You are on page 1of 28

POLITICA N DOMENIUL TRANSPORTURILOR

Lucrarea de fa a fost elaborat n cadrul proiectului Phare RO-2002/000-586.03.01.04.02 Formare iniial n afaceri europene pentru funcionarii publici din administraia public central implementat de Institutul European din Romnia n colaborare cu EUROMED Euro Mediterranean Networks din Belgia n anul 2005. Lucrarea face parte din Seria Micromonograi - Politici Europene.

2005, Institutul European din Romnia Tiprit la MasterPrint Super Offset, tel. +40 21 223.04.00, fax +40 21 222.80.25

CUPRINS:

UNIUNEA EUROPEAN: POLITICA N DOMENIUL TRANSPORTURILOR


1 1 1 2 3 4 4 4 4 4 5 5 6 6 7 8 8 9 10 11 11 11 11 12 12 12 12 12 13 13 14 15 16 17 18 19 20

Introducere I. Politica de transport n Uniunea European I.1. Istoricul politicii de transport n Uniunea European I.2. Actori instituionali ai politicii de transport I.3. Obiective I.4. Politici Sectoriale de transport I.4.1. Transportul rutier Transportul rutier de bunuri Transportul rutier de pasageri I.4.2. Transportul feroviar I.4.3. Transportul uvial I.4.4. Transportul maritim I.4.5. Transportul aerian I.4.6. Transportul inter-modal I.4.7. Logistica I.4.8. Transportul urban I.4.9. Taxarea pentru infrastructur I.5. Reelele de transport trans-europene I.6. Sigurana n transport I.7. Transportul i mediul Avantajele biocombustibililor n transport Calitatea combustibilului auto Autovehicule Emisiile navelor Echipamente mobile non-rutiere Dezvoltarea unui sistem de transport durabil Decuplarea creterii transporturilor de creterea economic I.8. Aspecte problematice II. Politica de transport n Romnia II.1. Cadrul regional II.2. Istoricul politicii de transport n Romania II.3. Negocierile de aderare Poziia Romniei fa de acquis II.4. Cadrul instituional II.5. Strategia Naional de Transport Politica n domeniul transporturilor III. Surse de informare/bibliograe

ACRONIME

AFER Autoritatea Feroviar Romn ANR Autoritatea Naval Romn BEI Banca European de Investiii CE Comisia European CEE Comunitatea Economic European PACT Aciuni Pilot pentru Transport Combinat (Pilot Actions for Combined Transport) PCT Politica Comunitar n domeniul Transporturilor PIB Produs Intern Brut ppm pri pe milion RAR Registrul Auto Romn TEN Reele Trans-Europene (Trans-European Networks) TENT - Reele Trans-Europene de Transport UE Uniunea European

Introducere Industria de transport reprezint peste 6% din produsul intern brut (PIB) al Uniunii Europene (UE), peste 6% din fora de munc, 40% din investiiile Statelor Membre i 30% din consumul de energie din UE. Acest sector a nregistrat o cretere constant n ultimele dou decenii, de 2,3% pe an la transportul de bunuri i 3,1% la cel de pasageri. n acelai timp, a crescut presiunea exercitat de sectorul transport asupra mediului i societii. Corelaia dintre creterea tracului rutier i a riscurilor de sntate nu este imposibil de schimbat. Problema nu poate ns rezolvat printr-o singur msur sau politic, ci este necesar o abordare integrat pentru a reduce efectele negative att ale emisiilor, ct i ale zgomotului. Municipalitile, de exemplu, pot adopta strategii de management n transport care s promoveze alternative la utilizarea autoturismelor reducerea numrului de autoturisme din trac, i respectiv utilizarea mijloacelor de transport n comun, mersul pe biciclet sau pe jos vor reduce dramatic poluarea i nivelul de zgomot. Pe baza principiului poluatorul pltete, toi utilizatorii de transport (rmele de transport, conductorii auto, cltorii) trebuie s e responsabili nanciar de costurile cltoriilor, inclusiv pentru daunele rezultate din aciunile lor asupra mediului natural i cel construit, societii i economiei. Taxarea pentru utilizarea infrastructurii, taxele de mediu sau pentru congestiile de trac ar determina reducerea tracului i respectiv impactul transporturilor asupra sntii i mediului; ar disponibile astfel i fondurile de investiii n acest sens. Studiile arat c politicile de transport ce pornesc de la premisele unui impact ct mai redus asupra mediului nu numai c vor mbunti calitatea vieii i starea de sntate a populaiei ci vor duce i la o rat mai mare de angajare. Strategii simple pot ajuta n reducerea daunelor cauzate de transport sntii umane: chiar i implementarea riguroas a unor limitri de vitez i unor reglementri privind parcarea pot duce n multe orae la limitarea emisiilor, creterea siguranei i a utilizrii transportului public.

I. Politica de transport n Uniunea European I.1. Istoricul politicii de transport n Uniunea European
Principiile fundamentale ale Politicii Comune de Transport (PCT) au fost stabilite n 1957 prin Tratatul de la Roma, de ninare a Comunitii Economice Europene (CEE). PCT este guvernat de Capitolul IV (articolele 74-78) al Tratatului. Tratatul denete transport: fondul politicii comune de

- reguli comune aplicabile transportului internaional n Statele Membre; - condiii pentru autorizarea transportatorilor nonrezideni s opereze servicii de transport pe teritoriul unui Stat Membru; - msuri pentru mbuntirea siguranei n transport; - limitarea aplicrii n totalitate a Capitolului la transportul feroviar, rutier i uvial; - Consiliul poate decide, prin majoritate de voturi, dac trebuie stabilite reglementri pentru transportul maritim i aerian. Problemele de politic n sectorul transport sunt supuse procedurii de co-decizie1, cu excepia reglementrilor ce pot avea un efect grav asupra standardului de via i forei de munc n unele zone sau asupra operaiunilor unitilor de transport; astfel de reglementri sunt administrate prin procedura de consultare i votul n unanimitate n Consiliul European. Pn n anul 1985, Congresul European al Minitrilor Transporturilor a rmas principala instituie ce coordona politicile de transport pan-europene. Dei Tratatul de la Roma a prevzut o Politic Comun de Transport, foarte puine realizri au fost nregistrate pn n anul 1985, deoarece Statele Membre aveau ezitri n a ceda controlul lor asupra politicii de transport. Inexistena unor progrese a fost att de evident nct, n 1983, Parlamentul European a decis s cheme n instan Consiliul de Minitri, la Curtea European de Justiie, pentru nereuita n implementarea unei politici comune de transport, i n particular n stabilirea cadrului unei astfel de politici cu caracter obligatoriu, dup cum fusese stabilit n Tratat. n luna mai 1985, Curtea s-a pronunat, conrmnd

n limba englez codecision procedure, prin care Parlamentul i Consiliul mpart puterea legislativ. Comisia European i trimite propunerile ambelor instituii. Fiecare dintre aceste instituii le studiaz i le discut succesiv. Dac nu se ajunge la un acord, propunerea este trimis unui comitet de conciliere, alctuit dintr-un numr egal de reprezentani ai Consiliului i Parlamentului.

eecul Consiliului de a asigura libertatea serviciilor din cadrul transportului internaional i de a stabili condiiile n care transportatorii non-rezideni pot opera servicii de transport pe teritoriul unui Stat Membru. La puin timp, n luna iunie 1985, Comisia European a publicat Carta Alb privind nalizarea Pieei Interne, ce a transformat politica de transport ntr-o component important a strategiei comunitare generale. n a doua jumtate a anilor 80 i la nceputul anilor 90, au fost nregistrate progrese considerabile n ceea ce privete liberalizarea i armonizarea politicilor de transport. La sfritul anilor 80 au intrat n discuie i alte probleme dezvoltare infrastructurii (Reelele Trans-Europene, Trans-European Networks, TEN) i impactul transporturilor asupra mediului. n decembrie 1992, Comisia European a publicat o Comunicare asupra Dezvoltrii Viitoare a Politicii Comune de Transport (COM(92)0494). Aceast Comunicare a schimbat cursul politicii de transport a Uniunii Europene dinspre o abordare sectorial (pe moduri de transport) ctre o politic integrat bazat pe mobilitate durabil. Noi probleme au fost aduse n discuie: sigurana transporturilor, protecia social i a mediului, relaiile externe, i politicile de taxare. n continuare, Comisia European a adoptat n iulie 1995 o a doua Comunicare (COM(95)0302), privind mbuntirea calitii transporturilor prin utilizarea unor tehnologii noi, mbuntirea funcionrii pieei unice i dezvoltarea dimensiunii externe a politicii de transport. n decembrie 1995, a intrat pentru prima oar cu adevrat n discuie latura scal a politicii de transport, datorit Cartei Verzi Ctre taxarea echitabil i ecient n transporturi (COM(95)691). ntr-o nou Cart Alb Taxare echitabil pentru utilizarea infrastructurii: o abordare pe etape a unui cadru comun de taxare pentru utilizarea infrastructurii n Uniunea European (COM(98)466), Comisia European a dezbtut problema unei abordri comunitare armonizate a taxrii n sectorul de transport. Comisia European a prezentat apoi o Comunicare n decembrie 1998. Acest nou document, numit Mobilitate durabil: Perspective pentru viitor (COM(1998) 716), a actualizat programul de aciune din 1995 i a stabilit obiective pe termen lung, pentru perioada 2000-2004.
2

n septembrie 2001, Comisia European a adoptat o nou Cart Alb privind Politica Comunitar de Transport. Documentul a propus msuri pentru revizuirea politicii de transport astfel nct s devin mai durabil i s evite pierderile economice enorme cauzate de ambuteiaje, poluare i accidente. n octombrie 2004 a fost adoptat O constituie pentru Europa2. Seciunea 7 a acesteia stabilete c, dup consultarea cu Comitetul Economic i Social, Consiliul va reglementa: regulile comune aplicabile transportului internaional ctre i de pe teritoriul unui Stat Membru sau traversnd teritoriul unuia sau mai multor State Membre; condiiile n care transportatori non-rezideni pot opera servicii de transport pe teritoriul unui Stat Membru; msuri de cretere a siguranei transporturilor; i alte prevederi considerate adecvate. Reglementrile acestui Capitol se aplic transportului feroviar, rutier i uvial.

I.2. Actori transport

instituionali

ai

politicii

de

Parlamentul European Comitetul de Transport i Turism Ca i n cazul parlamentelor naionale, Parlamentul European are comitete ce se ocup de anumite probleme (afaceri externe, mediu, transport etc.). Comitetul de Transport i Turism este responsabil de probleme legate de dezvoltarea unei politici comune pentru transportul feroviar, rutier, uvial, maritim i aerian, n particular de: 1. elaborarea unor reguli comune aplicabile transporturilor din cadrul Uniunii Europene; 2. stabilirea i dezvoltarea reelelor trans-europene din domeniul infrastructurii de transport; 3. asigurarea serviciilor i relaiilor de transport cu state din afara Uniunii Europene; 4. sigurana transporturilor; 5. relaiile cu organismele i organizaiile internaionale din domeniul transporturilor. Consiliul European Consiliul European ntrunete e de state sau guverne din cadrul Uniunii Europene i preedintele Comisiei Europene. Consiliul denete direciile politice generale ale Uniunii Europene.

La data de 29 octombrie 2004, ei de stat sau de guvern ai celor 25 de State Membre i ai celor 3 state n curs de aderare au semnat Tratatul ce stabilete o Nou Constituie pentru Europa, adoptat n unanimitate la data de 18 iunie 2004. Acest tratat poate intra n vigoare dup ce este raticat de ecare stat semnatar n conformitate cu procedurile constituionale naionale. Raticarea poate avea loc prin vot n parlamentele naionale sau prin votul cetenilor n cadrul unui referendum. Dup raticare n toate Statele Membre, Tratatul poate ntra n vigoare la 1 noiembrie 2006.

