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Coleo Bicicleta Brasil

Programa Brasileiro de Mobilidade por Bicicleta

Caderno

Caderno de Referncia para elaborao de:

Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades

Coleo Bicicleta Brasil


Programa Brasileiro de Mobilidade por Bicicleta

Caderno

Presidente da Repblica
Luiz Incio Lula da Silva

Vice-Presidente da Repblica
Jos Alencar Gomes da Silva

Ministro das Cidades


Marcio Fortes de Almeida

Secretrio Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana


Luiz Carlos Bueno

Diretor de Mobilidade Urbana


Renato Boareto

Diretor de Cidadania e Incluso Social


Luiz Carlos Bertotto

Diretor de Regulao e Gesto


Fernando Antnio Carneiro Barbosa

Programa Bicicleta Brasil


Diretor: Renato Boareto Gerente do Programa: Augusto Valiengo Valeri Coordenao Colaboradores: Roberto Moreira Luiza Gomide de Faria Vianna Assistentes Tcnicos: Claudio Oliveira da Silva Daniela Santana Canezin Novaes Paulo Augusto Souza Bandeira Rodrigo Ribeiro Novaes Valria Terezinha Costa Assistentes Administrativos: rica Ruth Rodrigues de Moraes Erika Alves Carneiro Thiago Barros Moreira Estagirio de Arquitetura e Urbanismo: Vinicius Brochado Urdangarin Vianna

Presidncia da Repblica Ministrio das Cidades Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana

PROGRAMA BICICLETA BRASIL

Caderno de referncia para elaborao de:

Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades

Braslia, DF 2007

2007 Ministrio das Cidades Todos os direitos reservados. permitida a reproduo parcial ou total desta obra, desde que citada a fonte e que no seja para a venda ou qualquer m comercial. A responsabilidade pelos direitos autorais de textos e de imagens dessa obra da rea tcnica. A coleo institucional do Ministrio das Cidades pode ser acessada em: www.cidades.gov.br Disponvel tambm na Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana ISBN: 978-85-60133-47-5 Tiragem: 3000 exemplares Distribuio gratuita Impresso no Brasil

Caderno de Referncia para Elaborao de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades Diretor do Departamento de Mobilidade Urbana: Renato Boareto Coordenao geral: Augusto Valiengo Valeri Assistentes tcnicos: Claudio Oliveira da Silva Daniela Santana Canezin Novaes Erika Alves Carneiro Guilherme Alves Tillmann Roberto Moreira Vinicius Brochado Urdangarin Vianna Estagirio de Arquitetura Consultor coordenador: Antonio Carlos de Mattos Miranda Agradecimentos Especiais: Jos Carlos Aziz Ary - colaborador CET/SP Maria Ermelina Brosch Malatesta Srgio Luiz Bianco in memorian Jeroen Buis - I-ce (Interface for Cycling Expertise) A todas as pessoas, entidades e rgos dos governos estaduais e municipais que gentilmente autorizam a utilizao de materiais editados sobre o tema. Foto capa: Renato Boareto Dados Internacionais de Catalogao na Publicao (CIB) Biblioteca da Presidncia da Repblica

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PROGRAMA BRASILEIRO DE MOBILIDADE POR BICICLETA BICICLETA BRASIL Caderno de referncia para elaborao de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades. Braslia: Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana, 2007. p. 232 1. Transporte urbano sistemas ciclovirios. 2. Bibicleta. I. Ttulo II. Programa Brasileiro de Mobilidade por Bicicleta Bicicleta Brasil CDD 388.411

Sumrio

APRESENTAO......................................................................................................................................7

INTRODUO ...........................................................................................................................................9 CAPTULO 1 A POLTICA DA MOBILIDADE DO MINISTRIO DAS CIDADES ..................................11 1.1 O Espao Urbano ..................................................................................................................12 1.2 Poltica Nacional de Mobilidade Urbana ................................................................................13 1.3 Participao e controle social na poltica de mobilidade .......................................................13 1.4 - O Planejamento da Mobilidade Urbana ..................................................................................14 1.5 Incentivos e nanciamento ao uso da bicicleta como meio de transporte .............................17 1.6 Programas de Mobilidade por meios no motorizados .........................................................17 1.6.1 Programa Brasil Acessvel ..................................................................................................17 1.6.2 Programa Bicicleta Brasil ....................................................................................................18 1.7 Resultados recentes ..............................................................................................................20 CAPTULO 2 PLANO GERAL DE MOBILIDADE POR BICICLETA..................................................... 23 2.1 Breve Histrico .......................................................................................................................24 2.2 Uso da Bicicleta no Brasil ......................................................................................................25 2.3 Uso e Opinio dos Ciclistas Segundo Pesquisas Pontuais ...................................................28 2.3.1 Alguns Dados de Pesquisas Nacionais ...............................................................................29 2.3.2 Comentrios sobre os Dados .............................................................................................32 2.4 Infra-estrutura Implantada ......................................................................................................36 2.4.1 Pesquisa do Ministrio das Cidades sobre Infra-estrutura para Bicicletas .........................36 2.4.2 Consideraes sobre a Infra-estrutura Pr-Bicicleta no Brasil ...........................................37 2.5 Conceitos ...............................................................................................................................39 2.6 Procedimentos e Instrumentos ..............................................................................................41 2.6.1 Plano Diretor .......................................................................................................................42 2.6.2 Aes Especcas ...............................................................................................................42 2.7 Consideraes Preliminares ..................................................................................................43 2.8 Cinco exigncias para o planejamento ciclovirio .................................................................43 2.9 Plano de Mobilidade por Bicicleta ..........................................................................................44 2.9.1 Metodologia de processos ..................................................................................................44 2.9.2 Delimitao da rea de Estudo e Anlise Prvia ................................................................45 2.9.3 Conhecimento das Proposies e/ou dos Projetos Ciclovirios .........................................45 2.9.4 Avaliao das Oportunidades de Interveno.....................................................................47 2.10 Elaborao do Plano Ciclovirio ..........................................................................................48 2.10.1 O Processo de Planejamento e Elaborao de Projetos Ciclovirios ..............................51 2.10.2 Integrao entre rgos Municipais .................................................................................52 2.10.3 Apresentao do Projeto ...................................................................................................53 2.10.4 Projetos de Estacionamentos ...........................................................................................53 2.10.5 Instrumento voltado Elaborao de Projetos e de Redes Ciclovirias .........................54 2.10.6 Cartilha para Orientao da Conduta dos Ciclistas na Via Pblica ..................................54

2.11 O Conceito de Rotas Ciclveis.............................................................................................55 2.12 O Conceito de Ciclorotas em Espaos muito Estruturados .................................................56 2.13 Fatores Favorveis e Fatores Desfavorveis ......................................................................57 2.13.1 Caractersticas Favorveis ...............................................................................................57 2.13.2 Caractersticas Desfavorveis ..........................................................................................61 2.14 O Conceito da Bicicleta no Brasil e em outros pases. ........................................................65 2.15 Desaos para Mudana de Paradigma ................................................................................68 2.16 Fatores que Inuenciam a Mobilidade dos Ciclistas ............................................................72 2.17 O papel da bicicleta no Cdigo de Trnsito Brasileiro .........................................................73 2.18 A Bicicleta (o veculo) ...........................................................................................................74 2.19 Modalidades dos Usos da Bicicleta .....................................................................................75 2.20 Tipologias e Conguraes dos Espaos para a Bicicleta ..................................................82 2.20.1 Conjuntos de Tramos Simples ..........................................................................................83 2.20.2 Conjuntos de Tramos Complexos .....................................................................................83 2.20.3 Tipologias das infra-estruturas ..........................................................................................83 CAPTULO 3 ELEMENTOS BSICOS PARA PROJETOS ................................................................. 97 3.1 Projeto Geomtrico ................................................................................................................98 3.2 Espao til do Ciclista ...........................................................................................................99 3.3 Moderao de Trfego - medidas para humanizao da cidade .........................................100 3.4 Pistas e Faixas de Ciclistas .................................................................................................101 3.4.1 Ciclovia, Conceito fundamental ........................................................................................101 3.4.2 Ciclofaixas, um conceito ...................................................................................................103 3.4.2.1 Ciclofaixas, algumas caractersticas ..............................................................................103 3.4.3 Ciclovias, Principais Caractersticas .................................................................................111 3.5 Intersees e Travessias .....................................................................................................120 3.5.1 Cruzamentos Consideraes Gerais .............................................................................120 3.5.2 Rotatrias ..........................................................................................................................130 3.5.3 Intersees, alguns exemplos e comentrios ...................................................................140 3.6 Pavimentao ......................................................................................................................146 3.7 Drenagem ............................................................................................................................152 3.8 Iluminao ............................................................................................................................154 3.9 Estacionamentos para as Bicicletas ....................................................................................155 3.10 Bicicletrio ..........................................................................................................................166 CAPTULO 4 INTEGRAO BICICLETA COM MODOS DE TRANSPORTE COLETIVO ...................175 4.1 Consideraes Gerais .........................................................................................................176 4.2 Potenciais / Exemplos da Integrao ...................................................................................177 4.2.1 Casos Especiais ...............................................................................................................187 4.2.2 Lockers (biciclex) em vrios pases ................................................................................188 4.3 Casos Internacionais ...........................................................................................................190 4.4 Casos Nacionais ..................................................................................................................195 BIBLIOGRAFIA ............................................................................................................................................207 ANEXO 1 - BIBLIOGRAFIACOMPLEMENTAR .........................................................................................211 ANEXO 2 - GLOSSRIO .............................................................................................................................213 ANEXO 3 - RELAO DE PARTICIPANTES ............................................................................................223 ANEXO 4 - SITES DE INTERESSE.............................................................................................................229

Apresentao

O Ministrio das Cidades, no processo de implementao da Poltica de Mobilidade Urbana para a Construo de Cidades Sustentveis, busca a incluso social, a sustentabilidade ambiental, a gesto participativa e a eqidade no uso do espao pblico. Analisando a realidade das cidades brasileiras, a SeMob Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana vericou o uso crescente da bicicleta como meio de transporte no somente para atividades de lazer, mas por motivo de trabalho e estudo, e considera fundamental que seja dado a este modo de transporte o tratamento adequado ao papel que ele desempenha nos deslocamentos urbanos de milhares de pessoas. Isto exige polticas pblicas especcas que devem ser implementadas pelas trs esferas de governo.

Aps o estabelecimento das diretrizes da Poltica Nacional da Mobilidade Urbana, discutidos no processo da Conferncia das Cidades, a SeMob implementou um frum para discusso do Programa Brasileiro de Mobilidade por Bicicleta Bicicleta Brasil, lanado em setembro de 2004, no qual foi discutida uma poltica especca para o transporte ciclovirio no Brasil. A incluso da bicicleta nos deslocamentos urbanos deve ser considerada elemento fundamental para a implantao do conceito de Mobilidade Urbana para construo de cidades sustentveis, como forma de reduo do custo da mobilidade das pessoas e da degradao do meio ambiente. Sua integrao aos modos coletivos de transporte possvel, principalmente com os sistemas de alta capacidade, o que j tem ocorrido, mesmo que espontaneamente, em muitas grandes cidades. Este Caderno de Referncia para elaborao de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades representa um esforo da SeMob em fornecer subsdios para os municpios que tm inteno de implantar um plano ciclovirio, integrado aos demais modos existentes, formando uma rede de transporte. Portanto, ele servir como um importante instrumento para a formulao e desenvolvimento da mobilidade urbana devendo considerar-se as caractersticas locais e regionais, sempre com a participao da sociedade, sobretudo das organizaes de usurios de bicicletas.

Renato Boareto Diretor de Mobilidade Urbana

Por ser um material dinmico, sugestes para seu aprimoramento so bem-vindas e podem ser enviadas para o seguinte endereo eletrnico: bicicleta.brasil@cidades.gov.br

Introduo
Na evoluo urbana recente, a ausncia de planejamento integrador e da implementao de polticas que absorvessem a rpida urbanizao das cidades brasileiras consolidou um quadro de excluso e agravamento das desigualdades sociais. A compreenso poltica sobre essa realidade se fez presente na criao, em 2003, do Ministrio das Cidades, que foi estruturado levando em considerao a reunio das reas mais relevantes (do ponto de vista econmico e social) e estratgicas (sustentabilidade ambiental e incluso social) do desenvolvimento urbano. A Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana tem como uma de suas atribuies o estabelecimento das diretrizes da poltica nacional de mobilidade urbana para a construo de cidades sustentveis que tem como um de seus elementos estruturadores o incentivo circulao dos meios no motorizados, entre eles a bicicleta. Em meio atual crise urbana, a SeMob apresenta este documento, cuja pretenso de servir de referncia para os municpios que desejam incentivar o uso da bicicleta no seu sistema de mobilidade. O Captulo 1 traz o quadro da poltica de mobilidade do Ministrio das Cidades. Nele, so apresentados os programas, as aes e os resultados obtidos nos primeiros anos de trabalho do Ministrio. O Captulo 2 traa um panorama sobre o quadro da mobilidade por bicicleta no Brasil, mostrando a sua evoluo no tempo, o difcil reconhecimento como modo de transporte, alm da apresentao de dados comparativos sobre o seu uso e exemplos de diferentes cidades brasileiras e trata do Plano Geral de Mobilidade por Bicicleta partindo da caracterizao da bicicleta, das suas possibilidades de uso, da infra-estrutura adequada e culminando com orientaes para o planejamento da circulao cicloviria. O Captulo 3 delineia os elementos bsicos que devem ser considerados na elaborao de projetos ciclovirios. O Captulo 4 mostra que a integrao da bicicleta com os outros modos de transporte um fator decisivo promoo do uso da bicicleta como meio de transporte, alm de reforar a importncia dos modos coletivos para os deslocamentos entre origens e destinos situados a mdias e longas distncias.

Captulo 1
A Poltica da Mobilidade do Ministrio das Cidades

CAPTULO 1 - A Poltica da Mobilidade do Ministrio das Cidades

1.1 O Espao Urbano As cidades so espaos de convergncia que servem como palco de constantes transformaes a partir de interesses cotidianos diferenciados. Nelas, as pessoas recebem informaes, processam-nas e as transformam, de acordo com suas necessidades. As cidades apresentam marcas da histria da humanidade, reetem a cultura dos seus habitantes que ali vivem ou daqueles que nela j viveram. Nas cidades, em especial em pases do Terceiro Mundo, h forte presena de aspectos de desordem, sendo comuns e muito visveis as desigualdades sociais que se traduzem em arranjos desordenados de habitaes e aglomeraes urbanas. Os espaos virios tornam-se inadequados para comportar de maneira harmnica a quantidade crescente de veculos motorizados e pessoas que realizam seus deslocamentos a p ou de bicicleta. O reconhecimento dessa realidade denota a urgncia da criao de processos e aes voltadas transformao dos espaos urbanos em mundos mais igualitrios que gerem oportunidades reais s parcelas excludas da populao. O planejamento urbano, as polticas pblicas e a sociedade em geral so elementos fundamentais a serem mobilizados para gerar interferncias positivas na implementao dos processos de transformao das cidades. Cada vez mais deve estar presente a conscincia coletiva em proporcionar lugar saudvel para as geraes futuras. Em 1988, a Constituio Federal da Repblica incluiu, pela primeira vez na histria, um captulo especco para a poltica urbana, que prev uma srie de instrumentos para a garantia, no mbito de cada municpio, do direito cidade, da defesa da funo social da propriedade e da democratizao da gesto urbana. No entanto, o texto constitucional necessitava de uma legislao complementar de regulamentao desses instrumentos e, como resultado de mais de uma dcada de negociaes, foi aprovada em 2001 a Lei 10.257 Estatuto da Cidade - que regulamentou os art. 182 e 183 da Constituio Federal e estabeleceu diretrizes gerais da poltica

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Caderno de Referncia para elaborao de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades

urbana. O Estatuto da Cidade garante o direito s cidades sustentveis, entendido como direito terra urbana, moradia, ao saneamento ambiental, infra-estrutura urbana, ao transporte e aos servios pblicos, ao trabalho e ao lazer, para as presentes e futuras geraes. A incluso social passa a ser o foco central de toda ao pblica, contemplando tambm a equiparao de oportunidades para as pessoas com decincia e restrio de mobilidade, criando um novo processo de construo voltado ao exerccio da cidadania para todos. 1.2 Poltica Nacional de Mobilidade Urbana A criao do Ministrio das Cidades MCidades - representa o reconhecimento do Governo Federal de que os imensos desaos urbanos do pas precisam ser encarados como poltica de estado. Neste sentido, o governo federal assume um papel de propositor de polticas, de forma consensual e participativa, que tm nos estados e municpios seu locus de execuo. A poltica de mobilidade urbana adotada pelo MCidades se inspira largamente nas principais resolues e dos planos emanados dos encontros internacionais sobre meio ambiente e desenvolvimento sustentvel, com particular referncia queles aprovados nas Conferncias do Rio (1992) e de Joanesburgo (2002). Estes encontros, que contaram com a participao ativa do Brasil, foram fundamentais para o entendimento atual de que a interdependncia entre o desenvolvimento humano e a proteo ao meio ambiente crucial para assegurar uma vida digna e saudvel para todos. A formulao da poltica para construo de cidades sustentveis veio promover a participao do Governo Federal, com proposies de planejamento integrado nas questes de mobilidade urbana. Essa poltica tem foco na interseco de quatro campos de ao: desenvolvimento urbano, sustentabilidade ambiental, incluso social e democratizao do espao. Esse ltimo inclui o acesso democrtico cidade e a valorizao dos deslocamentos de ciclistas. A incluso da bicicleta nos deslocamentos urbanos deve ser abordada como elemento para a implementao do conceito de Mobilidade Urbana para cidades sustentveis como forma de incluso social, de reduo e eliminao de agentes poluentes e melhoria da sade da populao. A integrao da bicicleta nos atuais sistemas de circulao possvel, mas ela deve ser considerada como elemento integrante de um novo desenho urbano, que contemple a implantao de infra-estruturas, bem como novas reexes sobre o uso e a ocupao do solo urbano. 1.3 Participao e controle social na poltica de mobilidade O MCidades, numa campanha que envolveu a participao de toda a sociedade brasileira, realizou em 2003 a 1 Conferncia das Cidades com objetivos de criar o Conselho das Cidades ConCidades - e delinear os princpios e as diretrizes da Poltica Nacional de Desenvolvimento Urbano - PNDU. Posteriormente, para atender s necessidades de aprofundamento setorial foram criados os comits tcnicos, dentre eles o de Trnsito, Transporte e Mobilidade Urbana, como fruns de debate e proposies para as resolues daquele conselho relacionadas s diferentes temticas do desenvolvimento urbano. A Conferncia das Cidades representa um instrumento que norteia as aes dos poderes pblicos, de forma coordenada e com efetiva participao popular, para reduzir as desigualdades sociais e regionais e garantir a Cidade para Todos. Sinalizando as reivindicaes da sociedade, a Resoluo n 07, de 16 de junho de 2004, do ConCidades, foi o fator gerador para a criao do Programa Nacional de Mobilidade por Bicicleta Bicicleta Brasil - institudo pela Portaria n 399, de 22 de setembro de 2004. Ainda a Resoluo n 34, do ConCidades, emite orientaes e recomendaes ao contedo mnimo do Plano Diretor, tendo por base o Estatuto da Cidade, e institui em seu artigo 8 o Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade PlanMob - que deve garantir a diversidade das modalidades de transporte, priorizando o transporte coletivo e os modos no motorizados e valorizando o pedestre.

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CAPTULO 1 - A Poltica da Mobilidade do Ministrio das Cidades

A formulao do Programa Bicicleta Brasil depende da construo de polticas de forma consensual e participativa e com essa inteno foi constitudo o Frum Nacional do Programa Bicicleta Brasil. Nesse Frum especco de discusso, participam diversos agentes da sociedade como operadores de transportes, fabricantes de veculos e equipamentos, representantes do meio acadmico, consultores, entidades sindicais, patronais e de trabalhadores, ONGs, rgos de governo, como os Ministrios, parlamentares, gestores municipais e demais interessados que, periodicamente, se renem com o objetivo de avaliar o andamento do Programa, propondo novas aes 1. 1.4 - O Planejamento da Mobilidade Urbana Torna-se cada vez mais claro que no h como escapar progressiva limitao das viagens motorizadas. Essa problemtica pode ser enfrentada de algumas maneiras, seja aproximando os locais de moradia dos locais de trabalho ou de acesso aos servios essenciais, seja ampliando a participao dos modos coletivos e dos meios no motorizados de transporte. Evidentemente, que no se pode reconstruir as cidades, porm possvel e necessria a formao e a consolidao de novos desenhos urbanos que promovam a descentralizao de equipamentos sociais e de servios pblicos e privados, bem como a informatizao cadenciada desses servios, e, sobretudo, promovendo a ocupao dos vazios urbanos, modicando-se assim a extenso mdia das viagens e diminuindo-se as necessidades de deslocamentos, principalmente motorizados.

GRFICO 1 - Nmero de pessoas que circulam por hora numa faixa de trfego.
Fonte: So Paulo, 2007.

A importncia da integrao entre o uso dos espaos pblicos e a circulao urbana adquire nova dimenso, obrigando convergncia entre desenvolvimento e mobilidade urbana, reduo dos custos de investimento e de manuteno numa perspectiva de mdio e longo prazo, garantia do acesso aos servios para todos os cidados e em funo de suas reais necessidades, valorizao das formas no motorizadas de transporte e contribuio conjunta construo de cidades sustentveis para todos. O PlanMob pode ser entendido como um instrumento de planejamento e de gesto que tem concepo inovadora, seguindo os princpios estabelecidos na Poltica Nacional de Mobilidade Urbana para cidades sustentveis, principalmente na reorientao do modelo de urbanizao e de circulao das nossas cidades. Pretende-se que o PlanMob seja efetivamente um instrumento na construo de cidades mais ecientes, com mais qualidade de vida, ambientalmente sustentveis, socialmente includentes e democraticamente geridas. O Plano de Mobilidade por Bicicleta deve fazer parte do PlanMob para aquelas cidades onde haja demanda de integrao do uso da bicicleta na poltica municipal de mobilidade.

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Caderno de Referncia para elaborao de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades

O conceito de mobilidade urbana em si uma novidade, um avano na maneira segmentada de tratar, isoladamente, o trnsito, o transporte coletivo, a logstica de distribuio das mercadorias, a construo da infra-estrutura viria, a gesto das caladas e outros temas ans aos deslocamentos urbanos. A transformao desse conceito, em algo palpvel, precisa ser consolidada na viso sistmica sobre toda a movimentao de bens e de pessoas, envolvendo todos os modos e todos os elementos que produzem as necessidades destes deslocamentos. Num empenho de auxiliar a elaborao dos planos de mobilidade, a SeMob publicou o Caderno de Referncia para Elaborao de Plano de Mobilidade Urbana.

FIGURA 1 - Caderno de referncia para elaborao de Plano de Mobilidade Urbana.

O Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade um instrumento da poltica de desenvolvimento urbano, integrado ao Plano Diretor do municpio, da regio metropolitana ou da regio integrada de desenvolvimento, contendo diretrizes, instrumentos, aes e projetos voltados proporcionar o acesso amplo e democrtico s oportunidades que a ciade oferece, atravs do planejamento da infra-estrutura de mobilidade urbana, dos meios de transporte e seus servios possibilitando condies adequadas ao exerccio da mobilidade da populao e da logstica de distribuio de bens e servios.

O PlanMob obrigatrio para as cidades com mais de 500 mil habitantes, mas fundamental para as cidades com mais de 100 mil habitantes e indispensvel para a maioria dos demais municpios brasileiros. A importncia estratgica desta nova abordagem tanta que o Ministrio das Cidades decidiu avanar na obrigao legal e incentivar a elaborao do PlanMob por todas as cidades com mais de 100 mil habitantes e as situadas em regies metropolitanas e em regies de desenvolvimento integrado. Anal nessa faixa de cidades que ainda possvel reorientar os modelos de urbanizao e de circulao de maneira preventiva, sem descuidar das propostas corretivas para as grandes metrpoles e para o Distrito Federal. Sua concepo pretende ser inovadora, seguindo os princpios estabelecidos na Poltica Nacional de Desenvolvimento Urbano e na Poltica Nacional de Mobilidade Urbana Sustentvel, principalmente na reorientao do modelo de urbanizao e de circulao das nossas cidades.

Foto: SeMob

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CAPTULO 1 - A Poltica da Mobilidade do Ministrio das Cidades

TABELA 1

PRINCPIOS DA NOVA VISO DE MOBILIDADE URBANA


Diminuir a necessidade de viagens motorizadas.
Posicionando melhor os equipamentos sociais, descentralizando os servios pblicos, ocupando os vazios urbanos, consolidando a multi-centralidade, como forma de aproximar as possibilidades de trabalho e a oferta de servios dos locais de moradia.

Repensar o desenho urbano.


Planejando o sistema virio como suporte da poltica de mobilidade, com prioridade para a segurana e a qualidade de vida dos moradores em detrimento a uidez do trfego de veculos de passagem.

Repensar a circulao de veculos.


Priorizando os meios no motorizados e de transporte coletivo nos planos e projetos considerando que a maioria das pessoas utiliza esses modos para seus deslocamentos e no o transporte individual. A cidade no pode ser pensada como, se um dia, todas as pessoas fossem ter um automvel.

Desenvolver meios no motorizados de transporte.


Passando a valorizar a bicicleta como meio de transporte importante, integrando-a como os modos de transporte coletivo.

Reconhecer a importncia do deslocamento de pedestres.


Valorizando o caminhar como um modo de transporte para a realizao de viagens curtas e incorporando denitivamente a calada como parte da via pblica, como tratamento especco.

Reduzir os impactos ambientais da mobilidade urbana.


Uma vez que toda viagem motorizada que usa combustvel, produz poluio sonora e atmosfrica.

Proporcionar mobilidade s pessoas com decincia e restrio de mobilidade.


Permitindo o acesso dessas pessoas cidade e aos servios urbanos.

Priorizar o transporte coletivo no sistema virio.


Racionalizando os sistemas pblicos e desestimulando o uso do transporte individual.

Considerar o transporte hidrovirio.


Nas cidades onde ele possa ser melhor aproveitado.

Estruturar a gesto local.


Fortalecendo o papel regulador dos rgos pblicos gestores dos servios de transporte pblico e trnsito.

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Caderno de Referncia para elaborao de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades

1.5 Incentivos e nanciamento ao uso da bicicleta como meio de transporte A Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana SeMob - tem promovido investimentos e debates para integrao da bicicleta nos demais sistemas de transportes coletivos. Nesse sentido, a SeMob atualmente gestora de trs programas que direcionam recursos para projetos e obras de desenvolvimento ciclovirio: 1) Programa de Mobilidade Urbana, atravs da ao Apoio a Projetos de Sistemas de Circulao No Motorizados, com recursos do Oramento Geral da Unio OGU; 2) Programa de Infra-estrutura para Mobilidade Urbana - Pr-Mob, atravs de modalidades que apiam a circulao no-motorizada (bicicleta e pedestre), para nanciamento com recursos do Fundo de Amparo ao Trabalhador (FAT); 3) Pr-Transporte para nanciamento de infra-estrutura para o transporte coletivo urbano com recursos do FGTS que atende, alm dos rgos gestores de Municpios e Estados, a empresas concessionrias. Nestes programas, so disponibilizados recursos para desenvolvimento de projetos e/ou implantao de infra-estrutura para a circulao segura de bicicleta nos espaos urbanos, tais como ciclovias, ciclofaixas e sinalizao, preferencialmente integradas ao sistema de transporte coletivo. Ao aportar recursos neste modo de transporte, o governo enfatiza o esforo em quebrar paradigmas e tratar a questo dos transportes de maneira integrada e sustentvel. A implementao do Programa Bicicleta Brasil, que no destina recursos para projetos e obras de infra-estrutura, possvel atravs dos recursos da ao Apoio a Projetos de Sistemas de Circulao No Motorizados, do Programa de Mobilidade Urbana. 1.6 Programas de Mobilidade por meios no motorizados H cada vez maior clareza no plano internacional que o transporte motorizado, apesar de suas vantagens, resulta em impactos ambientais negativos, como a poluio sonora e atmosfrica, derivada da primazia no uso de combustveis fsseis como fonte energtica, bem como de outros insumos que geram grande quantidade de resduos, como pneus, leos e graxas. No h soluo possvel dentro do padro de expanso atual, com os custos cada vez mais crescentes de infra-estruturas para os transportes motorizados, o que compromete boa parte dos oramentos municipais. Nesse sentido, a SeMob reconhece a importncia de propor alternativas de desenvolvimento e pe em prtica vrias aes em busca de cidades sustentveis. 1.6.1 Programa Brasil Acessvel A existncia de barreiras fsicas acessibilidade no espao urbano acaba por impedir o deslocamento de pessoas com decincia e outras que possuem diculdades de locomoo. Um dos desaos colocados para todos os municpios brasileiros a incluso dessa parcela considervel da populao na vida nas cidades. A acessibilidade deve ser vista como parte de uma poltica de mobilidade urbana voltada promoo da incluso social, equiparao de oportunidades e ao exerccio da cidadania aos idosos e s pessoas com decincia, respeitando seus direitos fundamentais.

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CAPTULO 1 - A Poltica da Mobilidade do Ministrio das Cidades

FIGURA 2 Programa Brasileiro de Acessibilidade Urbana.

Estes objetivos no podem ser atingidos com o trabalho de setores isolados mas atravs dos esforos combinados das trs esferas de governo e da participao social. Todos, norteados por uma viso de sociedade mais justa e igualitria. Trata-se, ento, de fomentar um amplo processo de humanizao, a partir do respeito s necessidades de todas as pessoas para usufrurem a cidade. Neste contexto, a SeMob desenvolveu e est implementando o Programa Brasileiro de Acessibilidade Urbana Brasil Acessvel, que tem por objetivo estimular e apoiar os governos municipais e estaduais a desenvolver aes que garantam a acessibilidade para pessoas com restrio de mobilidade aos sistemas de transportes, aos equipamentos urbanos e circulao em reas pblicas. Trata-se de incluir, no processo de construo das cidades, uma nova viso que considere o acesso universal ao espao pblico. 1.6.2 Programa Bicicleta Brasil Muitas cidades brasileiras vm apresentando crescente uso da bicicleta como meio de transporte para o trabalho e para o estudo, alm das atividades de lazer. Entretanto, tais usos necessitam de tratamentos adequados, alm de exigirem polticas pblicas especcas, diante do papel que a bicicleta desempenha nos deslocamentos urbanos de milhes de pessoas. A incluso da bicicleta como modal de transporte regular nos deslocamentos urbanos deve ser abordada considerando o novo conceito de Mobilidade Urbana Sustentvel, e tambm por representar a reduo do custo da mobilidade para as pessoas. Sua integrao aos modos coletivos de transporte deve ser buscada principalmente junto aos sistemas de grande capacidade.

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Foto: SeMob

Caderno de Referncia para elaborao de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades

FIGURA 3 1 Folder do Programa Brasileiro de Mobilidade por Bicicleta lanado em 22 de setembro de 2004, quando foi inaugurado o primeiro paraciclo da Esplanada dos Ministrios em Braslia-DF.

A insero da bicicleta nos atuais sistemas de transportes deve ser buscada daqui em diante respeitando o conceito de Mobilidade Urbana para construo de cidades sustentveis. Dentro desta nova tica, os novos sistemas devem incorporar a construo de ciclovias e ciclofaixas, principalmente nas reas de expanso urbana. Torna-se necessria tambm na ampliao do provimento de infra-estrutura, a incluso do moderno conceito de vias ciclveis, que so vias de trfego compartilhado adaptadas para o uso seguro da bicicleta. Ao desenvolver o Programa Brasileiro de Mobilidade por Bicicleta, a SeMob procura estimular os Governos Municipais, Estaduais e do Distrito Federal, a desenvolver e aprimorar aes que favoream o uso mais seguro da bicicleta como modo de transporte.

Objetivos: inserir e ampliar o transporte por bicicleta na matriz de deslocamentos urbanos; promover sua integrao aos sistemas de transportes coletivos, visando reduzir o custo de deslocamento, principalmente da populao de menor renda; estimular os governos municipais a implantar sistemas ciclovirios e um conjunto de aes que garantam a segurana de ciclistas nos deslocamentos urbanos; difundir o conceito de mobilidade urbana sustentvel, estimulando os meios no motorizados de transporte, inserindo-os no desenho urbano.

Aes previstas: 1. capacitao de gestores pblicos para a elaborao e implantao de sistemas ciclovirios; 2. integrao da bicicleta no planejamento de sistemas de transportes e equipamentos pblicos; 3. estmulo integrao das aes das trs esferas de Governo; 4. sensibilizao da sociedade para a efetivao do Programa; 5. estmulo ao desenvolvimento tecnolgico; 6. fomento implementao de infra-estrutura para o uso da bicicleta.

Fotos: SeMob

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CAPTULO 1 - A Poltica da Mobilidade do Ministrio das Cidades

Instrumentos de Implementao:
1. publicao de material informativo e de capacitao; 2. realizao de cursos e seminrios nacionais e internacionais; 3. edio de normas e diretrizes; 4. realizao e fomento de pesquisas; 5. implantao de banco de dados; 6. fomento implementao de Programas Municipais de Mobilidade por Bicicleta; 7. criao de novas fontes de nanciamento; 8. divulgao das Boas Polticas.

1.7 Resultados recentes Desde o ano de 2003, a partir da criao do MCidades, a SeMob tem atingido uma srie de avanos e resultados positivos para a incluso da bicicleta como meio de transporte.

FIGURA 4 Logomarca internacional da jornada Na Cidade Sem Meu Carro .


Fonte: Instituto Rua Viva.

Os programas de apoio direto, Mobilidade Urbana e Pr-Mob incluram modalidades para os meios de transportes no-motorizados, como bicicletas e a p; Com a criao do Programa Bicicleta Brasil, houve um incremento signicativo nos investimentos para implantao de infra-estrutura e sistemas ciclovirios, fato comprovado pelas pesquisas da SeMob; Nesse perodo, foram promovidos amplos debates para a formulao do marco regulatrio denominado Projeto de Lei da Mobilidade Urbana que se encontra hoje em processo de tramitao na Cmara dos Deputados; Nas aes de capacitao de gestores pblicos, a SeMob promoveu e participou do Programa Locomotives Brasil Iniciativas de Mobilidade de Baixo Custo, em Florianpolis/SC e do Workshop Internacional sobre Planejamento e Implementao de Sistemas Ciclovirios, em Guarulhos/SP, ambos em 2006, com a presena signicativa de agentes e relato de experincias nacionais e internacionais; Nos dias 22 de setembro de 2004, 2005 e 2006, o MCidades promoveu atividades de mobilizao no mbito da jornada internacional Na Cidade Sem Meu Carro tambm conhecida como Dia sem Meu Carro - que tem por objetivo a reexo sobre a sustentabilidade dos meios de transporte e o uso racional do automvel.

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Caderno de Referncia para elaborao de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades

Ver lista de nomes dos participantes do Frum de Programa Bicicleta Brasil, Anexo 3.

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Captulo 2
Plano Geral de Mobilidade por Bicicleta

CAPTULO 2 - Plano Geral de Mobilidade por Bicicleta

2.1 Breve Histrico


Cronologicamente, a inveno da bicicleta antecedeu aos motores a vapor e a exploso, alm de ser considerada o primeiro veculo mecnico para o transporte individual. Porm, a verdadeira histria de sua origem ainda cercada de mitos e mistrios. Nos registros do Cdigo Atlntico, coletnea de estudos e projetos do artista renascentista italiano Leonardo da Vinci, pode ser encontrado um dos primeiros desenhos da bicicleta e ainda estudos sobre transmisses por corrente que remetem ao nal do sculo XV. Dados mais precisos mostram que a bicicleta tem origem por volta do ano de 1790 quando o conde francs Mede de Sivrac inventou o celerfero um cavalo de madeira com duas rodas, que se empurrava com um ou os dois ps cujo nome derivado das palavras latinas celer (rpido) e fero (transporte). Em 1816/17, o baro alemo Karl Friederich von Drais construiu a draisiana, espcie de celerfero, com a roda dianteira servindo de diretriz e gerando mobilidade atravs de um comando de mos, que viemos a conhecer, mais tarde, como guido. Por volta de 1938, a bicicleta toma outra forma, quando o ferreiro escocs Kirkpatrick MacMillan desenvolveu um veculo que cou conhecido como velocpede - de duas rodas dotadas de biela de acoplamento, montadas no miolo da roda traseira e acionadas por duas alavancas presas na estrutura principal. Em 1865, o francs Pierre Michaux incorporou pedais roda dianteira do velocpede, sendo este o primeiro grande avano. Por volta de 1880, outra mudana signicativa foi introduzida pelo ingls Lawson, com a colocao da trao dos pedais sobre disco que, atravs de uma corrente, repassava o esforo para a roda traseira. Poucos anos depois, surgiu o cmbio de marchas, por Johann Walch, da Alemanha, o quadro trapezoidal, por Humber, da Inglaterra e, em 1891, os pneus tubulares e desmontveis, por Michelin, da Frana. Essas ltimas mudanas acabaram por construir a bicicleta com a forma aproximada da que ela tem nos dias de hoje. No Brasil, no h pesquisas seguras quanto data prevista da chegada ao pas dos primeiros modelos de bicicleta. Presume-se que eles tenham surgido inicialmente na capital do imprio

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Caderno de Referncia para elaborao de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades

(RJ), entre 1859 e 1870, local onde se concentravam as pessoas com maior poder aquisitivo que mantinham relaes com a Europa onde oresciam as primeiras fbricas de ciclos. Outro fato, por fatores de ordem econmica, que a presena da bicicleta pode ter sido incrementada no m do sculo XIX, quando vieram os primeiros migrantes europeus para o sul do pas. Desde sua chegada, a bicicleta foi muito popular entre os trabalhadores, especialmente junto aos empregados de indstrias, de pequenos estabelecimentos comerciais e de servios das grandes reas urbanas. Em 1973, apareceram problemas decorrentes do acrscimo nos preos dos combustveis e de outros derivados junto aos consumidores, conhecido como o 1 Choque do Petrleo. Neste momento, apareceram, nos principais jornais do mundo, as fotos dos reis da Holanda e da Dinamarca andando de bicicleta, sob as manchetes: Ns temos uma boa alternativa de transporte. Foi sob tais circunstncias que a Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes GEIPOT - publicou, em maro de 1976, o manual Planejamento Ciclovirio Uma Poltica para as Bicicletas, aps uma visita dos tcnicos responsveis pela execuo do estudo ao sul do pas, para conhecimento de algumas iniciativas em curso. Nos anos 80, muitas cidades realizaram planos diretores de transportes urbanos, que incluam estudos e projetos voltados melhoria das condies de circulao e segurana de ciclistas e de suas bicicletas. frente de muitos desses projetos estava o GEIPOT, que incorporou estas preocupaes nos Estudos de Transportes Urbanos em Cidades de Porte Mdio (ETURB_CPM). Em 1999, os dados levantados pelo GEIPOT, consubstanciados nos documentos Planejamento Ciclovirio Diagnstico Nacional e Manual de Planejamento Ciclovirio, constituram as informaes mais completas do setor. No entanto, a extino desse rgo federal, em 2001, mesmo ano de publicao dos documentos, impossibilitou que estes documentos fossem distribudos aos municpios. O primeiro volume trouxe uma coleta de informaes sobre o uso e a infra-estrutura, os procedimentos e os resultados favorveis aos ciclistas e bicicleta em sessenta municpios selecionados. Aps o levantamento, a partir de um conjunto de respostas fornecidas, foi montada uma classicao dos municpios com melhores condies para as bicicletas. O segundo volume apresentou uma srie de normas, regras e exemplos de tcnicas para a construo de infra-estrutura em reas urbanas. A abordagem envolveu recomendaes quanto geometria, sinalizao, s dimenses de ciclovias e ciclofaixas, assim como para bicicletrios e paraciclos. Tambm foram includos no trabalho aspectos sobre drenagem, pavimentos e iluminao de vias exclusivas ao trfego de bicicletas. Com o Programa Bicicleta Brasil, lanado em 2004, o Brasil passa a ter, pela primeira vez, um programa especco para a bicicleta. Ao lanar esse caderno de referncia como uma evoluo e atualizao dos conceitos existentes e defendidos pelo Governo Federal, procura-se dar nova dimenso ao uso da bicicleta como meio de transporte integrado s redes de mobilidade, cujo planejamento deve considerar os aspectos locais e regionais.

2.2 Uso da Bicicleta no Brasil


Diz-se que a bicicleta transparente ou invisvel na circulao no s por suas caractersticas fsicas extremamente simples, mas tambm pelo baixo impacto que causa ao ambiente, seja pelo porte da infra-estrutura necessria circulao e ao estacionamento, que demanda pouco espao, seja ausncia de rudos e de emisso de gases. Muitas vezes, a bicicleta no bemvista pelos usurios das vias, somente sendo percebida quando julgam que ela atrapalha o trnsito, no se levando em conta o inestimvel benefcio social que ela representa. Todavia, entre os responsveis pela gesto do transporte e do trnsito de grande parte das cidades mais importantes do Pas, a bicicleta vista com grande interesse.

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CAPTULO 2 - Plano Geral de Mobilidade por Bicicleta

Independentemente das pesquisas, pode-se armar que a bicicleta o veculo individual mais utilizado nos pequenos centros urbanos do Pas (cidades com menos de 50 mil habitantes), que representam mais de 90% do total das cidades brasileiras 1. Ela divide com o modo pedestre a esmagadora maioria dos deslocamentos nestas cidades 2. Nas cidades mdias, o que muda em relao s pequenas cidades a presena eventual de linhas de transporte coletivo, s vezes em condies precrias, pois a explorao dos servios s se torna vivel quando a demanda concentrada e as distncias so grandes. A situao somente muda nas grandes cidades, onde h oferta signicativa de transporte coletivo, associada a um trfego mais denso e agressivo 3, representando maior tempo despendido nos deslocamentos dirios. Por isto mesmo, as bicicletas se encontram presentes em grande nmero nas reas perifricas das grandes cidades, onde as condies se assemelham s encontradas nas cidades mdias, sobretudo em funo da precariedade dos transportes coletivos 4 e da necessidade de complementar seus percursos. As bicicletas so, portanto, os veculos individuais mais utilizados no Pas, constituindo na nica alternativa ao alcance de todas as pessoas, no importando a renda, podendo ser usadas por aqueles que gozam de boa sade, a partir da infncia at a idade mais avanada.

nibus Municipal 24% nibus Metropolitanos 5% Metroferrovirios 3%

Bicicleta 3% A P 35% 32%

Moto 2% Automveis 28%

GRFICO 2 - Diviso Modal 2003.


Fonte: ANTP/MCidades.

Em suma, ela utilizada por expressiva porcentagem dos habitantes das cidades pequenas e mdias, em todos os rinces do Brasil, independente da base cultural, clima, nvel de renda e escolaridade da populao. Entre seus usurios mais freqentes encontram-se industririos, comercirios, operrios da construo civil, estudantes, entregadores de mercadorias, carteiros e outras categorias de trabalhadores. Os perodos mais favorveis constatao desse fenmeno so: entre 6h e 7h, e das 16h s 19h dos dias teis. A frota de bicicletas no Brasil, estimada para o nal de 2005, de 60 milhes, segundo o relatrio O Mercado de Bicicletas no Brasil, da ABRACICLO e ABRADIBI 5. No entanto, este um dado estimativo. Habitualmente, era considerado que a frota nacional correspondia produo/venda dos ltimos 9 anos tempo estimado da durabilidade de uma bicicleta. Atualmente, dada a condio mais descartvel de boa parte da produo, os rgos patronais do setor passaram a considerar a durabilidade da bicicleta brasileira como de apenas 7 anos.

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Caderno de Referncia para elaborao de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades

Um dado contraditrio, entretanto, o fato das indstrias de coroas de bicicletas armarem que produzem anualmente cerca de 13,5 milhes dessas peas. Mesmo considerando que 1% permanea em estoque nas fbricas e com os revendedores e, ainda, que 14% sejam comprados para substituies e como estoques para futuras comercializaes pela rede de ocinas e peas de bicicletas, seriam 11,5 milhes de bicicletas montadas anualmente. Isto porque a cada coroa corresponde uma bicicleta, e necessitam-se dessas peas em ocasies apenas:1) quando montada a bicicleta; ou 2) quando ocorre a necessidade de trocar a corrente e a coroa da bicicleta. Neste ltimo caso, comum substituir a coroa do veculo junto com as outras peas. Por tais consideraes e em comparao aos nmeros informados pela indstria formal de bicicletas, ou seja, produo anual de 5,5 milhes, possvel dizer que praticamente outra quantidade igual a esta montada por lojas de bicicletas e por ocinas de fundo de quintal. Com estes novos nmeros, pode ser dito, mesmo tendo as bicicletas durabilidade de 7 anos, que a frota brasileira se aproxima de 75 milhes de unidades. Nos grcos seguintes, so apresentadas outras informaes constantes do mesmo relatrio do setor produtivo, organizado e divulgado pela ABRACICLO e ABRADIBI. A distribuio por regio e os modelos, so apresentadas nos grcos a seguir:

8% 14%

8%

44%

Sudeste Nordeste Sul Norte Centro-Oeste

26%
GRFICO 3 - Distribuio da Frota de Bicicletas por Regio.
Fonte: ABRADIBI E ABRACICLO, 2005.

17%

1%
Bici - transporte Infanto - juvenil Lazer "Mountain - bike"

29% 53%
GRFICO 4 - Frota de Bicicletas por Segmentao de Mercado.
Fonte: ABRADIBI E ABRACICLO, 2005.

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CAPTULO 2 - Plano Geral de Mobilidade por Bicicleta

TABELA 2 - Evoluo do Mercado de Bicicletas no Brasil.


Ano
1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 3

Montadoras de Grande Porte 1


2.040.000 2.342.000 3.812.000 3.923.000 2.997.158 2.240.000 2.236.320 3.000.000 3.300.000 3.500.000 3.700.000 n/d 2 n/d 2.535.000

Mdio e Pequeno Porte


101.177 187.551 456.962 590.104 586.517 1.140.000 1.360.000 900.000 1.000.000 1.050.000 1.100.000 n/d n/d 1.555.000

Produo Nacional Subtotal


2.141.177 2.529.551 4.268.962 4.513.104 3.583.675 3.380.000 3.596.320 3.900.000 4.300.000 4.550.000 4.800.000 n/d n/d 4.090.000

Importao
35.402 66.536 312.554 552.016 340.125 319.985 449.770 159.404 135.000 69.659 52.000 25.108 10.838 11.920 (estimado)

Total
2.176.579 2.596.087 4.581.516 5.065.120 3.923.800 3.699.985 4.046.090 4.059.404 4.435.000 4.619.659 4.852.000 n/d n/d 4.101.920

Fonte: 1 Caloi Monark CBB. 2 n/d no divulgado. 3 Revista Isto Dinheiro/Caloi Nov/2004.

Em razo desses dados, possvel dizer que o Brasil possui a sexta maior frota de bicicletas entre todas as naes, estando atrs apenas de China, ndia, EUA, Japo e Alemanha. importante ressaltar que o Brasil era, em ns de 2004, o terceiro maior fabricante mundial de bicicletas, segundo a ABRACICLO. No entanto, com uma produo de cerca de 5,5 milhes de unidades estava atrs da produo da ndia, com 10 milhes de unidades, e muito aqum do nmero de unidades produzidas pela China, com 80 milhes de unidades 6.

2.3 Uso e Opinio dos Ciclistas Segundo Pesquisas Pontuais


No prtica comum no planejamento dos transportes e do trnsito das cidades brasileiras, mas algumas administraes municipais tm realizado pesquisas pontuais sobre o uso da bicicleta. Alguns estudos e projetos solicitados a empresas e tcnicos de trnsito em muitas cidades brasileiras tm includo levantamentos de dados sobre a mobilidade dos ciclistas. Algumas instituies internacionais, com nanciamento e crdito favorecidos, tm feito exigncias na concesso de recursos para obras e projetos de transportes urbanos, mediante a obrigao da realizao de pesquisas prvias sobre a demanda de viagens por bicicleta no meio urbano. Uma boa opo para suprir os dispndios na execuo de pesquisas talvez possa ser encontrada nas parcerias a serem rmadas com associaes de ciclistas e escolas pblicas. Envolver ativistas e estudantes como auxiliares na obteno de dados sobre a demanda pode representar, mais do que uma economia, a certeza de se ter o envolvimento da sociedade civil na soluo de problemas que, s vezes, so de soluo muito simples. Neste item, so apresentados resultados de algumas dessas pesquisas, assim como determinadas caractersticas do comportamento dos usurios da bicicleta.

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Caderno de Referncia para elaborao de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades

2.3.1 Alguns Dados de Pesquisas Nacionais


Por ocasio da realizao do 14 Congresso Brasileiro de Transporte e Trnsito, no ano de 2003 em Vitria, foi apresentado um trabalho contendo dados sobre o comportamento dos ciclistas e algumas das caractersticas do uso da bicicleta em quatro cidades selecionadas. A seguir so apresentadas partes dessas informaes.
TABELA 3 - Dados Gerais dos Ciclistas.
Sexo Faixa Etria (em anos) Estado Civil Condio Funcional

autnomo - trab. avulso

sem emprego

aposentado 4 2 2 10 4.5 0 0 3

empregado

(%)

(%)

(%)

(%)

(%)

(%)

(%)

Municpio

Lorena/SP Santo Andr/SP Florianpolis/SC Piracicaba/SP Mdia Geral

76.5 99.5 88.1 81.6 86.4

23.5 0.5 11.9 18.4 13.6

5 16 5

20.8 17 37 25 24.9

40.6 59 36 15 37.6

23.8 17 17 28 21.4

14.8 7 5 16 10.6

49.5 58 24.2 53 46.2

37.6 30 71.6 40 44.8

12.9 12 4.2 7 9

outro

0-12 13-20 21-35 35-50

>50

48 60 37 33 44.5

23 17 19 19 19.5

17 10 4 7 9.5

36 31 18.2

Fonte: Acervo pessoal de Antonio Miranda - Curitiba, 2003.

Os dados constantes na Tabela 3 mostram que a participao mdia das mulheres como usurias da bicicleta no excede a 15%, sendo maior nas cidades menores e naquelas com vocao industrial. Este fato exemplicado por Pomerode SC, municpio com economia assentada no setor secundrio, onde uma pesquisa realizada no incio de 2004 apontou a presena de ciclistas mulheres em 28,15% do total das contagens, sendo este um dos ndices mais altos do Brasil 7.
TABELA 4 - Renda dos Ciclistas.
Renda (em %) Municpio Lorena/SP Santo Andr/SP Florianpolis/SC Piracicaba/SP Mdia Geral
sem renda 12 12 36 39 24.8
1

/2 SM 6 0 0 0 1.5

1 SM

1 1/2 SM 17 17 10 1 11.2

2 SM

2 a 3 SM

3 a 5 SM

5 a 8 SM

>8 SM

18 8 9 4 9.8

16 10 11 0 9.2

13 26 14 9 15.5

7 15 13 5 10

1 2 4 13 5

19 5.5

Fonte: Acervo pessoal de Antonio Miranda - Curitiba, 2003.

s estuda 3 3

casado

solteiro

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CAPTULO 2 - Plano Geral de Mobilidade por Bicicleta

Importante observar na Tabela 4 que na cidade de Piracicaba a pesquisa ocorreu com usurios de m de semana, pois a enquete visava a implantao de uma ciclovia de lazer. Esta a razo para o aparecimento de estratos de renda mais elevados. Desconsiderando-se Piracicaba, a renda dos ciclistas nas quatro cidades situa-se entre 1 e 3 salrios mnimos.

sem renda

1% 7% 1% 18%

3% 18% 3% 3% 9%

0 - 1/2 SM
1

/2 a 1 SM

1 SM 1 a 2 SM 2 a 3 SM 3 a 4 SM 4 a 5 SM (intervalo de renda no observada) 5 a 7 SM > 7 SM sem preenchimento

37%

GRFICO 5 - Renda de ciclistas em Pomerode/SC.


Fonte: PM de Pomerode/SC.

Os dados de pesquisa referente ao municpio de Pomerode SC, constantes no Grco 5, ilustram o fato de que a renda da maioria dos ciclistas brasileiros das pequenas e mdias cidades se situa entre 1 e 3 salrios mnimos.

TABELA 5 - Intensidade do uso da Bicicleta.


Uso da bicicleta na semana Extenso da viagem 6 dias 3,9 13 7 1 6,2 7 dias 79,4 45 59 42 56,3 < 1,5 km 21,6% 20,0% 7,0,% 5,0% 13,4% de 1,5 a 5 km 46,1% 51,0% 36,0% 7,0% 35,0% > 5 km 32,3 29,0 57,0 88,0 51,6

Municpio Lorena/SP Santo Andr/SP Florianpolis/SC Piracicaba/SP Mdia Geral

1 dia 1 2 1 7 2,8

2 dias 2 5 5 28 10

3 dias 5,9 5 10 8 7,2

4 dias 0 5 2 9 4

5 dias 7,8 25 16 5 13,5

Fonte: Acervo pessoal de Antonio Miranda - Curitiba, 2003.

