R E Pl a nt E a n do l a M E tRóP oli

Estrategias para un Desarrollo Urbano ordenado y sustentable
Reforma constitucional para una adecuada coordinación y gestión de gobierno en la zonas metropolitanas del País Expansión urbana y problemática social de la vivienda en la Ciudad de México, 1990-2000 El peatón, el transporte y la movilidad en el contexto fronterizo de Ciudad Juárez
Abril-Junio 2008
ISSN EN TRÁMITE

ASENTAMIENToS huMANoS IRREgulARES EN ÁREAS NATuRAlES pRoTEgIdAS Contradicciones entre política urbana y política ambiental • El mercado inmobiliario en los centros metropolitanos • El CoRREdoR uRbANo dE El bAJío la crisis entre la expansión urbana y la aptitud territorial • REplANTEANdo lA METRópolI Soluciones institucionales al fenómeno metropolitano • El equipamiento urbano, un elemento clave de la metrópoli • El CASo dE MENChACA EN QuERéTARo Un centro de barrio generado a partir de la comunidad • uRbANISMo dEfENSIvo De la sustentabilidad a la antisustentabilidad • OcUpación DEl SUElO habitaciOnal En ciUDaD JUárEz, ChIhuAhuA participación del sector público y privado en la producción de vivienda social • nOticiaS DE la apDUnl

REvISTA TRIMESTRAl dE lA AGENCIA PARA LA PLANEACIÓN DEL DESARROLLO URBANO DE NUEVO LEÓN - AbRIl-JuNIo 2008

dIRECToRIo

DIRECTOR lIC. luIS dAvId oRTIZ SAlINAS presidente Ejecutivo de la ApduNl COORDINADOR EDITORIAL ARQ. lISETTE CóRdovA RoblES directora de gestión y fomento urbano de la ApduNl COORDINACIÓN TÉCNICA lIC. fElIpE E. ÁvIlA RIvERA CONSEJEROS ARQ. JuAN IgNACIo bARRAgÁN vIllARREAl director general de proyectos y gestión urbana INg. huMbERTo lEAl gARCíA presidente del Consejo de participación Ciudadana y la obra pública del Estado de Nuevo león

ARQ. JuAN MANuEl CASAS gARCíA catedrático de la Facultad de arquitectura de la Uanl ARQ. RENA poRSEN ovERgAARd catedrática del Departamento de arquitectura del ITESM dR. hERNÁN vIllARREAl RodRíguEZ director Ejecutivo del Consejo Estatal de Transporte y vialidad de Nuevo león ARQ. RobERTo ChApA gARZA Miembro de la academia nacional de arquitectura Capítulo Monterrey DISEÑO Y EDICIÓN lINEACuATRo carlos@lineacuatro.com

año 3 - núm. 8 - 2008. 3,000 ejemplares. certificado de licitud de título en trámite; certificado de licitud de contenido en trámite; certificado de Derechos de autor en trámite. Esta es una publicación de la Agencia para la planeación del desarrollo Urbano de nuevo león, ubicada en Washington 648 Ote., centro, 64000 Monterrey, n.l., México. tel. +52(81)2020-6736. impresa en Monterrey, nuevo león.

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íNdICE

Reforma constitucional para una adecuada coordinación y gestión de gobierno en la zonas metropolitanas del País. Por: Lic. Obdulio Ávila Mayo Hacia una reforma metropolitana integral Por: Dr. Roberto García Ortega ASENTAMIENToS huMANoS IRREgulARES EN ÁREAS NATuRAlES pRoTEgIdAS Contradicciones entre política urbana y política ambiental Por: Lic. Rocío Rodríguez Castro y Arq. Silvia Carbone Expansión urbana y problemática social de la vivienda en la Ciudad de México, 1990-2000 Por: Dra. Sonia Bass Zavala El mercado inmobiliario en los centros metropolitanos Por: Dr. Jesús Manuel Fitch Osuna El CoRREdoR uRbANo dE El bAJío La crisis entre la expansión urbana y la aptitud territorial Por: Arq. Rafael Pérez Fernández REplANTEANdo lA METRópolI Soluciones institucionales al fenómeno metropolitano Por: Dr. Alfonso Iracheta Cenecorta

El equipamiento urbano, un elemento clave de la metrópoli Por: Arq. Guillermo Cortés Melo 2 5 El CASo dE MENChACA EN QuERéTARo Un centro de barrio generado a partir de la comunidad Por: Dra. Stefania Biondi Bianchi, Dr. Ramón Abonce Meza, Arq. Francisco Bulos García y Arq. Karina Rodríguez Herbert El peatón, el transporte y la movilidad en el contexto fronterizo de Ciudad Juárez Por: Dr. Fernando Lozada Islas uRbANISMo dEfENSIvo De la sustentabilidad a la antisustentabilidad Por: Arq. Abiel Treviño Aldape oCupACIóN dEl SuElo hAbITACIoNAl En ciUDaD JUárEz, chihUahUa Participación del sector público y privado en la producción de vivienda social Por: Dra. Elvira Maycotte Pansza NoTICIAS dE lA ApduNl 17

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Fotografía de portada: Google Earth pro ® 2008. Si deseas participar colaborando con algún artículo de investigación en materia de Desarrollo Urbano, contáctanos: lisette.cordova@nuevoleon.gob.mx

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Editorial
¿PORQUE REPLANTEAR LA METRÓPOLI? Las metrópolis en el mundo están convertidas en los motores del desarrollo económico y social. Por ello es fundamental para nuestro País asegurar que las grandes ciudades mantengan condiciones favorables de calidad de vida para los ciudadanos, y de competitividad para las empresas. Desgraciadamente, las zonas metropolitanas mexicanas formadas por más de un municipio enfrentan problemas en esos dos rubros. Las reformas municipales han disminuido la capacidad del poder público para desarrollar políticas urbanas coherentes a nivel de las áreas conurbadas, afectando principalmente la movilidad, el abasto y tratamiento del agua, la distribución adecuada de los equipamientos regionales y estratégicos, el orden urbano en la periferia de la ciudad y la eficiencia de la infraestructura. Preocupados por esta realidad, el Gobierno del Estado de Nuevo León ha venido trabajando para formular instrumentos jurídicos y de planeación que contrarresten la dispersión de decisiones vigente. La nueva Ley de Desarrollo Urbano que se encuentra en el Congreso del Estado, así como la próxima iniciativa de Ley de Imagen Urbana y Construcción en Vía Pública, pretenden dar un mayor orden y más factibilidad y eficiencia a nuestra ciudad futura. Sin embargo, el camino sería más claro y contundente si se llevan a cabo ciertas reformas a nivel de la Constitución de la República y de algunas leyes secundarias, para hacer obligatoria la coordinación de los municipios que forman parte de la zona conurbada en los rubros principales de la infraestructura y servicios urbanos. Esta inquietud dio lugar a la organización del seminario “Replanteando la Metrópoli”, organizado en coordinación con la SEDESOL Federal y la Red Mexicana de Ciudades hacia la Sustentabilidad. Este seminario se fortaleció con la integración de la Comisión de Desarrollo Metropolitano de la Cámara de Diputados y Ordenación del Territorio y la Comisión de Desarrollo Urbano del Senado de la República, con el objetivo de debatir con autoridades locales y académicos la propuesta de iniciativa de Reforma Metropolitana, misma que será presentada próximamente ante el pleno del Congreso. Este número de Rizoma plasma algunos de los aspectos más importantes que se discutieron en dicho evento. En primer término se presentan las conclusiones de los diputados y senadores ante la discusión sobre la propuesta de Reforma Metropolitana. Al respecto cabe mencionar que los ciudadanos y académicos tuvieron la oportunidad de conocer en el corto plazo el resultado de sus intervenciones en el espíritu de los legisladores, lo que resulta algo poco visto en nuestro País. En esta edición se presentan también algunos artículos seleccionados por el Comité Científico del seminario y el Consejo Editorial de Rizoma, emanados de diversas ponencias. Se buscó tocar la diversidad de temas y regiones del País, a fin de obtener una imagen general de la problemática, aunque cabe mencionar que estos son sólo una parte mínima de las 82 ponencias que fueron discutidas en el evento. Finalmente concluimos con alguna información de actividades generales de la agencia y de nuestro Consejo Ciudadano.

Lic. Luis David Ortiz Salinas Presidente de la Agencia para la Planeación del Desarrollo Urbano de Nuevo León

EDITORIAL

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REPLANTEANDO LA METRÓPOLI

Reforma constitucional para una adecuada coordinación y gestión de gobierno en la zonas metropolitanas del País
En un país prEdominantEmEntE urbano, con pluralismo político y acEntuada divErsidad social y rEgional, rEsulta impErativo para El intErés gEnEral la adEcuación dEl ordEnamiEnto jurídico nacional para dar rEspuEsta a los problEmas y rEquErimiEntos dE la urbanización mEtropolitana, ya quE El marco lEgal actual, fEdEral y Estatal, rEsulta obsolEto E insuficiEntE para dar paso a una EfEctiva gEstión pública En Esta matEria.

Por: Lic. Obdulio Ávila Mayo
Lic. Obdulio Ávila Mayo

Licenciado en Derecho, por la Facultad de Derecho de la UNAM. Diputado Federal Suplente en la LVII Legislatura por la IV Circunscripción. Coordinados del Módulo de Atención, Orientación y Quejas Ciudadanas de la Asamblea Legislativa del Distrito Federal, I Legislatura. Secretario Técnico de la Comisión de Administración Pública Local en la Asamblea Legislativa del Distrito Federal, II Legislatura. Presidente Distrital del Partido Acción Nacional en el Comité Directivo del Distrito XXII. Presidente del Comité Delegacional del PAN en Coyoacán. Diputado a la Asamblea Legislativa del Distrito Federal, III Legislatura. Secretario de la Comisión de Administración Pública Local, e integrante de las Comisiones de Presupuesto y Cuenta Pública y Vigilancia de la Contaduría Mayor de Hacienda. Consejero Nacional y Regional del Partido Acción Nacional. Consejero Legislativo del Consejo de Información Pública del Distrito Federal. Representante del Partido Acción Nacional del Distrito Federal ante el Instituto Electoral del Distrito Federal. Miembro del Comité Ejecutivo Nacional del PAN. Diputado Federal, a la Honorable Cámara de Diputados LX Legislatura, donde preside la Comisión de Desarrollo Metropolitano y es integrante de las comisiones del Distrito Federal, de Vigilancia de la Auditoria Superior de la Federación.

Ante la gran relevancia que tiene la urbanización metropolitana en el desarrollo nacional, es fundamental una propuesta de reforma constitucional que asegure que gobiernos municipales y estatales, sean capaces de establecer y mantener una coordinación adecuada para planear y ordenar los asentamientos humanos, la actividad económica, el ordenamiento territorial y el desarrollo urbano que afecta a todas las partes que integran las zonas metropolitanas. Como punto de partida para la conformación y discusión de la propuesta de Reforma, se debe tomar en cuenta que uno de cada dos mexicanos viven en territorio metropolitano (56 ZM integradas por un poco más de 300 municipios, 52.8% de la población total nacional (86.18% de la población urbana) y en ellas se genera el 64.12% del PIB nacional. Además, el 50.3% de la población total vive en las 102 ciudades más grandes, que presentan procesos diferenciados de conurbación y metropolización, cuya tasa media anual de crecimiento (2.3%) está por encima de la media nacional (1.9%). Aunque esta dinámica de desarrollo presenta algunas ventajas como que las zonas metropolitanas se convierten en polos de atracción por ventajas comparativas sobre otras ciudades en el país y en el mundo (mejor cobertura y calidad en infraestructura y equipamiento, movilidad, transporte y servicios públicos), de igual forma presentan, entre múltiples desventajas, saturación, congestionamiento, deterioro ambiental e inequidad social, por un patrón de crecimiento desordenado, fragmentado e inestable, lo que en su conjunto hace imperativa la necesidad de una

nueva visión integral de la problemática que contemple un nuevo ordenamiento jurídico. El reto que atiende la propuesta de Reforma Sin duda la propuesta que se pretende deberá establecer la materia metropolitana como objeto que requiere de regulación especial, en tanto concierne al desarrollo urbano en territorios que rebasan la autonomía administrativa municipal y requiere la integración de la toma de decisiones, la colaboración y la acción coordinada por parte de los municipios y los estados, es sin duda la problemática fundamental que debe atender la Reforma constitucional planteada en esta materia. Ya no se trata de actuar sobre conurbaciones a partir del esquema de competencias concurrentes, sino de crear bases para orientar el desarrollo de redes heterogéneas de ciudades que interactúan entre sí sobre territorio de varios municipios, y de cuya interacción depende en gran medida el desarrollo urbano, la competitividad económica, los equilibrios ambientales y el bienestar de la población de cada ciudad y zona metropolitana que conforman. El reto es entonces lograr inducir el perfeccionamiento de la legislación estatal vigente, salvaguardando la soberanía de los estados y la autonomía del municipio libre, de modo que la coordinación y gestión unificada de las funciones de gobierno a escala metropolitana sean efectivas, congruentes y consistentes y no dependan, como ha sucedido, de la posibilidad de la concurrencia y voluntarismo político.

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Hasta ahora la prospectiva y planeación, la coordinación intergubernamental y la regulación legal del desarrollo metropolitano resultan nulos o insuficientes, debido, en parte, a desiguales capacidades institucionales y condiciones económicas, urbanas, ambientales y sociales, entre municipios y entidades que conforman las metrópolis. La Reforma buscaría entonces facilitar en las entidades federativas la gobernabilidad metropolitana, lo que implica una actuación gubernamental local que encare problemas de funcionamiento y acometa proyectos de desarrollo para hacer viable el desarrollo futuro de las ciudades. No se trata de establecer un nuevo orden de gobierno, sino propiciar e incentivar la articulación de la administración pública estatal y municipal para dar cabida a esquemas de colaboración y coordinación intergubernamental que deberán darse a sí mismos las entidades federativas y municipios, para asegurar la concertación con los sectores privado y social y una efectiva planeación y gestión pública metropolitana. Premisas fundamentales Para solventar las insuficiencias del ordenamiento jurídico nacional, a fin de regular el desarrollo urbano metropolitano, la propuesta de Reforma comprende diferentes áreas clave interrelacionadas: • Establecer el reconocimiento de la unidad físico-espacial, económica y urbana de la naturaleza metropolitana, que presenta características y requerimientos de desarrollo distintos a otros centros urbanos y conurbaciones que conforman el sistema nacional de ciudades, como un ámbito diferenciado del desarrollo nacional, así como de la actuación de los poderes públicos, ordenes de gobierno y autoridades administrativas. Esto supone establecer un criterio general suficientemente incluyente, y a la vez preciso, para la delimitación y declaratoria de metrópolis y zonas metropolitanas, en que pueda ser soportada la legislación federal y estatal y la normatividad municipal.

• Inducir la adecuada integración transversal, no sólo intersectorial, de normatividad, políticas públicas, proyectos de desarrollo regional y programas de acción sobre el territorio metropolitano, constituido como unidad espacial de actuación pública, convivencia social y desarrollo regional. Esto implica impactos diferenciados pero interrelacionados en el desarrollo económico y el funcionamiento urbano de metrópolis y zonas metropolitanas, así como incidencia de éstas con el territorio regional que las contiene y al que contribuyen a definir. • Orientar la concurrencia de autoridades municipales e inducir la debida coordinación entre ellas y con el gobierno estatal, así como entre gobiernos estatales cuando se trata de metrópolis o zonas metropolitanas en territorio de dos o más entidades federativas. Lo cual supone conciliar la autonomía municipal y la soberanía estatal entre sí y de ambas con respecto a la distribución de competencias, así como la atribución de facultades exclusivas y concurrentes que aseguren la gobernabilidad democrática en el espacio territorial metropolitano, de conformidad al sistema republicano federal vigente. • Asegurar la adecuada concurrencia de los sectores privado y social y la participación ciudadana en el desarrollo económico y urbano metropolitano. Este premisa busca establecer bases amplias para inducir que la concertación de intereses, actuaciones e intervenciones de los agentes privados, las organizaciones civiles y el sector académico, pueda ser armonizada con la canalización y atención de demandas ciudadanas y propuestas de colaboración social que tengan lugar a través del cauce institucional de la jurisdicción política y administrativa del municipio. Para el logro de estos factores claves se requiere de una Reforma constitucional cuyo alcance establezca las bases de orden general, suficientemente incluyentes, para inducir con la debida consistencia y congruencia las subsecuentes reformas a las leyes federales y estatales en la materia.

La reforma busca incentivar la articulación de la administración pública Estatal y Municipal para hacer viable el desarrollo futuro de las ciudades. Foto: Javier Orozco.

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REPLANTEANDO LA METRÓPOLI

El núcleo de la reforma reside en ampliar el margen de iniciativa y de decisión de los gobiernos locales para cooperar y asociarse entre sí, a partir de beneficios y contribuciones compartidas y sin transgredir autonomías, para actuar conjunta y coordinadamente en el territorio metropolitano. Enriquecimiento de la propuesta En el Marco del Congreso Nacional para la Reforma Metropolitana, celebrado en la ciudad de Monterrey, los pasados 5 al 8 de marzo del presente año, convocado por la Comisión de Desarrollo Metropolitano de la H. Cámara de Diputados en coordinación con el Gobierno del Estado de Nuevo León, se llevó a cabo un ejercicio muy enriquecedor al generar el intercambio de puntos de vista, la presentación de propuestas y la discusión de las mismas, logrando identificar la convergencia de los diversos actores, en aspectos relativos a la orientación de la reforma constitucional. De esa forma se llegó a coincidir en que establecer la coordinación metropolitana necesariamente con carácter imperativo entraña el riesgo de socavar soberanía a los estados y la autonomía del municipio libre. En cambio, se consideró posible inducir que tanto los municipios como los gobiernos estatales pueden encontrar fórmulas propias de organización institucional para la gestión pública metropolitana, sólo si desde la Constitución Federal se establece el reconocimiento del territorio metropolitano como ámbito delimitado de actuación gubernamental y administrativa y de cuyo desarrollo dependen las posibilidades de integrar planes y proyectos de desarrollo y recurrir a fuentes fiscales de financiamiento, para lo cual es necesario garantizar la participación de los municipios en la toma de decisiones que conciernen a su diseño, ejecución, financiamiento y evaluación, a cargo de los ejecutivos estatales. Debe corresponder también a estados y municipios decidir los órganos y organismos públicos que se hagan cargo de la planeación, coordinación y gestión metropolitana establecidas como componentes integrantes de la acción concurrente en la Constitución Federal. De la misma forma, se concluyó que deberá remitirse hacia la legislación secundaria, la regulación del desarrollo urbano metropolitano y mantener en el texto normativo de la reforma constitucional exclusivamente la base general para: • Establecer al territorio y desarrollo metropolitano como objeto de regulación legal, con suficiente precisión y generalidad, para inducir que en la legislación federal y en la de los estados se inhiba un tratamiento sectorial y se promueva un tratamiento transversal en la gestión pública sobre ese tipo de territorio y desarrollo urbano; se deberá distinguir entre zonas metropolitanas estatales, interestatales o de conurbación estatal y transfronterizas.

• Establecer la obligación de las entidades federativas para formular leyes que determinen los criterios para delimitar y declarar una zona metropolitana, que regulen el desarrollo de la misma y la concurrencia de municipios bajo mecanismos que favorezcan la colaboración y corresponsabilidad mutua (llámese consejos o institutos metropolitanos), así como la relación entre municipios y ejecutivos estatales para la gestión metropolitana que asegure la provisión de recursos de financiamiento para las acciones concurrentes. • Establecer la obligatoriedad de la planeación metropolitana, como tarea concurrente a cargo de municipios y ejecutivos estatales, presididos por estos últimos, indistintamente de la figura o entidad que acuerden establecer las legislaturas. • Establecer que los órganos creados conjuntamente por los ejecutivos estatales y municipios para la planeación, coordinación y gestión metropolitana deberán comprender una instancia o mecanismo de consulta y participación ciudadana. La reforma deberá dejar intacta la base que concierne a que no habrá autoridad intermedia entre el municipio y el gobierno estatal, así como los estados y municipios serán libres de establecer los órganos o entidades públicas encargados de la planeación, coordinación y gestión intergubernamental metropolitana. Finalmente deberá revisarse con mayor profundidad la conveniencia de crear o no una ley general (llámese de ordenamiento metropolitano, de coordinación metropolitana o de asociacionismo municipal para el desarrollo metropolitano).