Comisia European Comisia European desfoar multe din activitile de zi cu zi ale Uniunii Europene. Elaboreaz propuneri de noi legi europene, pe care le prezint Parlamentului i Consiliului European. Comisia se asigur c deciziile UE sunt implementate corect i supravegheaz modul n care sunt cheltuite fondurile UE. Monitorizeaz, de asemenea, respectarea tratatelor i legislaiei europene. Directoratul General pentru Energie i Transport este responsabil de dezvoltarea i implementarea politicilor europene din sectorul energie i din cel de transport. Misiunea sa este s se asigure c politicile energetice i de transport sunt proiectate n beneciul tuturor sectoarelor societii, companii, municipaliti, zone rurale, i mai presus de toate, ceteni. Banca European de Investiii Banca European de Investiii (BEI) a fost ninat n 1958 n urma prevederilor Tratatului de la Roma. Banca sprijin ndeplinirea obiectivelor UE prin nanarea anumitor tipuri de proiecte de investiii. Banca mprumut bani pentru proiecte de investiii de interes european, n special proiecte ce aduc benecii regiunilor mai puin dezvoltate. Finaneaz, de exemplu, legturi feroviare, autostrzi, aeroporturi, planuri de mediu, iar prin intermediul unor bnci partenere ntreprinderile mici i mijlocii, fapt ce ajut la crearea de locuri de munc i creterea economic. mprumuturile bncii sprijin, de asemenea, procesul de extindere a Uniunii Europene i politica sa de dezvoltare. Banca are sediul n Luxemburg i folosete fonduri de pe pieele de capital. Fiind o organizaie non-prot, ofer mprumuturi cu termeni i condiii avantajoase. Comitetul Economic i Social Fondat n 1957 prin Tratatul de la Roma, Comitetul Economic i Social este un organism consultativ ce reprezint angajatori, sindicate, fermieri, consumatori, ecologiti i alte grupuri de interese, ce alctuiesc mpreun societatea civil organizat. Comitetul prezint punctele de vedere ale membrilor i le apr interesele n discuiile asupra politicilor cu Comisia European, Consiliul i Parlamentul European. Comitetul Regiunilor ninat n 1994 prin Tratatul Uniunii Europene (Maastricht), Comitetul Regiunilor este un organism consultativ alctuit din reprezentani ai autoritilor locale i regionale din Europa. Comitetul se asigur c aceste autoriti au un cuvnt de spus n elaborarea 3

politicilor Uniunii Europene i c sunt respectate identitatea i prerogativele locale i regionale. Comitetul trebuie s e consultat asupra problemelor ce privesc administraiile locale i regionale, precum politica regional, mediul, educaia i transporturile.

I.3. Obiective
Obiectivul general al politicii europene de transport este stabilirea unui echilibru ntre dezvoltarea economic pe de o parte i cerinele de calitate i siguran ale societii pe de cealalt parte, pentru a dezvolta un sistem de transport modern, durabil pentru 2010. Comisia European a propus circa 60 de msuri pentru dezvoltarea unui sistem de transport capabil s modice ponderea modurilor de transport, s revitalizeze transportul feroviar, s promoveze transportul maritim i uvial i s controleze creterea transportului aerian. Transport rutier: mbuntirea calitii, aplicarea n mod mai ecient a reglementrilor existente printr-un control i sanciuni mai aspre. Transport feroviar: Revitalizarea cilor ferate prin crearea unei zone feroviare integrate, eciente, competitive i sigure i ninarea unei reele destinate serviciilor de transport de bunuri. Transport aerian: Controlul creterii transportului aerian, meninerea standardelor de siguran i protecia mediului. Transport maritim i uvial: Dezvoltarea infrastructurii, simplicarea cadrului de reglementare i integrarea legislaiei sociale pentru a putea crea veritabile autostrzi maritime. Transport inter-modal: Modicarea ponderii modurilor de transport prin intermediul unei politici pro-active de promovare a transportului inter-modal i a transportului feroviar, maritim i uvial. n acest sens, una din iniiativele majore este programul Marco Polo, ce nlocuiete programul Aciuni Pilot pentru Transport Combinat. Reelele trans-europene i eliminarea blocajelor: Construirea obiectivelor de infrastructur propuse n programul de reele trans-europene identicate n 1996 ntr-un set de linii directoare, precum i a proiectelor prioritare selectate n 1994 de ctre Consiliul European. Utilizatorii: Poziionarea utilizatorilor n centrul politicii de transport, respectiv reducerea numrului de accidente, armonizarea sanciunilor i dezvoltarea unor tehnologii mai sigure i mai curate.

I.4. Politici Sectoriale de transport I.4.1. Transportul rutier


Obiectivul politicii comunitare privind transportul rutier de bunuri i de pasageri este crearea condiiilor optime pentru furnizarea ecient a serviciilor de transport; promovarea unui sistem comun ecient de transport rutier; contribuirea la armonizarea condiiilor de concuren dintre operatorii de transport; ncurajarea respectrii regulilor privind condiiile de munc n acest sector. n acest sens, este important faptul c anumite aspecte din politica de transport rutier trebuie dezvoltate n continuare, precum: reguli comune pentru accesul pe pia i la profesie; condiii echitabile de concuren; aspecte sociale (orar de lucru, perioade de lucru i odihn, tahograf); taxarea transportului rutier (taxe i tarife); constrngeri i sanciuni; promovarea acordurilor internaionale (Interbus, acorduri de tranzit); restricii de circulaie. Transportul rutier de bunuri ncepnd de la data de 1 ianuarie 1993, orice transportator dintr-un Stat Membru poate transporta fr restricii bunuri ctre un alt Stat Membru. Pn la acea dat, astfel de operaiuni necesitau autorizaii speciale n aplicarea acordurilor bilaterale, sau cote comunitare; n prezent, dreptul de a desfura aceste activiti se bazeaz pe condiii de calitate pe care operatorii de transport trebuie s le respecte i care le confer dreptul de a primi o licen de transport n cadrul Comunitii. Astfel de activiti transnaionale nu trebuie ns s duc la perturbri grave ale pieei de transport, i, din acest motiv, Consiliul a stabilit un sistem de monitorizare, ce ofer un mecanism de protecie a pieei. Pe o pia unic ns, un operator de transport trebuie s i poat desfura activitile de transport i n alt Stat Membru (cabotaj). Aceast evoluie natural a dat natere unor ngrijorri n privina distorsiunilor pieei, i din acest motiv, sistemul de cabotaj a fost introdus treptat ncepnd cu 1 iulie 1990, sub forma unor cote comunitare progresive. Liberalizarea sistemului de cabotaj a fost nsoit de adoptarea unor aranjamente privind taxele pentru autostrzi, permind astfel supunerea utilizrii infrastructurii unor taxe, pe o baz non-discriminatorie. Transportul rutier de pasageri Dei serviciile pentru pasageri dintr-un Stat Membru n altul erau relativ nerestricionate, legislaia comunitar nu coninea prevederi referitoare la furnizarea de ctre un operator dintr-un Stat Membru a serviciilor de 4

transport n alt Stat Membru. Pentru a aplica principiul libertii de a oferi servicii de transport i n urma anulrii de ctre Curtea de Justiie a Reglementrii (EEC) 2454/92, Consiliul a adoptat o nou Reglementare privind cabotajul. Aceast Reglementare denete diversele tipuri de transport de pasageri pentru care este posibil cabotajul. Pentru a armoniza condiiile de concuren pentru transportul rutier de bunuri i de pasageri, ncepnd cu anii 70 Comunitatea European a luat o serie de msuri pentru armonizarea condiiilor de acces la ocupaia de operator naional i internaional de transport rutier i pentru a permite libertatea efectiv a ninrii unor astfel de operatori. ntr-un efort de simplicare a legislaiei comunitar i de a o face mai transparent, Comisia a adoptat o Directiv consolidnd aceste msuri. Pentru a mbunti sigurana rutier, Comunitatea European a adoptat un program de aciune pentru perioada 2003-2010. n acelai timp, Carta European privind Sigurana Rutier are ca scop promovarea msurilor efective pentru reducerea numrului de accidente rutier n Europa. Obiectivul este reducerea numrul de victime cu 50% pn n anul 2010.

I.4.2 Transportul feroviar


Comunitatea European ncearc s creeze condiiile pentru ecientizarea sectorului feroviar i adaptarea sa la cerinele pieei unice. n acest sens, a propus introducerea unei licene de operare care s ofere accesul uniform la infrastructur i a stabilit un sistem care s asigure alocarea capacitii de infrastructur pe o baz non-discriminatorie i c utilizatorii pltesc costul real al facilitilor pe care le folosesc. n Carta Alb din iulie 1996, Comisia European a stabilit o strategie de revitalizare a cilor ferate comunitare, n special prin raionalizarea situaiei lor nanciare, asigurarea accesului liber la toate serviciile publice i de trac, i promovarea integrrii sistemelor naionale i a aspectelor sociale. n 2001 a fost prezentat pachetul de infrastructur, cu scopul de a deschide pieele de transport feroviar de bunuri, prin crearea unui cadru pentru condiiile de acces al companiilor feroviare la reelele naionale. n 2002, Comisia a propus un nou pachet de msuri proiectat s revitalizeze cile ferate prin construcia rapid a unei zone feroviare integrate n Europa. n nal, n 2004 Comisia a adoptat un al treilea pachet

de msuri destinat s continue reforma sectorului feroviar prin deschiderea spre concuren a serviciilor de transport internaional de pasageri n UE, ntrind drepturile pasagerilor, stabilind un sistem de certicare pentru mecanicii de locomotiv i mbuntind calitatea serviciilor de transport feroviar de bunuri. Transportul feroviar a nregistrat un declin ngrijortor n Europa n ultimii treizeci de ani, n special transportul de bunuri. n 1970, cota cilor ferate a fost de 21% din totalul bunurilor transportate n cele 15 state ale Uniunii Europene (dinainte de extinderea UE). n 2000, aceast valoare sczuse la 8,1%. n aceeai perioad, cota transportului rutier de bunuri a crescut de la 30,8% la 43,8%. Sectorul feroviar este singurul care a nregistrat o scdere, toate celelalte i-au mbuntit performanele. Tracul feroviar de pasageri a sczut de asemenea, ns nu la fel de dramatic. Principala cauz a acestei stri de fapt este c sectorul feroviar nu este la fel de competitiv ca transportul rutier. Transportul feroviar este mai puin sigur dect cel rutier n ceea ce privete termenii de livrare, ce sunt mai puin predictibili n cazul cilor ferate. Pe unele rute internaionale, termenii de livrare s-au dublat sau triplat chiar n ultimii ani. Aceasta se datoreaz n principal opririlor foarte lungi pe traseu, deoarece alte trenuri (n special serviciile pentru pasageri) au prioritate, iar procedurile de la frontiere sunt complicate (echipajele i locomotivele trenurilor trebuie schimbate din cauza diferenelor dintre sistemele de semnalizare de la o ar la alta, etc.). Termenii de livrare sunt foarte importani pentru multe sectoare de activitate. Cile ferate au, totui, avantaje unice: reprezint un mod de transport sigur i curat, iar un tren poate transporta ncrctura a 5060 de camioane. Infrastructura feroviar acoper mult teritoriu i este n general ntr-o stare bun, ns nu se mai potrivete cu cerinele clienilor.

Alb privind Politica European de Transport pentru 2010. n comparaie cu alte moduri, ce se confrunt adesea cu probleme de ambuteiaje i capacitate, transportul uvial este caracterizat de siguran i are o considerabil capacitate neexplorat. n ultimii 15 ani, ota a fost modernizat n continuu. n special n lungul reelei uviale europene, transportul uvial este o alternativ competitiv la transportul rutier i cel feroviar. Transportul uvial este ecient, emisiile sunt reduse, i are un consum de energie pe ton-kilometru pentru bunurile transportate ce corespunde unei a asea pri din consumul n transportul rutier i unei jumti din cel pentru transportul feroviar. Potrivit unor studii recente, costurile externe totale ale navigaiei uviale (n termeni de accidente, ambuteiaje, zgomot, poluarea aerului i alte categorii de impact asupra mediului) sunt de 7 ori mai mici dect pentru transportul rutier. Transportul uvial asigur un nivel ridicat de siguran, n special cnd este vorba de transportul materialelor periculoase. Contribuie la de-congestionarea reelei supra-ncrcate de transport rutier n regiuni cu populaie dens. n contextul unui sistem de navigaie complet liberalizat ncepnd cu 1 ianuarie 2000 (Directiva 96/75/EC), Comisia European are drept obiectiv promovarea i ntrirea unei poziii competitive a transportului uvial n cadrul sistemului de transport, i facilitarea integrrii sale n lanul logistic inter-modal. Prin crearea condiiilor favorabile pentru dezvoltarea viitoare a sectorului, Comisia dorete s ncurajeze companiile s utilizeze acest mod de transport. n acest scop, navigaia uvial necesit i o infrastructur corespunztoare. ndeprtarea obstacolelor i blocajelor din reeaua de transport uvial trebuie s constituie o component a politicii privind reelele trans-europene de transport. n plus, Comisia are ca obiectiv dezvoltarea perspectivelor pentru un cadru legal armonizat pentru navigaia uvial n Europa.