A Tabela 5, por sua vez, mostra que a maioria dos entrevistados pedala todos os dias da semana. Considerando cinco dias da semana, todas as cidades apresentaram ndices prximos ou superiores a 50% entre os ciclistas pesquisados. E, caso no seja considerada a pesquisa de Piracicaba, nas demais cidades mais de 80% dos ciclistas pedalam 5 ou mais dias durante a semana.

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Caderno de Referncia para elaborao de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades

Na mesma Tabela 5, possvel observar que mais de 75% dos ciclistas das quatro cidades realizavam viagens com extenses superiores a 1,5 km, sendo que, em todas elas, mais de 30% dos entrevistados alegaram estar realizando deslocamento superior a 5 km.
TABELA 6 - Contagem de Trfego em Frente Prefeitura de Colder MT em 01/08/2006.
Hora
06-07h 07-08h 08-09h 09-10h 10-11h 11-12h

Bicicleta
276 206 165 185 225 274

Motocicleta
042 073 095 130 145 114

Veculo Leve
026 058 070 103 115 084

nibus / Van
000 003 006 006 007 002

Caminho
008 026 010 002 005 005

TOTAL
352 366 346 426 497 479

Fonte: Prefeitura de Colder MT.

2% 1% 22% 48%

Bicicleta Motocicleta Veculo Leve nibus/Van Caminho

27%

GRFICO 6 - Contagem de trfego entre 6h e 20h em Colder/MT.


Fonte: Prefeitura de Colder MT.

Os dados da Tabela 6 e do Grco 6 referem-se cidade de Colder, no interior do Mato Grosso. Eles correspondem a informaes de uma tpica pequena cidade do interior do Brasil. O percentual de 48% de mobilidade por bicicleta ilustra a armao de que a bicicleta vem substituindo largamente a montaria nos municpios menos populosos do Pas. Na Tabela 7, a seguir, so apresentados alguns dos problemas enfrentados pelos ciclistas em seus deslocamentos. Como era de se esperar, uma das principais diculdades consiste na convivncia com o trfego motorizado. Este item apareceu mais citado entre ciclistas entrevistados em Piracicaba exatamente porque, naquela cidade, a pesquisa foi realizada com ciclistas de ns de semana, muito mais sensveis ao trfego e menos acostumados a este convvio dirio. Importante observar que esta mesma resposta, nas outras trs cidades, foi desdobrada em diferentes componentes, como: conito com automveis; conito com transporte coletivo; e conito com caminhes. Ao analisar todos os itens, possvel armar que o conito com veculos motorizados a principal preocupao dos ciclistas, independente da sua condio de usurio regular ou eventual de bicicletas.

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CAPTULO 2 - Plano Geral de Mobilidade por Bicicleta

TABELA 7 - Problemas no Trajeto.


Motivos (valores dados em %) trnsito intenso de veculo motorizado motoristas no respeitam ciclistas conito entrada e sada garagem

falta de ordem nos cruzamentos

conito com transporte coletivo

buracos e imperfeies pavim.

conito com automveis

conito com caminhes

ausncia de segurana

conito com pedestres

falta de acostamento

ausncia de ciclovia

falta de sinalizao

falta de iluminao

Municpio/SP

Lorena/SP Santo Andr/SP Florianpolis/SC Piracicaba/SP

21 17 18 52 27

37,9 6 14 27 21,2

9,1 0 2 1 3

4,5 0 4 0 2,1

7,3 0 24 1 8,1

5,9 1 0 0 1,7

3,6 0 0 0 0,9

0 17 0 0 4,2

5,5 21 19 0 11,4

0 23 1 0 6

0,5 0 0 0 0,1

0,5 0 8 2 2,6

1,4 0 0 0 0,3

0,5 3 8 1 3,1

sem problemas 0 6 1 6 3,2

Hora

2,3 6 2 10 5,1

Mdia Geral

Fonte: Acervo pessoal de Antonio Miranda - Curitiba, 2003.

Em segundo lugar, a Tabela 7 mostra que os ciclistas so muito sensveis qualidade do pavimento. Este item chega a aparecer como primeira preocupao entre os ciclistas entrevistados em Lorena, cidade onde os ciclistas pesquisados possuam as menores rendas, sendo mais dependentes da bicicleta. Em verdade, os ciclistas de Lorena representam claramente os ciclistas da periferia das grandes cidades, no somente em razo do perl de suas rendas, mas principalmente por fazerem uso de trechos de vias urbanas e de rodovias com intenso uso de trfego pesado. A ausncia de ciclovia tambm foi um item lembrado, destacadamente, pelos ciclistas de Florianpolis. Tal fato talvez esteja atrelado imagem que os habitantes tm da segurana proporcionada pela ciclovia da Beira-mar Norte, totalmente segregada do trfego motorizado, com bom pavimento, razovel sinalizao, mas que representa apenas 8 dos 20 km da rede cicloviria de Florianpolis.

2.3.2 Comentrios sobre os Dados


Aos poucos os estudos de transportes esto incorporando a bicicleta como modo independente, nas pesquisas de mobilidade no meio urbano. Este um fato auspicioso para tantos que se envolvem com o planejamento ciclovirio. Isto, porque no Brasil o hbito da realizao de pesquisas ainda est em formao, sendo difcil obter dados sobre aspectos comportamentais da populao. A realizao de pesquisas sobre a mobilidade dos usurios da bicicleta, seus hbitos e demandas especcas, constitui importante subsdio ao processo de planejamento.

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outras respostas

Caderno de Referncia para elaborao de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades

A seguir so apresentados alguns formulrios utilizados em pesquisas nas cidades mencionadas neste captulo. A exposio dos mesmos no presente manual feita a ttulo de exemplo e no precisam ser seguidos na ntegra, mas permitem mostrar os principais pontos a considerar quando se buscar obter informaes para a realizao do planejamento ciclovirio. Pode ser dito que existem dois tipos bsicos de pesquisa para o planejamento em favor da bicicleta: 1) contagens volumtricas; e 2) entrevistas com os ciclistas. Outras pesquisas complementares podem ser realizadas para se obter o nvel de satisfao ou opinio de outros usurios do espao pblico. Por exemplo, consulta aos lojistas sobre a implantao de ciclovia defronte s suas lojas em uma determinada via.
TABELA 8 - Ficha de Contagem Volumtrica em Florianpolis SC.

PREFEITURA MUNICIPAL DE FLORIANPOLIS


Instituto de Planejamento Urbano de Florianpolis - IPUF Gerncia de Planejamento
Local: Av. Domcio Freitas - CARIANOS Data: 12/09/2002 Dia da Semana: 5 feira Horrio: das 16h s 19h Pesq.: Miranda

Motivo: Diagnstico Uso da Bicicleta em Florianpolis

Obs.: Ponto prximo lombada eletrnica, defronte da parada de nibus. Comeou a chover mido a partir das 16h 15min e somente parou s 18h 30 min.

CONTAGEM VEICULAR CLASSIFICADA


PERODO bicicleta moto carro particular 53 45 56 55 56 68 80 70 60 70 66 75 754 utilitrios microbus e vans transp. 6 5 3 3 5 3 1 5 5 3 39 nibus cam 2 eixos 2 3 2 2 4 1 1 2 1 18 cam 3 eixos e + 1 1 1 2 -5

16:00 s 16:15 16:15 s 16:30 16:30 s 16:45 16:45 s 17:00 17:00 s 17:15 17:15 s 17:30 17:30 s 17:45 17:45 s 18:00 18:00 s 18:15 18:15 s 18:30 18:30 s 18:45 18:45 s 19:00 TOTAL

23 22 9 11 17 16 11 19 20 15 14 19 196

6 6 3 2 1 7 5 9 7 5 5 56

3 9 8 12 2 6 7 1 3 6 5 4 66

2 2 2 4 4 2 6 4 2 5 3 4 40

Fonte: P.M. de Florianpolis/SC.

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CAPTULO 2 - Plano Geral de Mobilidade por Bicicleta

TABELA 9 - Ficha de Entrevista com Ciclistas em Santo Andr SP.

COORDENADORIA DE PLANEJAMENTO E PROJETOS


Gerncia de Planejamentos
Local: Av. Pereira Barreto (sentido Bairro)

Data: 28/11/2001

Dia da Semana: 4 feira

Horrio: 16h 10 min.

Motivo: Diagnstico uso da bicicleta em S. Andr

Pesquisador: Denise

Entrevistas com Ciclistas na Via Pblica


Sexo: (x) Masculino ( ) Feminino

N da Ordem: 17

Faixa Etria:

( ) 0 - 12 anos

(x) 13 - 20 anos

( ) 21 - 35 anos

( ) 35 - 50 anos

( ) > 50 anos

Estado Civil:

(x) solteiro

( ) casado

( ) outro ( ) no respondeu prosso:

( ) empregado Condio Funcional: ( ) autnomo

(x) sem emprego

( ) s estuda

( ) aposentado

( ) outro

(x) sem renda Renda: ( ) < 1 SM

( ) 1 SM

( ) 2 SM

( ) 3<5 SM

( ) respondeu

( ) 1 e meio SM

( ) 2<3 SM

( ) 5<8 SM

VI Real

dono da bicicleta?

(x) Sim

( ) No

( ) no respondeu

( ) 1 dia Quantos dias usa a bicicleta na semana? ( ) 2 dias

(x) 3 dias

( ) 5 dias

( ) todos

( ) 4 dias

( ) 6 dias

Quantas pessoas na famlia usam bicicleta?

7 famlia

2 usurios

Qual o motivo da sua viagem?

Lazer ( voltando para casa)

Qual a extenso da sua viagem?

Centro/SBC (Vila So Jos - VW)

(x) economia

( ) o nibus no satisfaz

Por que usa bicicleta?

( ) conforto

( ) mora prximo ao trabalho

( ) exibilidade de horrio

( ) outro motivo

Qual o maior problema enfrentado no seu trajeto de bicicleta?

Muito semforo

O que necessrio para melhorar seu trajeto?


Fonte: P.M. de Santo Andr/SP.

via exclusiva (ciclovia)

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Caderno de Referncia para elaborao de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades

Este breve conjunto de modelos de formulrios utilizados em pesquisas recentes para o planejamento ciclovirio pode variar na forma e nos questionamentos a serem realizados junto aos ciclistas. O importante levar em considerao alguns aspectos, tais como: nas contagens volumtricas, considerar que as maiores movimentaes ocorrem nos primeiros horrios do dia, seja para os trabalhadores do setor secundrio, ou quando as pesquisas forem feitas em zonas industriais; nas contagens volumtricas, separar os caminhes pelo nmero de eixos (com 2, ou mais de 2). Esta medida permite avaliar, durante a fase de anlise dos resultados, se os ciclistas esto trafegando junto a um trfego de cargas leve ou pesado; nas chas de contagens volumtricas destinar maiores larguras s colunas das bicicletas, dos automveis de passeio e das motos, pois so estes, em geral, os veculos mais presentes nas vias e rodovias; apresentar, em todas as chas de contagens, o dia, ms e ano, assim como preencher o horrio da pesquisa e outros elementos constantes no cabealho da cha de campo. Este procedimento visa a futuras comparaes sobre a evoluo do trfego na via que estiver sendo analisada; recomenda-se fazer contagens em pelo menos dois perodos do dia, sendo mais recomendvel o perodo matutino, no primeiro horrio, em geral aquele com maior movimento de ciclistas trabalhadores; as entrevistas com ciclistas, por seu lado, devem ser realizadas no perodo vespertino, aps a sada do trabalho. Este procedimento deve ser adotado para favorecer a abordagem aos ciclistas, na ida para o trabalho, no perodo da manh, em funo da obrigao de cumprir o horrio de entrada no servio, eles no costumam parar para responder aos questionrios. tarde, em geral, eles quando esto retornando s suas casas, dispem-se mais a ajudar a pesquisa; devem ser evitadas perguntas abertas para pontos especcos do questionrio, como: idade, grau de escolaridade, etc. Neste caso, sugere-se que o entrevistador induza o ciclista a conceder uma das respostas, de viva-voz. Para os problemas encontrados no trajeto e perguntas de carter opinativo, as respostas devem ser deixadas em aberto, sendo agrupadas no escritrio. Entretanto, sugere-se que estas questes no excedam nmero superior a trs, para evitar o retardo na aplicao dos questionrios; quanto amostra da entrevista, ela pode ser realizada de duas formas: 1) precedida de pesquisa piloto contendo uma pergunta bsica, quando sobre as respostas devero ser calculados o Desvio Padro e a Varincia Estatstica para denir o tamanho da amostra a ser buscada; 2) ou de forma aleatria, entrevistando o maior nmero de ciclistas em um determinado perodo; obter, na pesquisa junto aos ciclistas, dados quanto s suas preferncias, e sobre elementos que possam auxiliar a elaborao de projetos. Por exemplo, se h preferncia na circulao por determinado lado da via, ou qual o lado mais adequado implantao de uma infraestrutura cicloviria, alm das razes dessa escolha. As pesquisas constituem importante fonte de dados auxiliares execuo do planejamento ciclovirio e ao lanamento de projetos. recomendvel realiz-las antes e depois das obras. Tambm, conveniente fazer uso delas rotineiramente, como forma de monitoramento do comportamento da demanda. Uma cidade ciclvel dever estar sempre fazendo pesquisas junto aos usurios da bicicleta, como forma de aprimorar as aes em favor deste modal, assim como aperfeioando o entendimento da satisfao dos usurios das bicicletas.

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CAPTULO 2 - Plano Geral de Mobilidade por Bicicleta

FIGURA 5 - Entrevista com Estudante Ciclista na Dinamarca.

FIGURA 6 - Posto de Contagem na SP - 61, Bertioga-SP.

2.4 Infra-estrutura Implantada


Em 2001 o documento Planejamento Ciclovirio: Diagnstico Nacional, elaborado pelo GEIPOT a partir dos dados de pesquisa realizada em 1999, dizia que a extenso existente das ciclovias, ciclofaixas e vias preferenciais para bicicletas em 60 cidades brasileiras selecionadas era de 350 km. Naquela poca acreditava-se que o total dessa infra-estrutura em todos os municpios era de 480 km. Mais tarde, em 2002, mediante contatos com a administrao de diversas prefeituras do Pas pela Internet, foi possvel estimar um total de 600 km de infraestrutura para o trfego de bicicletas.

2.4.1 Pesquisa do Ministrio das Cidades sobre Infra-estrutura para Bicicletas


No segundo semestre de 2005, o Ministrio das Cidades, atravs da Diretoria de Mobilidade Urbana, coordenou a realizao de amplo levantamento sobre as condies do uso da bicicleta

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Foto: Prefeitura Municipal de Ubatuba

Foto: Municipality of Randers

Caderno de Referncia para elaborao de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades

no Pas. Desta feita, a pesquisa abrangeu mais de 400 municpios, sendo realizada a coleta de dados via correio eletrnico, com complementao por telefone. A realizao desta pesquisa deveu-se necessidade de caracterizao dos novos conceitos de mobilidade por bicicleta que surgiram durante o perodo de 2001 a 2005. Adicionalmente, o MCidades compilou outros levantamentos disponibilizados pelo GEIPOT, produto do convnio com a ANTP/BNDES, e dos registros dos programas de apoio direto da SeMob, OGU 2005/2006 e Pr-Mob, com a nalidade de cruzar informaes e chegar a resultados ainda mais conveis. Os nmeros ento obtidos apontaram para uma rede nacional que ultrapassa os 2.505,87 km de infra-estrutura implantada. Isto, sem contar as possveis vias ciclveis implantadas nos mais de 5.000 municpios no includos na pesquisa. De qualquer sorte, este nmero j representa um acrscimo substancial ao que se acreditava existir em 1999 (350 km) ou a estimativa (600 km) realizada em 2002.
TABELA 10 - Dados das pesquisas do MCidades.

QUADRO RESUMO DE INFRA-ESTRUTURA NO BRASIL ABR. 2007


MUNICPIOS COM INFRA-ESTRUTURA CICLOVIRIA * 2.500 60.000 60.000 250.000 250.000 500.000 500.000 100.000.000 1.000.000 TOTAL
* Classicao com base em dados do IBGE em 2006.

QUANT. MUNICPIOS 108 106 37 16 12 279

EXTENSO (Km) 464,85 867,01 486,11 204,5 483,4 2.505,87

EXTENSO MDIA (Km) 4,304 8,18 13,14 12,78 40,28 8,98

Fonte: Departamento de Mobilidade Urbana, 2007.

2.4.2 Consideraes sobre a Infra-estrutura Pr-Bicicleta no Brasil


Historicamente tem-se investido poucos recursos em infra-estrutura para a bicicleta nas cidades brasileiras, resultado da pouca importncia dada a ela como alternativa de transporte. Na Europa, por exemplo, onde a bicicleta encarada como um modo importante na matriz de transporte, encontramos exemplos de ampla rede de infra-estrutura. A Holanda tem mais de 16 mil quilmetros de infra-estrutura cicloviria, somente em estradas, e mais de 18 mil quilmetros em suas cidades. Isto representa que um pas com um quinto do territrio do Estado de Santa Catarina, consegue ter quatorze vezes mais infra-estrutura neste campo do que o Brasil, com 8,5 milhes de km. Este um exemplo de um pas rico (16 economia do mundo, com um PIB de US$ 622 bilhes) que, culturalmente, incorpora a bicicleta na matriz de transporte.

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CAPTULO 2 - Plano Geral de Mobilidade por Bicicleta

Foto: Jos Maurcio

Recife/PE FIGURA 7 - Brasil Infra-estrutura cicloviria, 2006.

Foto: Beatriz Valeri

Santos/SP

De acordo com dados da Prefeitura de Munique (Alemanha), a cidade tem hoje 1.400 km, e est preparando ainda facilidades para 24 mil bicicletas, incluindo estacionamentos e servios de atendimento especial para socorros urgentes.

Foto: I-ce

FIGURA 8 - Munique (Alemanha) Infra-estrutura cicloviria, 2005.

Por sua vez, a cidade de Hamburgo, tambm na Alemanha, possua, em 2003, 1.280 km de ciclovias, 30 km de ciclofaixas e 530 km de vias em uso compartilhado, em caladas ou ruas na rea central, segundo informaes constantes na Secretaria de Desenvolvimento Urbano e Meio Ambiente.

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Foto: I-ce

Caderno de Referncia para elaborao de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades

FIGURA 9 - Ciclofaixa no Passeio e Rede Cicloviria, Hamburgo, 2003.


Fonte: Holanda, I-ce.

Os dados revelam que at ento muito pouco foi realizado em favor da mobilidade da bicicleta. O fato de o Governo Federal ter encontrado dados mais expressivos para a rede implantada, ou seja, 2.505 km constitui fator estimulante. No entanto, muito ainda h por fazer, sendo importante no momento incluir os investimentos com infra-estrutura para bicicleta na agenda dos governos.

BRASIL

2.505 km de infra-estrutura cicloviria

5 maior frota mundial

3 maior produtor mundial

grande n acidentes c/ciclistas em vias

2.5 Conceitos
A preocupao com as questes ambientais um aspecto central hoje de todas as atividades humanas, reetindo uma preocupao crescente com o que se denominou como desenvolvimento sustentvel, isto , um modelo de desenvolvimento que permite s geraes presentes satisfazer as suas necessidades sem que com isso ponham em risco a possibilidade das geraes futuras virem a satisfazer as suas prprias necessidades. 8 No obstante tais observaes, preciso acrescentar que hoje no se trata mais de preservar o meio ambiente apenas para geraes futuras, mas para a prpria gerao atual. Isto porque a populao mundial est ampliando sua expectativa de vida ao se tornar mais longeva, por fora de trs fatores: 1) o aumento do controle e o combate s endemias; 2) a melhora da Cincia da Sade em todas as partes do mundo; 3) melhoria da qualidade de vida em geral e maiores cuidados com os hbitos alimentares. Neste sentido, preservar o meio ambiente traduz-se em qualidade de vida da prpria atual gerao e no apenas para os seus lhos e netos.

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CAPTULO 2 - Plano Geral de Mobilidade por Bicicleta

As atividades de transporte e mobilidade, em todas as suas dimenses, constituem um setor que produz fortes impactos no meio ambiente, tanto diretamente, pela emisso de poluentes ou pelo efeito dos congestionamentos, quanto indiretamente, ao servir como fundamental elemento indutor do desenvolvimento econmico e urbano 9.

FIGURA 10 - Congestionamento e uso do automvel em grandes cidades mundiais.

As questes relativas aos transportes vm sendo tratadas com destaque dentro das preocupaes ambientais. A Conferncia das Naes Unidas para o Ambiente e Desenvolvimento (ECO-92), realizada no Rio de Janeiro e, posteriormente, a Agenda 21, denunciaram a necessidade de alterao dos padres de comportamento do setor, cobrando investimentos em tecnologias menos poluentes e sistemas de circulao que reduzam impactos ambientais associados aos transportes 9. Especicamente dentro da Agenda 21, foram denidos objetivos fundamentais para o setor de transportes para a promoo do desenvolvimento urbano sustentvel atravs de: utilizao de energias alternativas e renovveis, reduo dos nveis de emisso de poluio atmosfrica e sonora 9. O conceito de transporte ambientalmente sustentvel foi ento denido como os transportes que no colocam em perigo a sade pblica ou os ecossistemas e tm necessidades consistentes com uma taxa de utilizao de recursos no renovveis inferior sua (dos recursos) taxa de regenerao e com um ritmo de utilizao dos recursos no renovveis inferior ao ritmo de desenvolvimento de substitutos renovveis. (CESUR, 1999) 10 A Organizao das Naes Unidas (ONU) elegeu a bicicleta como o transporte ecologicamente mais sustentvel do planeta. Embora tenha recebido esta honraria, muitos pases no concedem ateno s necessidades dos seus usurios. No entanto, o Governo Brasileiro comea a mudar este panorama ao implantar uma poltica para os modos no motorizados e aportar recursos crescentes, ano aps ano, ao provimento de melhoria da infra-estrutura e aumento da rede cicloviria instalada. Mais do que isto, prov atravs deste caderno e de outras atitudes como a edio do PlanMob, a re-incluso da bicicleta como modal de transporte na matriz de deslocamentos urbanos do Pas.

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Foto: Vinicius Vianna

Caderno de Referncia para elaborao de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades

Esse caderno de referncia tem a funo de sensibilizar e apontar caminhos para orientar o processo de planejamento para a mobilidade por bicicleta. Ainda que mostre algumas referncias tcnicas sobre elementos construtivos, exemplos nacionais e estrangeiros o caderno e o processo de planejamento necessitam de bibliograa complementar e, principalmente, por interpretaes das realidades locais. No entanto, os principais pontos do planejamento e tcnicas de projeto esto nele representados. Algumas referncias constituem apenas esboos do que poderia ser ainda apresentado, este fato serve como estmulo apresentao de novos documentos no futuro. Caber, ento, s universidades, aos centros de pesquisas e aos autores independentes, a tarefa da ampliao dos relatos e a apresentao de novos elementos que orientem as administraes municipais construo desta nova ordem para a mobilidade urbana. Tambm ser deles a tarefa para re-incluso da bicicleta de maneira denitiva no cenrio urbano brasileiro, em vrias cidades de pequeno, mdio e grande porte.

2.6 Procedimentos e Instrumentos


O Brasil o terceiro produtor mundial de bicicletas, com 4,2% da produo mundial, atrs apenas da China, lder absoluta 66,7% e da ndia 8,3%. A Associao Brasileira de Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares (Abraciclo) calcula que haja no Pas uma frota de 60 milhes de bicicletas, em um mercado em expanso 11. Para fazer frente a este mercado e a esta fabulosa frota, tida como a quinta do planeta, alguns passos organizativos se fazem necessrios, entre eles a denio de alguns procedimentos e a denio de instrumentos para ao. Alguns procedimentos para os municpios desenvolverem a poltica de mobilidade urbana para construo da cidade sustentvel denida pelo PlanMob 12:
1) desenvolver os meios no motorizados de transporte, passando a valorizar a bicicleta como um

meio de transporte importante, integrando-a com os modos de transporte coletivo;


2) reconhecer a importncia do deslocamento dos pedestres, valorizando o caminhar como um modo

de transporte e incorporando denitivamente a calada como parte da via pblica, dando a ela tratamento especco;
3) propiciar mobilidade s pessoas com decincia e restrio de mobilidade, permitindo o acesso

cidade e aos servios urbanos;


4) priorizar o transporte coletivo, racionalizando os sistemas pblicos e desestimulando o uso do

transporte individual 13;


5) estudar a possibilidade da criao de unidade administrativa especca, no organograma funcional

da administrao local para, de forma exclusiva, se ocupar do planejamento e do desenvolvimento de projetos voltado ao aumento e qualicao da mobilidade dos meios no motorizados;
6) incluir no oramento plurianual da administrao local recursos para investimentos em infra-estrutura

de vias ciclveis, assim como para a melhoria dos meios no motorizados, em especial para o favorecimento da mobilidade das pessoas com decincia;
7) preparar e encaminhar ao legislativo leis e normas favorveis aos meios no motorizados, denindo

no somente os procedimentos a adotar no nvel local, mas tambm quais os procedimentos para viabiliz-las no tempo;
8) elaborar Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade com a incluso das aes e normas destinadas

aos meios no motorizados;


9) adotar a prtica da pesquisa como instrumento permanente da ao municipal, exigindo que elas

precedam o desenvolvimento dos projetos de mobilidade;


10) incentivar a integrao com associaes de ciclistas e pedestres, na busca de solues conjuntas

para o aumento de facilidades mobilidade dos meios no motorizados.

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CAPTULO 2 - Plano Geral de Mobilidade por Bicicleta

Alguns instrumentos para ao:


1) elaborao de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade, incluindo os meios no motorizados; 2) realizao de pesquisas de Origem/ Destino para conhecer as caractersticas gerais da mobilidade

no meio urbano, incluindo os meios no motorizados;


3) realizao de entrevistas com ciclistas e pedestres na via pblica; 4) incluso de oramento prprio para os meios no motorizados; 5) criao de conselho local para tratar de questes atinentes aos transportes no motorizados, devendo

dele participarem associaes de ciclistas, de pedestres, de pessoas com decincia, assim como representante das empresas do transporte coletivo e do comrcio locais, representantes da Polcia Militar, das associaes de professores locais e estadual, entre outras;
6) criao de cartilhas para ciclistas e para motoristas, alertando quanto aos procedimentos a serem

adotados no trfego compartilhado;


7) promoo de aes voltadas a ampliao do uso da bicicleta, em especial junto s escolas da rede pblica; 8) criao de parcerias pblico-privadas para dotar as cidades de estacionamentos para as bicicletas,

principalmente nas escolas e nas reas centrais.

2.6.1 Plano Diretor


A melhoria das condies para a circulao de bicicletas no pode ser dissociada do planejamento urbano e de transportes. Nesse sentido, as diretrizes dessa poltica devem ser compatveis ou estarem inseridas nos Planos Diretores Municipais e Planos Diretores de Transporte e da Mobilidade (PlanMob), que devem ser complementados por quadro normativo (leis e decretos) regulando a circulao cicloviria. Alm disso, temos que considerar, em instncia mxima, as diretrizes e instrumentos do Estatuto da Cidade Lei Federal n 10.257, de 10 de julho de 2001 que determina o cumprimento da funo social da propriedade em busca de cidades sustentveis e para todos, inclusive no que diz respeito Mobilidade Urbana. O Plano Diretor Municipal constitui o principal instrumento do planejamento de uma cidade. Na sua elaborao devero constar tanto as diretrizes gerais dos itens referentes mobilidade, como suas conectividades com outros subsistemas, em especial aqueles relacionados a uso do solo, transporte e trnsito. O PlanMob um instrumento de orientao da poltica urbana, integrado ao Plano Diretor Municipal, da regio metropolitana ou da regio integrada de desenvolvimento, contendo diretrizes, instrumentos e projetos voltados organizao dos espaos de circulao e dos servios de trnsito e transportes pblicos com o objetivo de propiciar condies adequadas de mobilidade, facilitando a acessibilidade da populao e a logstica de distribuio de mercadorias. Portanto, o plano ciclovirio dever estar inserido na rede de mobilidade estruturada conforme o PlanMob. Alm de recorrer a fontes de nanciamento especcas, em agncias de crdito e no Governo Federal, os Municpios e Estados devem garantir a incluso de rubricas oramentrias, direcionadas mobilidade por bicicleta, em seus instrumentos de planejamento.

2.6.2 Aes Especcas


Uma importante ao a empreender a formao de funcionrios em tcnicas de planejamento ciclovirio. Neste sentido, os municpios devero buscar a capacitao de seus tcnicos junto ao prprio Ministrio das Cidades, que tem programa para prestar este auxlio s cidades. A distribuio do presente documento entre as secretarias envolvidas com a mobilidade e o meio ambiente tarefa a ser cumprida pelas administraes municipais. importante que os rgos de trnsito, a administrao escolar municipal, os rgos de transporte e as secretarias vinculadas, alm de rgos incumbidos do planejamento urbano e do meio ambiente, tenham acesso a este documento e a outros que incluam a mobilidade por bicicleta.

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Caderno de Referncia para elaborao de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades

H que trabalhar as cidades para a moderao do trfego (trafc calming), para a diminuio de conitos e para a reduo das velocidades dos deslocamentos. Isto, para que todos os atores dos espaos de circulao pblica possam ter aproximadas as oportunidades de consumo do espao urbano, sejam eles motoristas, ciclistas, pedestres, pessoas com decincia, idosos e crianas. Embora desejvel em inmeras situaes, a ciclovia no deve se constituir no objetivo central dos tcnicos e planejadores. preciso fazer uso de todos os potenciais de projeto e arranjos possveis. Espaos compartilhados, passeios compartilhados, ciclofaixas e rotas privilegiadas podem ser excelentes modelos operacionais para a gerao de facilidades para ciclistas. Alguns dos conceitos apresentados neste documento, como rota cicloviria, ciclorrotas e outros podem ser fortes aliados mobilidade por bicicleta e por outros modos no motorizados de deslocamento.

2.7 Consideraes Preliminares


Tendo como matriz o planejamento urbano no sentido mais amplo, o planejamento ciclovirio, enquanto estudo de transporte, pode ser parte de uma variada gama de estudos, que vai desde o mbito mais geral de estudos multimodais (PlanMob) at o caso particular de Plano de Mobilidade por Bicicleta, contemplando suas interfaces com outros modos. Uma tendncia natural da prtica das formas convencionais de planejamento a coleo de uma nfase maior nos aspectos estruturais de engenharia construtiva (ciclovias, passarelas, bicicletrios, etc.), mas h evidncias de que a melhoria qualitativa do ciclismo no depende apenas desses tipos de intervenes. Da porque sero abordadas as medidas operacionais, institucionais e educacionais em favor da bicicleta. Neste captulo so apresentados alm das bases para a elaborao de um plano ciclovirio bsico, os principais elementos a serem considerados nele e em projetos de infra-estruturas para as bicicletas. Ainda que um municpio no pretenda implantar uma rede cicloviria ou realizar um plano ciclovirio bsico para a bicicleta ter, nos itens a seguir descritos, um conjunto de ferramentas capazes de orient-lo na elaborao de projetos simples.

2.8 Cinco exigncias para o planejamento ciclovirio


Segurana viria O planejamento e projeto de infra-estrutura cicloviria a mais complexa das cinco exigncias e deve atender a quatro nveis: redes; sees; cruzamentos; piso. A implantao de infra-estrutura cicloviria deve garantir no s a segurana de ciclistas mas tambm de todos outros usurios das vias, promovendo visibilidade e previsibilidade, sendo pensada sempre como uma funo do volume de trfego e velocidade. Projetos geomtricos, medidas de moderao de trfego, proteo fsica para pedestres e ciclistas, sinalizao, scalizao, etc. so medidas que contribuem, quando bem planejadas, para a segurana no sistema virio e para a reduo de acidentes.

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CAPTULO 2 - Plano Geral de Mobilidade por Bicicleta

Rotas diretas / rapidez Uma boa infra-estrutura cicloviria aquela que oferece ao ciclista rotas diretas e claras, sem desvios e com o mnimo de interferncias. Assim, elas contribuem para reduo do tempo de viagens e do esforo despendido nos deslocamentos. Coerncia A infra-estrutura deve apresentar uma unidade coerente atravs de desenho facilmente reconhecvel, constncia nas larguras de ciclovias e ciclofaixas e sistema de informao e sinalizao que possibilite ao ciclista fazer uso no somente da infra-estrutura cicloviria propriamente dita como tambm inform-lo a respeito de rotas alternativas, trnsito, topografia, etc. Conforto Com a nalidade de proporcionar suavidade ao pedalar, a escolha do piso das ciclovias e ciclofaixas deve propiciar superfcie regular, impermevel, antideslizante e, se possvel, de aspecto agradvel. Alm disso, importante que as larguras sejam adequadas e que as rotas sejam protegidas do vento, sol e chuva. Atratividade A atratividade ocorre quando a infra-estrutura desenhada de forma integrada ao meio ambiente circundante, de maneira que o caminhar e o pedalar sejam prazerosos. Como conseguir? Passando por ambientes atrativos e variados; Coincidindo o mnimo possvel com artrias de trnsito.

2.9 Plano de Mobilidade por Bicicleta 2.9.1 Metodologia de processos


Em princpios gerais, a elaborao dos planos de mobilidade por bicicleta deve partir da premissa que h duas abordagens que devem coexistir e se combinar ao longo da produo do Plano: uma tcnica e outra da discusso social. A abordagem tcnica utiliza as metodologias clssicas de planejamento de transporte, fundamentadas no levantamento de dados quantitativos, no emprego de meios de representao dos atributos e relaes espaciais (mapas, desenhos, esquemas ilustrativos), no uso de mtodos de previso de demanda (modelos de transporte) e no uso de instrumentos de simulao do desempenho de redes de transporte com base em indicadores de desempenho econmico e social. Na abordagem social cabe a utilizao de mtodos que permitam, a partir da discusso com a sociedade, uma compreenso do que as pessoas, entidades e setores econmicos pensam das condies de mobilidade no municpio e da receptividade e aprovao das medidas que venham a ser denidas; esta abordagem tambm pode produzir indicadores qualitativos e quantitativos que expressem algumas variveis importantes anlise. importante que as reunies, audincias e outros eventos de discusso pblica ocorram com base em informaes sistematizadas sobre a infra-estrutura, demanda e oferta de servios, obtidas pela aplicao das metodologias tcnicas, permitindo a ampliao da capacidade de interlocuo e de moderao das discusses.

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Caderno de Referncia para elaborao de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades

2.9.2 Delimitao da rea de Estudo e Anlise Prvia


O primeiro passo elaborao de um plano ciclovirio bsico a delimitao da rea a ser estudada. Ou seja, a administrao municipal deve denir se pretende fazer o plano para todo o municpio, ou apenas para uma determinada poro do seu territrio. A partir da, a tarefa consiste na consulta aos planos e legislao existente sobre o uso do solo e transportes, incluindo programa de obras em andamento, para assegurar a coerncia das propostas ciclovirias com aqueles aspectos. Esta colocao aqui realizada porque um determinado municpio pode ter uma poro de terras rurais e outra eminentemente urbana e ter a pretenso de atender apenas a segunda delas. Outra administrao municipal pode estar interessada apenas em atender a sua zona industrial. Ou, ainda, o caso de se pretender desenvolver um plano apenas para uma parcela do territrio por razes diversas. Paralelamente, fundamental que aqueles que iro realizar o estudo faam uma anlise prvia sobre a rea sugerida para estudo, avaliando-a sob a tica dos objetivos traados pela administrao municipal. Neste ponto, a obteno de mapas e fotografias areas, assim como as visitas a campo so importantes instrumentos de apoio definio da rea a ser estudada.

2.9.3 Conhecimento das Proposies e/ou dos Projetos Ciclovirios


Outro passo a realizar o conhecimento das proposies ou dos projetos ciclovirios j implementados ou projetados. Esta tarefa muito importante no caso da formao de uma rede cicloviria. Tal armao considera que a rede pr-existente ou tramos ciclovirios isolados devem ser incorporados rede em formao, sendo analisados os procedimentos para essa incorporao. Mesmo que alguns tramos apresentem decincias na qualidade dos projetos, seja por apresentarem larguras incompatveis com as normas ou com as demandas efetivas, ou ainda que apresentem baixa qualidade de execuo da infra-estrutura, normalmente eles esto assentados em eixos ou diretrizes que j apresentam demandas efetivas quanto mobilidade de ciclistas. Assim, a tarefa dos planejadores e projetistas ser, aps conhecer alguns detalhes dos projetos existentes (seja atravs de leitura de plantas ou de visitas a campo), a preparao de pesquisas. Neste sentido, destaque especial dever ser concedido s contagens volumtricas classicadas nas quais os dados da bicicleta estejam desagregados dos outros veculos. Tambm ser fundamental a realizao de entrevistas diretas com ciclistas e com moradores ou comerciantes lindeiros s infra-estruturas implantadas. Pesquisa interessante foi realizada em 2003 pela administrao municipal de Blumenau SC, junto a comerciantes da Rua Francisco Vahldieck, para saber do seu posicionamento quanto criao de ciclovia frente dos seus estabelecimentos comerciais.

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CAPTULO 2 - Plano Geral de Mobilidade por Bicicleta

TABELA 11 Quantidade de respostas dadas pesquisa de opinio junto a comerciantes de Blumenau - 1, 2003.
Opinio antes da ciclovia
Favorvel Contrrio Imparcial Total
Fonte: Ippub (SPI)

56 8 18 82

Opinio antes da ciclovia

22% 68% 10% Favorvel Contrrio Imparcial

GRFICO 7 Resultado percentual da pesquisa de opinio junto aos comerciantes de Blumenau - 1, 2003.

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Caderno de Referncia para elaborao de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades

TABELA 12 Quantidade de respostas dadas pesquisa de opinio junto a comerciantes de Blumenau - 2, 2003.
Opinio depois da ciclovia
Favorvel Contrrio Imparcial Total
Fonte: Ippub (SPI)

64 10 8 82

Opinio depois da ciclovia


10% 12% Favorvel Contrrio Imparcial 78%

GRFICO 8 Resultado percentual da pesquisa de opinio junto aos comerciantes de Blumenau - 2. 2003.

Os dados revelam uma mudana acentuada da opinio dos comerciantes antes e depois da implantao de uma ciclovia. Independente do resultado obtido pelo Instituto de Pesquisas e Planejamento Urbano de Blumenau IPPUB, este um procedimento fundamental a ser adotado pelos rgos municipais quando da realizao de estudos e projetos no meio urbano 14.

2.9.4 Avaliao das Oportunidades de Interveno


Devem ser realizadas sondagens junto a rgos para-estatais e a empresas privadas, para conhecer a oportunidade de parcerias na montagem e materializao de projetos de interesse comuns. Um outro bom exemplo vem da cidade do Rio de Janeiro, cuja administrao municipal rmou convnio com um shopping, onde este se incumbiu, desde 1998, de realizar a manuteno da ciclovia e dos canteiros (jardins no terrapleno) numa extenso de mais ou menos 250 metros, para os dois lados do shopping. Ou seja, em direo a Copacabana e ao Bairro de Botafogo. No mesmo convnio, a administrao do shopping rmou o compromisso de custear a impresso de mapa de bolso das ciclovias da Zona Sul do Rio. Uma empresa de peas e acessrios custeou, junto com a Prefeitura de Pomerode, a elaborao do projeto executivo de 5,1 km de uma ciclovia desde a entrada sul da sede do municpio at pouco mais de 1,5 km da rea central da cidade. Interessante registrar que o Ministrio das Cidades, atravs da SeMob, aps anlise do projeto, concedeu recursos para sua implantao, menos de um ano aps sua concluso 15. Este mesmo projeto recebeu o Prmio ABRADIBI 2005, como melhor projeto nacional de infra-estrutura cicloviria. Os exemplos apresentados demonstram que existem muitas possibilidades de aes e de que parceiros e oportunidades podem ser encontradas na iniciativa privada. O importante ter sempre como foco na elaborao de planos e projetos a importncia da pesquisa. Mesmo o projeto de uma nica ciclovia, como a do Municpio de Pomerode, teve por base dados de sondagens realizadas junto aos ciclistas, e aps algumas contagens de trfego.

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CAPTULO 2 - Plano Geral de Mobilidade por Bicicleta

2.10 Elaborao do Plano Ciclovirio


A montagem de um plano ciclovirio bsico requer muitas aes prvias. A seguir so apresentados, na forma de itens, alguns passos preliminares sua montagem:
1) obteno de plantas e mapas nas escalas 1: 20.000 ou 1:25.000. Caso existam documentos contendo

dados previamente preparados (mapas do uso do solo, plantas topogrcas ou com lanamento dos locais com maiores incidncias de acidentes de trfego, incluindo os ciclistas vitimados), um bom passo ter sido dado;
2) contagens de trfego prvias reportadas em mapas tambm so bem-vindas. Melhor ento se houver

dados sobre a movimentao de ciclistas no territrio do municpio ou da cidade em anlise;


3) contatos prvios com ativistas da bicicleta, clubes de ciclismo ou associaes de ciclistas, para

conhecer quais so as principais caractersticas dos usurios da bicicleta, os problemas enfrentados por eles ao longo dos trajetos, e outros dados de interesse realizao do plano 16 ;
4) mapeamento de informaes capazes de gerar interface com os projetos; 5) lanamento preliminar de rede imaginria, onde estejam contempladas as possibilidades de vias

com potencial ao recebimento de vias ciclveis ou que possam compor rotas para ciclistas;
6) denio de reas com demanda potencial instalao de paraciclos e bicicletrios; 7) plotagem de reas (terminais, paradas de nibus de grande capacidade ou praas) com potencial

para a integrao entre bicicletas e modos coletivos de transporte urbano e interurbano;


8) diviso do territrio em reas mais ou menos homogneas quanto a demanda por servios e

possibilidade de atendimento s necessidades bsicas de viagens de grupos de ciclistas. Por exemplo, bairros operrios prximos de zona industrial, ou ainda a rea central e o seu entorno imediato.

De posse dessas informaes ou de parte delas, ser possvel fazer alguns lanamentos exploratrios quanto montagem de uma rede cicloviria preliminar. A seguir so mostrados exemplos de mapas de redes ciclovirias, planos para a mobilidade por bicicleta no Brasil e em outros pases e dados de levantamentos de informaes para projeto.

FIGURA 11 Mapa de rede cicloviria de Ubatuba-SP / Brasil, Agosto, 2006.


Fonte: LOPES, Ronaldo. Prefeitura de Ubatuba - Programa Ciclovirio de Ubatuba. Palestra no Workshop Internacional sobre Planejamento e Implementao de Sistemas Ciclovirios. Guarulhos-SP, Brasil. Agosto, 2006.

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Caderno de Referncia para elaborao de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades

FIGURA 12 Carregamento de viagens por bicicletas em Amsterdam - Holanda, 2005.


Fonte: BUIS, Jeroen. Interface for Cycling Expertise I-Ce. Palestra no Workshop Internacional sobre Planejamento e Implementao de Sistemas Ciclovirios. Planejamento de Sistemas Ciclovirios. Guarulhos-SP, Brasil. Agosto, 2006.

FIGURA 13 Gerao de Viagens por Bicicleta em zonas de trfego prximas do centro de Amsterdam
Holanda, 2005.
Fonte: BUIS, Jeroen. Interface for Cycling Expertise I-Ce. Palestra no Workshop Internacional sobre Planejamento e Implementao de Sistemas Ciclovirios. Planejamento de Sistemas Ciclovirios. Guarulhos-SP, Brasil. Agosto, 2006.

FIGURA 14 Projeto Cicloredes nos Bairros mapa geral e detalhe de rea de pesquisa. Vitria-ES, Brasil, 2006.
Fonte: SHULTE, Leonardo. Prefeitura de Vitria. Palestra no Workshop Internacional sobre Planejamento e Implementao de Sistemas Ciclovirios. Cicloredes nos Bairros de Vitria. Guarulhos - SP, Brasil. Agosto, 2006.

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CAPTULO 2 - Plano Geral de Mobilidade por Bicicleta

FIGURA 15 Plos Geradores, Aracaju/SE Brasil, 2006.


Fonte: REZENDE, Joo. Prefeitura de Aracaju. Palestra no Workshop Internacional sobre Planejamento e Implementao de Sistemas Ciclovirios. Rede Cicloviria de Aracaju. Guarulhos-SP Brasil. Agosto, 2006.

FIGURA 16 Rede Cicloviria atual e proposta, Aracaju/SE Brasil, 2006.


Fonte: REZENDE, Joo. Prefeitura de Aracaju. Palestra no Workshop Internacional sobre Planejamento e Implementao de Sistemas Ciclovirios. Rede Cicloviria de Aracaju. Guarulhos-SP Brasil. Agosto, 2006.

FIGURA 17 Rede cicloviria do centro de Munique Alemanha, 2006.


Fonte: www.mikesbikestours.com/munich_map.html.

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Caderno de Referncia para elaborao de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades

FIGURA 18 Rede cicloviria de parte da Zona Sul do Rio de Janeiro/RJ, Brasil, 2006.
Fonte: Instituto Pereira Passos PMRJ.

2.10.1 O Processo de Planejamento e Elaborao de Projetos Ciclovirios


Bons projetos ciclovirios requerem razoveis nveis de detalhamentos. Mais do que plantas informando as diretrizes dos seus diversos tramos, faz-se necessrio detalhar os pontos de travessia, as situaes de proteo aos ciclistas, os locais de paradas para as bicicletas, a sinalizao especial, assim como os equipamentos de apoio. Quanto maior o nvel de detalhe de um projeto ciclovirio, maiores as possibilidades do uso da infra-estrutura construda. A ttulo de exemplicao so listados nesse item uma srie de procedimentos a serem adotados na elaborao de projetos ciclovirios. 17 Levantamentos Preliminares
a) denir a abrangncia do projeto, ou seja, a rea de atuao, o bairro, a via urbana ou rodovia

especca, etc.
b) obter mapas na escala 1: 20.000 ou plantas identicadoras da rea de estudo. No caso do lanamento

de diretriz de ciclovia, obter preferencialmente plantas na escala 1:5.000. Em situaes voltadas organizao do planejamento ou construo de plano diretor ciclovirio, a escala poder ser maior, chegando a ser admitido, de forma preliminar, escalas superiores a 1: 20.000.
c) lanar, em forma preliminar, hipteses de diretrizes para o (s) projeto (s). d) buscar informaes prvias sobre a existncia de projetos e estudos que possam de alguma forma

gerar conitos com as diretrizes ciclovirias previamente lanadas.


e) realizar caminhada ao longo de toda a diretriz pr-selecionada do projeto, com anotao de detalhes

especcos a serem considerados no desenvolvimento do projeto, assim como registros fotogrcos para anlise.
f) planejar pesquisas bsicas: contagens volumtricas em pontos especiais de trechos lineares;

contagens volumtricas classicadas em intersees; contagens volumtricas de ciclistas por gnero; entrevistas com lojistas; entrevistas com usurios da bicicleta.
g) realizar nova caminhada ao longo da diretriz pr-selecionada do projeto, anotando os postos denitivos

para a realizao de contagens (intersees e pontos de travessia de bicicletas e pedestres), alm da denio da rea de abrangncia do projeto a ser includa no levantamento cadastral.
h) plotar na escala1: 2.000 ou na escala 1: 1.000, a diretriz denitiva do projeto a ser implantado

no campo.
i)

dividir a diretriz do projeto em plantas menores, na escala 1: 250, visando a auxiliar o processo de cadastramento de campo. Tal procedimento dever ser realizado atravs do uso do programa AutoCad ou similar. Em situaes de anteprojeto, possvel adotar 1: 500 como escala bsica tanto para cadastro como para projeto.

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CAPTULO 2 - Plano Geral de Mobilidade por Bicicleta

j)

realizar contagens volumtricas classicadas. realizar entrevistas com ciclistas.

k) realizar contagens volumtricas de ciclistas em trechos lineares. l)

Cadastros Essenciais
a) elaborar cadastro fotogrco da diretriz denida para projeto. b) realizar cadastros planimtrico e plani-altimtrico. c) realizar cadastro de placas de sinalizao.

Lanamentos Cadastrais
a) plotar em planta, na escala 1: 250, os dados obtidos no campo, atravs do emprego do Programa

AutoCad. Tambm, possvel fazer este procedimento atravs do uso do Programa MicroStation.
b) elucidar eventuais dvidas no momento do lanamento dos dados mediante consulta ao acervo

fotogrco obtido no campo.


c) inserir nas plantas cadastrais outros dados de interesse obtidos de plantas e de outros arquivos,

mormente aqueles que se referem aos projetos e s ampliaes de redes de infra-estrutura para servios bsicos.

Estudos e Projetos Especiais


a) desenvolver projetos para elementos acessrios, tais como paraciclos; defensas e protees ao

acesso indiscriminado ciclovia, identicados como ciclolitos; pontos de apoio aos ciclistas; marcos quilomtricos; portais; pontos de descanso especiais criados em remansos no trajeto, etc.
b) desenvolver projetos especiais, tais como: obras de arte, para travessia de cursos d`gua e elevaes

acentuadas; ou trechos suspensos em rea de trincheiras e tneis, etc.

Elaborao dos Projetos


a) elaborar o Projeto Geomtrico com o uso de normas tcnicas constantes de manuais ciclovirios,

em especial deste manual, uso de normas presentes em documentos que mencionam as boas tcnicas presentes na Engenharia de Trfego, assim como o uso de recomendaes constantes neste documento; lanar sobre a planta cadastral o projeto geomtrico da infra-estrutura cicloviria a ser construda.
b) elaborar o Projeto de Sinalizao este projeto dever ser produzido sobre o projeto geomtrico

previamente lanado. Devem ser utilizadas as normas tcnicas constantes no Cdigo de Trnsito Brasileiro revises e incluses de Sinalizao Cicloviria apresentadas e aprovadas pelo CONTRAN.
c) elaborar Planilhas de Custos devem ser organizadas planilhas dos custos de todos os itens

constantes do estudo/trabalho, separando-os por tipo: projeto geomtrico; projeto de sinalizao; e projetos especiais.

2.10.2 Integrao entre rgos Municipais


Esta integrao uma tarefa imprescindvel ao bom andamento de um plano diretor. Mesmo no sendo os planos ou projetos realizados diretamente por um setor da administrao municipal ou estadual, a realizao de reunies de trabalho para o debate sobre pontos de conitos ou convergentes um importante passo para que o projeto possa se materializar. Normalmente, os rgos de planejamento tm pouco contato com rgos executores de obras, invariavelmente mais prticos e mais ocupados com aspectos da manuteno do que j est construdo. No entanto, como o planejamento ciclovirio, e mesmo os projetos ciclovirios isolados, constituem uma novidade na rotina de obras das prefeituras, importante que ocorram conversas prvias entre os diferentes setores. Ou seja, preciso haver trocas de informaes entre aqueles que projetam e aqueles incumbidos da materializao dos projetos em infra-estruturas efetivas.

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Caderno de Referncia para elaborao de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades

Uma boa prtica a realizao de seminrios durante as principais fases do trabalho. Assim, ao nal do processo de levantamento de dados deve haver uma reunio para apresentao dos resultados das contagens e das pesquisas. Tambm, reunies entre os setores de obras e de projetos devero ser efetuadas quando todo o planejamento for concludo e j tiverem sido lanadas as diretrizes do plano e da rede cicloviria pretendida. O mesmo procedimento deve ser adotado durante a fase de lanamento dos projetos geomtrico e de sinalizao. Embora parea que esta seja uma questo natural em gestes pblicas, difcil promover tais reunies porque as tarefas especcas de cada setor so to numerosas e, por vezes, to complexas, que a discusso de tarefas de outras reas da administrao soa como tempo perdido. Porm, o planejamento em favor da bicicleta, sendo um tema relativamente novo e, ainda, por implicar a converso de espaos j ocupados por outros interesses da sociedade, sua negociao, implica muitas reunies e seminrios internos na administrao pblica.

2.10.3 Apresentao do Projeto


Todo plano ou projeto necessita ser transformado em documento. No basta ao corpo tcnico elaborar mapas, ensaios, ou construir pranchas com diretrizes e dimenses de um projeto. Em verdade, necessrio preparar cadernos, para apresentar informaes gerais e as razes que levaram a tomar esta ou aquela deciso no lanamento de um plano ou projeto. Isto porque as decises sobre o fazer ou no fazer, o materializar ou esquecer numa prateleira um plano ou projeto depende da sensibilidade dos administradores. E para muitos deles no basta a existncia de um desenho informando como dever ser o projeto aps a sua implantao. necessrio que contenham informes sobre pesquisas realizadas, seus resultados, e mesmo os custos para a consecuo de todas as recomendaes de um plano ou projeto. Nesse processo, importante que sejam planejadas e realizadas audincias pblicas para apresentao, modicao e aprovao do plano ciclovirio bsico, bem como a preparao de cartilhas de sensibilizao, de educao e de informaes tcnicas para aqueles que utilizam a bicicleta como modo de transporte. Neste sentido, as seguintes tarefas se apresentam aos planejadores ou aos tcnicos:
a) a elaborao da Memria do Projeto apresentando, em pranchas no tamanho A4 ou A3, os

principais pontos de realce do projeto. Nesses documentos, podem estar presentes detalhes diversos, perspectivas, tabelas, grcos, etc. Tudo que permita conceder um bom esclarecimento sobre as aes a realizar para materializar a idia presente no plano ou no projeto;
b) a montagem dos Cadernos de Projetos algumas vezes, os projetos, por serem apresentados em

escala 1: 250 contm nmero elevado de pranchas, superior a 100 folhas, pois que normalmente os desenhos so apresentados em tamanho A2. Neste sentido, conveniente apresentar o projeto geomtrico em um caderno independente do caderno da sinalizao.