Foto: Google Earth®

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Hacia una reforma metropolitana integral
las mEtrópolis mExicanas son una EspEciE dE “botín urbano” para algunos actorEs políticos, Económicos, así como dEl crimEn organizado y dE cuEllo blanco, quE sacan vEntaja, EntrE otros aspEctos, dE las limitacionEs dEl actual marco jurídico, por lo quE rEsulta inEludiblE contar con un rEnovado sustEnto jurídico y normativo para construir y mantEnEr mEtrópolis sEguras, socialmEntE justas, EconómicamEntE viablEs y EcológicamEntE sustEntablEs.

Por: Dr. Roberto García Ortega El actual modelo de crecimiento metropolitano periférico caótico, desarticulado, descoordinado, disperso y encarecedor de servicios públicos, así como el paulatino deterioro de los centros metropolitanos y de las áreas antiguas de los municipios conurbados -que ponen en riesgo la seguridad, la gobernabilidad y la competitividad económica de las metrópolis en México- tiene sustento en la Constitución y en el marco jurídico vigente. En consecuencia este modelo sólo puede replantearse mediante una reforma urbana y metropolitana integral que tenga pleno sustento en la Constitución General de la República y en las leyes derivadas de la materia. Resulta ineludible contar con un renovado y claro sustento jurídico y normativo para construir y mantener metrópolis seguras, socialmente justas, económicamente viables y ecológicamente sustentables. En 2003, las 55 metrópolis mexicanas producían en conjunto el 83% del Producto Interno Bruto del País y de éstas las primeras 10 generaban el 61% de dicho PIB. No es exagerado asegurar que junto con nuestra riqueza petrolera, las metrópolis son, en sentido figurado, las “gallinas de los huevos de oro” y las estamos descuidando irresponsablemente, transformándolas paulatinamente en verdaderas “bombas de tiempo”. Por lo anterior, la atención a las metrópolis, en sus múltiples aspectos, debiera ser declarado un asunto de seguridad nacional. Las ciudades y metrópolis en México se están transformando en el imperio del crimen organizado, de la inseguridad, del precarismo, del pandillerismo y de la violencia intrafamiliar. Entretanto, las respuestas de las autoridades hasta hoy han sido acciones policíacas estériles y descoordinadas, mientras continúan apareciendo nuevos casinos a diestra y siniestra, se intentan fallidos “blindajes” de colonias y hasta de municipios; se realizan obras viales que sólo postergan el colapso de la inmovilidad, mientras se propicia el aumento del parque vehicular privado y se descuida el trasporte colectivo, y se autorizan miles de nuevos fraccionamientos de “desinterés social”, cada vez más alejados y dispersos, desprovistos de escuelas, equipamientos, servicios y fuentes de empleo cercanos. Las metrópolis mexicanas se han transformado en un especie de “botín urbano” para algunos actores políticos, económicos, así como del crimen organizado y de cuello blanco, que sacan ventaja -entre otros aspectos- de las insuficiencias y limitaciones del actual marco jurídico en materia de gestión metropolitana, el cual no obliga claramente a la coordinación entre autoridades federales, estatales y municipales. Estas metrópolis están lejos de ser las palancas del desarrollo económico, urbano y social autofinanciado y sostenible que requiere el País y merece la población que las habita. Sin embargo, se nos dice siempre que el problema de fondo es la insuficiencia de recursos económicos.
Dr. Roberto García Ortega
Profesor-Investigador de El Colegio de la Frontera Norte y Presidente del Comité Técnico-científico del X Seminario de la Red mexicana de Ciudades hacia la Sustentabilidad. “Replanteando la Metrópoli” en Monterrey, N.L. Doctor en Urbanismo y ordenamiento territorial por la universidad de Toulouse-Le Mirail, Francia. Director de Planificación del Desarrollo Urbano del Estado de Nuevo León. Director General Noreste de El Colegio de la Frontera Norte. Investigador Titula “C” de El Colegio de la Frontera Norte. Investigador nacional nivel I del Sistema Nacional de Investigadores (SNI) del CONACYT. Mención honorífica del premio Hacer Ciudad en la II Bienal de Desarrollo Urbano y Vivienda en Nuevo León. Presidente de la Sociedad de Urbanismo Región Monterrey. Profesor de postgrado en El Colegio de la Frontera Norte, A. C. y en la Facultad de Arquitectura de la UANL. Ha publicado trabajos sobre Planeación, Gestión Urbana y Metropolitana, entre las más recientes: Monterrey y Saltillo. Hacia un nuevo modelo de planeación y gestión urbana metropolitana. Contradicciones entre planeación y realidades regionales, metropolitanas y socio-ambientales. Los casos del norte de México, Puebla y Valle de México. El Colegio de la Frontera Norte y la Facultad de Arquitectura de la Universidad Autónoma de Nuevo León. El noreste de México y Texas. Asimetrías y convergencias territoriales en las relaciones transfronterizas.

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Foto: (superior) Javier Orozco.

No obstante, las ciudades en general -y las metrópolis en particular- son sin duda los más complejos artefactos generadores de riqueza. Generan riqueza por su industria, por su comercio y por sus servicios; pero también por su propia dinámica de crecimiento urbano. Por ejemplo, las plusvalías generadas por el desarrollo urbano sobre las bienes raíces son cuantiosas y son derivados de la suma de esfuerzos públicos y privados, a través de las obras realizadas y del mismo proceso de urbanización. Al ser México un país mayoritariamente urbano y cada vez con un creciente porcentaje de su población asentada en las metrópolis, somos en consecuencia una colectividad potencialmente muy rica. No obstante, al igual que sucede con la distribución del ingreso en México, la riqueza urbana también esta muy mal distribuida, pues las plusvalías que se generan y se legitiman mediante los procesos de planeación y gestión urbana gubernamental, así como por la obra pública, tienden a concentrarse mayoritariamente en unos cuantos beneficiarios del desarrollo urbano. La colectividad, llámese Estado o Municipio, recibe un muy bajo porcentaje de estas plusvalías a través de los derechos, e impuestos aplicables o de los fondos federales participables.

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El financiamiento de las metrópolis no debe ser sólo un asunto de definición de reglas de operación del llamado “Fondo Metropolitano Federal” recientemente creado. El financiamiento al desarrollo urbano metropolitano integral debe tener sustento en una verdadera reforma metropolitana con base en la Constitución que, mediante la adecuación de las leyes de la materia, dote a los Estados y Municipios de mecanismos adecuados que les permitan, de manera obligatoria y coordinada, captar y distribuirse de modo equitativo, claro y transparente, un cierto porcentaje de las plusvalías que genere el propio desarrollo urbano metropolitano. Por lo anterior, resulta impostergable que se elabore y apruebe un proyecto de Reforma Constitucional Metropolitana que sea concebido bajo un principio de racionalidad social y económica de largo plazo. En primer término, esta reforma debe dar sustento a las posteriores disposiciones jurídicas en las leyes derivadas, indispensables para lograr distribuir con mayor equidad las cargas y los beneficios del proceso de metropolización entre los actores del desarrollo urbano en nuestro País. Específicamente, la reforma metropolitana debe incorporar las bases para la creación de organismos y demás instrumentos de fomento al desarrollo metropolitano que permitan a la colectividad, Federación, Estado y municipios, tener un papel rector y proactivo de las acciones en materia urbana en coordinación con el sector privado. Todo lo anterior, con pleno respeto a la autonomía municipal pero clarificando su corresponsabilidad cuando los municipios formen parte de una cuerpo urbano mayor llamado metrópoli.

El “hacer ciudad” y gestionar la metrópoli debe continuar siendo un buen negocio económico y político, pero un negocio con sustento en una Reforma Metropolitana y en nuevas leyes de la materia que permitan que dichos asuntos sean procesos de “ganar-ganar”, en los cuales todos salgamos beneficiados ahora y sobre todo a futuro. No un marco jurídico mediante el cual los beneficios y las plusvalías las cosechan unos pocos y los gobiernos sólo reciben migajas y problemas urbanos futuros, al cargar con los enormes costos sociales, de transporte y de inseguridad que conllevan los corazones urbanos centrales abandonados y sobre todo las áreas de crecimiento habitacional urbano periférico, amorfas, desordenadas, dispersas, carentes de equipamiento y con altos costos de movilidad. En síntesis, mediante un adecuado marco jurídico debemos evitar seguir generando las actuales “no-ciudades” carentes de espacios mínimos y de diseño urbano-arquitectónico y de condiciones dignas para una vida comunitaria sana. Sólo una Reforma Metropolitana y del resto del marco jurídico y normativo, con visión social y de largo plazo, permitiría que el proceso de metropolización de las grandes ciudades en nuestro País se pueda traducir en un genuino desarrollo urbano, social y económico en beneficio de todos. Sólo una Reforma Urbana Metropolitana Integral así permitiría elevar los niveles de competitividad y atractividad de las áreas metropolitanas en México y sería una excelente oportunidad para confirmar la voluntad y capacidad para generar acuerdos, como lo promueve el slogan promocional de la LX Legislatura Federal y que debiera ser el mismo del H. Congreso Local.

Actualmente las metrópolis están lejos de ser las palancas del desarrollo económico, urbano y social autofinanciado y sostenible que requiere el País. Foto: Javier Orozco.

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AsentAmientos humAnos irregulAres en áreAs nAturAles protegidAs

Contradicciones entre política urbana y política ambiental
Arq. Silvia Carbone
Arquitecta-Urbanista por la Universitá degli studi di Firenze. Maestría en Planeación y Políticas Metropolitanas en la Universidad Autónoma MetropolitanaAzcapotzalco. Actualmente participa en el proyecto de investigación financiado por el CONACyT: “Pueblos originarios, democracia, ciudadanía y territorio en la Ciudad de México”

la urbanización irrEgular En suElo dE valor ambiEntal acElEra El dEtErioro y la pérdida dE árEas quE dEsEmpEñan importantEs funcionEs ambiEntalEs, como la rEcarga dE los acuífEros y la captación dE bióxido dE carbono, a la vEz quE rEducE los Espacios dE EsparcimiEnto para la población local y mEtropolitana. un EjEmplo dE Esto Es El caso dE la colonia El HiElo, En Huixquilucan, Estado dE méxico.

Lic. Rocío Rodríguez Castro
Licenciada en Ciencias Políticas y Administración Pública por la Universidad Autónoma del Estado de Hidalgo. Cursa la Maestría en Planeación y Políticas Metropolitanas en la Universidad Autónoma Metropolitana-Azcapotzalco. Actualmente Consejera del Consejo Asesor de Desarrollo Urbano y Vivienda de la Secretaría de Desarrollo Urbano y Vivienda del Distrito Federal.

Por: Arq. Silvia Carbone y Lic. Rocío Rodríguez Castro El aumento de la población y la expansión física de las ciudades impactan en la organización socio-espacial y ambiental de las mismas, así como sus periferias. Frente a eso, el crecimiento urbano, tanto regular como irregular, es un fenómeno que se intensifica en todo el territorio nacional, tanto que al parecer no existe barrera, legal o física, para contener la expansión de los centros urbanos ya existentes; por otro lado, la creación de nuevos asentamientos humanos, en general, se da al margen de la planeación urbana. Valle de México: los recursos naturales, urbanización y cuestión ambiental En el caso de la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM) los municipios conurbados han sido y siguen siendo los principales receptores de diferentes formas de urbanización. La ZMVM ha crecido históricamente de manera desordenada, sin una visión de largo plazo ni de protección del ambiente: el 77% de la vivienda producida

Foto: Alfredo y Sara Aguirre

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en los municipios metropolitanos ha sido autoconstruida al margen del sistema de planeación (Iracheta, 2000:1316), y la cuestión queda abierta ya que a la fecha no se presentan las condiciones necesarias para un desarrollo urbano ordenado. En una situación de equilibrio precario entre asentamientos humanos y ambiente, la gestión de los recursos naturales evidencia la necesidad de coordinar política urbana y ambiental. Entre éstos recursos se encuentran muchos espacios que, por las funciones y los servicios ambientales que prestan, son objeto de categorías jurídicas de protección y conservación. Estos espacios se enfrentan a fuertes presiones, amenazados por la expansión urbana regular e irregular, así como por el desdoblamiento espacial de las comunidades rurales e indígenas que originalmente albergaban. La urbanización irregular en suelo de valor ambiental acelera el deterioro y la pérdida de áreas que desempeñan importantes funciones ambientales, como la recarga de los acuíferos y la captación de bióxido de carbono, a la vez que reduce los espacios de esparcimiento para la población local y metropolitana. El origen irregular de estos asentamientos obliga a las instituciones públicas a responder con políticas de regularización de la tenencia de la tierra. Sin embargo, más allá del status jurídico “resuelto” con la regularización dominial, la urbanización de terrenos genera una serie de problemáticas que redundan en condiciones de precariedad de los asentamientos: por la falta de servicios y equipamiento públicos, así como por el riesgo de derrumbes, deslaves o por las condiciones climáticas extremas a los que quedan expuestos. Esto porque una política que se limite a la regularización dominial, resuelve la cuestión de la propiedad, pero se traduce en una pauperización local que ignora las consecuencias ambientales a escalas mayores, como la metropolitana y la regional. A la luz de estas reflexiones, en la colonia El Hielo en Huixquilucan, nos interesa desentrañar las implicacio-

nes entre asentamientos humanos irregulares, política ambiental (áreas naturales protegidas) y planeación, así como reflexionar sobre sus consecuencias. Oportunidad de vincular ordenación del territorio y política ambiental La ordenación territorial, como instrumento para regular y organizar el uso, ocupación y transformación del territorio con fines de su aprovechamiento óptimo (Massiris, 2002:2), es un proceso que implica la vinculación de factores políticos, económicos, sociales, culturales y ambientales para que éste sea exitoso. Una aplicación de este instrumento es la definición de porciones del territorio con fines de conservación o protección para áreas con importantes recursos naturales y que ofrecen servicios ambientales a la colectividad. En el Estado de México la ordenación del territorio se articula en áreas urbanas, urbanizables y no urbanizables; entre éstas se encuentran las Áreas Naturales Protegidas (ANP). La política ambiental se plantea como el conjunto de orientaciones, criterios y lineamientos destinados a orientar las acciones, tanto de las autoridades como de los particulares, para preservar y restaurar el equilibrio ecológico, así como proteger, conservar y racionalizar el aprovechamiento de los recursos naturales. De esa manera la política ambiental y la ordenación del territorio tienen como objetivo común el uso más oportuno del suelo en relación a dos condiciones: los asentamientos humanos, así como el aprovechamiento de los recursos naturales. Sin embargo, existe un desfase entre las acciones en materia de ordenamiento territorial y el énfasis que la política ambiental hace sobre la preservación de los recursos naturales, que se origina en una lectura sectorial de los procesos territoriales. Esta falta de correspondencia, es evidente en el caso de los criterios evaluativos de la

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política ambiental, que pueden llegar a alejarse completamente de los principios de evaluación de la propiedad privada: la lógica del valor ambiental se contrapone al interés de esta última, pues desde el punto de vista de la renta urbana, un terreno vale por lo que se pueda hacer en él, cosa que, en las zonas protegidas, repercute en su desvalorización comercial. La declaratoria de una zona como área protegida no basta en si para asegurar su conservación. En consecuencia, es importante que las instituciones públicas promuevan prácticas socialmente compartidas de gestión de los recursos, que sean producto de una lectura integral del desarrollo territorial. Política de regularización dominial, mas no urbana: la colonia El Hielo La principal intervención pública en materia de asentamientos humanos irregulares se ha dado a través de políticas de regularización mas no de relocalización de los pobladores. Esta postura, ha dado la pauta para la consolidación de un verdadero patrón de producción de la vivienda: adquisición ilegal de un terreno; sucesiva obtención de un título de propiedad; finalmente, solicitud a la autoridad de la dotación de infraestructura urbana (González y Vargas, 2000:66).

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Es posible plantear dos enfoques de la política de regularización, que implican acciones distintas: 1.- Regularización dominial, que comporta la expedición de títulos de propiedad. 2.- Regularización urbana, que implica la mejora en las condiciones de la vivienda, la dotación de infraestructura para servicios y equipamiento, así como la consideración de los aspectos ambientales (Clichevsky, 2000: 32). En general, la regularización dominial no ha comportado la aplicación de programas de mejora que garantizaran la efectiva habitabilidad de estos asentamientos. Así ha sido también en el caso de la colonia El Hielo, donde la regularización dominial no ha conllevado a la urbana. El proceso de poblamiento de la colonia inició a principios de los 90’s por aproximadamente 47 personas; el predio sobre el cual se asentaron, de propiedad privada, pertenecía entonces a una ANP denominada Parque Estatal Otomí-Mexica. Diferentes fueron los factores que contribuyeron al poblamiento en esta zona, entre ellos: la oferta de suelo barato, la infraestructura carretera, la cercanía con fuentes de empleo, así como la escasa vigilancia de las autoridades.

La colonia El Hielo en Huixquilucan, es un interesante caso de las implicaciones entre asentamientos humanos irregulares, políticas ambientales, la planeación urbana y sus consecuencias.

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El análisis del proceso de gestión para la permanencia y conseguimiento de los servicios permite problematizar las relaciones entre los procesos de planeación, política urbana y ambiental en el caso de la colonia. (Cuadro 1) Los objetivos de la negociación fueron: inicialmente, que las autoridades permitieran la construcción de las viviendas; luego, la introducción de servicios municipales: agua, drenaje, pavimentación, pero también luz, teléfono; por último la desincorporación del Parque Estatal del terreno que ocupa la colonia. A su vez, las autoridades municipales no parecen haberse planteado otro objetivo de planeación territorial, sino el de la regularización e introducción de los servicios mínimos. Como se evidencia en el Cuadro 2, las pocas mejoras que se realizaron, fueron logradas por los habitantes antes de la desincorporación del predio: paradójicamente, antes de que El Hielo fuera competencia del Ayuntamiento. En cambio, nada más se ha logrado desde el momento de la regularización: para El Hielo se adopta una política de regularización dominial, pero se descuida el cumplimento de criterios de habitabilidad, así como la evaluación de las cargas ambientales vinculadas con la existencia del asentamiento, dejando a un lado la que hemos llamado regularización urbana. Actualmente, en El Hielo los principales retos a enfrentar son: la necesidad de asegurar la realización y funcionamiento de los servicios urbanos, así como, la delimitación del asentamiento y el control de su tamaño. Así, la revisión

Bibliografía Clichevsky, Nora (2000), “Informalidad y segregación urbana en América Latina. Una aproximación”. Serie Medio Ambiente y Desarrollo, Núm. 28, División de Medio Ambiente y Asentamientos Humanos. CEPAL Iracheta Cenecorta, Alfonso (2000), “Políticas e instrumentos de generación de suelo urbanizado para pobres por medio de la recuperación de plusvalías”, en Iracheta Cenecorta, Alfonso y Martín Smolka, Los pobres de la ciudad y la tierra, El Colegio Mexiquense, Lincoln Institute of Land Policy, México. Massiris Cabeza, Ángel (2002), “Ordenación del territorio en América”, en Scripta Nova Revista Electrónica de Geografía y Ciencias Sociales. Universidad de Barcelona. ISSN: 1138-9788. Depósito Legal: B. 21.741-98 Vol. VI, núm. 125, 1 de octubre de 2002. Disponible en: http://www.ub.es/ geocrit/sn/sn-125.htm

Relación entre las acciones, política urbana y ambiental (cuadro 1) El Hielo-problemáticas relacionadas con la inseguridad. La propiedad de la tierra. Planeación Acciones. Se contempla el cambio de uso de suelo en el PDUH, y la dotación de servicios públicos. Política urbana en materia de regularización. Desincorporación y sucesiva regularización dominial. Política ambiental. Actores involucrados. Ayuntamiento y entidad federativa.