I.4.3 Transportul uvial


ncepnd cu 1 ianuarie 1993, transportul uvial a beneciat de liberalizarea cabotajului, a crui efect principal a fost sfritul sistemului de cote ce mpiedicau rmele ce foloseau aceste servicii n a-i alege liber transportatorul. mpreun cu transportul feroviar i cel maritim pe distane scurte, transportul uvial poate contribui mai mult la re-echilibrarea ponderii diferitelor moduri de transport, dup cum este recomandat n Carta 5

I.4.4 Transportul maritim


Transportul maritim internaional este prin deniie o activitate liberalizat. Dac nu ar fost astfel, nimeni nu ar benecia de pe urma rolului pe care l joac acest mod de transport n comerul internaional. Introducerea cabotajului n anul 1993 i necesitatea interveniei Comunitii Europene n mbuntirea condiiilor din transportul maritim au dus la adoptarea

msurilor legate de politica privind concurena, de prevenire a unor practici inechitabile de taxare, a standardelor pentru vasele utilizate pentru transportul materialelor periculoase i privind condiiile de lucru. Au fost denite i condiiile pentru admiterea n profesiile din sector. n Comunicarea din 13 martie 1996, aprobat de ctre Consiliu n acelai an, Comisia European a reiterat cele trei prioriti n dezvoltarea politicilor maritime: siguran, ntreinerea unor piee deschise i competitivitate crescut. n privina siguranei maritime, scufundarea vasului Erika n decembrie 1999, urmat de cea a vasului Prestige n noiembrie 2002, au determinat noi msuri n procesul de stabilire a politicii europene privind sigurana maritim, ndreptate n particular asupra riscurilor de mediu cauzate de tancurile petroliere. Msurile propuse se refer la urmtoarele aspecte: inspecii mai riguroase n porturi, interzicerea tancurilor petroliere cu o singur caren, stabilirea unui sistem comunitar de monitorizare, inspecie i informaii pentru tracul maritim, ninarea unei fond de compensare pentru daunele provocate de poluarea cu petrol, i ninarea unei Agenii Europene pentru Sigurana Maritim.

piloilor din orice Stat Membru. Comunitatea a stabilit, de asemenea, procedurile pentru aplicarea regulilor privind concurena pentru transportatorii aviatici i pentru diverse tipuri de acorduri i practici concertate. A fost adoptat i o Directiv privind accesul la piaa serviciile aeroportuare la sol. Comisia European a adoptat un set de propuneri pentru managementul tracului aerian menite s creeze un Cer European Unic pn la 31 decembrie 2004. Acest pachet stabilete obiectivele i principiile de operare pe baza a ase direcii de aciune: managementul n comun al spaiului aerian, stabilirea unui organism comunitar puternic de reglementare, integrarea treptat a managementului civil i militar, sinergia instituional dintre Uniunea European i Eurocontrol, introducerea unei tehnologii moderne adecvate i mai buna coordonare a politicii de resurse umane n sectorul de control al tracului aerian. Dintre toate modurile de transport, cel aeriana nregistrat de departe cea mai impresionant cretere n Uniunea European n ultimii douzeci de ani. n termeni de pasageri-kilometri, tracul a crescut cu o medie de 7,4% pe an ntre 1980 i 2001, pe cnd tracul n cadrul aeroporturilor din cele 15 State Membre (de dinainte de extinderea UE) a crescut de cinci ori din 1970. Dup criza ce a afectat aceast industrie la nceputul anilor 90, eforturile de restructurare i liberalizare a pieei europene au permis liniilor aeriene s revin la performane nalte. Exist ns i un revers al monedei: norirea transportului aerian exacerbeaz probleme legate de nivelurile de saturaie ale aeroporturilor i sistemul supra-ncrcat de control al tracului aerian. Liniile aeriene au probleme cu fragmentarea spaiului aerian european, care, dup prerea lor, duce la inecien i ntrzieri majore. n ecare an, aeroporturile europene se apropie tot mai mult de limita de capacitate. Unele dintre aeroporturile majore au atins deja punctul de saturaie, limitnd astfel accesul unor noi companii ce doresc s intre n competiie cu transportatorii cu tradiie. Programul de Lucru al Comisiei Europene n domeniul transportului aerian planic abordarea acestor probleme.

I.4.5 Transportul aerian


Politica comunitar privind liberalizarea transportului aerian cuprinde patru domenii principale: accesul pe pia, controlul capacitii, costul biletelor de cltorie i emiterea licenelor de operare pentru companii. Politica a fost lansat n 1980 i implementat n trei etape. Punctele cheie n cadrul acestui proces au fost urmtoarele: - introducerea unei licene unice de transport aerian emis pentru operatorii din cadrul Comunitii; - condiiile de acces al transportatorilor aviatici la rute din cadrul Comunitii; - biletele de cltorie, inclusiv n privina interveniei directe a Comisiei Europene n cazul taxrii inechitabile; - serviciile de transport de bunuri. Avnd n vedere c liberalizarea duce la crearea unei piee unice reale pentru transportul aerian, Comunitatea a armonizat multe reguli i reglementri pentru a crea un cadru echitabil pentru toate liniile aeriene. n acest sens, au fost stabilite, de exemplu, standardele tehnice i procedurile administrative comune pentru conformarea aeronavelor, i a fost legiferat recunoaterea reciproc a licenelor pentru persoanele ce lucreaz n industria aeronautic civil, permind recrutarea direct a 6

I.4.6 Transportul inter-modal


Obiectivul politicii privind transportul inter-modal de bunuri este de a sprijini micarea ecient a bunurilor door to door utiliznd dou sau mai multe moduri de transport, ntr-un lan integrat de transport. Fiecare mod de transport are avantajele sale, referitor la capacitate potenial, nivelurile de

siguran, exibilitate, consum de energie, impact asupra mediului; transportul inter-modal permite ecrui mod s i joace rolul n crearea lanurilor de transport, ce sunt per ansamblu mai eciente, mai ieftine i durabile. Se estimeaz c transportul rutier va crete cu 50% n perioada 1998-2010. n acord cu Concluziile Consiliului de la Gothenburg din iunie 2001, unul din obiectivele Cartei Albe este atingerea unui echilibru ntre modurile de transport. n acest sens, politica european are drept obiectiv limitarea creterii transportului rutier la 38%, printr-un pachet integrat de msuri. Carta Alb propune atingerea acestui obiectiv n primul rnd prin mbuntirea performanei alternativelor la transportul rutier transportul maritim pe distane scurte, transportul feroviar i cel uvial. Aciunile se vor concentra, astfel, asupra sprijinirii alternativelor la transportul rutier n special pentru distanele mari. Acest fapt nu numai c reduce numrul de ambuteiaje, dar i mbuntete sigurana rutier i reduce impactul asupra mediului. n iulie 2003, Consiliul i Parlamentul au adoptat programul Marco Polo. Acest program se deruleaz n perioada 2003-2006 i are drept scop sprijinirea re-direcionrii creterii preconizate a transportului internaional de bunuri ctre transportul maritim pe distane scurte, transportul feroviar i cel uvial. Predecesorul su a fost programul Pact (Aciuni Pilot pentru Transport Combinat), desfurat ntre 1997 i 2001. n iulie 2004, Comisia a propus continuarea programului Marco Polo Marco Polo II. Propunerea Comisiei se bazeaz pe experiena acumulat n programele Pact i Marco Polo i ar reprezenta o extindere semnicativ a dimensiunilor i ariei de aciune a programului. Carta Alb a propus i dezvoltarea Autostrzilor Maritime, ca alternative real competitive pentru transportul terestru. n aprilie 2004 au fost adoptate noile Linii Directoare pentru TEN-Transport, oferind cadrul legal i pentru nanarea autostrzilor maritime. Implementarea proiectelor va ncepe n 2005. Au fost desemnate patru coridoare pentru implementarea proiectelor de interes european: - Autostrada Mrii Baltice (ce leag Statele Membre de la Marea Baltic cu Statele Membre din Europa Central i de Vest, pn n anul 2010); - Autostrada Maritim a Europei de Vest (din Portugalia i Spania ctre Marea Nordului i Marea Irlandei, pn n anul 2010); 7

- Autostrada Maritim a Europei de Sud-Est (ce leag Marea Adriatic de Marea Ionian i estul Mediteranei, inclusiv Cipru, pn n anul 2010); - Autostrada Maritim a Europei de Sud-Vest (vestul Mediteranei, legnd Spania, Frana, Italia, Malta; face legtura cu Autostrada Maritim a Europei de Sud-Est i Marea Neagr; pn n anul 2010). Pentru a sprijini dezvoltarea transportului intermodal, Comisia naneaz i o serie de activiti de cercetare, demonstrative i de lucru n reea pe teme prioritare. Aceste activiti sunt propuse i gestionate de consorii independente de organizaii europene. n aprilie 2003, Comisia a propus o Directiv Cadru a Parlamentului i Consiliului European privind standardizarea i armonizarea unitilor inter-modale. Obiectivul acestei msuri este creterea ecienei transportului inter-modal prin standardizarea dimensiunilor containerelor ce circul n Europa. n plus, msura va ajuta la integrarea efectiv a transportului maritim pe distane scurte n lanul de transport inter-modal.

I.4.7 Logistica
Procesele de logistic transpun cererea de bunuri i servicii n cererea de transport. Doar nelegnd procesele i tendinele de logistic Comisia European va putea dezvolta i implementa politici de transport care s satisfac nevoile actuale i viitoare ale industriei europene. Carta Alb arat legtura cauzal dintre schimbrile din economia european i sistemul su de producie, pe de o parte, i cererea pentru transport de bunuri pe de alt parte. Industria i reduce costurile de producie prin redistribuirea spaial a unor activiti n special pentru bunuri cu un volum mare de munc ctre locaii la sute i chiar mii de kilometri deprtare de locaia asamblrii nale sau consumatori. Logistica poate contribui direct la ndeplinerea obiectivelor Cartei Albe a Comisiei Europene Politica European de Transport pentru 2010: E timpul pentru decizii prin: - contribuia la echilibrarea ponderii modurilor de transport; - reducerea cererii de transport; - reducerea impactului negativ al transporturilor asupra mediului (de exemplu, prin mbuntirea utilizrii autovehiculelor). Extinderea Uniunii Europene, reglementrile privind

protecia consumatorilor, comerul electronic, reglementrile privind protecia mediului, ambalarea, politicile scale, modelele de producie, toate au un impact asupra proceselor de logistic i inueneaz cererea pentru transport de bunuri; este important de neles aceste tendine i impactul pe care l au asupra cererii de transport.

serie de aciuni precum: - promovarea unei cote mai mari de pia a vehiculelor cu consum redus i a noilor tehnologii de propulsie pentru a reduce emisiile; - promovarea utilizrii transportului n comun i nonmotorizat n combinaie cu scheme de management al mobilitii; - scheme de management al cererii, precum controlul parcrilor i restricii ale accesului; - sisteme informative pentru un management mai bun al tracului i mbuntirea uxului de transport; - sisteme integrate de transport inter-modal de pasageri i bunuri, precum logistic municipal i terminale mbuntite; - regimuri de taxare echitabile i eciente; - sprijinirea integrrii modului de planicare a utilizrii terenului i planicrii transportului urban pentru a minimiza nevoia de cltorii i a facilita creterea folosirii transportului n comun; - promovarea modurilor eciente de transport public pentru persoane cu mobilitate redus; - sprijinirea i promovarea utilizrii bicicletei; - lucrul la domiciliu.