2.10.4 Projetos de Estacionamentos


Na elaborao de planos diretores ou quando se tratar de projeto de ciclovia isolada, os planejadores no devem esquecer de incluir estudos para estacionamentos da bicicleta. Assim como o transporte coletivo requer um ponto de parada ou terminal ao nal da viagem; assim como o motorista necessita de uma vaga livre para estacionar seu veculo, depois de concluir um deslocamento; o ciclista tambm precisa guardar sua bicicleta depois de concluir seu deslocamento. Portanto, necessrio incluir, nos planos e estudos, a elaborao de projetos para o estacionamento dos no-motorizados. Alguns cuidados, porm, devem ser tomados, tais como:
a) a realizao de estudo de demanda prvia, para saber alguns dados, tais como:

1) os principais destinos de viagens dos ciclistas; 2) qual o tempo de permanncia mdio dos ciclistas nas diversas reas pesquisadas; 3) quantas bicicletas estacionam no local pesquisado, antes da realizao do projeto;

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CAPTULO 2 - Plano Geral de Mobilidade por Bicicleta

b) qual o potencial de integrao bicicleta - modos coletivos de transporte e quais as disponibilidades

de reas para a realizao de projetos de integrao entre os diferentes modais;


c) a realizao de entrevistas com ciclistas para conhecer quais so suas exigncias pessoais e suas

expectativas para a guarda de seu veculo;


d) na realizao da entrevista, obter informaes quanto disposio dos ciclistas em pagar pelo

estacionamento de seu veculo;


e) a anlise do potencial de negcios das reas selecionadas para estudo e implantao de

estacionamentos, incluindo todos os itens correlatos aos interesses da bicicleta e dos ciclistas;
f) a avaliao da necessidade de espao para a implantao dos estacionamentos, sejam paraciclos

ou bicicletrios. Os primeiros constituem estacionamentos de natureza aberta e livre, enquanto os segundos so estacionamentos com controle de acesso e fechados. Observe-se todavia que os bicicletrios podem ser cobertos ou no, assim como pagos ou gratuitos. O que os diferencia dos paraciclos , basicamente, o controle do acesso.

O provimento de estacionamento constitui a principal e a primeira tarefa na promoo da bicicleta no meio urbano. Os paraciclos podem ter congurao de projeto que apresentem baixo custo e rpida execuo por meio da administrao direta do poder pblico local. As reas urbanas apresentam uma gama de espaos diferenciados. Alguns deles, em funo da concentrao de negcios e oportunidades, atraem grande nmero de pessoas. necessrio que para muitas delas seja prevista a acessibilidade por bicicleta, assim como o provimento de espaos de estacionamentos. A garantia do acesso a tais equipamentos traduz a preocupao dos administradores e mesmo dos tcnicos municipais com a mobilidade por bicicleta em sua cidade. Com o exemplo descrito e diante da proliferao das grandes lojas nas reas mais residenciais dos grandes e mdios centros, assim como devido a periferizao dos shopping centers, importante mudar a postura dos administradores. A comear pela construo de pequenos bicicletrios em seus espaos dedicados ao estacionamento de automveis. No espao de seis vagas de autos possvel organizar de 25 a 50 vagas para bicicletas, dependendo do arranjo, alm do espao para o controle do acesso ao estacionamento e a outros equipamentos de apoio. O fato que os municpios devem incentivar os shoppings, edifcios de uso pblico e as grandes lojas a gerarem espaos para o estacionamento de bicicletas. preciso ter em conta que ningum sai de uma loja carregando uma geladeira ou um sof em seu veculo. Normalmente as mercadorias so entregues por veculos especiais momentos mais tarde, diretamente no destino indicado pelo comprador, que tanto pode chegar loja em automvel como em bicicleta.

2.10.5 Instrumento voltado Elaborao de Projetos e de Redes Ciclovirias


A produo de cartilha para projetos, ou outra forma de documento normativo, constitui excelente instrumento auxiliar para tcnicos e prossionais da rea pblica e da iniciativa privada. Neste documento no somente devero constar os procedimentos e normas execuo do planejamento ciclovirio e elaborao de projetos, assim como outros elementos voltados ao provimento de facilidades mobilidade da bicicleta no meio urbano. Dessa forma, importante que nele sejam includos tambm procedimentos para a construo de estacionamentos para as bicicletas, por exemplo.

2.10.6 Cartilha para Orientao da Conduta dos Ciclistas na Via Pblica


A elaborao de cartilha para os ciclistas tambm constitui um bom instrumento de auxlio construo de uma mentalidade cicloviria no meio urbano. Embora se dirijam preferencialmente aos ciclistas, elas podem atingir outros segmentos de usurios e setores da sociedade que no so habitualmente usurios da bicicleta.

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Caderno de Referncia para elaborao de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades

2.11 O Conceito de Rotas Ciclveis


Rotas so caminhos, formados por segmentos virios ou espaos e trilhas naturais no campo ou na cidade, que podem ser utilizados pelos ciclistas na ligao entre uma origem e um destino. Podem ser divididas em rotas naturais ou rotas especiais, segundo as condies de organizao do espao, do caminho, da sua infra-estrutura natural ou articial. Uma rota ciclvel constitui a interligao entre um par de Origem e Destino, atravs do uso de todas as vias e caminhos disponveis, desde que sejam minimamente preparados para garantir segurana mobilidade dos ciclistas. Numa Rota Ciclvel X, com 9 km, por exemplo, interligando um Ponto A a um Ponto B os ciclistas podero percorrer vrias infra-estruturas. Por exemplo, podero ter um trecho inicial de 800 metros de forma compartilhada com veculos motorizados na via pblica, depois 3,2 km de ciclovia, logo em seguida um trecho de 500 metros sobre a calada, e adiante um pequeno segmento com 300 metros de ciclofaixa, mais outra ciclovia com 3 km; e um ltimo trecho de 1,2 km em via compartilhada com os automveis, perfazendo todo o trajeto a extenso de 9 km. Ou seja, numa rota cicloviria o mais importante que a ligao de um Ponto A para um Ponto B todas as situaes enfrentadas pelos cilistas estejam pensadas e projetadas. Assim, no prprio compartilhamento da via com veculos motorizados, h indicao de sinalizao para ciclistas e motoristas e alguns arranjos muito especiais. Por exemplo, nos locais de parada frente de semforos, os ciclistas podero posicionamento localizado por meio de pintura frente dos automveis.

FIGURA 19

FIGURA 20

Na Figura 20, o ciclista est frente dos veculos motorizados. Na Figura 21, o ciclista est junto ao meio-o espera de tempo de verde para realizar converso direita. FIGURA 21

FIGURAS 19, 20 e 21 Posies de paradas avanadas de ciclista em cruzamentos. Copenhagen, Dinamarca, 2002.
Fonte: Road Directorate. Collection og Cycle Concepts. Copenhagem. Dinamarca, 2000.

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CAPTULO 2 - Plano Geral de Mobilidade por Bicicleta

Numa rota cicloviria que inclua o uso do passeio pelas bicicletas, haver a necessidade do rgo municipal competente em indicar, por meio de sinalizao adequada, o incio e o nal do compartilhamento de bicicletas e pedestres como recomenda o Cdigo de Trnsito Brasileiro CTB, em seu Art. 59:
Desde que autorizado e devidamente sinalizado pelo rgo ou entidade com circunscrio sobre a via, ser permitida a circulao de bicicletas nos passeios.

Outros elementos, tais como pinturas diferenciadas de pavimento, uso de tachas e calotas, podero auxiliar na garantia da circulao segura dos ciclistas em vias compartilhadas. Por m, vale dizer que o largo emprego do conceito de rotas ciclovirias contribuir formao de muitas redes ciclovirias nas cidades brasileiras, mormente naquelas cidades que cresceram de forma espontnea, sem um planejamento prvio. Isto, porque os espaos lindeiros vazios junto das vias vo se tornando cada vez mais raros. E sendo assim, so raras tambm as possibilidades da incluso de espaos especcos infra-estrutura exclusiva para as bicicletas.

2.12 O Conceito de Ciclorotas em Espaos muito Estruturados


Muitas vias das cidades apresentam excesso de pavimentao e em suas caixas, ao ser observada a quantidade de trfego que por elas transitam diariamente. Muitas podem ser as razes para que apresentem hoje esta situao. Uma delas pode estar referenciada a presso exercida em algum tempo para pavimentar uma via como forma de eliminar a poeira gerada pela passagem de veculos motorizados. Uma outra razo pode ser a perda de funo no tecido urbano pelo surgimento de outra via que passou a cumprir papel mais importante e mais direto no escoamento do trfego urbano. Uma terceira, ainda, pode ser a prpria reformulao do uso do solo lindeiro de algumas vias laterais, que acabaram por atrair o trfego para elas. Da resulta que uma ou mais vias de um bairro passa a operar com baixa movimentao de veculos, vindo a cumprir o papel de vias locais.

FIGURA 22 Sinalizao para Ciclorota, Recife/PE - Brasil.

A Ciclorota constitui-se tambm pela preparao de mapas indicando aos ciclistas quais os caminhos mais seguros a percorrer, fazendo uso de vias com baixos volumes de trfego em uma regio ou bairro da cidade. Para reforar esta oportunidade de uso de espaos favorveis circulao dos ciclistas, possvel adotar nas vias de algumas dessas rotas algumas aes muito simples:
a) colocao de placas especiais no incio e m dos quarteires indicando que ele faz parte de uma

ciclorota;

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Foto: Jos Maurcio

Caderno de Referncia para elaborao de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades

b) tratamento dos cruzamentos mais perigosos das vias includas no mapa da rede de ciclorotas, ao

menos com pinturas preferenciais passagem dos ciclistas;


c) adoo de pavimentos ou tachas em cruzamentos simples, criando situaes de proteo aos ciclistas; d) incluso no mapa da rede de ciclorotas de fornecedores de equipamentos e acessrios para

bicicletas da regio, de tal maneira a conceder suporte aos ciclistas.

Esta constitui uma sntese das aes que podem ser empreendidas na congurao de ciclorotas. Por m, arma-se que no existe uma soluo nica para tornar mais seguro e agradvel o uso da bicicleta, devendo-se fazer uso de diversas alternativas para proporcionar infra-estrutura adequada aos ciclistas no meio urbano.

2.13 Fatores Favorveis e Fatores Desfavorveis


As consideraes que se seguem sobre as caractersticas que diferenciam o transporte por bicicleta das demais modalidades individuais de transporte urbano so fundamentais para um melhor entendimento das medidas necessrias promoo desse meio de transporte, elevando sua eccia pela integrao ao sistema geral dos transportes e pelo aumento da segurana e do conforto para seus usurios.

2.13.1 Caractersticas Favorveis


Alm dos efeitos positivos para a economia do Pas, decorrentes da produo, montagem e comercializao de bicicletas, conforme apresentado neste captulo, somam-se outros benefcios indiretos, com as seguintes caractersticas favorveis: Baixo custo de aquisio e manuteno Dentre todos os veculos de transporte urbano, a bicicleta o mais barato em termos de aquisio e manuteno. O preo do modelo utilitrio mais simples caiu, especialmente depois da abertura econmica girando em torno de US$ 70, contra US$ 110 em 1995. Tambm o custo da manuteno, alm de pequeno em termos absolutos, chega a ser desprezvel quando comparado aos dos demais veculos de transporte individual. Ecincia energtica Para a sua utilizao, a bicicleta requer um consumo muito pequeno de energia, tanto na forma absoluta quanto na forma comparativa 18. Para deslocar-se o ciclista utiliza seus membros inferiores e superiores, mobilizando sua musculatura, de tal maneira que o veculo funciona como extenso do seu prprio corpo. Baixa Perturbao Ambiental O impacto ambiental da bicicleta ocorre, na prtica, somente durante a sua fabricao, pois no h processo industrial completamente limpo e no-poluente. No entanto, pode-se armar que tal impacto pequeno, em termos relativos, sendo a constatao desse fato intuitiva, pois seu porte e peso so reduzidos e, assim, baixos os consumos de energia e dos materiais no processo de transformao, comparativamente aos outros veculos individuais concorrentes 19.

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CAPTULO 2 - Plano Geral de Mobilidade por Bicicleta

FIGURA 23 Ciclista em Santos/SP.

No momento do uso praticamente nula a perturbao da bicicleta, pois sua propulso baseada na fora humana, sendo quase inaudvel o rudo provocado por seu mecanismo (excetuam-se, naturalmente, as buzinas e campainhas). A intruso visual um conceito que praticamente no se aplica ao ciclista, podendo-se dizer que ele compe a paisagem. Contribuio sade do usurio Fortemente teraputico, o ciclismo contribui para restaurar e manter o bem-estar fsico e mental da populao. Pesquisas comprovam que os indivduos sicamente ativos tendem a apresentar menos doenas crnico-degenerativas, resultado de uma srie de benefcios siolgicos e psicolgicos, decorrentes da prtica da atividade fsica 20. Pesquisas demonstram que um gasto energtico em torno de 2.000 kcal/semana est associado a uma taxa de mortalidade 30% menor do que a taxa normal para indivduos sedentrios, sendo que benefcios j podem ser observados a partir de um gasto semanal de 1.000 kcal 21. Com o uso da bicicleta como meio de transporte e lazer, possvel atingir tal gasto energtico semanal com facilidade.

FIGURA 24 Ciclistas em Vitria/ES.

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Foto: Vinicius Vianna

Foto: Augusto Valeri

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Equidade A bicicleta o veculo individual que mais atende o princpio da igualdade, pois proporciona alto grau de autonomia populao como um todo. Por ser muito barata e fcil de manejar, acessvel a praticamente todas as camadas econmicas e as pessoas de quase todas as idades e condies fsicas. Excetuam-se as crianas menores de 12 anos, pela diculdade de entender as regras da circulao, e as pessoas muito idosas, cujos reexos j estejam comprometidos. Flexibilidade A bicicleta concede elevada exibilidade ao seu usurio, pois no est presa a horrios nem rotas pr-estabelecidas. Alm disso, ela pode, eventualmente, circular em locais inacessveis s outras modalidades. Em situaes de impasse, como congestionamento de trfego, o ciclista no obrigado a se resignar e esperar indenidamente a superao do problema. Ele pode desmontar e, como pedestre, continuar viagem empurrando seu veculo na calada, desde que no coloque em risco a segurana dos pedestres.

FIGURA 25 Ciclistas em calado, Parque Bogot.

Rapidez Para distncias de at 5 km, nas reas urbanas mais densas das cidades, h estudos que constatam ser a bicicleta o meio de transporte mais rpido em deslocamentos portaa-porta. Para iniciar uma viagem, o ciclista necessita de pouco tempo no acesso a seu veculo e, como j foi dito, menos afetado pelos congestionamentos do que usurios de outras modalidades de transporte.

Foto: Carlos Pardo

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CAPTULO 2 - Plano Geral de Mobilidade por Bicicleta

GRFICO 9 Modo de transporte x tempo de viagem.


Fonte: EUROPEAN COMISSION, 1999.

Em condies adequadas, e que no coloquem em risco a circulao a p e a dos prprios ciclistas, eles podem desenvolver velocidades considerveis em trajetos urbanos, tendo sido registradas em ciclovias holandesas, velocidades mdias de 19 km/h. Nas condies normais, considerando o atrito nos cruzamentos e em outras circunstncias de trfego, ainda assim a velocidade mdia da bicicleta pode situar-se entre 12 km/h e 15 km/h. V-se, portanto, que viagens de bicicleta so 3 a 4 vezes mais velozes do que a caminhada e, algumas vezes, mais rpidas que automveis, dependendo das condies de congestionamento. Menor necessidade de espao pblico Na prtica, o espao virio requerido pela bicicleta, em comparao com outros modos de transportes, depende das condies em que se produzem os movimentos, mas obviamente o espao ocupado por bicicletas em movimento muito inferior ao requerido por automveis, por exemplo. Para se ter um nmero de referncia: em uma hora passam at 1.500 bicicletas por metro de largura de via. Assim, uma faixa de 3m comporta um uxo de cerca de 4.500 bicicletas, enquanto permite a passagem de apenas 450 automveis, aproximadamente 22.

FIGURA 26 Vrzea Grande - MT.

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Foto: Augusto Valeri

Caderno de Referncia para elaborao de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades

No tocante ao espao requerido em estacionamentos, acomodam-se at 10 bicicletas, com certa folga, numa rea equivalente a uma vaga de automvel, podendo-se chegar ao nmero de 20, com esquemas que utilizam mais de um nvel.

2.13.2 Caractersticas Desfavorveis


Apesar da extrema exibilidade, dos benefcios diretos sade, da baixa perturbao ambiental e outros atributos positivos, a bicicleta apresenta alguns fatores desfavorveis, como os descritos a seguir. Vale ressaltar, porm, que nem todos so considerados problemas para usurios de pases que j possuem larga tradio de uso ou mesmo para ciclistas brasileiros que fazem uso regular da bicicleta. Raio de Aes Limitado Essa limitao da bicicleta decorre do prprio modo de trao do veculo, baseado no esforo fsico do usurio. No entanto, h uma diculdade para se denir este raio, em termos mximos, devido grande variao dos fatores que o inuenciam e que so, de um lado, a capacidade e o condicionamento fsico de cada pessoa e, de outro lado, algumas caractersticas da cidade, tais como: topograa, clima, infra-estrutura viria e condies de trfego. O raio de ao limitado deixa de ser um fator desfavorvel quando a bicicleta utilizada como meio de transporte complementar e integrada a terminais de transporte sobre pneus e metroferrovirios. O Grco 10 mostra que quanto menor a cidade, em termos de populao, maior a participao dos ciclistas na repartio modal das viagens urbanas, de acordo com pesquisa realizada pela ANTP. Da mesma forma, nas menores cidades, maior tambm a disposio dos ciclistas em percorrer distncias maiores. No entanto, pesquisa realizada em Santo Andr/SP constatou que existem muitos ciclistas que pedalam mais de 4 horas dirias nas viagens de ida e volta ao trabalho, apenas para economizar o valor da tarifa do transporte coletivo.

> um milho
de 500 mil a um milho de 250 a 500 mil de 100 a 250 mil de 60 a 100 mil

33,38%

39,40%

26,43% 0,79%

36,62%

27,40%

34,24% 1,75%

29,54%

27,02%

40,04% 3,39%

25,72%

21,85%

46,78% 5,65%

21,18%

21,09%

49,00% 8,74%
Participao de Viagens em Coletivos Participao de Viagens de Bicicleta

Participao de Viagens Autos e Motos Participao de Viagens a P

GRFICO 10 Diviso por Modo de Transporte e Classe de Populao das Cidades.


Fonte: ANTP Sistema de Informaes de Transporte e Trnsito - 2003.

O motivo do deslocamento e o tamanho da cidade parecem inuenciar fortemente a disposio dos ciclistas quanto distncia a percorrer 23. A competitividade da bicicleta em relao a outros modos, nas viagens urbanas de at 5 km, constitui forte argumento para se adotar polticas em favor desse veculo. Todavia, baseado em vrios estudos, aceita-se um limite terico de 7,5 km como o raio ideal das viagens ciclsticas urbanas. Para uma velocidade mdia de 15 km/h, isto seria correspondente a uma viagem com durao mxima de 30 minutos.

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CAPTULO 2 - Plano Geral de Mobilidade por Bicicleta

Sensibilidade s Rampas O percurso do ciclista particularmente afetado por ondulaes fortes do terreno e, obviamente, uma topograa acidentada desestimula o uso da bicicleta. Sendo este veculo movido pelo esforo humano, as rampas suportveis relacionam-se com o desnvel a vencer e, segundo estudos realizados na Holanda, h algumas dcadas, para um desnvel de 4m, por exemplo, 5% de inclinao seria o mximo indicado, cando em 2,5% a rampa considerada normal. Assim, quanto maiores os desnveis, menores os valores correspondentes de rampas. preciso considerar novos fatores que contriburam para alterar estes parmetros, como a evoluo tecnolgica da prpria bicicleta nos ltimos anos, que alm de torn-la mais leve, aperfeioou o sistema de marchas. Alm disso, a simples congurao topogrca de uma cidade no determina, automaticamente, a sua viabilidade para o ciclismo. A tendncia natural o desenvolvimento do sistema virio em direes que suavizem a declividade da rampa, adotando um traado de meia-encosta. Dessa forma, somente stios urbanos muito acidentados tornam o uso da bicicleta invivel.

FIGURA 27 Detalhe de ciclista vencendo desnvel por elemento auxiliar - Braslia, 2007.

Em geral, numa viagem qualquer, ao se deparar com uma ladeira mais inclinada, que lhe exigiria um esforo exagerado, o ciclista simplesmente desce e percorre aquele segmento empurrando seu veculo. Finalmente, um grande diferencial de desempenho nos aclives advm do condicionamento fsico do usurio, observando-se, todavia, uma tendncia supervalorizao das rampas, consideradas como obstculo, por parte dos no-usurios e daqueles que fazem uso pouco habitual da bicicleta. Exposies s Intempries e Poluio De todos os usurios de veculos em reas urbanas, o ciclista o que est mais exposto aos rigores do clima: no Centro-Sul do Brasil, ao frio intenso dos dias de inverno, e na

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Foto: Vinicius Vianna

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parte setentrional (Norte e Nordeste), insolao e ao calor que predominam ao longo do ano. Em todas as regies, naturalmente, a chuva incomoda o ciclista, em menor escala no Nordeste, onde as precipitaes so menos pronunciadas e mais incertas. Inuem, tambm, o grau de umidade e a intensidade do vento, acentuando a sensao trmica. Esses problemas so importantes, mas h tambm uma tendncia a supervaloriz-los, da parte dos que no usam a bicicleta de forma habitual. H diversas formas de atenu-los, como o uso de vestimenta adequada e a arborizao dos trajetos, entre outras. Vulnerabilidade fsica do ciclista A baixa segurana no trfego , sem dvida, o maior fator de desestmulo ao uso da bicicleta como meio de transporte 24. Alm da natural ausncia de proteo dos ciclistas, este fator agravado pelo comportamento inadequado de uma parcela signicativa desses. Concorre tambm para isto o preconceito generalizado dos motoristas, em particular dos condutores de veculos pesados, por desconhecimento da legislao que concede ao ciclista, em muitas situaes, o direito prioritrio do uso das vias. Em cada dez colises envolvendo ciclistas, de oito a nove acontecem nos cruzamentos. Outras causas de acidentes, em escala menor, so as aberturas de portas e as operaes de ultrapassagem dos automveis pelos ciclistas. Estudos revelam ainda que estas ultrapassagens so as situaes mais temidas por ciclistas inexperientes, que receiam serem colhidos por trs, ao compartilharem a via com autos no mesmo sentido de trfego. Por outro lado, este mesmo tipo de ciclista subestima o risco de acidentes nas intersees. Entretanto, um ciclista experiente e responsvel tende a sentir-se relativamente seguro, adotando forma defensiva de conduzir. Os problemas de trnsito so essencialmente de comportamento e educao, mas a psicologia tem um papel relevante na pesquisa e na promoo de mudana das situaes adversas.

FIGURA 28 Eliminao de risco Ubatuba/SP Brasil. 2006.

No Brasil, a precariedade dos dados sobre acidentes com ciclistas diculta estudos sobre a busca de solues adequadas. Um documento da Dinamarca, do ano 2000, mostrou que, em Copenhagen, observaes de policiais demonstram que, em 2 de cada 3 acidentes envolvendo veculos automotores e bicicletas, a culpa do sinistro pode ser atribuda aos automveis. Este dado tanto mais expressivo quando se observa que na capital dinamarquesa a bicicleta responde por mais de 30% do trfego geral 25.

Foto: PMU

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CAPTULO 2 - Plano Geral de Mobilidade por Bicicleta

Ilha 100

B a n c o

Gerao 3000 Confeces

FIGURA 29 Risco dos Ciclistas no Trfego Compartilhado.


Fonte: BRASIL, 2001 (a).

Vulnerabilidade ao furto Outro fator desestimulante ao uso da bicicleta a vulnerabilidade ao furto, pela inexistncia de estacionamentos seguros em locais pblicos. Estes, quando existem, localizam-se quase sempre no interior de fbricas, mormente em cidades interioranas da Regio Sul do Pas. Essa situao mais agravada ainda pela ausncia de estacionamento para bicicletas em terminais de transportes coletivos, que possibilitaria no somente a integrao de dois modais, mas tambm garantiria ao ciclista a ampliao da sua mobilidade e os destinos de suas viagens em segurana. Interessante registrar alguns dados de um documento da CROW sobre o furto de bicicletas na Holanda, em 1997 26.

O Governo Holands considerava que no bastava conceder a infra-estrutura para a circulao se no houvesse conana do usurio para estacionar o seu veculo. Os prejuzos com roubos de bicicletas na Holanda alcanaram, no ano de 1997, a cifra de US$ 186 milhes. De 1 de Janeiro at 15 de Outubro de 1995, foram roubadas 759 bicicletas na localidade de Doetinchem Holanda. Dessas, 137 estavam estacionadas prximas de estaes de trem e 37 prximas de paradas de nibus.

Para fazer frente a esta grande diculdade, o Governo Holands lanou um programa nacional de investimentos e aes que, entre outras medidas, concedia: recursos para investimentos em bicicletrios voltados integrao bicicletas/modos coletivos de transportes; recursos para montagem de cartilhas voltadas a orientar os ciclistas quanto a procedimentos de segurana para a guarda de seus veculos; melhoria da operao e da segurana dos bicicletrios pblicos; treinamento de agentes de segurana.

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FIGURA 30 Bicicletrio, Florianpolis Brasil, 2003.

2.14 O Conceito da Bicicleta no Brasil e em outros pases.


A bicicleta no Brasil apresenta quatro imagens bem distintas. A primeira delas corresponde imagem de objeto de lazer para todas as classes sociais, tendo largo uso nos nais de semana, nos feriados e nas frias escolares, em especial durante o vero. O seu baixo preo torna-a relativamente acessvel a quase todas as classes sociais. A segunda imagem a de objeto com largo uso junto criana, representando o primeiro passo para a obteno de alguma liberdade infantil, principalmente entre as idades de 6 a 12 anos. A terceira imagem, constituda pelas bicicletas esportivas, cada vez mais presentes junto aos ciclistas da classe mdia, incentivados por um calendrio relativamente grande em nmero de eventos, quando somadas todas as modalidades. No entanto, pela extenso do territrio brasileiro, o tamanho da populao e a frota de bicicletas, o calendrio ainda pequeno e as competies esto longe dos grandes eventos da Europa, tais como o Giro da Itlia, o Tour de France ou as competies da Espanha e da Alemanha. Entretanto, a imagem mais forte, e predominante no seio da sociedade, ainda de que bicicleta meio de transporte da populao de baixa renda. preciso compreender, porm, que a bicicleta constitui o veculo preferencial para amplas parcelas do operariado brasileiro. O seu uso como veculo de transporte apenas no mais difundido em razo da reduzida infra-estrutura oferecida aos seus usurios e da falta de sinalizao adequada e alta velocidade dos veculos motorizados. interessante observar que estudo desenvolvido pela Deutsche Gesellschaft fr Technische Zusammenarbeit (GTZ) GmbH 27, mostrou ser comum que pases mais pobres apresentem o uso do automvel em viagens menores do que 3 km muitas vezes superior a casos semelhantes ao observado em pases desenvolvidos. Exemplo desta situao pode ser observada nos Grcos 11 e 12 que comparam a mobilidade para viagens com distncias de at 3 km na Alemanha e em Surabaya (na Indonsia). Enquanto no pas europeu o uso de veculos motorizados para curtos deslocamentos, de 15% de todas as viagens urbanas, em Surabaya ela atinge 60%, com a predominncia do uso de motocicletas; mops (motos de pequena cilindrada); e triciclos, igualmente movidos a motor. Este mesmo quadro se repete largamente em pases da Amrica Latina. O estudo da GTZ informa que em conseqncia desta situao existem mais atropelamentos e mortes de pedestres e ciclistas nos pases do terceiro mundo, do que na Alemanha e nos outros pases europeus, ou ainda nos EUA.

Foto: Antonio Miranda

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CAPTULO 2 - Plano Geral de Mobilidade por Bicicleta

100% 80% 60% 40% 20% 0%

55%
modo a p de deslocamento bicicletas/triciclos veculos motorizados

30% 15%

GRFICO 11 Repartio modal entre modos no motorizados e modos motorizados na Alemanha, para
distncias menores que 3 Km, 2003.
Fonte: Acervo pessoal de Antonio Miranda.

100% 80% 60% 40% 20% 0%

30% 10% 60%


modo a p de deslocamento bicicletas/triciclos veculos motorizados

GRFICO 12 Repartio modal entre modos no motorizados e modos motorizados em Surabaya Indonsia, para distncias menores que 3 Km, 2003.
Fonte: Acervo pessoal de Antonio Miranda.

Para muitos pases europeus, como Holanda, Dinamarca, Alemanha, Sua, Noruega e Finlndia, a bicicleta est perfeitamente incorporada ao cotidiano da mobilidade dos seus habitantes, alcanando ndices da repartio modal superiores a 20%. Para outros pases, como Frana, Blgica, Sucia, partes da Itlia, Irlanda, e mais recentemente a Inglaterra, este ndice situa-se entre 4 e 8%, estando em franca expanso as polticas voltadas ao provimento de infra-estrutura para as bicicletas. A situao de precariedade da mobilidade nos pases de terceiro mundo no ocorre apenas com relao bicicleta, afeta todos os meios no motorizados, em especial pedestres e ciclistas. Isto, sem dizer da total falta de estrutura ou adaptao da infra-estrutura existente s necessidades das pessoas com decincia. A Figura 31 mostra a situao vivenciada por pedestres na Cidade do Mxico, prximo de uma estao do metr. Ou seja, o usurio do transporte pblico no consegue ter segurana mnima para acessar o sistema.

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FIGURA 31 - Pedestres caminham junto a viaduto em rea prxima de estao do metr na Cidade do
Mxico, 2005.

Na Europa, h forte sentimento de que o uso da bicicleta deve ser estimulado, como forma de diminuir a gravidade dos problemas gerados pela poluio atmosfrica criada a partir da emisso dos gases dos veculos motorizados. A Comunidade Europia e os seus diversos rgos gestores consideram de suma importncia a produo de polticas favorveis bicicleta. Para tanto, tm destinado recursos e criado programas voltados ao aumento do uso da bicicleta como modo de transporte. Em especial, para projetos voltados integrao da bicicleta com modos coletivos. Na sia, os destaques so China, ndia e Japo, embora outros pases como Vietnam e Tailndia tambm apresentem forte uso. Um fato recente a diminuio do uso da bicicleta na China, como conseqncia do avano da indstria automobilstica e, tambm, pelo aumento da classe mdia e do consumo gerado pelo forte crescimento econmico dos ltimos anos. No entanto, a China ainda hoje a nao com a maior frota mundial e com o maior nmero de usurios de bicicleta no planeta. Por sua vez, na Amrica Latina o destaque ca com a Colmbia, mas especicamente com Bogot, que construiu em menos de seis anos mais de 300 km de ciclovias, por l chamadas de Ciclorutas. Com a criao de toda esta infra-estrutura, ocorreu uma forte mudana na sua repartio modal, tendo sido observado um aumento de uso da bicicleta que passou de 1,5% para 6,5% do total de viagens. Naquela cidade, a febre da bicicleta se tornou to intensa que o Dia Sem Meu Carro 28 realizado mais de uma vez anualmente, sendo praticamente repetido a cada domingo de sol. Entre os bogotanos, a bicicleta atingiu to alto prestgio, que consegue atrair usurios de classes sociais mais abastadas para um uso regular em viagens para o trabalho. Na frica e na Amrica Central, a bicicleta tambm tem funo complementar de veculo de carga e utilizada tambm como veculo destinado formao de negcios, tais como: carrocinhas de pipoca e de sorvete; bicicleta cargueira para servios de entrega; bicicleta para transporte de pessoas, como as bici-txis.

Foto: Michael King

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CAPTULO 2 - Plano Geral de Mobilidade por Bicicleta

FIGURA 32 - Ciclistas com suas bici-txis a espera de passageiros, Abaetetuba, interior do Par, Norte do
Brasil, 2003.

Nos EUA e no Canad, apenas recentemente algumas medidas vm sendo empreendidas para o aumento do uso da bicicleta. Estas aes, entretanto, so muito mais presentes devido s presses de pessoas pertencentes s associaes identicadas com as causas ambientais, do que por mudana da postura poltica dos governantes.

2.15 Desaos para Mudana de Paradigma


J foi mencionado que o incentivo mobilidade por bicicleta pode trazer benefcios para os usurios e para o meio ambiente urbano. Para tornar esta armativa uma prtica corrente preciso enfrentar as diculdades estruturais e buscar a mudana de comportamento. A realidade presente hoje no meio urbano, por mais incongruente que possa parecer, resultado da evoluo da histria , das aes do passado e da cultura formada por todos os cidados. Alguns aspectos das cidades representam pontos de permanente conito para a livre circulao das bicicletas. Em verdade, constituem desaos a serem removidos ou contornados, para a formao de uma nova ordem na mobilidade urbana que inclua em larga escala os ciclistas.

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Foto: Paulo de Tarso

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FIGURA 33 - Exemplo de livre circulao, Recife/PE.

FIGURA 34 - Mal exemplo: Ciclofaixa interrompida, Recife/PE.

A seguir so detalhados alguns aspectos inibidores da incluso da bicicleta no cenrio urbano. Crescimento desordenado As cidades brasileiras sofreram nas ltimas dcadas um processo acelerado de urbanizao que no foi acompanhado de planejamento integrado entre as polticas de desenvolvimento urbano, transportes e mobilidade, alm da ausncia do controle do uso e da ocupao do solo. Esta conjuntura resultou em segregao scio-espacial e em intervenes urbanas pontuais. Se por um lado elas no contriburam na promoo de facilidades aos deslocamentos de todos os habitantes das cidades, de outro geraram muitas infra-estruturas, que logo foram apropriadas pelos veculos motorizados.

Foto: Jos Maurcio

Foto: Jos Maurcio

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CAPTULO 2 - Plano Geral de Mobilidade por Bicicleta

Espao consumido por modo/pessoa


120 100 80 60 40 20 0

metro 2/pessoa

Carro

nibus

Bicicleta

Trem

Pedestre

GRFICO 13 - Consumo de espao x modo de transporte.


Fonte: Banister e button, 1993.

Cultura do automvel Historicamente, no Brasil, possuir um automvel sinnimo de status. Seja porque ele proporciona conforto, ou representa poder aquisitivo. Por outro lado, a utilizao do automvel um item indispensvel para a classe mdia reproduzir seu modo de vida. Infelizmente, as aes polticas realizadas ao longo de 30 anos pouco contriburam para aumentar a ecincia dos transportes coletivos e diminuir as distncias entre os equipamentos urbanos. Os investimentos em sistema virio, na maioria das vezes, priorizaram a infra-estrutura para o automvel. No Brasil, de maneira geral, a cultura do planejador urbano ainda procura garantir a prioridade para o automvel e assim a idia do direito de ir e vir, muitas vezes, utilizada para justicar o direito dos automobilistas, esquecendo-se de que o direito de ir e vir da pessoa e no do veculo. Caso se queira realmente produzir mudanas, as autoridades pblicas tero de comear a devolver aos pedestres e aos ciclistas espaos urbanos apropriados pelos automveis. Em muitas cidades os espaos para novas vias e para a circulao passaram a ser um bem escasso. Para obt-los, existem apenas dois caminhos: 1) desapropriar espaos com prdios e casas; ou 2) diminuir os espaos da circulao dos automveis. Diante do elevado custo da primeira opo, parece que a segunda delas dever ser enfrentada com coragem. O desao para a gesto pblica Administrar interesses contrrios e produzir mudanas no comportamento coletivo, consume tempo e exige pacincia. preciso dedicar muito trabalho criao de exemplos e projetos voltados ao convencimento. Diante desta tarefa rdua, muitos dirigentes de rgos pblicos que decidem sobre a transformao dos espaos urbanos, se omitem e preferem no alterar o quadro existente, caindo na soluo paliativa de buscar maior uidez para os automveis mediante obras virias. Com o novo contexto da mobilidade urbana para a cidade sustentvel, a SeMOB tem incentivado e oferecido aos municpios instrumentos para reverter esse quadro. No exterior e no Brasil, existem bons exemplos que contribuem para a mobilidade de pedestres e ciclistas. possvel promover mudanas, desde que haja vontade poltica, planejamento, distribuio equitativa dos espaos de circulao e educao para o trnsito. necessrio restabelecer o equilbrio no uso dos espaos pblicos, redemocratizando as oportunidades. preciso transformar em prtica efetiva o que apregoa o Cdigo de Trnsito Brasileiro, concedendo prioridade aos modos coletivos e aos usurios mais frgeis da via pblica: pessoas com decincia, idosos, pedestres e ciclistas.

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Cabe ao poder pblico conceder garantias para a segurana desta parcelada da populao, provendo os espaos virios de condies humanas ao trnsito de pedestres e ciclistas. Cada vez mais urgente o rearranjo dos espaos e do sistema virio, adaptando-o uma nova mobilidade. E ela tem de ser muito mais humana, mais equilibrada, mais segura e mais de acordo com as exigncias ambientais. A bicicleta, como veculo de transporte, est perfeitamente apta para cumprir este papel. E isto somente ser possvel, quando largos recursos forem disponibilizados para remodelar o espao urbano, moldando-o s condies exigidas pelos no motorizados. A seguir so apresentados exemplos de mudanas de paradigmas que podem servir como exemplos para as cidades brasileiras.

Foto: Courtesy Michael Ronkin

ANTES
da caixa da via, Salem, Oregon (USA), 2006.

Foto: Courtesy Michael Ronkin

DEPOIS

FIGURAS 35 e 36 - Travessia de pedestres em via tradicional e em geometria modicada, com estreitamento

Foto: Carlos Pardo

ANTES

Foto: Carlos Pardo

DEPOIS

FIGURAS 37 e 38 - Situao antes e depois da mudana estrutural em via urbana, com a retirada de espaos de estacionamento de automveis para ampliao dos espaos de pedestres e de ciclistas, Bogot Colmbia, 2003.

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CAPTULO 2 - Plano Geral de Mobilidade por Bicicleta

Foto: Carlos Pardo

ANTES

Foto: Carlos Pardo

DEPOIS

FIGURA 39 e 40 - Caos urbano e excesso de espao para circulao e estacionamento antes, comparado com organizao de espaos e incluso de ciclovia e calada de pedestres, Bogot - Colmbia, 2003.

2.16 Fatores que Inuenciam a Mobilidade dos Ciclistas


Fatores abaixo referem-se queles usurios que no fazem uso habitual da bicicleta. Poderiam ser enumerados maiores nmeros de aspectos capazes de inuenciar um cidado a fazer ou no fazer uso da bicicleta como veculo de transporte. No entanto, selecionamos alguns julgados os mais importantes, sem deixar de entender que devem existir outros fatores psicolgicos, fsicos e at emocionais capazes de inibir ou afastar os cidados de um uso mais regular desse tipo de veculo. Assim, os aspectos mais relevantes, seriam: Qualidade fsica da infra-estrutura seja ela uma ciclovia, ciclofaixa, via ciclvel ou outra. Inclui-se a a largura e adequao do piso da via, a proteo lateral, os dispositivos de reduo de velocidade na aproximao de pontos perigosos, a sinalizao e a iluminao; Qualidade ambiental dos trajetos incluindo basicamente o tratamento paisagstico (canteiros, terraplenos, sombreamento e pontos de apoio) dos mesmos; Infra-estrutura contnua especialmente a manuteno de um nvel homogneo de segurana de trfego em todo o trajeto. Isto sem esquecer da importncia do tratamento das intersees, onde a bicicleta deve ter espaos adequados e independentes para realizar as travessias necessrias continuidade de um trajeto; Facilidade para guardar a bicicleta em outras palavras, dispor de estacionamentos seguros (bicicletrios ou paraciclos) em vrios pontos do espao urbano. Em muitos deles seria essencial que houvesse controle de acesso e vigilncia permanente. Integrao da bicicleta com outros modos este um item essencial para a ampliao da mobilidade dos ciclistas. Para tanto, na integrao deve existir espao para a guarda em segurana da bicicleta, equipamento de apoio, banheiros, bebedouros e outros elementos que gerem atratividade pelo uso desses espaos e permanncia no uso do servio de transporte pblico. evidente que no se espera que todas estas condies sejam alcanadas no curto prazo, mas se deve perseguir este objetivo sem trgua para tornar as cidades mais amigas das bicicletas. Em muitas cidades, tidas como cidades mundiais, no momento esto sendo operadas grandes transformaes, passando a bicicleta a ocupar lugar de destaque nos novos arranjos dos espaos virios. Aguou-se em todo o mundo a compreenso da importncia da qualidade do ambiente para a humanizao do habitat.

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2.17 O papel da bicicleta no Cdigo de Trnsito Brasileiro


O Cdigo de Trnsito Brasileiro (CTB), aprovado em 1997, passou a vigorar depois de janeiro de 1998 e incluiu pela primeira vez regras claras para favorecer o uso da bicicleta em todo o territrio brasileiro. So regras de conduo da bicicleta, regras para organizao da sinalizao voltada aos ciclistas, limitaes aos veculos motorizados e muitas outras normas de comportamento para o uso das vias pblicas. Sobre competncias do estado, os artigos 21 e 24 do novo CTB dizem o seguinte: Art.21. Compete aos rgos e entidades executivos rodovirios da Unio, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municpios, no mbito de sua circunscrio: (...) II planejar, projetar, regulamentar e operar o trnsito de veculos, de pedestres e de animais, e promover o desenvolvimento da circulao e da segurana de ciclistas; (...) Art.24. Compete aos rgos e entidades executivos de trnsito dos Municpios, no mbito de sua circunscrio: (...) II planejar, projetar, regulamentar e operar o trnsito de veculos, de pedestres e de animais, e promover o desenvolvimento da circulao e da segurana de ciclistas; (...) Esses dois primeiros artigos certicam a incluso da bicicleta como um dos agentes do trnsito, tanto nas rodovias e estradas como nas vias urbanas. Os artigos 58, 59, 68 e 201 tratam sobre regras de circulao, no s para ciclistas mas tambm para os agentes motorizados do trnsito. Como segue: Art.58. Nas vias urbanas e nas rurais de pista dupla, a circulao de bicicletas dever ocorrer, quando no houver ciclovia, ciclofaixa ou acostamento, ou quando no for possvel a utilizao destes, nos bordos da pista de rolamento, no mesmo sentido de circulao regulamentado para a via, com preferncia sobre os veculos automotores. Pargrafo nico. A autoridade de trnsito com circunscrio sobre a via poder autorizar a circulao de bicicletas no sentido contrrio ao uxo dos veculos automotores, desde que dotado o trecho com ciclofaixa. Art.59. Desde que autorizado e devidamente sinalizado pelo rgo ou entidade com circunscrio sobre a via, ser permitida a circulao de bicicletas nos passeios. Art.68. (...) 1 O ciclista desmontado, empurrando a bicicleta, equipara-se ao pedestre em direitos e deveres.(...) Art.105 So equipamentos obrigatrios dos veculos, entre outros a serem estabelecidos pelo CONTRAN: (...)

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CAPTULO 2 - Plano Geral de Mobilidade por Bicicleta

VI para as bicicletas, a campainha, sinalizao noturna dianteira, traseira, lateral e nos pedais, e espelho retrovisor do lado esquerdo. (...) Art.201. Deixar de guardar a distncia lateral de um metro e cinqenta centmetros ao passar ou ultrapassar bicicleta: Infrao mdia Penalidade multa. Como se v, o CTB reconhece a bicicleta e estabelece tanto direitos como deveres para os condutores. Esse um marco legal j institudo, mas, como veremos ao longo do caderno, sua implementao necessita de um conjunto de outros instrumentos, tais como campanhas educativas e scalizao efetiva, dentre outros.

2.18 A Bicicleta (o veculo)


A indstria brasileira, h mais de uma dcada, vem consolidando o interesse pela produo de bicicletas tipo mountain-bike. No entanto, as vendas nacionais demonstram ser forte ainda a preferncia pelos tipos Barra Circular ou Barra Forte. Estas so mais resistentes aos pavimentos usualmente encontrados pelos ciclistas, mormente nas periferias das grandes cidades, nas reas urbanas de pequenos municpios, assim como nas diversas reas rurais do territrio nacional. Na maior parte dessas reas, predomina o terreno natural que, devido ao das chuvas, acaba por formar um piso irregular, consideravelmente desconfortvel circulao de bicicletas.

paralama traseiro lanterna bagageiro freio traseiro trava de segurana selim canote do selim blocagem do selim tubo superior campainha farol alavanca de cmbio espelho guidom

manetes de freio cabos e condutores refletivo dianteiro freio dianteiro pra-lama dianteiro

garrafa d'gua e suporte bomba de ar garfo cubo tubo inferior refletor de roda pedais refletivos pedivela coroas corrente

catraca gancheiras cmbio traseiro refletor de roda

FIGURA 41 - Dissecando a bicicleta-padro de transporte.


Fonte: BRASIL, 2001 (a).

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Caderno de Referncia para elaborao de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades

Um fator que serve como desao e estmulo s empresas fabricantes de bicicletas o desenvolvimento de tecnologias para adaptao de veculos para pessoas com decincia e restrio de mobilidade como uma medida de incluso social. Podemos j encontrar veculos adaptados que, embora em pequena escala, permitem a essas pessoas desfrutar do prazer que pedalar, e que deve ser um direito de todos.

FIGURA 42 - Ciclista com decincia andando com seu triciclo.

2.19 Modalidades dos Usos da Bicicleta


Ainda que alguns aspectos tenham sido citados no item 2.15 do captulo anterior Desaos para Mudana de Paradigma, importante reforar algumas caractersticas dos diversos usos da bicicleta no meio urbano. Abstraindo-se dos usos como veculo de passeio para o lazer e esporte, a bicicleta, no meio urbano como veculo de transporte de pessoas e mercadorias apresenta os seguintes e principais usos: 1. como veculo de transporte para deslocamentos em direo ao trabalho; 2. como veculo de transporte para deslocamentos em direo ao estudo; 3. para o transporte de mercadorias, na condio de empregado do comrcio; 4. como transporte para entrega de correspondncia; 5. como transporte eventual de produtos e compras, em especial botijes de gs, gua mineral, etc.; 6. como veculo propulsor de ba ou caixa onde ocorre o transporte de mercadorias a serem vendidas no varejo; 7. como veculo para transporte de pessoas alm do condutor, na condio de passageiro comprador de servio. A seguir, apresenta-se um breve detalhamento de cada uma das situaes mencionadas anteriormente. Deslocamentos para o trabalho constitui o principal uso da bicicleta em todo o territrio nacional, seja em reas urbanas, como rurais. O uso da bicicleta para deslocamentos em direo ao trabalho mais comum nas pequenas e mdias cidades interioranas brasileiras, com destaque para as cidades com vocao industrial na parte meridional do pas mas tambm no interior da Regio Nordeste.

Foto: Eduardo Guimares

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CAPTULO 2 - Plano Geral de Mobilidade por Bicicleta

Os exemplos de Colder-MT, constantes no Grco 6 e na Tabela 6 deste Captulo; de PomerodeSC, Campo Bom-RS ou Ipatinga-MG, cidades industriais do interior do Brasil; ou de Lorena e Rio Claro, no interior paulista, Arapongas-PR, Timon-MA, Sobral-CE, Parnamirim-RN, CastanhalPA, Campos dos Goitacazes e Maca, no Rio de Janeiro, sub-centros ou centros regionais do interior; ou ainda o uso existente nas cidades litorneas de Santos, Praia Grande e Guaruj, em So Paulo, e tambm na maioria das praias de todo o Brasil, atestam que a bicicleta tem largo uso como veculo de transporte no interior brasileiro. Em todas estas reas urbanas e de muitos outros municpios no nominados, o uso da bicicleta como veculo de transporte ocorre em todos os horrios do dia, agregando outros motivos de viagens, tais como: compras pessoais, escola, visita a parentes e amigos, etc.

FIGURA 43 - Ciclovia em Santos SP, 2004.

FIGURA 44 - Ciclovia prxima da rea central de Ipatinga-MG, 2006.

A Figura 43 mostra ciclovia construda junto avenida Beira-Mar no Municpio de Santos. A infraestrutura muito utilizada por ciclistas em direo regio do maior porto da Amrica do Sul nos dias teis e, nos nais de semana, por veranistas e turistas.

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Foto: PM de Ipatinga - MG

Foto: Gnther Bantel

Caderno de Referncia para elaborao de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades

Por sua vez, a Figura 44 mostra uma vista area do Municpio de Ipatinga MG, onde aparece uma das muitas ciclovias construdas no canteiro central naquela importante cidade industrial de Minas Gerais. A Figura 45 mostra sada de fbrica em Pomerode/SC, onde as mulheres respondem por 28% do trfego de ciclistas no municpio.

FIGURA 45 - Sada de fbrica em Pomerode-SC, 2004.

Deslocamentos para o estudo constitui o segundo maior uso da bicicleta, tanto no Brasil, como em todo o mundo. O uso s no maior no Brasil, em todas as classes sociais, devido ao fator inibidor representado pela presena agressiva dos veculos motorizados nas vias pblicas, independente da sua hierarquia, gerando grande temor dos pais em deixar que as crianas se desloquem escola de bicicleta. Mesmo assim ainda grande o nmero de crianas que se deslocam para a escola fazendo uso de uma bicicleta, em maior nmero entre as classes sociais de menor renda. E isto ocorre tanto porque a viagem relativamente curta (em geral as escolas se situam a menos de 2 km do local de moradia), como devido sensao de liberdade que oferece aos estudantes que tm uma bicicleta.

Foto: Fabrcio Barbosa

FIGURA 46 - Ptio interno de escola pblica, Rio Tavares, Florianpolis-SC, 2004 29.

Foto: Antonio Miranda

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CAPTULO 2 - Plano Geral de Mobilidade por Bicicleta

FIGURA 47 - Sada de escola pblica, Pomerode-SC, 2004 29.

A questo da segurana est diretamente associada s condies da existncia de infra-estrutura e ao nvel de moderao do trfego (trafc calming) junto aos caminhos em direo escola. O uso da bicicleta nas viagens de alunos mais jovens para a escola est diretamente condicionado proibio ou autorizao dos pais. O fato que nas cidades, e nas reas rurais vizinhas, a segurana dos caminhos em direo escola muito precria. Esses caminhos representam perigo permanente. Em geral, os deslocamentos das crianas so realizados sobre vias rpidas, em antigas rodovias de acesso ao centro urbano, ou junto a vias expressas com altos volumes de trfego. Outras caractersticas desfavorveis dessas vias so: ausncia de passeios de pedestres e inexistncia de sinalizao de alerta aos motoristas sobre a presena de crianas. Alm desses aspectos negativos, conhecido que muitos alunos ao sarem das escolas o fazem em grupo. Em muitos casos, vm brincando durante o trajeto e acabam submetendo-se a muitos riscos.

FIGURA 48 - Crianas na sada de escola caminham e pedalam sobre a Rua Bahia, Blumenau-SC, 2003 29.

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Foto: Antonio Miranda

Foto: Antonio Miranda

Caderno de Referncia para elaborao de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades

Criar infra-estruturas nos caminhos, tais como passeios e ciclovias, parece ser o procedimento mais acertado. No entanto, estas obras, pela quantidade a ser realizada, podem se tornar muito onerosas se no zerem parte de um programa de mdio e longo prazos, e no se tornarem uma ao continuada do poder local. Na Europa, atravs de algumas organizaes no governamentais, lanou-se o programa Rotas Seguras Escola. Muitas vezes, so colocadas bandeirolas nas bicicletas com hastes compridas para alertar os motoristas da presena de ciclistas. Uma ao realizada o acompanhamento de crianas durante o trajeto. Outra ao, semelhante ao aluno guia praticada por muitas escolas pblicas e escolas privadas brasileiras, tem por objetivo orientar os estudantes e motoristas nas travessias de vias junto s escolas, nos horrios de entrada e sada das aulas. Uso no transporte de mercadorias muitos empregados do comrcio fazem uso da bicicleta para entrega de mercadorias aos consumidores. Podem ser destacadas as empresas que comercializam garrafes de gua mineral, algumas padarias, o pequeno comrcio de venda de cocos nas cidades praianas que tm ciclovias beira-mar, algumas farmcias, etc.

FIGURA 49 - Entregador em Recife/PE.

Foto: Jos Maurcio

FIGURA 50 - Entregador em Amsterdam, 2006 29.

Foto: Antonio Miranda

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CAPTULO 2 - Plano Geral de Mobilidade por Bicicleta

Uso no transporte de correspondncia diversos tm sido os usos da bicicleta pelo setor tercirio, especialmente na entrega de documentos. Neste item, o destaque no Brasil ca com os Correios e Telgrafos, com suas bicicletas-cargueiras e outras individuais utilizadas pelos carteiros. Uso no transporte eventual de produtos e compras pessoais diversos tm sido os usos da bicicleta em todo o mundo. Nos pases mais pobres bem como nas regies menos desenvolvidas e periferias urbanas dos grandes centros do Brasil a bicicleta, muitas vezes, opera como veculo de carga. As Figuras 51 e 52 mostram alguns desses usos.