Realización de un estudio técnicojustificativo, relacionado con el derecho de desincorporación.

Servicios / equipamiento: (cuadro 2) Agua. Planeación indicativa, no hay ningún planteamiento sobre como dar el servicio. No hay un proyecto de corte ambiental que permita a la vez introducir los servicios y minimizar el impacto ambiental por el asentamiento. Ayuntamiento y entidad federativa.

Drenaje. Pavimentación.

Planeación indicativa. Planeación indicativa.

Ayuntamiento. Ayuntamiento.

Fuente: Elaboración propia con base en una serie de entrevistas realizadas en los meses de febrero y marzo del 2008.

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de las problemáticas presentes en El Hielo, permite evidenciar que su solución sólo puede pasar por un enfoque integral que conjugue política ambiental y política urbana, y que por lo tanto, considere la presencia y los intereses de los actores en el territorio, pues no hay política que pueda realizarse sin estos.

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Expansión urbana y problemática social de la vivienda en la Ciudad de México, 1990-2000
la planificación urbana dE la ciudad dE méxico dEbE transformarsE En EscEnarios dE intErvEnción incluyEntE, con capacidad dE nEgociar y concErtar EntrE los distintos actorEs socialEs y dEsdE una visión intEgral. El Estado dEbE Englobar a toda la sociEdad En la planificación dE la ciudad, para Evitar anacrónicas dEcisionEs rEspEcto a los usos dEl suElo En árEas urbanas y una Expansión sin control.

Dra. Sonia Bass Zavala
Socióloga por la FCPyS de la UNAM. Maestría en Planificación Urbana, en Universidad de Puerto Rico-Recinto Río Piedras, San Juan Puerto Rico. Dra. en Ciencia Social con especialidad en Sociología, en El Colegio de México, A.C., Ciudad de México. Profesora-investigadora en el Instituto de Ciencias Sociales y Administración, Universidad Autónoma de Ciudad Juárez. Cursos que ha impartido: Introducción a los estudios urbanos, Comunidad, Problemas sociales, Gobierno y administración urbana, entre otros. Ha trabajando en la Oficina Estatal de Conservación Histórica en San Juan Puerto Rico, tuvo a cargo la revisión del Plan Estatal de Conservación Histórica de Puerto Rico y de los Planes de Ordenación Territorial de los Municipios de Puerto Rico en relación a la preservación histórica, siguiendo las normas de rehabilitación y preservación histórica del Departamento del Interior de Estados Unidos.

Por: Dra. Sonia Bass Zavala La Ciudad de México en 1900 tenía 344 mil personas, experimentando desde entonces un continuo crecimiento demográfico y de extensión territorial, convirtiéndose en el primer centro económico, político y cultural del país (Garza, 2000:242)1. No obstante, no es sino hasta 1940, que inicia su proceso de industrialización el cual acelera su expansión urbana. Para este autor, a partir de la consolidación pos-revolucionaria en los años treinta, se inicia una expansión sin precedentes en la historia urbana de México. En 1950 la ciudad tenía 2 millones 923 mil 194 habitantes, es a partir de esta década que su expansión se extiende hacia los municipios limítrofes del Estado de México, con lo cual experimenta una transformación que la convierte en área metropolitana en este periodo; sin embargo, es hasta los inicios de la década de los ochenta que la urbe continua su expansión metropolitana que la lleva a consolidarse como el centro de mayor jerarquía del sistema urbano nacional. La expansión urbana en la Ciudad de México entre 1990 y 2000 A partir del análisis de los XI y XII Censo Nacional de Población y Vivienda, 1990 y 2000; que se trabajó por AGEB2, se obtuvo de manera detallada la expansión urbana de la urbe entre esos años, y utilizando la técnica de análisis factorial se elaboró un índice con seis variables, que reflejarán la estratificación social de la población de la ciudad de acuerdo con su calidad de vida. Se consideró para la selección de éstas, que establecieran una relación entre características socioeconómicas de la población y características físicas de la vivienda, lo que permitió comparar la distribución socio espacial en el Distrito Federal entre 1990 y 2000. La distribución social del espacio que se advierte en la Ciudad de México, es el resultado de un proceso extenso en el que participan una serie de factores. De esta forma, los cambios que se observan con la relación a la disposición de las AGEB entre 1990 y 2000, muestra con claridad la concentración de los estratos medios en ambos años; sin embargo, un 25% de la población vive en condiciones

1- Garza, Gustavo (2000), “Ámbitos de expansión territorial”, Garza, Gustavo (coord.), La Ciudad de México en el fin del segundo milenio, Gobierno del Distrito Federal y El Colegio de México, México, p. 237-246. 2- El AGEB urbana es un área geográfica que se encuentra dentro de una localidad urbana (incluyendo todas las cabeceras municipales mayores o iguales a 2 500 habitantes), integrada por un conjunto de manzanas edificadas (cuyo número sea menor de 50) y perfectamente delimitada por calles y avenidas, cuyo uso no es forestal ni agropecuario (Rubalcava y Schteingart, 2000; p. 291).

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precarias, esto es, viviendas que no cuentan con determinados servicios como agua, cocina o baño, con bajos niveles educativos, empleos precarios y sin servicios de salud en casi el 50% de este grupo de la población. El restante 33% son los estratos medio alto y alto. Los cambios en la base cartográfica entre 1990 y 2000, de las 385 AGEB que aumentaron en el 2000, muestran el desenvolvimiento que tienen las AGEB y la población del Distrito Federal en los años de estudio. De las 385 que aumentaron, 49 son de nueva creación, porque el resto pertenecen al grupo de AGEB subdivididas y estas, aumentaron en los estratos medio y medio alto. Las de nueva creación, son el verdadero crecimiento de la mancha urbana, porque las subdivididas son AGEB ya existentes que se agruparon dependiendo de la delegación por población, agrupándolos (por parte de INEGI) con nuevos criterios para el 2000. Las nuevas se ubican en la periferia del sur, suroeste y sureste de la ciudad y en el norte en la ciudad en la delegación Gustavo A. Madero. Las demarcaciones que tuvieron un número considerable de subdivisiones de sus AGEB destacan Iztapalapa, Álvaro Obregón, Cuajimalpa, Xochimilco y Tlalpan, las cuales tiene porcentajes altos de estratos muy bajo y bajo, excluyendo Tlalpan que tuvo un crecimiento en estratos medio y medio alto. Destacando en un 96% en la periferia Sur, suroeste y sureste de la ciudad, concentran 91.9% de este crecimiento exclusivamente en estratos muy bajo y bajo. Además, se ubican en áreas donde no cuentan con servicios que ofrezcan una calidad de vida digna. Sin embargo, la apropiación del espacio que tiene que ver con la expansión de la ciudad, sigue siendo encabezada por los grupos populares “que acceden al suelo calificado como irregular y en formas de producción de la vivienda de carácter progresivo que generalmente implican la aplicación de la fuerza de trabajo familiar (autoconstrucción)” (Duhau, 1994:19)3. Además, reproduce la desigualdad ya que no conlleva políticas urbanas sino, un sistema de apoyos que son condicionados por procesos político-electorales. En la planeación del uso del suelo en de la Ciudad de México, resalta la carencia de un tratamiento que presente rigurosamente los procesos y agentes inmobiliarios que intervienen en la apropiación del suelo. Se debe tener en cuenta que, en América Latina incluyendo México, los grupos populares han jugado un papel importante en la producción de espacio, tanto en la obtención de su vivienda como de los servicios urbanos. Esto indica que la vivienda no ha sido financiada por el Estado, sino que es fruto de la acción que realizan los estratos bajos en la construcción de bienes urbanos. Lo que ha llevado a acentuar la segregación social entre las clases sociales, las cuales se encuentran inmersas en la lógica capitalista de la producción del espacio.

En síntesis, se deben considerar los aspectos sociales y físicos dentro de los análisis de estructura interna de la ciudad. Si no conocemos con detalle las características sociales de las metrópolis, se seguirá planificando sin bases sólidas que permitan afrontar los problemas que se viven cotidianamente. Al analizar la ciudad deben relacionarse aspectos como aumento de la población, cambios en la estructura social y expansión urbana, por mencionar algunos.

DISTRITO FEDERAL Estratos Socioeconómicos por AGEB, 1990

Estrato Socioeconómico Intervalo del Factor
Muy bajo Bajo Medio Medio alto Alto Menos de -1 -1 a -0.5 -0.5 a 0.5 0.5 a 1 Más de 1

DISTRITO FEDERAL Estratos Socioeconómicos por AGEB, 2000

Estrato Socioeconómico Intervalo del Factor
Muy bajo Bajo Medio Medio alto Alto Menos de -1 -1 a -0.5 -0.5 a 0.5 0.5 a 1 Más de 1

3- Duhau, Emilio (1994), “La urbanización popular en América Latina: ¿Institucionalización o pactos sociales implícitos?”, en Azuela, Antonio (coord.), La urbanización popular y el orden jurídico en América Latina, UNAM-IIS, México, p. 19-29. 4- Garza, Gustavo (1986), “Planeación urbana en México en periodo de crisis (1983-1984)”, en Estudios Demográficos y Urbanos. 1, Vol. 1, No. 1, enero-abril, p. 73-96.

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La planificación urbana debe incluir las características sociales de los habitantes de la ciudad, si se contempla lo anterior podría lograrse la resolución de múltiples problemas urbanos atendiendo las necesidades sociales y la calidad de vida. Pero para ello debe admitir que la praxis urbana “... requiere establecer políticas realistas que enfrenten los múltiples retos del acelerado crecimiento de las ciudades” (Garza, 1986: 78)4.

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El mercado inmobiliario en los centros metropolitanos
El árEa cEntral dE las ciudadEs Es gradualmEntE abandonada por las actividadEs más dinámicas y las familias dE mayorEs ingrEsos, propiciando un fEnómEno dE sustitución por familias dE mEnor ingrEso y actividadEs productivas o dE sErvicios dE mEnor magnitud, lo quE llEga Hasta El punto En quE la ciudad rEcupEra su lugar y comiEnza a rEgEnErarsE como Entidad, rEdEfiniEndo su nuEvo EscEnario.

Dr. Jesús Manuel Fitch Osuna
Arquitecto y Maestro en Valuación Inmobiliaria por la Universidad Autónoma de Nuevo León (UANL). Doctor en Gestión y Valoración Urbana por la Universidad Politécnica de Cataluña. Cursos de Especialización: Mercado de Suelo en América Latina y Recuperación de Plusvalías por el Lincoln Institute of Land Policy; Análisis Multivariante, Universidad de Barcelona; Valuación Multicriterio, Universidad Politécnica de Valencia. Profesor e Investigador Titular de Tiempo Completo en la Facultad de Arquitectura de la UANL. Secretario del Centro de Investigación en Arquitectura y Urbanismo de la UANL. Miembro del Sistema Nacional de Investigadores. Miembro de la Red Nacional de Investigación Urbana (RNIU). Miembro del Colegio de Valuadores de Nuevo León. Corresponsal de México de la revista Arquitectura, Ciudad y Entorno (ACE) de la Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Barcelona. Ha realizado investigación básica y aplicada sobre organización, patrones de estructura y dinámica de la ciudad y el territorio. Política de Suelo. Valuación, modelación y evaluación de externalidades urbanas y ambientales. Simulación del mercado inmobiliario. Financiada por la UANL; SIREYES de CONACYT; Secretaría de Educación Pública de México; Lincoln Institute of Land Policy; Centro de Política de Suelo de la UPC; Programa de mejoramiento al profesorado de la SEP; Programa de Apoyo a la Investigación Científica y Tecnológica (PAICYT) de la UANL.

Por: Dr. Jesús Manuel Fitch Osuna Las áreas centrales son el origen de nuestras urbes en la actualidad. En ellas se concentran las actividades comerciales y de servicios por ser el área de mayor accesibilidad y la mejor conocida para los habitantes urbanos. Es la localización más privilegiada por su proximidad a todos los puntos de interés de la ciudad. Este patrón de localización se vino a modificar a partir del uso privado del automóvil, mejores sistemas de transporte público y la construcción de grandes vialidades. Donde el factor distancia se complementó con el de la calidad ambiental. A partir de ello se dio la formación de “suburbios”, dando como resultado una transformación a la morfología de la ciudad. Este fenómeno ha propiciado una fuerte tensión entre las áreas centrales y la periferia. Provocando cada vez más una descentralización relativa de las actividades que eventualmente se daban en el área central. Este proceso de reestructuración urbana favorece las inversiones y el desarrollo de la periferia en perjuicio del centro. Los grupos de mayores ingresos están dispuestos a pagar por los nuevos espacios residenciales de los suburbios y son capaces de absorber los mayores costos de transporte. Las actividades comerciales y de servicios buscarán seguir a este segmento de población que representa su demanda, donde el resultado es la pérdida de externalidades positivas y por ende la declinación demográfica y de actividades económicas. El fenómeno de la urbanización propicia procesos urbanos muy complejos, entre otras cosas, una clara preferencia por el área periférica, donde se observa que las preferencias de las familias más solventes por más espacio y amenidades modernas, inducen a comprar nuevas viviendas localizadas mayoritariamente en las áreas de expansión urbana en la periferia. La desigual dotación de infraestructura, calidad ambiental y amenidades entre las áreas de crecimiento de la ciudad, concentra la demanda de las familias de mayores ingresos en algunos puntos del territorio urbano. El funcionamiento de los mercados inmobiliarios incrementa el valor del suelo en las áreas mejor localizadas o de mejor calidad ambiental de la zona en expansión urbana. Se produce así un proceso de segregación social en el espacio, impulsado por la lógica de los mercados del suelo, que fijan el valor inmobiliario de esos espacios, desplazando a las familias de menores ingresos que no pueden acceder a ellos (Sabatini 2000; Smolka, 2001). Rojas (2005) define una serie de patrones de obsolescencia de las áreas centrales: Obsolescencia funcional Surge cuando estas estructuras ya no cumplen las funciones para las cuales fueron diseñadas originalmente. Ejemplos de este problema son las casas tradicionales de familias de ingresos altos en los centros históricos que son abandonadas por sus ocupantes como resultado de los cambios de moda y las aspiraciones de contar con las comodidades modernas. Un patrón similar de obsolescencia afecta a otro tipo de edificios, por ejemplo los edificios de hospitales que quedan anticuados como resultados de las nuevas tecnologías médicas, las bibliotecas que no pueden albergar las nuevas tecnologías de la informática, las estaciones ferroviarias en desuso, o los conventos y/o las iglesias que las comunidades ya no pueden sustentar.

El presente articulo es parte de la investigación titulada: La transformación socio urbana en el territorio post-industrial del Centro Metropolitano de Monterrey. Una aproximación al análisis multidimensional de la organización espacial a partir de la ecología factorial. Financiada por el Programa de Mejoramiento al Profesorado (PROMEP) de la Secretaría de Educación Pública.

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Obsolescencia económica Se produce cuando ya no es rentable mantener los usos originales en un edificio por cuanto terreno ocupa, por su localización, ha aumentado de valor y se han incrementado las presiones para demolerlo y poner el terreno a su mejor y más provechoso uso. La obsolescencia económica esta muy determinada por la evolución espacial de la aglomeración urbana y los atributos que ganan los lugares centrales como resultado de la expansión de la mancha urbanizada. En el caso del mercado inmobiliario de servicios y comercial éste se asocia con el residencial, de tal manera que la cualidad del mismo prosigue una dinámica de localización estratificada de forma socioeconómica. Para las necesidades de los niveles de ingresos solventes se crean nuevos subcentros comerciales (malls, shoping center, hypermalls, outlet) fácilmente accesibles por automóvil. En el caso de la población de menor ingreso, la dinámica inmobiliaria materializa comercios y servicios en localizaciones accesibles por medio de transporte público.

La formación de suburbios ha propiciado una fuerte tensión entre las áreas centrales y la periferia, provocando la desigual dotación de infraestructura, calidad ambiental y amenidades entre las áreas de crecimiento de la ciudad. Foto: Javier Orozco.

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Obsolescencia física Se refiere al deterioro de la estructura, las instalaciones o las terminaciones de los edificios hasta el punto en que estos ya no tienen la capacidad de acoger las funciones para las cuales estan destinados. Generalmente es el resultado de la falta de mantenimiento, pero la obsolescencia física también puede ser consecuencia de desastres naturales (terremotos o inundaciones) o del efecto sostenido del clima o las actividades urbanas (por ejemplo, las vibraciones generadas por los vehículos).

Algunos grupos de demanda han sustituido al centro de la ciudad por los centros “super regionales” como principal destino comercial y en esto van involucrados los niveles de ingreso, las facilidades de transporte -en particular por el uso masivo del automóvil- la cultura y el comportamiento, por el lado de la demanda, y por el lado de la oferta, la concepción y el desarrollo de grandes centros comerciales de una sola parada que: “se han convertido en una virtual parada cultural, proveyendo de una gran cantidad de productos agrupados en una ecología de comunidad, entretenimiento e identidad social” (Kowinsky, citado por Carter, 1995:73). La actividad industrial define la nueva geografía económica desplazándose del área central tradicional hacia localizaciones en la periferia con mejor acceso a infraestructuras (aeropuertos, estaciones multimodales), comunicación a otras ciudades y donde se puede propiciar la construcción de edificaciones con nuevas tecnologías. Por otra parte el área central gradualmente abandonada por las actividades más dinámicas y las familias de mayores ingresos son ocupadas poco a poco por actividades productivas o de servicios de menor productividad por familias de menores ingresos. Con respecto al mercado residencial se ha definido mediante concepto de segregación urbana, mismo que puede considerarse como una característica primordial de la ciudad, el cual ha estado presente en sus distintas etapas, desde la preindustria, la industria, la planificada, la capitalista, la socialista (Timms, 1976:16) y en la actualidad podría agregarse la global.

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Los intentos por explicar la diferenciación residencial urbana se han concentrado en cuatro líneas básicas: a) el nivel socioeconómico; b) el estatus familiar o ciclo de vida (atributos demográficos); c) el estatus étnico, y d) el acceso al lugar de trabajo (Carter, 1995; Knox, 1995; Johnston, 1984; Goodall, 1978; Timms, 1976), además de otros elementos que varían dependiendo del autor que los propone, pero que actúan como complemento de esos factores básicos. El Centro Metropolitano de Monterrey (CMMTY), presenta las cualidades de una ciudad postindustrial1 en fase de mutación ante los nuevos escenarios globales. Un stock de inmuebles con características patrimoniales, así como inmuebles de características sumamente opuestas que simbolizan altos niveles de marginación espacial. Este agregado diferencial pese a su heterogeneidad permite hacer una lectura histórica del proceso de gestión urbana de la ciudad. Lo cual permite diagnosticar la relación espacial con respecto al mercado inmobiliario y por ende una evaluación del territorio.