I.4.8 Transportul urban


Peste 75% din populaia Uniunii Europene locuiete n zone urbane. Astfel, transportul urban reprezint o component important a cererii de mobilitate i corespunztor o component la fel de important a mediului construit cu un impact negativ asupra sntii. De exemplu, o cincime din cltoriile din Uniunea European sunt n mediul urban, pe distane mai mici de 15 km. Pentru perioada 1995-2030, se preconizeaz o cretere cu 40% a numrului de kilometri parcuri n zone urbane. Autoturismul este dominant, avnd o cot de 75% din numrul de kilometri parcuri n conurbaiile Uniunii Europene. Autoturismele cauzeaz att de multe blocaje, nct n unele orae europene viteza medie n trac este mai mic dect n zilele trsurilor cu cai. Creterea utilizrii autoturismelor a fost nsoit de probleme de siguran i de mediu, precum i de colapsul investiiilor n transport public. Transportul urban contribuie la schimbrile climatice. Peste 10% din emisiile de dioxid de carbon din Uniunea European provin din tracul rutier urban, ce este i o surs important de monoxid de carbon i pulberi n oraele europene. Aceste emisii polueaz zonele nvecinate i determin probleme serioase de sntate. Protocolul de la Kyoto stabilete o reducere cu 8% a emisiilor de dioxid de carbon n UE n perioada 20082012 fa de nivelul anului 1990, ns dac tendinele actuale continu, cantitatea de CO2 din transport va cu circa 40% mai mare dect a fost n 1990. Provocarea pentru sistemele de transport urban va s acopere cererea de accesibilitate a populaiei, inclusiv a persoanelor cu mobilitate redus i a bunurilor, minimiznd n acelai timp impactul asupra mediului i protejnd calitatea vieii. Problemele de mediu au stimulat trecerea la tehnologii mai eciente, inclusiv autovehicule/combustibili mai curai i msuri non-tehnice de reducere a emisiilor. Uniunea European pregtete denirea i implementarea unei strategii care s promoveze mobilitatea durabil n mediul urban, care ar include o 8

I.4.9 Taxarea pentru infrastructur


Obiectivul principal al politicii Comisiei Europene n ceea ce privete taxarea pentru infrastructur este c, pentru ecare mod de transport, taxele i tarifele trebuie s e variabile pentru a reecta costurile diferitelor niveluri de poluare, timpilor de transport, daunelor i costurilor de infrastructur. Este important aplicarea principiului poluatorul pltete i furnizarea unor stimulente scale clare pentru a contribui la realizarea obiectivelor privind ambuteiajele, reducerea polurii, echilibrarea ponderii diferitelor moduri de transport i ndeprtarea legturii dintre creterea transporturilor i creterea economic. Ultima iniiativ a Comisiei n ceea ce privete taxarea pentru infrastructura de transport este propunerea de Directiv ce amendeaz Directiva Eurovignette asupra taxrii vehiculelor grele de transport al bunurilor pentru utilizarea unor anumite obiective de infrastructur. Mesajul cheie al politicii de taxare pentru infrastructur este c operatorii de transport trebuie s plteasc, ceea ce este echitabil, iar aceasta va duce la o utilizarea mai ecient a capacitii actuale a infrastructurii. Taxarea corect sprijin, de asemenea, dezvoltarea parteneriatelor public-privat i liberalizarea pieei, deoarece taxele pentru utilizatori furnizeaz o surs direct de venituri pentru aceste parteneriate n

gestionarea infrastructurii, att n Statele Membre, ct i n statele n curs de aderare; aplicarea principiului utilizatorul pltete este fundamental pentru practicile comerciale i pieele liberalizate. Comitetul pentru Taxarea Infrastructurii elaboreaz rapoarte ce ofer baza pentru dezvoltarea metodelor comune de estimare a costurilor din transport. Concluziile Comitetului arat c pentru unele moduri de transport regimurile de taxare existente necesit unele amendamente pentru a reecta diferenele de cost: - nivelurile diferite de taxare pentru diversele tipuri de combustibil (benzin cu i fr plumb, motorin, gaz petrolier licheat, hidrogen, kerosen) ncurajeaz utilizarea unor motoare i combustibili mai curai i i recompenseaz cu taxe mai mici pe cei care le folosesc; - difereniind tarifele de acces la infrastructura feroviar, rutier, serviciile de trac aerian, de aterizare pe aeroporturi, n funcie de timpul cltoriei, este oferit un stimulent pentru cltoriile n afara orelor de vrf; - diferenierea taxelor n funcie de dimensiunile, greutatea i alte caracteristici ale vehiculului/ aeronavei/ vasului furnizeaz stimulente pentru reducerea impactului asupra mediului (de exemplu, vehicule mai uoare sau proiectate mai bine); - diferenierea chiar i a primelor de asigurare n caz de accident pentru a reecta diferitele categorii de risc poate semnala poziionarea costurilor i aloca n mod mai echitabil costurile ntre utilizatori. De fapt, cu ct piaa asigurrilor este mai liber, cu att acest fapt apare mai des. Reformele pe termen scurt privind taxarea propuse de Comitetul pentru Taxarea Infrastructurii cuprind utilizarea taxelor de drum difereniate, extinderea acestora i la alte componente din reeaua rutier i dezvoltarea unor taxe bazate pe distana parcurs pentru vehiculele grele de transport al bunurilor.

Tratatul de ninare a Uniunii Europene furnizeaz baza legal pentru TEN. Conform Capitolului XV din Tratat (Articolele 154, 155 i 156), Uniunea European trebuie s aib drept obiectiv i promovarea Reelelor Trans-Europene, ca element-cheie pentru crearea pieei interne i ntrirea coeziunii economice i sociale. Acest fapt include i interconexiunea i interoperabilitatea reelelor naionale, precum i accesul la astfel de reele. Conform acestor obiective, Comunitatea trebuie s dezvolte linii directoare pentru obiectivele, prioritile i identicarea proiectelor de interes comun, precum i linii generale privind msurile pentru cele trei sectoare vizate (transport, energie i telecomunicaii) (nu este clar: linii directoare pentru linii generale?). Parlamentul i Consiliul European aprob aceste linii directoare dup consultarea Comitetului Economic i Social i a Comitetului Regiunilor. Un numr mare de proiecte de interes comunitar au beneciat de sprijinul nanciar al bugetului Comunitii prin linia de buget TEN precum i prin Fondurile Structurale i de Coeziune. Banca European de Investiii a contribuit ntr-o mare msur la nanarea acestor proiecte prin mprumuturi. n iulie 1996, Parlamentul i Consiliul European au adoptat Decizia 1692/96/EC privind liniile directoare ale Comunitii pentru dezvoltarea reelei de transport trans-europene (TEN-T). Aceste linii directoare se refer la drumuri, ci ferate, ci uviale, aeroporturi, porturi maritime, porturi uviale i sisteme de management ale tracului ce deservesc ntregul continent, dein o proporie semnicativ din tracul pe distane lungi i aduc regiunile geograce i economice ale Uniunii mai aproape unele de celelalte. Iniiativa nu progreseaz la fel de rapid pe ct se preconiza cnd a fost lansat ideea de reele transeuropene. Dup cum a fost artat n Raportul privind implementarea TEN-T din 1998, investiiile n proiecte din cadrul reelelor trans-europene ntre 1996 i 1997 au fost de circa 38 miliarde euro, iar resursele nanciare necesare pentru nalizarea reelei n 2010 sunt estimate la circa 400 miliarde euro. Dac rata nanrii nu crete, este improbabil ca reeaua s e nalizat, n special componentele feroviare i uviale. Parlamentul i Consiliul European au adoptat n mai 2001 Decizia 1346/2001/EC, ce amendeaz liniile directoare TEN-T pentru porturi maritime, porturi uviale i terminale inter-modale. Directiva detaliaz criteriile pentru proiectele de interes comun n legtur cu aceste tipuri de infrastructur. n acest amendament este scoas n eviden dimensiunea inter-modal a 9

I.5 Reelele de transport trans-europene


Conceptul de Reele Trans-Europene (TEN) a fost propus la sfritul anilor 80, n contextul propunerii de pia unic. Era ilogic s e discutat ideea de pia unic, cu libertate de micare pentru bunuri, persoane i servicii, dac regiunile i reelele naionale ce alctuiesc piaa nu erau legate de o infrastructur modern, ecient.

reelei, porturile maritime i porturile uviale devenind componente integrate total n reea. Avnd n vedere ntrzierile n nalizarea reelei planicate, Comisia European consider c o grab n crearea unor noi obiective de infrastructur nu poate rspunsul la cerinele privind capacitatea de transport. n schimb, revizuirea rutelor ar trebui s conrme c este necesar nalizarea obiectivelor stabilite n 1996, concentrnd activitile i proiectele comunitare asupra reducerii blocajelor pe rutele majore i ntr-un numr mic de proiecte majore. n acest context, Comisia a iniiat n octombrie 2001 o prim revizuire a liniilor directoare pentru TEN-T n acord cu Carta Alb pentru o Politic European de Transport pentru 2010; revizuirea i-a propus abordarea noilor provocri din sectorul transport i sprijinirea atingerii obiectivelor noii politici de transport, dup cum este descris n Carta Alb. Obiectivul revizuirii este reducerea blocajelor n reeaua planicat i n cea existent fr adugarea unor noi rute ale infrastructurii, prin concentrarea investiiilor asupra unor prioriti orizontale i un numr limitat de proiecte specice. n paralel, Comisia a propus amendarea Reglementrii (EC) 2236/95, ce stabilete regulile generale pentru acordarea ajutorului comunitar n domeniul reelelor trans-europene. Propunerea se concentreaz pe ridicarea nivelului maxim actual de sprijin comunitar de la 10% la 20% pentru proiecte specice, respectiv proiecte de ci ferate transfrontier n zone cu bariere naturale i proiecte n regiunile de frontier ale statelor candidate. O nou revizuire a liniilor directoare pentru TEN-T a fost propus de Comisia la sfritul anului 2003 i a luat n considerare extinderea Uniunii Europene i schimbrile preconizate pentru uxurile de trac. Noile planuri pentru 2020 vor elaborate cu scopul de a canaliza n mod ecient tracul trans-european n contextul extinderii. n acest context, Comisia a luat n considerare ideea de a concentra reeaua primar, alctuit din cele mai importante obiective de infrastructur pentru tracul internaional i coeziunea european, introducerea conceptului de autostrzi maritime i includerea unor seciuni din coridoarele pan-europene situate pe teritoriul statelor candidate. n prezent este n pregtire o nou revizuire a liniilor directoare TEN-T, ce se adreseaz statelor nvecinate Uniunii Europene.

transport att de bunuri, ct i de pasageri, pentru toate modurile de transport. O atenie deosebit n acest sens este acordat sectorului rutier, ce a nregistrate dintotdeauna cel mai mare numr de accidente i victime. n a doua jumtate a secolului trecut, n statele ce alctuiau la un moment UE 15, peste dou milioane de oameni i-au pierdut viaa i aproape o sut de milioane au fost rnii n accidente rutiere. n poda progresului pe termen lung, situaia general este nc dezastruoas, din punct de vedere uman, social i economic: UE 15 nregistreaz acum peste 40.000 de victime i 1,7 milioane de persoane rnite n ecare an n accidente rutiere, cu un cost total estimat la 160 miliarde euro pe an. Aceast situaie este chiar mai grav n noile State Membre i rile candidate. Unele categorii de utilizatori ai infrastructurii rutiere sunt expuse mai mult la riscuri: tinerii ntre 15 i 24 de ani (10.000 de victime anual), pietonii (7.000 de victime), motociclistii i utilizatorii de biciclete cu motor (6.000 de victime) i biciclitii (1.800 de victime). Comportamentul inacceptabil al utilizatorilor infrastructurii rutiere este prima cauz a ratei nalte a mortalitii: viteza excesiv (15.000 de victime), consumul de alcool sau droguri, oboseala (10.000 de victime), nerespectarea regimului centurilor de siguran i ctilor de protecie (7.000 de victime).3 Este evident c aciunile ntreprinse pn n prezent nu au fcut fa acestei probleme. De aceea Comisia European a propus un obiectiv ambiios de reducere cu 50% a numrului de victime n sectorul rutier pn n 2010 (Carta Alb pentru Politica European de Transport, septembrie 2001). Pentru a contribui la atingerea acestui obiectiv, Comisia a publicat un program european de aciune pentru sigurana rutier. Acest program ofer cadrul pentru aciuni comunitare i are drept obiective: - stimularea comportamentului responsabil al utilizatorilor infrastructurii rutiere, prin respect pentru reguli, instruirea iniial i continu a oferilor i sanciuni mai aspre pentru comportamentul periculos; - creterea siguranei vehiculelor prin standarde nalte pentru performanele tehnice; - mbuntirea infrastructurii rutiere, n special prin identicarea i diseminarea bunelor practici i eliminarea decienelor. Nu n ultimul rnd, avnd n vedere faptul c un numr mare de entiti au un rol n privina siguranei rutiere, Comisia European a propus ca toate autoritile, factorii de decizie, sau cei cu funcii economice, sociale ori de reprezentaie, s subscrie unei Carte Europene privind Sigurana Rutier.