FIGURA 51 - Ciclistas operrios transportam mercadorias em ciclovia ladeira acima, Blumenau, 2004 29.

Foto: Jos Maurcio

Foto: Antonio Miranda

FIGURA 52 - Flagrantes do uso da bicicleta no transporte de mercadorias no Brasil.

Uso como veculo propulsor de ba so muitos e variados os tipos de arranjos criados pelos cidados da cidade e do campo para realizar, atravs da bicicleta, o transporte de produtos a serem vendidos em diversos locais.

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Foto: Jos Maurcio

Caderno de Referncia para elaborao de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades

FIGURA 53 - Bicicleta utilizada por sorveteiro, Braslia, 2007.

Uso como veculo de transporte de pessoas alm do condutor alm das bici-txis citadas anteriormente, existem os conhecidos riquixs do sudeste asitico e outros veculos mais inusitados em vrias partes do mundo. A gura mostra um exemplo de bici-txis em Munique (Alemanha). Os modelos e a sosticao variam de cidade para cidade, mas o objetivo o mesmo: prestar um servio de transporte de forma agradvel a turistas e cidados com problemas de locomoo.

Foto: Vinicius Vianna

FIGURA 54 - Triciclo (tipo riquix) em Munique Alemanha, 2005.

Por sua vez, a Figura 55 mostra bicicletas adaptadas para o transporte de crianas e mercadorias na Holanda.

Foto: Hans Dieter Nicolai

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CAPTULO 2 - Plano Geral de Mobilidade por Bicicleta

FIGURA 55 - Triciclo e crianas em bicicleta adaptada, Amsterdam, Holanda, 2006 29.

FIGURA 56 - Bicicletas adaptadas no Brasil.

Por isso tudo, pode ser dito que a bicicleta o mais verstil dos transportes no planeta. Na qualidade de veculo esportivo, apresenta o maior nmero de variaes em suas diversas modalidades, superando os demais veculos esportivos, chegando quase a rivalizar com os esportes com bola. Interessante registrar que a sua popularidade como esporte aumenta na proporo do seu uso dirio. Ou seja, quanto maior o seu uso nos deslocamentos dirios das pessoas, maior o interesse pelos esportes onde a bicicleta est presente.

2.20 Tipologias e Conguraes dos Espaos para a Bicicleta


Os espaos para bicicletas no interior das reas urbanas podem se apresentar muito variados, tanto no conceito, como na forma. Os arranjos no virio existente ou em novos sistemas de vias; os esquemas propostos para novas organizaes do trnsito; as concepes de novas formas para a circulao dos veculos, seja em trfego exclusivo, como de forma compartilhada, podem propiciar maior ou menor grau de uso da bicicleta pelos cidados em constante movimento nas cidades. As caractersticas dos projetos ciclovirios geometria e sinalizao podem ter forte variao, dependendo da caracterstica das redes na qual esto inseridas. De forma genrica, as redes ciclovirias podem ser classicadas em dois grandes grupos: 1) conjuntos de tramos simples; e 2) conjuntos de tramos complexos.

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Fotos: Augusto Valeri

Foto: Antonio Miranda

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2.20.1 Conjuntos de Tramos Simples


Eles so constitudos de uma at trs infra-estruturas, que podem estar conectadas ou no. Os tramos simples podem ser formados por ciclovias, ciclofaixas, passeios compartilhados ou segregados. Estas caractersticas no somente determinam seus diferentes pers, mas tambm os requisitos adotados nas diferentes conexes. No entanto, comum a existncia de nica infra-estrutura, em uma ou outra localidade, sem qualquer conexo com outra estrutura cicloviria. Em geral, sua estrutura apresenta forma no varivel, seja ela uma ciclovia ou ciclofaixa, tendo modo construtivo extremamente simples.

2.20.2 Conjuntos de Tramos Complexos


As redes ciclovirias complexas costumam apresentar formas distintas. Os casos mais comuns combinam ciclovias no passeio com ciclofaixas junto aos meio-os. Na maioria das cidades do Pas, ocorre a combinao de grupos de micro-redes ainda sem consolidao (descontnuas), formadas exclusivamente por ciclovias totalmente segregadas. A velocidade elevada das vias adjacentes s infra-estruturas existentes normalmente impe a total segregao das vias ciclveis adjacentes. A existncia de ciclofaixas nem sempre possvel de ser estabelecida. Entretanto, ela pode ocorrer nas vias internas de setores residenciais, em pores especcas do espao ocupado pela circulao automotiva, gerando pequenos tramos ciclovirios de acesso ao comrcio. Alm desses, possvel criar espaos para o trfego compartilhado com os veculos motorizados, nas vias mais internas, onde a velocidade do trfego geral normalmente muito reduzida. A complexidade dos tramos sempre depender da natureza diversa dos componentes da rede e da combinao de aspectos especcos da infra-estrutura, tais como: viadutos, passarelas e outros tramos voltados superao de barreiras fsicas. Neste sentido, uma rede com tramos complexos ser aquela que aliar aos componentes de trechos em tangentes pequenas obras de arte e arranjos especiais, em intersees com rotatrias e outros tipos de cruzamentos. E isto ter mais possibilidade de ocorrncia nos trechos lineares e em trechos que apresentam muito mais a caracterstica de rodovia do que de via urbana.

2.20.3 Tipologias das infra-estruturas


a) Ciclovia Segregada em Terreno Limpo Trata-se de via preferencial circulao de bicicletas, totalmente segregada do trfego motorizado. Diz-se que a via preferencial porque nela se admite a presena de carroceiros e cadeirantes no motorizados. No entanto, os catadores de papel que vierem a se utilizar desse tipo de via no devero ter veculos com largura superior a 1,50 m. Isto porque este tipo de via tem trfego em duas direes (bidirecional). Em caso de uma carroa ter 2 metros de largura e a ciclovia 3 metros em sua seo transversal, este tipo de veculo poder provocar acidente com ciclistas circulando no sentido contrrio na via. A seguir so apresentadas algumas sugestes tcnicas. Para que uma ciclovia seja considerada Ciclovia Totalmente Segregada, ela dever ter as seguintes caractersticas: 1) ter terrapleno ou estar afastada da margem da via principal (incluso o acostamento se houver), em pelo menos 0,80 m; 2) ter projeto de drenagem independente do projeto da via principal; 3) ter diretriz paralela ou no coincidente com a da via marginal mais prxima; 4) ter sido construda sobre terreno nu (virgem) ou sobre terreno sem destinao circulao de pedestres ou de veculos;

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CAPTULO 2 - Plano Geral de Mobilidade por Bicicleta

5) possuir grade independente de outras estruturas virias lindeiras estando, em alguns casos, situada em nvel mais elevado do que o(s) da(s) pista(s) da(s) via(s) adjacente(s).

Exemplos:
A segregao da ciclovia poder ocorrer pela existncia de um canteiro, atravs de terrapleno lateral ou por ilha fsica construda em concreto. No desenho ao lado, a ciclovia est segregada por terraplenos, onde so permitidas a colocao de grama e arbustos.
Foto: Carlos Pardo

FIGURA 57 - Ciclovia no canteiro central, Bogot, 2004.

FIGURA 58 - Ciclovia em espao lateral Sorocaba/SP, 2006.

FIGURA 59 - Ciclovia em rea independente, Ubatuba/SP - Brasil.

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Foto: PM de Ubatuba

Foto: Antonio Miranda

Caderno de Referncia para elaborao de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades

FIGURA 60 - Ciclovia unidirecional no canteiro central na zona sul da cidade do Rio de Janeiro/RJ, 2000.

FIGURA 61 - Desenho esquemtico de ciclovia com todos os elementos adjacentes presentes: terrapleno,
via adjacente, sinalizao, etc.
Fonte: BRASIL, 2001 (a).

b) Ciclovia Segregada junto Via Trata-se de via segregada, porm construda com posicionamento lindeiro a uma determinada rodovia ou via urbana. Para que uma ciclovia seja considerada Ciclovia Segregada Junto Via, ela dever ter as seguintes caractersticas: 1) ter elemento separador (terrapleno, ilha, meio-o, blocos de concreto ou ciclolitos) da via onde circulam os veculos motorizados; 2) estar, apesar da existncia de elemento separador, no mesmo nvel da via lindeira da qual esteja separada por elemento fsico; 3) apesar de estar separada da via principal, aproveitar-se do mesmo projeto de drenagem da via j implantada.

Foto: Instituto Pereira Passos

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CAPTULO 2 - Plano Geral de Mobilidade por Bicicleta

Exemplos:
Foto: Instituto Pereira Passos

FIGURA 62 - Ciclovia junto Avenida Atlntica, no Rio, 2000.

Foto: Leonardo Leal Schulte

Ciclovia com bloco separador em concreto.

FIGURA 63 - Ciclovia em Vitria-ES, 2006.


Fonte: BRASIL, 2001 (a).

FIGURA 64 - Ciclovia separadora do trfego motorizado por meio-o, em obras Pomerode/SC, 2006 29.

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Foto: Antonio Miranda

Caderno de Referncia para elaborao de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades

FIGURA 65 - Ciclovia separada do trfego motorizado por espao, pinturas e ciclolitos Londres, 2006.

c) Ciclofaixas Trata-se de espao para bicicletas com baixo nvel de segregao em relao ao trfego lindeiro, junto via usada por veculos motorizados. Em razo disto, apresenta menor nvel de segurana aos ciclistas com maiores ocorrncias de acidentes e conitos. Para que uma infra-estrutura para a circulao exclusiva de bicicletas seja considerada Ciclofaixa, deve ter as seguintes caractersticas: 1) estar no mesmo nvel da circulao do trfego motorizado; 2) no possuir separador fsico do trfego lindeiro; 3) estar includa no mesmo projeto de drenagem de toda a via.

Foto: Jos Maurcio

Foto: I-ce

Ciclofaixa, Recife/PE. FIGURA 66 - Exemplos de ciclofaixas no Brasil.

Foto: Jos Maurcio

Ciclofaixa, Recife/PE.

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CAPTULO 2 - Plano Geral de Mobilidade por Bicicleta

Ciclofaixa no contrauxo da via, Dourados MS, Brasil 2006. FIGURA 67 - Exemplo de ciclofaixa no Brasil.

FIGURA 68 - Ciclofaixa em Recife/PE.

FIGURA 69 - Ciclofaixa no lado direito da via, Recife/PE.

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Foto: Jos Maurcio

Foto: Jos Maurcio

Foto: PM de Dourados

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No desenho, mostrado um exemplo de ciclofaixa junto via. A largura mnima de uma ciclofaixa deve ser de 1,20 m. No entanto, recomendada a adoo de 1,50 m quando a sarjeta no apresentar boas condies no pavimento e no seu acabamento.

FIGURA 70 - Desenho esquemtico de ciclofaixa junto via.


Fonte: BRASIL, 2001 (a).

d) Ciclovia Segregada em Calada Trata-se de via exclusiva circulao de bicicletas, construda no mesmo nvel da calada, diferenciando-se dela pelo pavimento. Para que uma infra-estrutura para a circulao exclusiva de bicicletas seja considerada Ciclovia Segregada em Calada, ela dever ter as seguintes caractersticas: 1) estar no mesmo nvel do passeio de pedestres; 2) no possuir separador fsico do trfego lindeiro de pedestres; 3) ter mesmo projeto de drenagem de todo o passeio; 4) ter pavimento diferente daquele utilizado no passeio; 5) ter sinalizao independente da via de autos.

Exemplos:
Foto: Mrcio Oeschler

Observar a diferena de piso e colorao dos pavimentos do passeio e da ciclovia.

FIGURA 71 - Ciclovia na calada em Kioto, Japo, 2003.

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CAPTULO 2 - Plano Geral de Mobilidade por Bicicleta

FIGURA 72 - Ciclovia na calada da Av. Mariano Torres, Curitiba, 1999.

FIGURA 73 - Ciclovia na calada da Avenida Herclio Luz, em Florianpolis-SC, Julho/2006 29.

Para o sucesso deste tipo de soluo importante considerar alguns detalhes construtivos. Um deles a colorao diferenciada dos pavimentos da ciclovia e do passeio. Outro a linha de transio entre as diferentes estruturas, que tanto pode ser uma pintura separadora, como um terceiro material diferente daquele utilizado no passeio ou na ciclovia. Na gura 73 foi utilizado no canteiro central da Avenida Herclio Luz um piso alerta como elemento separador entre a ciclovia e o passeio. Elementos adicionais podem reforar as diferenas. No projeto, foi utilizada uma iluminao especial que reala noite o vermelho da ciclovia com o cinza claro do passeio. E neste caso, o contraste da pintura branca da ciclovia sobre o vermelho tambm acabou sendo realado.

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Foto: Vera Lcia G. Silva

Foto: Jorge Nakamura

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e) Passeio Separado com Espao para Circulao de Bicicletas Trata-se de passeio separado por marcao na calada, dividindo o espao da circulao dos ciclistas, da rea destinada ao trnsito de pedestres. Para que uma infra-estrutura para circulao de bicicletas seja considerada Passeio Separado com Espao para Circulao de Bicicletas, ela dever apresentar as seguintes caractersticas: 1) estar no mesmo nvel da circulao dos pedestres; 2) no possuir separador fsico do trfego lindeiro de pedestres; 3) ter mesmo projeto de drenagem de todo o passeio; 4) ter o mesmo pavimento daquele utilizado no passeio; 5) ter sinalizao especial identicadora desta condio especial.

FIGURA 74 - Passeio separado em Kioto, Japo, 2003.

Importante observar que a soluo do tipo Passeio Separado j foi adotada no Parque Ibirapuera, nos anos 80, e no resultou satisfatria. Isto porque ela exige alto grau de educao dos usurios da via, alm de scalizao efetiva das autoridades pblicas, at que o hbito se imponha junto comunidade que faz uso da infra-estrutura cotidianamente.

f) Passeio Compartilhado Constitui a mais frgil soluo entre aquelas aqui apresentadas. Trata-se do uso simultneo de um passeio por ciclistas e pedestres. O CTB, em seu Art. 59, diz Desde que autorizado e devidamente sinalizado pelo rgo ou entidade com circunscrio sobre a via, ser permitida a circulao de bicicletas nos passeios. Esta , ento, a abertura que impe o estudo deste caso nesta norma, que pretende, com as consideraes a seguir e com os exemplos fotogrcos, melhor xar esta possibilidade junto aos tcnicos e administradores pblicos.

Foto: Mrcio Oeschler

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CAPTULO 2 - Plano Geral de Mobilidade por Bicicleta

Para que uma infra-estrutura para circulao de bicicletas seja considerada um Passeio Compartilhado, ela dever apresentar as seguintes caractersticas: 1) ser tida, antes de tudo, pelos planos diretores de transportes, projetos e pelas autoridades pblicas, como um passeio de pedestres; 2) no nvel em que o passeio estiver construdo, no possuir qualquer diviso ou separador fsico entre o trfego de pedestres e outros; 3) ter sinalizao identicando que no passeio ocorre situao especial com o trfego compartilhado de pedestres e de ciclistas.

FIGURA 75 - Passeio compartilhado, Curitiba-Paran, 1999.

FIGURA 76 - Passeio compartilhado em parque do Rio de Janeiro/RJ.

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Foto: Jos Maurcio

Foto: Jorge Nakamura

Caderno de Referncia para elaborao de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades

FIGURA 77 - Passeio separado em Kioto, Japo, 2003.

Dimenses Bsicas das Infra-estruturas Ciclovirias As dimenses de ciclovias, ciclofaixas e outras vias para a circulao de bicicletas podem variar segundo as diferentes tipologias de infra-estruturas adotadas em projetos. A seguir so apresentadas algumas das dimenses mnimas para as estruturas descritas anteriormente. a) Ciclovia Totalmente Segregada em Terreno Limpo A largura mnima para este tipo de infra-estrutura de 2,50 m. Esta dimenso est condicionada passagem simultnea de dois ciclistas em sentidos contrrios, acrescido de uma pequena margem de segurana para os dois lados. A largura de uma ciclovia dever variar para mais de acordo com o volume de trfego de bicicletas. Assim, para volumes superiores a 1.000 bicicletas por hora, a largura dever passar de 2,50 m para 3,00 m. A Tabela 13 a seguir mostra as larguras recomendadas, segundo diferentes uxos de bicicletas.
TABELA 13 - Largura de ciclovias segundo volumes de trfego de bicicletas
Trfego horrio (bicicletas/h)
at 1.000 de 1.000 a 2.500 de 2.500 a 5.000 mais do que 5.000
Fonte: BRASIL, 2001 (a).

Foto: Mrcio Oeschler

Largura da Ciclovia (em metro)


de 2,50 a 3,00 de 3,00 a 4,00 de 4,00 a 6,00 6,00

Na largura da ciclovia se inclui a espessura da pedra de bordo ou do meio-o de conteno, desde que estejam construdos cravados no pavimento. Ou seja, construdos como elementos de conteno do pavimento e no mesmo nvel da infra-estrutura construda.

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CAPTULO 2 - Plano Geral de Mobilidade por Bicicleta

FIGURA 78 - Exemplo de meios-os cravados nas margens de ciclovia, Curitiba-PR, 1999 29.

b) Ciclovia Segregada junto Via A largura mnima para este tipo de infra-estrutura de 2,20 m. Neste tipo de infra-estrutura recomenda-se que as ilhas separadoras tenham mnimo de 0,30m de largura, sendo 0,50m a largura ideal. No entanto, como fase inicial de implantao de um projeto, admite-se a implantao de meioo com 0,15 m de espessura. Isto porque, em muitas situaes, a diviso entre motorizados e bicicletas deve ter o objetivo de avaliar o acerto da medida, para saber quais os riscos gerados e quais os volumes de ciclistas atrados pela nova infra-estrutura. Exemplo desse tipo de ao pode ser observado no projeto ora em implantao na cidade de Pomerode SC, onde foi implantado o meio-o separador.

FIGURA 79 - Flagrantes de ciclovia em construo, Pomerode-SC, 2006 29.

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Fotos: Antonio Miranda

Fotos de ciclovia em obras. Observar na segunda foto o meioo separador dos uxos de ciclistas e de motorizados.

Foto: Antonio Miranda

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Pesquisa realizada pelo DER/SP maro/2000, em rodovia de acesso cidade de Lorena SP, constatou que entre 5h e 9h o nmero de bicicletas circulando na SP-62 foi 1,3 vez maior do que o nmero de automveis. Ou seja, foram observadas 264 bicicletas contra 203 automveis particulares.

2 Um caso paradigmtico Limoeiro do Norte CE, no Vale do Jaguaribe, que chama a ateno devido utilizao generalizada de bicicletas pela populao de ambos os sexos, envolvendo todas as idades e condies sociais, assemelhando-se, por este aspecto, s cidades holandesas. No nal da dcada de 90, cresceu muito o uso dos biciclos motorizados, como reexo do crescimento da renda. Tal fato gerou aumento preocupante no nmero de acidentes. 3 No Rio, o nmero de viagens dirias por bicicleta da ordem de 170 mil, representando 1,3% dos 13 milhes de viagens dirias na Regio Metropolitana (dados de 1994). Para se ter uma idia da importncia desse nmero, ele representa mais da metade dos deslocamentos em metr e o dobro das viagens atravs de barcas e aero-barcos na Baa de Guanabara. Na atualizao da Pesquisa O.D. realizada pelo Metr SP a atualizao de 2002 apontou um acrscimo de 100% nas viagens de bicicleta nos ltimos cinco anos na RMSP, passando de 0,3% para 0,6% do total de viagens. 4 o caso da Zona Oeste do Rio de Janeiro (Bangu, Campo Grande, Santssimo e Santa Cruz), onde se estima que 20% dos moradores utilizam a bicicleta como meio de transporte. 5 ABRADIBI Associao Brasileira dos Fabricantes, Distribuidores, Exportadores e Importadores de Bicicletas, Peas e Acessrios; ABRACICLO Associao Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas e Bicicletas O Mercado de Bicicletas no Brasil, dez. 2005. 6 Jornal de Santa Catarina Agncia RBS. Encarte Sobre Rodas, Duas Rodas. Pedalando Mais, Brasil o Terceiro Fabricante Mundial de Bicicletas. Blumenau, 3/2/2005, Brasil, p. 1. 7 Miranda, A. C. M. e Barbosa, F. Projeto Ciclovirio de Pomerode, pesquisa bsica ao lanamento do projeto com 5,1 km de extenso. Pomerode SC, 1 Semestre de 2005. 8 MINISTRIO DAS CIDADES, Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana SEMOB. Programa das Naes Unidas para o Desenvolvimento PNUD. Ocina Engenheiros Consultores Associados. Guia PlanMob para elaborao dos Planos Diretores de Transporte e da Mobilidade, p. 26. 9

o. citada. o. citada, p. 27. www.abraciclo.com.br

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O PlanMob um instrumento de orientao da poltica urbana, integrada ao Plano Diretor do Municpio, da regio metropolitana ou da regio integrada de desenvolvimento, contendo diretrizes, instrumentos e projetos voltados organizao dos espaos de circulao e dos servios de trnsito e transporte pblicos com objetivo de propiciar condies adequadas de mobilidade, facilitando a acessibilidade da populao e a logstica de distribuio de mercadorias. o. citada, p. 11-12.

13 14

IPPUB Instituto de Pesquisas e Planejamento Urbano de Blumenau. Pesquisa Cicloviria para Comerciantes na Rua Francisco Vahldieck, Blumenau SC, 21 p., ago., 2003. Prefeitura de Pomerode e Riffel Peas e Acessrios. Projeto de Ciclovia na Avenida XV de Novembro e Luiz Abry. Pomerode, ago., 2004.

15 16

Essas sugestes foram desenvolvidas a partir do acervo do Plano Ciclovirio do Governo do Distrito Federal GDF, cujos documentos foram elaborados nos anos 2005/2006. GOVERNO DO DISTRITO FEDERAL GDF. Procedimentos e Normas para Realizao de Projetos Ciclovirios no Distrito Federal. 52 p., Braslia, ago., 2006.

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Para uma mesma distncia a percorrer, um ciclista consome cinco vezes menos energia que um pedestre, e cinqenta vezes menos que um automvel pequeno. Embora o automvel tenha uma ecincia energtica semelhante do homem, a carga que ele arrasta corresponde a mais de 10 vezes o peso do seu motorista. Segundo Mikko Ojajrvi, em artigo de 1992, intitulado Cycling in a Northern Country (Finlndia), a fabricao de uma bicicleta requer somente o equivalente a 1/70 dos recursos naturais necessrios produo de um automvel. Posio Ocial da Sociedade Brasileira de Medicina do Esporte: atividade fsica e sade. Revista Brasileira de Medicina Esportiva, vol. 2, n. 4, out/dez 1996. Paffenbarger Jr., R. S. et ali Physical Activity, All-Cause Mortality, and Longevity of College Alumni. The New England Journal of Medicine, vol. 314, n.10, 1986.

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20 21 22

Em seu famoso livro Energia e Eqidade, Ivan Illich faz a seguinte comparao: para que 40 mil pessoas possam cruzar uma ponte, no tempo de uma hora, necessrio que ela tenha 138 m de largura, se tais pessoas viajam em automvel com velocidade de 25 km/h; 38 m, se viajam de nibus; 20 m, se estiverem a p; em contrapartida, a largura ser de apenas 10 m, caso este mesmo nmero de pessoas viajem de bicicleta. Em outro momento do seu livro, ele arma para sair do estacionamento de um estdio, 10 mil pessoas em bicicleta necessitam de um tero do tempo que precisa o mesmo nmero de pessoas utilizando nibus. A ttulo de exemplo e segundo o Ministrio dos Transporte da Dinamarca, as viagens pendulares de ciclistas a trabalho, naquele pas, tm uma extenso mdia de 3,4 km, correspondendo a 16min de durao, enquanto que para o motivo compras, a extenso ca em 2,1 km, com uma durao de 11min de trajeto.

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24 Na pesquisa que fundamentou o documento Processo de Estruturao dos Transportes na Regio Metropolitana do Rio de Janeiro, este foi o principal motivo apontado, seguido pelo receio de ser assaltado e perder o veculo. Todavia, segundo o Conselho Nacional de Segurana dos EUA, o ciclismo, enquanto esporte, mais seguro do que o basquete e o futebol americano, sendo o nmero de acidentes equivalente a apenas 1,2% dos que o praticam. 25

Collection of Cycle Concepts Soren Underlien Jensen, Road Directorate (correspondente ao DNER brasileiro), Danish Cyclists Federation e outros 184 p., 2000, Copenhagen Dinamarca. Dados extrados do documento Bicycle parking in the Netherlands, CROW, Amsterdam, 1997.

26 27

Hook, Walter, (Institute for Transportation and Development Policy - ITDP), by Deutsche Gesellschaft fr Technische Zusammenarbeit (GTZ) GmbH, Preserving and Expanding the Role of Non-motorised Transport, Alemanha, 2003. O Dia sem meu carro um movimento internacional que comeou, ocialmente, em 2000 com a adeso de vrios pases da Unio Europia. Seu objetivo concretiza e ampliar o debate sobre a mobilidade, atravs da sensibilizao dos cidados e do estmulo utilizao de modos de transporte mais sustentveis e ecientes. O centro desse projeto est no desao de reconstruir cidades saudveis, considerando todas as formas de deslocamento, no ponderando apenas as formas alternativas ou de lazer, mas enfocando-as como modos de transporte das pessoas visando realizao de seus interesses, seja a p, de bicicleta ou de transporte coletivo. No Brasil o movimento comeou em 2001 com a adeso de 11 municpios que realizaram atividades diversas sob o tema da sustentabilidade nos transportes. Em 2003, com o apoio do Ministrio das Cidades, Ministrio do Meio Ambiente e Ministrio da Cultura, o nmero de municpios subiu para 23 e todos eles foram certicados pelo Governo Federal como cidades que desenvolveram aes em prol da mobilidade sustentvel e da qualidade de vida. Tambm nessa data foi ocializada a participao continuada do Ministrio das Cidades no Dia sem Meu Carro e foi lanado o Programa Bicicleta Brasil. Miranda, Antonio C. M., Acervo pessoal de fotos tiradas em diversas viagens, de 2000 a 2006.

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Captulo 3
Elementos Bsicos para Projetos

CAPTULO 3 - Elementos Bsicos para Projetos

O planejamento da mobilidade por bicicleta quase invariavelmente tem a elaborao de projetos como um de seus produtos, isso porque neles que sero garantidas medidas tcnicas de desenho para a circulao com conforto e segurana. No entanto, imprescindvel a viso de que os projetos devem ser realizados sempre de acordo com as diretrizes do plano ciclovirio municipal e que esteja em consonncia com a poltica de mobilidade contida nos planos diretores e com base nas diretrizes e instrumentos do Estatuto da Cidade. Portanto, a elaborao dos projetos s devem ser iniciadas aps as audincias pblicas onde a entidade municipal consulta a sociedade e pe em aprovao o plano.

3.1 Projeto Geomtrico


Os arranjos e as dimenses dos espaos ciclovirios sempre dependero de cinco fatores, quais sejam: as dimenses mnimas necessrias circulao segura das bicicletas; as sobras de espaos ou dos rearranjos de partes ou da totalidade das vias existentes, convertendo para as bicicletas uma fatia do sistema virio; a criatividade dos projetistas ao combinar tcnicas com oportunidades existentes nos espaos urbanos, adequando-os s necessidades da circulao dos ciclistas; o perfeito entendimento quanto s limitaes tcnicas dos ciclistas diante de alguns obstculos quase instransponveis; e a disposio poltica e as disponibilidades nanceiras para as aes a serem empreendidas, fatores esses decisivos para a denio da qualidade dos projetos a serem elaborados. Os diversos elementos e detalhamentos a seguir apresentados tm por objetivo ofertar aos projetistas uma pequena amostra dos elementos a considerar na elaborao de projetos favorveis mobilidade por bicicleta. Alguns desses aspectos j foram tratados em captulos

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Caderno de Referncia para elaborao de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades

anteriores, em especial no Captulo 2 Plano Geral de Mobilidade por Bicicleta. No entanto, no presente Captulo, avana-se um pouco mais no detalhamento de alguns itens, apresentando novos exemplos, para ampliar a oferta de material de consulta queles que pretenderem usar este documento como apoio realizao de estudos e projetos.

3.2 Espao til do Ciclista


Nos ltimos anos a bicicleta, em especial a mountain bike, introduzida no mercado na dcada de 80, sofreu algumas mudanas signicativas, tais como: uso de freio a disco, amortecedores dianteiros e aperfeioamento nos sistemas de marchas. A principal modicao ocorreu na diminuio do seu peso, com o uso de ligas leves na fabricao do quadro e em outras peas, como guido e rodas. Isso contribuiu para um menor desgaste do ciclista, melhor desempenho em rampas, maior durabilidade do equipamento, entre outros ganhos. No obstante tais mudanas, a bicicleta no sofreu alterao em suas dimenses bsicas, permanecendo a maioria dos modelos com a dimenso longitudinal prxima de 1,75 m. A partir dessas consideraes, pode-se continuar a admitir que o ciclista inscreva-se em uma gura prismtica com tamanhos e volumes considerados abaixo.

FIGURA 80 - Espao til do ciclista, em centmetros.

A largura de 1,00 m resulta da largura do guido (0,60 m), acrescida do espao necessrio ao movimento dos braos e das pernas (0,20 m para cada lado). O gabarito a adotar, entretanto, por medida de segurana, ser superior em 0,25 m na altura e para cada lado, tendo em vista a manuteno do equilbrio dos ciclistas. Cabe observar que as bicicletas mountain bike atuais tm largura do guido em torno de 0,50m, resultando na conduo dos ciclistas com os braos praticamente estendidos. A partir de agora vamos comentar sobre ciclovias e ciclofaixas. Porm, importante ter em mente que nem sempre essas so as nicas estruturas para a circulao por bicicleta, haja vista o conceito de Rotas Ciclveis do captulo 2, item 2.11.

Ilustrao: Daniela Canezin

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CAPTULO 3 - Elementos Bsicos para Projetos

3.3 Moderao de Trfego - medidas para humanizao da cidade


Uma srie de aspectos relacionados ao transporte, trnsito, infra-estrutura e gesto da mobilidade urbana tem levado a degradao dos sistemas de circulao nas cidades brasileiras, em ltima instncia desumanizao dos espaos urbanos. Nesse cenrio em que as cidades se desenvolvem, o emprego da moderao de trfego desempenha importante papel para o desenvolvimento sustentvel e para a humanizao do trnsito. Incentivando-se o transporte no motorizado, valorizando as pessoas e reduzindo-se o volume e velocidade do trfego motorizado, a gesto urbana torna-se a favor da mobilidade sustentvel, principalmente quando ocorrem aes conjuntas de Planejamento Urbano, de circulao, de transportes e da Mobilidade. Estas prticas promovem um novo desenho urbano tornando os espaos, na escala das pessoas, mais humanas.

FIGURA 81 - Moderao de Trfego, Guarulhos/SP.

Como medida de moderao de trfego direcionada circulao de bicicletas recomenda-se o uso de ciclofaixas junto ao leito das vias coletoras. No caso das vias expressas ou das arteriais devem ser implantadas ciclovias. J nas vias locais, que esto relacionadas a baixos volumes de trfego e a baixas velocidades, as bicicletas podero circular normalmente no leito das prprias vias ou em faixas compartilhadas. Devem ser criados espaos pblicos de vivncia, de encontro e convvio das pessoas, com acessos para pedestres e ciclistas, somente para os meios no motorizados locais, proporcionando lugares mais saudveis, menos barulhentos, menos poludos. Dentre os tratamentos indicados para a implantao de ciclofaixas destacam-se os semforos especcos para os ciclistas associados linha de reteno avanada, e os paraciclos ou bicicletrios que podem ou no ser dotados de equipamentos especcos. Ressalta-se ainda a adoo de arborizao ao longo das ciclofaixas e ciclovias para dar sombra e conforto aos ciclistas durante o trajeto. Outras medidas: Reduo do raio de giro de esquinas; Mudana de textura e cor do revestimento da pista destinada s bicicletas; Adoo de ilhas centrais separadoras de uxos; Rebaixamento de caladas; Iluminao e mobilirio; Espaos compartilhados; Demarcao de faixa de pedestres;

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Foto: Prefeitura Municipal de Guarulhos/SP

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Faixa de alinhamento; Semforo para veculos e pedestres; Sinalizao de travessias; Recuperao de pavimento nas rotas ciclsticas.

3.4 Pistas e Faixas de Ciclistas 3.4.1 Ciclovia, conceito fundamental


o espao destinado circulao exclusiva de bicicletas, separado da pista de rolamento dos outros modos por terrapleno, com mnimo de 0,20 m de desnvel, sendo, habitualmente, mais elevada do que a pista de veculos motorizados. No sistema virio, pode localizar-se ao longo do canteiro central ou nas caladas laterais. A ciclovia tambm pode assumir traado totalmente independente da malha viria urbana ou rodoviria (como as ciclovias situadas sobre antigos leitos ferrovirios). Nesses casos, dever ter controle de acesso, ou seja, a acessibilidade dos ciclistas a ela dever ser projetada de forma segura e eciente em todos seus cruzamentos com outras estruturas virias.

FIGURA 82 - Exemplo de ciclovia.


Fonte: BRASIL, 2001 (a).

Tambm pode ser considerada ciclovia a faixa destinada circulao de bicicletas situada na pista utilizada pelo trfego motorizado, desde que haja segregao absoluta da mesma, proporcionada por elementos de concreto. Algumas cidades do Estado de So Paulo, como Lorena, Cubato e Guaruj, tm adotado o uso de blocos pr-moldados de concreto como separador do trfego automotor. No entanto, isso ocorre em seguida implantao de uma ciclofaixa. Nesta condio, o uso do prisma, ainda que tenha um nvel precrio de segurana, transforma esse espao em uma ciclovia, porque proporciona uma separao efetiva em relao ao trfego motorizado. Desse entendimento comunga tambm a Companhia de Engenharia de Trfego de So Paulo CET. Sobre a utilizao dos blocos pr-moldados como separadores de pista lateral onde circulam veculos automotores, interessante reproduzir aqui o bloco de concreto apresentado pelo documento Trechos Lineares, do GEIPOT 1. O bloco apresenta um desenho com dois planos superiores distintos, objetivando criar uma reentrncia e evitar o choque do pedal com o separador. Assim, diminui-se o efeito-parede sobre o ciclista, dando-lhe mais espao para manobras e acomodao, ao mesmo tempo em que efetivamente impede-se a entrada de veculos motorizados na ciclofaixa.

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CAPTULO 3 - Elementos Bsicos para Projetos

Os blocos de concreto no devem ser implantados de forma contnua, deixando-se sempre uma separao entre eles, tanto para facilitar a drenagem da via, quanto para permitir uma melhor disposio dos blocos nas curvas.

FIGURA 83 - Exemplo de separador.


Fonte: BRASIL, 2001 (a).

FIGURA 84 - Processo construtivo de ciclovia com bloco separador em Vitria-ES, 2006.

FIGURA 85 - Via ciclvel segregada por blocos de concreto nos arredores de Kobe, Japo, 2005.

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Foto: Mrcio Oeschler

Foto: Leonardo Leal Schulte

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3.4.2 Ciclofaixas, um conceito


o espao destinado circulao de bicicletas, contguo pista de rolamento de veculos automotores, sendo dela separada por pintura e/ou dispositivos delimitadores denominados de tachas pelo CTB. No entanto, de forma popular e, na linguagem de muitos fabricantes, podem ser chamados de tachinhas; tartarugas, calotas e taches, dependendo das suas dimenses.

FIGURA 86 - Exemplo de ciclofaixa.


Fonte: BRASIL, 2001 (a).

3.4.2.1 Ciclofaixas, algumas caractersticas


Uma primeira observao de que a ciclofaixa deve ser sempre unidirecional, objetivando garantir segurana elevada em toda sua extenso. Convm que a ciclofaixa, na aproximao dos cruzamentos, quando houver espao, seja canalizada. Com tal procedimento, ela deixa a condio de ciclofaixa para ser uma ciclovia, pelo menos em pequena extenso. Quando a rota da ciclofaixa estiver localizada em vias de sentido nico de circulao, deve ser prevista rota que faa a mesma ligao, mas em sentido contrrio, para proporcionar percurso de ida e volta. a) Quanto posio Basicamente, h quatro posies possveis para implantao de ciclofaixas. A mais recomendada aquela em que a ciclofaixa situa-se junto ao bordo direito da via do trfego automotor, no mesmo sentido de trfego de toda a via, onde seja proibido o estacionamento de automveis nos dois lados. Exemplos desse tipo podem ser encontrados em Teresina-PI, Blumenau-SC, Patos de Minas - MG e Guaruj-SP. Esta situao s deve ser adotada em situaes especcas, onde haja caixa de via suciente, de forma a no comprometer a segurana de ciclistas, motoristas e passageiros de coletivos junto ao passeio. Isto porque os coletivos, ao se aproximarem da calada para a realizao do embarque/desembarque de passageiros, acabaro interrompendo o movimento dos ciclistas na ciclofaixa. Exemplos deste caso podem ser encontrados em Patos de Minas - MG, no Brasil.

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CAPTULO 3 - Elementos Bsicos para Projetos

FIGURA 87 - Exemplo da 1 Posio, com ciclofaixa junto a passeio de pedestre, Patos de Minas-MG,
1999.

FIGURA 88 - Exemplo da 1 Posio, ciclofaixas nos dois lados da via, Utrecht Holanda, 2006.

Na Figura 88, pode ser observada a existncia de rua com duas ciclofaixas, em Utrecht, cidade holandesa com cerca de 250 mil habitantes. A foto mostra que a ciclofaixa da direita est no mesmo nvel do pavimento da via, enquanto a do lado contrrio, onde aparecem trs ciclistas, ligeiramente elevada em relao pista central. A via opera com um dos sentidos destinado ao trfego geral, enquanto o outro exclusivo circulao dos coletivos. Outro exemplo vem de Leiden, tambm na Holanda, conforme a Figura 89, onde aparecem duas ciclofaixas ladeando uma via com sentido nico de trfego. A via est localizada junto a um terminal de nibus, prximo de importante terminal de linha frrea, que atende muitas regies da Holanda e algumas cidades de pases vizinhos.

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Foto: Antonio Miranda

Foto: Fernando Negreiros Torres

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FIGURA 89 - Exemplo da 1 Posio, ciclofaixas nos 2 lados de via, nas proximidades de terminal de nibus, Leiden, Holanda, 2006.

Algumas situaes apresentadas por este tipo de soluo devem ser analisadas por municpios interessados em beneciar a mobilidade dos ciclistas. Uma delas ocorre quando do estreitamento da via para a implantao de ciclofaixas. Nesses casos, a ultrapassagem de veculos mais largos ao lado de ciclistas exigir maior controle da velocidade. Em particular, dos coletivos e dos veculos motorizados de carga.

FIGURA 90 - Ciclofaixa implantada em trecho de via com reduzida largura de pista, Leiden, Holanda, 2006.

Nas Figuras 90 e 91, podem ser vistas situaes potencialmente conituosas junto ciclofaixa existente na cidade de Leiden, na Holanda. No entanto, esses locais tm se mostrado seguros no espao urbano. Exatamente, porque sendo a velocidade muito baixa e a situao de perigo to iminente, todos respeitam a presena de outros atores na via ao passarem nesses locais.

Foto: Antonio Miranda

Foto: Antonio Miranda

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CAPTULO 3 - Elementos Bsicos para Projetos

FIGURA 91 - nibus ultrapassa ciclista e se prepara para ultrapassar outro ciclista junto ciclofaixa que
gerou estreitamento na via, Leiden, Holanda, 2006.

Outra considerao o fato de que nem sempre a caixa da via propicia condio para se implantar duas ciclofaixas,uma em cada lado da via. Neste caso, apenas uma ciclofaixa mantida em toda a extenso de um trecho de via, enquanto os ciclistas que circulam no sentido oposto trafegam de modo compartilhado com outros veculos motorizados. A Figura 92 apresenta um exemplo desta situao adotado na cidade de Leiden, na Holanda.

FIGURA 92 - Ciclofaixa implantada em trecho de via com reduzida largura de pista, Leiden, Holanda, 2006.

Uma segunda posio ocorre quando a ciclofaixa situa-se entre a faixa do estacionamento e o bordo do meio-o, ao lado da calada. Esta situao s deve ser adotada em situaes especcas, onde haja envergadura viria suciente de forma a no comprometer a segurana tanto do ciclista quanto a do motoristas e passageiros que embarcam ou desembarcam sobre a ciclofaixa.

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Foto: Antonio Miranda

Foto: Antonio Miranda

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FIGURA 93 - Exemplo da 2 Posio, com ciclofaixa entre o passeio e rea destinada ao estacionamento, Betim-MG, 1999.

Uma terceira posio, muito comum nos Estados Unidos, ocorre quando a ciclofaixa situa-se entre a faixa do estacionamento e as faixas do trfego motorizados no centro da via.

FIGURA 94 - Exemplo da 3 Posio, adotado pelo Departamento de Transporte da Cidade de Chicago


EUA, 2001.
Fonte: Departamento de Transporte da cidade de Chicago, EUA.

A terceira posio a mais perigosa que aquelas anteriormente apresentadas e muito menos segura do que os exemplos apresentados para a 2 posio. No entanto, em reas especiais de cidades de pequeno porte onde o uxo de veculos motorizados relativamente baixo, e os veculos permanecem estacionados por longos perodos, admissvel a adoo desta soluo. Tal armativa est assentada no fato de que ela garante a livre circulao dos ciclistas sem interrupes aparentes por trechos relativamente longos.

Foto: Fernando Negreiros Torres

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CAPTULO 3 - Elementos Bsicos para Projetos

Uma quarta posio a das ciclofaixas no contrauxo. Ela somente deve ser adotada em vias de trfego local, onde a velocidade dos veculos motorizados baixa (inferior a 30 km/h). Nesse tipo de ciclofaixa, a segurana dos ciclistas limitada, pois em choques frontais as velocidades se somam.

FIGURA 95 - Exemplo da 4 posio.

Por ltimo, citado o caso de vias onde a faixa para veculos motorizados do bordo direito apresenta uma sobre-largura, ou seja, tem mais de 3,50m e menos de 5m. Esta faixa, ainda que permita bicicleta se acomodar na poro que excede a largura padro de uma faixa de trfego motorizado, no se constitui uma ciclofaixa. Embora no haja caracterizao explcita de uma ciclofaixa, neste caso o ciclista encontra mais segurana do que em outras situaes enfrentadas no trfego compartilhado. Muitas ruas de cidades brasileiras tm 8 ou 9 m de largura. Neste caso, em vias de mo nica, quando executada a pintura de faixas de balizamento, pode-se conceder faixa da direita uma sobre-largura. Atravs do uso da sinalizao vertical, os motoristas devero ser avisados de que a faixa da direita permite trfego compartilhado entre automveis e bicicletas, com preferncia para os ciclistas.

FIGURA 96 - Posies para implantao de ciclofaixas.


Fonte: BRASIL, 2001 (a).

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Foto: Jos Maurcio

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b) Quanto Largura Existem grandes controvrsias quanto largura mnima a ser adotada para as ciclofaixas e ciclovias em todo o pas, e mesmo na literatura internacional. No entanto, existem parmetros tcnicos que no podem ser esquecidos. O principal deles , sem dvida, o espao til necessrio ao ciclista, descrito no item 3.2. Ciclofaixas comuns Usualmente, dene-se como sendo de 1,20 m a largura mnima interna de uma ciclofaixa unidirecional, devendo a ela ser acrescida a faixa de separao da corrente do trfego motorizado. Em muitas situaes, importante criar espao de separao mediante pintura de duas faixas paralelas, preenchido com pinturas em diagonal, formando zebrados, acrescentando-se ainda tachas ou tachinhas reetivas. Esta pintura separadora deve ter largura mnima de 0,40 m em situaes especiais, sendo 0,60 m a largura mnima ideal. No primeiro caso, somando-se faixa separadora da via ciclvel da linha do meio-o (0,20m), sua largura se eleva a 1,80m, de acordo com o desenho mostrado a seguir. Observe-se que a largura das linhas do zebrado deve ser de 10 cm para garantir um efeito visual capaz de produzir o efeito de obrigao de separao do trfego motorizado. Esta situao ca reforada com o uso de tachas entremeadas ao zebrado, como mostra o desenho.

FIGURA 97 - Largura de uma ciclofaixa comum.


Fonte: BRASIL, 2001 (a).

Ciclofaixas especiais Na condio apresentada para a Posio 3 da ciclofaixa, diante da situao de risco permanente, a soluo somente pode ser implantada se a via destinada circulao de bicicletas permitir largura igual a 2 m. Essa largura adicional suciente para que os ciclistas desviem-se das eventuais aberturas de portas dos automveis, assim como estreita o bastante para limitar a circulao dos ciclistas la indiana e no mesmo sentido de trfego, por serem as ciclofaixas sempre unidirecionais. Algumas ciclofaixas apresentam caractersticas muito especiais, exigindo tambm mudana de padro na sua largura. Como exemplo, podem-se citar as ciclofaixas implantadas em calades para pedestres. Esta situao a nica em que se admite que a ciclofaixa tenha duplo sentido de trfego. Neste caso, a sua largura deve ser de 2,20 m, com linha de bordo perfeitamente demarcada no pavimento do calado.

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CAPTULO 3 - Elementos Bsicos para Projetos

Na aproximao de paradas de coletivos A transposio das paradas de coletivos considerada um dos pontos mais crticos para as ciclofaixas. Neste sentido, recomenda-se, onde houver espao, a criao de pequeno trecho de ciclovia, cuja largura poder ser de 2 m, por trs das paradas, para evitar o choque de ciclistas com pessoas subindo e descendo dos coletivos. As guras a seguir apresentam dois arranjos para construo de transposio de paradas de coletivos por ciclofaixas.

rampas de entrada/sada da via para o nvel da calada, com o conseqente rebaixamento do meio-fio

ciclofaixa

em azul espao compartilhado entre pedestres e ciclistas

FIGURA 98 - Arranjo no 1 (com baia de nibus).


Fonte: BRASIL, 2001 (a).

Este arranjo deve ser utilizado em vias urbanas com grandes espaos laterais ou em rodovias cujas faixas de domnio permitam criar um passeio compartilhado por trs da parada ou do abrigo de nibus. preciso fazer trs observaes quanto a este tipo de soluo. A primeira de que se deve prever, nas rampas de subida e descida da calada, a implantao de pavimento corrugado para alertar o ciclista sobre situao de perigo frente. A segunda a colocao de sinalizao destinada aos pedestres, para alert-los da presena de pista de bicicleta prxima e da presena de rampa no passeio. A ltima delas de que pode ser interessante adotar uma outra cor para caracterizar o passeio compartilhado, usando a cor azul, por exemplo.

FIGURA 99 - Arranjo no 2 (sem baia de nibus).


Fonte: BRASIL, 2001 (a).

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No Arranjo n 2, a ciclofaixa interrompida antes de chegar rea de parada dos coletivos. O espao entre a interrupo da ciclofaixa e a sua retomada deve ser calculado como o equivalente ao comprimento de dois nibus. Nesse intervalo, os ciclistas devero interromper suas trajetrias, esperando a sada dos coletivos para retomarem seus deslocamentos. A ultrapassagem dos nibus somente pode ser realizada em caso da existncia de baia, onde o coletivo deixa livre a trajetria da ciclofaixa. Nos casos de paradas muito movimentadas, pode ser necessrio espao maior para a realizao dessa manobra pelos ciclistas. Deve ser observado que, caso o ponto de nibus requeira espao para a parada de trs ou mais veculos ao mesmo tempo, a via pode no ser adequada implantao de uma ciclofaixa. Em funo desse volume de trfego, sugere-se optar pela implantao de uma ciclovia ou deixar a bicicleta livre para compartilhar com outros veculos o mesmo espao virio.

3.4.3 Ciclovias, Principais Caractersticas


As ciclovias correspondem principal estrutura adotada em benefcio do ciclista no territrio brasileiro. Os projetos e as obras realizadas pelas diferentes administraes locais para os mais de 2.505 km de infra-estrutura no territrio nacional constitui um universo relativamente rico em variedade. Vale dizer que a partir desse item ser concedida ateno especial infra-estrutura denominada ciclovia, foco central das normas tcnicas apresentadas neste documento. a) Largura das Ciclovias Variantes Muitas so as dimenses encontradas nos projetos de ciclovias no territrio brasileiro, pois mesmo tendo o GEIPOT editado o primeiro Manual Ciclovirio em 1976, poucos tcnicos tiveram acesso quele documento e, portanto, no houve uma padronizao dos projetos. A partir deste item so apresentadas as dimenses adequadas para ciclovias com diversas caractersticas. Pistas Unidirecionais A ciclovia unidirecional no comumente adotada no Brasil. Ela utilizada em pases com larga tradio no uso da bicicleta, como Holanda, Alemanha e Dinamarca. Nesses pases, a sua utilizao ocorre quando existe uma rede cicloviria completa, em determinada rea urbana, e ainda quando a bicicleta compreendida como um modal que deve receber tratamento igual quele dado aos outros veculos na via pblica. Tambm utilizada em regies onde h forte educao cicloviria e ocorre respeito integral s regras de trnsito, em especial da parte dos condutores de bicicletas mo de direo determinada pelo projeto. A largura mnima adotada na Frana e na Holanda para a pista unidirecional (com sentido nico) de 2 m, correspondendo esta largura efetiva da ciclovia. Quando se tm bordas desniveladas em mais de 10 cm, conforme apresentado na Figura 101, h necessidade do acrscimo de 0,50m na ciclovia.

FIGURA 100 - Exemplo n 1 de ciclovia unidirecional na Europa.


Fonte: BRASIL, 2001 (a).

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CAPTULO 3 - Elementos Bsicos para Projetos

FIGURA 101 - Exemplo n 2 de ciclovia unidirecional na Europa.


Fonte: BRASIL, 2001 (a).

Em caso de arborizao lateral ciclovia, deve ser acrescentado, alm da super-largura de 0,50m, mais 0,25m, gerando um afastamento mnimo para que no haja interferncia do tronco das rvores ou de qualquer obstculo xo sobre os ciclistas.

FIGURA 102 - Exemplo n 3 de ciclovia unidirecional.


Fonte: BRASIL, 2001 (a).

Consideraes Adicionais A largura de uma pista unidirecional poder variar tambm em funo do volume de bicicletas em circulao numa determinada rota. Largura efetiva de uma ciclovia unidirecional, no caso brasileiro, segundo o trfego horrio (bicicletas por hora): at 1.000 de 1.000 a 2.500 de 2.500 a 5.000 mais de 5.000 de 1,50 a 2,50 m de 2,50 a 3,20 m de 3,20 a 4,00 m de 4,00 a 6,00 m (*)

(*) Em todos estes casos, deve-se considerar ser esta a largura til. Quando da implantao de ciclovia sobre vias
existentes e ocorrer da sarjeta lateral apresentar precrio estado de conservao ou desnvel acentuado, incluir 0,50 m adicional s larguras acima.

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Caderno de Referncia para elaborao de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades

Sempre considerar o nmero de bicicletas na hora de pico mais movimentada do dia da semana. Importante observar que, muitas vezes, uma determinada rota poder apresentar variaes de demanda, principalmente nas proximidades de entradas e sadas de fbricas, ou em zonas industriais com grande quantidade de empregados. Nesses casos, a pista pode comear com 4 m a 6 m de largura e, na medida em que for se afastando da concentrao das fbricas, ter sua largura diminuda. Exemplo dessa situao pode ser encontrado em cidades industriais como Ipatinga-MG e Arapongas-PR. No primeiro caso, a pista em frente indstria Usiminas chega a ter 5 m de largura. Na segunda cidade, foram construdas duas pistas de 4 m nos canteiros centrais que separam as vias marginais da BR-369. Convm esclarecer que a necessidade do uso de pista unidirecional, no caso brasileiro, ocorre em funo do grande volume do uxo de bicicletas entrada ou sada de estabelecimentos industriais. No entanto, as ciclovias citadas recebem trfego bidirecional nos horrios fora de pico. Deve ser dito que pistas unidirecionais constituem excees, sendo seu uso mais difundido na Europa, seja em reas urbanas quanto em rodovias com trfego automotor, caracterizadas como tendo baixos a mdios volumes. A sua principal funo permitir a ligao entre bairros residenciais e zonas de grande atrao de ciclistas, como reas industriais, centros estudantis, etc. Pistas Bidirecionais A ciclovia bidirecional tem largo uso no Brasil, variando sua adoo de acordo com o porte das cidades, sendo normalmente adotada nos grandes centros urbanos como espao de lazer e, no interior do pas, como ciclovia funcional. A ciclovia bidirecional tem como largura ideal de 3m, mas aceitvel dimension-la com, no mnimo, 2,50 m. No caso de desnvel lateral superior a 0,10 m (calada, terrapleno, etc.), imprescindvel adotar uma sobre-largura de 0,50 m, a exemplo daquela apresentada nas pistas unidirecionais.

FIGURA 103 - Exemplo de ciclovia bidirecional.


Fonte: BRASIL, 2001 (a).