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Fitch, Jesús (2006). La incidencia de externalildades ambientales en la formación espacial del valor urbano. El caso de la Región Metropolitana de Barcelona. Tesis Doctoral. Universidad Politécnica de Cataluña. Fitch, Jesús (2008). La transformación socio urbana en el Centro Metropolitano de Monterrey. Publicado en las Memorias del X Seminario Internacional de la Red Mexicana de Ciudades hacia la sustentabilidad. Replanteando la metrópoli. Soluciones Institucionales al fenómeno Metropolitano. Monterrey, México. Marzo. FUENTES, Flores César M. (2001). “Los cambios en la estructura intraurbana de ciudad Juárez, Chihuahua, de monocéntrica a multicéntrica”. Frontera Norte, núm. 25, vol. 13, enero-junio. Colegio de la Frontera Norte. México: 95-118. GARZA, Gustavo (1999). “La estructura socioespacial de Monterrey: 1970-1990”. Estudios demográficos y urbanos, vol. 14, núm. 3, septiembre-diciembre. El Colegio de México. México: 545-579. GOODALL, B. (1977). La economía de las zonas urbanas. Madrid: Instituto de Estudios de Administración Local. JOHNSTON, R. J. (1984). “Residential segregation, the state and constitucional conflict in american urban areas”, Institute of British Geographers, núm. 17, academic Press, Gran Bretaña. KNOX, P. (1995). Urban Social Geography. An Introduction, Longman Scientific & Technical, Singapur. KUNZ Bolaños, Ignacio (Coord.) (2003). Usos de suelo y territorio. Plaza y Valdez. México. Kunz, B. Ignacio (2001). El mercado inmobiliario habitacional de la ciudad de México. Universidad Nacional Autónoma de México y Plaza y Valdés. México. ROJAS, Eduardo (2005). La recuperación de áreas centrales. Banco Interamericano de Desarrollo. Washington, D.C. SABATINI, F. (2000). “Reforma de los mercados de suelo en Santiago, Chile: efectos sobre los precios de la tierra y la segregación residencial”. EURE 26 (77): 49-80. SMOLKA, M. (2001). editor. Tierra de exclusión. Cambridge, MA: Lincoln Institute of Land Policy. TIMMS, D. (1976). El mosaico urbano. Hacia una teoría de la diferenciación residencial, Instituto de Estudios de Administración Local, España.

Bibliografía Agencia para la Planeación del Desarrollo Urbano de Nuevo León. Diagnóstico Socioeconómico del Centro Metropolitano de Monterrey. 2005. ALONSO, W. (1964): Location and Land Use. Toward a General Theory of Land Rent. Harvard University Press. Cambridge, Mass. CARTER, H. (1995). The estudy of urban geography, cuarta edición, Arnold, Lonres. CENICACELAYA, Javier; PENABAD, Carie (2006). Monterrey, recuperando el centro urbano. ITESM y University of Miami, España.

Foto: Javier Orozco.

1-En la fase postindustrial, la ciudad recupera su lugar y comienza a expandirse como entidad, redefiniendo el nuevo escenario, donde se busca: prestigio, calidad de vida, concentración de recursos capacitados, proximidad con la competencia y un tejido sinérgico donde desarrolla alianzas estratégicas.

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el corredor urbAno del bAjío

La crisis entre la expansión urbana y la aptitud territorial
la invEstigación acErca dE los límitEs para la Expansión urbana En El corrEdor urbano-industrial dEl bajío guanajuatEnsE Está dEmostrando al mEnos dos grandEs prEocupacionEs: Expansión y dispErsión más acElErada quE lo Estimado, y En términos dEl dEsarrollo sustEntablE, la Evaluación dE la aptitud tErritorial implicará la incorporación dE critErios no utilizados Hasta El momEnto, los cualEs disminuyan la ofErta dE suElo apto para El futuro.

Por: Arq. Rafael Pérez Fernández La velocidad de expansión de las ciudades medias en el Bajío guanajuatense, está aumentando de tal manera que el territorio del otro “granero de México”, está por llegar a un límite de ocupación de prácticamente todas sus áreas productivas, en un patrón de conurbación difusa, y perdiendo la oportunidad de convertirse en un conjunto de metrópolis con un sello de sustentabilidad, dentro de una región urbana donde podría darse aún la convivencia entre ciudades medias ordenadas y localidades rurales, así como dentro de un marco de alta productividad agropecuaria y un proceso de industrialización complementario. Estamos hablando de un incremento en la velocidad de expansión de cada una de las ciudades medias que conforman el corredor urbano-industrial, que se compone de 11 cabeceras municipales, comenzando por el poniente: San Francisco del Rincón, Purísima de Bustos, León, Guanajuato, Silao, Irapuato, Salamanca, Villagrán, Cortazar, Celaya y Apaseo El Grande. Entre ellas hay una muy corta distancia. A partir de la urgencia que plantea el problema de esta expansión que está generando un proceso muy acelerado de conurbación, se llevó a cabo una investigación acerca de los principales rasgos que guarda este fenómeno expansivo, y las implicaciones que está teniendo en el ambiente natural, en especial en el suelo, que es un recurso natural de alta importancia en la región, así como un componente esencial en el ecosistema del Bajío.

Arq. Rafael Pérez Fernández

La acción gubernamental en materia de planeación se ha restringido, desde los 80’s a una fuerte política de impulso a la industrialización del corredor urbano, y por otro lado, se ha centrado su instrumentación a la definición y actualización de los Planes de Desarrollo Urbano de las principales ciudades. Sin embargo, ha habido un enorme rezago en materia de planeación y gestión cuando se trata del Corredor en su conjunto, y del territorio que está siendo ocupado de una forma vertiginosa. De tal manera que el resultado está siendo una conurbación difusa, con un altísimo impacto sobre el medio natural, y con una proyección ya muy limitada para la futura expansión urbana, al estarse agotando los recursos de agua y suelo apto.

Arquitecto con Maestría por la Universidad de Guanajuato. Candidato a Doctor en el Programa Interinstitucional de Doctorado en Arquitectura de las universidades de Guanajuato, Colima, Aguascalientes y Michoacán. Consultor independiente en planeación urbana y regional, arquitectura y conservación del patrimonio cultural. Actualmente es Director del Departamento de Arte y Diseño, de la Universidad Iberoamericana de León, Presidente del Consejo Directivo del Observatorio Urbano de León, y Coordinador Ejecutivo de la Red Mexicana de Ciudades hacia la Sustentabilidad.

Foto: Carlos Bustamante.

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Aunado a este entorno restrictivo, precisamente en los setenta surge un movimiento de creciente conciencia sobre el valor intrínseco del ambiente natural, que en este momento ha tomado un nivel primordial de preocupación, ante los datos aportados por investigaciones concluyentes sobre el deterioro prácticamente irreversible de muchos de los recursos naturales que nos son esenciales.1 El surgimiento del concepto de desarrollo sustentable vino a integrar las preocupaciones ambientales, y durante la década de los 90’s se volvió el paradigma conceptual cuando se hablaba de crecimiento urbano y ambiente. En la medida que el desarrollo sustentable fue madurando, también adquirió un carácter polisémico, que por un lado lo nutrió de contenidos e interdisciplinariedad y, por otro, lo fue desgastando al ser utilizado prácticamente por cualquier discurso.2 Tal es el caso del estudio de la ciudad y de su desarrollo sustentable, que fue pasando del campo casi exclusivo de los urbanistas y los geógrafos urbanos, a ser en este momento un objeto de estudio que requiere de múltiples intervenciones conceptuales con mayor interdisciplina. Sin embargo, este enriquecimiento teórico pareciera que no está siendo lo fuerte y lo dinámico que la realidad necesita, porque el fenómeno de la expansión urbana está rebasando prácticamente en todas las ciudades mexicanas a los propios límites que la sustentabilidad marca.3 Es precisamente esta preocupación lo que motiva la presente investigación: ¿cuáles pueden ser los límites para la expansión urbana? ¿Existe alguna forma de establecerlos y monitorear sus tendencias para el futuro?.

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La crisis de la expansión urbana en las ciudades medias del Bajío El desarrollo de la investigación ha incluido el trabajo en la medición detallada y comparativa de las denominadas manchas urbanas en las 11 ciudades medias del Bajío guanajuatense. En cada una de ellas se estableció el dinamismo en el crecimiento urbano a partir de información cartográfica consistente y confiable, tanto de INEGI como de fotografías satelitales recientes. Por otra parte se hizo una revisión también detallada del crecimiento poblacional para los mismos periodos (1970-1994-2004), para tener un panorama detallado tanto de las tendencias, como para realizar estimaciones de las densidades. El término de densidad poblacional ha sido utilizado comúnmente para estimar la dinámica del crecimiento urbano, y para proyectar las necesidades de espacio urbanizable para los distintos periodos de los instrumentos de planeación. Es tal vez, el concepto más usado tratándose de planear el futuro urbano. Sin embargo, ante las nuevas dinámicas, tanto poblacionales, como del proceso de expansión urbana, ha sido necesario incorporar otros conceptos, que modulan su uso irrestricto.4 Un ejemplo de lo anterior es el creciente diferencial que existe entre la superficie ocupada por la ciudad, que en términos estrictos es la superficie donde existen asentamientos urbanos, y los espacios baldíos que cada vez son mayores. Es decir, que el límite de la gran envolvente del crecimiento urbano, cada vez deja más espacios vacíos, pero que ya guardan muchas de las características de lo urbano. Ante tal situación no basta entonces con estimar la densidad poblacional para una superficie específica del crecimiento urbano, sino hace falta analizar también el proceso de densificación, tomando en cuenta esos espacios baldíos. La dispersión de la mancha urbana, en un proceso similar a un archipiélago, nos presenta mayores dificultades técnicas al proyectar las necesidades futuras de suelo urbanizable, dado que el espacio total es mucho mayor que el realmente necesario por la demanda de crecimiento poblacional. El origen de este patrón de archipielaguización, según varios autores, se localiza en el sistema de libre mercado que existe en el sector inmobiliario, donde no hay prácticamente ninguna limitación para la adquisición de reservas territoriales, y donde quién gobierna, es la oferta y la demanda.5 La crisis entre la demanda de suelo y el territorio apto Tenemos entonces una creciente y acelerada demanda de suelo “urbanizable” y por otra parte una limitada oferta de suelo, que normalmente está siendo analizada a partir de los patrones del ordenamiento territorial. Tal como se mencionó anteriormente, la metodología del ordenamiento territorial tiene su sustento en conceptos que provie-

Foto: Ryan Clark.

1- Iracheta (1997), p. 137 2- Garza (2003), p. 206 3- Iracheta (2000), p. 35

4- Salazar (1984), pp 34-45 5- Iracheta (2000), Rébora (2000), Garza (2003), Bazant (2004)

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nen del campo de la geografía, y en particular de la ciencia de la tierra, o del suelo (llamada pedología). El origen de este enfoque técnico-científico es precisamente el estudio de la aptitud territorial, sobre todo para las actividades agropecuarias, y se basa en análisis muy detallados, en superficies pequeñas, de las variables más importantes a considerar para una buena práctica agrológica. En este sentido, todavía no se ha establecido una metodología propia, al menos en México, que tome en cuenta las distintas dimensiones que pueden ser limitantes para el establecimiento de asentamientos humanos (para las ciudades, zonas industriales, corredores de servicios, etc.). Entre algunas de estas dimensiones limitantes al crecimiento urbano, pueden estar las derivadas del propio valor ambiental del espacio (su valor natural intrínseco), o las que están relacionadas con los recursos naturales en relación con el servicio que prestan para las actividades humanas (su valor de uso), o las que relacionan el espacio con la sociedad mediante el concepto de identidad cultural (su valor paisajístico).6 En la investigación sobre esta temática en el territorio del Bajío guanajuatense, se han hecho algunas estimaciones preliminares de la “oferta” de suelo apto, para un horizonte de largo plazo, y en un contraste con las proyecciones de la “demanda”, se pueden ya vislumbrar los escenarios de crisis, donde la demanda excede a la oferta. Aunado a lo anterior, para cada uno de los territorios municipales, esto será también muy diferente, ya que estamos en este momento viviendo procesos acelerados de conurbación, que con el tiempo generarán lo que se ha denominado como “conurbación difusa”, en todo el espacio del corredor urbano-industrial, desde Apaseo El Grande hasta la conurbación de San Francisco y Purísima. Conclusiones La investigación acerca de los límites para la expansión urbana en el corredor urbano-industrial del Bajío guanajuatense está demostrando al menos dos grandes temas de preocupación. Por un lado el proceso de expansión y dispersión en un patrón de “archipiélago”, es más acelerado que lo estimado en los procesos de planeación urbana, y plantea para el mediano y largo plazos, una mucho mayor demanda de suelo urbanizable que lo hasta ahora calculado. Por otra parte, la evaluación de la aptitud territorial, en términos del desarrollo sustentable, implicará la incorporación de varios criterios y conceptos no utilizados hasta el momento, y que disminuyen sustancialmente el horizonte de la oferta de suelo apto para el futuro. Estos dos grandes problemas explican algo que ya está presente, que es el proceso de conurbación difusa que se manifiesta sobre todo en algunos espacios interurbanos (San Francisco, Purísima y León; Irapuato y Salamanca; Cortazar, Villagrán, Apaseo y Celaya). En un futuro inmediato, y ante lo anteriormente señalado se estará presentando este fenómeno con mucha mayor intensidad,
6- Frolova y Bertrand (2007)

generando casi seguramente procesos de gestión urbana mucho más complejos, y la necesidad de establecer mecanismos de colaboración y control intermunicipales y regionales, que son también muy difíciles de concretar. Pero ante todo, se estará ante una gran crisis ambiental y cultural, donde el proceso de conurbación difusa terminará disminuyendo las zonas agrícolas, los espacios vegetativos valiosos, las áreas de recarga de los acuíferos, los espacios de valor cultural y patrimonial, entre otros posibles impactos al espacio regional. Ante la crisis, lo posible, y que puede estar más allá de sólo un sentimiento esperanzador, es actuar ya, con todos los instrumentos conceptuales y técnicos para establecer acuerdos entre la ciudadanía y los gobiernos, y crear nuevos modelos de ocupación territorial que necesariamente tendrán que darse, no sólo en el propio territorio del corredor urbano-industrial, sino abarcar un espacio más amplio, a nivel estatal y de toda la región Centro-Occidente de México.

Bibliografía BAZANT S., Jan, Periferias urbanas, Trillas, México, 2001, 267 P. GARZA, Gustavo, La urbanización de México en el siglo XX, El colegio de México, México, 2003, 208 P. IRACHETA Cenecorta, Alfonso X y Martim O. SMOLKA, Los pobres de la ciudad y la tierra, El Colegio Mexiquense y Lincoln Institute, México, 2000, 247 P. IRACHETA Cenecorta, Alfonso X, Planeación y desarrollo, una visión del futuro, Plaza y Valdés Editores, México, 1997. RÉBORA Togno, Alberto, ¿Hacia un nuevo paradigma de la planeación de los asentamientos humanos?, Porrúa, México, 2000, 175 P. SALAZAR Sánchez, Héctor, La dinámica de crecimiento de ciudades intermedias de México, El Colegio de México, México, 1984, 110 P. UNIKEL, Luis, El desarrollo urbano de México, El Colegio de México, México, 1976. FROLOVA, Marina y Georges BERTRAND, “Geografía y paisaje”, en, Hiernaux, Daniel y Alicia Lindón (dir.), Tratado de geografía humana, México, Anthropos, 2007, 652 p.

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replAnteAndo lA metrópoli

Soluciones institucionales al fenómeno metropolitano
El fEnómEno mEtropolitano sE Ha constituido En la forma dominantE dE asEntamiEnto Humano En méxico. sus problEmas crEcEn y sE agudizan día a día, porquE contradictoriamEntE, frEntE a su complEjidad E importancia Económica y dEmográfica, EnfrEntan la falta dE coordinación y concurrEncia dE los divErsos ámbitos dE gobiErno, lo quE los Ha llEvado a una problEmática tal quE ExigE dE una atEnción Estratégica E inmEdiata.

Dr. Alfonso Iracheta Cenecorta
Arquitecto por la Universidad Autónoma del Estado de México. Maestro en Planeación Urbana, por la Universidad de Edimburgo, Escocia. Doctor en Estudios Regionales por la Universidad de Varsovia, Polonia. Especialidades en Planificación Regional del Desarrollo, Argentina, en Administración Metropolitana en Brasil, en la Fundación Getulio Vargas y, en Medio Ambiente y Desarrollo en México. Fundador de la Maestría en Planeación Metropolitana en la UAMAzcapotzalco. Director Fundador de la Escuela de Planeación Urbana y Regional (hoy facultad) de la UAEM. Presidente de El Colegio Mexiquense. Coordinador-fundador de la Oficina para México de UN-Hábitat. Actualmente se desempeña como Coordinador del Programa Interdisciplinario de Estudios Urbanos y Ambientales (PROURBA) de El Colegio Mexiquense. Miembro del Consejo Nacional de Vivienda (CONAVI). Miembro Fundador de la Red Interinstitucional sobre Áreas Metropolitanas de Europa y América Latina (RIDEAL). Coordinador Nacional de la Red Mexicana de Ciudades Hacia la Sustentabilidad (RMCS). Miembro del Consejo Editorial de revistas especializadas en Chile, Brasil y México. Consultor de los tres ámbitos de Gobierno, y a nivel internacional en temas sobre suelo, vivienda, planeación territorial y metropolización, principalmente, en instituciones como Banco Mundial, Fundación Hewlett entre otras. Miembro del Consejo Mundial Asesor de la Organización de las Naciones Unidas- Hábitat y de la Red Globlal de Investigación en Asentamientos Humanos. Investigador Nacional Nivel II del Sistema Nacional de Investigadores (SNI).

Por: Dr. Alfonso Iracheta Cenecorta La Agencia para la Planeación del Desarrollo Urbano de Nuevo León (DUNL), la Red Mexicana de Ciudades hacia la Sustentabilidad (RMCS) y la Comisión de Desarrollo Metropolitano de la Cámara de Diputados, realizaron de manera conjunta el X Seminario Internacional de la RMCS y el Congreso Nacional para la Reforma Metropolitana en la ciudad de Monterrey, Nuevo León, del 5 al 8 de marzo de 2008. El objetivo del seminario fue abordar con un enfoque de desarrollo institucional tanto público, privado como mixto, cuatro temas relevantes de la muy diversa y compleja problemática metropolitana en México: movilidad; suelo y vivienda; medio ambiente; e infraestructura y equipamiento. El debate se centró en los problemas y perspectivas que, desde las instituciones públicas, privadas o mixtas, enfrentan estos temas y también en el análisis de alternativas y propuestas de planeación, gestión, financiamiento (y fiscalidad) y/o gobernanza (participación), para atender estos temas centrales del desarrollo de las metrópolis mexicanas. Por su parte, en el Congreso “Por la Reforma Metropolitana” se puso a la discusión pública, la urgencia de atender constitucionalmente el fenómeno de la metropolización en México y la propuesta concreta de reformas a la Constitución para atenderlo. La razón de una Reforma Metropolitana, nace a partir de la segunda mitad del Siglo XX en que se aceleró el proceso de urbanización mexicano, dando paso a nuevos fenómenos socio-territoriales como son las metrópolis, que se caracterizan por un centro urbano que se expande y conurba con otros de menor tamaño ocupando diversas jurisdicciones político-administrativas (municipios e incluso entidades federativas). La dinámica del fenómeno no se ha detenido y diversas metrópolis mexicanas han entrado en procesos de expansión, alcanzando un grado mayor de complejidad y ocupación territorial, conformando regiones metropolitanas; estas se caracterizan porque las metrópolis se conurban conformando inmensas aglomeraciones policéntricas interdependientes en lo funcional e incluso físicamente integradas.