I.6 Sigurana n transport


Sigurana este un principiu de baz al sectorului de
3

Aceste date nu sunt cumulative datorit suprapunerii cauzelor.

10

I.7 Transportul i mediul


Avantajele biocombustibililor n transport n prezent, transportul este n cea mai mare parte alimentat cu produse petroliere. Aceast situaie are implicaii n politica energetic, dar este de asemenea de mare importan din punct de vedere al mediului, n special n privina schimbrilor climatice. Au fost ntrevzute aciuni pentru promovarea combustibililor alternativi n general, i a biocombustibililor n special. A fost elaborat o viziune pe termen lung privind folosirea hidrogenului ca surs de energie, drept rezultat al activitii unui grup la nivel nalt care a analizat folosirea hidrogenului i a celulelor de combustibil. Din perspectiva proteciei mediului, este important de avut n vedere c nu este sucient s caui surse alternative de combustibil dac ne ndreptm spre un sistem de transport durabil, aceti combustibili trebuie s provin din surse regenerabile. Un studiu al Directoratul General pentru Mediu arat potenialul de producere al unor asemenea combustibili n interiorul UE, costurile i impactul asupra mediului pe care le implic. Studiul arat o gam larg de opiuni i selecteaz cteva pentru investigarea detaliat i introducerea unor posibile strategii. Combustibilul procesat din materiale organice biocombustibilii ofer cteva avantaje sectorului de transport. Acetia pot ajuta la reducerea creterii emisiilor de dioxid de carbon din transport, ca o contribuie la ndeplinirea angajamentelor din cadrul Protocolului de la Kyoto. Prin reducerea dependenei de produsele petroliere n transport, biocombustibilii pot ajuta de asemenea la diversicarea i mbuntirea securitii aprovizionrii cu combustibil. Mai mult dect att, biocombustibilii pot oferi surse alternative de venit n zonele rurale ale UE. Directiva din 2003 privind biocombustibilii are ca scop s sporeasc substanial folosirea acestor combustibili n transport i n mod special pentru transportul rutier. La nivel naional, msurile trebuie luate de ctre rile Uniunii Europene cu scopul de a nlocui 5,75% din totalul combustibilului fosil folosit n transport (benzin i motorin) cu biocombustibili pn n 2010. Pentru a da o indicaie asupra dimensiunii angajamentului, biocombustibilul reprezenta n 2002 aproximativ 0,45% din energia consumat n UE n transportul rutier. Chiar dac gradul de utilizare este relativ sczut, producia de biocombustibili crete 11

rapid. Participarea n 1999 a fost de numai 0,25%, i estimativ 1% n 2004. Dac o asemenea rat de cretere se menine, plafonul indicativ de 5,75% pentru 2010 ar putea realizat n UE. Calitatea combustibilului auto Directiva 98/70 amendat de Directiva 2003/17/EC conine specicaii privind calitatea combustibilului (benzin i motorin) n Comunitate, atenia ind acordat n primul rnd coninutului de sulf, plumb i elemente aromatice. Exist trei specicaii distincte. Prima a intrat n vigoare la 1 ianuarie 2000, a doua la 1 ianuarie 2005 (specic limitele pentru continuul de sulf din benzin i motorin - 50 ppm - i coninutul aromatic al benzinei - 35% din volum), iar a treia (amendat de Directiva 2003/17/EC), care a intrat n vigoare tot la 1 ianuarie 2005, cere reducerea coninutului de sulf al produselor petroliere la 10 ppm. Adiional, ncepnd cu 1 ianuarie 2002, toate produsele petroliere vndute n Statele Membre nu conin plumb. Autovehicule Emisiile autovehiculelor sunt reglementate de Directiva 70/220/EEC (autovehicule uoare) i de Directiva 88/77/EC (autovehicule grele) i amendamentele acestora. O ntreag serie de amendamente au fost emise pentru a restriciona valorile limit. Emisiile au sczut considerabil datorit acestor msuri, chiar dac volumul de trac continu s creasc. Implementarea Programului Auto-Oil va conduce la o mbuntire considerabil a calitii aerului n orae. Programul este orientat pe emisiile de monoxid de carbon (CO), compui organici volatili (VOC), protoxid de azot (NOx) i pulberi. Programul va implementa valori limit i mai stricte pentru autovehiculele uoare din 2005 (Directiva 98/69 /EC) i pentru autovehiculele grele din 2005 i 2008 (Directiva 1999/96/EC). A fost implementat legislaie adiional privind utilizarea sistemelor de diagnostic la bord, care vor comunica proprietarilor de autovehicule dac emisiile sunt prea mari, i o semnalizare luminoas pe bord va indica necesitatea reparrii autovehiculului. Deasemenea, exist legislaie privitoare la inspeciile periodice ale autovehiculelor (Directiva 96/96/EC). Pentru reducerea emisiilor pe parcursul distanelor scurte (unde convertorul catalitic este mai puin ecient) i pe timpul iernii, a fost introdus o cerin separat. Aceast parte a legislaiei este de importan deosebit pentru conductorii auto din localiti unde deplasrile sunt n mod frecvent foarte scurte.

Emisiile navelor n noiembrie 2002, Comisia European a adoptat o strategie UE pentru reducerea emisiilor atmosferice provenite de la navele maritime. Strategia raporteaz magnitudinea i impactul emisiilor provenite de la nave n UE i stabilete un numr de aciuni ce reduc contribuia acestui sector la ploile acide, apariia ozonului troposferic, eutroere, probleme de sntate, schimbrile climatice i srcirea stratului de ozon. Emisiile poluante provenite de la nave sunt acoperite de Anexa VI a Conveniei Polurii Maritime, MARPOL 73/78, a Organizaiei Maritime Internaionale. Aceasta conine prevederi privind zonele speciale de control a emisiilor de SOx (Marea Baltic, Marea Nordului i Canalul Mnecii) i standarde de emisii de NOx pentru motoarele navelor. Comisia cere insistent Statelor Membre s ratice acest important instrument internaional. Echipamente mobile non-rutiere ncepnd cu 1997, legislaia comunitar cere ca noile motoare diesel s ntruneasc anumite standarde de mediu (poluarea aerului) nainte de a intra pe pia. Motoarele echipamentelor mobile non-rutiere au emisii de poluani ai aerului. Motoarele diesel ale excavatoarelor, buldozerelor, compresoarelor, etc. emit oxizi de azot i pulberi. Emisiile acestor motoare sunt reglementate nainte de intrarea pe pia de Directiva 97/68/EC. Motoarelor pe benzin au de asemenea emisii poluante, n special de hidrocarburi. O or de utilizare normal a unui ferstru mecanic echipat cu un motor n doi timpi emite o cantitate la fel de mare de hidrocarburi ca i parcurgerea a 2.000 de kilometri cu un autoturism modern. Emisiile acestor motoare sunt reglementate de Directiva 2002/88. Dezvoltarea unui sistem de transport durabil Sistemul actual de transport al Uniunii Europene nu este durabil i n multe privine mai mult se ndeprteaz de sustenabilitate. Agenia European de Mediu subliniaz n principal creterea emisiilor de CO2 n acest sector, ce amenin atingerea obiectivului asumat de UE n cadrul Protocolului de la Kyoto. Agenia indic eforturile ce sunt necesare pentru a atinge obiectivele stabilite n privina calitii aerului, faptul c o mare parte din populaie este expus unor niveluri duntoare de zgomot, i subliniaz multe aspecte legate de impactul negativ al transporturilor asupra mediului n UE. Comisia European colaboreaz cu Consiliul n 12

pregtirea terenului pentru elaborarea unei politici europene de transport durabil. n acest sens, Comisia a constituit un grup de experi din ministerele de transport i de mediu ale Statelor Membre. Decuplarea creterii transporturilor de creterea economic Au fost formulate frecvent apeluri la aciune pentru abordarea problemei volumului transporturilor. Aceste apeluri au avut loc la nivelul unor grupuri de experi, dar i la un nivel politic nalt din UE. n strategia sa de integrare, Consiliul de Transport arm: Este necesar s e asigurat continuarea creterii economice fr a presupune n mod necesar creterea tracului i respectiv a efectelor sale negative. Concluziile Consiliului European din iunie 2001 arat c: O politic de transport durabil ar trebui s abordeze problema volumului n cretere al tracului i a nivelelor de aglomerare, zgomot i poluare. [] Sunt necesare aciuni care s decupleze creterea transportului de creterea produsului intern brut, n special prin trecerea de la transportul rutier la cel feroviar, transportul pe ap i transportul public de pasageri. Volumul transporturilor reprezint un punct de interes i n Al aselea Program de Aciune de Mediu, care cere decuplarea creterii economice i a cererii de transport, cu scopul de a reduce impactul asupra mediului.

I.8 Aspecte problematice


Deschiderea frontierelor i preurile acceptabile din sectorul transport ofer europenilor niveluri fr precedent de mobilitate. Bunurile sunt expediate rapid de la fabric la consumator, adeseori n alte ri. UE a contribuit prin deschiderea pieelor naionale la creterea competitivitii i ndeprtarea barierelor zice i tehnice. Modelele actuale de transport i ratele de cretere nu sunt ns sustenabile. Mobilitatea oamenilor i bunurilor, ecient i ieftin, este o doctrin central a UE n realizarea unei economii dinamice i ntrirea coeziunii sociale. Sectorul transport genereaz 10% din venitul UE msurat n produs intern brut, i ofer peste 10 milioane de locuri de munc. ndeprtarea barierelor din calea comerului i a cltoriilor transfrontier a dus la creterea volumului transportului de pasageri i de bunuri pe distane lungi. Prosperitatea a determinat o cretere spectaculoas a utilizrii autoturismelor un fenomen ce se repet n noile State Membre ce au intrat n UE n 2004. Creterea constant a mobilitii exercit presiuni

din ce n mai mari asupra sistemelor de transport. Rezultatul l reprezint ambuteiajele. Potrivit Comisiei Europene, blocajele zilnice de trac afecteaz 10%, sau 7.500 km, din reeaua de autostrzi din UE, iar 20% din reeaua feroviar (16.000 km) sunt clasicate drept zone de blocaj. La 16 din aeroporturile majore ale UE, 30% din zboruri au ntrzieri de peste 15 minute. Ambuteiajele pe drumuri i n aeroporturi duc la creterea nivelului polurii, adugnd circa 6% la consumul de combustibili al Uniunii Europene. Comisia a elaborat o strategie care s abordeze problema ambuteiajelor, ncercnd n acelai timp s ofere servicii de transport de calitate, care s e sigure i eciente. Dei multe aspecte ale politicii de transport sunt n administrarea guvernelor naionale, este logic ca piaa unic european s aib o singur infrastructur de transport. n ultimii zece ani, UE a deschis pieele naionale de transport, n special n sectoarele rutier i aviatic i n mai mic msur n cel feroviar. Drept rezultat, camioanele pot opera i n alte ri dect cea de origine, astfel c nu se mai ntorc fr ncrctur din cursele internaionale. Liberalizarea transportului aerian a determinat creterea concurenei, scderea preului biletelor de cltorie, precum i o cretere cu 30% a numrului de conexiuni ntre Statele Membre dup 1993. Un prim pachet de msuri pentru liberalizarea infrastructurii feroviare a intrat n vigoare n martie 2003, deschiznd spre concuren circa 70-80% din tracul feroviar de bunuri de pe liniile principale. Liberalizarea nu a fost o msur care s poat soluiona probleme adnc nrdcinate. Pe lng ambuteiaje, acestea includ dominana transportului rutier asupra altor moduri de transport, poluarea, fragmentarea sistemelor de transport, legturi slabe ctre regiuni ndeprtate sau lipsa unor conexiuni bune ntre reelele regionale i naionale. Transportul rutier nseamn n prezent 44% din totalul bunurilor transportate n UE, fa de 41% pentru transportul maritim pe distane scurte, 8% pentru transportul feroviar i 4% pentru cel uvial. Dezechilibrul este i mai pronunat n cazul transportului de pasageri, unde sectorul rutier (n cea mai mare parte cltorii cu autoturisme) reprezint 79% din total, fa de 6% transport feroviar i 5% transport aerian. Direcionarea tracului de pasageri i de bunuri dinspre sectorul rutier spre moduri de transport mai puin poluante va reprezenta un element-cheie n orice politic de transport durabil. Un alt element-cheie va capacitatea de integrare a diferitelor moduri de transport, combinnd elemente rutier-feroviar, maritim-feroviar sau feroviar-aerian. A fost introdus taxarea ambuteiajelor, prin care 13