A largura recomendvel de uma pista bidirecional, da mesma forma que nas pistas unidirecionais, varia em funo do volume de bicicletas em circulao numa determinada rota. A correspondncia entre o volume de bicicletas e a largura a seguinte: Largura efetiva de uma ciclovia bidirecional, no caso brasileiro, segundo o trfego horrio (bicicletas por hora): at 1.000 de 1.000 a 2.500 de 2.500 a 5.000 mais de 5.000 de 2,50 a 3,00 m de 3,00 a 4,00 m de 4,00 a 6,00m > 6,00m (**)

(**) vale a mesma observao realizada para as pistas unidirecionais anteriormente.

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CAPTULO 3 - Elementos Bsicos para Projetos

Rampas das ciclovias Cuidados especiais devem ser concedidos s rampas nas ciclovias, uma vez que o ciclista, por ser propulsor do seu prprio veculo, muito sensvel a esse tipo de diculdade.

GRFICO 14 - Rampas normais e rampas mximas admissveis em funo do desnvel a vencer.


Fonte: BRASIL, 2001 (a).

TABELA 14 - Exemplos da aplicao do grco de rampas.


Rampa Desnvel a vencer Normal 2 metros 4 metros 6 metros 5,0% 2,5% 1,7% Mxima 10,0 % 5,0 % 3,3 %

Embora nem sempre seja possvel mudar o greide da via, ou mesmo o espao lateral onde a ciclovia ser instalada, importante buscar atenuar as rampas, observando-se as relaes apresentadas na Figura 104. Caso no seja possvel fazer tal suavizao do perl em projeto, muitas vezes melhor abandonar a proposta original, procurando-se rota alternativa para a circulao dos ciclistas. Interessante observar que ciclistas normalmente preferem rampas mais acentuadas por pequenos trechos a rampas muito longas, mesmo que suaves. Neste sentido, quando for possvel, deve-se adotar rampas escalonadas, ou seja, com a denio de greide de projeto onde ocorram patamares nivelados, logo aps a realizao de rampas acentuadas com pequenas extenses. Esse procedimento evita grandes movimentaes de aterro, alm de conceder maior conforto aos ciclistas. Um ciclista em circulao por um trecho de ciclovia assim escalonado tem a sensao de que pode realizar a subida de forma fcil, devido ao bem-estar fsico experimentado ao alcanar os planos entre as rampas. No entanto, esses trechos no devem ser longos.

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FIGURA 104 - Trecho de projeto de ciclovia em patamares ao lado de uma rodovia.


Fonte: BRASIL, 2001 (a).

b) Raios de curva Os raios de curva de uma ciclovia so, em geral, os mesmos que os da via ou rodovia que ela margeia. No entanto, para induzir ciclistas a reduzir a velocidade na aproximao dos cruzamentos, podem ser adotadas mudanas mais bruscas no eixo da ciclovia, com raios de at 2 m. Recomenda-se, porm que estas curvas acentuadas sejam precedidas de placas de advertncia para a situao de perigo. Embora at pouco tempo se adotasse um padro de raio mnimo para traados lineares, hoje se admitem raios menores, mesmo no se tratando de alertar ao usurio sobre perigo frente. A mudana sbita de direo visa, entre outros, a quebra de linearidade no trajeto, mantendo o ciclista atento quanto s diversas situaes de trfego ao longo da via. Tambm recomendada a quebra da linearidade das ciclovias, atravs da criao de pequenas sinuosidades, como forma de se evitar o ofuscamento do ciclista pelo sol. Este aspecto depender, entretanto, da largura das faixas dos terrenos margem da via ciclvel. c) Ciclovias em trechos lineares Algumas observaes devem ser feitas quanto aos trechos lineares de ciclovias, principalmente diante das condies do ambiente onde elas se inserem. Ou seja, as caractersticas do projeto devero variar segundo a ocupao do solo lindeiro. De forma geral, os projetos, quanto ao uso do solo, podem ser classicados segundo quatro prismas distintos, descritos a seguir. Em reas urbanas com grandes densidades Nessas reas so muitos os problemas que merecem a ateno dos projetistas. Quando se constri uma ciclovia lateralmente a uma via, em rea com essa caracterstica, normalmente ocorrem os seguintes tipos de conitos: 1) com automveis cruzando a ciclovia transversalmente, nas entradas e sadas das propriedades lindeiras; 2) com pedestres que utilizam eventualmente a ciclovia para realizar exerccios fsicos; 3) com sujeira acumulada na pista, proveniente da atividade comercial lindeira e mesmo de areia proveniente de construes vizinhas; 4) com veculos e pedestres devido presena de muitos cruzamentos; 5) com objetos expostos por comerciantes, como placas de publicidade; 6) com obras ao longo da via, para manuteno da infra-estrutura urbana.

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CAPTULO 3 - Elementos Bsicos para Projetos

Nos trechos efetivamente lineares, para resolver os problemas apontados nos itens 1 e 3, devese buscar construir a ciclovia ligeiramente elevada (mnimo de 0,10 m) em relao cota do terreno e da calada, com cuidados especiais quanto drenagem. Nesse caso, pode-se prever a construo de micro-galerias para a passagem de gua pluvial, de tal sorte que a ciclovia no opere como barreira vazo das guas. De outra forma, pode-se adotar pequeno desnvel no pavimento da ciclovia, ou ainda, o uso de cor diferente no seu pavimento.

FIGURA 105 - Exemplos de ciclovias em reas adensadas, com colorao diferenciada e rebaixo do
pavimento, Amsterdam Holanda, 2006.

Nas reas prximas de grandes equipamentos geradores de viagens, nem sempre possvel ser mantida a mesma diretriz de uma ciclovia. Em muitos casos, prefervel transform-la em ciclofaixa, ou mesmo operar em trfego compartilhado com outros veculos. Cuidados especiais, entretanto, devem ser observados nas entradas e sadas de grandes estacionamentos, devendose prever a criao de dispositivo especial (terrapleno) para separar a circulao das bicicletas dos motorizados.

FIGURA 106 - Exemplos de terrapleno separador de ciclovia de via com grande movimentao de veculos motorizados, Utrecht Holanda, 2006.

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Foto: Antonio Miranda

Foto: Antonio Miranda

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Uma das medidas fundamentais para aumentar a segurana a previso de iluminao pblica na ciclovia. Nesse caso, recomenda-se a colocao de postes de luz mais baixos, para garantir boa quantidade de lumens aos ciclistas.

FIGURA 107 - Exemplo de ciclovia com manuteno da comunidade, Campo Bom RS, Brasil, 1999.

Quanto aos problemas apontados nos outros itens, deve-se prever a possibilidade de se rmar contrato com associao de moradores para a manuteno da ciclovia. Exemplo desse tipo de procedimento foi adotado no nal dos anos 1990 em Campo Bom-RS, cuja comunidade se encarregava da limpeza e conservao de mais de 30 km da rede cicloviria do municpio. Ver Figura 107. Em reas urbanas com mdia e baixa densidade Ciclovias construdas em zonas urbanas que tm essa congurao apresentam menores problemas devido ao espao livre favorvel ao desenvolvimento de projetos. Quando isso no uma realidade, h outro fator positivo: os baixos volumes do trfego motorizado. No entanto, alguns arranjos especiais podem ser adotados, dentro do que se convencionou chamar de trafc calming (mesmo que Moderao de Trfego, ver conceito nesse captulo). Entre as solues mais comuns, citam-se: 1) estreitamento da pista do trfego automotor, na aproximao de cruzamentos com ciclovias; 2) elevao da pista para criar ondulao transversal, em bairros com baixos volumes de trfego, antes dos cruzamentos com ciclovias; 3) fechamento de passagem direta ao trfego automotor.

FIGURA 108 - Exemplo de moderao de trfego, com fechamento de vias para trnsito direto e a passagem
livre de ciclovia.
Fonte: BRASIL, 2001 (a).

Fotos: Ivanice Schtz Veiga

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CAPTULO 3 - Elementos Bsicos para Projetos

Pode-se construir ciclovias, como no caso de Curitiba, para operar de forma compartilhada com pedestres. Nesse caso, o espao destinado bicicleta deve ser separado do espao da calada por pintura demarcatria, colorao diferenciada do pavimento ou, ainda, por pequeno desnvel em rampa. Em trechos laterais s rodovias, em zonas de baixa densidade Na rodovia, o convvio do ciclista com o trfego muito mais perigoso, principalmente em decorrncia da tara dos veculos. Mesmo estando o ciclista abrigado num espao ciclovirio exclusivo, pode ter de enfrentar situaes de risco at certo ponto graves, tais como: forte deslocamento de ar pela passagem lateral de veculo de carga pesada em alta velocidade; deformao solidria do pavimento da ciclovia, como decorrncia da deformao da pista por onde circulam os veculos automotores; aquaplanagem, devido ao acmulo de gua em trechos lineares de grande extenso, tambm em funo das condies adversas quanto a ausncia de drenagem das guas pluviais da infra-estrutura rodoviria lateral; presena de entulhos na ciclovia, deixados por caminhes que prestam servios de remoo em reas urbanas; derrapagem devido ao acmulo de terra, areia e gua na pista ciclvel. Para corrigir esses e outros aspectos, necessrio, basicamente, tratar o projeto ciclovirio como parte integrante da prpria via. Assim sendo, devero ser objeto de observao por tcnicos projetistas, entre outros aspectos (sinalizao, paisagismo, mobilirio urbano, etc.), os seguintes projetos: geomtrico; de pavimentao; de drenagem; de uso do solo; (alm de) programa de manuteno. Nos canteiros centrais de rodovias urbanas e de grandes avenidas Embora controversa, a adoo de ciclovia no canteiro central encontra largo uso em algumas cidades do pas. Os exemplos de cidades nordestinas devem ser considerados e podem ser adotados em outras cidades e regies. A ciclovia de Maracana municpio pertencente Regio Metropolitana de Fortaleza - RMF, constitui um sucesso de arranjo geomtrico e uso, com alta freqncia de ciclistas em muitos horrios do dia e da noite. Tambm, tem o mesmo sucesso a ciclovia da Av. Washington Soares, apresentada na Figura 109. A cidade de Fortaleza tem muitas ciclovias localizadas no canteiro central de suas avenidas. A RMF conta, hoje, com mais de 54 km de ciclovias com esse tipo de arranjo.

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FIGURA 109 - Ciclovia no canteiro central da Avenida Washington Soares, Fortaleza Brasil, 2006.

Outros exemplos podem ser encontrados em larga escala em Teresina-PI, em Belm-PA (Figura 110) e em Betim-MG. Neste ltimo municpio, o arranjo da sua principal ciclovia no ocorre propriamente no eixo do canteiro central, mas em espao marginal ao mesmo, separado por terrapleno com menos de 0,50 m da pista de rolamento de veculos motorizados.

FIGURA 110 - Ciclovia no canteiro central da Avenida Almirante Barroso, Belm-PA, Brasil, 2002.
Foto reproduzida do documento Mobilidade & Cidadania, ANTP So Paulo, 2003.

Outros exemplos de ciclovias no canteiro central podem ser encontrados no Brasil na Av. Airton Senna Barra da Tijuca, cidade do Rio de Janeiro; tambm na Av. Sumar, na cidade de So Paulo. No entanto, algumas observaes devem ser realizadas para alertar os projetistas quanto a esse tipo de arranjo: prever, quando houver recursos, a colocao de semforos nos acessos dos ciclistas a pontos determinados da ciclovia no canteiro central; garantir o acesso ciclovia em todas as vias transversais; Em vias com controle de acesso (semi-expressas ou assemelhadas), aproveitar as travessias nas paradas de nibus para proporcionar o acesso dos ciclistas s ciclovias em canteiro central; adotar medidas do tipo moderao de trfego (trafc calming), tais como: elevaes na pista, estreitamento da via destinada aos motorizados, ou sinalizao com placas especiais, visando a melhorar as condies de acesso dos ciclistas e evitar maiores custos com a colocao de semforos. Estas recomendaes so apenas para vias com canteiro central que no sejam caracterizadas como vias arteriais ou coletoras;

Foto: Miguel Barbosa Ary

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CAPTULO 3 - Elementos Bsicos para Projetos

ter cuidado especial com a arborizao do canteiro central. Deve-se avaliar se esta medida poder implicar na diminuio do espao da ciclovia. Tambm, estudar se este procedimento poder colocar ciclistas e pedestres em zonas de sombreamento, ou com baixa visibilidade para outros usurios da via; projetar as principais intersees que envolvam acesso ciclovia no canteiro central com bom nvel de detalhamento, em especial quelas com maior demanda de ciclistas. Nesses casos, adotar itens de segurana sugeridos neste documento e outras aes prticas como a implantao de placas indicativas e prticos, se necessrio.

3.5 Intersees e Travessias


Os ciclistas, trafegando em uma pista exclusiva, podem encontrar alguns obstculos, mas estaro circulando com segurana em relao ao trfego motorizado. A exceo ocorre nas reas prximas s entradas e sadas de garagens dos estacionamentos de empresas comerciais e industriais. Para que a segurana seja maior ainda seria necessrio que os cruzamentos ocorressem mediante passagens em desnvel em relao s vias usadas pelos motorizados. Porm, em razo dos custos e de algumas diculdades de ordem fsica, mormente em reas j urbanizadas, essas solues em projeto so excepcionais. necessrio, assim, esquematizar a organizao dos cruzamentos em nvel para espaos urbanos tradicionais. Neste item, so analisadas solues especcas e apresentadas algumas sugestes.

3.5.1 Cruzamentos Consideraes Gerais


Nos cruzamentos em nvel, as solues podem ser agrupadas segundo trs tipos de circulao: a) canalizada em cruzamentos com amplo espao lateral; b) com pouco espao lateral; e c) compartilhada. Ainda que esta seja uma diviso relativamente simples, pode apresentar muitas variaes e alguns nveis de complexidade. Nos itens a seguir sero mostradas algumas solues para cada um dos tipos listados anteriormente. a) Circulao Canalizada em Cruzamentos com Amplo Espao Lateral Esta deve ser a situao mais comum nos projetos de ciclovias para acessos em cruzamentos rodovirios ou em reas afastadas dos centros urbanos. Aqui so reproduzidos dois arranjos.

FIGURA 111 - Exemplo de incio de pista unidirecional junto rodovia, constante no Manual do GEIPOT, 2001.
Fonte: BRASIL, 2001 (a).

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O incio de uma pista unidirecional fcil de se projetar. A pista deve separar-se pouco a pouco da rua, at ingressar em stio prprio, dando origem ao aparecimento de um terrapleno. Na Figura 111, ca evidenciada a criao de pista auxiliar antes da entrada direta na ciclovia. Este mesmo procedimento deve ser adotado quando da passagem de uma ciclovia para o trfego compartilhado, no m de pista ciclvel.

FIGURA 112 - Exemplo de cruzamento de uma pista bidirecional sobre via de mo dupla antes de interseo
em t, constante no Manual do GEIPOT, 2001.
Fonte: BRASIL, 2001 (a).

Neste caso, os ciclistas devero ser guiados na travessia da via obedecendo aos princpios bsicos a seguir descritos: a pista ciclvel dever estar perpendicular via, antes da travessia, a m de que o ciclista tenha melhor ngulo de viso sobre a circulao dos veculos motorizados; a passagem da pista exclusiva de ciclistas, quando houver espao, dever ocorrer de 5 a 10 m recuada do cruzamento para possibilitar a incluso da faixa de travessia de pedestres. Com isto, os veculos que pretenderem dobrar direita ou esquerda tero de se situar atrs da faixa de reteno pintada na via. Entretanto, reservado espao para um veculo car frente da trajetria dos ciclistas na travessia. Esta medida decorre de uma eventual reteno por segundos de um veculo motorizado antes deste concluir sua manobra; a pista dever ter pequeno trecho em tangente (retilneo) antes de ser efetuada a travessia da rua, sendo este com pelo menos 3 m, para que o ciclista possa parar antes de efetuar o cruzamento. Mesmo tendo uma rampa para que o nvel da ciclovia nivele com o nvel da via, importante que esta rampa esteja afastada ao menos 2 m do meio-o. Isto para que os ciclistas estejam com suas bicicletas niveladas antes de cruzar a via; a pista dever, quando houver espao, descrever uma pequena curva (para distanciar-se da rua que ela margeia), antes da parte retilnea, com raio de 3 a 5 m. Essa curva visa a alertar aos ciclistas de que eles esto prximos de uma zona perigosa; a alterao do revestimento da ciclovia necessria, seja com a mudana de cor ou com o aumento da sua rugosidade. Com tal procedimento pretende-se condicionar os ciclistas na aproximao de cruzamentos. Caso existam recursos disponveis esse revestimento diferenciado poder permanecer ao longo de toda a travessia da via. Assim, os motoristas tambm seriam prevenidos do perigo; a colocao de obstculos laterais canaliza o uxo de ciclistas, impedindo-os de adotarem um itinerrio que no seja o mais seguro. Neste sentido, a colocao de cercas vivas pode ser uma boa soluo. No entanto, devem ser tomados cuidados especiais com a

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CAPTULO 3 - Elementos Bsicos para Projetos

manuteno dessas cercas, para que elas no ultrapassem a altura de 1m, a m de que no prejudiquem a visibilidade geral do ambiente onde se insere a ciclovia. Ilhas direcionais devem ser utilizadas como elemento separador de uxos contrrios de ciclistas, como forma de mant-los em suas mos de direo desde momentos antes da realizao do cruzamento.

Desenho: Larissa Bernardi Citadin

Ilha com 1,70 metro de comprimento Outro elemento de segurana adotado pelo projeto a previso da construo de ilhas separadoras dos uxos de ciclistas em sentido contrrio, antes e depois dos cruzamentos. Este procedimento visa a garantir que os ciclistas no iro se chocar ao realizar a travessia das vias. Assim, minimiza-se o risco de suas exposies aos veculos motorizados, contribuindo tambm para orientar e educar os ciclistas guardar suas mos de direo quando em circulao na ciclovia.

FIGURA 113 - Exemplo de ilha separadora de uxo de ciclistas prevista no Projeto da Ciclovia da Avenida
Itavuvu, Sorocaba Brasil, 2006.

Este procedimento visa a garantir que os ciclistas no iro se chocar ao realizar a travessia das vias. Assim, minimiza-se o risco de suas exposies aos veculos motorizados, contribuindo tambm para orientar e educar os ciclistas guardar suas mos de direo quando em circulao na ciclovia.

FIGURA 114 - Ciclovia no canteiro central com ilha separadora Projeto da Ciclovia da Avenida Itavuvu,
Sorocaba, Brasil, 2006.

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Foto: Antonio Miranda

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Apesar de o exemplo estar referenciado a uma ciclovia projetada em canteiro central importante que, mesmo neste caso, o espao lateral apresente dimenses que permitam a insero de ilhas e dispositivos de segurana aos ciclistas. Em algumas situaes, embora exista algum espao lateral, ele representa espao de preservao ou implica em penetrar em reas de jardim de propriedades lindeiras. Neste caso, a sugesto o recuo da rea de parada dos veculos motorizados na transversal. A Figura 115 permite exemplicar qual medida deve ser adotada para solucionar a travessia da diretriz de uma ciclofaixa localizada na via principal frente de uma via secundria.

FIGURA 115 - Travessia de ciclofaixa em via principal frente de via secundria Holanda, 2006.

b) Circulao com Pouco Espao Lateral Esta a situao mais comum a ser encontrada pelos projetistas nas reas mais adensadas das cidades. A criatividade passa ento a ser elemento essencial produo dos projetos ciclovirios urbanos. Em muitas esquinas as condies que antecedem um cruzamento so to reduzidas que a ciclovia tem de compartilhar com o passeio de pedestres para fazer a travessia. No entanto, na maioria dos casos a travessia ocorre de forma direta. No Brasil, comum que os administradores municipais, ao implantarem um novo espao ciclvel interrompam a via antes do cruzamento. E normalmente retomam a diretriz da ciclovia logo aps o cruzamento. Ou seja, no local onde os ciclistas mais necessitam de proteo eles no so protegidos pelo projeto. As reas centrais da maioria das cidades brasileiras, inclusive as capitais dos estados mais populosos, tm intensa ocupao do solo, ocorrendo das esquinas no apresentarem espaos disponveis para a criao de arranjos geomtricos especiais. Neste sentido, para que ocorra uma travessia segura (no caso da aproximao de ciclovia ou de ciclofaixa ocorrer pela lateral de uma via), devem ser retirados espaos ocupados pelo trfego motorizado. E isto tanto dever ocorrer nas reas de circulao como nas reas usadas como estacionamento. Mesmo em reas mais abertas dos grandes centros, a intensidade do trfego automotivo no permite que os arranjos da geometria sejam generosos ou favorveis travessia dos ciclistas. Nesses casos, o uso de semforos se apresenta como a melhor soluo para dividir as oportunidades de travessia, como mostra a Figura 116. Observar que no local-exemplo ocorre tanto a presena de automveis como de veculos coletivos.

Foto: Antonio Miranda

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CAPTULO 3 - Elementos Bsicos para Projetos

FIGURA 116 - Travessia de ciclovia em interseo semaforizada com grande uxo de veculos Utrecht,
Holanda, 2007.

Em muitas cidades brasileiras comum nos cruzamentos onde as bicicletas concorrem com o trfego motorizado no haver qualquer prioridade, ou mesmo fase de semforo, para garantir a continuidade do trajeto dos ciclistas. Esta situao mais comum nos centros expandidos, onde o uxo de trfego e a presena dos motorizados chega a ser muito superior a dos prprios centros e sub-centros.

FIGURA 117 - Travessia de ciclovia em rea com densa ocupao do solo, no centro de Utrecht
Holanda, 2006.

Nessas situaes, recomendada a aproximao da diretriz das ciclovias s reas de travessia dos pedestres, como forma de reforar a presena dos no motorizados e, assim, se imporem junto ao trfego automotor no momento de realizarem a travessia. Na Figura 117, mostrado um arranjo que permite a incorporao de ciclistas, vindos de via secundria para via principal, com ciclovia unidirecional antes do cruzamento. Mesmo que a ciclovia se encerre logo aps o cruzamento, mantida a ilha direcional para auxiliar a entrada com segurana de todos os ciclistas que pretendem acessar a via principal.

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Foto: Antonio Miranda

Foto: Antonio Miranda

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Observar tambm a adoo da reteno avanada dos ciclistas, frente do trfego motorizado, tanto na via principal como na via secundria. Este procedimento objetiva ampliar a segurana dos ciclistas, alm de orientar os motoristas quanto prioridade concedida bicicleta no cruzamento. Outro ponto de destaque no arranjo so as diferentes marcas no pavimento, em especial aquelas voltadas bicicleta. Alm da pintura da bicicleta, existem as marcaes de setas indicando trajetos, as faixas de reteno avanadas, bem como a pintura delimitadora do espao da bicicleta junto ao bordo da ciclofaixa. Destaque tambm concedido pintura do pavimento, na cor vermelha, como forma de delimitao do espao exclusivo aos ciclistas.

Figura 118 - Arranjo para a incorporao do trfego de bicicletas de via secundria em uma via principal.

c) Circulao Compartilhada O CTB informa, no seu Art. 58, que: Art. 58 Nas vias urbanas e nas rurais de pista dupla, a circulao de bicicletas dever ocorrer, quando no houver ciclovia, ciclofaixa, ou acostamento, ou quando no for possvel a utilizao destes, nos bordos da pista de rolamento, no mesmo sentido de circulao regulamentado para a via, com preferncia sobre os veculos automotores. Ainda que esta norma esteja contida na principal lei de trnsito do Pas, preciso observla de forma cuidadosa, sobretudo por parte dos ciclistas. Isto porque, na maioria das cidades brasileiras, a faixa lateral junto ao bordo da via apresenta condies precrias de trfego. muito comum que os bordos das vias, na maioria das cidades brasileiras, apresentem sarjetas mal construdas ou em estado de deteriorao, com ssuras alastrando-se para alm do bordo do pavimento. Nas cidades onde o clima muito quente e as vias so asfaltadas tendo como base o paraleleppedo, comum que apresentem fortes deformaes nos seus bordos. Nesses casos, comum a presena de um embolo ou lombada, dicultando o trfego dos ciclistas no bordo da via.

Desenho: Antonio Miranda, 2000

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CAPTULO 3 - Elementos Bsicos para Projetos

Outra situao comum a ausncia de tampas de bueiros ou a posio das ranhuras (ou aberturas da tampa) no mesmo sentido da circulao das bicicletas. Nessas condies, os ciclistas tendem mais uma vez a evitar o bordo da via, para no serem surpreendidos por essas situaes, vindo a sofrer queda de sua bicicleta, que pode resultar numa fatalidade mais grave ainda, quando circulando em via com um trfego lindeiro muito intenso.

Figura 119 - Ciclistas circulam no trfego compartilhado, em meio a autos, caminhes e motos. Paranagu
Brasil, 2006.

A Figura 119 mostra a situao catica na qual circulam os ciclistas, na cidade de Paranagu. A foto foi tirada prximo da zona porturia do municpio, onde intensa a presena de caminhes. Alm das diculdades da falta de espao exclusivo para circular, ausncia de organizao do leito da via, que apresenta uma caixa razoavelmente ampla, h ainda a presena dos trilhos de linha frrea e de muita pedra e areia sobre o leito da via. Para os ciclistas estas so combinaes perigosas, que conduzem a constantes riscos de acidentes. O mesmo artigo do CTB, em seu pargrafo nico, diz o seguinte: Pargrafo nico A autoridade de trnsito com circunscrio sobre a via poder autorizar a circulao de bicicletas no sentido contrrio ao uxo dos veculos automotores, desde que dotado o trecho com ciclofaixa. preciso dizer que esta situao, de contrauxo e compartilhamento com o trfego geral, no encontrada nem tampouco na Holanda. Algumas cidades podem adotar o uso de bicicleta no contrauxo com ciclofaixa, mas apenas em vias onde circulam apenas transportes coletivos. No trfego geral, esta no tem sido uma prtica de largo uso nos pases com maior tradio no uso da bicicleta. Neste caso, recomenda-se a adoo de ciclovia. Isto porque uma via desta natureza consegue gerar separao segura entre os ciclistas e os motoristas. E, sendo assim, deixa de existir o compartilhamento dos espaos na circulao. O mais importante, porm, parece ser o estabelecimento de hierarquia no uso das vias. E nela, parece car claro que existiro espaos onde a circulao por bicicleta no ser aceita. Em outros, o automvel quem dever ser banido. Deve-se criar regra sobre o momento do estabelecimento do compartilhamento ou da segregao. A denio dever considerar a anlise dos volumes de veculos e as velocidades das correntes do trfego, levando em considerao tanto os volumes dos motorizados como o de bicicletas.

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Foto: Fabiana Moreno Casado

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FIGURA 120 - Ciclistas circulam em via local sem qualquer infra-estrutura exclusiva. Leiden Holanda, 2006.

Assim, em vias locais, onde h sinuosidade nos traados e o uso do solo residencial, o compartilhamento de bicicletas com o trfego motorizado parece ser o ideal. Isto porque as velocidades so reduzidas e a baixa conexo com outros setores urbanos, torna incua a demanda por grandes investimentos em infra-estrutura para um ou outro modal. Para denir quando necessria a adoo de segregao fsica do trfego das bicicletas em relao ao trfego motorizado, so apresentados a seguir dois grcos. O Grco 15 apresenta denies para o momento adequado criao de infra-estrutura exclusiva bicicleta. Relacionando velocidade com volume de trfego, procura mostrar os nveis de tolerncia para a circulao compartilhada das bicicletas com o trfego motorizado. Tambm, quando se deve adotar uma ciclofaixa ou quando construir uma ciclovia.

GRFICO 15 - Relao volume de trfego x velocidade na denio da insero da bicicleta no espao


virio. I-ce, Holanda, 2006.
Fonte: Palestra de Jeroen Buis I-ce, Workshop d euarlhos SP, Ago/2006.

O grco do Manual Ciclovirio Holands Sign Up for the Bike (Crow) organizao no governamental holandesa dedicada consultoria em planejamento e projetos ciclovirios em todo o mundo, mostra as diferentes faixas na qual cada tipologia de infra-estrutura recomendada.

Foto: Antonio Miranda

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CAPTULO 3 - Elementos Bsicos para Projetos

O esquema fez parte de palestra proferida pelo Engenheiro Jeroen Buis, e relaciona volumes de trfego motorizado com percentual mdio acima de 85% para as diferentes velocidades do trfego 2. O grco demonstra que mesmo baixos volumes do trfego motorizado podem requerer a construo de ciclovias, se a velocidade permitida for superior a 60 km/h, como demonstrado na base do desenho, no seu lado direito, prximo do Ponto A. Importante observar, ainda, que quando houver baixas velocidades (inferiores a 40 km/h) e baixo nmero de veculos motorizados (menos de 5.700 veculos/dia) pode-se admitir o uso compartilhado dos uxos de veculos automotores e de bicicletas 3. O Engenheiro Jeroen Buis tambm alerta para outros trs pontos a serem considerados pelos planejadores, quais sejam: quanto mais alta a velocidade veicular, mais necessria se faz a separao entre os uxos de bicicletas e dos veculos motorizados (mais de 85% dos veculos praticando velocidades acima de 50 km/h), sendo necessria a construo de ciclovia; quanto mais alto o nmero de veculos motorizados (volume de trfego) mais separados devem ser os uxos de bicicletas e dos autos, tambm quando existem duas ou mais faixas de trfego, sendo necessrio igualmente construir ciclovia; quando a via tem mais de 10% do uxo de veculos motorizados composto por caminhes, recomenda-se a construo de ciclovia 4. Tambm, tcnicos do Governo da Inglaterra elaboraram um manual, atravs do Scottish Executive, intitulado Cycling by Design. Entre outras medidas tcnicas, ele apresenta a sua verso para os momentos e espaos para a criao de infra-estrutura exclusiva para as bicicletas, sejam elas ciclofaixas ou ciclovias. At certo ponto o desenho resultante se assemelha ao produzido pelo I-ce, assim como as velocidades consideradas, mostrando que os aspectos tcnicos baseados em pesquisas apresentam poucas variaes 5.

12

Total do fluxo de veculos (1000 vec./dia ou 100 vec./h)

11 10 9 8 7 6 5 4

REA CONGESTIONADA, IMPRPRIA CIRCULAO DE BICICLETAS NA VIA

CICLOFAIXAS E CICLOVIAS PODEM SER ADOTADAS, MAS SO NORMALMENTE BENFICAS EM REAS COM VELOCIDADES MXIMAS SITUADAS EM 20 KM/H

FACILIDADES PARA BICICLETAS DE FORMA SEGREGADA REDUO DA VELOCIDADE DOS MOTORIZADOS PODE SER CONSIDERADA AONDE FOR JULGADA MAIS APRORIADA PELAS AUTORIDADES

CICLOFAIXA
3 2 1

PORO DA VIA COM BOAS FACILIDADES

10

20

30

40

50

60 65 70

80

90

100

Velocidade (85% dos veculos praticando estas velocidades na via) km/h

GRFICO 16 - Relao volume de trfego x velocidade na denio da insero da bicicleta no espao


virio. Scottish Executive, Inglaterra, 2006.
Fonte: Scottish Executive, Cycling By Design http://scotland.gov.uk/library2/cdb/cdb-00.asp. Inglaterra, 2004.

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Deve ser dito que embora os limites no sejam perfeitamente denidos, o grco permite visualizar as faixas que correlacionam as diversas velocidades com os uxos dos motorizados. Desta maneira, possvel orientar os planejadores tomada de deciso sobre o uso ou no da infra-estrutura e qual delas a mais apropriada para ser adotada. No entanto, a denio sempre estar nas mos dos tcnicos, a partir das pesquisas previamente realizadas e da legislao praticada em cada via 6. d) Travessias Superiores Ainda que exista a possibilidade de travessias subterrneas, as passarelas constituem a passagem mais segura para os ciclistas cruzarem uma via ou uma rodovia. Um dos problemas a ser enfrentado, entretanto, a nem sempre reduzida declividade das suas rampas. Outro o exagerado fechamento apresentado por alguns projetos que aumentam a proteo s chuvas e ao sol, mas podem tambm diminuir a segurana de pedestres e dos ciclistas nela transitando.

Foto: Vinicius Vianna

FIGURAS 121 e 122 - Travessias em vias urbanas. Braslia/DF e Florianpolis/SC (2007).

Alm dos problemas citados, cuidados especiais devem ser tomados quanto ao posicionamento da rampa junto ao passeio ou a uma ciclovia. Isto porque comum, no caso brasileiro, que muitas rampas no apresentem encaixe suave da sua estrutura aos caminhos (passeios e ciclovias) existentes no solo. Dessa maneira, o esforo do ciclista no incio da rampa acaba sendo muito forte, criando desconforto ao seu deslocamento e inibindo futuras viagens.

FIGURAS 123 - Durante passeio ciclstico, ciclistas mostram diculdade no acesso passarela sob a ponte de entrada rea insular de Florianpolis. S. Catarina Brasil, 2006.

Foto: Antonio Miranda

Foto: Vinicius Vianna

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CAPTULO 3 - Elementos Bsicos para Projetos

FIGURA 124 - Exemplo de rampa em ciclovias, Belm/PA Brasil, 2006.

Hoje rampas pr-moldadas j so fabricadas pela indstria nacional. Elas so capazes de se ajustar a qualquer calada e permitem transio confortvel entre a via e o passeio, ou entre o passeio (ou ciclovia) e o incio da passarela.

3.5.2 Rotatrias
As rotatrias so consideradas por muitos especialistas perigosas para pedestres e ciclistas. No entanto, este conceito tem de ser relativizado, segundo os tamanhos e as posies destas no territrio de uma cidade ou regio. Rotatrias que apresentam grandes dimenses localizadas na periferia de grandes centros ou mesmo em reas urbanas centrais permitem aos veculos automotores imprimir velocidades incompatveis com a segurana dos no motorizados. Isto porque, no caso de rodovia ou via com alto volume de trfego, o uxo dos motorizados torna-se contnuo, impedindo pedestres e ciclistas de realizar uma travessia segura. Em rotatrias com menores dimenses, situadas em reas mais centrais ou em locais com tipologia de uso do solo onde predominam bairros residenciais ou industriais, zonas com concentrao de servios, a convivncia entre motorizados e no motorizados pode ser muito mais harmnica. Isto , desde que seja dada preferncia de uso nas imediaes das rotatrias aos veculos de menor porte e aos pedestres, a incluidas cadeiras de rodas a motor possam fazer uso dos mesmos espaos de travessia destinada aos pedestres e aos ciclistas. As rotatrias no Brasil tm diversos nomes, de acordo com diferentes regies e estados. So intersees com desenhos relativamente simples e de baixo custo de construo. Entre as denominaes citam-se: interseo circular, girador, balo, rtula e rotatria. Os seus desenhos tambm so variados, indo de elipses com focos de raios longos aos mais curtos, sendo mais comuns rotatrias com raio circular. Em vrios pases, as rotatrias vm sendo adotadas como soluo para a segurana viria. Isto porque tm a propriedade de acalmar o trfego, diminuindo as velocidades de todos os veculos que por elas circulam. Nas rotatrias circulares, com raios inferiores a 5 m, as velocidades se situam entre 30 a 35 km. Entretanto, a travessia de pedestres nas rotatrias em geral negligenciada devido ao fluxo contnuo que as caracterizam. Por seu turno, em um cruzamento com semforo,

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Foto: Antonio Miranda

Caderno de Referncia para elaborao de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades

veculos motorizados e no motorizados tm tempo de verde (pista livre) a intervalos regulares controlados por mquinas. possvel at ocorrer de um veculo passar pela interseo sem a necessidade de diminuir a velocidade, devido a uma situao casual, ou seja, quando ao se aproximar do cruzamento encontra o sinal verde aberto para a via onde est transitando. Numa rotatria, independente da prioridade de passagem, todos os veculos so obrigados a reduzir a velocidade para atravessar em segurana toda sua rea de abrangncia. Todavia, isso no resolve satisfatoriamente o problema dos pedestres. Por sua caracterstica segura, atributos positivos na organizao dos diferentes uxos de veculos e por apresentar baixos ndices de acidentes, as rotatrias tm a preferncia em muitos pases quando o objetivo criar soluo de trfego para volumes baixos e mdios. Nas reas residenciais e centros urbanos de pequenas e mdias cidades, as rotatrias constituem proposio imbatvel. Isto, tanto devido aos aspectos citados, como pela relao benefcio/custo comparada com outras solues de interseo com desenhos e equipamentos distintos. Tambm so variadas as suas formas e aplicaes. Neste documento, so apresentados alguns modos de rotatrias usadas por distintos atores e usurios das vias de circulao, para reas rurais e urbanas, com foco principal na bicicleta, quais sejam: minirrotatrias em reas urbanas com baixo volume de trfego; rotatrias com incluso de espaos especiais para a bicicleta; e minirrotatrias no interior das ciclovias. a) Minirrotatrias em reas urbanas com baixo volume de trfego Desde 1979, a Companhia de Engenharia de Trfego CET, na cidade de So Paulo, vem implantando este tipo de dispositivo de ordenamento de trfego. Hoje a cidade j conta com mais de 1.000 minirrotatrias, com resultados surpreendentes. O mais forte destes a reduo de acidentes: aps monitorar 88 locais durante dois anos, foi constatada reduo de 78% na acidentalidade onde elas foram implantadas 7. As Figuras 125 e 126 mostram como a implantao de minirrotatrias reduz de 32 para apenas 4 os pontos de conitos entre veculos. As Figuras 127 e 128 mostram a aplicao prtica desse tipo de arranjo em dois locais da cidade de So Paulo.

FIGURAS 125 e 126 8 - Pontos de conito em cruzamento sem e com rotatria.


Fonte: CETSP.

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CAPTULO 3 - Elementos Bsicos para Projetos

Foto: Antonio Miranda

Observar a posio das travessias de pedestres na 1 foto e a pintura de ilha direcional no pavimento dos dois arranjos, formando refgios para a travessia de pedestres e ciclistas. FIGURAS 127 e 128 9 - Vista area de duas intersees onde foram adotadas minirrotatrias. A 1 delas, na
Avenida Jacutinga x Rua Gaivota. So Paulo Brasil, 2006.

A incluso das minirrotatrias neste documento decorre do fato de que elas constituem um arranjo compatvel com os atributos de segurana para a bicicleta, ou seja, baixas velocidades, reduzidos pontos de conito e, principalmente por serem de baixo custo, podem ser inroduzidas em muitos locais dos espaos urbanos. b) Rotatrias com incluso de espaos especiais para a bicicleta No Brasil ainda no comum. Mas em muitos pases europeus, a incluso de espaos laterais s rotatrias para a circulao segura da bicicleta constitui prtica muito difundida. Em geral, correspondem a arranjos apartados da rea de circulao dos veculos motorizados no permetro imediato da rotatria. Eles permitem a continuidade dos traados das ciclovias ou das ciclofaixas em espaos mais seguros, onde o confronto com o uxo motorizado ocorre em geral de forma ortogonal. comum nos projetos de ciclofaixas, quando estas se aproximam de uma rotatria, a transformao da estrutura em ciclovia visando aumentar a segurana dos ciclistas na rea mais crtica da interseo.

FIGURA 129 10 - Planta esquemtica de rotatria com arranjos para bicicleta em seu permetro no adjacente.
Holanda, 2004.
Fonte: I-ce.

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Caderno de Referncia para elaborao de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades

Observar na Figura 129 o afastamento de 5 metros entre a linha externa da rotatria e a linha interna do tramo ciclovirio adjacente. Esta distncia permite que um veculo retido no feche o cruzamento para as bicicletas que estejam cruzando a via adjacente de acesso rotatria. O afastamento tambm propicia aos ciclistas obterem posio mais ortogonal em relao ao cruzamento a realizar. O sistema tambm permite que os ciclistas faam a travessia em dois momentos tendo por apoio pequena ilha separadora dos uxos motorizados de sentido contrrio nas vias de aproximao da rotatria.

FIGURA 130 11 - Planta esquemtica de rotatria com arranjos para bicicleta em seu permetro no adjacente.
Holanda, 2004.
Fonte: I-ce.

Na Figura 130, o arranjo previsto no projeto procura dispor os ciclistas o mais ortogonal possvel para realizar a travessia nas vias adjacentes rotatria. Assim, enquanto na situao apresentada pela Figura 129 chega a ser formada uma rotatria externa rotatria destinada ao uxo de motorizados, no desenho da Figura 130 ocorre a circunscrio de uma rotatria por um octgono com quatro lados retos e quatro lados curvos. O afastamento em 5 metros ocorre igualmente, a partir dos lados retos da gura octogonal.

FIGURA 131 12 - Travessia de ciclista por tramo exclusivo para bicicletas, em espao adjacente de rotatria
localizada em bairro residencial. Holanda, 2004.
Fonte: I-ce.

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CAPTULO 3 - Elementos Bsicos para Projetos

FIGURA 132 - Tramos ciclovirios ao redor de rotatria existente em zona de subrbio de Paris, 2000.
Fonte: I-ce.

FIGURAS 133 e 134 13 - Dois agrantes de cruzamento de ciclistas frente de via de acesso rotatria na
Holanda, 2004.
Fonte: I-ce.

Observar nas guras 132 e 133 o posicionamento de automveis espera do momento da travessia, sem gerar interrupo na circulao dos ciclistas cruzando as vias. Observar, ainda, no caso da gura 132, que os pedestres fazem uso da ciclovia para realizar em segurana a travessia da via. Tambm importante reparar, em todas as fotos, a presena de pequenas ilhas direcionais e ciclolitos, que tm o objetivo de orientar e canalizar o trfego motorizado e ciclovirio, visando a aumentar a segurana de todos. Nos projetos das concordncias das curvas externas da rotatria com as vias adjacentes, importante adotar curvas com raios que permitam a fcil convergncia dos veculos motorizados. A denio em projeto dever considerar, entretanto, que alguma reduo do trfego geral deve ser produzida para que no haja comprometimento da segurana de todos. Para tanto, apresentada na Figura 135 exemplo de gabarito de raio de giro para um caminho mostrado no alto da mesma. Recomenda-se observar a composio do trfego da via e, ainda, se ocorre a presena de carretas ou veculos pesados. Ou seja, para cada tipologia de veculo h um gabarito especco. Neste sentido, os gabaritos variam segundo cada motorizado: carretas, caminhes trucados, nibus biarticulados, nibus articulados, nibus tipo PADRON, nibus convencional, caminhes de dois eixos, caminhes pequenos, camionetes e automveis de passeio, etc.

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Caderno de Referncia para elaborao de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades

A Figura 135 apresenta gabarito de raio de giro para trs tipos de raios a serem realizados por caminho mdio, com 9 m de comprimento.

FIGURA 135 - Raios de giro para caminho mdio de dois eixos com 9,1 metros de extenso 14.
Fonte: DNIT.

c) As minirrotatrias no interior das ciclovias (O que so e razes para us-las?) A rotatria no interior de ciclovias tem estado cada vez mais presente nos projetos ciclovirios. Existem algumas razes para esta incluso nos desenhos das ciclovias mais recentes, merecendo destaque especial o aumento da segurana proporcionado aos ciclistas antes dos pontos de travessia de vias com trfego motorizado. A rotatria cicloviria semelhante s intersees de mesma natureza para o trfego geral, apenas apresenta menor dimenso e algumas caractersticas especiais.

Foto: Fabiana Moreno Casado

Rotatria pintada no solo, com pequena elevao na ilha central, na juno de dois tramos ciclovirios.

FIGURA 136 - Rotatria no interior de ciclovia na Frana, 2000.

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CAPTULO 3 - Elementos Bsicos para Projetos

Entre as razes para o seu uso podem ser destacadas as seguintes: promoo da educao dos ciclistas; orientao aos ciclistas quanto correta posio antes da realizao do cruzamento, sobre via com intenso nmero de veculos automotores; organizao dos diferentes tramos ciclovirios no interior de uma rede; marcao dos locais de mudana de rotas de uma rede exclusiva ao trfego de bicicletas; aumento da segurana dos ciclistas nos cruzamentos de tramos ciclovirios. importante destacar que este ltimo aspecto no deve ser desprezado pelos administradores e tcnicos que vierem a fazer uso deste documento. Isto porque so muitos os registros de acidentes decorrentes do choque entre ciclistas trafegando em sentidos contrrios, alguns deles at fatais. Estatsticas de rgos de trnsito permitem conferir estas ocorrncias em Santos/SP e Teresina/PI. Dimenses Bsicas Mesmo no tendo sido feito estudo mais aprofundado do desenho das rotatrias ciclovirias, alguns projetos no exterior e no Brasil adotaram este tipo de interseo e revelam as seguintes caractersticas: Raio Interno No Brasil, 0,85 m o raio interno da rotatria. Esta dimenso corresponde metade do espao til da bicicleta nacional. Embora as dimenses bsicas do veculo sejam 1,70 m por 0,60 m, adotado um retngulo com 2,00 m x 1,00 m como o espao requerido por um ciclista em movimento e em velocidade reduzida. Est claro que uma rotatria com estas dimenses gera drstica reduo na velocidade da circulao dos ciclistas. A sua adoo, entretanto, ocorre em situaes muito especiais que, semelhana das rotatrias para o trfego geral, visa ao aumento da segurana. Em alguns casos, possvel adotar raio menor do que 0,85 m. Porm, conveniente adotar este raio interno como a dimenso mnima, sob pena de no ser possvel manter o ciclista em p sobre a bicicleta ao fazer esta manobra.

O desenho mostra que a minirrotatria separa trs tramos ciclovirios num determinado local da rede cicloviria. FIGURA 137 - Minirrotatria no interior de ciclovia projetada para o Municpio de Pomerode/SC Brasil, 2005.

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Ilustrao: Antonio Miranda

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Tambm deve ser considerado que a legislao brasileira permite aos papeleiros (carroceiros e catadores de papel) usarem caladas e ciclovias. Neste caso, as rotatrias com raios muito reduzidos podero gerar diculdade ao trnsito desse tipo de usurio na ciclovia. Raio Externo O raio externo mnimo que vem sendo adotado em projetos brasileiros tem 2,00 m. Com esta dimenso, os ciclistas fazendo o contorno da rotatria tm, em relao ao bordo externo do raio interno da rotatria, um espao com largura de 1,20 m. Ainda que uma bicicleta com reboque circule ao redor da interseo, o espao livre de 1,00 m suciente para realizar a manobra. Isto porque a ilha formadora da rotatria no costuma ter no seu bordo meio-o ou outro anteparo que impea a passagem de uma roda sobre a mesma. Altura do Centro A adoo de altura diferente para a ilha da rotatria daquela utilizada no grade da ciclovia medida desejvel. Este procedimento opera como inibidor dos trajetos do tipo corta caminho, muito utilizado entre os ciclistas. Um dos propsitos da colocao de rotatria no interior das ciclovias a promoo da educao dos ciclistas, conforme j mencionado. Nesse sentido, a elevao da ilha opera como um obstculo m prtica da circulao sempre em tangente devendo, entretanto, ser evitada a criao de obstculo perigoso aos usurios da bicicleta. Recomenda-se que a altura das ilhas nas rotatrias ciclovirias guarde relao de 10% com o seu raio interno, limitada a altura mxima a 0,30 m. Assim, para raio de 2 metros, a ilha dever ter no seu centro a altura de 0,20 m. Esta corresponder sempre altura mxima, que dever diminuir em direo ao bordo externo da ilha, nivelando-a com a altura da ciclovia. Dessa maneira, na maioria dos casos, elas tero a congurao de uma calota. A limitao da altura do centro da rotatria visa colocao de limite tambm na sua construo, pois se uma interseo dessa natureza tivesse raio acima de 6 metros, o limite da elevao do seu centro seria de 0,60 m. Alturas superiores a esta acabariam por gerar obstruo visual aos ciclistas que estivessem circulando ao seu redor. Procedimento este totalmente indesejvel. Elementos Especiais e Sinalizao No centro da rotatria recomendado, sempre que for preciso, a construo de ilha com altura reduzida, alm da colocao de ciclolito pintado nas cores vermelha e branca, objetivando marcar a presena dessa ilha. Recomenda-se a adoo de bordo chanfrado na calota formadora da ilha sempre que a mesma tiver a rea plana do seu centro. No entanto, este bordo chanfrado no dever ter inclinao superior a 30 .

Foto: Fabiana Moreno Casado

Detalhe de ciclolito imaginrio, colocado no interior de minirrotatria. Nota-se que o pequeno balo est ligeiramente elevado em relao ao nvel da ciclovia.

FIGURA 138 - Exemplo de ciclolito no interior de minirrotatria.

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CAPTULO 3 - Elementos Bsicos para Projetos

FIGURA 139 - Seqncia de minirrotatrias ao redor de rotatria (balo) em projeto ciclovirio na Cidade de
Samambaia, Governo do Distrito Federal GDF, Braslia Brasil, 2005.

Quando a rotatria tiver a ilha central com raio superior a 1,50 m, recomenda-se a criao de pequenas ilhas direcionais na aproximao da mesma. Estas ilhas tanto podem ser ilhas fsicas como pinturas sobre o pavimento. importante que tais ilhas canalizadoras sejam criadas como elementos fsicos apenas quando suas dimenses possibilitarem a criao de raios de bordo superiores a 0,50 m. Isto porque o processo construtivo para a criao de meio-os com raios muito pequenos muito difcil, sendo quase artesanal a sua realizao. A frma para raios inferiores a 0,50 m no consegue ser executada sem um trabalho adicional, dado que tanto as chapas de madeira plana como de madeira comum no permitem moldagem (ou serem vergadas) com raios to diminutos.
Foto: Antonio Miranda

FIGURA 140 - Ciclofaixa com travessia e ciclolito separador de uxos Almelo/Holanda, 2007.

Diante dessas armaes sugere-se a implantao de ilhas direcionais com pinturas no pavimento e colocao de tachas, demarcando o espao da circulao, com ou sem elementos reetivos.

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Ilustrao: Antonio Miranda

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Ainda quanto sinalizao sugere-se, para as ilhas das rotatrias que no contenham ciclolitos, a implantao de pintura zebrada na cor amarela. Para este caso, recomenda-se que as dimenses das faixas tenham a metade daquela aplicada na sinalizao das vias do trfego automotor. Por exemplo, nas pinturas zebradas voltadas canalizao dos uxos motorizados a largura da linha lateral tem 0,10m (10 cm) e as linhas transversais tem o mnimo de 0,30 m (30 cm). A recomendao para as pinturas em ilhas direcionais ciclovirias a de que a linha de bordo tenha 0,05 m (5 cm) e as faixas 0,15 m (15 cm).

FIGURA 141 - Desenho esquemtico de rotatria cicloviria, com a presena de ciclolito e ilhas separadoras
de uxos pintadas no solo.

importante considerar que mais importante do que a sinalizao horizontal nas rotatrias a adoo das placas verticais. Elas devem ser utilizadas para alertar os ciclistas da presena de interseo frente e da obrigatoriedade de seguir a trajetria indicada pelas setas no cho. Rotatrias no Interior de Ciclovias (Processos Construtivos) A construo de ilhas nas rotatrias ciclovirias pode ser realizada de diversas formas. Por medida de economia, sugere-se a adoo de material semelhante quele que estiver sendo utilizado na ciclovia. Assim, se na ciclovia for aplicado asfalto, a ilha dever ser executada com massa asfltica, a exemplo das lombadas redutoras de velocidade implantadas em muitas vias urbanas. Por outro lado, se a ciclovia for construda com blocos pr-moldados de concreto, este tambm dever ser o material da ilha. No entanto, neste caso dever ser adotada forma diferente da calota, procurando dar a ilha forma mais achatada para aplicao dos blocos e, assim, evitando a movimentao das diversas peas diante de variaes na estabilidade do terreno ou de mudanas provocadas pela temperatura do solo. No recomendada a adoo de meio-o nos bordos da rotatria. Este aconselhamento tem por propsito tanto a diminuio dos custos construtivos, como evitar a criao de riscos de acidentes aos ciclistas. Isto porque a criao deste anteparo pode gerar batida do pedal ou do pneu da bicicleta no bordo da ilha. Outro processo interessante, e de baixo custo, a criao da calota com saibro, misturado a p de pedra (qualquer tipo de pedra ou mesmo brita), sobre a qual devero ser aplicadas duas camadas de nata de cimento. Alm do reduzido custo possvel, da mesma forma que em os outros materiais, aplicar pintura texturizada ou lisa sobre a nova rea cimentada.

Ilustrao: Antonio Miranda

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CAPTULO 3 - Elementos Bsicos para Projetos

3.5.3 Intersees: alguns exemplos e comentrios


grande o nmero de exemplos de intersees e cruzamentos que poderiam ser mostrados em um documento desta natureza. H o entendimento, porm, de que numa seleo reduzida deveriam constar exemplos capazes de mostrar tanto variaes signicativas, como situaes comuns encontradas seja em cidades de pequeno, ou grande porte. No primeiro exemplo a ser mostrado, trata-se do cruzamento dos uxos de veculos motorizados na sada de uma via rpida com uma via marginal e com uma ciclovia.

FIGURA 142 - Exemplo de reviso de projeto para cruzamento de uxo lateral com via marginal e ciclovia
Brasil, 2006.

