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STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE RELATIVO AL NUOVO MASTER PLAN DELL’AEROPORTO DI MILANO MALPENSA (Osservazioni ex art. 24 – comma 4, del D.

Lgs. 152/2006 e ss.mm.i.)

Vista la richiesta di pronuncia di compatibilità ambientale relativa al nuovo Master Plan dell’Aeroporto di Milano Malpensa presentato da ENAC/SEA;

Dato atto che: entro il termine di sessanta giorni dalla pubblicazione dell’Avviso Pubblico, intervenuta in data 20 maggio 2011, come risultante dalla nota Enac del 9 maggio 2011, prot. 0058130/CIA, chiunque abbia interesse può prendere visione del progetto e del relativo studio ambientale, presentare proprie osservazioni, anche fornendo nuovi o ulteriori elementi conoscitivi e valutativi; la Città di Gallarate è ricompresa nell’area di studio individuata dallo Studio di Impatto Ambientale (SIA); Premesso altresì che: il SIA di Malpensa è suddiviso in sette paragrafi: 1) una parte introduttiva, relativa alle motivazioni di progetto, iter autorizzativo, scopo e criteri dello studio; 2) il quadro di riferimento e programmatico, comprendente un’analisi degli strumenti di programmazione territoriale esistenti (dalla scala regionale, provinciale a quella locale) e di settore; 3) un quadro di riferimento progettuale, rivolto principalmente all’analisi della domanda di traffico aereo, alle alternative di progetto considerate, alla situazione attuale dell’aeroporto, alle fasi di cantierizzazione, misure di mitigazione degli impatti di progetto, all’utilizzo di risorse naturali, alle interferenze ambientali potenziali, alle misure di compensazione;

4) un quadro di riferimento ambientale, con riferimento allo stato attuale (atmosfera, acqua, suolo e sottosuolo, vegetazione-flora-fauna ed ecosistemi, salute pubblica, rumore, radiazioni ionizzanti e non ionizzanti, paesaggio); 5) un quadro di riferimento ambientale con la stima e valutazione degli impatti, suddivisi per risultati in funzione della tematica affrontata; 6) i sistemi di monitoraggio ambientale; 7) lo studio di incidenza. nella parte introduttiva del SIA, si fa riferimento ad una descrizione degli interventi previsti. Tali interventi saranno attuati per fasi ed in particolare: a. entro il 2015: acquisizione delle aree di intervento a sud del sedime attuale, la loro preparazione e recinzione, la realizzazione della terza pista e del sistema di vie di rullaggio ad essa correlato; b. entro il 2020: estensione dell’attuale Terminal 1 verso sud e realizzazione del corpo centrale del nuovo Midfield Satellite e del tunnel sotterrano di collegamento; c. entro il 2030: messa a regime degli interventi previsti dal Nuovo Master Plan Aeroportuale.

nel par. 1.4 del SIA, si riferisce che il criterio dei 6 Km è afferente allo studio dell’area vasta comprendente il territorio interessato dall’impatto da rumore;

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al paragrafo 2.2.3.1 si afferma che il Masterplan di Malpensa andrà a sostituire il vecchio PRG Aeroportuale; ne consegue che la terza pista comporterà obbligatoriamente una variante al Piano e quindi tale variante dovrà necessariamente essere sottoposta a VAS;

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nel quadro di riferimento programmatico vengono analizzati i rapporti tra l’aeroporto esistente ed il Nuovo Master Plan aeroportuale con i piani e leggi vigenti; in particolare il riferimento è svolto con raffronto a condizioni programmatorie non più attuali, com’è nel caso specifico della Città di Gallarate, il cui PGT è stato adottato in data 04.10.2010 ed è divenuto efficace in via definitiva in data 18.05.2011; anche il PTA Malpensa è decaduto in data 17.04.2009;

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il Comune di Gallarate, oltre ad essere coinvolto nell’area di studio per circa 1/3 del proprio territorio, è interessato a sud da importanti infrastrutture viabilistiche (esistenti e in progetto) che servono anche l’Aerostazione di Malpensa, con particolare riguardo alla SS 336, alla Pedemontana ed alla SS 341;