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Destacan, la “Megalópolis del Centro de México” y el Corredor del Bajío. La primera se conforma con la Zona Metropolitana del Valle de México y el conjunto de metrópolis cuyo núcleo corresponde a las ciudades capitales de los estados de México (Toluca), Hidalgo (Pachuca), Morelos (Cuernavaca), Tlaxcala (Tlaxcala) y Puebla (Puebla), además de decenas de ciudades medias y cientos de poblados, todos ellos conurbados física y/o funcionalmente entre sí. La segunda, corresponde a la aglomeración lineal que inicia en Querétaro y termina en Guadalajara y que cubre las ciudades medias y metrópolis de Guanajuato a lo largo de la autopista número 45. Por su alto nivel de concentración económica y poblacional, las grandes regiones metropolitanas se están convirtiendo en las principales arenas de la vida política, cultural y económica en el mundo, como son los casos del centro de Italia o el País Vasco, el conjunto de regiones metropolitanas del Noreste y las del Suroeste de los EUA o las de la Unión Europea (The Blue Banana). En América Latina, la Región Sao Paulo-Santos-Río de Janeiro o la mencionada ‘Megalópolis del Centro de México’, representan los casos más agudos de híperconcentración urbana.

En un documento editado por SEDESOL, CONAPO e INEGI en 20041, se propone la siguiente definición de zona metropolitana: “...como el conjunto de dos o más municipios donde se localiza una ciudad de 50 mil o más habitantes, cuya área urbana, funciones y actividades rebasan el límite del municipio que originalmente la contenía, incorporando como parte de sí misma o de su área de influencia directa a municipios vecinos predominantemente urbanos, con los que mantiene un alto grado de integración socioeconómica; en esta definición se incluye además a aquellos municipios que por sus características particulares son relevantes para la planeación y política urbanas. Adicionalmente, se definen como zonas metropolitanas todos aquellos municipios que contienen una ciudad de un millón o más habitantes, así como aquellos con ciudades de 250 mil o más habitantes que comparten procesos de conurbación con ciudades de Estados Unidos de América”.

El fenómeno de expansión territorial no se ha detenido y diversas metrópolis mexicanas han entrado en procesos de mayor de complejidad y ocupación territorial, a costa inclusive de las área naturales. Foto: Javier Orozco.

1- SEDESOL, CONAPO, INEGI, 2004: ‘La delimitación de zonas metropolitanas”, Aguascalientes, Ags.

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Foto: Javier Orozco.

Estas estructuras territoriales tienen diversos componentes: la concentración demográfica, la diversidad y/o especialización económica-funcional y la expansión física sobre ámbitos que involucran dos o más unidades político-administrativas, ya sean éstas municipales, estatales o incluso fronteras internacionales2. Igualmente, fungen como centros de actividad económica y de servicios a nivel regional. Sin embargo, cada metrópoli y cada región metropolitana, son casos únicos que presentan estas características de manera muy particular. En dicho trabajo se identifican en México 55 zonas metropolitanas, integradas por poco más de 300 municipios, una población total (2000) de 51.5 millones de habitantes (52.8% del total nacional) y una tasa de crecimiento medio anual de 2.3 por ciento en el periodo 1990-2000, es decir, 0.4 puntos porcentuales mayor a la tasa de crecimiento demográfico nacional, lo que evidencia la tendencia a la persistente concentración. Por otro lado, 9 zonas metropolitanas tienen una población mayor a 1 millón de habitantes, 14 se ubican en el rango de 500 mil a 999 mil 999 y 32 tienen más de 100 mil pero menos de 499 mil 999 habitantes. La proporción del PIB de estas 55 metrópolis con relación al país, se incrementó entre 1990 y 2005 en 1.69 por ciento, al pasar de 62.43 a 64.12 por ciento del total nacional. La dinámica de esta mayor concentración se atribuye a un conjunto grande de metrópolis con incrementos modestos de participación en el PIB nacional, destacando Monterrey y Ciudad Juárez con 0.64 y 0.35 por ciento de incremento en los 15 años respectivamente.

Por otra parte, destaca la pérdida de concentración del PIB nacional, en primer lugar, en el Valle de México, que perdió 1.52 por ciento de esta proporción y también en el estado de Veracruz, ya que todas sus metrópolis (8) perdieron del orden de 0.05 por ciento de participación en promedio durante el periodo. Otras metrópolis como Acapulco o Villahermosa, perdieron igualmente participación en el total nacional. Como consecuencia, mientras que la concentración de población entre 1990 y 2005 en estas metrópolis, pasó de 52.8 a 54.13 por ciento, es decir un incremento de 1.33 por ciento, el PIB de las metrópolis elevó su concentración en el país en 1.69 por ciento, lo que sería una indicación de incremento de productividad por habitante. No obstante estas cifras que demuestran la inmensa importancia de las metrópolis en el desarrollo nacional, desde el punto de vista constitucional, las zonas metropolitanas no están reconocidas como una unidad social y territorial y menos como una unidad político-administrativa. De hecho, no están mencionadas como tales, sino como “zonas conurbadas” y están contempladas únicamente en dos artículos de la Carta Máxima: el 115 y el 122.

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2- Es el caso por ejemplo, de Ciudad Juárez-El Paso en Texas o Los dos Laredos, entre otras muchas.

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Es decir, la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, no reconoce el fenómeno metropolitano como tal en sus dimensiones: jurídica, administrativa, geográfica, ni política y tampoco propone herramientas específicas para su tratamiento. Tampoco precisa como obligatoria la coordinación entre gobiernos estatales y/o municipales que comparten una metrópoli y hace un envío de esta materia a la Ley General de Asentamientos Humanos. En síntesis, el fenómeno metropolitano se ha constituido en la forma dominante de asentamiento humano en México. Sus problemas crecen y se agudizan día a día, porque contradictoriamente, frente a su complejidad e importancia económica y demográfica, enfrentan la falta de coordinación y concurrencia de los diversos ámbitos de gobierno para administrar y gobernar estas grandes aglomeraciones demográfico-económicas. El resultado es un fenómeno que está alcanzando niveles de complejidad y problemática muy altos y que exige de una atención estratégica e inmediata. Para enfrentarlo es necesario primero entenderlo. Y esto implica profundizar en la investigación sobre sus causas, impactos y consecuencias en la vida urbana, en la productividad de las ciudades, en el entorno ambiental. Implica crear las bases jurídicas desde la Carta Magna, para que se logre hacer imperativa la coordinación entre

autoridades que comparten dichas aglomeraciones. Implica reestructurar los sistemas de planeación para contar con mejores instrumentos para enfrentar el fenómeno desde sus diferentes facetas, sus diversos sectores y sus estructuras territoriales y ambientales. Implica finalmente, cambios institucionales, particularmente desde los gobiernos estatales y municipales. Esto se ha convertido en un reto inaplazable que, poco a poco, está siendo asumido por los actores políticos y sociales, en particular por algunos expertos de instituciones académicas del país y un conjunto de legisladores federales. El resultado es un conjunto de propuestas para reformar la Constitución Nacional y un sinnúmero de ideas para enfrentar desde la planeación y las instituciones los retos que las metrópolis plantean. El X Seminario de la RMCS y el Congreso Nacional para la Reforma Metropolitana, concentraron sus esfuerzos en estas materias, por medio de un debate amplio, plural y abierto, entre especialistas en la materia, provenientes de la academia, el gobierno (en sus tres poderes y ámbitos), las profesiones y la sociedad en general, lo que permitió proponer una legislación adecuada a las condiciones de las metrópolis mexicanas.

La Reforma Metropolitana busca, entre muchos objetivos, hacer frente a la problemática urbana que crece y se agudiza día a día en muchas ciudades del País. Foto: Javier Orozco.

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El equipamiento urbano, un elemento clave de la metrópoli
la gran importancia dEl EquipamiEnto urbano rEsidE En quE dEtErmina En buEna mEdida la organización dEl Espacio mEtropolitano y sus corriEntEs dE movilidad, al atEndEr casi la totalidad dE las nEcEsidadEs ciudadanas Extra-HogarEñas. adEmás, adEcuadamEntE dEsarrollado propicia la coHEsión social y la gEnEración dE comunidadEs sanas, favorEcE la Economía familiar y urbana y constituyE una partE muy dEstacada dE la imagEn dE la ciudad.

Por: Arq. Guillermo Cortés Melo El equipamiento urbano determina los desplazamientos de muchas actividades cotidianas y semanales de la población, por lo cual su ubicación estratégica es de mayor importancia para acortarlos. Especialmente importante es la movilidad desde la vivienda a los centros escolares. Prácticamente todas las necesidades ciudadanas son atendidas por el equipamiento urbano público o privado correspondiente, en materia educativa, comercial, de salud, deportiva y recreativa, cívica, cultural, religiosa, de seguridad, administrativa, de mantenimiento diverso y de transporte, mediante instalaciones cuya cercanía a los usuarios está en función del tipo y la frecuencia de su uso y del número de usuarios requeridos para su eficiente funcionamiento. El ambiente necesario para el desarrollo social ciudadano se realiza principalmente en los centros de equipamiento, áreas de convivencia urbana por excelencia, pues es en ellos donde se tejen las relaciones vecinales que generan la conciencia ciudadana sobre su bien común, al identificar ámbitos urbanos que conjugan sus intereses individuales con los del grupo. Si bien la ciudad es una escuela omnipresente para la ciudadanía, los centros de equipamiento urbano son la parte más importante de esa escuela, pues con su gran presencia social conforman en cierta medida el comportamiento ciudadano, de allí el gran interés que merece su calidad estética, funcional y ambiental. Consecuencias y causas de la insuficiencia de equipamiento principales consecuencias a nivel de barrio y sector urbano 1.- La lejanía del equipamiento, al incrementar la transportación vehicular para acceder a éste, especialmente al educativo, repercute en la familia en mayores gastos, fatigas innecesarias y menos tiempo para su convivencia; y repercute en la ciudad obligando a mayores gastos en ampliación y mantenimiento de vialidades y manejo del tránsito. 2.- La deficiencia en equipamiento deportivo y recreativo provoca que los niños y jóvenes se involucren en pandillas y vandalismo, con sus secuelas de temor, inseguridad vecinal y de gastos para la ciudad en policía e instalaciones correctivas para menores. 3- La deficiencia en equipamientos cívicos y culturales, como plazas de barrio o centros sociales polivalentes, dificultan la convivencia vecinal y la integración de la comunidad en torno a su bien común urbano, así como en la participación ciudadana para lograrlo. 4.- La dispersión de los equipamientos, en lugar de su agrupación racional de acuerdo a las complementariedades del servicio que prestan, genera una imagen de desorden y desarticulación urbana, así como una serie de traslados innecesarios. algunas consecuencias a nivel metropolitano A nivel metropolitano se presentan, entre otras, tres consecuencias importantes: 1.- Las derivadas de ciertos grandes equipamientos que quedaron obsoletos en su ubicación, dimensiones o funcionalidad, generando problemas internos o a las áreas contiguas, como son los casos de las centrales de transporte extra-urbano de carga o pasajeros, o incluso aeropuertos, mercados de abasto o tiraderos de basura. 2.- Las debidas a la ausencia o lejanía de grandes parques urbanos, que además de no atenuar la contaminación aérea del sector carente de estos, impide al ciudadano

Arq. Guillermo Cortés Melo
Arquitecto en la Universidad de Nuevo León; Premio al Saber. Urbanista en el Instituto Internacional de Urbanismo Aplicado de Bruselas, Bélgica; Gran Distinción. Fundador y Jefe del Departamento del Plan Regulador de la Subregión Monterrey. Director de la Dirección de Planificación del Estado de Nuevo León. Director de Vivienda de la Secretaría de Desarrollo Urbano y Ecología de Nuevo León. Consultor de la Secretaría de Desarrollo Económico. Actual Coordinador Técnico del Consejo de Desarrollo Urbano de N.L. Autor de planes de desarrollo urbano de centros de población y de diseño de fraccionamientos residenciales, industriales y grandes conjuntos de viviendas económicas. Catedrático en la Universidad Autónoma de Nuevo León, Universidad de Monterrey, Universidad Regiomontana y el Tec de Monterrey. Fundador y Director del Centro de Investigaciones Urbanísticas de la U.A.N.L Autor y coautor de libros sobre temas de planificación urbana, regional y vivienda popular.

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descontaminarse psicológicamente del estrés urbano mediante su frecuentación, una necesidad cada vez mayor entre más grande es el área urbana, menores las áreas verdes en las viviendas y más lejanas las áreas naturales de la periferia. 3.- Finalmente, quizá las más serias son las derivadas del crecimiento periférico disperso y desordenado que recientemente, en el caso de nuestra metrópoli regiomontana, se extiende hasta la sub-región contigua, generando graves problemas para la población que ahí reside, pero que repercute en toda la economía urbana. Es el caso de los grandes desarrollos habitacionales de los municipios de Zuazua y Ciénega de Flores, carentes de los equipamientos más indispensables pero también de fuentes de trabajo cercanas. principales causas No obstante la importancia económica y social del equipamiento a nivel familiar y urbano es lamentable la falta de medidas adecuadas para generarlo en la cantidad, forma, tiempo y lugar que requiere para cumplir su importante función. Entre las principales causas están: 1.- Falta de conciencia pública y ciudadana sobre la importancia social del equipamiento en el desarrollo urbano y en la verdadera economía urbana. 2.- Planes de desarrollo urbano de zona conurbada, municipales o parciales, sin el suficiente sustento de obligatoriedad económica y administrativa, que permitan implementar lo que indican respecto a los equipamientos principales. 3.- Improvisación de la localización de los equipamientos en lugares alejados de los usuarios, debido a no haber asegurado terrenos en los lugares más adecuados 4.- Legislación urbana estatal que no obliga a donar, o al menos reservar por un tiempo razonable, terrenos suficientes para todos los equipamientos públicos en las áreas de expansión urbana, y menos para los equipamientos privados. 5.- Exagerada superficie considerada por los planes para el crecimiento urbano, indicando solamente grandes generalidades, propiciando un crecimiento periférico disperso, carente de estructura y de los equipamientos requeridos. Recomendaciones para el desarrollo adecuado del equipamiento Atendiendo a la importancia del equipamiento para la economía y la organización urbana es necesario considerarlo bajo cinco aspectos: 1.- Suficiencia para el tipo de necesidad y población que atiende. 2.- Agrupación y distribución en la ciudad. 3.- Precisión en planes de desarrollo urbano operativos. 4.- Obligatoriedad legal. 5.- Implementación económica creativa.

El equipamiento hay que cuantificarlo según el tipo de necesidad que atiende. Aplicando las normas de SEDESOL para equipamiento público a una población módulo de 100 mil habitantes, se obtienen las siguientes extensiones para cada tipo de equipamiento: a) Educación: 24.3 has.; b) Cultura: 2.8 has; c) Salud: 4.0 has.; d) Asistencia social: 7.3 has.; e) Comercio: 3.3 has; f) Transporte: 2.0 has.; g) Recreación: 53.5 has.; h) Deporte: 11.9 has. Total: 109 has. = 10.9 m² / habitante es decir: 49 m² /familia, de los cuales 28 m² /familia son dentro de los barrios. A estas áreas se agregarían, para el mismo módulo de 100 mil habitantes, las del equipamiento privado estimadas con base en mediciones locales: alrededor de 83 has. es decir: 37 m² /familia. agrupación y distribución en la ciudad Según la población y extensión del área que sirven, los equipamientos pueden atender a un barrio, un conjunto de barrios o gran sector urbano, o bien a toda la metrópoli e incluso una región. Para fines de movilidad urbana, habrá que considerar además del área de servicio de cada equipamiento, la frecuencia y la intensidad de su uso. El equipamiento de barrio Con un área de influencia de poca extensión, constituido por una plaza, una escuela primaria y una secundaria, varios jardines de niños, pequeño centro de salud, campos deportivos, pequeño centro comercial y de servicios con algunas oficinas complementarias, sin olvidar

Foto: Javier Orozco.

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Suficiencia para el tipo de necesidad y población que atiende

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los pequeños comercios y talleres diversos más o menos dispersos entre las viviendas (salvo en las áreas residenciales de lujo). Esta agrupación de equipamientos en el barrio es uno de los mayores factores para el desarrollo de la vida comunitaria vecinal sana, así como para el apoyo a la economía familiar, al evitar transportaciones y pérdidas de tiempo innecesarias. Cabe recordar que el concepto actual de “barrio”: conjunto de 1,000 a 2,000 viviendas, interconectadas por vías tranquilas a escala del peatón, con un centro de equipamientos diversos; es todo circundado por una vialidad más o menos rápida. Este concepto fue desarrollado simultáneamente en Europa y en los Estados Unidos desde inicios del Siglo XX y ha tomado fuerza en las últimas décadas en el contexto del llamado “Nuevo Urbanismo”. los equipamientos de gran sector urbano (o grupo de barrios) Son de diversos tipos, dependiendo de su ubicación y mixtura. El más tradicional es el de los centros de las cabeceras de los municipios que constituyen una zona conurbada, en donde predominan las funciones administrativa, recreativa, cultural, comercial y de culto. Otros están constituidos por grandes y medianos centros comerciales y recreativos, generalmente ubicados cerca de la convergencia de vías de comunicación importantes de la semi-periferia. Por otra parte los centros de educación media y superior, clínicas y hospitales, centros recreativos o deportivos aislados y los parques medianos. Finalmente los equipamientos comerciales y de servicios diversos a lo largo de algunas arterias principales. los equipamientos de interés metropolitano

2.- Los centros de equipamiento especializado, educativo superior, hospitalario, de oficinas privadas, o recreativo. 3.- Los de transporte foráneo, importantes puertas de acceso a la metrópoli, constituido por las estaciones de carga carretera y ferroviaria, los aeropuertos y los centros multi-modales de mercancías. 4.- Los grandes parques urbanos y suburbanos tan importantes para la salud y equilibrio psicológico de los habitantes de la gran urbe y los cementerios. 5.- Los de seguridad, con los campos militares y los centros de regeneración social. 6.- Las plantas de recepción y tratamiento de desechos sólidos y aguas usadas. precisión en los planes de desarrollo urbano Para que el equipamiento cumpla su papel estructurador de las áreas urbanas periféricas, en lo posible a base de desarrollos urbanos integrales, el plan urbano correspondiente debería indicar claramente la ubicación y extensión de las áreas para los distintos centros de equipamiento, en función de la población usuaria estimada. Incorporando además un plan maestro para el desarrollo de cada centro, dada su importancia como espacio privilegiado de convivencia ciudadana. Por otra parte, es indispensable que en las áreas previstas para el crecimiento urbano se definan las áreas prioritarias para recibir ese crecimiento de acuerdo a los intereses urbanísticos de la metrópoli, asegurándoles los apoyos económicos y administrativos para su desarrollo integral oportuno, en conjunto con el sector privado, a fin de evitar los nocivos crecimientos periféricos dispersos. obligatoriedad legal

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Foto: (Izq.) Javier Orozco. (Der.) APDUNL.

Comprenden seis grupos: 1.- Los del centro metropolitano en el cual se combinan las funciones administrativas, gubernamentales, religiosas, culturales, comerciales, cívicas y ciertas recreativas.

A pesar de la importancia del equipamiento urbano en el “hacer ciudad”, y que nuestra Ley Estatal lo reconoce como “elemento fundamental para proporcionar servicios a la población de un barrio, un conjunto de barrios o todo

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implementación económica en áreas de crecimiento Requisito fundamental para asegurar los equipamientos suficientes y bien ubicados en las áreas de crecimiento metropolitano es poder disponer de la tierra necesaria para éstos. ¿Cómo lograr asegurar los 49 m2 de equipamiento por familia necesarios de los cuales 28 m2 están dentro de cada barrio y 21 m2 en el resto del área urbana? Al comparar las normas de SEDESOL de 49 m2 /familia para equipamiento público y con las de la Ley de Nuevo León en la materia que sólo exige 22 m2/ vivienda para parques, escuelas y otros equipamientos y 7% del área libre de calles a los desarrollos industriales y comerciales, aparece un fuerte faltante ¿Cómo obtenerlo? La respuesta es fundamental si queremos que, al menos las futuras áreas de crecimiento urbano del Monterrey Metropolitano se estructuren con equipamientos suficientes y bien ubicados. Tomando el módulo modelo de 100 mil habs. (22,200 viviendas) se requerirían: En los centros de los 10 a 12 barrios del módulo: 62 has. (al multiplicar 28 m² / vivienda por 22,200 viviendas). Incluidas 13 has. de los 6 m²/vivienda faltantes en la norma estatal. Fuera de los barrios: 46.6 has. (al multiplicar 21 m² / vivienda por 22,200 viviendas). Por lo tanto, para cubrir el equipamiento que faltaría a los 2 millones de habitantes que probablemente se agregarán en los próximos 25 años al Área Metropolitana de Monterrey y su sub-región periférica, equivalentes a la población de 20 módulos de 100 mil habitantes, se requerirían: 260 has. para la tierra faltante de equipamiento al interior de los barrios y 932 has. para la tierra del equipamiento público de los centros de gran sector ¿Qué hacer? para los equipamientos de barrio Aumentar en 6 m² el área de donación por vivienda considerando que ese incremento tiene escaso impacto en el costo del lote, o bien incluir ese costo adicional en el precio de las áreas comerciales del barrio y aumentar el porcentaje de donación que les corresponde. Complementando con la obligación de realizar el centro de barrio con base en un plan maestro para asegurar su valor.