Adotou-se como soluo a implantao de semforo junto ilha separadora, entre a via de trfego rpido e a ciclovia da via marginal. Este procedimento objetivou controlar, em duas fases, os uxos convergentes de veculos. A soluo aqui apresentada porque refora a garantia da segurana dos ciclistas. Um deles o prolongamento da agulha separadora dos uxos de mesmo sentido, mas de carter distinto, ao separar os veculos motorizados dos ciclistas em contrauxo. O arranjo geomtrico proposto impede que os veculos da segunda faixa da via de trfego rpido acessem a via marginal, evitando conitos com o trfego de bicicletas. Um segundo dispositivo proposto a colocao de semforo com duas fases. Uma delas para os motorizados parados ao lado da agulha, e a outra para os veculos em trnsito na via marginal, alm dos ciclistas circulando nos dois sentidos de trfego. O procedimento de reviso de projetos em papel permite a troca de experincia e o aumento da crtica entre tcnicos, ao esta desejvel quando se trata de denir dispositivo com potencial a ser replicado ao longo de uma via ou em outras vias de uma mesma cidade. Um segundo exemplo vem do projeto da Ciclovia da Av. Marginal, em Sorocaba/SP. Nele, os ciclistas fazem uso de ilha direcional, que serve de apoio antes da realizao do cruzamento. A passagem dos ciclistas pelo cruzamento no semaforizado ocorre em dois instantes. Primeiro enfrentam os uxos de veculos motorizados em uma das pernas da via, depois na outra. Assim, a ilha direcional opera como ponto de apoio e espao seguro travessia. A construo da ilha permite aumentar de forma signicativa a segurana tanto de ciclistas, como de todos os demais atores do cruzamento: motoristas, pedestres e pessoas com decincia.

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Ilustrao: Antonio Miranda

Caderno de Referncia para elaborao de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades

FIGURA 143 - Projeto da Ciclovia da Av. Marginal em Sorocaba/SP, 2006.

importante que em todos os cruzamentos existam pinturas das reas de travessia. Quando possvel, alm das marcas de pavimento, seja a rea de passagem dos ciclistas perfeitamente demarcada por pintura diferenciada.

Ilustrao: Antonio Miranda

FIGURA 144 - Travessia com pintura no pavimento, Munique/Alemanha, 2007.

A interseo mais sosticada em todo o mundo pode ser encontrada em Bogot, capital da Colmbia. Foi construda uma rotatria com trs nveis, sendo o segundo deles destinado a quatro tramos ciclovirios. Assim, no nvel superior a rotatria permite a conexo dos dois lados da Rua 63, via de porte mdio com carter secundrio quanto ao uxo de veculos, permitindo

Foto: Antonio Miranda

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CAPTULO 3 - Elementos Bsicos para Projetos

tambm a realizao de retornos para todos os uxos de veculos motorizados. No terceiro nvel a grande Avenida 68, de carter regional, tem conexo direta, sem sofrer interrupo na sua corrente de trfego. No nvel intermedirio da interseo, os ciclistas podem fazer transferncias de lado e de destinos de viagem, atravs de pequenos tneis sob a rotatria, mudando suas direes entre as ciclovias da via secundria e a via principal e vice-versa. O arrojo do projeto pode percebido nas Figuras 145 e 146.

Tramos cilcovirios sob a rotatria, interligados por passarela e tneis.

FIGURAS 145 e 146 - Interseo da Avenida 68 com a Rua 63 com trs nveis, sendo o ltimo deles uma rotatria e o segundo passarelas ciclovirias. Bogot Colmbia, 2003.
Fonte: Prefeitura Municipal de Bogot.

Outra situao a destacar o caso de Santo Antnio de Lisboa, em Florianpolis, onde antes do cruzamento com via de trfego geral com mo dupla, a ciclovia se divide em duas ciclofaixas, com 1 metro de largura at acessar o passeio compartilhado na continuidade da Rua Gilson da Costa Xavier. Alguns cuidados devero ser considerados nesta situao.

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Caderno de Referncia para elaborao de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades

A primeira delas de que ao ser transformada de ciclovia em ciclofaixa, os ciclistas dada condio geomtrica da via, com largura reduzida sero obrigados a cruzar a via em ngulo. Como soluo remediadora sugere-se a colocao de espelho convexo para os ciclistas, sobre a ilha direcional proposta para ser construda antes do cruzamento. Dessa maneira, os ciclistas podero ter viso dupla dos veculos trafegando na via, uma delas atravs do espelho retrovisor. Um segundo ponto o fato de que mesmo transformada em ciclofaixa, esta no tem a dimenso mnima denida neste documento. No entanto, esta condio melhor do que o compartilhamento sem qualquer marcao no piso. Por m, ainda que o projeto no recomende, sugere-se a colocao de espelho convexo para motoristas tambm, provenientes da continuao da Rua Gilson da Costa Xavier.

FIGURAS 147 e 148 - Exemplo de interseo na localidade de Santo Antnio de Lisboa, em Florianpolis
Brasil, 2002.

Ilustrao: Antonio Miranda

Ilustrao: Antonio Miranda

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CAPTULO 3 - Elementos Bsicos para Projetos

Ainda a destacar apresentado o Projeto de Sorocaba para a interseo das avenidas Washington Luis e Juvenal de Campos. A Figura 149 mostra a soluo adotada para a conexo do projeto da ciclovia existente com a ciclovia projetada. Observar a adoo de minirrrotatria no interior da ciclovia, quando da conexo de dois tramos ciclovirios. Tambm, a busca de cruzamento em condio ortogonal em relao corrente do trfego motorizado. No exemplo, a ciclovia cruza trs pernas de vias com sentidos de trfego nicos, o que favorece sobremaneira a orientao dos ciclistas, diminuindo riscos de acidentes. A Figura 150 mostra a foto da ciclovia implantada e o ponto onde dever ocorrer a conexo do projeto mostrado na Figura 149.

FIGURAS 149 e 150 - Projeto da Ciclovia da Av. Marginal, Interseo da Av. Washington Luiz com Av. Juvenal de Campos. Foto area da Ciclovia da Av. Washington Luiz. Sorocaba-SP, Brasil, 2006.

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Foto: Antonio Miranda

Ilustrao: Antonio Miranda

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Um ltimo exemplo de interseo a ser mostrado refere-se ao projeto de introduo de ciclovia no cruzamento da Rua Bahia com a Ponte do Salto, em Blumenau/SC. Neste caso, o arranjo faz uso de algumas situaes, como tramo segregado junto via, ciclovia segregada sobre a calada e at mesmo passeio compartilhado. A principal mudana, entretanto, a colocao de semforo para organizar os diferentes uxos de veculos motorizados, com a incluso dos cruzamentos dos tramos ciclovirios no mesmo tempo de cada uma das fases de um semforo com dois tempos.

FIGURA 151 - Interseo Ponte do Salto x Rua Bahia, com a incluso de tramos ciclovirios. Blumenau-SC,
Brasil, 2006.

FIGURA 152 - Interseo pedestres, motorizados e ciclovia.

Ilustrao: SeMob

Ilustrao: Antonio Miranda

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CAPTULO 3 - Elementos Bsicos para Projetos

3.6 Pavimentao
Os requisitos bsicos para uma ciclovia, no tocante ao pavimento, so os seguintes: a superfcie de rolamento dever ser regular, impermevel, antiderrapante e, se possvel, de aspecto agradvel. Em funo da convivncia prxima da ciclovia com o passeio do pedestre, desejvel que a superfcie da ciclovia e a do passeio sejam visualmente diferenciadas para que no haja a invaso da ciclovia pelo pedestre assim como a invaso do passeio pelo ciclista. As ciclovias no so submetidas a grandes esforos, no necessitando de estrutura maior do que a utilizada para vias de pedestres. No entanto, ocorre de seus traados cortarem reas de acesso a garagens, estacionamentos fechados e outros locais destinados guarda de veculos motorizados. Nesses casos, sugere-se a adoo de reforo de base, com armao em malha em ferro sob camada de concreto magro, a exemplo do existente em ciclovias na cidade do Rio de Janeiro.

FIGURA 153 - Reforo da base do pavimento em rea de cruzamento de veculos sobre a ciclovia em construo em Campo Grande/RJ.

Algumas ciclovias, por terem caracterstica de pistas destinadas prtica do cicloturismo ou ao lazer eventual de parte da comunidade de uma regio ou cidade, ou, ainda, por sua localizao em rea rural, podem ter seus pisos em cho batido. Nesses casos, necessrio que o leito da ciclovia seja desempenado e constantemente regularizado, para evitar a formao de poas dgua em perodo chuvoso e para impedir deformaes com a ao da gua. Cita-se tambm que algumas ciclovias em pases da Europa, destinadas ao cicloturismo, foram construdas em leitos de ramais ferrovirios erradicados. Alguns desses ramais tiveram os trilhos e dormentes removidos, regularizados os lastros da via com terra, sendo depois plantada grama.

FIGURA 154 - Ciclovias construdas sobre leitos ferrovirios erradicados na Espanha.


Fonte: Guia de Vias Verdes - Renfe-Espanha.

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Foto: J.C. Aziz Ary

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H necessidade de uma diferenciao visual na pavimentao, entre a ciclovia e as outras vias adjacentes, como recurso auxiliar de sinalizao. Na cidade do Rio de Janeiro, a maioria das ciclovias tem seu pavimento colorizado, atravs da adio de oxalato de ferro ao concreto magro, no momento da usinagem. Dependendo da quantidade de oxalato de ferro, haver diferentes tonalidades de vermelho no pavimento nal.

FIGURA 155 - Pavimento colorizado com oxalato de ferro em ciclovia, Bangu/RJ.

A experincia francesa na execuo desse tipo de via relaciona-se principalmente aos revestimentos betuminosos sobre bases estabilizadas. Os revestimentos mais usados so: concreto asfltico, com agregado mido sobre base estabilizada ou base tratada com cal ou cimento, e tratamento supercial duplo, normalmente usando o produto betuminoso em cor. Em locais prximos a siderrgicas, so aproveitadas escrias de alto forno para execuo da base. Hoje, no sul do Brasil, tm sido realizadas experincias com pneus usados, que so reciclados e aplicados em bases de pavimentos com baixa exigncia de esforos mecnicos. Tais pavimentos poderiam ser aproveitados com sucesso em ciclovias, por poderem ser colorizados, visto que esse tipo de via submetido a baixos esforos. Os tipos de pavimentos possveis de serem utilizados no Brasil so o concreto, os materiais betuminosos e algumas rochas rudimentares (termo que caracteriza o estado bruto das rochas, sem lapidao, apenas cortadas por aparelho). Tipos de Pavimentos Como exemplo ilustrativo, so descritos alguns tipos de pavimentos de baixo custo, utilizando os materiais anteriormente mencionados. Pavimentos base de concreto a) Concreto Moldado no Local: poder ter junta seca ou preenchida com material betuminoso, e executado sobre o terreno compactado.

Foto: J.C. Aziz Ary

2.5cm de juntas (material betuminoso)

CORTE

Terreno natural resolvido, desempenado e compactado execuo de placas alternadas PLANTA

FIGURA 156 - Pavimento base de concreto.


Fonte: BRASIL, 2001 (a).

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CAPTULO 3 - Elementos Bsicos para Projetos

Vantagens: facilidade de execuo; no h necessidade de retirada de material para base; maleabilidade do equipamento e baixo custo em relao a outros tipos de pavimento. Desvantagens: aspecto esttico no muito agradvel; possibilidade de confundir com o pavimento comumente utilizado em caladas de pedestres e diculdade para reposio de placas, no caso de reparo de redes subterrneas. b) Concreto em Placas Pr-moldadas: assentadas sobre o terreno compactado, com junta seca ou com material betuminoso.

2.0cm de junta preenchida com material betuminoso

Terreno natural resolvido, desempenado e compactado placas com dimenses mximas de 1,00m x 1,00m

FIGURA 157 - Pavimento de concreto em placas pr-moldadas.


Fonte: BRASIL, 2001 (a).

Vantagens: facilidade de execuo; tem como base o prprio terreno, poder ser executado em cor, distinguindo-o das caladas de pedestres e facilidade de substituio ao se necessitar de escavao para reparos de redes subterrneas. Desvantagens: no apresentam uma superfcie de rolamento uniforme, aparecendo ressaltos no caso de m execuo, devido exudao do material betuminoso, podendo haver tambm desnivelamento entre placas vizinhas. c) Blocos Pr-moldados de Concreto: tipo Pavis ou Blokret, assentados em camada de areia sobre base compactada.

juntas preenchidas com material betuminoso blocos

5cm 10cm

Colcho de areia Base estabilizada

FIGURA 158 - Pavimento em blocos pr-moldados de concreto.


Fonte: BRASIL, 2001 (a).

Vantagens: podero ser coloridos, dando um bom aspecto visual; facilidade para execuo e reposio no caso de reparos. Desvantagens: superfcie de rolamento no-uniforme, provocando trepidao; h necessidade de assentamento sobre colcho de areia, encarecendo o pavimento; uma vez que para atingir uma superfcie uniforme devem ser executados por empresas detentoras de especializao na implantao de tal pavimento, fato que poder elevar o custo em relao aos demais pavimentos de concreto.

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Caderno de Referncia para elaborao de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades

FIGURA 159 - Pavimentos de ciclovias com blocos pr-moldados de concreto em Volta Redonda/RJ.

Betuminosos Os pavimentos betuminosos descritos a seguir so muito utilizados em acostamentos de rodovias. Aconselham-se dois tipos principais.

FIGURA 160 - Tratamento supercial simples.


Fonte: BRASIL, 2001 (a).

Foto: Claudilea Pinto

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CAPTULO 3 - Elementos Bsicos para Projetos

FIGURA 161 - Pr-misturado a frio em usinas mveis, com emprego de emulso ou com asfalto diludo.
Fonte: BRASIL, 2001 (a).

Eles apresentam vantagens e desvantagens semelhantes, como descrito a seguir. Vantagens: baixo custo; tecnologia de execuo bastante conhecida; uso de cor como recurso auxiliar na sinalizao horizontal; boa superfcie de rolamento; pode ser executado manualmente. Desvantagens: o pavimento mais apropriado para rodovia, em face do manejo em relao largura da pista e quantidade de aplicao; no caso de reparos de redes subterrneas, haver diculdade de reconstruo, no dando homogeneidade ao conjunto.

FIGURA 162 - Exemplos da aplicao de pavimentos betuminosos em Arapongas/PR e Nova Iguau/RJ.

Rochas rudimentares Algumas rochas naturais, em suas formas rudimentares, considerando suas caractersticas de formao e corte, podem ser opo no pavimento de pistas ciclveis. So exemplos de rochas aproveitveis como piso de ciclovias: a ardsia; a pedra de Pirenpolis; e o grs rosa adotado em ciclovia construda no canteiro central de avenida, em So Leopoldo.

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Fotos: Claudilea Pinto

Caderno de Referncia para elaborao de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades

Sua aplicao deve ocorrer semelhana dos blocos pr-moldados de concreto. As pedras, cortadas em peas no muito largas (cerca de 0,30m na sua maior dimenso) e devidamente aparadas, devem ser assentadas sobre base de areia compactada. Importante que sobre esse tipo de piso no incidam muitos esforos, como a passagem de veculos motorizados, uma vez que pode facilmente sofrer fraturas diante de mdias compresses. Vantagens: tecnologia de execuo bastante conhecida; boa superfcie de rolamento; facilidade na execuo, podendo ser feito manualmente; bom aspecto visual; facilidade de reposio no caso de reparos. Desvantagens: custo das pedras muito elevado; h necessidade de assentamento sobre colcho de areia, encarecendo mais ainda o pavimento; impedem a pintura de sinalizao de solo, muito necessria nos cruzamentos.

FIGURA 163 - Exemplo de grs em ciclovia de So Leopoldo/RS.

Outros tipos de pavimento Os revestimentos que utilizam asfalto usinado a quente no so aconselhados para esse m, pois necessitam de equipamento pesado para sua confeco e espalhamento. Apresentam tambm a desvantagem de elevado custo, somente se justicando quando forem previstos maiores esforos a suportar. Em terrenos de boa capacidade de suporte, como nos arenosos, podem-se obter solues de custo muito baixo, bastando connar o material arenoso de subleito e lanar a camada supercial do pavimento. Ainda faltaria falar sobre o paraleleppedo (pedras granticas com corte de 0,15m x 0,15m x 0,25m) e a lousinha, muito utilizada nas caladas de Curitiba (pedra grantica com 0,06m x 0,15m x 0,15m). Embora utilizadas para caladas, podem servir de pavimento ciclovirio, porm com grandes desvantagens. Tal armao est referenciada tanto superfcie irregular do pavimento, provocando desconforto no trajeto, como pelo relativo custo do material empregado, somente justicvel em grandes reas. No entanto, de fcil colocao e pode ser assentada em superfcies de areia connada com tcnica conhecida em todas as regies do pas.

Foto: Ivanice Veiga

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CAPTULO 3 - Elementos Bsicos para Projetos

A experincia local de cada cidade pode incorporar novas solues no-indicadas neste Manual, pois, como j foi dito, os esforos a resistir no so maiores do que os de uma calada de pedestres.

3.7 Drenagem
A drenagem das ciclovias deve ser a mais natural possvel, tirando-se partido da topograa do stio, evitando-se, assim, a instalao de redes sosticadas, para o escoamento das guas pluviais. Quando houver uma maior liberdade de traado (em especial nas ciclovias de lazer), deve-se evitar cortes e aterros, pois os movimentos de terra sempre criam alguns problemas de drenagem que implicam eroso ou necessidade de desobstruo. Nas ciclovias que margeiam ruas ou estradas, deve-se adotar, sempre que possvel, um greide colado para evitar problemas de drenagem. A inclinao lateral da pista deve ser de 2% para favorecer um rpido escoamento das guas. Essa inclinao dever ser sempre para o lado das vias existentes, aproveitando-se, dessa forma, o sistema de drenagem que elas possuem. O terrapleno deve estar, preferencialmente, em nvel inferior ao da ciclovia, evitando-se, assim, a formao de poas de gua na via ciclvel.

FIGURA 164 - Exemplo de drenagem em ciclovias que margeiam ruas.


Fonte: BRASIL, 2001 (a).

Nas ciclovias de servio (com funo preponderante de transporte), pode-se admitir pequenos cortes e aterros de at 1m de altura, para dar maior exibilidade ao projeto. Nesses casos, temse que tomar cuidados semelhantes aos das rodovias, no tocante drenagem.

FIGURA 165 - Exemplo de drenagem em ciclovias de servio.


Fonte: BRASIL, 2001 (a).

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Nos aterros, deve-se criar um pequeno bueiro, cujo material poder ser concreto, ferro fundido, cimento amianto, etc. Sendo a bacia de captao reduzida e a distncia entre off-sets tambm pequena, pode-se adotar tubos com dimetro pequeno, desde que se tomem cuidados para evitar o entupimento dos mesmos.

FIGURA 166 - Exemplos de drenagem em ciclovias em aterros.


Fonte: BRASIL, 2001 (a).

Nos cortes, h necessidade apenas de valetas, como se constata nos desenhos aqui demonstrados.

FIGURA 167 - Exemplos de drenagem em ciclovias em cortes.


Fonte: BRASIL, 2001 (a).

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CAPTULO 3 - Elementos Bsicos para Projetos

A posio das grelhas em boca de lobo um importante aspecto quanto segurana dos ciclistas, referente drenagem em ciclovias, ciclofaixas ou vias onde exista trfego de bicicleta. A Figura 168 mostra o posicionamento correto, considerando a direo do trfego de bicicletas. Alm desse procedimento, sugere-se ainda que as grelhas tenham seus espaos vazios diminudos e que o tamanho das barras seja menor, para se evitar o encaixe eventual de uma roda. Considerando que a dimenso de rodas de bicicletas para adultos superior a 0,60m, o espao entre as barras transversais de fechamento sendo inferior a 0,50m impedir sua queda no interior da rea de drenagem.
Foto: J.C. Aziz Ary

FIGURA 168- Exemplo de posicionamento correto de grelha na ciclofaixa no Jardim das Amricas, no Rio
de Janeiro/RJ.

3.8 Iluminao
A iluminao das pistas aspecto to importante em projeto que o Departamento Estadual de Estradas e Rodagem do Estado de So Paulo (DER-SP), em estudo realizado para implantao de ciclovia na rodovia SP-62, deniu a diretriz de acordo com o lado em que estava localizada a iluminao pblica na linha de posteamento existente. De acordo com pesquisa realizada junto aos ciclistas que circulavam no perodo do pico da tarde, 36% das respostas armaram ser a iluminao o item mais importante a ser considerado no projeto da ciclovia pretendida pelo DER-SP. Como se observa, a iluminao das pistas deve ser estudada com muito cuidado, tanto para o conforto dos usurios, quanto para a sua segurana. Muitos usurios do Sudeste e Sul do Brasil, ao realizar suas viagens de bicicleta em direo ao trabalho, antes das 7h da manh, no inverno, realizam a viagem em condies de luminosidade natural baixa ou inexistente. Mesmo em latitudes mais altas, operrios que trabalham noite, como vigias, padeiros e comercirios, necessitam de iluminao para garantir tanto a sua segurana pessoal, como maior visibilidade do trfego motorizado circulando nas vias. A claridade tem um papel fundamental nos cruzamentos. Isso, sem considerar que ela pode garantir a previsibilidade de uma situao de risco para o ciclista. A iluminao pblica responsvel pela diminuio signicativa de assaltos e latrocnios, tendo sido adotada como medida preventiva importante diminuio da criminalidade em diversos programas de vrios pases, inclusive do Brasil.

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Caderno de Referncia para elaborao de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades

Quanto ao projeto, em primeiro lugar, necessrio tornar o ciclista o mais visvel possvel aos motoristas. A bicicleta e o seu condutor so tidos como elementos transparentes na paisagem, no somente devido s suas dimenses, mas tambm em funo da sua agilidade em mudar rapidamente de direo e posicionamento no meio ambiente.

FIGURA 169 - Iluminao na aproximao de uma travessia de ciclistas.


Fonte: BRASIL, 2001 (a).

Menciona-se, ainda, ser comum em alguns pases da Europa, e mesmo em algumas cidades brasileiras, a adoo de iluminao especial, no somente no cruzamento, mas, tambm, ao longo de toda a ciclovia. Nesses casos, a iluminao tanto pode ser proveniente de postes da iluminao pblica como de outros dispositivos implantados ao longo do trajeto. Recomenda-se, quando da utilizao de postes da rede eltrica existente, a colocao de hastes metlicas em posio mais baixa do que a normalmente utilizada para iluminao de toda a via. A altura deve estar situada entre 2,60m e 3,20m, dicultando o acesso luminria por qualquer um sem o uso de escada ou de outro elemento que eleve sua altura. Com essa altura mnima, considera-se que a iluminao car mais protegida de eventuais depredaes. Quanto aos dispositivos especiais, cita-se o caso de algumas ciclovias em Curitiba, onde foram adotados pequenos postes em rea lateral pista, no terrapleno das mesmas, com pouca altura em relao ao pavimento da ciclovia, dimenso no superior a 0,50m do solo. Importante registrar que esses postes, na rea da cpula de vidro, foram revestidos com grade aramada, buscando-se evitar acidentes que pudessem danicar a iluminao. Embora este aspecto contribua para diminuir a quantidade de lmens de cobertura sobre a ciclovia, h o pensamento de que essas luminrias operam mais para marcar a pista do que para ilumin-la, uma vez que nas vias onde esse dispositivo est implantado possvel contar tambm com a iluminao pblica geral j existente. Assim, esse tipo de proposta funciona muito mais com o objetivo de dotar a ciclovia de uma guia de bordo.

3.9 Estacionamentos para as Bicicletas


A melhoria das condies de mobilidade da bicicleta atravs da criao de ciclovias car comprometida se, ao atingir o seu destino, o usurio deste modo de transporte no encontrar facilidade e segurana para estacionar. Atualmente, os ciclistas encontram apenas duas opes: encostar a bicicleta s paredes laterais das lojas comerciais e muros de residncias, ou prendlas com o pedal ao meio-o da rua... 15.

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CAPTULO 3 - Elementos Bsicos para Projetos

Foto: Gnther Bantel

Foto: Gnther Bantel

Av. General Hermes x Leste/Oeste Macei/AL


Foto: Gnther Bantel Foto: J.C. Aziz Ary

Veculos Estacionados defronte da Prefeitura de Perube/SP

Feira da troca Teresina/PI

rea central de Ribeiro Preto/SP, 1999

FIGURA 170 - Situaes brasileiras mais comuns quanto a estacionamento de bicicletas.

FIGURA 171 - Estacionamento de bicicleta em escola pblica - Ubatuba-SP.

So poucos os municpios que elaboraram um padro de estacionamento e vm disseminandoos por todo seu territrio. Mais uma vez, o Rio de Janeiro vai frente, na implantao de estacionamentos junto a prdios pblicos e ao longo de suas ciclovias da orla martima. Florianpolis tambm elaborou um projeto, implantou alguns prottipos e espera dissemin-los em vrios

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Foto: Augusto Valeri

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bairros da capital catarinense, assim como na sua rea central. Em especial, pretende implantlos junto a terminais de transporte nos bairros, visando a promoo da integrao bicicleta/ nibus. Tambm devem ser citados, quanto ao desenvolvimento de polticas implantao de estacionamentos-padro, os municpios de Arapongas/PR e Rio Claro/SP. Maiores detalhes dessas e de outras iniciativas podem ser encontradas no documento Diagnstico sobre o Uso da Bicicleta no Brasil 16.

Detalhe de paraciclo no terreno da Prefeitura do Rio de Janeiro/RJ

Foto: Vera Lcia G. Silva

Foto: Antonio Miranda

Paraciclo na cidade de Florianpolis/SC

FIGURA 172 - Detalhes de paraciclos.

Observaes Bsicas A primeira observao a fazer refere-se abrangncia da abordagem deste item. Embora de grande signicao promoo do uso da bicicleta, abordagens mais detalhadas j foram realizadas sobre o assunto no Brasil. Destaque especial deve ser dado ao documento elaborado especicamente sobre o assunto no ano de 1984, Estudos de Transporte Ciclovirio Estacionamento 17. O documento rico em exemplos e a maioria das recomendaes permanecem vlidas. Considerando que o estudo tambm foi realizado pelo GEIPOT, entenderam os autores do presente trabalho que a abordagem desse assunto aqui deveria se ater informao geral, explorando apenas aspectos considerados como inovaes e os exemplos recentes brasileiros. Entretanto, de forma sucinta, sero apresentados os diferentes itens constantes no documento especco do GEIPOT. Outra observao a fazer diz respeito nomenclatura utilizada no pas para o estacionamento de bicicletas. Desde o primeiro manual, banalizou-se o uso da palavra bicicletrio. No entanto, essa nominao propiciou algumas confuses, em especial no desenvolvimento de polticas pblicas. Para corrigir esse problema, em Encontro Tcnico havido em maro de 2000, em Braslia DF, cunhou-se um novo termo para distinguir um estacionamento fechado, provido de zeladoria, de grande capacidade e longa permanncia (bicicletrio) de um de curta e mdia durao, com baixa e mdia capacidade aberto e desprovido de zeladoria (paraciclo). Vale dizer, porm, que as principais caractersticas fsicas das vagas, tanto em um como em outro caso, so idnticas, pois dependem do tamanho da bicicleta. Espao de uma vaga As bicicletas, ao contrrio dos demais veculos, necessitam de pouco espao para estacionar. Uma vaga de automvel corresponde a cerca de seis a dez vagas para bicicletas.

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CAPTULO 3 - Elementos Bsicos para Projetos

FIGURA 173 - Espao requerido nos estacionamentos.


Fonte: BRASIL, 2001 (a).

Como pode ser observado, bicicletas estacionadas perpendicularmente, em ngulo de 90, se inscrevem em um retngulo de 1,30m x 1,90m. Essa medida corresponde ao espao entre os eixos das bicicletas (mnimo 0,70m), somado em 0,60m, referente projeo da metade dos guidos para alm dos seus eixos, mais o comprimento padro da bicicleta acrescido de pequena folga de 0,10m a 0,15m. No segundo exemplo, dentro da mesma rea, apresentada a disposio de veculos estacionados em ngulo de 30. Nesse caso, duas bicicletas se inscrevem em um retngulo de 1,70m x 1,60m, aproximadamente. Outros arranjos podem ser realizados, por exemplo, defasando o alinhamento das bicicletas, de tal maneira que um guido que deslocado em relao ao outro na sua lateral em cerca de 0,30m ou 0,50m. Com tal procedimento possvel aumentar o nmero de vagas no mesmo espao em, pelo menos, 20%. Portanto, a soluo para problemas decorrentes da inexistncia de paraciclos simples, bastando, em muitos casos, suprimir uma ou mais vagas nos estacionamentos destinados aos automveis. importante que essas vagas estejam localizadas o mais prximo possvel do local de destino dos ciclistas, ou seja, as vagas a serem retiradas dos veculos motorizados devem estar, quando possvel, prximas de esquinas nas cidades ou prximas de grandes plos atratores de viagens da populao, como cinemas, grandes lojas de departamentos, etc. A localizao de vagas ou espaos destinados ao estacionamento de bicicletas no sistema virio no deve comprometer a circulao e as condies de visibilidade dos pedestres.

FIGURA 174 - Comparao do nmero de bicicletas estacionadas no espao relativo a uma vaga para
automvel de passeio.
Fonte: BRASIL, 2001 (a).

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Paraciclos Os paraciclos so caracterizados como estacionamentos de curta ou mdia durao (at 2h, em qualquer perodo do dia), nmero de at 25 vagas (correspondente rea de duas vagas de veculos automotores), de uso pblico e sem qualquer controle de acesso, externos e sem zeladoria. A facilidade de acesso constitui uma das principais caractersticas dos paraciclos. Em virtude dessa condio, devem se situar o mais prximo possvel do local de destino dos ciclistas, e tambm do sistema virio ou do sistema ciclovirio. Um aspecto importante a ateno que os administradores e projetistas devem dar ao planejamento da distribuio de paraciclos no espao urbano ou nas zonas de periferia urbana ou rural. prefervel a implantao de vrios paraciclos de pequena capacidade junto aos destinos dos ciclistas do que, por exemplo, de apenas um, de grande capacidade, com caracterstica de bicicletrio, a uma distncia mdia maior dos pontos de destino na mesma rea.

Fotos: Jorge Nakamura

Paraciclo em frente ao comrcio em rua na rea central, com propaganda comercial de lojas do quarteiro, Arapongas/PR

Paraciclo colocado parcialmente sobre a calada, em frente Prefeitura de Sarandi/PR

FIGURA 175 - Exemplos de paraciclos em municpios brasileiros.

O acesso aos paraciclos deve ser livre de obstculos como: degraus, desnveis acentuados, portas, etc. No caso de estacionamento em subsolos, aconselhvel que o acesso seja feito atravs de rampas suaves e indicado por sinalizao adequada. A localizao dos paraciclos quando no sistema virio, no deve comprometer a circulao, e a visibilidade dos pedestres, principalmente junto aos locais de travessia. Mobilirio para Bicicleta e a Acessibilidade O cuidado para implantao do mobilirio urbano para as bicicletas deve levar em considerao a acessibilidade das pessoas com decincia aos espaos urbanos, especialmente s com decincia visual. A maioria dos bicicletrios e paraciclos so implantados sem considerar que ao seu redor devem ter direito de circular tambm as pessoas com decincia ou restrio de mobilidade. Em vista disso, comumente so criados desnveis de piso e projetos de paraciclos que representam perigo a essas pessoas e criam barreiras nos espaos de circulao. Devemos cuidar da qualidade dos projetos e da implantao adequada em reas destinadas ao mobilirio urbano 18.

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CAPTULO 3 - Elementos Bsicos para Projetos

Projeto desenvolvido pelo DEMOB Ministrio das Cidades 19

FIGURA 176 - Mobilirio para bicicleta - Paraciclo acessvel.

Proteo Fsica Com signicado amplo, a proteo fsica dos ciclistas deve ser aspecto includo tanto nas ciclovias e intersees, como nos estacionamentos. Nesse sentido, importante garantir no somente lugares de fcil acesso, mas tambm seguros quanto guarda da bicicleta e integridade fsica dos ciclistas. Remansos de jardins, esquinas onde no existam paredes com abertura para a via pblica, espaos em praas prximos a bancas de jornal ou comrcio de alimentao e reas freqentadas especicamente por pedestres so pontos favorveis implantao de paraciclos pblicos de livre acesso, desde que no comprometam a circulao e a visibilidade dos pedestres. Quando houver possibilidade, importante a existncia de algum abrigo para as bicicletas, em especial sob marquises ou sob cobertura de telha de alumnio. O mais importante, entretanto, garantir acesso seguro em relao ao trfego motorizado. Caso exista disponibilidade de espao fsico, em rea verde lateral via ou rodovia, no espao urbano ou rural, recomenda-se a construo de pequenos trechos de ciclovia para garantir acesso seguro ao paraciclo quando este estiver localizado em rea recuada ou em centro de praa. Conforto Muitos fatores so fundamentais garantia da maior sensao de conforto dos ciclistas quanto ao uso da bicicleta. No entanto, so citados como essenciais, os seguintes: visibilidade; sinalizao; elementos de projeto do paraciclo; adequao em nmero de vagas. A visibilidade aspecto essencial garantia de um estacionamento rpido dos ciclistas. O uso de pintura de um paraciclo com cores vivas um dos aspectos favorveis rpida identicao pelo ciclista que a ele acorre pela primeira vez. Para resolver, porm, o aumento da visibilidade no

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Foto: Augusto Valeri

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perodo noturno, a iluminao passa a ser exigvel, principalmente para locais situados prximos a equipamentos urbanos com intensa atividade noturna, como cinemas, supermercados, etc. A sinalizao deve ser executada, quaisquer que sejam as condies de visibilidade. imprescindvel a colocao de placas para indicar a presena de paraciclo em todos os acessos das vias adjacentes a ele. No projeto dos paraciclos, deve-se evitar o uso de solues complexas com as quais a populao no est acostumada, como travas especiais e encaixes no-comuns. Tambm se deve tomar cuidado com o desenho das reas de encaixes e apoio das rodas da bicicleta, procurando arredondar os elementos metlicos ou t-los com superfcies polidas. O uso de numerao de vagas pode ser conveniente quando essas ultrapassarem uma dezena, porm prefervel que esse detalhe ocorra atravs de pintura, para se evitar a colocao de mais um elemento passvel de sofrer ao de desgaste do tempo e vandalismo. Um ponto importante a considerar em projeto a necessidade do ajustamento do nmero de vagas a ofertar real demanda. Tanto prejudicial o excesso quanto falta de vagas. No primeiro caso, pode-se comprometer a poltica de incentivo municipal de uso da bicicleta, pois podem surgir crticas sobre o desperdcio de investimento em demanda no existente. No segundo caso, pode acarretar um mau uso dos paraciclos, que podero ter excesso de bicicletas demandando as vagas ofertadas.

Foto: Ivanice Veiga

Paraciclo com vagas insucientes em relao demanda por estacionamento Terra de Areia/RS.

Foto: Ivanice Veiga

Bicicletas estacionadas em frente de agncia bancria - Terra de Areia/RS.

FIGURA 177 - Dois exemplos de ausncia e oferta insuciente na mesma cidade.

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CAPTULO 3 - Elementos Bsicos para Projetos

Por ltimo, recomenda-se abandonar a idia de projetos de paraciclos ao ar livre, com proposta para o encaixe da roda no piso ou em blocos de concreto, madeira ou metal, devido ao da gua de chuva sobre as rodas e os aros. Mesmo que se mantenham furos para escoamento de guas sob tais blocos, pode ocorrer de no se ter uma manuteno desses equipamentos, e a sujeira acumulada impedir a vazo da gua, criando poas dgua ou acmulo de umidade, ambos prejudiciais bicicleta. Da mesma forma, os paraciclos no devem comprometer a circulao a p e quando situados em caladas e praas, no devem ser obstculos aos pedestres e s pessoas com decincia ou restrio de mobilidade. Tipologias Os projetos e desenhos de paraciclos podem ser diferenciados segundo alguns importantes aspectos do uso e das condies da demanda. O maior ou menor grau de proteo que se pretenda ofertar s bicicletas pode determinar se eles sero cobertos ou ao ar livre. O tempo de permanncia da bicicleta e o local onde se situam, seja, em local pblico ou privado, tambm representa fator decisivo elaborao de projeto. A capacidade do nmero de vagas, por sua vez, pode denir o tipo de organizao das vagas, que podem, dependendo das limitaes do ambiente onde o paraciclo ser inserido, ser horizontal, inclinada, em ngulo de 90, ou outro a denir. O grau de segurana pretendido para as bicicletas, assim como a disponibilidade de recursos a serem despendidos no investimento, pode determinar o tipo de projeto de paraciclo a ser adotado. Paraciclos totalmente protegidos, como os existentes nas estaes do metr de Paris, e nos EUA, utilizam-se de um cofre, onde a bicicleta no somente totalmente inserida em seu interior, como o ciclista ainda pode dispor de chave especial para fechamento da caixa metlica. Esse tipo de dispositivo opera semelhana dos cofres de Malex existentes nas rodovirias e aeroportos brasileiros. No entanto, proteo s intempries, em particular s chuvas, o mnimo que os ciclistas solicitam das autoridades em um paraciclo pblico, ou dos empresrios, nos casos de paraciclos em estabelecimentos privados. Em verdade, a grande distino existente entre os paraciclos comumente usados no Brasil e em outros pases do mundo ocorre nos tipos de suportes adotados nos projetos. H toda uma riqueza de variaes de desenhos, encaixes e formas, ao nvel e com inclinao em relao ao solo, utilizando-se de muitos materiais construtivos, tais como: madeira, metal, alumnio, concreto, etc. Para que se possa perceber a riqueza da variedade dos suportes e variaes adotadas, apresentada a seguir uma lista, desenhos e fotos de alguns desses: sem suportes, nem abrigos com suportes especiais suportes que prendem as duas rodas e o quadro suportes com xao em uma das rodas blocos de concreto e blocos metlicos suportes com encaixe de duas rodas suporte tipo cavalete suporte tipo gancho suporte tipo estaca suporte para pedal

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Paraciclo em frente da Estao Rodoviria Patos de Minas/MG

FIGURA 178 - Suporte metlico simples horizontal.


Fonte: BRASIL, 2001 (a).

FIGURA 179 - Dimenses bsicas de suporte metlico com desnvel.


Fonte: BRASIL, 2001 (a).

SUPORTES METLICOS QUE PODEM SER USADOS INDIVIDUALMENTE OU MONTADOS EM DIVERSOS FORMATOS
Foto: Gnther Bantel

SUPORTES METLICOS DISPOSTOS EM LINHA


Foto: Gnther Bantel

Suporte metlico adotado no Parque Ibirapuera em So Paulo/SP

Paraciclo na calada, em rua central de Indaiatuba/SP

SUPORTE TIPO GRADE, MUITO UTILIZADO EM CONDOMNIOS


Foto: Fernando Negreiros Torres Foto: Gnther Bantel

rea Central de Telo Otoni/MG

Paraciclo-padro em Araatuba/SP

FIGURA 180 - Exemplos de suportes metlicos.

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CAPTULO 3 - Elementos Bsicos para Projetos

FIGURA 181 - Dimenses bsicas de suporte tipo garra.


Fonte: BRASIL, 2001 (a).

FIGURA 182 - Suporte para apoio do pedal.


Fonte: BRASIL, 2001 (a).

OBSERVAO: As guras 179 a 182 no so bons exemplos de mobilirio acessvel, pois constituem barreiras arquitetnicas para as pessoas com decincia.

FIGURA 183 - Suporte de xao em uma das rodas.

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Foto: Antonio Miranda

Caderno de Referncia para elaborao de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades

FIGURA 184 - Paraciclo com suporte tipo gancho na rodoviria de Curitiba/PR.

FIGURA 185 - Suporte tipo estaca.


Fonte: BRASIL, 2001 (a).

Paraciclos de integrao Em verdade, a integrao da bicicleta com outros modais de transporte (barcas, nibus, trem e metr) no se limita aos paraciclos. Dependendo do porte da integrao, podem ser utilizados bicicletrios. O uso de paraciclos na integrao bicicletas/nibus aquele de maior potencial a ser utilizado no pas, em virtude de estar o sistema de transporte coletivo urbano e semi-urbano brasileiro, de forma preponderante, baseado no sistema de veculos rodovirios. No entanto, os exemplos mais significativos vm do sistema ferrovirio. No Rio de Janeiro, linhas de transporte sobre trilhos, ligando o subrbio ao centro da cidade, tm estacionamentos de bicicletas nas estaes mais afastadas. Na Estao Parada Anglica, por exemplo, particulares com propriedades prximas da estao utilizam parte dos seus terrenos para guardar bicicletas, cobrando por esse servio no-oficial valor igual ao da passagem do trem. Tambm em So Paulo, na linha que atende o subrbio na Zona Leste da cidade, existem outros estacionamentos privados a servio da bicicleta.

Foto: Jorge Nakamura

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CAPTULO 3 - Elementos Bsicos para Projetos

O tipo de estacionamento adotado mais prximo daquilo que este manual est caracterizando como paraciclo. A importncia dos paraciclos nas estaes de transporte ferrovirio, sejam trens ou metrs, e mesmo em paradas do transporte coletivo por nibus, em bairros mais perifricos dos centros urbanos das grandes cidades brasileiras, imperativa, dados os custos atingidos pelos transportes para as populaes de renda mais baixa. A capilaridade das viagens fora dos eixos de transportes; as diculdades do transporte por nibus em atingir todos os locais de moradia das populaes, pulverizadas em diferentes vias, vielas e becos; e os elevados custos operacionais de linhas com baixa demanda, em percursos extremamente sinuosos. Esses so aspectos que tornam a bicicleta um importante meio de transporte no complemento do acesso at a residncia. Nesse sentido, projetos especiais devem ser realizados pelos administradores municipais e pelos tcnicos, visando prover de condies satisfatrias a guarda da bicicleta nos pontos de integrao. No caso da instalao de simples paraciclos, algumas exigncias se fazem necessrias: implant-los em locais prximos de estabelecimentos comerciais. Em caso de inexistncia desses, estudar a possibilidade de se franquear espao para venda de produtos de consumo a particulares, desde que haja a obrigao do franqueado em exercer vigilncia das bicicletas estacionadas no paraciclo; estudar a idia da permisso de cobrana de taxa de manuteno aos ciclistas, sempre inferior ao valor de uma passagem do transporte pblico utilizado na integrao; garantir que no projeto haja dispositivo especial ao uso de cadeado ou tranca para prender as bicicletas; garantir acesso adequado ao paraciclo, seja atravs da construo de pequenos trechos de ciclovias, seja atravs da implantao de rampas de acesso a pisos eventualmente mais elevados em relao ao nvel da rua, preservando e priorizando a circulao do pedestre; caracterizar o espao do paraciclo, solidrio, mas independente do espao do abrigo, da parada, ou do terminal onde o ciclista ir realizar sua integrao; dotar o paraciclo de iluminao e sinalizao clara, possibilitando sua identicao distncia pelos ciclistas; realizar sinalizao com placas indicativas, visando orientar os ciclistas sobre a localizao do paraciclo, em todas as vias de acesso, lindeiras rea onde est implantado o estacionamento; produzir, na rea ou em local prximo ao paraciclo, tabelas horrias dos transportes coletivos com os quais possvel realizar integrao, objetivando orientar os ciclistas sobre as melhores opes realizao dessa integrao.

3.10 Bicicletrio
Observaes Gerais Os bicicletrios so caracterizados como estacionamentos de longa durao, grande nmero de vagas, controle de acesso, podendo ser pblicos ou privados. Muitas das exigncias denidas para implantao dos paraciclos so tambm necessrias organizao dos bicicletrios. Uma das diferenas signicativas dos bicicletrios em relao aos paraciclos, alm do tempo maior da guarda das bicicletas, so os picos de movimentao dos ciclistas, normalmente em horrios de entradas e sadas de jornadas de trabalho ou, ainda, no incio e nal de atividade para a qual o ciclista foi atrado inicialmente. Esse aspecto deve ser levado em considerao no momento da elaborao de projeto, pois interfere diretamente no dimensionamento dos acessos e da circulao interna do prprio bicicletrio. Sobre a acessibilidade aos bicicletrios, cabe alertar para a necessidade de se garantir entrada protegida em relao aos uxos de veculos automotores, ou seja, no recomendado o acesso

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Caderno de Referncia para elaborao de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades

direto da via pblica rea dos bicicletrios. Esse procedimento pode ser de menor risco no momento da entrada no estacionamento, sendo extremamente perigoso no sentido inverso, quando grande nmero de ciclistas busca retornar aos locais de origem. Ao sarem em grande quantidade do bicicletrio, e no tendo esse acesso indireto rua, acabam por viver situaes de risco com o trfego automotor e, algumas vezes, se envolvem em acidentes. Outro ponto a destacar com relao aos bicicletrios a sua importncia como estacionamento de transferncia nas estaes de grande porte do transporte coletivo, em particular naquelas situadas nos subrbios de grandes cidades. Em documento intitulado Salve o Planeta, publicado pela Water World Institute, a Engenheira Lowe nos relata que o Japo optou por construir bicicletrios verticalizados nas dezenas de estaes das vilas operrias atravessadas pelo trem Shinkay-Sei, que liga Tquio a Nagoya. A verticalizao deve-se ao alto custo da terra no Japo e demanda expressiva diria de 2,5 milhes de bicicletas querendo estacionar. Para solucionar a liberao de bicicletas quando os trens encostam-se s estaes, nos picos de retorno da jornada de trabalho, adotou-se a automao, atravs do uso de carto magntico, o que permite a referida liberao ordenada eletronicamente nos diversos andares do bicicletrio vertical, em menos de 1 minuto. No Brasil, o problema de ordem inversa, ou seja, a baixa demanda de bicicletas junto s estaes de transporte no se deve inexistncia de demanda, mas sim insegurana dos ciclistas quanto guarda efetiva da bicicleta nos estabelecimentos particulares que se prope a ofertar esse servio, pois nenhuma garantia oferecida quanto ao roubo da bicicleta. Nesse sentido, a construo de bicicletrios, mais do que imperativa, pode se constituir numa soluo de desafogo para a municipalidade e na garantia de atendimento de uma demanda efetiva da populao de baixa renda com emprego xo. Equipamentos Bsicos e proteo fsica Os bicicletrios devem ser, preferencialmente, cobertos, vigiados e dotados de alguns equipamentos, como, por exemplo: bombas de ar comprimido; borracheiro; e, eventualmente, banheiros e telefones pblicos. Alm desses, devero dispor de equipamentos tambm encontrados nos paraciclos, ou seja, aqueles que permitem manter os veculos em posio vertical (suportes) ou pendurados (ganchos). Se os paraciclos se caracterizam por serem gratuitos e pulverizados nos espaos urbano e semiurbano, os bicicletrios, devido aos seus custos, somente se viabilizam no caso de utilizao intensa por grande nmero de ciclistas. Nesse sentido, admite-se que sejam pagos, mesmo aqueles localizados em reas pblicas. A Figura 186 apresenta exemplos de organizao de bicicletrios e fotos de alguns deles construdos em diferentes cidades do pas. Tambm so apresentadas fotos de reas com grande presena de bicicletas que no receberam ainda a construo de um bicicletrio, como Maracana/CE e o Porto de Santos/SP.

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CAPTULO 3 - Elementos Bsicos para Projetos

Estacionamento no CEASA, com baixo nvel de organizao, alta demanda (mais de 3.000 bicicletas/dia) e baixa infraestrutura de apoio, no municpio de Maracana/CE.

Foto: Gnther Bantel

Foto: J.C. Aziz Ary

Estacionamento de bicicletas no Porto de Santos/SP, com baixo nvel de organizao, alta demanda (mais de 1.000 bicicletas por dia), e nenhuma infra-estrutura de apoio.

FIGURA 186 - reas com grande presena de bicicletas sem bicicletrio.

reas para bicicletrios em espaos pblicos As reas dos bicicletrios devem estar o mais prximo possvel dos locais de destino dos ciclistas, (junto aos terminais de transportes urbanos, rodovirias, praas de esporte, estdios, ginsios, liceus, indstrias) e em praas pblicas, especialmente em municpios caracterizados como de porte mdio. Nos municpios maiores ou nas reas metropolitanas, sugere-se uma poltica de integrao com os transportes, na franja dos bairros de periferia do municpio-sede com os seus satlites. Como pode ser observado, em determinados locais tanto se admite a existncia de paraciclos como de bicicletrios. Ocorre que, dependendo no somente do porte do equipamento urbano, mas dos seus diferentes componentes, poder haver maior ou menor demanda de ciclistas em sua direo. Tambm varivel, em alguns casos, a condio de serem pblicos ou privados, admitindo-se a implantao das duas formas para um determinado equipamento. Neste caso, depender do modo de operao da escola, se pblica ou privada, por exemplo, ou ainda da praa de esporte, que poder ser de uso geral da populao, ou apenas utilizada pelos pagantes. Quanto s suas dimenses bsicas, vale dizer que os bicicletrios dependero do arranjo das vagas, ou seja, se as bicicletas sero estacionadas na posio horizontal ou vertical; se haver outros equipamentos no interior do bicicletrio e do espao previsto para a circulao das bicicletas; ou ainda, se ser promovida a sada do ciclista na condio de pedestre, em espao independente. Portanto, so muitos os fatores a considerar, e todos, isolados ou de forma conjunta, acabam por condicionar as dimenses de um bicicletrio. Os desenhos e fotos a seguir apresentados concedero idias aos projetistas e tcnicos municipais sobre alguns arranjos encontrados no pas e as possibilidades de organizao desse tipo de estacionamento.

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Caderno de Referncia para elaborao de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades

FIGURA 187 - Esquema com alto padro de arranjo de um bicicletrio.


Fonte: BRASIL, 2001 (a).

Foto: Claudila Pinto

Escola Tcnica CEFET Campos dos Goytacazes/RJ

FIGURA 188 - Bicicletrio em Campos/RJ.

Foto: Ivanice Veiga

Bicicletrio de Indstria de Confeces, s 7 horas

Figura 189 - Bicicletrio em Terra de Areia/RS.

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CAPTULO 3 - Elementos Bsicos para Projetos

Especicaes: Piso ......................... Cho batido Cobertura ................ Telhas Estrutura .................. Madeira N de Vagas ............ 169

FIGURA 190 - Esquema adotado na Empresa Cristais Hering/SC.


Fonte: BRASIL, 2001 (a).

Figura 191 - Bicicletrio ao ar livre, no Parque Ibirapuera, em So Paulo/SP.

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Foto: Gnther Bantel

Caderno de Referncia para elaborao de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades

HIERARQUIA FSICA E FUNCIONAL DAS VIAS:


CARACTERSTICAS DE VIAS E RESTRIES S BICICLETAS

VIAS E TRECHOS NAS CIDADES


Via Expressa

PRINCIPAIS CARACTERSTICAS

GRAU DE RESTRIO

CONSEQNCIAS DO USO DA BICICLETA

RECOMENDAES PARA O USO DA BICICLETA

Via com controle de acesso de veculos, velocidade de trfego superior a 100km/h, com poucos acessos, e que se destina ligao entre regies de grandes metrpoles. Via exclusiva circulao de nibus.

Total

Acidentes graves em razo da velocidade da corrente de trfego; Diculdade em cruzar, entrar e sair da via.

Construo de ciclovia lateral; (no recomendada sequer a adoo de ciclofaixas).

Canaleta exclusiva ao transporte coletivo

Total

Inobservncia da mo dupla dos coletivos; Impossibilidade de ultrapassar, em segurana, os coletivos parados nos pontos de parada. Conitos e acidentes com veculos motorizados, devido muito mais ao volume desses do que as suas velocidades; Conitos com nibus e pedestres nos pontos de parada; Conitos com os automveis particulares no bordo direito da pista em razo do acesso desses s garagens e aos estacionamentos; Conitos nos cruzamentos, em especial em vias de mo dupla, e onde h converses esquerda. Acidentes graves em razo da velocidade da corrente de trfego; Ciclistas sujeitos a malestar devido a forte presena de gases txicos; Vulnerabilidade dos ciclistas, por no terem reas abrigadas destinadas parada diante de situaes emergenciais. Conitos com pedestres em funo de sua grande presena e dos inmeros destinos desses.

Construo de ciclovia lateral; (no recomendada sequer a adoo de ciclofaixas).

Via Arterial

Via geralmente com grande extenso, permite acesso a reas diferenciadas do territrio das cidades. Tm muitos cruzamentos, velocidade da corrente de trfego variando entre 60 e 80km/h, grande nmero de veculos motorizados nos horrios de pico e a presena de muitos veculos com grande tonelagem, como caminhes e nibus.

Parcial

Criao de ciclofaixa, quando houver disponibilidade de espao, ou ainda, dotao de faixa da direita de sobrelargura de 1,20m, no mximo, para permitir a circulao de bicicletas no espao excedente a uma faixa; Criao de reas de refgio para a bicicleta e pedestres, na rea de aproximao nos cruzamentos antes da converso esquerda.

Tneis

Via subterrnea ou sob rea de montanha. Permite a ligao de correntes de trfego a bairros e regies do territrio urbano das grandes cidades com certa rapidez.

Total

Previso de passagem elevada, nos novos tneis, com mnimo de 1,20m de largura, sendo 1,00m livre, para a passagem de bicicletas; Previso da destinao de um lado para cada tipo de usurio, caso exista passagem de pedestre.