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il progetto della terza pista, dell’ampliamento dell’area cargo e la realizzazione del Polo Logistico comporterà il consumo di 473 ettari, con un aumento di superficie del nuovo sedime aeroportuale di oltre un terzo rispetto all’attuale di 1200 ettari;

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è prevista la cancellazione di aree di brughiera che possiedono caratteristiche uniche in Italia, a detta di esperti ben conservate, che permettono di salvaguardare un ecosistema delicato; aree per le quali il Parco del Ticino sta chiedendo l’istituzione dell’interesse comunitario, che non potranno essere ripristinate altrove né spontaneamente rigenerarsi;

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l’ampliamento del sedime aeroportuale interessa un corridoio ecologico fondamentale nell’assicurare la continuità Nord-Sud del Parco del Ticino, Parco che l’UNESCO nel 2002 ha riconosciuto “Riserva della Biosfera e Patrimonio dell’umanità”. Un corridoio che la direttiva habitat impone di tutelare;

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il progetto di ampliamento del sedime aeroportuale e di costruzione della terza pista si inserisce in un ambiente fortemente antropizzato con livelli di inquinamento allarmanti, che incidono fortemente sulla salute dei cittadini;

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i monitoraggi effettuati dal 2000 ad oggi da parte del Parco Ticino (Monitoraggio della qualità dell’aria mediante licheni – anno 2000, Monitoraggio della componente Ecosistemi dell’area di Malpensa –anno 2002; Valutazione della qualità dell’aria mediante indicatori puntiformi passivi - anno2002, Studi e ricerche per il Piano d’Area del Parco Naturale Valle del Ticino, Regione Piemonte – anno 2006, Valutazione della qualità dell’aria nel territorio del Parco del Ticino – anno 2011) hanno evidenziato un livello critico della qualità dell’aria, evidenziando la necessità di urgenti e significative azioni di contenimento e mitigazione del fenomeno;

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il SIA (par. 3.4.3.1) indica quale “rilevanza preponderante hanno i passeggeri accompagnati e con auto propria (i primi in particolare costituiscono i principali generatori di traffico). La modalità di trasporto tramite auto e motoveicoli (trasporto privato più taxi e autonoleggio e altro) costituisce il 71% del totale nello scenario temporale antecedente al 2015, attestandosi successivamente al 68%”. Si ipotizza per il periodo 2015-2024 (Studio Gruppo Clas Inquadramento Progettuale delle Opere Stradali e Ferroviarie di Accesso a Malpensa: Scenari e Prospettive) “l’aumento dell’offerta ferroviaria e le modifiche nella struttura dell’offerta di mobilità collettiva su gomma pubblica e privata (con nuovi servizi offerti con origine diversificata, ad es. dai capolinea metropolitani) comportino una diminuzione della quota della Navetta Bus da Milano Centrale del 4,5%, mantenendo costanti la quota degli accompagnati e degli spostamenti con auto propria”; mentre, per il periodo 2025-2030, si ipotizza una diminuzione della quota della Navetta Bus da Milano Centrale del 5,5%, una diminuzione della quota degli accompagnati e degli spostamenti con auto propria dell’1% ciascuno. Se nel 2008 si sono stimati 28.155 veicoli al giorno per trasporto passeggeri, nel si prevedono 39.478 veicoli nel 2015, 51.394 nel 2025 e 56.98 nel 2030. Il traffico veicolare generato dagli addetti è stimato per il 2030 in 16.128 veicoli/giorno (stima 2005: 6.476 veicoli al giorno). Le stime relative al traffico stradale generato dall’attività di trasporto merci dell’aeroporto prevedono 474 veicoli equivalenti nel 2008, un traffico destinato a quadruplicarsi nel 2030 (1657 veicoli equivalenti al giorno), con veicoli composti da semirimorchi per il 15%, autocarri per il 70% e furgoni per il 15%; TUTTO CIO’ PREMESSO SI OSSERVA