1.- Indicar en los planes de desarrollo urbano correspondientes y acordar en las instancias adecuadas, las áreas de crecimiento metropolitano y sub-regional prioritario por sexenio, precisando la extensión y ubicación de sus centros de equipamiento de sector. 2.- Con base en los planes citados, comprar las 932 hectáreas necesarias para estos centros (233 por sexenio). Las cuales, a razón de 1.5 millón de pesos por hectárea costarían alrededor de 1,400 millones que se obtendrían mediante un préstamo blando, pagadero con las plusvalías de las áreas beneficiadas por estos centros 3.- Acordar un “polígono de actuación” para cada centro y sus alrededores inmediatos incluyendo una “reagrupación predial” cuando sea necesario, a fin de asegurar, legal y económicamente, su desarrollo completo y ordenado basado en un plan maestro obligatorio. 4.- No permitir ningún desarrollo urbano fuera de las áreas prioritarias citadas si no es acompañado de un plan parcial de la zona donde se pretende realizar y que garantice todos los centros de equipamiento necesarios para una población no menor de 100 mil habitantes y el cual deberá ser aprobado por las mismas instancias que acordaron las áreas prioritarias.

Foto: Aleksu

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el centro de población o región de que se trate”, falta indicar el carácter de obligatoriedad para las dependencias oficiales para desarrollarlo oportunamente en los lugares adecuados, al igual que una normatividad para sus contenidos y sus ubicaciones más convenientes y las medidas operativas para su implementación.

para los equipamientos de centros de gran sector (grupo de barrios)

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el cAso de menchAcA en QuerétAro

Un centro de barrio generado a partir de la comunidad
El tallEr dE disEño participativo rEalizado En la colonia mEncHaca, En quErétaro pErmitió gEnErar un plan dE rEgEnEración urbana y proyEctar un cEntro dE barrio con la intErvEnción dE la sociEdad, las institucionEs y El gobiErno, EstablEciEndo un significativo prEcEdEntE local para incluir la participación intEgral dE institucionEs, EspEcialistas, autoridadEs y comunidad En El disEño. 1

Dra. Stefania Biondi Bianchi
Es Doctora en Arquitectura por la UNAM, catedrática investigadora del ITESM Campus Querétaro. Originaria de Italia. Arquitectura, maestría en Diseño Arquitectónico y Doctorado por la Universidad Nacional Autónoma de México. Ha trabajado en instituciones públicas italianas encargadas de planeación urbana y regional y en el Ministerio de la Vivienda de Nicaragua. Actualmente es docente del ITESM, donde coordina la Cátedra de Investigación Nuevo Urbanismo en México. Ha realizado actividades de investigación sobre problemáticas urbanas, presentando ponencias en congresos y seminarios nacionales, ha publicado un libro sobre teoría de la arquitectura.

Por: Dra. Stefania Biondi Bianchi, Dr. Ramón Abonce Meza, Arq. Francisco Bulos García y Arq. Karina Rodríguez Herbert Este artículo es resultado de un taller de diseño participativo realizado en la Colonia Menchaca (Municipio de Querétaro), en el cual, aplicando los principios del Nuevo Urbanismo, se propone el rescate de bancos de material en desuso, para su transformación en área recreativa, y la formación de un auténtico centro de barrio, con plaza cívica y edificios públicos. Para el Nuevo Urbanismo, la escala del centro de barrio es uno de los principales elementos a intervenir cuando se busca propiciar el regreso a una ciudad accesible y funcional, en la cual se preserve el legado físico-cultural local. La metodología de diseño utilizada considera fundamental la participación de habitantes e instituciones en la elaboración de la propuesta. En este sentido, es trascendental el papel que jugaron todos los actores involucrados: gobierno, ciudadanos, profesionistas y académicos, ya que cada uno de ellos participó y aportó desde sus respectivas áreas de competencia, buscando constantemente la mediación para alcanzar decisiones consensuadas y que garanticen la factibilidad del proyecto. El Nuevo Urbanismo A principios de la década de los 80’s surge un movimiento denominado Nuevo Urbanismo, que aboga, entre otras cosas, por la recuperación de un diálogo entre todas las partes involucradas en la creación del ambiente urbano. En 1993 se formó el llamado Congreso para el Nuevo Urbanismo, que redactó un documento conocido como Carta del Nuevo Urbanismo; ésta agrupa 27 principios fundamentales en tres categorías, de acuerdo con su escala de aplicación2: La región (Metrópolis, ciudad y poblado); El vecindario, el distrito y el corredor; La manzana, la calle y el edificio. Los principios siempre presentes en el trabajo teórico y práctico de los Nuevos Urbanistas son: la peatonalidad, la conectividad, el uso mixto del suelo, la mezcla de tipos y niveles de vivienda, la calidad de la arquitectura y el diseño urbano, la estructura tradicional de barrios (con una identificación clara del centro y transiciones adecuadas del centro hacia la periferia), una mayor densidad habitacional, sistemas de transporte eficientes, sustentabilidad, calidad de vida y participación ciudadana. Esta última es la base del trabajo que aquí se presenta. Metodología Los planteamientos del Nuevo Urbanismo parten, entre otros aspectos, de reconocer para la comunidad el derecho, la posibilidad y la capacidad de intervenir y participar en las decisiones que atañen a su hábitat. Esto significa que la participación va más allá de la posibilidad de revisar y cuestionar un proyecto; significa tener el poder de influir en las decisiones fundamentales y en la concepción misma del proyecto. A partir del involucramiento en las deci-

Dr. Ramón Abonce Meza
Doctorado en Geografía Urbana por la Universidad Laval de Quebec Canadá. Consultor en la firma de consultores GMAT Inc. de Canadá. Actividades docentes en licenciatura y maestría, así como administrativas y de investigación en el Tecnológico de Monterrey Campus Querétaro. Ha participado en diversos Seminarios nacionales y Congresos Internacionales relacionados con el Nuevo Urbanismo. Ha publicado diversos artículos sobre temas relacionados con el Nuevo Urbanismo. Participó en la elaboración de los libros Globalización y grandes proyectos urbanos.

1- El proyecto se realizó por alumnos, profesores y asesores de la Maestría en Arquitectura y Nuevo Urbanismo, del ITESM Campus Querétaro. 2- Congreso para el Nuevo Urbanismo, Carta del Nuevo Urbanismo, 1996, p. 1-2

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siones de diseño, empieza una apropiación del proyecto y del espacio habitado por parte de los habitantes, pero también un mayor sentido de responsabilidad y compromiso para con el ambiente. Los actores del proceso, vecinos e instituciones, aportan en un principio su conocimiento del sitio, proporcionan su visión del problema y hacen recomendaciones sobre las soluciones; intervienen luego en el proceso de diseño revisando las propuestas concretadas por los diseñadores, en un ciclo constante de trabajo, producción y retroalimentación. El proceso de diseño participativo consiste en tres etapas principales, que podemos resumir de la siguiente manera: - La primera, de preparación del taller, tiene como objetivos recopilar la información técnica necesaria, organizar logísticamente el taller e ir formando entre todos los actores un espíritu de integración y colaboración. Se realizan reuniones informativas con las autoridades, con investigadores y representantes del gobierno. Al mismo tiempo, se realiza un diagnóstico con la participación de los habitantes y entrevistas a los mismos. - La segunda etapa consiste en la realización de un taller intensivo de diseño, -de variable duración, según la complejidad del problema de diseño- en el mismo sitio de intervención, con el objetivo de elaborar una propuesta conceptual consensuada entre instituciones, habitantes

y diseñadores. Al final de esta etapa se presenta el anteproyecto a la comunidad y a todos los participantes, para su aprobación definitiva. - La tercera tiene como objetivo la elaboración del documento final, con la presentación y entrega oficial del proyecto a la comunidad y a sus representantes. Menchaca La idea inicial del trabajo era intervenir algunos bancos de material en desuso contiguos a la colonia, y proyectar en ellos un parque urbano que sirviera no sólo a la colonia sino a toda la delegación municipal a la que pertenece. Sin embargo, con la participación de la ciudadanía, se mostró la necesidad de integrar el proyecto del parque con el de un centro de barrio que reforzara la identidad del mismo. La colonia Menchaca, ubicada en la zona nororiente de la ciudad, fue fundada a finales de los años sesenta en terrenos ejidales de difícil acceso. Su fundación fue la de un asentamiento irregular típico, cuyos pobladores provenían de barrios populares de la ciudad de Querétaro y de la ciudad de México, impulsados por los movimientos políticos y sociales ocurridos durante esa década, así como por el boom industrial que vivía Querétaro a partir de mediados del Siglo XX.

Plan Maestro del Centro de Barrio.

Arq. Francisco Bulos García
Arquitecto nacido en la Cd. de México en 1983, egresado con mención honorífica del Instituto Tecnológico de Estudios Superiores de Monterrey Campus Querétaro en 2006. Actualmente es Asistente de Investigación en la Cátedra “Nuevo Urbanismo en México” del mismo instituto, y estudiante de la Maestría en Arquitectura y Nuevo Urbanismo.

Karina Rodríguez Hebert
Arquitecta nacida en la Cd. de Querétaro en 1982, egresada con mención honorífica del Instituto Tecnológico de Estudios Superiores de Monterrey Campus Querétaro en 2006. Actualmente es Asistente de Investigación en la Cátedra “Nuevo Urbanismo en México” del mismo instituto, y estudiante de la Maestría en Arquitectura y Nuevo Urbanismo.

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El origen irregular de la colonia generó un desarrollo que no preveía áreas verdes ni espacios públicos, todo el terreno estaba destinado a vivienda de autoconstrucción. Con el paso de los años y el crecimiento, ciertos lotes desocupados al norte de la colonia, donados por los ejidatarios y colindantes con el banco de material, fueron destinados a equipamiento escolar y recreativo. De los talleres de diagnóstico obtuvimos información acerca de las actividades y problemas que la población percibía en las diferentes zonas del asentamiento. Uno de ellos era la fuerte inseguridad en la zona aledaña a las escuelas que, por otro lado, era identificada como el centro de la colonia. El proyecto El taller de diseño participativo consistió en cuatro días de trabajo intensivo a puerta abierta, dentro de una de las escuelas locales, previa invitación a todos los vecinos de la colonia y aledañas para que asistieran en cualquier momento para aportar ideas y revisar los avances. El diseño se realizó por el equipo de estudiantes y profesionistas, que traducían en papel las recomendaciones e inquietudes de la población. El resultado fue una propuesta que integraba soluciones a distintas escalas, desde la regional hasta la peatonal. El proyecto del centro de barrio, que complementa el de un parque urbano, procuraba obtener un ambiente agradable y una imagen amena, a través del diseño de plazas, el mejoramiento de banquetas, el arbolado de calles, la propuesta de alumbrado público y mobiliario urbano, la presencia de quioscos y fuentes. La cercanía entre los bancos y el que los pobladores de Menchaca identifican naturalmente como el centro de la colonia, permitió estructurar una propuesta que integra los dos elementos, centro y parque, conformando un conjunto que le devuelve vitalidad y dignidad a la colonia; facilita la integración con los nuevos asentamientos al norte de los bancos y favorece la formación de un sentido de pertenencia comunitaria.

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Conclusión Una de las situaciones más lamentables en el reto de la gestión por el cambio social que nuestro país demanda, es el sentimiento de impotencia de las comunidades para ser auto-promotoras de sus propios caminos y estrategias de desarrollo. El modelo de “gran estado benefactor”, ha expropiado de facto a la ciudadanía de esta capacidad, al imponer proyectos que no incluyen la participación social y al hacer un manejo meramente administrativo de los problemas sociales, a través de ayudas asistenciales que nunca darán entera satisfacción a las necesidades de la población. En este marco, el diseño participativo representa una herramienta que permite a la ciudadanía reafirmar su capacidad de intervenir en la definición de los proyectos de desarrollo y de gestionar su realización. El taller realizado en Menchaca logró una participación importante de la comunidad y durante todo el proceso el equipo de implementación captó el interés de las personas más comprometidas con el desarrollo de su colonia; la colaboración de los líderes sociales fue trascendental en este cometido. En las estrategias se encuentran reflejados los deseos y propuestas de chicos y grandes, las preocupaciones por los principales problemas de la comunidad, y sobre todo, el compromiso de la población residente por buscar la forma de mejorar sus condiciones de vida. Bibliografía Congreso para el Nuevo Urbanismo (1996). Carta del Nuevo Urbanismo. McGraw-Hill: San Francisco, CA. Versión web: http://www.cnu.org/pdf/Carta_espanol.pdf, consultada en 5 de septiembre de 2005. Steuteville, R. (2004). The New Urbanism: An alternative to modern, automobile-oriented planning and development, en New Urban News, 8 de Julio de 2004 Version web: http:// www.newurbannews.com/AboutNewUrbanism.html

Imagen actual de la cancha.

Propuesta de edificios públicos alrededor del centro de la colonia.

Propuesta de centro de la colonia. Parque infantil y canchas.

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El peatón, el transporte y la movilidad en el contexto fronterizo de Ciudad Juárez
las ExpEriEncias vividas En los dos últimos años En cd. juárEz pErmitEn afirmar con cErtEza, quE la singularidad E importancia dE la movilidad urbana En la mEtrópoli puEdEn constituir ya sEa El pivotE o El frEno dE su dEsarrollo Equilibrado y duradEro.

Por: Dr. Fernando Lozada Islas En el contexto metropolitano de Ciudad Juárez tiene lugar una importante dinámica económica, cultural y social, que se desarrolla en el marco de una conurbación binacional, física y funcional, con El Paso, Texas, Sunland Park y Las Cruces, Nuevo México, denominada Región Metropolitana Paso del Norte. Si en 50 años la población de Ciudad Juárez se multiplicó por 10, el área urbana se multiplicó por 30. En 2002 el área urbana era de 20,135 hectáreas y se pronosticaba para el año 2020 un crecimiento cercano al 60%. Sin embargo, en sólo 16 meses del 2006 y del 2007 se aprobaron cuatro planes parciales que sumaron a la ciudad 11,842 hectáreas, con lo que muy anticipadamente se alcanzó la superficie pronosticada para el 2020. Ello a pesar de que una investigación del Colegio de la Frontera Norte (COLEF) consideraba que, entre 2005 y 2007, la demanda de suelo urbano en la ciudad fue de sólo 16 hectáreas y de que los análisis del Instituto Municipal de Investigación y Planeación (IMIP) de Ciudad Juárez, determinaron que dentro de la mancha urbana autorizada hasta antes de 2006, subsistían 8,699 hectáreas vacías (43% de la superficie total). En este contexto, en el que se ha apostado a la ciudad dispersa, en vez de a la ciudad densa, la movilidad urbana es a la vez una variable fundamental del desarrollo urbano del Área Metropolitana de Ciudad Juárez y un elemento definitorio de su viabilidad y sustentabilidad. A pesar de ello, el mayor rezago se encuentra paradójicamente en lo relativo a las infraestructuras y servicios de transporte y vialidad, indispensables para un adecuado desarrollo urbano, en lo posible sustentable. ¿Y la movilidad urbana en este contexto? ¿Las vialidades? ¿El transporte público? ¿Las áreas de estacionamiento? ¿La infraestructura en general? Si ya antes de la expansión la densidad demográfica era significativamente baja (en promedio 58 hab/ha en el 2002), el costo per cápita de las infraestructuras y servicios necesarios para atender las nuevas áreas urbanas e industriales se multiplica y con ello se cuestiona seriamente la viabilidad de la ciudad, tan sólo desde el punto de vista económico, sin analizar otros aspectos. La movilidad urbana en Ciudad Juárez se caracteriza por una oferta modal de transporte que se reduce a dos medios: el automóvil particular y el transporte colectivo. Prácticamente 60% de los desplazamientos se efectúan en automóvil particular, 23% en transporte colectivo y 18% a pie. Por lo tanto, el taxi, la motocicleta y la bicicleta son literalmente inexistentes. Si nos referimos al auto particular, el nivel de motorización en la ciudad es irracionalmente elevado: 76% de los hogares disponen de al menos un automóvil, en gran medida por el mercado de contrabando de autos, su bajo costo y la tolerancia de las autoridades a la circulación de autos en situación por demás irregular (sin placas, sin tenencia, sin seguro, sin licencia de conducir, sin engomado ecológico y altamente contaminantes). Considerando que se trata de cerca de 40% del parque automotor el que de una manera u otra está en situación irregular, con antigüedad superior a los 15 años, y valores de mercado marginales, es difícil esperar una mejoría espontánea en estos rubros.
Dr. Fernando Lozada Islas
Ingeniero Civil y la Maestría en Administración de Obras, por el Instituto Tecnológico de Apizaco, Tlaxcala y en el Instituto Politécnico Nacional. Master y Doctor en Transporte por la Ecole Nationale des Ponts et Chaussées de París. Diplomado en Instalaciones Multimodales de Transporte Urbano en Japón. Su experiencia profesional la ha adquirido en puestos de investigación y/o directivos en la iniciativa privada, en el sector público, así como en la academia. Colaboró en la Régie Autonome des Transports Parisiens (Francia), en el Institut de Recherche pour l’Etude des Transports et leur Sécurité (Francia), en la empresa Matra Transport, en el Metro de la Ciudad de México, en Alstom Transporte y en Telecomunicaciones de México. Ha llevado a cabo diversos trabajos de investigación aplicada en redes de transporte masivo como las de Buenos Aires, Sao Paolo, Río de Janeiro, Barcelona, etc. Ha impartio conferencias en foros nacionales e internacionales relativos a la movilidad urbana, al transporte, a la vialidad y al mantenimiento industrial de los sistemas de transporte. Actualmente es profesor-investigador en la Universidad Autónoma de Ciudad Juárez especializado en la movilidad urbana hacia la sustentabilidad.

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Foto: (Der.) Israel Alatorre.

Los desplazamientos en transporte colectivo, se dividen en 15% de transporte público, 7% de transporte de personal y 1% de transporte escolar, no obstante tales cifras no serían realistas, pues mientras el transporte público registra un parque total de 1,872 unidades, el de personal declara 2,470 unidades y éste tiene el mercado cautivo del personal de las maquiladoras, además de que se registra un número muy alto (cercano al 50% más) de unidades de personal “piratas” que brindan el servicio, pero sin control de las autoridades. En ambos casos, transporte público y de personal, las unidades con que se presta el servicio son en un 97% modelos de entre 10 y 27 años de antigüedad, o bien, más del 80% son modelos de entre 14 y 21 años de antigüedad. En ambos casos, la mayoría de las unidades son autobuses escolares de chatarra adquiridos en los Estados Unidos, que se “trasplantan” para el servicio público sin que las unidades estén diseñadas para ello. Por su parte el transporte de personal, formal o informal, no representa una solución social a la demanda de transporte, a la posibilidad de acceso a la ciudad, y con ello a la igualdad de oportunidades; es en realidad una solución logística de las empresas para abastecerse de mano de obra a la hora y en el lugar necesario. Esta “solución logística”, dada la dispersión de la ciudad y la escasez de transporte público, deriva rápidamente en un fenómeno de segregación espacial y social, con todos los efectos que tal “ghettización” produce en la vida urbana: aislamiento, falta de integración, violencia social, violencia intrafamiliar, violencia urbana, inseguridad pública, etc. A pesar de lo anterior, es claro que el transporte de personal es un actor clave en la movilidad urbana de la metrópoli juarense, sin por ello constituir un rival serio a la motorización individual, pero del cual, en las circunstancias actuales, la ciudad no puede privarse de parálisis de la industria maquiladora.