Calades de pedestres

reas nos centros urbanos destinadas circulao de pessoas e mercadorias, livres do trfego motorizado.

Parcial

Instalao de bicicletrios nas suas extremidades; Colocao de paraciclos junto aos principais pontos de atrao, fora do calado. Ciclista dever circular desmontado ou se houver espao suciente sem o comprometimento da circulao dos pedestres pode ser criada uma ciclofaixa bidirecional.

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CAPTULO 3 - Elementos Bsicos para Projetos

Pontes, viadutos e elevados

Obras de arte de Engenharia, construdas para transpor acidentes naturais (rios, vales, etc.) ou correntes de trfego muito movimentadas.

Parcial

Grande frico com o trfego geral, sem muitas possibilidades de evitar conitos.

Destinao de rea especial para o trnsito de bicicletas na mesa da obrade-arte; Colocao de mosfrancesas, na lateral externa, garantindo o uxo segregado de bicicletas e pedestres. Seleo das melhores rotas e sinalizao das mesmas; Colocao de paraciclos junto aos principais pontos de atrao de viagens. desde que no haja o comprometimento da circulao dos pedestres. Colocao de paraciclos junto rea da praia; Construo de ciclovia na orla; Construo de ciclofaixa no lado oposto aos edifcios. Criao de ciclofaixa em rea abrigada dos caminhes.onde? nas laterias?

Via de comrcio local nos grandes centros

Baixo volume de trfego, caixa de via estreita, grande movimentao de mercadorias e pedestres.

Parcial

Conitos com veculos de carga e pedestres em funo de sua grande presena.

Avenida beira-mar

Em geral tem boa caixa de via, grandes reas destinadas ao estacionamento de veculos e cruzamento generalizado de pedestres.

Parcial

Conitos com pedestres; Conitos com veculos estacionados.

Terminais de carga, portos e retroportos

Grandes espaos virios, prximos ou no de reas porturias e de grandes estruturas rodovirias, com muitos veculos de carga.

Parcial

Conitos com veculos de carga; Conitos com veculos realizando manobras para carga e descarga.

PROBLEMAS E SOLUES EM CRUZAMENTOS

CARACTERIZAO CONSEQNCIA DO CONFLITO


Pedestres atravessando a ciclofaixa fora da faixa a eles destinada. Ciclista, para fugir presso dos veculos motorizados, utiliza a calada. Atropelamento do pedestre pelo ciclista ou queda do ciclista na tentativa de se desviar do pedestre. Atropelamento de pedestres e choques leves entre pedestres e ciclistas reduo abrupta da rea de circulao dos pedestres. Choque entre ciclistas e veculos saindo da vaga; Choque de ciclistas c/portas de automveis se abrindo passageiros desembarcando; Diminuio da viso panormica dos ciclistas na aproximao do cruzamento, diminuindo sua capacidade de percepo e conseqente preparao de reao para resposta diante de situao de risco.

AO A ADOTAR
Canalizao do cruzamento, atravs da colocao de obstculos fsicos vazados; Criao de terrapleno com jardineira canalizando o uxo de pedestres. Instalao de placas de trnsito, alertando os ciclistas da proibio de utilizao da calada de pedestres; Pintura de marcas na calada de pedestres informando os ciclistas da exclusividade da circulao.

Ciclistas versus veculos motorizados estacionados ao longo do meio-o ou fazendo ngulo com ele.

Em cruzamentos com intensa movimentao de bicicletas e/ou de veculos motorizados, proibir a presena de estacionamento por pelo menos 20m em cada uma dos segmentos das vias que compem o cruzamento; Retirada das duas ltimas vagas (10m), em cada um dos lados das vias que compem o cruzamento, realizando arranjo para incluso de ciclofaixa e acomodao do trnsito de bicicletas

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Caderno de Referncia para elaborao de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades

Ciclistas versus veculos motorizados na converso esquerda em via de mo nica de direo.

Ciclista atingido por trs por veculo motorizado; Ciclista atinge a lateral de veculo motorizado, quando este avana por seu lado esquerdo; Ciclista atropela pedestre efetuando cruzamento frente, na via para a qual fez a converso; Ciclista atropelado por veculo que, em grande velocidade, efetuou o cruzamento vindo do outro lado da via para onde o ciclista convergiu.

Criao de rea de estocagem de ciclista frente da linha de reteno dos veculos motorizados; Concesso de tempo de semforo diferenciado especco para pedestres atravessarem que poder tambm ser utilizado por ciclistas atravessarem paralelamente desde que resguardem o espao do pedestre, com maior exposio do tempo de amarelo, a m de permitir a converso anterior dos ciclistas antes da liberao do uxo de automveis frente e esquerda no cruzamento; Criao de cruzamento em diagonal exclusivo para ciclistas, atravs de marcas vivas no pavimento, desde a lateral direita da via de aproximao at a lateral direita da via para onde o ciclista vai cruzar esquerda. Esse procedimento requer a criao de duas medidas complementares: a) inserir ilha direcional pintada e denida por tachas ou taches, xados no pavimento; b) concesso de tempo especial para os ciclistas efetuarem o cruzamento. Esta a pior situao enfrentada pelos ciclistas nos cruzamentos. Por isso, as aes devem ser as mais radicais possveis, tais como: Eliminao de mo dupla de direo em vias com grande uxo de veculos; Muitas vezes a eliminao da mo dupla no possvel em razo da falta de opes do traado virio do bairro ou regio. Nesses casos deve haver a proibio da converso esquerda; Quando no for possvel adotar nenhuma das duas situaes anteriores, deve-se prever a criao de ilha fsica direcional s proximidades do cruzamento, mesmo que para isso sejam necessrias medidas como: a) eliminao de todo estacionamento prximo ao cruzamento, inclusive para carga e descarga, dependendo do uso do solo do local; b) diminuio da largura das faixas at o mnimo de 3m; c) implantao de semforo obrigatrio, com fase adicional para converses esquerda; d) permitir a converso esquerda apenas para uma das vias, no caso do cruzamento ocorrer entre duas vias de mo dupla

Ciclistas versus veculos motorizados na converso esquerda em via de mo dupla de direo.

Ciclista esperando a corrente de trfego contrria abrir espao para sua converso esquerda atingido por trs por veculo motorizado; Ciclista atingido frontalmente por veculo motorizado cruzando a via em sentido contrrio; Ciclista, para se livrar do risco de choque frontal com veculo automotor, pedala mais forte e acaba atingindo pedestre cruzando a via para a qual est fazendo converso esquerda; Ciclista, para se livrar do risco de choque frontal com veculo automotor, pedala mais forte e acaba se chocando com porta se abrindo de veculo estacionado junto ao meio-o prximo do cruzamento na via para a qual est fazendo converso esquerda. Ciclista no bordo direito do meio-o com inteno de seguir em frente fechado por veculo fazendo converso direita; Ciclista fazendo manobra direita abalroado por veculo convergindo na mesma direo; Ciclista, para desviar de automvel estacionado na via para a qual est fazendo converso direita, toma o centro da pista e atingido por veculo fazendo mesma manobra de direo. Queda de ciclista pelo receio de ser atropelado por coletivo se aproximando da rea de parada; Diminuio da viso dos ciclistas acaba por provocar choques com outros veculos motorizados na rea do cruzamento Conito do ciclista com pedestre que acabou de desembarcar Conitos generalizados dependendo do volume de passageiros embarcando ou desembarcando na parada. Localizao das travessias dos pedestres.

Ciclistas versus veculos motorizados quando de converso direita em via de mo nica de direo.

Eliminao de estacionamento prximo do cruzamento; Realizao de arranjos semelhantes queles apresentados nos desenhos anteriormente demonstrados neste manual; Colocao de linha de reteno de veculos motorizados em posio posterior linha de reteno para bicicletas antes do cruzamento, visando garantir a passagem dos ciclistas em primeiro lugar; Concesso de tempo de semforo diferenciado p/ ciclistas e motoristas, permitindo o avano e a sada de ciclistas antes da corrente geral de trfego.

Ciclistas versus coletivos, em reas de paradas de nibus localizadas junto a cruzamentos.

Solues segundo o que foi apresentado em desenhos anteriores.

Ciclistas versus pedestres prximos a paradas de coletivos.

As medidas tm de ser radicais, como: o deslocamento da parada para o meio do quarteiro; a construo de baia para acostamento dos coletivos e pequeno trecho de ciclovia atrs da parada dos nibus. Boa sinalizao para pedestres boa localizao das faixas de pedestres, de forma a induz-los a utiliz-las.

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CAPTULO 3 - Elementos Bsicos para Projetos

1 Este captulo, presente no Manual de Planejamento do GEIPOT editado em 2001, sofreu incorporaes de novos itens, supresses de outros, tendo passado pela reviso acurada da Companhia de Engenharia de Trfego CET-SP. 2

I-ce Inteface Cycling Expertise. Palestra do Eng. Jeroen Buis durante o Workshop de Guarulhos. So Paulo Brasil, Agosto, 2006. o. citada. o. citada.

Scottish Executive. Cycling by Design. Reproduo do grco em: Procedimentos e Normas para Realizao de Projetos Ciclovirios no Distrito Federal. http://www.scotland.gov.uk/library2/cbd/cbd-00.asp, Inglaterra, 2.004 e Braslia, Agosto de 2006. o. citada.

Companhia de Engenharia de Trfego de So Paulo CET-SP. Minirrotatria Um projeto simples e eciente para reduo de acidentes. Assessoria de Segurana de Trnsito. http://www.cetsp.com.br/ http://www.cetsp.com.br/internew/tecnologia/rotatoria/2002/rotatoriaCET.pdf, So Paulo, 2002.
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o. citada. o. citada.

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BOENDER, John P. CROW Information and Technology Centre for Transport and Infrastructure. The Safety of Roundabouts in the Netherlands. Holanda, 2004. o. citada. o. citada. o. citada.

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BRASIL. Departamento Nacional de Infra-Estrutura em Transportes. Diretoria de Planejamento e Pesquisa. Instituto de Pesquisas Rodovirias. Manual de Projetos de Interseo. 2.Ed. Rio de Janeiro, 2005. GEIPOT Planejamento Ciclovirio: uma poltica para as bicicletas 1976. GEIPOT Estudos de Trnasporte Ciclovirio Estacionamento, LAVNRE, Maria Luiza, Jan./1984,71 p. GEIPOT Diagnstico sobre o Uso da Bicicleta no Brasil, ARY,Jos Carlos Aziz e MIRANDA Carlos,maro/2001, 180 p. Para mais informaes a respeito ver: Coleo de Cadernos do Programa Brasil Acessvel. Ministrio das Cidades, 2006. Para mais informaes a respeito ver: Coleo de Cadernos do Programa Brasil Acessvel. Ministrio das Cidades, 2006.

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Captulo 4
Integrao Bicicleta com Modos de Transporte Coletivo

CAPTULO 4 - Integrao Bicicleta com Modos de Transporte Coletivo

4.1 Consideraes Gerais


Pode ser dito que a integrao entre a bicicleta e os modos de transporte coletivo constitui o maior desao do transporte urbano moderno. As tarefas voltadas promoo dessa unicao envolvero tanto recursos nanceiros quanto muita inventividade e mudanas operacionais nos sistemas j implantados. A integrao tem dois objetivos diretos: 1) incluir a bicicleta como modo de transporte habitual nas viagens por motivo de trabalho nas cidades; 2) reforar modos coletivos como principais meios de transporte para viagens mdias e longas das populaes nos mdios e grandes aglomerados humanos. A condio de meio mais democrtico do transporte urbano exercida pelos modos coletivos exige que a ele seja dado tratamento especial pelo administrador municipal. Aproximar a bicicleta dos terminais e locais de grande demanda de passageiros de metrs, trens, barcas e barcos, nibus rodovirios e urbanos permitir a valorizao dos modos coletivos e a ampliao do raio de ao dos ciclistas nas cidades e nos espaos regionais. E esta condio tanto pode ser realizada com o provimento de estacionamentos com tarifa integrada, como por meio de bicicleta embarcada. Um exemplo signicativo vem da Holanda, onde o Parlamento Federal deniu em oramento 300 milhes (trezentos milhes de Euros) para melhorias em 120 terminais de transportes coletivos urbanos do pas no perdodo 2007- 2011. Entre os responsveis por pressionar o parlamento tomada de posio devem ser destacadas as empresas privadas de trens, que iro assumir 50% dos custos dos investimentos. Outra importante presena da Fietsersbond, associao de ciclistas com 33 mil scios, cuja sede

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Caderno de Referncia para elaborao de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades

nacional est situada em Utrecht 1, que exerceu forte presso para a obteno de melhorias nas estaes, seja na produo de novos estacionamentos, seja na melhoria da acessibilidade para ciclistas e pedestres.

FIGURA 192 - Entrada da sede nacional da ONG Fietsersbond, em Utrecht, Holanda, 2006.

Interessante observar que a integrao fsica no a nica forma de integrao da bicicleta com os modos coletivos de transporte. Aes em favor da convivncia harmnica entre modos tambm constitui medida satisfatria na promoo do uso da bicicleta e fortalecimento dos modos coletivos. O Brasil, por ter dimenses continentais, apresenta situaes muito diversas. A bicicleta em todo o territrio nacional tanto realiza integraes com modos coletivos terrestres, como martimos e ferrovirios.

4.2 Potenciais / Exemplos da Integrao


a) Bicicletas e nibus Esta uma das mais interessantes opes para a integrao da bicicleta com modos coletivos de transportes. A figura 193 traz um exemplo de como pode ser aplicada esta integrao. Nelas so mostradas planta, vista lateral e vista frontal de um abrigo de nibus com paraciclo, contendo oito vagas para o estacionamento de bicicletas. O projeto foi premiado em concurso na Finlndia, no Ano Nacional da Bicicleta naquele pas, em 1996. O projeto fez parte de documento apresentado por Maija Rahka no Congresso Velocity em Setembro/1997, em Barcelona. Por sua vez, a Figura 194 mostra a aplicao prtica do projeto. O exemplo possui pequena variao, pois a parada das bicicletas ocorre na lateral e no atrs da rea do banco destinado aos usurios em espera de coletivos.

Foto: Antonio Miranda

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CAPTULO 4 - Integrao Bicicleta com Modos de Transporte Coletivo

FIGURA 193 - Projeto para integrao de bicicletas e nibus, premiado na Finlndia, 1996.
Fonte: Acervo pessoal de Antonio Miranda.

FIGURA 194 - Parada de nibus com paraciclo, Leiderdorp Holanda, 2006.

Este tipo de dispositivo poderia vir a ter excelente aplicao no Brasil e em outros pases da Amrica Latina, devido intensa utilizao do modo nibus nos sistemas de transportes urbanos. Em local com forte movimentao de passageiros, possvel construir um paraciclo junto a cada abrigo, e interessante disponibilizar espao para a implantao de pequeno comcio a ser explorado por terceiros.

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Fotos: Antonio Miranda

Caderno de Referncia para elaborao de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades

FIGURA 195 - Exemplo de paraciclo com dispositivo para engate junto parada de nibus adotado na
Europa, 2001.

No caso da sugesto do pargrafo anterior, a sua adoo pressupe a tomada de algumas precaues, assim como regras denidas para esta explorao. Algumas das regras poderiam ser: ao vender engates para acoplar aos cadeados xos nas vagas do paraciclo, o comerciante passaria a ser responsabilizado pelos danos ou furtos das bicicletas; o paraciclo deveria ter horrio determinado para operao, com mximo de 13 h, entre 6h e 19h horrio onde est concentrada mais de 85% da demanda de transporte; os tipos de produtos a serem comercializados devero ser denidos pela prefeitura local, que poder exigir do locatrio o cumprimento de regras especcas para funcionamento, como pagamentos de impostos, limites de usos e costumes; no ser permitida a guarda de bicicletas sem vaga correspondente capacidade do paraciclo. Quando houver demanda excedente o comerciante dever comunicar ao poder pblico este fato, no devendo se comprometer com a guarda dos veculos no xados ao paraciclo. b) Bicicletas e Trem Ainda que existam as experincias do Rio de Janeiro/RJ e de Porto Alegre/RS, uma das mais bem sucedidas experincias brasileiras a da Estao de Mau, da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos CPTM. Trata-se, como j foi mencionado anteriormente, da mais organizada experincia em termos de integrao de bicicletas e trem. Mesmo assim, h menos de trs anos, existiam cerca de 800 bicicletas guardadas em estacionamento organizado pela Associao dos Condutores de Bicicletas ASCOBIKE, e cerca de 1.200 sob a passarela de acesso dos usurios ao trem, em condies precrias de organizao, sem qualquer garantia para a guarda segura das bicicletas.

Foto: Antonio Miranda

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CAPTULO 4 - Integrao Bicicleta com Modos de Transporte Coletivo

FIGURA 196 - Interior do estacionamento da ASCOBIKE, junto estao da CPTM em Mau/SP - Brasil, 2006.

FIGURA 197 - Flagrantes do estacionamento de bicicletas sob a passarela de acesso a Estao da CPTM em
Mau/SP Brasil, 2003.

Na experincia da ASCOBIKE destacam-se os seguintes aspectos: existncia de cha de controle do acesso dos associados; numerao das ruas e vagas, com associao dos nmeros das vagas aos associados; oferta de ocina mecnica no interior do estacionamento em apoio aos ciclistas; oferta de bicicletas de socorro aos associados no caso de pane em suas bicicletas; vagas cobertas para associados mais antigos; atuao constante na educao dos ciclistas quanto a conduta no interior e fora do estacionamento.

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Fotos: Antonio Miranda.

Foto: Adilson Alcantara

Caderno de Referncia para elaborao de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades

Foto: Adilson Alcantara

Fonte: ASCOBIKE.

FIGURA 198 - Vista do interior do estacionamento da ASCOBIKE e a misso da associao. Mau-SP


Brasil, 2006 2.

FIGURA 199 - Detalhe da numerao adotada nas ruas onde so guardadas as bicicletas. Mau-SP
Brasil, 2006.

FIGURA 200 - Modelo de cha de controle do estacionamento da ASCOBIKE. Mau-SP Brasil, 2006.
Fonte: ASCOBIKE.

Fotos: Antonio Miranda

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CAPTULO 4 - Integrao Bicicleta com Modos de Transporte Coletivo

Interessante observar os dados da Tabela 15, elaborado pela CPTM, que trata do modo de deslocamento de usurios do trem s estaes. Aquela que apresenta o maior percentual de acesso por bicicleta exatamente a Estao de Mau. Os dados podem conduzir a duas interpretaes: primeira a de que existe efetiva concentrao de ciclistas no municpio de Mau; e segunda a de que a presena de estacionamento organizado, com segurana contra o furto e outras facilidades como as ofertadas pela ASCOBIKE, induzem a demanda, gerando mais interesse no uso da bicicleta entre os moradores da cidade. Um forte reforo a esta segunda hiptese estaria nos dados da pesquisa realizada pela CPTM junto a 110 usurios do Bicicletrio de Mau. O resultado mostra que cerca de 50% dos usurios realizam viagens com distncia de 5 km e mais, pedalando mais de 30 minutos diariamente. Outro fato interessante que quase 20% dos usurios no tm como interesse o acesso ao sistema trem, mas sim ao comrcio central de Mau (vizinho ao estacionamento), bem como para acessar o sistema nibus ou ainda a outro destino. Assim, a presena do bicicletrio opera como fator positivo ao uso da bicicleta.
TABELA 15 - Modo de acesso por estao da Linha D das estaes da CPTM-SP Brasil, 2006 3.
Modo de Acesso RGS % RPI % GPT MAU CPV SAN PSA UTG % % % % % % SCT TMD % % IPG % MOC BAS LUS TOTAL % % % %

A p

57,14 58,22 93,68 46,55 79,87 39,03 72,43 67,16 56,74 89,86

86,3

86,16 28,75 20,05

55,69

Bicicleta

0,65

2,41

0,36

0,3

Carro

5,19

1,37

0,4

0,34

8,18

2,58

8,11

2,49

4,19

0,68

2,74

1,34

0,54

0,27

2,2

Carona

1,95

2,05

0,4

0,69

3,77

0,65

3,78

0,5

1,4

1,35

2,05

3,13

0,18

0,8

1,31

Txi

nibus

31,82 35,62

3,95

48,62

4,4

56,13 13,51 29,35 33,49

6,76

7,53

8,04

13,02

9,09

21,86

Lotao

1,3

0,69

0,65

1,62

0,47

1,35

1,38

0,45

1,08

0,27

0,66

Fonte: CPTM, Workshop Internacional de Guarulhos, Agosto, 2006.

TABELA 16 - Pesquisa da mobilidade por bicicleta da CPTM, 2006.


USO
CPTM Trabalho nibus Outros

%
80,80 7,10 3 9,10

Distncia percorrida Tempo de percurso (m) (minutos)


2.500 3.750 5.000 > 5.000 0 - 10 11 - 15 16 - 20 > 20

%
15,79 32,89 39,47 11,84

Fonte: CPTM, Workshop Internacional de Guarulhos, Agosto, 2006.

182

Caderno de Referncia para elaborao de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades

c) Bicicletas e nibus Rodovirios Este tipo de integrao mais comum em regies metropolitanas e aglomerados urbanos. Um forte exemplo desta situao pode ser visto em Campo Largo/PR, na Regio Metropolitana de Curitiba. Naquele local, como mostra a Figura 201, estaciona mais de cem bicicletas nos dias teis, de pessoas que se deslocam a municpios industrializados e a sede da capital paranaense.

FIGURA 201 - Estacionamento de bicicletas junto a Rodoviria de Campo Largo-PR, Brasil, 2003.

d) Bicicletas e Metr Esta combinao constitui uma das formas com maior potencial integrao dos transportes urbanos nos grandes centros populacionais. No Brasil, as cidades que j possuem metr ou sistemas ferrovirios (So Paulo, Rio de Janeiro, Braslia, Belo Horizonte, Porto Alegre, Fortaleza e Salvador) apresentam muitas condies favorveis integrao entre os dois modais. Caso marcante de integrao espontnea ocorre em Braslia, numa das pontas do sistema. Na Estao 33, em Samambaia, mais de cem bicicletas estacionam diariamente, enquanto seus donos seguem viagem para destinos diversos ao longo da linha do metr. Esta situao que se repete em outras linhas de trem e em algumas linhas do metr de So Paulo requerem, entretanto, investimentos na construo de bicicletrios. E estes tanto podem ter explorao pblica como privada. O importante que tenham controle de acesso e proteo contra intempries. e) Bicicletas em trens e metr de So Paulo e do Rio de Janeiro. Ainda no tpico da integrao de Bicicletas e Metr, podemos mencionar duas prticas de cidades brasileiras que contribuem para a mobilidade de ciclistas: a liberao do transporte de bicicletas nos vages de trens e metrs. Em So Paulo, a resoluo da Secretaria dos Transportes Metropolitanos permite que os ciclistas carreguem suas bicicletas, aos nais de semana e feriados, nas composies do Metr e da CPTM. o Projeto Ciclista Cidado que j conta com 141 estaes adaptadas. O acesso, aos sbados, permitido das 15h s 20h e, aos domingos e feriados, das 7h s 20h. O embarque das bicicletas s no liberado durante a semana em funo do grande movimento nas estaes. Para entrar na estao, o ciclista deve procurar um funcionrio do Metr ou da CPTM. Aps validar o bilhete e girar a catraca, o usurio ter a passagem liberada.

Foto: Antonio Miranda.

183

CAPTULO 4 - Integrao Bicicleta com Modos de Transporte Coletivo

As plataformas esto sinalizadas e indicam o local exato de embarque e desembarque, que feito no ltimo vago de cada trem. A medida acoplou o uso da bicicleta ao transporte pblico e com isso faz melhorar o trnsito da Cidade e ajuda a diminuir o aquecimento global.

FIGURA 202 - Sinalizao em linha de metr de So Paulo/SP - Brasil.

No Rio de Janeiro foi inaugurado em 2005 o Projeto Metr-Bike que permite, tambm, aos usurios viajarem de metr, nos domingos e feriados, levando bicicletas. Antes que o projeto fosse posto em prtica a Metr-Rio realizou durante vrios meses encontros com pessoas ligadas prtica de pedalar. As principais regras para a utilizao so: O embarque das bicicletas s permitido no primeiro e no ltimo carro do metr; No permitido o transporte de bicicletas nas escadas rolantes, elevadores de pessoas com decincia e esteiras rolantes; No permitido montar sobre a bicicleta nas estaes e trens do metr; O cliente com bicicleta deve dar preferncia para embarque, desembarque e deslocamento nas dependncias da estao aos demais clientes. Ainda que sejam prticas liberadas apenas nos ns de semana e feriados e que, a princpio, seja para o uso de lazer, estas j constituem iniciativas de sucesso que podem ser ampliadas no futuro e aplicadas tambm em outras cidades. f) Bicicletas e Barcos ou Balsas A travessia de balsa entre Guaruj e Santos apresenta um nmero elevado de ciclistas cruzando o canal. Este fluxo consegue ser muito alto em virtude da lei estadual paulista que concede aos ciclistas o benefcio de iseno do pagamento da tarifa da balsa na realizao dessa travessia.

184

Foto: : Augusto Valeri

Caderno de Referncia para elaborao de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades

FIGURA 203 - Vista de satlite da Ilha de So Sebastio.


Fonte: IBGE, 2005.

Tambm entre a parte continental do Municpio de Ilhabela e a Ilha de So Sebastio, h forte demanda de ciclistas querendo usar as barcas. Os nmeros da Tabela 17 mostram como o nmero de travessias vem crescendo.
TABELA 17 - Evoluo do nmero de travessias entre Ilhabela e Ilha de So Sebastio, Brasil, 2005.
Ano
2002 2003 2004 Margem de erro calculada 0,8%
Fonte: DERSA (2005), e Pesquisa de Demanda (PGT Ilhabela 2005).

Pedestres
913.014 934.228 868.012

Bicicletas
158.126 162.258 164.362

Automveis
455.425 432.570 443.773

Motos
41.479 48.556 48.803

1.000.000 913.014 900.000 800.000 700.000 600.000 500.000 400.000 300.000 200.000 100.000 0 2002 2003 2004 934.228 868.012

Pedestres Biciclletas 455.425 432.570 443.773 Automveis Motos

158.126 41.479

162.258 48.556

164.362 48.803

GRFICO 17 - Variao anual do uxo da balsa.


Fonte: DERSA (2005), e Pesquisa de Demanda (PGT Ilhabela 2005).

185

CAPTULO 4 - Integrao Bicicleta com Modos de Transporte Coletivo

No Rio de Janeiro, o sistema de barcas permite a presena de bicicletas nas ligaes do Rio a Paquet e a Niteri. Ainda que a cidade apresente a maior rede nacional de ciclovias, com cerca de 160 km e uma ciclovia que chega a estar muito prxima da Praa XV para deslocamentos em direo a Zona Sul, no h ainda poltica especial ao transporte de bicicletas embarcadas como ocorre em outras regies do mundo. Um forte exemplo de integrao de bicicletas e barcos vem da comunidade de Cacoal, no Estado de Rondnia. Naquele municpio s margens do Rio Machado, chamado mais adiante de JiParan e que auente do Rio Madeira, foi construdo um bicicletrio para a integrao de bicicletas e barcos. O projeto, pela sua natureza, pode ser considerado modelo para toda a Amaznia, muito cortada por cursos dgua, que so as principais vias de transporte da regio. A importncia do projeto de Cacoal pode ser atribuda aos seguintes fatores: ao uso predominante do mais expressivo elemento natural da regio a madeira; ao fato de que mesmo na diviso das vagas (operando como paraciclo), foi utilizada madeira a intervalos regulares para permitir o encaixe das rodas das bicicletas; o tablado (piso de madeira) permite amenizar a temperatura interna do bicicletrio; o posicionamento do bicicletrio, sobre palatas, permite o acesso direto dos ciclistas s embarcaes.

FIGURA 204 - Vista interna do bicicletrio. Cacoal - RO, Brasil, 2006.

Fotos: Eric Ferreira

FIGURA 205 - Vista interna do bicicletrio. Cacoal-RO, Brasil, 2006.

186

Foto: Eric Ferreira

Caderno de Referncia para elaborao de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades

FIGURA 206 - Travessia de balsas entre Santos e Guaruj/SP.

4.2.1 Casos Especiais


O arquiteto Srgio Bianco (ex-coordenador do GT Bicicletas da ANTP) ressaltava a importncia da incluso de oportunidades de negcios com bicicletas. Citava a necessidade de fazer dos estacionamentos uma unidade estratgica de negcio, ponto de apoio aos condutores das bicicletas leves, atravs da oferta de apoio aos ciclistas para a manuteno de seus veculos e de acessrios para o modal. Entre os vrios temas tratados por Bianco, destaca-se a proposta para o desenvolvimento de campanha de comunicao institucional. O seu objetivo era, atravs da mdia, com o uso de mensagens, atingir a conscincia dos vrios usurios dos espaos de circulao das cidades com foco na infra-estrutura cicloviria 4. Em um artigo de 2003 5, Bianco, ao falar de Sustentabilidade, ressalta a importncia da busca da viabilidade nanceira na implantao dos equipamentos destinados ao apoio das bicicletas, atravs da formao de parcerias entre o pblico e o privado. Reproduzindo parte do seu texto possvel observar o que pretende: Tambm deve haver a possibilidade da viabilizao nanceira atravs de parcerias, dentro da tica da responsabilidade social, bem como atravs de unidades estratgicas de negcios, como o Bicicletrio de Mau, junto Estao da CPTM naquele municpio do Estado de So Paulo, que operado por associao de ciclistas local, atravs de terreno cedido a ttulo precrio. Hoje, esse bicicletrio recebe 800 bicicletas/dia a... Este exemplo, que ser melhor detalhado e mostrado mais adiante ainda neste captulo, traduz com clareza o grande potencial da relao pblico-privado, alm de mostrar como a integrao de bicicleta e modos coletivos pode ser bem sucedida, com resultados positivos para os dois modos e seus usurios. A relao pblico-privado, em se tratando da bicicleta, extrapola o seu entendimento usual. Uma associao de ciclistas do Rio de Janeiro conseguiu aprovar, por meio de norma da administrao pblica, um local que obriga os estacionamentos para automveis a reservar um determinado nmero de vagas para bicicletas. A tarefa da associao, a partir da adoo da norma em uma determinada garagem, garantir que ela seja cumprida sem qualquer constrangimento aos usurios da bicicleta e em toda a sua extenso.

Foto: Carlos Nogueira

187

CAPTULO 4 - Integrao Bicicleta com Modos de Transporte Coletivo

FIGURA 207 - Matria de jornal a propsito do cumprimento de lei que obriga os estacionamentos a reservarem
vagas para bicicletas em garagens destinadas aos automveis. Rio de Janeiro/RJ Brasil, 2006 6.
Fonte: Workshop Internacional de Guarulhos SP, Brasil. Palestra do Z Lobo Comunicao e Promoo ao Uso de Bicicletas, agosto de 2006.

4.2.2 Lockers (biciclex) em vrios pases


Uma das grandes preocupaes dos ciclistas a segurana dos seus veculos. Mesmo em pases com larga tradio de uso e onde as bicicletas tm valor reduzido em face ao poder aquisitivo da populao, como Holanda e Sua, este um dos itens que tem ateno especial das autoridades pblicas. No diagnstico realizado pela TRENSURB, este ponto no somente representa preocupao constante dos ciclistas que fazem uso da integrao, mas tambm como fator inibidor da adeso de outros ciclistas no integrados aos dois modos nas suas viagens habituais. Tanto na Europa como nos EUA e Canad, esta preocupao tem favorecido ao surgimento dos lockers (armrios para a guarda de bicicletas). A forma e sosticao dos equipamentos chegam a ser de tal ordem que em regies frias, onde ocorrem precipitaes constantes de neve, existem lockers com aquecimento. Isto como forma de proteger o couro dos selins contra rachaduras e proteger outras peas sistemas de freios e de cmbio da ao congelante. No Brasil, este equipamento passou a ser adotado nos novos projetos, como em Florianpolis/SC, sendo chamados de biciclex, como aluso ao sistema malex utilizado para guardar malas em rodovirias. Acredita-se que quanto maior o nmero de biciclex nos terminais e em plos geradores de viagens, como shoppings, campos de futebol, parques urbanos, reas centrais, etc., maior ser a adeso. A seguir so apresentados alguns tipos de biciclex no exterior e no Brasil.

FIGURA 208 - Conjunto de biciclex sob plataforma de estao de trem em cidade do interior da Blgica, 2001.

188

Fotos: Jos Carlos A. Ary

Caderno de Referncia para elaborao de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades

FIGURA 209 - Conjunto de biciclex sob linha de metr no subrbio de Paris Frana, 2001.

Foto: Jos Carlos A. Ary

FIGURA 210 - Interior do biciclex apresentado na Figura 209, com as normas do usurio axadas no lado interno da porta de uma das vagas. Paris Frana, 2001.

FIGURA 211 - Tipos de biciclex utilizados nos EUA, 2004.


Fonte: http://www.ameribike.com

Foto: Jos Carlos A. Ary

189

CAPTULO 4 - Integrao Bicicleta com Modos de Transporte Coletivo

Estes tipos de biciclex permitem vrios arranjos, na medida em que tm o formato de cunha e retngulo, como mostra a Figura 212, a seguir.

FIGURA 212 - Arranjos de conjuntos de biciclex, a partir de duas formas bsicas (em cunha e em retngulo).
EUA, 2004.
Fonte: http://www.ameribike.com

FIGURA 213 - Biciclex em seqncia no interior do bicicletrio de Florianpolis SC, Brasil, 2006.

4.3 Casos Internacionais


a) O Caso de Paris A administrao da cidade de Paris, em 2003, por ocasio da realizao do Congresso Velocity (encontro bi-anual promovido pela European Cyclists Federation), para aumentar a sua rede de vias com condies favorveis circulao das bicicletas, alargou em 1 metro as faixas exclusivas e canaletas dos nibus para acomodar o trfego compartilhado de ciclistas e dos coletivos. Com isto, ampliou em mais de 100 km a rede favorvel circulao das bicicletas na cidade.

190

Foto: Antonio Miranda

Caderno de Referncia para elaborao de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades

FIGURA 214 - Faixa exclusiva para nibus com largura ampliada na cidade de Paris Frana, 2003.

b) Casos na Holanda Utrecht e Leiden Diariamente cerca de 30 mil bicicletas estacionam ao redor da Estao Central de Trens de Utrecht, na Holanda. Hoje, esto instalados prximos dela trs bicicletrios com capacidade para 6 mil vagas, mas elas so insucientes para tamanha demanda. Na estao circulam trens que se dirigem para outros locais da Holanda, Blgica, Frana e Alemanha. Ao redor e junto da estao operam ainda sistemas de transportes por nibus, bondes modernos e txis. Esta quantidade de bicicletas e veculos coletivos convive em situaes de permanentes riscos. No entanto, a existncia de infra-estrutura hierarquizada, em especial nas intersees, permite certa harmonia entre os diversos veculos em toda a rea.

Fotos: Miguel Ary

FIGURA 215 - Via adjacente Estao Central, Utrecht Holanda, 2006.

O maior destaque, no caso de Utrecht, ca com as passagens de nvel e em desnvel dos diversos modos de transportes. Algumas situaes so exemplares. Destaque para a passagem sob a via frrea, onde convivem em harmonia ciclistas, pedestres e um canal que conduz gua de drenagem a cu aberto.

Foto: Antonio Miranda

191

CAPTULO 4 - Integrao Bicicleta com Modos de Transporte Coletivo

Um outro destaque deve ser concedido a uma das passagens em nvel sob o acesso superior de nibus ao terminal de trem. Neste caso, o vo entre os trilhos da linha do bonde moderno foi preenchido com tablado de madeira coberto por lixa, permitindo a acessibilidade de pessoas em cadeiras de rodas, com decincia visual e ciclistas. Mais do que isto, foi colocado um piso ttil para pessoas cegas na travessia e semforo atuado por botoeira, para melhorar a segurana dos usurios no motorizados.

FIGURA 216 - Passagem subterrnea para pedestres, ciclistas e canal de drenagem de gua, Utrecht
Holanda, 2006.

Leiden tem mais de 20 mil bicicletas estacionadas prximas da sua Estao Central. O nmero de vagas oferecidas aos usurios de trem e de bicicletas tambm insuciente. Com populao menor do que Utrecht, os moradores de Leiden possuem relao semelhante com a sua estao ferroviria.

FIGURA 217 - Duas imagens de estacionamento de bicicletas ao ar livre junto Estao Central de Leiden
Holanda, 2006.

Esta profuso de bicicletas nas estaes ocorre porque na Holanda muitas pessoas moram em uma cidade e trabalham em outra, sendo o sistema ferrovirio o elo de ligao entre ncleos industriais e residenciais. Assim, muitos trabalhadores tm bicicletas estacionadas em pelo menos uma das estaes, fazendo uso de duas bicicletas para uma viagem casa/trabalho.

192

Fotos: Antonio Miranda

Fotos: Antonio Miranda

Caderno de Referncia para elaborao de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades

c) O Caso de Bogot Em Bogot, os investimentos caminham em direo mxima integrao entre o modo nibus de alta capacidade e as bicicletas. Na capital colombiana, foram construdos bicicletrios modernos, com controle de acesso, boa iluminao e com tarifa integrada entre o uso do estacionamento e o sistema de transporte.

FIGURA 218 - Bicicletrio em espao lateral ao Sistema Transmilnio, Bogot Colmbia, 2005.

O projeto tanto permite a guarda da bicicleta em segurana, como oferece tarifa integrada para usurios do sistema que faam uso dos dois modais.

Foto: Eric Ferreira

Foto: Eric Ferreira

FIGURA 219 - Controle da guarda de bicicletas nos bicicletrios do Sistema Transmilnio, Bogot
Colmbia, 2005.

d) Utrecht Bicicletrios A cidade de Utrecht, na Holanda, com cerca de 150 mil habitantes, tem um sistema de transporte amparado no trem, em linhas de nibus e de bonde moderno e, principalmente, na bicicleta.

Foto: Toms Ahouagi

Foto: Eric Ferreira

193

CAPTULO 4 - Integrao Bicicleta com Modos de Transporte Coletivo

Ao redor da estao central, existem trs bicicletrios com capacidade para guardar 4.000 bicicletas. No entanto, ao redor do terminal, existem 35 mil bicicletas estacionadas ao relento em paraciclos. O novo programa governamental dever dotar esta rea de novos bicicletrios, alm de ampliar a capacidade dos estacionamentos existentes, hoje explorados pela iniciativa privada e por associaes de ciclistas.

FIGURA 220 - Vista da parede lateral da Estao Central de Trens de Utrecht Holanda, 2006.

FIGURA 221 - Praa prxima Estao Central de Trem de Utrecht totalmente tomada por bicicletas, 2006.

FIGURA 222- Interior de bicicletrio junto Estao Central de Trem de Utrecht, 2006.

194

Foto: Antonio Miranda

Foto: Antonio Miranda

Foto: Tom Daggers

Caderno de Referncia para elaborao de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades

4.4 Casos Nacionais


a) O Caso do Rio de Janeiro A Empresa Supervia, operadora e responsvel pelo planejamento do trem de subrbio da Regio Metropolitana do Rio de Janeiro - RMRJ, vem buscando melhorar as condies da integrao de trem e bicicleta em alguma de suas linhas em operao. Para tanto, tem construdo alguns espaos para a instalao de bicicletrios e incentivando o uso de estacionamentos junto s muitas estaes das trs linhas e cinco ramais que atendem RMRJ. Na Figura 223, a seguir, so identicados em mapa quais as estaes que j contam com alguma infra-estrutura de apoio aos ciclistas, sendo que a maioria delas est localizada na rea suburbana do Grande Rio.

FIGURA 223 - Mapa das linhas de trem da RMRJ, identicando com fotos algumas das estaes com alguma
infra-estrutura para estacionar bicicletas, Rio de Janeiro Brasil, 2001.
Fonte: Prefeitura Municipal do Rio de Janeiro.

b) O Caso da TRENSURB Como ao do Programa Bicicleta Brasil, e com recursos do Oramento Geral da Unio, a Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre TRENSURB, interessada em promover o uso da bicicleta entre seus usurios, elaborou em 2005 o Diagnstico sobre a Integrao BicicletasTrem ao longo da sua linha, com 17 estaes, entre Porto Alegre e So Leopoldo. O estudo incluiu tambm enquete voltada ao conhecimento da opinio dos usurios do trem sobre a implantao do Trem de Domingo, que permitiria a destinao de um vago aos domingos para o embarque de ciclistas com suas bicicletas para desfrutar dos parques localizados nas reas centrais de Porto Alegre.

195

CAPTULO 4 - Integrao Bicicleta com Modos de Transporte Coletivo

FIGURA 224 - Capa de estudo realizado para a TRENSURB.


Fonte: TRENSURB.

As pesquisas permitiram conhecer importantes dados sobre a opinio e o comportamento dos ciclistas. Tambm revelaram algumas das razes porque muitos usurios do trem no fazem uso da bicicleta. No entanto, tambm mostrou que muitos poderiam mudar seus hbitos se fossem realizadas algumas melhorias nos terminais, concedendo segurana guarda da bicicleta e aumentando radicalmente a segurana no acesso s estaes.

FIGURA 225 - Bicicletas estacionadas nas imediaes da Estao Canoas, na Grande Porto Alegre/RS
Brasil, 2005.

O relatrio informa que os ciclistas procuram proteger seus veculos amontoando-os junto a uma placa de sinalizao vertical. Foram encontradas at 15 bicicletas amarradas ou enroscadas uma nas outras ao redor de uma placa na regio da Estao Canoas. O texto do relatrio ainda conta que Na mesma rea h um ponto de txis com a presena de muitos motoristas. Os prossionais do volante so contatados pelos ciclistas que lhes solicitam ajuda para cuidar de suas bicicletas.

196

Foto: Antonio Miranda

Caderno de Referncia para elaborao de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades

FIGURA 226 - Bicicletas estacionadas junto aos corrimos das rampas de acesso linha de bloqueio na Estao Niteri, na Grande Porto Alegre-RS Brasil, 2005.

TABELA 18 - Pergunta dirigida aos usurios do trem no habituados a usar a bicicleta, Grande Porto Alegre
- RS, 2005. Voc viria de bicicleta estao?
Sim Negativo Sem resposta TOTAL
Fonte: TRENSURB.

Foto: Antonio Miranda

MER
6 1 7

NIT
30 3 1 34

CAN
8 1 9

EST
5 3 8

SAP
7 2 9

S LEO
11 1 12

Total
67 11 1 79

%
84,81 13,92 1,27 100,00

Como usar a bicicleta com o trem? Que medida deveria ser adotada pela TRENSURB para mudar seu hbito?
TABELA 19 - Resultado da pesquisa interrogao bsica dos no usurios da bicicleta, Grande Porto Alegre - RS, 2005 .
Aspectos mais importantes para voc usar a bicicleta integrada com o trem:
Ter vigilncia permanente Lugar seguro para guardar Ciclovia para acessar o bicicletrio Ter bicicletrio com banheiro Tarifa integrada com o trem Bicicletrio com banheiro, chuveiro e local para trocar de roupa Sinalizao das vagas Ter caixa tipo malex para guardar as bicicletas TOTAL
Fonte: TRENSURB.

MER
3 4 7

NIT
19 20 4 5 2 2 2 1 55

CAN
7 4 2 1 1 15

EST
2 2 3 3 4 1 1 1 17

SAP
7 3 1 1 1 13

S LEO
7 6 1 2 16

Total
45 39 11 10 6 6 4 2 123

%
36,58 31,71 8,94 8,13 4,88 4,88 3,25 1,63 100,00

197

CAPTULO 4 - Integrao Bicicleta com Modos de Transporte Coletivo

O Projeto de Sapucaia TRENSURB A Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre S. A. TRENSURB realizou estudos voltados elaborao de diagnstico sobre o potencial da integrao de bicicleta e trem nas suas dezessete estaes, entre Porto Alegre e So Leopoldo. Como parte do estudo foi includa a elaborao de projeto para reformulao do Bicicletrio da Estao Sapucaia. O diagnstico mostrou que essa estao apresentava uma oferta de vagas inferior a demanda. Tambm, apresentava iluminao precria, ausncia de controle de acesso, baixo nvel de segurana, baixo ou inexistente nvel de informao aos ciclistas quanto aos locais para guardar suas bicicletas, assim como ausncia de informaes quanto aos procedimentos para a guarda dos veculos. E ainda a destacar, o diagnstico mostrou nvel precrio quanto limpeza e a conservao dos equipamentos colocados disposio dos ciclistas no interior do bicicletrio. No projeto proposto no somente procurou-se corrigir todas estas decincias, assim como introduziram-se outros elementos. Como destaque, deve ser dito que procurou-se incluir banheiros, com chuveiros para homens e mulheres, assim como previu-se a instalao de oito biciclex (estacionamento conhecido no exterior como lockers, que constitui um armrio para a guarda individual de uma bicicleta, com porta e cadeado)

FIGURA 227 - Alguns desenhos do projeto constantes na Memria do Projeto de Sapucaia - Porto Alegre RS, Brasil, 2005 7.
Fonte: Acervo pessoal de Antonio Miranda.

198

Caderno de Referncia para elaborao de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades

Av. Sapucaia
C
9,30 15 1,75 15 1,00 15 2,00 15 3,80 15 San. 1,25 m
15 15 1,25

Controle 2,19 m

rea de Acesso 15,84 m 10,80 1,78

h=1,20 bomba de ar

2,45

1,2 5

3,85

4,15

1,60

S. Fem. 2,57 m

h=

31

21

29

28

27

26

24

23

22

32

30

25

20

19

18

17

16

15

14

13

12

11

10

1,60

1,45

parede a demolir
159 165 168 169 160 162 163 164 166 167 170 172 173 161 171 51 49 48 47 46 45 44 43 42 41 59 58 57 56 55 54 53 52 50 40 39 38 37 36 35 34 33

2,53 h=2,10

1,53 h=2,10

1,78
2,45

2,00
1,40

9,35

1,35

Estacionamento 218 vagas 286,71 m 2,00

vest.
15

1,35

15

parede a demolir

1,00

1,50

1,15

15

BICICLEX
1,40 1,40

D.M.L. 1,19 m armrio

1,60

h=1,20 1,10 1,05

85

rea da linha do metr

Planta Baixa rea construda 366,38 m

FIGURA 228 - Planta baixa parcial do Projeto de Sapucaia Porto Alegre/RS, Brasil, agosto de 2005 8
Fonte: Acervo pessoal de Antonio Miranda.

FIGURA 229 - Corte transversal do Projeto de Sapucaia Porto Alegre/RS, Brasil, agosto de 2005.
Fonte: Acervo pessoal de Antonio Miranda.

c) O caso do Expresso Tiradentes em So Paulo/SP O Governo Federal, atravs do Ministrio das Cidades, est promovendo investimentos na ordem de 250 milhes de reais no Expresso Tiradentes. Este um corredor exclusivo de transporte coletivo entre o parque D. Pedro II e a Cidade Tiradentes, com 8,6 km, inaugurado em 2007 pela Secretaria Municipal de Transportes (SMT), por intermdio da So Paulo Transporte SPTrans. Com 32 km totais de extenso e seis estaes terminais, integrar-se- a outros modos de transporte.

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S. Masc. 16,00 m

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B
Oficina e Loja 14,63 m

ambulantes

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CAPTULO 4 - Integrao Bicicleta com Modos de Transporte Coletivo

FIGURA 230 - Acessibilidade aos bicicletrios do trecho Rua do Grito ao Sacom


Fonte: SO PAULO, 2007.

A insero urbano-ambiental do Expresso Tiradentes contempla o estudo de medidas que contribuem para o estmulo ao uso de bicicletas. Para incentivar o uso e propiciar a integrao deste modo com o transporte coletivo, devero ser instalados bicicletrios em terminais e estaes de transferncia. Os bicicletrios esto nos locais onde haver controle operacional para que se possa garantir a segurana patrimonial. Sero fechados e scalizados para garantir o conforto ao ciclista e a segurana contra furtos e danos ao patrimnio. Os estacionamentos para bicicletas foram concebidos com proteo contra furtos, intempries e vandalismos.

FIGURA 231 - Bicicletrio no terminal Sapopemba Expresso Tiradentes


Fonte: SO PAULO, 2007.

d) Articulao institucional em So Paulo/SP Tendo por preocupao a melhoria da qualidade do ar da maior metrpole da Amrica do Sul, as entidades internacionais em conjunto com a Prefeitura Municipal de So Paulo (PMSP) e o Governo do Estado de So Paulo propiciaram a criao de uma articulao institucional indita. Trata-se da criao de grupo de trabalho envolvendo diversas entidades da PMSP (Companhia de Engenharia de Trfego CET, So Paulo Transporte S/A SPTrans, Secretaria do Verde e do

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Caderno de Referncia para elaborao de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades

Meio Ambiente SVMA, etc.) e do Governo do Estado de So Paulo (Metr, Companhia Paulista de Trens Metropolitanos CPTM, etc.) e ONGs (Associao Nacional de Transportes Pblicos ANTP, Escola de Bicicletas, etc.) para denio de critrios comuns para a escolha de ligaes ciclovirias a serem implantadas no municpio, assim como a integrao da bicicleta com modos coletivos dos transportes urbanos. Ligao cicloviria foi considerada como uma das estratgias da poltica de gesto da circulao comprometida com aes que minimizem as mudanas climticas globais. A sua aplicao prtica est prevista no Projeto GEF Programa de Melhorias da Qualidade do Transporte e do Ar na Cidade de So Paulo. Um dos seis projetos contratados pela PMSP foi a identicao de ligao cicloviria piloto a ser implantada no municpio. Para a escolha dessa rea, foram consultados os dados da Pesquisa de O/D realizada pela Companhia do Metropolitano de So Paulo, observada a aptido topogrca das diferentes reas pr-selecionadas, qual o potencial da bicicleta como alimentadora dos sistemas de transporte coletivo estruturais. Aps muitas anlises, a escolha recaiu sobre a ligao entre Itaquera e Guaianazes, na Regio Leste do Municpio. Para esta rea, foi elaborado um anteprojeto de uma ciclovia com 9,6 km e prevista a implantao de trs bicicletrios. Um deles junto a ltima estao do metr, em Itaquera; outro, no centro de Itaquera; e um terceiro prximo do terminal do sistema de trem metropolitano, em Guaianazes. Para todos os estacionamentos, o propsito era permitir a integrao de viagens de bicicletas, de forma combinada com o transporte coletivo. e) O Caso de Curitiba Curitiba conhecida mundialmente como tendo excelncia em seu sistema de transporte urbano por nibus. O modelo construdo tem sido implantado em outros pases, sendo Bogot um dos que mais incorporou a experincia da capital paranaense. Um desses modelos, sem dvida, a qualidade dos dispositivos voltados integrao de bicicletas e nibus. Em Curitiba, a importncia de prever espaos para a circulao de bicicletas se torna bem evidente. Isto ocorre em razo dos ciclistas usarem as canaletas dos nibus em seus deslocamentos habituais, produzindo conitos com os operadores do sistema de nibus expresso.

FIGURA 232 - Ciclista na canaleta do sistema de nibus expresso Curitiba Paran, Brasil, 2005.

Foto: Eric Ferreira

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CAPTULO 4 - Integrao Bicicleta com Modos de Transporte Coletivo

FIGURA 233 - Paraciclo ao lado da linha de bloqueio do terminal dos nibus expressos. Curitiba Paran,
Brasil, 2005.

O fato de o paraciclo estar situado prximo da entrada do terminal consegue remediar parcialmente o receio dos usurios do sistema de transportes em fazer uso da integrao de bicicleta e nibus. Vale lembrar o que foi mencionado no captulo anterior sobre acessibilidade. Em todos esses casos, deve ser observada a acessibilidade para as pessoas com decincia e restrio de mobilidade, tratando os revestimentos com cores contrastantes e pisos especiais de alerta.

Foto: Eric Ferreira

FIGURA 234 - Paraciclo do lado externo de terminal de nibus. Curitiba Paran, Brasil, 2005.

f) Braslia - Conceitos e elementos para projetos Objetivando instrumentar tcnicos do METR-DF e prossionais envolvidos com projetos de transportes urbanos no DF, a Secretaria de Obras e o DER-DF incluram como um dos itens a serem abordados em consultoria sobre o planejamento ciclovirio, a elaborao de prnormas para a montagem de projetos de bicicletrios junto a terminais de transportes urbanos na Capital Federal.

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Foto: Eric Ferreira

Caderno de Referncia para elaborao de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades

Uma das pr-normas dene as distncias a serem respeitadas entre as bicicletas para qualquer tipo de arranjos nos estacionamentos. Tambm, algumas regras que devem ser consideradas nos projetos de bicicletrios.

0.40 m

Minimo 2.00 m

0.86 m

M n 0.5 imo 5m

Mnimo 0.70 m

Mnimo 0.46 m

FIGURA 235 - Distncias bsicas dos espaamentos entre bicicletas, segundo diferentes arranjos. Braslia
- Brasil, 2006.
Fonte: Governo do Distrito Federal - GDF. Integrao Bicicleta e Transporte Coletivo, Conceitos, Procedimentos e Pr-Normas. Braslia, 2005.

g) O Projeto de Florianpolis Canasvieiras, Santo Antnio e outros Em 2002, o Municpio de Florianpolis comeou a colocar em prtica seu projeto de descentralizao do servio de transportes urbanos, atravs da criao de sete terminais para integrao de nibus e bicicletas. Em 2003, em continuidade proposta de descentralizao, incorporou a idia da integrao de nibus e bicicletas para cinco deles. Para tanto, foram desenvolvidos projetos de bicicletrios e de seus acessos tramos ciclovirios exclusivos, visando a garantir acessibilidade aos ciclistas ao estacionamento. A importncia do projeto maior ainda porque tais bicicletrios foram construdos junto a alguns dos terminais de transportes que receberam tambm unidades de servios de bairro, que em Florianpolis foram denominadas de Programa SACI Servio de Atendimento Integrado Comunidade. A proposta visa a concentrar em um mesmo local inmeros servios, evitando que os cidados realizem viagens adicionais para resolver algumas demandas. Esta proposta de concentrao de servios possui outros nomes em alguns municpios do Pas. Em Curitiba, ela tem o nome de Rua da Cidadania, e em So Paulo chama-se Poupa Tempo. No caso de Florianpolis, alm do terminal de integrao de nibus e bicicletas, da Unidade SACI e do bicicletrio, na maioria dos casos, todo o conjunto est situado junto principal unidade escolar de um bairro, fortalecendo o local como rea de concentrao de viagens e de servios. A seguir so apresentados diversos agrantes e desenhos dessa rea em Florianpolis.

1.72 m

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CAPTULO 4 - Integrao Bicicleta com Modos de Transporte Coletivo

FIGURA 236 - Planta Geral do Terminal de Integrao de Canasvieiras com bicicletrio. Florianpolis SC, Brasil. Novembro de 2003.
Fonte: Acervo pessoal de Antonio Miranda.

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Caderno de Referncia para elaborao de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades

Fotos: Antonio Miaranda e Gisele Xavier Fonte: Acervo pessoal de Antonio Miranda.

FIGURA 237 - Fotos de visitas aos bicicletrios de Santo Antnio de Lisboa e de Canasvieiras realizadas por tcnicos, alm de planta do Terminal de Integrao de Rio Tavares. Florianpolis SC, Brasil. Novembro 2003 e Agosto/2006.

205

CAPTULO 4 - Integrao Bicicleta com Modos de Transporte Coletivo

1 2 3

http://www.etsersbond.nl/urlsearchresults.asp?itemnumber=1 ALCANTARA, Adilson. ASCOBIKE a nossa associao. Palestra proferida no Workshop Internacional de Guarulhos SP Brasil. Ago. 2006

PAIVA, R. A. Integrao de ciclovias com outros modos de transporte. Companhia Paulista de Trens Metropolitanos - CPTM. Workshop Internacional de Guarulhos-SP Brasil. Ago. 2006.
4 BIANCO, Srgio. O papel da bicicleta para a mobilidade urbana e a incluso social. ANTP Associao Nacional dos Transportes Pblicos, Revista dos Transportes Pblicos Ano 25, 2003 3 trimestre. 5

Revista dos Transportes Pblicos ANTP Ano 25 2003 3 trimestre. O papel da bicicleta para a mobilidade urbana e a incluso social Srgio Bianco.

6 LOBO, Z. Comunicao e Promoo ao Uso de Bicicletas no Rio de Janeiro. Palestra proferida no Workshop Internacional de Guarulhos SP Brasil. Ago. 2006. 7 MIRANDA, Antonio. Consultoria para Integrao Bicicleta e Trem Bicicletrio de Sapucaia, Memria do Anteprojeto. Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre TRENSURB. Brasil, ago. 2005.

o. citada.

206

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BRASIL. Ministrio dos Transportes. Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes. Departamento de Transportes Urbanos. Trechos Lineares. (S.L): (s.n.) ?. (Estudos de Transporte Ciclovirio, 3) BRASIL. Ministrio dos Transportes. Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes. Departamento de Transportes Urbanos. ARY; Jos Carlos Aziz. Instrues para Planejamento. (S.L): (s.n.) 1984. (Estudos de Transporte Ciclovirio, 4) BRASIL. Ministrio dos Transportes. Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes. Manual de Planejamento Ciclovirio. 3. ed. Braslia: (s.n.), 2001(a). 126p. il. BRASIL. Ministrio dos Transportes. Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes. Planejamento Ciclovirio: diagnstico nacional. Braslia: (s.n.), 2001(b). 187p. il.

BIBLIOGRAFIA

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208

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Anexo 1 - Bibliograa Complementar

ASSOCIAO NACIONAL DE TRANSPORTES PBLICOS. Revista dos Transportes Pblicos. So Paulo: ANTP, 2003. 288p. (Revista dos Transportes Pblicos, 100). ASSOCIAO NACIONAL DE TRANSPORTES PBLICOS. Bicicletas nas cidades brasileiras. So Paulo: ANTP, 2007. BRASIL. Ministrio dos Transportes. Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes. Planejamento ciclovirio: uma poltica para as bicicletas. 2. ed. Braslia: (s.n.), 1980. 109p. il.

BRASIL. Ministrio das Cidades. Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana. Departamento de Mobilidade Urbana. Atendimento adequado s pessoas com decincia e restrio de mobilidade. Braslia: Grca Brasil, 2006. 60p. il. (Coleo Brasil Acessvel, 1) BRASIL. Ministrio das Cidades. Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana. Departamento de Mobilidade Urbana. Construindo a cidade acessvel. Braslia: Grca Brasil, 2006. 167p. il. (Coleo Brasil Acessvel, 2) BRASIL. Ministrio das Cidades. Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana. Departamento de Mobilidade Urbana. Implementao do Decreto n. 5.296/04: para construo da cidade acessvel. Braslia: Grca Brasil, 2006. 114p. il. (Coleo Brasil Acessvel, 3) BRASIL. Ministrio das Cidades. Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana. Departamento de Mobilidade Urbana. Implantao de polticas municipais de acessibilidade. Braslia: Grca Brasil, 2006. 40p. il. (Coleo Brasil Acessvel, 4) BRASIL. Ministrio das Cidades. Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana. Departamento de Mobilidade Urbana. Implantao de sistemas de transporte acessvel. Braslia: Grca Brasil, 2006. 87p. il. (Coleo Brasil Acessvel, 5) BRASIL. Ministrio das Cidades. Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana. Departamento de Mobilidade Urbana. Boas prticas. Braslia: Grca Brasil, 2006. 88p. il. (Coleo Brasil Acessvel, 6) GONDIM. Monica Fiuza. Cadernos de Desenho Ciclovias. Fortaleza: Expresso Grca e Editora, 2006. 108 p. il.

Anexo 2 - Glossrio
ACESSIBILIDADE

Acessibilidade: possibilidade e condio de alcance, percepo e entendimento para a utilizao com segurana e autonomia de edicaes, espao, mobilirio, equipamento urbano e elementos. (ABNT NBR 9050:2004) Acessibilidade: condio para utilizao, com segurana e autonomia, total ou assistida, dos espaos, mobilirios e equipamentos urbanos, das edicaes, dos servios de transporte e dos dispositivos, sistemas e meios de comunicao e informao, por pessoa portadora de decincia ou com mobilidade reduzida. (Decreto no 5.296, de 2 de dezembro de 2004, Art. 8o, Inciso I)

ACOSTAMENTO - parte da via diferenciada da pista de rolamento destinada parada ou estacionamento de veculos, em caso de emergncia, e circulao de pedestres e bicicletas, quando no houver local apropriado para esse m. (CTB) BARREIRAS qualquer entrave ou obstculo que limite ou impea o acesso, a liberdade de movimento, a circulao com segurana e a possibilidade de as pessoas se comunicarem ou terem acesso informao, classicadas em: a) barreiras urbansticas: as existentes nas vias pblicas e nos espaos de uso pblico; b) barreiras nas edicaes: as existentes no entorno e interior das edicaes de uso pblico e coletivo e no entorno e nas reas internas de uso comum nas edicaes de uso privado multifamiliar; c) barreiras nos transportes: as existentes nos servios de transportes; e d) barreiras nas comunicaes e informaes: qualquer entrave ou obstculo que diculte ou impossibilite a expresso ou o recebimento de mensagens por intermdio dos dispositivos, meios ou sistemas de comunicao, sejam ou no de massa, bem como aqueles que dicultem ou impossibilitem o acesso informao; (Decreto no 5.296, de 2 de dezembro de 2004, Art. 8o, Inciso II) BICICLETA veculo de propulso humana, dotado de duas rodas, no sendo similar motocicleta, motoneta e ciclomotor. (CTB) BICICLETRIO estacionamentos de longa durao, grande nmero de vagas e controle de acesso, podendo ser pblicos ou privados BICICLEX armrio individual semelhante ao utilizado em rodovirias e/ou aeroportos para a disposio de malas; estacionamento conhecido como lockers, que constitui um armrio para a guarda individual de uma bicicleta, com porta e cadeado.

ANEXO 2

CALADA parte da via, normalmente segregada e em nvel diferente no destinada circulao de veculos, reservada ao trnsito de pedestres e, quando possvel, implantao de mobilirio urbano, sinalizao, vegetao e outros ns. (CTB) CELERFERO veculo primitivo de duas rodas, ligadas por uma ponte de madeira, em forma de cavalo, e acionado por impulsos alternados dos ps sobre o cho. Nome derivado do Latin celer (rpido) e fero (transporte). CICLO veculo de pelo menos duas rodas movido propulso humana. CICLOFAIXA parte contgua a pista de rolamento destinada circulao exclusiva de ciclos, sendo dela separada por pintura e/ou elementos delimitadores. CICLOLITO mobilirio urbano, em forma de haste, de marcao ou delimitao ou ordenamento de uxos. Geralmente utilizado em ilhas direcionais e minirrotatrias. CICLOMOTOR veculo de duas ou trs rodas, provido de um motor de combusto interna, cuja cilindrada no exceda a cinqenta centmetros cbicos (3,05 polegadas cbicas) e cuja velocidade mxima de fabricao no exceda a cinqenta quilmetros por hora. (CTB) CICLOROTA mapeamento das rotas ciclveis e representao in-loco, atravs de sinalizao e outros elementos de projeto, e em mapas ilustrativos, tambm chamados de mapas de ciclorotas CICLOVIA pista prpria destinada circulao de ciclos, separada sicamente do trfego comum por desnvel ou elementos delimitadores. CONVERSO movimento em ngulo, esquerda ou direita, de mudana da direo original do veculo. (CTB) CRUZAMENTO interseo de duas vias em nvel. (CTB) DISPOSITIVO DE SEGURANA qualquer elemento que tenha a funo especca de proporcionar maior segurana ao usurio da via, alertando-o sobre situaes de perigo que possam colocar em risco sua integridade fsica e dos demais usurios da via, ou danicar seriamente o veculo. (CTB) DRAISIANA espcie de celerfero, com a roda dianteira servindo de diretriz e gerando mobilidade atravs de um comando de mos, que viemos a conhecer, mais tarde, como guido. DESENVOLVIMENTO SUSTENTVEL - , segundo a Comisso Mundial sobre Meio Ambiente e Desenvolvimento (CMMAD) da Organizao das Naes Unidas, aquele que atende s necessidades presentes sem comprometer a possibilidade de as geraes futuras satisfazerem as suas prprias necessidades. Ele contm dois conceitos-chave: 1- o conceito de necessidades, sobretudo as necessidades essenciais dos pobres no mundo, que devem receber a mxima prioridade; 2- a noo das limitaes que o estgio da tecnologia e da organizao social impe ao meio ambiente, impedindo-o de atender s necessidades presentes e futuras (...).Em 1987, a CMMAD, presidida pela ex-primeira-ministra da Noruega, Gro Harlem Brundtland, adotou o conceito de Desenvolvimento Sustentvel em seu relatrio Our Common Future (Nosso futuro comum), tambm conhecido como Relatrio Brundtland. Segundo ela, o desenvolvimento sustentvel satisfaz as necessidades presentes, sem comprometer a capacidade das geraes futuras de suprir suas prprias necessidades. Ou seja, o desenvolvimento econmico, social, cientco e cultural das sociedades garantindo

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mais sade, conforto e conhecimento, sem exaurir os recursos naturais do planeta. Segundo o Relatrio Brundtland, uma srie de medidas devem ser tomadas pelos Estados nacionais: a) limitao do crescimento populacional; b) garantia de alimentao a longo prazo; c) preservao da biodiversidade e dos ecossistemas; d) diminuio do consumo de energia e desenvolvimento de tecnologias que admitem o uso de fontes energticas renovveis; e) aumento da produo industrial nos pases no-industrializados base de tecnologias ecologicamente adaptadas; f) controle da urbanizao selvagem e integrao entre campo e cidades menores; g) as necessidades bsicas devem ser satisfeitas. No nvel internacional, as metas propostas pelo Relatrio so as seguintes: h) as organizaes do desenvolvimento devem adotar a estratgia de desenvolvimento sustentvel; i) a comunidade internacional deve proteger os ecossistemas supranacionais como a Antrtica, os oceanos, o espao; j) guerras devem ser banidas; k) a ONU deve implantar um programa de desenvolvimento sustentvel. O conceito foi denitivamente incorporado como um princpio, durante a Conferncia das Naes Unidas sobre Meio Ambiente e Desenvolvimento, a Cpula da Terra de 1992 - Eco-92, no Rio de Janeiro. O Desenvolvimento Sustentvel busca o equilbrio entre proteo ambiental e desenvolvimento econmico e serviu como base para a formulao da Agenda 21, com a qual mais de 170 pases se comprometeram, por ocasio da Conferncia. Trata-se de um abrangente conjunto de metas para a criao de um mundo, enm, equilibrado. A Declarao de Poltica de 2002, da Cpula Mundial sobre Desenvolvimento Sustentvel, realizada em Joanesburgo, arma que o Desenvolvimento Sustentvel construdo sobre trs pilares interdependentes e mutuamente sustentadores desenvolvimento econmico, desenvolvimento social e proteo ambiental. Esse paradigma reconhece a complexidade e o interrelacionamento de questes crticas como pobreza, desperdcio, degradao ambiental, decadncia urbana, crescimento populacional, igualdade de gneros, sade, conito e violncia aos direitos humanos. O PII (Projeto de Implementao Internacional) apresenta quatro elementos principais do Desenvolvimento Sustentvel sociedade - uma compreenso das instituies sociais e seu papel na transformao e no desenvolvimento; ambiente - a conscientizao da fragilidade do ambiente fsico e os efeitos sobre a atividade humana e as decises; economia sensibilidade aos limites e ao potencial do crescimento econmico e seu impacto na sociedade e no ambiente, com o comprometimento de reavaliar os nveis de consumo pessoais e da sociedade; e cultura - geralmente omitido como parte do DS (Desenvolvimento Sustentvel). Entretanto, valores, diversidade, conhecimento, lnguas e vises de mundo associados cultura formam um dos pilares do DS e uma das bases da EDS (Educao para o Desenvolvimento Sustentvel). EQUIPAMENTO URBANO - todos os bens pblicos e privados, de utilidade pblica, destinados prestao de servios necessrios ao funcionamento da cidade, implantados mediante autorizao do poder pblico, em espaos pblicos e privados. (ABNT NBR 9050:2004) EQUIPARAO DE OPORTUNIDADES - o processo atravs do qual o sistema geral da sociedade, tais como os ambientes fsicos e culturais, a moradia e o transporte, os servios sociais e de sade, as oportunidades educacionais e de trabalho, a vida cultural e social, incluindo as instalaes esportivas e recreativas, tornado acessvel para todos. (A ONU, em 1982, adotou o conceito de equiparao de oportunidades no Programa Mundial de Ao Relativo s Pessoas com Decincia) ESPAO CICLOVIRIO a estruturao favorvel utilizao da bicicleta em uma determinada rea do territrio, seja ela um estado, municpio ou uma cidade, podendo ser identicadas trs alternativas: sistema ciclovirio compartilhado, sistema ciclovirio preferencial e sistema ciclovirio de uso misto. ESPAO COMPARTILHADO espao virio que permite o uxo de diferentes modos de transporte, dentre motorizados e no motorizados.

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ANEXO 2

ESPAO PBLICO - O espao pblico considerado como aquele que, dentro do territrio urbano tradicional (especialmente nas cidades capitalistas, onde a presena do privado predominante), seja de uso comum e posse coletiva (pertence ao poder pblico). A rua considerada o espao pblico por excelncia. A caracterizao de um espao pblico bastante variada: - Os espaos pblicos livres podem se denir como espaos de circulao (como a rua ou a praa), espaos de lazer e recreao (como uma praa ou parque urbano), de contemplao (como um jardim pblico) ou de preservao ou conservao (como um grande parque ou mesmo uma reserva ecolgica). Nestes locais, o direito de ir e vir total. - Existem ainda os espaos que, ainda que possuam uma certa restrio ao acesso e circulao, pertencem esfera do pblico: portanto, nestes espaos, a presena do privado deve ser teoricamente controlada e, at mesmo, evitado. So, em geral, os edifcios e equipamentos pblicos, como instituies de ensino, hospitais, centros de cultura etc. ESTACIONAMENTO imobilizao de veculos por tempo superior ao necessrio para embarque ou desembarque de passageiros. (CTB) ESTRADA via rural no pavimentada. (CTB) FAIXAS DE DOMNIO superfcie lindeira s vias rurais, delimitada por lei especca e sob responsabilidade do rgo ou entidade de trnsito competente com circunscrio sobre a via. (CTB) FAIXAS DE TRNSITO qualquer uma das reas longitudinais em que a pista pode ser subdividida, sinalizada ou no por marcas virias longitudinais, que tenham uma largura suciente para permitir a circulao de veculos automotores. (CTB) FOCO DE PEDESTRES indicao luminosa de permisso ou impedimento de locomoo na faixa apropriada. (CTB) ILHA obstculo fsico, colocado na pista de rolamento, destinado ordenao dos uxos de trnsito em uma interseo. (CTB) INTERSEO todo cruzamento em nvel, entroncamento ou bifurcao, incluindo as reas formadas por tais cruzamentos, entroncamentos e bifurcaes. (CTB) LOGRADOURO PBLICO espao livre destinado pela municipalidade circulao, parada ou estacionamento de veculos, ou circulao de pedestres, tais como caladas, parques, reas de lazer e calades. (CTB) LOTE LINDEIRO aquele situado ao longo das vias urbanas ou rurais e que com elas se limita. MANOBRA movimento executado pelo condutor para alterar a posio em que o veculo est no momento. MARCAS VIRIAS conjunto de sinais constitudos de linhas, marcaes, smbolos ou legendas, em tipos e cores diversas, apostos ao pavimento da via. (CTB) MOBILIRIO URBANO Mobilirio urbano: o conjunto de objetos existentes nas vias e espaos pblicos, superpostos ou adicionados aos elementos da urbanizao ou da edicao, de forma que sua modicao ou traslado no provoque alteraes substanciais nestes elementos, tais como semforos, postes de sinalizao e similares, telefones e cabines

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telefnicas, fontes pblicas, lixeiras, toldos, marquises, quiosques e quaisquer outros de natureza anloga. (Decreto no 5.296, de 2 de dezembro de 2004, Art. 8o, Inciso IV) Mobilirio urbano: todos os objetos, elementos e pequenas construes integrantes da paisagem urbana, de natureza utilitria ou no, implantados mediante autorizao do poder pblico em espaos pblicos e privados. (ABNT NBR 9050:2004)

MOBILIDADE A mobilidade um atributo das pessoas e dos agentes econmicos no momento em que buscam assegurar os deslocamentos de que necessitam, levando em conta as dimenses do espao urbano e a complexidade das atividades nele desenvolvidas. Na mobilidade, os indivduos podem ser: pedestres, ciclistas, usurios de transportes coletivos, motoristas. (Mobilidade Urbana, Cidadania e Incluso Social - ANTP) Mobilidade: Habilidade de movimentar-se, em decorrncia de condies fsicas e econmicas. (VASCONCELOS, Eduardo A., 1996) A mobilidade um atributo associado s pessoas e aos bens, corresponde s diferentes respostas dadas por indivduos e agentes econmicos s suas necessidades de deslocamento, consideradas as dimenses do espao urbano e a complexidade das atividades nele desenvolvidas. Face mobilidade, os indivduos podem ser pedestres, ciclistas, usurios de transportes coletivos ou motoristas; podem utilizar-se do seu esforo direto (deslocamento a p) ou recorrer a meios de transporte no-motorizados (bicicletas, carroas, cavalos) e motorizados (coletivos e individuais). (VASCONCELOS, Eduardo A., 1996)

MOBILIDADE URBANA - um atributo das cidades e se refere facilidade de deslocamentos de pessoas e bens no espao urbano. Tais deslocamentos so feitos atravs de veculos, vias e toda a infra-estrutura (vias, caladas, etc.) que possibilitam esse ir e vir cotidiano. (...) o resultado da interao entre os deslocamentos de pessoas e bens com a cidade. (...) (Anteprojeto de lei da poltica nacional de mobilidade urbana, Ministrio das Cidades, 2. ed, 2005) MOBILIDADE URBANA SUSTENTVEL Mobilidade urbana sustentvel deve ser entendida como a reunio das polticas de transporte e circulao, integradas com a poltica de desenvolvimento urbano, com a nalidade de proporcionar o acesso amplo e democrtico ao espao urbano, priorizando os modos de transporte coletivo e os no-motorizados, de forma segura, socialmente inclusiva e sustentvel. A sustentabilidade aponta para a condio de manuteno dos setores da mobilidade operando e melhorando no longo prazo, constituindo-se em uma extenso do conceito utilizado na rea ambiental. (Revista dos Transportes Pblicos ANTP, ano 25, 3o trimestre 2003, p. 65). A mobilidade urbana sustentvel pode ser denida como o resultado de um conjunto de polticas de transporte e circulao que visam proporcionar o acesso amplo e democrtico ao espao urbano, atravs da priorizao dos modos no motorizados e coletivos de transportes, de forma efetiva, socialmente inclusiva e ecologicamente sustentvel, baseado nas pessoas e no nos veculos. (BOARETO, Renato, Revista dos Transportes Pblicos - ANTP, ano 25, 3o trimestre, 2003, p. 49).

MOTOCICLETA veculo automotor de duas rodas, com ou sem side-car, dirigido pelo condutor em posio montada. (CTB) MOTONETA veculo automotor de duas rodas, dirigido por condutor em posio sentada. (CTB)

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ANEXO 2

MOUNTAIN BIKE - tambm chamado de Ciclismo de Montanha, Mountain Biking ou MTB) - uma modalidade do ciclismo na qual o objetivo transpor percursos com diversas irregularidades e obstculos. O Mountain Bike praticado em estradas de terra, trilhas em geral ou dentro de parques. OPERAO DE TRNSITO monitoramento tcnico baseado nos conceitos de Engenharia de Trfego, das condies de uidez, de estacionamento e parada na via, de forma a reduzir as interferncias tais como veculos quebrados, acidentados, estacionados irregularmente atrapalhando o trnsito, prestando socorros imediatos e informaes aos pedestres e condutores. (CTB) PARACICLO estacionamento para bicicletas em espaos pblicos, equipado com dispositivos capazes de manter os veculos de forma ordenada, com possibilidade de amarrao para garantia mnima de segurana contra o furto. Por serem estacionamento de curta ou mdia durao, ter pequeno porte, nmero reduzido de vagas, sem controle de acesso e simplicidade do projeto, difere substancialmente do bicicletrio. PASSAGEM SUBTERRNEA obra de arte destinada transposio de vias, em desnvel subterrneo, e ao uso de pedestres ou veculos. (CTB) PASSARELA obra de arte destinada transposio de vias, em desnvel areo, e ao uso de pedestres. (CTB) PASSEIO parte da calada ou da pista de rolamento, neste ltimo caso, separada por pintura ou elemento fsico separador, livre de interferncias, destinada circulao exclusiva de pedestres e, excepcionalmente, de ciclistas. (CTB) PASSEIO COMPARTILHADO tipo de espao compartilhado com uso simultneo entre ciclistas e pedestres, desde que seja sinalizado e no possua qualquer diviso ou separador fsico entre o trfego de pedestres e outros. PESSOA COM DEFICINCIA - De acordo com o Decreto Federal no 5.296, de 2 de dezembro de 2004, a pessoa portadora de decincia a que possui limitao ou incapacidade para o desempenho de atividade e se enquadra nas seguintes categorias: a) decincia fsica: alterao completa ou parcial de um ou mais segmentos do corpo humano, acarretando o comprometimento da funo fsica, apresentando-se sob a forma de paraplegia, paraparesia, monoplegia, monoparesia, tetraplegia, tetraparesia, triplegia, triparesia, hemiplegia, hemiparesia, ostomia, amputao ou ausncia de membro, paralisia cerebral, nanismo, membros com deformidade congnita ou adquirida, exceto as deformidades estticas e as que no produzam diculdades para o desempenho de funes; b) decincia auditiva: perda bilateral, parcial ou total, de quarenta e um decibis (dB) ou mais, aferida por audiograma nas freqncias de 500Hz, 1.000Hz, 2.000Hz e 3.000Hz; c) decincia visual: cegueira, na qual a acuidade visual igual ou menor que 0,05 no melhor olho, com a melhor correo ptica; a baixa viso, que signica acuidade visual entre 0,3 e 0,05 no melhor olho, com a melhor correo ptica; os casos nos quais a somatria da medida do campo visual em ambos os olhos for igual ou menor que 60o; ou a ocorrncia simultnea de quaisquer das condies anteriores; d) decincia mental: funcionamento intelectual signicativamente inferior mdia, com manifestao antes dos dezoito anos e limitaes associadas a duas ou mais reas de habilidades adaptativas, tais como: comunicao, cuidado pessoal, habilidades sociais, utilizao dos recursos da comunidade, sade e segurana, habilidades acadmicas, lazer e trabalho; e) decincia mltipla: associao de duas ou mais decincias.

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PESSOA COM MOBILIDADE REDUZIDA Pessoa com mobilidade reduzida aquela que, temporria ou permanentemente, tem limitada sua capacidade de relacionar-se com o meio e de utiliz-lo. Entende-se por pessoa com mobilidade reduzida, a pessoa com decincia, idosa, obesa, gestante entre outros. (ABNT NBR 9050:2004) Pessoa com mobilidade reduzida aquela que, no se enquadrando no conceito de pessoa portadora de decincia, tenha, por qualquer motivo, diculdade de movimentar-se, permanente ou temporariamente, gerando reduo efetiva da mobilidade, exibilidade, coordenao motora e percepo. (Decreto no 5.296, de 2 de dezembro de 2004, Art. 5o, Inciso II)

PISTA parte da via normalmente utilizada para circulao de veculos, identicada por elementos separadores ou por diferena de nvel em relao s caladas, ilhas ou aos canteiros centrais. (CTB) PLACAS elementos colocados na posio vertical, xados ao lado ou suspensos sobre a pista, transmitindo mensagens de carter permanente e, eventualmente, variveis, mediante smbolo ou legendas pr-reconhecidas e legalmente institudas como sinais de trnsito. (CTB) REGULAMENTAO DA VIA implantao de sinalizao de regulamentao pelo rgo ou entidade competente com circunscrio sobre a via, denindo, entre outros, sentido de direo, tipo de estacionamento, horrios e dias. (CTB) RETORNO movimento de inverso total de sentido da direo original de veculos. (CTB) RIQUIX - O riquix (f.afer. de jinriquix) foi inventado no Japo no sculo 19, passou por vrias transformaes e hoje o veculo tem uma roda na frente, duas atrs e no meio delas um assento geralmente para duas pessoas. Jinriquix (jap. djinrikixa, de djin homem + riki fora + xa veculo; f.hist. 1874 jin-rik-shs, 1895 jinrikshas, 1904 jinrikisha) o veculo pequeno e leve, de duas rodas, ger. para um s passageiro, eventualmente para carga, puxado por um homem a p; originrio do Japo, mas de uso em vrios locais do Oriente. (Dicionrio Houaiss da Lngua Portuguesa) RODOVIA - via rural pavimentada. (CTB) ROTA CICLVEL caminhos formados por segmentos virios, ou estruturas mistas, que interligam um par de origem e destino, desde que sejam minimamente preparados para garantir a segurana de ciclistas. SINAIS DE TRNSITO elementos de sinalizao viria que se utilizam de placas, marcas virias, equipamentos de controle luminosos, dispositivos auxiliares, apitos e gestos, destinados exclusivamente a ordenar ou dirigir o trnsito de veculos e pedestres. (CTB) SINALIZAO conjunto de sinais de trnsito e dispositivos de segurana colocados na via pblica com o objetivo de garantir sua utilizao adequada, possibilitando melhor uidez no trnsito e maior segurana de veculos e pedestres que nela circulam. (CTB) SISTEMA CICLOVIRIO COMPARTILHADO a rede pode se constituir de vias adaptadas ou no circulao da bicicleta. Neste caso, os ciclistas circulam em ruas e outras vias com baixo trfego motorizado e nvel de segurana elevado, caracterizadas no seu conjunto como rotas ciclveis ou cicloredes. SISTEMA CICLOVIRIO PREFERENCIAL espaos destinados ao uso exclusivo ou com prioridade bicicleta, como ciclovias e ciclofaixas.

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ANEXO 2

SISTEMA CICLOVIRIO DE USO MISTO quando a rede apresenta trechos e rotas compartilhadas entre bicicletas e o trfego motorizado, alm das infra-estruturas especcas circulao da bicicleta. SISTEMA VIRIO Conceito e contudo do sistema virio: 1. Sistema virio, em sentido amplo, o conjunto das redes, meios e atividades de comunicao terrestres, aquticos e areos, que permitem o deslocamento de pessoas e coisas de um ponto a outro do territrio nacional, estadual e municipal. 2. Compreende todo o sistema de viao nacional extra-urbano (ou interurbano) e urbano (ou intra-urbano) constitudo do sistema virio nacional: rodovirio, ferrovirio, porturio, hidrovirio e aerovirio, e o sistema virio urbano em cada cidade, vila ou povoao. 3. S as vias terrestres interessam ao Direito Urbanstico e dentre elas especialmente as rodovias e, de maneira ainda mais tpica, o sistema virio urbano. Por isso, no entraro em nossas cogitaes os problemas virios aquticos ou areos, a no ser no referente s suas instalaes de repercusso urbanstica (portos, aeroportos) pelas limitaes urbansticas que impem. 4. O conceito urbanstico de sistema virio, portanto, reduz-se a seu aspecto terrestre, e consiste na ordenao do espao para o exerccio da funo de circular. (SILVA, 1995) O sistema virio o espao pblico por onde as pessoas circulam, a p ou com auxlio de algum veculo, articulando, no espao, todas as atividades humanas intra e inter urbanas. (...) Para atender a tantas funes, o sistema virio dispe de uma srie de equipamentos instalados nas prprias vias, no subsolo ou no seu espao areo, que nem sempre convivem sem conitos. (...) (Guia PlanMob para elaborao dos Planos Diretores de Transporte e da Mobiliddade reviso)

SUSTENTABILIDADE A sustentabilidade, para a mobilidade urbana, uma extenso do conceito utilizado na rea ambiental, dada pela capacidade de fazer as viagens necessrias para a realizao de seus direitos bsicos de cidado, com o menor gasto de energia possvel e menor impacto no meio ambiente, tornando-a ecologicamente sustentvel. (BOARETO, 2003)

TRNSITO movimentao e imobilizao de veculos, pessoas e animais nas vias terrestres. (CTB) TERRAPLENO poro de terreno aplainado, nivelado. VIA superfcie por onde transitam veculos, pessoas e animais, compreendendo a pista, a calada, o acostamento, ilha e canteiro central. (CTB) VIA URBANA - ruas, avenidas, vielas, ou caminhos e similares abertos circulao pblica, situados na rea urbana, caracterizados principalmente por possurem imveis edicados ao longo de sua extenso. (CTB) VIA DE TRNSITO RPIDO aquela caracterizada por acessos especiais com trnsito livre, sem intersees em nvel, sem acessibilidade direta aos lotes lindeiros e sem travessia de pedestres em nvel. (CTB)

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VIA ARTERIAL aquela caracterizada por intersees em nvel, geralmente controlada por semforo, com acessibilidade aos lotes lindeiros e s vias secundrias e locais, possibilitando o trnsito entre as regies da cidade. (CTB) VIA CICLVEL conceito que decorre da identicao de vias de trfego motorizado onde a circulao de bicicletas pode se dar de forma segura. Geralmente so vias secundrias ou locais, com pequeno trfego de passagem, e por essa caracterstica, j utilizadas habitualmente pelos ciclistas. VIA COLETORA aquela destinada a coletar e distribuir o trnsito que tenha necessidade de entrar ou sair das vias de trnsito rpido ou arteriais, possibilitando o trnsito dentro das regies da cidade. (CTB) VIA LOCAL aquela caracterizada por intersees em nvel no semaforizadas, destinadas apenas ao acesso local ou a reas restritas. (CTB) VIAS E REAS DE PEDESTRES vias ou conjunto de vias destinadas circulao prioritria de pedestres. (CTB) VIADUTO obra de construo civil destinada a transpor uma depresso de terreno ou servir de passagem superior. (CTB)

BIBLIOGRAFIA CONSULTADA NESTE GLOSSRIO


ARANTES, Antnio Augusto. O espao da diferena. So Paulo: Editora Papirus, 2000. ISBN 850805984 ASSOCIAO BRASILEIRA DE NORMAS TCNICAS. NBR 9050: acessibilidade a edicaes, mobilirio, espaos e equipamentos urbanos. Rio de Janeiro, 2004. Disponvel em: <http://www.mj.gov.br/sedh/ct/CORDE/dpdh/corde/ABNT/NBR9050-31052004.pdf>. Acesso em: 17 abr. 2006. BOARETO, Renato. A mobilidade urbana sustentvel. Revista dos Transportes Pblicos, So Paulo: ANTP, ano 25, n. 100, p. 49-56, 2003. BENEVOLO, Leonardo. A histria da cidade. So Paulo: Editora Perspectiva, 1999. ISBN 8527301008 BRASIL. Decreto n. 5.296/04, de 2 de dezembro 2004. Regulamenta as Leis nos 10.048, de 8 de novembro de 2000, que d prioridade de atendimento s pessoas que especica, e 10.098, de 19 de dezembro de 2000, que estabelece normas gerais e critrios bsicos para a promoo da acessibilidade das pessoas portadoras de decincia ou com mobilidade reduzida, e d outras providncias. BRASIL. Lei n 9.503, de 23 de setembro de 1997. Institui o Cdigo de Trnsito Brasileiro. Disponvel em:<https://www.planalto.gov.br/>. Acesso em: 7 ago. 2007. BRASIL. Ministrio das Cidades. Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana. Caderno de Referncia para Elaborao de Plano de Mobilidade Urbana: PlanMob construindo a cidade sustentvel. Braslia, 2006. 1 CD-ROM.

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ANEXO 2

BRASIL. Ministrio das Cidades. Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana. Conhea o anteprojeto de lei da poltica nacional de mobilidade urbana: mobilidade urbana desenvolvimento urbano! 2a ed. Braslia, dez. 2005. p. 3. CAVALCANTI, Ana. Riquix transporte de vero no centro de Londres. BBC BRASIL.com, Londres, 24 jul. 2002. Disponvel em: <http://www.bbc. co.uk/portuguese/cultura/020724_ riquixa.shtml>. Acesso em: 8 abr. 2007. Circular em So Paulo: O desao da mobilidade. So Paulo: Publisher Brasil, v.1, 2003. HARVEY, David. A condio ps-moderna. So Paulo: Editora Loyola, 1998. ISBN 8515006790 HOUAISS. Dicionrio Houaiss da Lngua Portuguesa. Disponvel em: <http://houaiss.uol. com.br/busca.jhtm?verbete=jinriquix%E1+>. Acesso em: 23 abr. 2007. JACOBS, Jane. Morte e vida das grandes cidades. So Paulo: Martins Fontes, 2003. ISBN 8533612184 LE CORBUSIER. Planejamento urbano. So Paulo: Editora Perspectiva, 2000. ISBN 8527302128 NETTO, Antonio Mauricio Ferreira. O papel da regulao direito ao transporte e a mobilidade urbana sustentvel: instrumento de combate pobreza pela incluso. Revista dos Transportes Pblicos, So Paulo: ANTP, ano 25, n. 100, p. 65, 2003. Trimestre SILVA, Jos Afonso da. Direito Urbanstico Brasileiro. So Paulo: Malheiros, 1995. UNIVERSIDADE DE BRASLIA. Desenvolvimento Sustentvel. Disponvel em: <http://www. unb.br/temas/desenvolvimento_sust/>. Acesso em: 24 abr. 2007.

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Anexo 3 - Relao de Participantes

RELAO DE PARTICIPANTES DAS REUNIES DO FRUM NACIONAL DO PROGRAMA BRASILEIRO DE MOBILIDADE POR BICICLETA - BICICLETA BRASIL (Perodo 2003 2006)
Adilson Alcntara -ACDBM - CTM Aaron Golub Adyr Motta Filho - Prefeitura de Niteri/RJ Ailton Brasiliense Pires - DENATRAN Alceu Molina - CONFEA Alessandro A. Dardin - Sao Paulo/SP Alex Pinheiro Machado Rodrigues Grupo de ciclistas Mountain Bike Braslia Alexandra Reschke - Secretaria do Patrimnio da Unio - SPU Ana Cristina Acha de Estrada - Vitria/ES Ana Lia de Castro - ABRADIBI Ana Lcia Rodrigues Malu - Guarulhos/SP Ana Luiza de vila Lacerda -IPLAN/Prefeitura Municipal de Dourados Ana Maria Fartote - Guarulhos/SP Ana Maria Flix Santos - Ministrio do Esporte Ana Maria Hoffmann - Prefeitura de So Paulo Andr Barbieri - C.B.B. - SUNDOWN Anella Ottati - MMA Angela Ikeda - Guarulhos/SP Antnio Bonm Carvalho Teles - Detran DF Antonio Carlos M. Miranda - Consultor Arcnio Jos Oliveira -Prefeitura Municipal de Feira de Santana/BA Arnaldo Knijnik -TRENSURB Arthur Szasz -Sao Paulo/SP Arturo Alcorta -Sao Paulo/SP Augusto Cezar Alves Bravo - Cmara Legislativa Augusto Valiengo Valeri -Ministrio das Cidades Ayrton Camargo e Silva -GT Bicicleta Barbara Andr Marchesini -Prefeitura Municipal de Maring/PR Bernardo Baranta - Cidade do Mxico Bob King Grupo de ciclistas Rebas do Cerrado Camila Bandeira - TiS.BR. Carla Andra M. C. Pedrosa - Arquiteta

ANEXO 3

Carlos Alberto Gabarra - Arq. Autnomo Carlos Alberto M. Pena - DER-DF Carlos Augusto - Recife/PE Carlos Brito -Prefeitura de Feira de Santana/BA Carlos Eduardo Pini Leito Carlos Francisco Theodoro Ribeiro Lessa - BNDES Carlos Pardo -Bogota Carlos Tross -Santos/SP Carlos Vicente Ramos Gomes -Secretaria de Transportes DF Carmem Barreira -Unio dos Escoteiros do Brasil UEB/DF Clia Maria Mesquita de Faria -So Paulo/SP Celso Loureno M. Corra - Casa Civil da Presidncia da Repblica Christian Kellner Haak -SUNDOWN Ciclo Miroir -Ciclistas Atletas Clarice Serra/Solange Sanchez -Sao Paulo/SP Claudia M. S. Almeida - Jacare/SP Claudia Tavares - Rio de Janeiro/RJ Claudio Attili - Guarulhos/SP Claudio Oliveira da Silva Ministrio das Cidades Cladio Roberto Bertoldo Langone - Ministrio do Meio Ambiente Cludio Sena Martins - Sao Paulo/SP Clauriston Costa Adorno -Estudante ANVISA Cleir Ferraz Freire - Ministrio das Cidades Daniela Diniz - FAU-UnB Daniela Santana Canezin - Ministrio das Cidades Daniele Cerqueira de Salles Soares -INMETRO Dcio Gilson Csar Tambelli -METR-SP Denir Mendes Miranda -Rodas da Paz Diana Meirelles da Motta -SEDUH/DF Domingo Arzubialde Lima/Peru Dris Andara - TRENSURB Douglas Morato Ferrari - Ministrio do Esporte Edlene Carneiro de Souza - Sao Paulo/SP Edson Ferreira Filho - Ipatinga/MG Edson Suster - SIMEFRE Eduardo Kfouri -Araraquara/SP Eduardo Musa - CALOI Eduardo Romo - CALOI Eduardo Valverde - Deputado Federal PT/RO Eduardo Vasconcelos - Sao Paulo/SP lcio Carneiro - Belo Horizonte/MG Elisangela Oliveira Menezes - Ministrio das Cidades Elizabeth Veloso Bocchino - Rodas da Paz Emlio Garcia Neto - SUNDOWN Eneida Bueno - PPNE UnB Eric Amaral Ferreira -ITDP Ernani da Silva Fagundes -Prefeitura Municipal de So Leopoldo-RS

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Eucilene Alves - SEDUH/DF Eunice Rossi - Ministrio das Cidades Fabiana Furtado - Guarulhos/SP Fabiane Prado Silveira - BICICLETA NA VIA Fbio Parolin - Ministrio das Cidades Fbio Rabbani - SMTT Aracaju/SE Fbio Yoshimoto - C.B.B. - SUNDOWN Fatah Mendona - PPNE UnB Ftima C - Secretaria de Estado de Infra Estrutura e Obras GDF Ftima Massimo - MMA/DAI Fernando Regis dos Reis - UnB CEFTRU Flvio Neves Bittencourt de S - Conselheiro Rodas da Paz Flvio Santos - Guarulhos/SP Francis Barros Almeida - DENATRAN Francisco Velloso - Metr Rio Frederico Flsculo - FAU-UnB Geraldo Jos Calmon Moura - Guarulhos/SP Gerson Bittencourt - SPTrans Gilson da Silva - Ministrio das Cidades Gilson Touma - Santo Andr/SP Gilvan Silva - Coroas do Cerrado Giovani Xavier Murim - SECOM Giselle Noceti Ammon Xavier - UDESC e VIACICLO Glaucia Varandas - Guarulhos/SP Gunther Bantel - SABICI Harison Marques Cardoso - Fortaleza/CE Hartmut Gnther - Instituto de Psicologia/UnB Helcio Costa - FAU-UNICEUB Iria Amrica Charo Rodrigues - Ministrio das Cidades Ivan Pastoreli - Sao Paulo/SP Ivo Colichio Jnior Jaime Sautchuk - Assessor Especial Ministrio do Esporte Jeovan Lopes R. - SEPPIR Jeroen Buis Eng. Consultor, Holanda, I-ce Jilmar Agostinho - SPTrans Joo Bosco de Mendona -SMTT/Aracaju Joo Carlos Martins Neto - Ministrio da Cincia e Tecnologia Joo F. Scharinger - BNDES Joo Luiz da Silva Dias - CBTU Jonas Hagen - Estados Unidos Jos Alencar Simes - Ministrio do Meio Ambiente Jos Amrico - Rio de Janeiro/RJ Jos Antnio Assis de Godoy - PM Uberlndia Jos Carlos Assuno Belotto - UFPR Jos Carlos Aziz Ary - Banco do Nordeste Jos Carlos de Almeida - Sorocaba/SP Jos Carlos Vidal - Petrobrs

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ANEXO 3

Jos Eduardo Pessoa de Andrade - BNDES Jos Eduardo Vaz Albanese - Ministrio dos Transportes Jose Lobo - Rio de Janeiro/RJ Jos Luiz Fernandes - Caloi Jos Resende Ges - Aracaj/SE Jos Roberto Geraldine Jnior - Ribeiro Preto/SP Juvenal Batista Aral - Construo Civil Larcio Geronasso - CBB- Cia Brasileira de Bicicleta / SUNDOWN Laura Lucia Viera Ceneviva - SVMA, PMSP Leandro Salim Kramp - Presidente da Rodas da Paz Leonardo Leal Schulti - Vitria/ES Leopoldo Nunes da Silva Filho - SECOM Lia Bergman - Ministrio das Cidades Liane Born - Rua Viva Instituto da Mobilidade Sustentvel Luana Menezes Braga - Brasilia Luc Nadal - Paris - Franca Lucas Lorenzi Corato - Sao Carlos/SP Lcia Mendona - DENATRAN Luciana Freitas Luciano Machado - Bike Adventure Luis Henrique Cavalcante Fragomeni - Curitiba/PR Lus Riogi Miura - Prefeitura de Maring/PR Luiz Veronez - Ministrio do Esporte Magdo Soares - Ministrio dos Transportes Manoel Damasceno - Recife/PE Manoel Veras - Ministrio do Trabalho e Emprego Mara Biasy - IBAM Mara Moscoso - Funatura Mara Souto - Ministrio das Cidades Marcel Martins Frison - Prefeitura Municipal de So Leopoldo/RS Marcela Alves de Miranda - SETTRAN Uberlndia Marcelo de Melo Correa - Salvador/BA Marcelo Massayuki Wakazaki - So Paulo/SP Mrcia Helena Macedo - Ministrio das Cidades Mrcia Mello dos Santos - DENATRAN Marco Amigo - Presidente CREA-BA Marcos Antnio Garcia Ferreria - UFSCar Marcos Bandeira - Ministrio dos Transportes Marcos Bicalho dos Santos Marcos Cordeiro de Souza Bandeira - Ministrio dos Transportes Marcos Fontoura - BHTrans Marcos Pimentel Bicalho - EMDEC Maria Beatriz Pestana Barbosa- METR-SP Maria Cristina Molina Ladeira - Porto Alegre/RS Maria do Socorro Pirmides Soares - Ministrio dos Transportes Maria Ermelina Brosch Malatesta - Sao Paulo/SP Maria Jos de S. Barbosa - Ministrio dos Transportes

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Caderno de Referncia para elaborao de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades

Maria Nobre Marli Almeida de Arajo - Guarulhos/SP Maurcio B. B. Vasconcelos - BNDES Maurcio Cortines Laxe - Ministrio do Meio Ambiente Maurcio Cortines Laxe - Ministrio do Meio Ambiente Maurcio Gonalves - Coroas do Cerrado Maurcio Goulart - MINC/Monumenta Maurcio S. Carvalho - TRANSTUR Aerobancos do Brasil Mauro Leite Teixeira - CONFEA Miguel Eduardo dos Reis - Ciclistas Atletas Moacyr Alberto Paes - ABRACICLO Mnica Soares Velloso - DER/DF Nelson Machado Fagundes - Ministrio dos Transportes Nelson Tadeu Filippelli - Agncia Infra-Estrutura e Desenvolvimento Urbano Nina Laranjeira - MMA/Educao Ambiental Olavo Jos Perondi - Gerente de Padres e Planejamento - GEPAD / CAIXA Oscar Nichi - Sao Paulo/SP Oslon Carlos Estigarribia Paes de Barros - Dourados Patricia Veras - ST, Guarulhos Paul Procee - World Bank Paula Moraes - BICICLETA NA VIA Paulo Csar Marques da Silva - UnB CEFTRU Paulo Csar Ramos - BICICLETA NA VIA Paulo Cezar Mendes Ramos - BICICLETA NA VIA Paulo Henrique Ferreira de Melo - BNDES Paulo Srgio Oliveira Passos - Ministrio dos Transportes Raimunda de Lourdes Lucena - Joo Pessoa/PB Raquel Sampaio Chendes - Arquiteta Raul de Bonis Almeida Simes - CBTU Reginaldo Baggio - Guarulhos/SP Reginaldo Paiva - Sao Paulo/SP Renato Boareto - Ministrio das Cidades Renato Freixiela - Cmara Municipal de Petrpolis Ricardo Carlos Hartmann - Curitiba/PR Ricardo Correa da Silva - Sao Paulo/SP Ricardo Lott - Belo Horizonte/MG Ricardo Mendanha Ladeira - BHTrans Rita de Cssia Bruel Antonio - Blumenau/SC Rita de Cssia F. Cunha - DENATRAN Roberto Arajo Battaglini - Sorocaba/SP Robson Cortes - Pamas/TO Rodolfo Moreira - Rio Claro/SP Rodrigo Franco - Santos/SP Rogrio Alves - Campinas/SP Rogrio de Paula Tavares - Caixa Rmulo Dante Orrico Filho - COPPE/UFRJ/PET Ronaldo Balassiano - COPPE/UFRJ/PET

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ANEXO 3

Ronaldo Dalvo de Aquino Pereira - Uberlndia/MG Ronaldo Lopes - Ubatuba Ronaldo Tonobohn - CET SP Roslia M. Lucena Vitor - Recife/PE Rosane Keppke - Sao Paulo/SP Roseli Isidoro - Vereadora Rubens Chiesa - CPTM - SP Rui Corra Vieira - Engenheiro METR/DF Ruud Ditewig - Ultrech - Holanda Ruyter Thuin - Coroas do Cerrado Sarah Castro - Sr Leopoldo Selena Zampronha Moraes - Ministrio das Cidades Selma Cristina Costa do Santos - Sao Paulo/SP Srgio Luiz Bianco - ANTP-SP (in memorium) Srgio R. Gonsalves Tourino - BICICLETA NA VIA Sheila Maria de Andrade Parente - Ministrio dos Transportes Sheila Miranda - Ministrio da Sade Sidemar Francisco da Silva - Porto Alegre /RS Sidnei Strauss - Secretaria de Planejamento e Metropolizao PM So Vicente Silvestre Eduardo Rocha Ribeiro - CPTM Silvio Pedreira Pereira - Mountain Bike Braslia Suely da Penha Sanches - UFSCar Suely de Marchi Ruy - Ipatinga/MG Suzana Leite Nogueira - Sao Paulo/SP Telmo Correia - Campo Bom Telmo Teramoto - Campinas/SP Ton Daggers - Ultrech - Holanda Tlio Augusto Castelo Branco Leal - Senado Federal Valdevaldo Silva dos Santos - Ministrio dos Transportes Valmir da S. Pra - Sao Paulo/SP Vera Lcia Gonalves da Silva - CONFEA/IPPUF Vera Lucia Gonalvez - Prefeitura Florianpolis Vera Maria de Oliveira - Prefeitura Municipal de Maring/PR Vera R. M. M. Krummenauer - IPPUB Victor Andrade Carneiro da Silva - MMA-SQA Walter Hook - Estados Unidos Walter Porto Jnior - COPPE/UFRJ/PET Wellinton de Bastos - Santo Andr/SP Wenceslau P. Graciano Noriega - Guarulhos/SP Wilson Lang - Presidente CONFEA Wilson Rossato - DETRAN DF Wilson Xavier Dias - Brasilia Zenith N. C. Delabrida - UnB

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Sites de Interesse Anexo 4 - Sites de Interesse sobre o Tema da Bicicleta


SITES DE INTERESSE SOBRE O TEMA BICICLETA
ONGs, Associaes e Movimentos Organizados no Brasil www.uniaodeciclistas.org.br Unio de Ciclistas do Brasil www.abciclovias.com.br Associao Blumenauense pr-Ciclovias

www.bicicletada.org Site brasileiro Massa Crtica do movimento internacional a favor da bicicleta como meio de transporte www.ta.org.br Associao Transporte Ativo www.ruaviva.org.br Rua Viva - Instituto de Mobilidade Sustentvel www.pedalabrasil.com.br Instituto Pedala Brasil www.bikebrasil.com.br Associao Bike Brasil www.ufsm.br/gepec Grupo de Estudo e Pesquisa em Ciclismo - UFSM www.udesc.br/ciclo Grupo CicloBrasil UDESC www.viaciclo.org.br Associao dos Ciclousurios da Grande Florianpolis www.abradibi.com.br Associao Brasileira dos Fabricantes, Distribuidores, Exportadores e Importadores de Bicicletas, Peas e Acessrios www.abraciclo.com.br Associao Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares www.antp.org.br Associao Nacional de Transportes Pblicos www.cbc.esp.br Confederao Brasileira de Ciclismo www.sampabikers.com.br Grupo de ciclistas

ANEXO 4

www.amigosdebike.com.br Grupo de ciclistas www.mobilciclo.org ONG www.nightbikers.com Night Bikers Club do Brasil www.rodasdapaz.org.br ONG www.anpet.org.br Associao Nacional de Pesquisa e Ensino em Transportes ONGs, Associaes e Movimentos Organizados no Exterior www.sutp.org/ Sustainable Urban Transport Project - GTZ www.cycling.nl/ I-ce, Interface for Cycling Expertise www.mobilityweek-europe.org/ European Mobility Week www.itdp.org/ Institute for Transportation & Development Policy www.movilization.org Movilization Towards Acessible Cities www.velomondial.net Fundao Holandesa www.ibike.org International Bicycle Fund www.transalt.org Transportation Alternatives www.worldcarfree.net World Carfree Network www.bikewalk.org National Center for Bicycling & Walking www.bicyclinginfo.org Pedestrian and Bicycle Information Center Informaes gerais sobre bicicletas www.freeride.blig.ig.com.br/ V de Bike! Site sobre bicicletas www.escoladebicicleta.com.br/ Escola de Bicicleta coleo de textos, artigos e informaes sobre bicicletas www.bikemagazine.com.br/ Bikemagazine revista eletrnica www.pedalandoeeducando.com.br Volta ao mundo de bicicleta www.apocalipsemotorizado.blogspot.com/ Blog sobre mobilidade urbana

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