utilizatorii pltesc pentru infrastructura ocupat. Un exemplu este sistemul implementat n Londra n 2003, prin care autovehiculele ce intr n zona central a oraului trebuie s plteasc o tax, sistem ce ar putea replicat n alte capitale europene. ntr-o economie de pia, trecerea de la rutier la feroviar, dei dezirabil, nu poate impus de UE sau implementat printr-un decret guvernamental. Cel mai bun proces este de utilizare a unor stimulente, precum investiii n alte moduri de transport, astfel nct s poat face fa nivelurilor ridicate ale tracului, i scheme de taxare care s reecte costul real al utilizrii infrastructurii rutiere i care s ncurajeze migrarea natural ctre alte moduri de transport. Scopul este de a avea mai puine cltorii pe distane scurte pe drumuri i mai multe pe cile ferate i nlocuirea zborurilor pe distane scurte cu cltorii cu trenul. Taxarea infrastructurii susine i ideea de a plti pentru poluarea cauzat. Sectorul transport este responsabil pentru circa 28% din totalul emisiilor de CO2 n UE. Eciena mai mare a combustibililor, taxarea acestora i utilizarea unor combustibili alternativi sunt msuri n curs de implementare. n sectorul transportului aerian, expansiunea inevitabil a capacitilor aeroportuare trebuie legat de noi reglementri care s reduc zgomotul i emisiile cauzate de aeronave. n urma accidentelor tancurilor petroliere Erika i Prestige, Comisia European exercit presiuni pentru mai multe reglementri n privina siguranei maritime, inclusiv referitoare la inspecii mai riguroase ale navelor, sanciuni pentru poluare i scoaterea din uz a petrolierelor cu o singur caren. Dup acele dezastre, Comisia a publicat lista navelor ce nu ndeplinesc standardele i le-a fost interzis operarea n porturile UE, list ce este actualizat n mod regulat.

II. Politica de transport n Romnia


II.1 Cadrul regional
Restructurarea politic i economic din Europa de Est n decursul ultimei decade a dus la schimbri substaniale n sistemul de transport n zon. Volumul transporturilor, care s-a redus semnicativ ca urmare a recesiunii economice de la nceputul anilor 1990, este din nou n cretere datorit redresrii economice. Balana modal (ponderea de pia a diferitelor moduri de transport), dei este mult mai bun dect n Uniunea European, se dezvolt ctre un sistem axat pe transportul rutier. La fel ca i n Uniunea

European, tendinele transportului n rile candidate se ndeprteaz de la obiectivele unei strategii de dezvoltare durabil, de exemplu prin ruperea legturii ce exist n prezent ntre creterea economic i extinderea activitilor de transport i trecerea de la transportul rutier la cel pe cale ferat, pe ap ori public. Consumul de energie necesar transporturilor i emisiile (de gaze care contribuie la amplicarea efectului de ser) pe cap de locuitor n rile candidate sunt nc de 3-4 ori mai reduse dect n Uniunea European, iar emisiile de oxizi de azot pe cap de locuitor sunt cu circa 50% mai sczute. Reeaua rutier i cea feroviar nu sunt att de dense i, din acest motiv, fragmentarea teritoriului este mai puin pronunat. ns aceast situaie se modic foarte rapid. La fel ca i n Uniunea European, emisiile de gaze cu efect de ser precum i consumul de energie sunt n continu cretere. Parcul auto este n general cu patru pn la cinci ani mai vechi, iar rile candidate sunt n urma celor din Uniunea European cu civa ani n ceea ce privete tehnologiile ecologice i combustibilii nepoluani. Reducerea emisiilor unor gaze poluante (de exemplu NOx) arat c rile candidate sunt pe cale s nving decalajul datorat tehnologiei. Cu toate acestea, calitatea aerului urban rmne nc necorespunztoare. Creterea tracului echivaleaz din ce n ce mai mult cu mbuntirile aduse siguranei automobilelor i infrastructurii; n rile candidate, numrul victimelor accidentelor rutiere s-a stabilizat n jurul cifrei de 21.000 pe an, fa de 41.000 n rile Uniunii Europene. O reea de infrastructur a transporturilor bine pus la punct este coloana vertebral a societii i a economiei, precum i a integrrii viitoare a rilor candidate n Uniunea European. Dezvoltarea TEN-T i extinderea acesteia ctre est este una din prioritile cheie ale politicii comune de transport. Cu toate acestea, nu s-au realizat evaluri strategice ale TEN-T i ale extinderii acesteia cu privire la mediul nconjurtor i nici nu au fost evaluate beneciile i efectele economice i sociale ale reelei. Datele cu privire la investiiile n infrastructur sunt vechi, iar cifrele recente privind nanarea investiiilor de ctre bncile internaionale indic faptul c actualmente se acord o importan prioritar construirii reelei rutiere i nu celei de cale ferat. Aceasta reprezint un risc pentru erodarea contribuiei pe care a avut-o transportul pe calea ferat n sistemul transporturilor din rile candidate. Recent, n Uniunea European au aprut noi orientri politice care au scopul s stpneasc dezvoltarea 14

transporturilor i s mbunteasc balana modal. Aceste orientri includ internalizarea externalitilor, acorduri voluntare ale industriei, revitalizarea cilor de comunicaii pe calea ferat i pe ap, stabilirea unor obiective i inte, o coordonare mai bun a planicrii modului de ulitizare a terenului i utilizarea evalurilor strategice de mediu pentru a susine planicarea infrastructurii. n Uniunea European s-au nregistrat deja progrese n acest sens. De asemenea, rile candidate ar putea benecia de experiena Uniunii Europene n ceea ce privete aceste instrumente relativ noi. ncepnd cu summitul de la Cardiff din anul 1998, apte State Membre au dezvoltat strategii naionale integrate de transport i protecie a mediului, iar alte apte state au pus sau pun la punct sisteme de monitorizare naionale bazate pe indicatori. De asemenea, Consiliul Transporturilor a invitat viitoarele ri membre s adopte principiile de integrare ale Uniunii Europene. Cu toate acestea, strategiile integrate i sistemele de monitorizare naionale bazate pe indicatori lipsesc nc n rile candidate.

II.2 Istoricul politicii de transport n Romania


Romnia, prin aezarea sa geograc, reprezint o zon de intersecie a magistralelor internaionale de transport, care leag att nordul de sudul Europei, ct i vestul de estul acesteia. Reeaua de transport asigur legtura att cu toate reelele rilor vecine, ct i cu cele din rile Europei i Asiei. La Conferina Pan-European a Transporturilor de la Creta din 1994 s-au stabilit, i la Conferina de la Helsinki din 1998 s-au reconrmat, coridoarele pan-europene de transport, teritoriul Romniei ind strbtut de trei dintre coridoare: - Coridorul IV: Berlin-Nurnberg-Praga-BudapestaBucureti-Constana-Salonic-Istanbul; - Coridorul IX: Helsinki-St. Petersburg-MoscovaPskov-Kiev-Liubashevska-Chiinu-BucuretiDimitrovgrad-Alexandropolis; - Coridorul VII: Dunrea, inclusiv legtura pe Canalul Dunre-Marea Neagr. Coridoarele IV i IX sunt multimodale, cuprinznd noduri i centre de colectare i distribuie ntre modurile de transport: rutier, feroviar, uvial i maritim. Situat pe coridorul de tranzit dintre Europa de Vest i Orientul Mijlociu, ea nsi o putere regional, productor i consumator, Romnia, odat devenit independent n a doua jumtate a secolului al XIX-

lea, a nceput s i dezvolte transporturile investind n crearea unor infrastructuri la nivelul tehnologic cel mai nalt al perioadei respective. Potenialul oferit de avantajele naturale - ar riveran la Marea Neagr i ar dunrean strbtut pe o lungime de 1.075 km de cea mai important cale navigabil din Europa, uviul Dunrea - a conferit Romniei o poziie strategic favorabil, n zona de conuen a polilor generatori de transporturi din Europa, Balcani i Orientul Mijlociu. Acestei poziii i s-au conferit noi valene o dat cu realizarea legturii directe dintre Marea Neagr i Marea Nordului ca urmare a construirii Canalului Dunre-Marea Neagr n anul 1984 i a nalizrii cii navigabile Rhin-MainDunre n anul 1992. Modicrile produse n spaiul fostei Iugoslavii i a fostei URSS au generat o restructurare total a schemei tradiionale de transport din zon i au condus la punerea n valoare a infrastructurilor de transport i a poziiei geograce favorabile pe care Romania le deine. Totodat, n vederea mririi gradului de atractivitate n porturile maritime i uviale i n apropierea punctelor de trecere a frontierei au fost ninate zone libere (n prezent funcioneaz zonele libere Constana Sud i Basarabi, Sulina, Galai, Brila, Giurgiu, CurticiArad), care pun la dispoziia investitorilor strini toate facilitile specice acestora. Dei este recunoscut c, din motive obiective, starea tehnic a infrastructurii romneti nu corespunde n totalitate standardelor europene, trebuie menionat o realitate de cea mai mare importan: Romnia are o reea de infrastructuri (drumuri, ci ferate, ci navigabile, canale navigabile, porturi maritime i uviale, aeroporturi, ci aeriene) care asigur realizarea conectrii tuturor localitilor la reeaua naional de transport i la sistemele internaionale de transport.

Romnia a deschis Capitolul 9 - Politica n domeniul transporturilor n cadrul Conferinei de aderare Romnia UE din iunie 2001 i l-a nchis provizoriu n timpul Conferinei de aderare din decembrie 2003. Pentru stabilirea angajamentelor pe care Romnia i le-a asumat s-au avut n vedere urmtoarele documente ale Uniunii Europene: Tratatul de la Roma (Tratatul instituind Comunitatea European), n art. 78-84, aa cum este modicat prin dispoziiile Tratatului de la Amsterdam, i implicit a obiectivelor stabilite n titlurile: III - Libera circulaie a persoanelor, a serviciilor i a capitalului V - Transport VI - Reguli comune privind concurena, taxarea i armonizarea legislaiilor XV - Reele trans-europene XVI - Industrie XVII -Coeziune economic i social XIX - Mediu Carta Alb privind Dezvoltarea politicii comune de transport (1992), n cadrul creia au fost xate urmtoarele obiective comune: - eliminarea ultimelor disfuncii n ceea ce privete reeaua intern de transporturi a Comunitii Europene; - crearea unui sistem ecient de transport care s contribuie la libera circulaie a bunurilor, a persoanelor i a serviciilor; - ncurajarea competiiei intra-comunitare a industriei de transport. Agenda de implementare a politicii comune a transporturilor pentru 1995-2000 (Programul de aciune pentru mobilitate durabil n Europa) care a pus accentul pe urmtoarele prioriti: - ameliorarea calitii prin dezvoltarea tehnologiilor avansate n transporturi, care s contribuie att la ecientizarea serviciilor, ct i la protecia mediului; - dezvoltarea pieei comune a transporturilor prin servicii eciente, bazate pe standarde sociale comune; - deschiderea reelei interne de transporturi spre teri parteneri i spre alte piee ale transporturilor. La aceste documente se mai adaug i principalele provocri cu care se confrunt Uniunea European n domeniul transporturilor: - pn n 2010 transportul de mrfuri se preconizeaz c va crete cu 38%, iar cel de pasageri cu 24%; 15

II.3 Negocierile de aderare


Documentul de poziie are ca fundament convingerea c transportul este una din componentele de baz n dezvoltarea pieei interne i c este unul din domeniile generatoare de cretere economic. Importana sectorului transport se manifest prin contribuia sa la produsul intern brut, gradul de ocupare a forei de munc i se reect n costul nal al mrfurilor cu aproximativ 25%. Astfel, acest sector are o puternic inuen asupra dezvoltrii diverselor sectoare, prezint externaliti precum impact ridicat asupra mediului (poluarea aerului, zgomot, ambuteiaje, impact asupra solurilor i modului de utilizare a terenurilor) i accidente.