Si nos referimos al peatón, a pesar de la cifra del 18% consignada en párrafos anteriores, éste es una “especie en vías de extinción” en el paisaje juarense, ya que tal cifra de desplazamientos corresponde a los de (mucha) proximidad, pues para desplazamientos superiores a 200 ó 300 metros, en la mayor parte de la ciudad, no existe la infraestructura peatonal necesaria para caminar con seguridad, ya que se tiene que circular sobre al arroyo vehicular, en promiscuidad con vehículos estacionados y en circulación, para los cuales los peatones resultan prácticamente invisibles y si acaso, sin derechos. Fenómeno similar es el de los ciclistas, actividad que resulta ser “de alto riesgo” tanto por la falta de cultura de automovilistas y ciclistas, como por la falta de infraestructura (ciclo-rutas) bien diseñada, segura, confiable y respetada por los automóviles y autobuses. Aun cuando en la administración municipal 2004-2007 se construyeron, en algunas de las vialidades más importantes, banquetas y ciclo-rutas para peatones y ciclistas, los diseños originales de los especialistas del Instituto Municipal de Planeación e Investigación fueron alterados en la obra restándoles en gran medida su verdadera utilidad, al grado de que a la fecha están inutilizadas. Situación similar se presenta con los equipamientos para las personas con capacidades diferentes y los semáforos peatonales: la falta de ejecución de los proyectos en su integralidad y (o por) los imperativos de los “tiempos políticos” del alcalde en turno arrojaron obras inconclusas, desincronizadas, que en lugar de constituir un elemento de seguridad para el peatón y el discapacitado, en la práctica lo arroja al arroyo vial, a jugarse la vida contra el automóvil, que considera la vialidad como de su dominio exclusivo. La señalética vial y peatonal, por su escasez e incongruencias, además de generar confusión y riesgos de accidentes, contribuye a deformar la escasa educación vial que pudiese existir en los citadinos quienes ven los

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senderos peatonales y arroyos vehiculares invadidos por comercio informal, camiones de carga, unidades de transporte público y de personal que usan las vialidades de “encierro”, o bien invadidos por todo tipo de equipamientos urbanos y usos particulares que forzan al peatón a caminar por los arroyos viales, en plena promiscuidad con los autos pero en total indefensión ante ellos. Todo lo cual resulta “transparente” para las autoridades. El objetivo fundamental de la movilidad urbana no es el de desplazarse de un punto a otro de la ciudad, sino el de llegar al punto que uno desea y realizar la actividad que uno desea. Es decir, la accesibilidad, que en el caso de una ciudad altamente motorizada como Juárez, depende de la posibilidad de estacionamientos en el lugar de destino. Por ello, los pequeños comercios y servicios, se dotan de espacios de estacionamiento invadiendo la vía pública. Y, una vez más, son fenómenos transparentes para las autoridades respectivas, que en aras del “automóvil rey” voltean la mirada hacia otro lado, sin percatarse de que esta invasión de los espacios públicos son fuente de inseguridad vial y confinan al peatón a la reclusión en ámbitos cada vez más cerrados. Lo anterior genera una especie de modelo de autogeneración y autorregulación del transporte en general. El ciudadano común adquirirá el coche que pueda y con él se desplazará (o lo intentará) cotidianamente. La industria maquiladora se ve en la necesidad de contratar los servicios de empresas de “transporte de personal”, insuficientemente reguladas, para garantizar la llegada de sus empleados. Esto significa en resumen que el Gobierno del Estado no asume a plenitud su función como responsable del transporte público municipal. El municipio, por su parte, es quien tiene que lidiar cotidianamente con los problemas de movilidad de la metrópoli y actuar de forma que las actividades económicas, sociales y culturales no se vean afectadas por causa de la movilidad. Entonces esto explicaría que el municipio, no teniendo margen de acción sobre el transporte público, para mejorarlo o incrementarlo, tenga que mostrarse, a través de la Dirección General de Tránsito, ampliamente complaciente frente a la flagrancia del incumplimiento de la normatividad de cerca del 40% del parque automotor de la ciudad. Todo sea por evitar la parálisis de la ciudad y economizar los costos políticos de la cólera popular ante una eventual aplicación radical de la normatividad de tránsito. Las perspectivas, en los escenarios actuales, no parece más que agudizarse; la industria maquiladora sigue creciendo de manera pujante; los parques industriales reciben nuevas empresas; nuevos y extensos parques industriales se han construido en los últimos tres años y otros más están en construcción. Se lanzó el proyecto de construcción de la futura Ciudad Universitaria de la UACJ más allá del kilómetro 30, por ello la nueva garita aduanal, actualmente en el kilómetro 30, ya está en construcción más al Sur. Para todo ello se autorizó el incremento del área urbana en más del 50% en los últimos dos años y

el fundo legal se amplió de 106,790 a 122,070 hectáreas, es decir, se agregaron 15,280 (sesión ordinaria de cabildo número 85 del 26 de abril de 2007). ¿En qué proporción se tendrán que incrementar los km2 de vialidad para atender las nuevas áreas de crecimiento? ¿La capacidad financiera del ayuntamiento de Juárez permitirá sufragar debidamente, sin sacrificar otros programas prioritarios, tanto la construcción como el mantenimiento adecuado de tales vialidades? ¿Qué esquema de movilidad se está planteando para el nuevo Juárez que ya se tiene a la puerta? Los límites del modelo tolerado de autogeneración y autorregulación del transporte podrían estar agotados o por agotarse y es necesario replantearse la viabilidad de seguir privilegiando el transporte particular sobre el colectivo. No sólo desde el punto de vista de viabilidad económica y logística, sino inclusive desde el punto de vista de la sustentabilidad en su más amplia acepción: ambiental, económica, social y cultural. El tema no es menor, las experiencias vividas en los dos últimos años permiten afirmar con certeza que la singularidad e importancia de la movilidad urbana en la metrópoli pueden constituir ya sea el pivote o el freno de su desarrollo equilibrado y duradero. Bibliografía Chávez Chávez, J. A. (2007). El Transporte de personal en Ciudad Juárez. ¿Problema o solución de movilidad urbana? Ciudad Juárez, Chih. Tesis de Maestría en Planificación y Desarrollo Urbano. IADA-UACJ. Dupuy, G. (1995). L’auto et la ville. Paris. Coll. Dominos. Ed. Flammarion. Henry E. (2000). Contrastes de la motorización y de la movilidad en las megalópolis. México Memorias del IX Congreso Internacional de la CODATU (Cooperación para el Desarrollo y la Mejora de los Transportes Urbanos). IMIP. (2003). Plan Director de Desarrollo Urbano. Ciudad Juárez, Chih. Miralles-Guasch, C. (2002). “Ciudad y Transporte. El binomio imperfecto” Ed. Ariel Geografía. Plan Estratégico de Juárez. (2005). La Propuesta. Trabajando por el Juárez que queremos. 3ª. Edición. Ciudad Juárez, Chih.

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urbAnismo defensivo

De la sustentabilidad a la antisustentabilidad
para ampliar la sustEntabilidad a los sEctorEs social y ambiEntal, quE junto al Económico, son los pilarEs dE la sustEntabilidad, dEbEmos como sociEdad prEsionar para ajustar y conciliar los instrumEntos lEgalEs -En los trEs nivElEs dE gobiErno- las solucionEs más pErtinEntEs, quE bEnEficiEn a la mayor cantidad dE población y Evitar la polarización social, adEmás dE Estimular la invErsión con mEcanismos crEativos.

Arq. Abiel Treviño Aldape
Arquitecto y candidato a Maestro en Ciencias de la Planificación de Asentamientos Humanos, por la U.A.N.L. Catedrático en la Facultad de Arquitectura y Diseño Industrial de la Universidad Autónoma de Nuevo León y en la Facultad de Ingeniería y Arquitectura de la Universidad Regiomontana. Profesor de apoyo, invitado a la Universidad de Morón, en Argentina, en curso intensivo sobre urbanismo, para la U.R. Miembro de número del Colegio y Sociedad de Arquitectos de Nuevo León, A.C., así como Webmaster. Evaluador colegiado del Consejo Mexicano de Acreditación de Enseñanza de la Arquitectura [COMAEA]. Miembro de la Asociación Mexicana de Ciencias para el Desarrollo Regional [AMECIDER]. Miembro de la Sociedad de Urbanismo Región Monterrey, A.C. [SURMAC]. Coordinador y enlace con municipios, en el “Inventario de viviendas ubicadas en zonas de alto riesgo en el Área Metropolitana de Monterrey” Desarrolló capítulos de infraestructura y equipamiento urbano en el “Plan de desarrollo sustentable para la subregión periférica del Área Metropolitana de Monterrey”.

Por: Arq. Abiel Treviño Aldape Transitamos a través de una progresiva y marcada inseguridad pública, misma que repercute en diferentes ámbitos de nuestro quehacer cotidiano, e incita realidades que labran y remoldan nuestra forma de vida: urbanismo defensivo, arquitectura paranoica o del miedo, es lo que está provocando la proliferación de comunidades enrejadas, barrios cerrados, fraccionamientos privados. Estas “células urbanas” -como las llama Velásquez1-, se están incrustando en el tejido urbano y niegan la ciudad, al darle la espalda y volcarse hacia su interior bardeado, en aras de conseguir paz y tranquilidad. Méndez es enfático, al aseverar que el cierre del espacio habitacional de grupos sociales homogéneos en franjas de suelo urbano cualificado para integrarse a la ciudad a la vez que para separarse de ella, es el anticipo del vecindario defensivo. Son franjas sociales -compuestas en su mayoría por las clases medias y alta- con la expectativa de obtener de los promotores de bienes raíces la forma espacial que les garantice en unidades colectivas la seguridad del lugar, la libertad y el marco del estilo de vida verde requeridos en lo individual2. La vida comunitaria se cimienta entonces alrededor del protagonismo de una civilidad que se desenvuelve hacia el interior de pequeños universos autoresguardados, que se repliegan y cierran en noveles fortificaciones urbanas, que enaltecen la privacidad/exclusividad, una intimidad forzada. Para Fernández Güell, las ciudades son entes vivos y cambiantes, donde se manifiestan las interacciones sociales, sus problemáticas y crisis, limitaciones y logros, además puntualiza que cualquier cambio súbito y de cierta magnitud en estos ámbitos puede acarrear tensiones significativas dentro de una comunidad urbana, si no se ponen los medios adecuados para evitarlos3. En el Área Metropolitana de Monterrey se han venido construyendo fraccionamientos privados o cerrados -de

Foto: CADLP .

nueva traza o reutilizando terrenos ociosos o subutilizados- encauzados a ciertos segmentos de mercado, lo que deriva en la conformación de un conglomerado bastante homogéneo hacia el interior. Estos barrios cerrados, están literalmente amurallados en todo el perímetro del desarrollo, por bardas y/o barreras que trastornan, dificultan e impiden el libre tránsito -tanto vehicular como peatonal-. Estos desarrollos, son copias importadas de modelos construidos primordialmente a partir de los años setenta del siglo pasado en Estados Unidos, y que arriban a México, de la mano del Neoliberalismo, a partir de la década de 80’s. Este modelo urbano anglosajón, está propiciando la privatización del espacio público, con la fundamentación antes analizada de conformar un sitio seguro y tranquilo para sus moradores. La vertiginosa multiplicación de estos desarrollos inmobiliarios, ha propiciado la fragmentación del continuo urbano, así como de los servicios infraestructurales, de la economía y de la sociedad, por mencionar algunas implicaciones significativas.

1- Carmen Velásquez; Belén García; Edith Borges; Víctor García (2003); La muralla urbana: cambios de lenguaje urbanos y arquitectónicos; en Territorios, numero 009; Universidad de los Andes, Bogotá; p. 85. 2- Eloy Méndez Sainz (2004); Vecindarios defensivos latinoamericanos. Los espacios prohibitorios de la globalización; en Perspectivas Urbanas/Urban Perspectives, No. 4; Barcelona; p. 3. 3- José Miguel Fernández Güell; (1997); Planificación estratégica de ciudades, Editorial Gustavo Gili; Barcelona; p. 45.

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Zaida Muxí citada a Huxtable, quien vierte su opinión respecto a que la ciudad como espacio de encuentro, de paseo y de diversidad se borra en las nuevas políticas de inversión inmobiliaria que se fundamentan en la primacía de la seguridad individual y del negocio rápido4. La función prístina del espacio público, es la de amalgamar las actividades colectivas de socialización y de ocio de los ciudadanos, así como convertirse en nodos articuladores del enmarañado damero urbano; quehaceres que son trastocados por el enquistamiento de los fraccionamientos cerrados, al provocar un aislamiento profundo con sus alrededores inmediatos. Haciendo una reflexión final, encuadrada en la tan de moda y ansiada sustentabilidad, puede vislumbrarse de manera acentuada en la esfera económica -directa, para los desarrolladores de estos fraccionamientos; e indirecta, para las arcas municipales-, ya que en lo referente a la sustentabilidad ecológica y social, parecen dejarse de lado o no considerarse una condición sine qua non. La exclusión sufrida por la colectividad ciudadana, a costa de beneficiar a una minoría, personificada por los habitantes de los fraccionamientos cerrados, podrá paliarse en la medida que se aborden estos temas en mesas incluyentes de discusión, con la participación de todos los actores involucrados en el tema, para llegar a consensos que permitan un adecuado sistema de mecanismos que eviten la diáspora urbana provocada por el “secuestro o privatización” del contínuo urbano, ¿dónde comienza lo público y dónde termina lo privado?, sería el cuestionamiento cardinal. A manera de conclusión Paradójicamente, una acción por antípoda para evitar la inseguridad en la que estamos inmersos, sería: abrir lo cerrado. La inseguridad, entre otros factores, se manifiesta por las fuertes asimetrías socioeconómicas, que se hacen patentes y se agudizan con estas soluciones urbanísticas excluyentes. Al fomentar la convivencia entre los diferentes estratos socioeconómicos, podría coadyuvarse a allanar las estigmatizaciones de los diferentes grupos sociales; baste apuntalar esta idea con la siguiente reflexión sociológica: “Cuando tiene lugar el proceso de asimilación, las personas integrantes de dos grupos distintos no se limitan a transigir o a llegar a un acuerdo de cualquier otra índole para vivir en paz; llegan a parecerse tanto que no es posible ya distinguirlos como grupos separados. […] La asimilación se produce sólo cuando hay contacto relativamente contínuo y directo5”. El cuestionamiento primario sería: si se abren los fraccionamientos cerrados que actualmente están incrustados en el tejido urbano, ¿Podremos dejar de lado la antisustentabilidad social que hemos estado construyendo? Quizá sea prácticamente imposible tratar de suprimir este tipo de conjuntos cerrados del entramado espacial, por lo que, habrá que desarrollar normatividades y reglamenta4- Zaida Muxí, (2004); La arquitectura de la ciudad global; Gustavo Gili; Barcelona; p.52/2. 5- Raymond W. Mack; John Pease; (1980); Sociología y vida social; Uthea; España; p. 71.

ciones que permitan la sana presencia de estos fraccionamientos en las ciudades. Debemos, como sociedad, presionar para ajustar y conciliar los instrumentos legales -en los tres niveles de gobierno- mediante un ejercicio de exégesis y hermenéutica, homologando las soluciones más pertinentes, que beneficien a la mayor cantidad de población y evitar la polarización social que adolecemos, además de estimular la inversión con mecanismos creativos de financiamiento que alineen los intereses genuinos de los diferentes actores: sector público, inversionistas privados, organizaciones no gubernamentales y consumidores, mediante la utilización de componentes mixtos de inversión públicoprivada, para ampliar la sustentabilidad a los sectores social y ambiental, que junto al económico, son los pilares de la sustentabilidad. Bibliografía. FERNÁNDEZ Güell, José Miguel; Planificación estratégica de ciudades, Editorial Gustavo Gili; Barcelona; 1997. MACK, Raymond W.; PEASE, John; Sociología y vida social; Uthea; España; 1980. MÉNDEZ Sainz, Eloy; Vecindarios defensivos latinoamericanos. Los espacios prohibitorios de la globalización; en Perspectivas Urbanas/Urban Perspectives, No. 4; Barcelona; 2004. MUXÍ; Zaida; La arquitectura de la ciudad global; Gustavo Gili; Barcelona; 2004. VELÁSQUEZ, Carmen; GARCÍA, Belén; BORGES, Edith; GARCÍA, Víctor; La muralla urbana: cambios de lenguaje urbanos y arquitectónicos; en Territorios, numero 009; Universidad de los Andes, Bogotá; 2003.

El presente artículo, se desarrolló en base a la ponencia “Fraccionamientos cerrados: ¿Globalización antisustentable?”, presentada en el X Seminario-Taller Internacional de la Red Mexicana de Ciudades hacia la Sustentabilidad: Replanteando la metrópoli, Soluciones institucionales al fenómeno metropolitano, en marzo del 2008 en la ciudad de Monterrey; y versa sobre la repercusión manifiesta, de este tipo de desarrollos inmobiliarios (fraccionamientos cerrados) al interior de la ciudad, analizado desde la perspectiva urbana, social y de la sustentabilidad.

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ocupAción del suelo hAbitAcionAl en ciudAd juárez, chihuAhuA

Participación del sector público y privado en la producción de vivienda social
a primEra instancia la participación dEl Estado En la producción dE viviEnda social Es mEnor En términos cuantitativos, más su rol cobra importancia al sEr facilitador, En todos sus nivElEs, dE la participación dEl sEctor privado En EstE sEgmEnto dEl mErcado inmobiliario, ya sEa por su apoyo dirEcto a través dE las políticas dE viviEnda, o biEn, por sEr El principal provEEdor dE suElo urbano.

Por: Dra. Elvira Maycotte Pansza A partir de la puesta en marcha del Plan Nacional de Vivienda Económica (PNVE) en el año 2001, la producción de vivienda social se vio estimulada en todo el país, más fue en la frontera Norte, particularmente en Ciudad Juárez, Chihuahua, donde el eco de este programa tuvo mayor magnitud, tanto así que el Estado ha obtenido el primer lugar a nivel nacional de producción de vivienda económica por tres ocasiones consecutivas. En ello, mucho ha contribuido Ciudad Juárez, principal polo de desarrollo del Estado en donde se asienta el 40.52% de la población de la entidad y aproximadamente el 82% de la PEA tiene ingresos iguales o menores a 4 salarios mínimos, lo cual la hace potencialmente beneficiaria de créditos de vivienda económica. Este hecho puede tener diversas lecturas, sin embargo la que merece nuestra atención es el impacto que este fenómeno ha tenido en el suelo de uso habitacional, la participación del sector público y el privado en su ocupación en el periodo 2001 a 2006, así como la presión inmobiliaria que se ha ejercido y derivado en la ampliación del fondo legal del municipio más allá de las consideraciones del Plan de Desarrollo del Municipio de Juárez. Suelo urbano, economía y condiciones sociales La importancia del análisis de la ocupación del suelo que ha tenido lugar en Ciudad Juárez -y en todas las ciudades de la República Mexicana- como producto de las políticas de vivienda en nuestro País en el año 2001, estriba en que es fiel reflejo de las condiciones económicas y sociales que imperan en su contexto. En este sentido, se afirma que: “Los usos de suelo en una ciudad representan mucho más que un agregado de áreas de actividades homogéneas. Son en primera instancia la materialización de la economía y de las condiciones sociales. En la estructura de usos del suelo se refleja la base económica de la localidad y según sea la naturaleza, la eficiencia y modernidad de ésta se darán ciertos arreglos territoriales” además “el orden urbano” se ha reducido a “… un asunto de acomodo de espacios sin importar las necesidades de integración funcional de estos espacios en el aparato urbano, ni los requerimientos de espacio e integración al interior de los mismos… generando un modelo urbano costoso… que ha acentuado efectos ambientales y sociales no deseados” (Kunz, 2003). Lo anterior nos da pauta para cuestionarnos si el modelo de crecimiento actual de las ciudades puede considerarse dentro del marco del paradigma del desarrollo sustentable, dado que parece atentar directamente sobre las esferas social, económica y ambiental. Caracterización de la producción de vivienda en Juárez, Chihuahua Al dirigir nuestra atención a los indicadores sobre la producción de vivienda y la superficie de suelo destinada a uso habitacional en el periodo analizado, la información consignada en el cuadro 1 nos muestra una clara tendencia ascendente1 que va acompañada de un aumento en el número de acciones de vivienda producidas. Para dimensionar el crecimiento en la superficie urbana, basta señalar que en este periodo, de sólo cinco años, ésta aumentó 14.58%.