1) che rientrano nell'ambito di applicazione della direttiva 2001/42/CE, concernete la valutazione ambientale di piani e programmi (direttiva VAS), gli atti e i provvedimenti di pianificazione e programmazione, compresi quelli cofinanziati dalla Comunità europea, nonché le loro modifiche:

che sono elaborati e/o adottati da un'autorità a livello nazionale, regionale o locale oppure predisposti da un'autorità per essere approvati, mediante una procedura legislativa; che sono previsti da disposizioni legislative, regolamentari o amministrativa. La direttiva comunitaria indica in particolare le tipologie di piani e programmi da sottoporre obbligatoriamente a valutazione ambientale, e quelle da sottoporre a verifica, al fine di accertare la necessità della valutazione ambientale, in relazione alla probabilità di effetti significativi sull'ambiente (art. 3, commi 3, 4 e 5). L’allegato II della citata direttiva definisce inoltre i criteri a cui gli stati membri devono riferirsi nella determinazione dei piani e programmi che possono avere effetti significativi sull’ambiente. In particolare: 1. Caratteristiche del piano o del programma, tenendo conto in particolare, dei seguenti

elementi: in quale misura il piano o il programma stabilisce un quadro di riferimento per progetti ed altre attività, o per quanto riguarda l'ubicazione, la natura, le dimensioni e le condizioni operative o attraverso la ripartizione delle risorse, in quale misura il piano o il programma influenza altri piani o programmi, inclusi quelli gerarchicamente ordinati; la pertinenza del piano o del programma per l'integrazione delle considerazioni ambientali, in particolare al fine di promuovere lo sviluppo sostenibile; problemi ambientali pertinenti al piano o al programma; la rilevanza del piano o del programma per l'attuazione della normativa comunitaria nel settore dell'ambiente (ad es. piani e programmi connessi alla gestione dei rifiuti o alla protezione delle acque). 2. Caratteristiche degli effetti e delle aree che possono essere interessate, tenendo conto in particolare, dei seguenti elementi: probabilità, durata, frequenza e reversibilità degli effetti;

carattere cumulativo degli effetti; natura transfrontaliera degli effetti; rischi per la salute umana o per l'ambiente (ad es. in caso di incidenti); entità ed estensione nello spazio degli effetti (area geografica e popolazione potenzialmente interessate); valore e vulnerabilità dell'area che potrebbe essere interessata a causa: - delle speciali caratteristiche naturali o del patrimonio culturale; - del superamento dei livelli di qualità ambientale o dei valori limite; - dell'utilizzo intensivo del suolo; - effetti su aree o paesaggi riconosciuti come protetti a livello nazionale, comunitario o internazionale. Con il Decreto Legislativo 3 aprile 2006, n. 152, recante "Norme in materia ambientale" modificato ed integrato dal decreto legislativo 16 gennaio 2008, n, 4 è stata poi data attuazione alla citata direttiva. L’art. 6 del D.Lgs. 152/2006, con particolare riguardo al comma 2, definisce l’obbligo di effettuazione di una valutazione per tutti i piani e i programmi: a) che sono elaborati per la valutazione e gestione della qualità dell'aria ambiente, per i settori agricolo, forestale, della pesca, energetico, industriale, dei trasporti, della gestione dei rifiuti e delle acque, delle telecomunicazioni, turistico, della pianificazione territoriale o della destinazione dei suoli, e che definiscono il quadro di riferimento per l'approvazione, l'autorizzazione, l'area di localizzazione o comunque la realizzazione dei progetti elencati negli allegati II, III e IV del presente decreto; b) per i quali, in considerazione dei possibili impatti sulle finalità di conservazione dei siti designati come zone di protezione speciale per la conservazione degli uccelli selvatici e quelli classificati come siti di importanza comunitaria per la protezione degli habitat

naturali e della flora e della fauna selvatica, si ritiene necessaria una valutazione d'incidenza ai sensi dell'articolo 5 del D.P.R. 8 settembre 1997, n. 357, e successive modificazioni. E’ evidente pertanto la necessità di attivare da subito la procedura VAS per il Master Plan, poichè proposto in variante del PRG di Malpensa e che, pertanto deve intendersi quale Piano e non Progetto. 2) che qualora il Master Plan fosse da intendersi “mero progetto”, si eccepisce in ordine ai seguenti elementi non contenuti nel SIA: A) la necessità di integrare il progetto con i documenti previsti dal D.Lgs. 163/2006 e ss.mm.i.; B) la necessità che il SIA venga comunque integrato con la seguente documentazione (cfr. Ecologia dell’impatto ambientale – 2006 – Edito da Utet – Autori: Virginio Bettini – Larry W.Canter, Leonard Ortolano): 1) ridefinizione dell’area di studio mediante l’introduzione di perimetri differenziati a seconda dell’influenza che le emissioni possono avere sul contesto attraverso l’analisi di casi studio analoghi. (cfr il caso dell’aeroporto di Zurigo). Si chiede in particolare la definizione di: un perimetro ristretto di indagine, corrispondente allo spazio di territorio in cui le emissioni influiscono direttamente sulle immissioni: include i movimenti aerei compresi al di sotto di circa 200 metri dal suolo (circa 5 Km in direzione dell’atterraggio e circa 2 Km in direzione del decollo); all’interno di tale perimetro dovranno essere stimate le immissioni dovute alle fasi di approach e climbing; un perimetro allargato di indagine, corrispondente allo spazio di territorio in cui le emissioni influiscono indirettamente sulle immissioni e descritto dalle norme dell’ICAO (international civil aviation organization) come ciclo LTO (Landing and Take off); comprende i movimenti aerei al di sotto della fascia planetaria, ossia al di sotto dei 1000 metri dal suolo (circa 20 Km in direzione dell’atterraggio e circa 10 Km in direzione de decollo);

Schema ciclo LTO

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per quanto attiene al traffico veicolare, un perimetro ristretto di indagine, riferito alle strade la cui variazione del traffico corrispondo almeno al 30% del traffico totale preesistente ed un perimetro allargato di indagine per le strade influenzate direttamente o indirettamente dall’aerostazione;

C) la necessità dell’aggiornamento del quadro di riferimento programmatico con le vigenti condizioni programmatorie; in particolare: il Piano di Governo del Territorio della Città di Gallarate è divenuto efficace in via definitiva in data 18.05.2011 ed è stato sottoposto a procedura VAS. Nella fase di acquisizione dei pareri obbligatori, tale Piano è stato inviato a Regione Lombardia per la valutazione di coerenza con il Piano Territoriale Regionale, in merito alle infrastrutture di collegamento definite strategiche dallo stesso strumento. In tale occasione Regione Lombardia, con DGR 9/1273 del 01.02.2011, ha posto in essere la verifica di congruità della proposta di piano con la sostenibilità delle ricadute che verrebbero indotte sui

livelli prestazionali delle nuove infrastrutture (o della viabilità di adduzione ad esse) da previsioni insediative di significativo impatto agli effetti degli spostamenti generati/attratti. Il territorio comunale è interessato dalle previsioni infrastrutturali relative a: collegamento ferroviario Malpensa a nord; potenziamento del sistema Gottardo: triplica mento tratta ferroviaria Gallarate – Rho; Variante SS 341 “Gallaratese” e bretella di Gallarate.

Dall’esame istruttorio della documentazione da parte di Regione Lombardia, è stata evidenziata la necessità di acquisire obbligatoriamente, nell’ambito dell’iter approvativo dei progetti insediativi posti sull’asse della SS 336, di chiara rilevanza sovra comunale, uno studio del traffico redatto con riferimento allo scenario di completa attuazione delle ipotesi di progetto, secondo criteri metodologici mutuati dall’attuale normativa regionale, preventivamente validato da ANAS quale soggetto proprietario e gestore della SS 336; Regione Lombardia ha in particolare evidenziato che la loro realizzazione, qualora non correttamente governata, può indurre a decadimenti prestazionali della primaria funzione di collegamento di media/lunga percorrenza assolta dalla SS 336 e sancita dall’attribuzione, alla stessa, della qualifica di strada di interesse regionale “RI” operata nell’ambito della classificazione della rete viaria regionale (d.g.r. n. VII/19709 del 03.12.2004); in coerenza con quanto sopra esposto, si ritiene pertanto che il SIA debba contenere, a maggior ragione, una valutazione in tal senso, tenuto conto della valenza sovra comunale riconosciuta a Malpensa. In tale occasione, inoltre, in merito al collegamento ferroviario Malpensa Nord, nelle more di conclusione dell’iter di Legge Obiettivo, Regione Lombardia ha richiesto al Comune di trasporre le previsioni nel PGT, con particolare riferimento a quelle previste nella seconda fase, individuando altresì un corridoio di salvaguardia urbanistica di 75 metri dall’asse dell’infrastruttura definito nel progetto preliminare; il recepimento

attuato nella fase di approvazione del PGT non ha costituito, peraltro, contestuale modifica del Rapporto Ambientale, che ha mantenuto comunque le criticità in ordine a tale tracciato. (cfr pagg. 125 e 126 del Rapporto Ambientale – 2^ parte). Si ritiene pertanto che lo Studio di Impatto Ambientale debba considerare le criticità evidenziate dal Rapporto Ambientale relativo alla VAS del PGT della Città di Gallarate in ordine a tale infrastruttura. Il SIA riporta i soli riferimenti al vecchio PTA Malpensa, decaduto in data 17.04.2009. Non viene infatti considerato il nuovo Piano Territoriale d’Area Malpensa – Quadrante Ovest per il quale, Regione Lombardia, con DGR 16 dicembre 2009, n. 8/10840, ha dato avvio al procedimento per la sua approvazione ed annessa procedura VAS. Nel nuovo sistema di pianificazione territoriale delineato in Lombardia dalla “Legge di governo del territorio", la l.r. 12/2005, assegna ai Piani Territoriali Regionali d’Area (PTRA) il compito di approfondire, a “scala di maggior dettaglio”, gli obiettivi indicati dal Piano Territoriale Regionale (PTR). L’art. 21, al comma 6, qualifica esplicitamente il PTRA come “attuativo” del PTR. Si evidenzia in particolare che, delle originarie previsioni del PTA, pochi interventi sono stati attuati. Oggi inoltre sono mutate le condizioni socio-economiche, questione che una VAS può meglio considerare a livello di processo. La necessità di svolgere un’analisi critica del vecchio PTA è altresì confortata dalla lettura della stessa DGR 16 dicembre 2009, n. 8/10840; dalla citata delibera, emerge infatti al paragrafo 1.3, denominato “Il Piano d’Area Malpensa ex l.r. 10/1999 e la delocalizzazione” che «l’area di Malpensa» non può essere limitata al contesto territoriale locale, bensì piuttosto la rapida evoluzione del quadro territoriale spinge a definire uno scenario strategico per il lungo periodo che ridefinisca il ruolo dell’area, in

termini economici e territoriali, ed a rivisitare le strategie complessive da mettere in campo. Lo scenario programmatico interessante il quadrante ovest è pertanto differente da quello originariamente considerato dalla LR 10/99. Anche facendo riferimento al Piano Territoriale Regionale, dotato di VAS, ed approvato in via definitiva con Delibera di Consiglio Regionale n. 56 del 28 settembre 2010, si segnala che lo stesso NON contiene elementi di specifica valutazione relativi ad un possibile ampliamento della superficie aeroportuale. 3) che la previsione di traffico di 50 milioni di passeggeri per l’anno 2030, previsioni che l’ENAC ha ribassato a partire dal dato per il 2015 di oltre 3 milioni di passeggeri, non tiene conto che nel, Nord Italia, esistono 10 aeroporti internazionali che si fanno concorrenza (Genova, Torino, Malpensa, Linate, Orio al Serio, Brescia, Verona, Treviso, Venezia, Bologna), che il Governo e Alitalia hanno individuato come principale scalo nazionale Fiumicino, che Lufthansa Italia ha dichiarato di voler chiudere la base di Malpensa a fine ottobre 2011, con la perdita di 1,2 milioni di passeggeri, dati non considerati nel Master Plan. Secondo le più ottimistiche previsioni di traffico, SEA sarà comunque in grado di gestire senza problemi con le due piste attuali il traffico fino al 2020, pur in assenza di adeguamenti procedurali e tecnologici. Nell’aprile 2011 (ultimo dato pubblicato da Assoaeroporti) i movimenti totali su Malpensa sono stati 15.963, ovvero 266 arrivi al giorno. Quindi il traffico potrebbe aumentare del 55% prima di iniziare a registrare “ritardi in arrivo”. Ad agosto, nel mese di picco, si sono registrati 18.272 movimenti, ovvero 294 arrivi al giorno: anche considerando il mese di maggiore traffico, solo un aumento del 40% potrebbe provocare ritardi in arrivo. Inoltre la capacità delle attuali due piste potrebbe essere notevolmente incrementata con nuove procedure di atterraggio e l’adeguamento dei sistemi a supporto alle attività di assistenza al volo. Sono molteplici, infatti, gli esempi nel mondo di scali capaci di gestire,

con una o due piste di volo, volumi di traffico ben superiori rispetto all’aeroporto di Malpensa, quale ad esempio lo scalo di Londra Gatwick. Si considera quindi prioritario provvedere ad una gestione più efficiente delle infrastrutture esistenti prima di realizzarne di nuove. Sono queste tesi sostenute anche da Easyjet, il principale operatore di Malpensa che gestisce il 30% dei passeggeri, che ha espresso ad ENAC la propria contrarietà alla terza pista, definendola non necessaria e rimarcando come il finanziamento delle opere ricadrebbe sulle compagnie, e quindi sul prezzo dei biglietti dei passeggeri (stimando l’aumento per biglietto fra i 6-8 euro) con conseguente prevedibile diminuzione delle attrattività dello scalo per le compagnie aeree, considerazioni non valutate nel Master Plan. Anche Assaereo (Associazione Nazionale vettori e Operatori del trasporto Aereo), l’associazione di categorie aderente a Confindustria, ha reso pubblica con un comunicato del 1 giugno 2011 la contrarietà alla terza pista; 4) che i monitoraggi effettuati dal 2000 ad oggi da parte del Parco Ticino, richiamati in premessa, hanno evidenziato un livello critico della qualità dell’aria, evidenziando la necessità di urgenti e significative azioni di contenimento e mitigazione del fenomeno. In particolare, l’aumento del traffico aereo per passeggeri (fino a raggiungere i 50 milioni l’anno) e del traffico delle merci (fino alla quota di 1,3 milioni t/anno) andranno a incidere su una situazione già fortemente critica. I dati evidenziati dalla Valutazione di Impatto Ambientale si rivelano insufficienti per una corretta valutazione degli ulteriori effetti sull’ambiente e sulla salute umana: per questo si ritiene necessario una integrazione del SIA, a tutela della salute pubblica di cui questa Amministrazione Comunale è responsabile, prima di procedere nella valutazione dei progetti di ampliamento. Attenzione deve essere data anche all’ulteriore aumento dell’inquinamento dell’aria prodotto dai veicoli diretti all’aeroporto (passeggeri, lavoratori, trasporto merci), aggiuntivo all’inquinamento prodotto dal sorvolo degli aeromobili.

5) che l’incremento dell’inquinamento acustico, che avverrà indipendentemente dalla scelta delle rotte a causa del notevole incremento dei voli previsto in atterraggio e decollo, desta preoccupazione. Lo studio HYENA mostra effetti significativi sul rischio per la salute umana, dovuto all’esposizione a pressioni sonore generate sia dal traffico veicolare, in particolare per gli uomini, che dal traffico aereo notturno, che potrebbero generare stati di ipertensione, a sua volta fattore di rischio per l’insorgenza di alcune patologie, quali l’infarto del miocardio e l’ictus. PER QUANTO SOPRA ESPOSTO ai sensi dell’art. 24 – comma 4 del D.Lgs 152/2006 e ss.mm.i. si esprime pertanto parere CONTRARIO al nuovo Master Plan dell’aeroporto di Milano Malpensa, sia per le ragioni di metodo, che per le ragioni di merito e di danno alla salute pubblica sopra espresse; si chiede che Regione Lombardia riattivi da subito la procedura di VAS sull’area compresa nel Piano Territoriale d’Area Malpensa – Quadrante Ovest, di cui alla citata DGR 16 dicembre 2009, n. 8/10940.

Allegato: estratto pagg. 125-126 del Rapporto Ambientale – 2^ parte