- ambuteiaje pe cile rutiere; - presiuni legate de protecia mediului; - probleme legate de siguran i calitatea vieii. Poziia Romniei fa de acquis Romnia accept acquis-ul comunitar privind Capitolul 9 - Politica n domeniul transporturilor, n vigoare la data de 31 decembrie 1999 i va n msur s aplice acest acquis la data aderrii sale la Uniunea European, cu excepiile menionate n mod expres n documentul de poziie. Romnia este pregtit s examineze n continuare dezvoltarea acquis-ului comunitar, intrat n vigoare dup 31 decembrie 1999 i s informeze sistematic Conferina pentru Aderare sau Consiliul de Asociere cu privire la legislaia i msurile de implementare adoptate pentru aplicarea noului acquis sau, dac va cazul, cu privire la dicultile care ar putea aprea n transpunerea noului acquis.4 Romnia a obinut urmtoarele perioade de tranziie: - 4 ani, respectiv pn la 31 decembrie 2010, pentru aplicarea, n ceea ce privete vehiculele romneti care desfoar exclusiv activiti de transport intern, a impozitelor minime prevzute n anexa I la Directiva 1999/62; - 7 ani, respectiv pn la 31 decembrie 2013, pentru aplicarea integral a prevederilor Directivei 96/53 referitoare la greutile maxime, Directiv care stabilete dimensiunile maxime admise n tracul naional i internaional i greutile maxime admise n tracul internaional. Perioada de tranziie este acordat pentru depirea greutii maxime pe axa motoare (nu i pentru depirea greutii totale) i se aplic pentru reeaua de drumuri secundare nereabilitate. - Uniunea European a solicitat o perioad de tranziie pentru Regulamentul EEC 3118/93 privind cabotajul rutier. Perioada de tranziie la cabotajul rutier este solicitat n aceeai formul (3+2 ani) negociat cu Bulgaria, Polonia, Ungaria i Cehia, ri care au cerut la rndul lor tranziii n domeniul transportului rutier. Perioada de tranziie presupune faptul c, n primii trei ani dup aderare, transportatorii romni nu vor avea acces la piaa de transport rutier de marf n actualele i viitoarele State Membre, care la rndul lor nu vor avea acces pe piaa din Romnia. Statele Membre au posibilitatea
4 5

de a prelungi interdicia accesului la cabotaj cu nc doi ani pe baza unei noticri ctre Comisie. n lipsa noticrii, piaa se deschide automat. Pe durata perioadei de tranziie, Statele Membre, pe baza acordurilor bilaterale, pot schimba autorizaii de cabotaj, sau liberaliza integral cabotajul rutier. n cazuri urgente i excepionale de puternic distorsiune pe piaa intern de transport, un Stat Membru care a solicitat o perioad de tranziie poate invoca o clauz de salvgardare i, cu noticarea Comisiei, poate suspenda aplicarea acquis-ului pe o perioad determinat. Potrivit Rapoartelor de ar din anii 2003 i 2004 ale Comisiei Europene, Romnia a continuat s nregistreze progrese n implementarea acquis-ului din acest sector. Romnia a continuat s nregistreze progrese n ceea ce privete transpunerea acquis-ului din domeniul transporturilor i crearea structurilor administrative necesare. Dei s-a ajuns la un nivel satisfctor de aliniere cu acquis-ul, Romnia trebuie s acorde mai mult atenie dezvoltrii unor instituii capabile s aplice noua legislaie. Trebuie acordat prioritate denirii unei strategii realiste care s asigure nanarea investiiilor masive impuse de implementarea acquis-ului.5 Romnia a continuat s nregistreze progrese cu transpunerea acquis-ului din domeniul transporturilor i ntrirea capacitii structurilor administrative. n ceea ce privete reeaua de transport TransEuropean, reabilitarea infrastructurii naionale este n plin proces dar au aprut ntrzieri considerabile. n decembrie 2003, autoritile romne au semnat un contract pentru construcia autostrzii Bor Cluj Braov, din care tronsonul Cluj Braov nu face parte din reeaua TENT. Au fost de asemenea nregistrate progrese n armonizarea legislaiei privind transportul terestru, Romnia continund s completeze alinierea legislativ la acquis-ul privind transportul rutier prin adoptarea legislaiei secundare cu privire la transportul materialelor periculoase, permisele de conducere, conformarea tehnic a autovehiculelor, echipamente de limitare a vitezei i tahometre. Rezultate bune s-au nregistrat n ceea ce privete timpul de condus i perioadele de odihn. n domeniul transportului feroviar, legislaia a fost completat cu licenierea operaiunilor feroviare,

Documentul de Poziie Revizuit al Romniei, Capitolul 9, Politica n Domeniul Transporturilor 2003 Regular Report on Romanias Progress towards Accession, European Commission

16

alocarea capacitilor, taxarea infrastructurii i certicarea siguranei. O decizie guvernamental a transpus prevederile privind interoperabilitatea sistemului de transport feroviar de mare vitez. Restructurarea companiilor feroviare a continuat. Au fost nregistrate progrese privind situaia nanciar a companiilor de pasageri, astfel a fost adoptat un plan de afaceri de lung durat. Ct privete transportul pe ci navigabile interioare, singurul progres de raportat este acela c au fost actualizate nregistrrile vaselor romneti. Ct privete transportul aerian, alinierea legislativ a fost completat cu adoptarea legislaiei cu privire la zgomot i implementarea standardelor internaionale. Compania naional de transport aerian TAROM continu s implementeze planul de restructurare. Importante progrese au fost obinute n domeniul transportului maritim cu privire la introducerea legislaiei privind sigurana. Reguli stricte au fost introduse la nceputul anului 2004 pentru navele mai vechi de 20 de ani. Numrul de inspectori a crescut la 13.6

Autoritatea Rutier Romn este o instituie public cu personalitate juridic n subordinea Ministerului Transporturilor, conform prevederilor art. 3, alin. 1 din Ordonana Guvernului nr. 95/1998 privind ninarea unor instituii publice n subordinea Ministerului Transporturilor. Autoritatea Rutier Romn este organismul tehnic specializat al Ministerului Transporturilor, desemnat s asigure, n principal, inspecia i controlul n trac, al strii tehnice a autovehiculelor rutiere i remorcilor, precum i al ndeplinirii condiiilor de operare a transporturilor rutiere, inspecia i controlul respectrii reglementrilor interne i internaionale privind condiiile de siguran a transporturilor rutiere i de protecie a mediului, licenierea operatorilor de transport rutier, punerea n aplicare a normelor tehnice i a reglementrilor specice transporturilor rutiere. Registrul Auto Romn (RAR) este organismul tehnic de specialitate desemnat de Ministerul Transporturilor, Construciilor i Turismului (n baza Deciziei Guvernamentale Nr. 768/199) ca autoritate competent n domeniul vehiculelor rutiere, siguranei rutiere, proteciei mediului nconjurtor i asigurrii calitii. n conformitate cu legislaia n vigoare, Registrul Auto Romn are urmtoarele atribuii principale: - acordarea omologrilor naionale pentru vehiculele rutiere, sistemele, componentele i entitile tehnice separate ale acestora; - acordarea certicatelor de conformitate pentru sisteme, componente i entiti tehnice separate ale vehiculelor rutiere; - acordarea omologrilor individuale pentru vehiculele rutiere; - efectuarea inspeciei tehnice periodice pentru anumite categorii de autovehicule; - autorizarea staiilor de inspecie tehnic i controlul activitii de inspecii tehnice periodice; - elaborarea reglementrilor naionale referitoare la activitile RAR; - transpunerea acquis-ului comunitar referitor la vehicule rutiere (Capitolul 1 Libera circulaie a mrfurilor) i la inspeciile tehnice periodice (Capitolul 9 - Politici de transport); - autorizarea atelierelor care efectueaz lucrrile de montaj, reparare i vericare a vehiculelor i componentelor acestora; - certicarea sistemului de management al calitii; - participarea la lucrrile Forumului Mondial pentru Armonizarea Reglementrilor Vehiculelor (WP 29) al Comisiei Economice pentru Europa a ONU. Autoritatea Aeronautic Civil Romn ninat

II.4 Cadrul instituional


Infrastructura de transport este proprietate public a statului, iar administrarea revine entitilor/ companiilor/societilor naionale sub jurisdicia Ministerului Transportului, Construciilor i Turismului (MTCT) sau a Ministerului Administraiei Publice, ce pot efectua concesiuni, n conformitate cu prevederile legislaiei romneti. Ministerul Transporturilor, Construciilor i Turismului reprezint autoritatea de stat n domeniul transporturilor, construciilor i turismului, pe care o exercit direct sau prin organisme tehnice specializate, instituii publice subordonate, uniti care funcioneaz sub autoritatea ori coordonarea sa sau societi comerciale autorizate. Ministerul Transporturilor este responsabil de stabilirea strategiei i politicii generale de transport, denirea necesitilor n ceea ce privete dezvoltarea infrastructurii, relaiile cu organizaii internaionale i organizarea funcionrii sistemului de transport prin licenierea operatorilor i stabilirea regulilor i reglementrilor pentru sectorul transport.
6

2004 Regular Report on Romanias Progress towards Accession, European Commission

17

prin Decret Guvernamental Nr. 405/1993, autorizeaz, certic, aprob i atest personalul pentru aviaia civil. Organism tehnic specializat, desemnat de autoritatea de stat n domeniul aviaiei civile ca organism de reglementare i autoritate de supraveghere n aviaia civil. - Este membru cu drepturi depline n Joint Aviation Authorities (JAA); - Asigur imaginea Romniei ca membru al Eurocontrol, prin reglementrile, supravegherea i sigurana n managementul tracului aerian; - Asigur supravegherea funcionrii, licenierea personalului, vericarea mijloacelor PNA-Tc i autorizarea sistemului operaional de trac din Administraia Romn a Serviciilor de Trac Aerian - ROMATSA. Autoritatea Naval Romn (ANR) este organizat i funcioneaz potrivit prevederilor Ordonanei Guvernului nr. 42/1997 privind navigaia, aprobat cu modicri i completri prin Legea nr. 412/2002. Este un organism tehnic de specialitate din subordinea Ministerului Transporturilor, Construciilor i Turismului prin care acesta i exercit funcia de autoritate de stat n domeniul navigaiei. ANR a fost ninat prin fuziunea Inspectoratului Navigaiei Civile cu Regia Autonom Registrul Naval Romn, prelund obligaiile i atribuiunile celor 2 instituii care au fost desinate. Obiectivele principale ale ANR: - Alinierea la standardele, normele i cerinele Comunitii Europene i ale celei internaionale n domeniul navigaiei; - mbuntirea standardelor de sigurana n porturile romneti; - Aplicarea codului de certicare a operatorilor i navelor la standardele internaionale din domeniu. Autoritatea Feroviar Romn este organizat i funcioneaz potrivit prevederilor Ordonanei Guvernului nr. 95/1998 privind ninarea unor instituii publice n subordinea Ministerului Transporturilor, modicat prin Ordonana Guvernului nr. 21/30.01.2003, aprobat i modicat prin Legea nr. 238/02.06.2003, i a Hotrrii Guvernului nr. 626/1998 privind organizarea i funcionarea Autoritii Feroviare Romne - AFER. AFER este organismul tehnic specializat al Ministerului Transporturilor, Construciilor i Turismului, desemnat s asigure, n principal, inspecia de stat i controlul de siguran a circulaiei n transportul feroviar i cu metroul, activitatea specic de registru feroviar, licenierea operatorilor de transport feroviar, 18