Dra. Elvira Maycotte Pansza
Arquitecta por el Tec de Monterrey. Maestría en Arquitectura, en la UNAM. Doctora en Arquitectura en la Universidad de Colima en la línea Arquitectura y Ciudad. Actualmente es profesora titular en la Universidad Autónoma de Ciudad Juárez y coordina la Maestría en Planeación y Urbanismo. Sus líneas de investigación versan sobre planeación urbana, diseño y evaluación de proyectos habitacionales arquitectónicos y urbanos, calidad de vida y espacio público. Ha laborado en empresas privadas realizando proyectos industriales, comerciales y residenciales; ha elaborado también proyectos diseño de desarrollos habitacionales de viviendas social, media y residencial.

1- La información mostrada en el año 2004 en las estadísticas que se exponen en el presente trabajo, sólo contiene la correspondiente a los meses enero a marzo y octubre a diciembre de ese año. La omisión de su registro por parte de la Dirección de Desarrollo Urbano se deriva del cambio de administración municipal.

RIZOMA

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CUADRO 1
Superficie urbanizada en Ciudad Juárez, Chih. para uso habitacional por año, en el periodo 2001 – 2006 Año Crecimiento de la superficie urbana por concepto de uso de suelo habitacional (m²) Fraccionamiento Condominio 2001 2002 2003 2004 2005 2006 4,095,196.75 4,330,955.36 4,235,362.34 3,630,031.64 5,595,171.45 5,805,149.37 136,222.86 573,138.99 1,230,041.81 92,125.00 0.00 0.00 4,231,419.61 4,904,094.35 5,465,404.15 3,722,156.65 5,595,171.45 5,805,149.37 29,723,395.58 Total (m²)

Total para el periodo 2001 - 2006

Fuente: Elaboración propia con base en información proporcionada por la Dirección de Desarrollo Urbano del Municipio de Juárez

En cuanto a las acciones de vivienda aprobadas por el Cabildo para el periodo en estudio tenemos un impresionante aumento mostrado a detalle en el Cuadro 2.

En el Cuadro 3 se observa claramente la participación de los sectores público y privado en la producción de vivienda. La información indica el claro predominio del sector privado en este segmento del mercado inmobiliario, siendo su principal actividad la construcción de vivienda social. Participación del sector público y del privado en la ocupación de suelo de uso habitacional y producción de vivienda en el periodo 2001-2006. Los programas promovidos por el sector público (desarrollados por empresas privadas) se tradujeron en el 27.51% de las acciones de vivienda. En estos desarrollos se construye invariablemente vivienda en lotes individuales; en contraste, desde 2001 y hasta el 2005, en los fraccionamientos promovidos y desarrollados por el sector

CUADRO 2
Número y porcentaje de acciones de vivienda aprobadas por Cabildo de Juárez, por año y por tipo de vivienda para el periodo 2001 – 2006 Año Acciones de vivienda aprobadas por Cabildo, por tipo de vivienda, por año Vivienda interés social Fraccionamiento Condominio 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Sub-total Total 8,714 12,793 13,416 18,800 16,258 15,290 85,270 97,785 86.78% 1,699 2,219 6,733 1,864 0 0 12,515 Vivienda media Fraccionamiento Condominio 2,896 577 2,611 1,062 3,188 1,255 11,589 11,942 10.60% 141 0 212 0 0 0 353 Vivienda residencial Fraccionamiento Condominio 525 240 195 102 351 942 2,355 2,951 2.62% 14 0 220 304 0 58 596 112,678 13,989 15,829 23,387 22,132 19,796 17,545 Total

Fuente: Elaboración propia con base en información proporcionada por la Dirección de Desarrollo Urbano del Municipio de Juárez

Considerando el número de viviendas nuevas, 112 mil 678 unidades, el cálculo de las personas que accedieron a vivienda nueva en ese periodo2 ascendería a unas 439 mil 446 personas. Esta proyección cobra real magnitud cuando se contrasta con la población total del municipio para el año 2005, que de acuerdo al propio INEGI era de un millón 313 mil 338 habitantes, lo cual significaría que el 33.46% de esa población tuvo acceso a una vivienda nueva en cualquiera de sus tipos: social, media o residencial, fenómeno de tal dimensión que logra llamar nuestra atención y motiva la pregunta: ¿dónde habitaba este alto porcentaje de población hasta ese entonces? Dado el alto porcentaje de producción de vivienda social la respuesta a esta pregunta puede conducirnos a considerar la pertinencia de las políticas de vivienda que auspicia el gobierno en todos sus niveles.

privado se observa una mezcla de vivienda social tradicional y económica en condominio, estrategia que les permitió construir un mayor número de viviendas por superficie de suelo (Maycotte, 2005). Una muestra de los prototipos de vivienda promovidos por el sector público y privado pueden observarse en la Figuras 1 y 2. El Instituto de la Vivienda fue quien participó más activamente en la producción de vivienda social y es importante destacar que al inicio del PNVE la mayor parte de las empresas promotoras y desarrolladoras del sector privado eran locales; sin embargo, el auge de la construcción hizo que esta situación cambiara y el dinamismo del mercado atrajo hacia Ciudad Juárez a constructoras con presencia nacional; al decir de algunos, para los empresarios ésta fue una época de “ensueño”. Por otra parte, en cuanto al financiamiento para las viviendas promovidas por uno u otro sector, la mayor parte fue otorgado por INFONAVIT.

2- Considerando 3.9 hab/viv, indicador proporcionado por el II Conteo Nacional, INEGI, 2005.

REPLANTEANDO LA METRÓPOLI

El rol de los sectores público y privado en la producción de vivienda

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RIZOMA

CUADRO 3

REPLANTEANDO LA METRÓPOLI

Año

superficie de suelo desarrollada para uso habitacional sector público sector privado 4,231,419.61 2,039,074.09 4,134,275.01 2,758,890.47 4,816,636.84 3,490,241.08 21,470,537.10 61.56% total (m²) 4,231,419.61 4,904,094.35 5,465,404.15 3,722,156.65 5,595,171.45 5,805,149.37 29,723,395.58 100%

acciones de vivienda producidas en el periodo 2001 - 2006 sector público 0.00 8,725.00 5,148.00 3,032.00 2,899.00 4,507.00 24,311.00 27.51% sector privado 13,989.00 7,104.00 18,239.00 19,100.00 16,897.00 13,038.00 88,367.00 72.49% total (viv) 13,989.00 15,829.00 23,387.00 22,132.00 19,796.00 17,545.00 112,678.00 100%

2001 2002 2003 2004 2005 2006 TOTAL

0.00 2,865,020.26 1,331,129.14 963,266.18 778,534.61 2,314,908.29 8,252,858.48 38.44%

Fuente: Elaboración propia con base en información proporcionada por la Dirección de Desarrollo Urbano del Municipio de Juárez

Patrón de ubicación de los desarrollos en la superficie urbana En la Figura 3 se observa la ubicación del suelo ocupado para uso habitacional respecto a la mancha urbana: los desarrollos de vivienda social se encuentran ubicados en la periferia, al Sur y suroriente, donde el precio del suelo es menor, desde los $70.00 hasta los $120.00 por m². Las pequeñas manchas que se localizan al Norte y nororiente corresponden a fraccionamientos de vivienda media y residencial, cuya ubicación se ha dado en lotes baldíos insertos en la superficie urbana, es decir, en predios dotados de infraestructura y servicios desde años atrás que han sido objeto de especulación. Esta práctica es recurrente, de forma tal que al interior del área urbana se localizan grandes lunares sin desarrollar, fenómeno que ha traído consigo una carga en el costo de operación de la ciudad y una muy baja densidad.

En la Figura 4, podemos observar la ubicación en el suelo urbano de los fraccionamientos de acuerdo a su tipo: social, media o residencial. La imagen muestra evidencias de que la localización de los desarrollos habitacionales según su tipo ha traído consigo inequidad en cuanto a la ocupación de su suelo, y por ende, polarización social y segregación tanto social como de espacio. En la imagen pueden distinguirse también los vacíos ociosos dentro del área urbana; así mismo, es posible percatarse de que las políticas de vivienda, promueven su expansión hacia zonas que carecen de servicios y equipamiento, y que por la velocidad de su producción, las viviendas son habitadas sin su soporte: lo anterior se suma a los problemas de movilidad por la deficiente accesibilidad a diversas zonas de la ciudad.

FIGURAS 1 Y 2

El Mezquital. Vivienda producida por el sector público.

Paraje San José y Jardines de Roma. Vivienda producida por el sector privado.

RIZOMA

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En el caso de Ciudad Juárez, el Plan de Desarrollo fue declarado obsoleto por las autoridades municipales a sólo tres años de su publicación y pese a la existencia de un 22% de superficie ociosa dentro del área urbana, en abril de 2007 se autorizó la ampliación del fondo legal en 15,545 ha., cuya finalidad de acuerdo a la Dirección de Desarrollo Urbano, fue “… dar legalidad al crecimiento de la ciudad, lo cual es propuesto a través de los Planes Parciales Oriente XXI y San Isidro-Zaragoza” y adicionalmente, “… se abren más opciones de desarrollo de vivienda. Con la ampliación de la mancha urbana, se tendrán ventajas jurídicas. Con ello aumentó 66% el suelo urbanizable de la ciudad en los últimos 3 años.” Lo anterior nos conduce a pensar que en el modelo Neoliberal de producción de vivienda actual, el rol del Estado ha favorecido la participación del sector privado, y adicionalmente, además de dotarle de suelo bajo controversiales procesos, responde a favor de éste cuando ejerce presiones en el mercado inmobiliario; le ha permitido y hasta él mismo ha dejado de lado los instrumentos legales que debieran regir el desarrollo de las ciudades.

En primer término, es de suma importancia considerar que ha sido el propio Estado quien viola la normatividad al lanzar sus desarrollos más allá de los límites que los instrumentos legales estipulan, impulsando con ello la práctica de legalizar lo ilegal. Por otra parte, en Ciudad Juárez como en otras localidades del país, el crecimiento de la superficie urbana puede considerarse sólo eso, crecimiento, más no desarrollo, adicionalmente, se presenta a manera de “rompecabezas”, es decir, una serie de fragmentos solo acoplados unos a otros más no articulados, con visiones particulares de los desarrolladores privados carentes de interés en “hacer ciudad”; su resultado: presencia de fenómenos sociales tales como segregación y polarización social derivados de la propia fragmentación territorial.

Bibliografía. Instituto Municipal de Investigación y Planeación. (2003). Plan de Desarrollo Urbano de Ciudad Juárez. Ciudad Juárez, Chih., Dirección de Desarrollo Urbano del Municipio de Juárez. Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática. (2005). II Conteo de población y Vivienda, México. Kunz Bolaños, I (2003). Usos del suelo y territorio. México: Plaza y Valdés. Maycotte, E. (2005) Nuevas tipologías de vivienda de interés social financiadas por programas gubernamentales. El caso de la vivienda económica en Ciudad Juárez, Chih., XXVIII RNIU. Dilemas de la Sociedad Fronteriza. Ciudad Juárez: [En línea] http://www.uacj.mx/ICSA/Investiga/ RNIU/default.htm.

FIGURA 3

Ocupación del suelo para uso habitacional por el sector público y privado en la superficie urbana del Municipio de Juárez en el periodo 2001 - 2006 Fuente: Plano elaborado por Erick Sánchez Flores con base en información proporcionada por la Dirección de Desarrollo Urbano del Municipio de Juárez.

FIGURA 4

Ubicación en la mancha urbana de los desarrollos habitacionales de acuerdo a su tipo: social, media o residencial. Fuente: Plano elaborado por Erick Sánchez Flores con base en información proporcionada por la Dirección de Desarrollo Urbano del Municipio de Juárez.

REPLANTEANDO LA METRÓPOLI

El rol del Estado en el uso del suelo habitacional

A manera de conclusión

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RIZOMA

NOTICIAS DE LA APDUNL

Noticias de la aPDUNL
Mensaje del Ing. Humberto Leal García, Presidente del Consejo de Participación Ciudadana para el Desarrollo Urbano y la Obra Pública de Nuevo León En nuestro Consejo Ciudadano nos hemos dado a la tarea de fomentar una planeación con gestión que genere desarrollo verdadero, integral y sustentable. En tiempos pasados tuvimos la confusión de que el desarrollo sólo consistía en generar riqueza económica sin tomar en cuenta dimensiones que ahora tenemos presentes, como la sustentabilidad, en donde va implícito el desarrollo social y la preservación que debemos dar a nuestro ambiente. Estamos en nuevos tiempos en los que debemos de generar metodologías eficientes para el trabajo en equipo, para a su vez incorporar la participación real y efectiva de la ciudadanía, así como sus necesidades y problemas. Atrás quedaron los tiempos de la planeación representativa para pasar a la planeación participativa, lo que busca compartir una visión sustentable y fomentar, al mismo tiempo, que los congresos locales y las representaciones populares -a nivel nacional y municipal- tomen medidas conducentes en legislación, tanto de leyes como de reglamentos para compartir el balance de los componentes y dimensiones urbanas. Actividades del Consejo de Participación Ciudadana para el Desarrollo Urbano realizadas durante los meses de enero a junio del 2008: Participación de los miembros del Consejo en cinco sesiones plenarias bajo las siguientes temáticas: • Proyectos de obras públicas para el año 2008, presentados por el Ing. Lombardo Guajardo Guajardo, Secretario de Obras Públicas del Estado de Nuevo León. • Programa de actividades de la Corporación para el Desarrollo Turístico de Nuevo León, presentado por el C.P . Jorge Cantú Valderrama, titular de esa corporación. • Sistema estatal de caminos de Nuevo León, presentado por el Ing. Sergio Alanís Marroquín, titular del Sistema Estatal de Caminos de Nuevo León. • Planes y proyectos de la Coordinación de Proyectos Estratégicos urbanos, presentados por su director Arq. Abel Guerra Garza. • Proyecto de remodelación del Auditorio Fundidora, presentado por el Arq. Eduardo Sordo Castañeda, encargado del proyecto. En las cinco sesiones se realizó una intensa participación de los consejeros y los invitados especiales con preguntas, observaciones y recomendaciones sobre los temas expuestos, en un diálogo abierto con los expositores. Además de las cinco sesiones plenarias citadas, se llevaron a cabo 18 reuniones de la Comisión de Asuntos Jurídicos del Consejo, conjuntamente con la comisión correspondiente de la Sociedad de Urbanismo Región Monterrey, en las cuales se analizaron temas relacionados con el proyecto de una nueva ley sobre desarrollo urbano presentada a la consideración del Congreso del Estado para su aprobación. Cátedra Urbana Con el fin de mejorar la calidad de vida de los nuevoleoneses y consolidar ciudades prosperas, el Gobierno del Estado trabaja actualmente en la implementación de un programa de vialidades de movilidad sustentable. El Presidente Ejecutivo de la APDUNL, Lic. Luis David Ortiz Salinas, informó lo anterior en el marco de la cátedra urbana que impartió el Dr. Ricardo Montezuma, Director de la Fundación Ciudad Humana. Montezuma, abordó el tema de “Transporte Sustentable en la Transformación de Bogota”, ante especialistas y estudiantes que se dieron cita en el Antiguo Palacio Federal. “La Fundación ha promovido un cambio en la mentalidad y en la práctica de lo urbano, con el fin de mejorar la calidad de vida de los ciudadanos, y consolidar ciudades sustentables, equitativas, prósperas y humanas, promoviendo y difundiendo la práctica de desarrollo urbano”, expresó el titular de la APDUNL. Taller de Movilidad Sustentable El 16 y 17 de abril se llevó acabo el taller de “Movilidad Urbana Sustentable”, organizado por la APDUNL, impartido por el catedrático colombiano y experto en movilidad Dr. Ricardo Montezuma, director de la Fundación Ciudad Humana, en el cual destacó la importancia del transporte colectivo para el desarrollo de las grandes ciudades; recalcó la necesidad de establecer espacios para peatones y ciclistas, así como el utilizar el transporte público. Parque Lineal Río Santa Catarina Se continuó con el programa “Préstamo de Bicicletas”, con el objetivo de que el mayor número de personas haga uso de las instalaciones del Parque Lineal Río Santa Catarina. En este sentido se llevaron acabo dos eventos durante el mes de abril. El día 27 en coordinación con el INDE, el área de activación física organizó el recorrido “Muévete en Ruedas” en el cual participaron más de 80 personas. La Lagartera A partir del 3 de Abril se trasladaron las primeras piezas de la escultura “La Lagartera” del artista oaxaqueño Francisco Toledo al Museo de Historia Mexicana; luego de más de ocho meses de estar trabajando las piezas en el taller de Javier Zarazúa fueron ubicadas en su espacio permanente, ahí serán ensambladas hasta que tome su forma final, rodeada con escamas, figuras de sapos, peces y caimanes asomándose en cada pliegue.

Centro de ColaboraCión GeoespaCial

Aplicando nuevas tecnologías en la Planeación Urbana
Á R E A M E T R O P O L I T A N A D E M O N T E R R E Y

1976

1983

1995

2000

2004

2007

la misión de la agencia para la planeación del desarrollo Urbano, es promover el ordenamiento territorial inteligente del estado, mediante la planeación urbana institucionalizada que garantice beneficios a todos los segmentos de la población, y permita incrementar la competitividad del sistema de ciudades de nuevo león en el ámbito nacional e internacional. Un paso determinante para enfrentar los nuevos retos de la planeación urbana y regional es la creación del Centro de Colaboración Geoespacial, equipado con tecnología de vanguardia, este centro integra información georeferenciada y bases de datos de más de 40 dependencias federales, estatales y algunas municipales, con quienes se está formalizando la transferencia, generación y actualización permanente de la información. la información recopilada atiende una diversidad de temas, que en su conjunto se clasifican en:

• Estructura urbana y amanzanamiento • Ejes viales urbanos y suburbanos • Limites de colonia, ciudades, municipios y la entidad • Infraestructura de energía eléctrica, hidráulica, gas, hidrocarburos, petróleo y telecomunicaciones

• • • •

Ejes carreteros locales, estatales y federales Información hidrográfica Mapas temáticos de geología, suelos y vegetación Datos del medio físico como orografía y curvas de nivel • Imágenes de satélite y fotografías aéreas

es evidente que la planeación urbana tiene que ser dinámica, tanto o más que el ritmo de crecimiento económico y social de nuestra comunidad; dinamismo que sólo será posible conseguir si unimos fuerzas y orientamos las metas hacia un mismo fin.