autorizarea i supravegherea tehnic a furnizorilor interni de produse i servicii n domeniul feroviar, organizarea examenelor i emiterea atestatelor, certicatelor i a licenelor, dup caz, pentru personalul de siguran a circulaiei, cercetarea evenimentelor i accidentelor feroviare. II.5 Strategia Naional de Transport Geostrategia Cilor de Transport este documentul programatic al Ministerului Transporturilor. Prezint o scurt istorie a dezvoltrii transportului n Romnia, informaii cuprinztoare privind starea infrastructurii de transport i o list de proiecte n desfurare i planicate. Viziunea strategiei cuprinde organizarea reelei naionale de transport astfel nct s acopere ntregul teritoriu, eliminarea zonelor ce prezint un decit n privina volumului i calitii transportului, satisfacerea nevoilor de mobilitate ale cetenilor, dezvoltarea transportului intermodal, asigurarea siguranei i protecia mediului. Modernizarea, reabilitarea i dezvoltarea infrastructurii de transport cuprind urmtoarele prioriti: construcia de autostrzi, pentru a integra infrastructura de transport a Romniei n Reeaua Trans-European; modernizarea infrastructurii rutiere i feroviare, construcia de poduri i variante de ocolire n cadrul coridoarelor IV i IX pentru a crete mobilitatea populaiei, bunurilor i serviciilor; modicarea sistemului actual de taxe din sectorul de transport feroviar i rutier pentru a mri accesibilitatea la servicii i pentru atingerea standardelor europene. Consumul energetic al diferitelor moduri de transport, costurile externe (impactul asupra sntii, accidentele, poluarea aerului, schimbrile climatice, daunele aduse reelei de transport, pierderea biodiversitii etc.) nu sunt luate n considerare ntr-un cadru general. Opiunile strategice n domeniul infrastructurilor de transport au n vedere dezvoltarea unor reele de infrastructuri zice specializate i eciente, compatibile cu infrastructurile europene i internaionale care s susin dezvoltarea durabil a teritoriului naional i care s asigure: - armarea poziiei Romniei ca principal plac turnant a transporturilor continentale i intercontinentale pe principalele rute geograce Vest-Est i Nord-Sud; - organizarea reelelor nationale pentru toate modurile de transport astfel nct s se asigure o mai bun acoperire a teritoriului; - eliminarea zonelor decitare din punct de vedere al volumului i al calitii transportului i satisfacerea mai bun a nevoilor de deplasare a cetenilor; - dezvoltarea transportului intermodal att n trac,

ct i n zonele de impact cu principalele coridoare europene; - asigurarea unei ct mai mari securiti n transport i a proteciei mediului nconjurtor. Obiectivele specice au n vedere reabilitarea, modernizarea i dezvoltarea infrastructurilor de transport pentru mbuntirea confortului cltorilor, creterea siguranei acestora i a ecientizrii transportului de marf n vederea alinierii sistemului naional de transport la sistemul european. Totodat se are n vedere maximizarea efectelor pozitive asupra mediului i minimizarea impactului global i local pe care activitile de transport le genereaz i sunt axate n general pe: - stoparea degradrii infrastructurii i meninerea n exploatare a sistemului de transport; - aducerea n parametrii de funcionare i valoricarea capacitilor existente prin repararea i modernizarea infrastructurilor; - nlturarea sau prevenirea apariiei restriciilor de circulaie i eliminarea blocajelor i aglomerrilor; - creterea capacitii pe anumite seciuni ale coridoarelor pan-europene de transport IV, VII, IX i continuarea lucrrilor pentru realizarea reelei TINA7, n vederea asigurrii interconectrii i interoperabilitii ntre rute i moduri de transport; - interconectarea cu coridorul TRACECA8; - promovarea tehnologiilor de transport ecologice; - integrarea drumurilor de interes local n reeaua de infrastructur naional.9 Politica n domeniul transporturilor Hotrrea nr. 24/2004 a Parlamentului Romniei din decembrie 2004 pentru acordarea ncrederii Guvernului denete n anexa 2 a Programului de Guvernare pentru perioada 2005-2008, n cadrul capitolului 17, politica n domeniul transporturilor.

precum: - reorganizarea activitii societilor comerciale feroviare din Romnia conform directivelor UE; - stabilirea strategiilor pentru optimizarea costurilor i funcionarea n condiii de ecien economic; - privatizarea transportului feroviar de mrfuri; - pregtirea transportului feroviar de cltori de lung parcurs pentru privatizare (parteneriat); - eliminarea punctelor periculoase i a restriciilor de vitez de pe infrastructura feroviar public, creterea vitezei tehnice i comerciale cu minimum 20%; - nalizarea lucrrilor pe coridorul Trans-European IV: Cmpina-Braov, Bucureti-Constana, CurticiArad-Simeria, precum i a tronsonului PitetiRmnicu Vlcea; - parteneriat privind gestionarea patrimoniului auxiliar, telecomunicaii pe suport de bra optic, mecanizarea cii, transportul de cltori de noapte (dotare cu vagoane de dormit), servicii informatice, transportul feroviar local de cltori, servicii auxiliare diverse. Infrastructura rutier Strategia n domeniul infrastructurii rutiere vizeaz trei componente: - satisfacerea deplin a utilizatorului; - interconectarea i interoperabilitatea reelei de drumuri din Romnia cu reeaua de drumuri din UE; - corelarea dezvoltrii reelei de drumuri publice cu prioritile dezvoltrii economice a Romniei; - dezvoltarea reelei de drumuri publice din Romnia i mbuntirea indicilor calitativi (densitate, lungime, mbrcmini moderne) se vor face n condiii de siguran i confort, asigurndu-se protecia mediului. Politicile rutiere pe care Guvernul Romniei intenioneaz s le promoveze sunt urmtoarele: - Recongurarea reelei de drumuri publice; - Dezvoltarea reelei de drumuri publice; - Reorganizarea administraiei naionale drumurilor publice. Transportul naval Strategia n transportul naval vizeaz n principal: - folosirea avantajului competitiv al Dunrii

Astfel, Guvernul Romniei intenioneaz s aplice o strategie care are n vedere dezvoltarea echilibrat a economiei locale i regionale, precum i integrarea reelei naionale de transport (i logistic) n reeaua european, respectiv n cea internaional. Transportul feroviar n ceea ce privete dezvoltarea transportului feroviar, Guvernul Romniei are n vedere o serie de msuri
7

TINA Transport Infrastructure Network Assessment: Evaluarea necesarului de Infrastructur de transport n Europa Central i de Est 1999 8 TRACECA - Transport Corridor Europe - the Caucasus - Asia 9 Geostrategia Cilor de Transport Ministerul Transportului, Construciilor i Turismului http://www.mt.ro

19

(coridorul VII european) n condiiile integrrii n Uniunea European; dezvoltarea capacitilor de operare i depozitare n porturile de la Dunre; dezvoltarea i intensicarea tracului de mrfuri n tranzit prin porturile maritime i uvio-maritime; dezvoltarea turismului de croazier pe Dunre; modernizarea i dezvoltarea otei uviale de mrfuri i pasageri; stimularea iniiativei private n crearea unei ote maritime sub pavilion romnesc, adaptate la cerinele economiei naionale, n corelaie cu acordarea de faciliti de pavilion att pentru reintrarea Romniei n circuitul internaional de transport maritim, ct i pentru a folosi condiiile deosebite de care dispune ara noastr n pregtirea i instruirea personalului navigant maritim.

infrastructure charging framework in the EU, European Commission Guide to the transport acquis, European Commission, Directorate General for Transport, 1999 2003 Regular Report on Romanias Progress towards Accession, European Commission 2004 Regular Report on Romanias Progress towards Accession, European Commission Planul Naional de Dezvoltare pentru 2004-2006 Geostrategia Cilor de Transport Ministerul Transportului, Construciilor i Turismului http:// www.mt.ro Treaty establishing the European Community Decizia Consiliului 1692/96/CE din 23 iulie 1996 cu privire la Liniile Directoare Comunitare pentru dezvoltarea Reelei Trans-Europene de Transport. Reglementarea Consiliului (CEE) nr. 881/92 din 26 martie 1992 privind accesul la pia n transportul rutier de mrfuri n cadrul Comunitii, ctre sau dinspre teritoriul unui Stat Membru sau tranzitarea teritoriului unuia sau a mai multor State Membre. Reglementarea Consiliului (CEE) nr. 684/92 din 16 martie 1992 privind normele comune pentru transportul internaional de cltori cu autocarul. Directiva Consiliului 91/440/CEE din 29 iulie 1991 privind dezvoltarea reelei de ci ferate a Comunitii Europene. Directiva Consiliului 95/19/CE din 19 iunie 1995 privind alocarea capacitii de infrastructur feroviar i instituirea de taxe pentru infrastructur. Reglementarea Consiliului (CE) nr. 1356/96 din 8 iulie 1996 privind normele comune aplicabile transportului de mrfuri sau cltori pe cile navigabile interioare ntre Statele Membre n vederea stabilirii libertii de a presta aceste servicii de transport. Directiva Consiliului 92/106/CEE din 7 decembrie 1992 privind stabilirea unor norme comune pentru anumite tipuri de transport de marf combinat ntre Statele Membre. Directiva Consiliului 96/53/CE din 25 iulie 1996 care stabilete dimensiunile maxime admise n tracul 20

Transportul aerian Obiectivele Guvernului Romniei n domeniul transporturilor aeriene vizeaz susinerea unui mediu competitiv n aviaia civil, care s asigure siguran i securitate depline, n concordan cu standardele internaionale, precum i promovarea unui transport aerian ecient. Pentru a crea i ntreine un mediu competitiv al aviaiei civile naionale, orientat ctre servicii sigure i de calitate, Guvernul Romniei are n vedere: - interesul utilizatorilor de aviaie civil; - o structur de reglementare bine denit; - politici obligatorii n domeniu, elaborate cu consultarea tuturor categoriilor de utilizatori. III. Surse de informare/bibliograe Paving the way for EU enlargement, Indicators of transport and environment integration TERM 2002, European Environmental Agency, 2002 Transport Biofuels, exploring links with the energy and agriculture sectors, European Environmental Agency, 2004 White Paper, European Transport policy for 2010: time to decide, European Commission COM(95)691 Towards fair and efcient pricing in transport. Policy options for internalising the external costs of transport in the European Union, European Commission, Directorate General for Transport COM(98)466 White Paper, Fair payment for infrastructure use: A phased approach to a common

naional i internaional i greutatea maxim admis n tracul internaional pentru anumite vehicule care circul n cadrul Comunitii. Directiva Comisiei 96/87/CE (OJ L 335 din 24.12.1996) de adaptare la progresul tehnic a Directivei Consiliului 96/49/CE privind armonizarea legislaiei Statelor Membre referitoare la transportul mrfurilor periculoase pe calea ferat. Directiva 2001/14/EC a Parlamentului European i a Consiliului privind alocarea capacitii de infrastructur feroviar i stabilirea taxelor pentru utilizarea infrastructurii feroviare i certicarea siguranei. Directiva Consiliului 94/55/CE privind armonizarea legislaiei Statelor Membre referitoare la transportul rutier al mrfurilor periculoase. Reglementarea Consiliului (CEE) nr. 2408/92 din 23 iulie 1992 privind accesul transportatorilor aerieni comunitari la rutele aeriene intra-comunitare. Reglementarea Consiliului (CEE) nr. 3577/92 din 7 decembrie 1992 de aplicare a principiului libertii de a furniza servicii n transportul maritim n cadrul Statelor Membre. Directiva Consiliului 93/75/CEE din 13 septembrie 1993 privind cerinele minime pentru navele care prsesc sau se ndreapt ctre porturi din Comunitate i care transport mrfuri periculoase sau poluante. Directiva Consiliului 95/21/CE din 19 iunie 1995 privind aplicarea, cu privire la transportul maritim ce utilizeaz porturile comunitare i ce navigheaz n ape aate n jurisdicia Statelor Membre, a standardelor internaionale pentru sigurana navelor, prevenirea polurii i viaa i condiiile de munc la bord (controlul efectuat de autoritile portuare). Adrese web www.europa.eu.int www.eucenter.org www.euractiv.com www.infoeuropa.ro www.mie.ro www.mt.ro

21

Note:

22

Note:

23

Note: