BAZELE PROIECTĂRII SUBANSAMBLURILOR MECANICE

Prof. dr. ing. Nicolae ISPAS

VERSIUNEA IUNIE 2008

B A Z E L E

P R O I E C T Ă R I I

S U B A N S A M B L U R I L O R

M E C A N I C E

CUPRINS
OBIECTIVELE DISCIPLINEI....................................................................................................................................... 3 1. PROCESUL DE PROIECTARE IN INGINERIA MECANICA ............................................................................. 4 1.1. DEFINIŢII ŞI TENDINŢE............................................................................................................................................. 4 1.2. METODICA PROIECTĂRII .......................................................................................................................................... 4 1.3. CORELAŢIA PROIECTARE - CALITATE ....................................................................................................................... 5 1.4. OPTIMIZAREA (ASISTATĂ) A ACTIVITĂŢII DE PROIECTARE....................................................................................... 6 2. NOTIUNI DE TEORIA SISTEMELOR .................................................................................................................... 7 2.1 NOTIUNEA DE SISTEM ............................................................................................................................................... 7 2.2 NOŢIUNI PRIMARE DESPRE TEORIA SISTEMELOR (TS) ............................................................................................... 8 2.3 NOŢIUNEA DE SISTEM AUTOMAT ............................................................................................................................. 10 2.4 STRUCTURI DE SISTEME AUTOMATE SI ELEMENTE COMPONENTE ............................................................................ 10 2.5 CLASIFICAREA SISTEMELOR .................................................................................................................................... 11 2.7 SEMNALE ................................................................................................................................................................ 13 2.7.1 Generalitati .............................................................................................................................................. 13 2.7.2 Tipuri de semnale..................................................................................................................................... 14 2.7.3 Semnale de proba (standard) ................................................................................................................... 16 3. BLOCURI DE BAZĂ PENTRU MODELAREA SISTEMELOR IN INGINERIE ............................................. 22 3.1 OBIECTIVE.............................................................................................................................................................. 22 3.2. COMPONENTE ELECTRICE ...................................................................................................................................... 22 3.2.1.Conceptele de tensiune electrică şi curent electric .................................................................................. 22 3.2.2. Conceptele de lucru electric, putere şi energie în sistemele electrice..................................................... 24 Rezistenţa electrică ........................................................................................................................................... 25 Condensatorul................................................................................................................................................... 26 Inductorul.......................................................................................................................................................... 28 IMPORTANT DE REŢINUT........................................................................................................................................ 29 3.3. IMPEDANŢA ŞI DIAGRAMELE BLOC OPERAŢIONALE ................................................................................................ 30 3.3.1 Impedanţa................................................................................................................................................. 30 3.3.2 DIAGRAME BLOC OPERAŢIONALE..................................................................................................... 31 3.3 COMPONENTE MECANICE ÎN MIŞCARE DE TRANSLAŢIE (ÎN FAZA DE EDITARE) ....................................................... 33 3.3.1 Conceptele de mişcare şi de forţă (în faza de editare) ............................................................................. 33 3.3.2 Amortizorul mecanic (în faza de editare)................................................................................................. 33 3.3.3 Masa în mişcare de translaţie (în faza de editare)................................................................................... 33 3.3.4 Resortul elicoidal (în faza de editare) ...................................................................................................... 33 3.4 ANALOGII ÎNTRE ELEMENTELE ELECTRICE ŞI CELE MECANICE (ÎN FAZA DE EDITARE) ............................................ 33 3.5 COMPONENTE MECANICE ÎN MIŞCARE DE ROTAŢIE (ÎN FAZA DE EDITARE) ............................................................. 33 3.5.1 Elemente mecanice în mişcare de rotaţie (în faza de editare).................................................................. 33 3.5.2 Amortizorul cu elemente în mişcare de rotaţie (în faza de editare) ......................................................... 33 3.5.3 Masa în mişcare de rotaţie (în faza de editare)........................................................................................ 33 3.5.4 Resortul elicoidal cu elemente în mişcare de rotaţie (în faza de editare) ............................................... 33 3.6 COMPONENTE FLUIDICE (ÎN FAZA DE EDITARE) ...................................................................................................... 33 3.7 COMPONENTE TERMICE (ÎN FAZA DE EDITARE) ...................................................................................................... 33 3.8 ANALOGII (ÎN FAZA DE EDITARE) ........................................................................................................................... 33 4. MODELAREA ŞI SIMULAREA SUBANSAMBLURILOR MECANICE ÎN SIMULINK ............................... 34 4.1. RULAREA UNUI MODEL SIMULINK DEMONSTRATIV ............................................................................................ 34 Descrierea modelului ........................................................................................................................................ 35 Alte demonstraţii ............................................................................................................................................... 36 4.2. CREAREA MODELELOR SIMULINK....................................................................................................................... 36 4.3. RULAREA SIMULĂRILOR ÎN SIMULINK ................................................................................................................ 41 5. MODELAREA SISTEMELOR DE INJECŢIE ...................................................................................................... 44 5.1 POSIBILITĂŢI DE SIMULARE A SISTEMELOR DE INJECŢIE .......................................................................................... 44 5.2 STUDIUL PRIN SIMULARE A UNOR PARAMETRII AI INJECŢIEI ............................................................. 45 5.3 CONCLUZII. .................................................................................................................................................... 49 6. EXEMPLU DE PROIECTARE FUNCŢIONALĂ 1– AMBREIAJ MECANIC .................................................. 50

1

B A Z E L E

P R O I E C T Ă R I I

S U B A N S A M B L U R I L O R

M E C A N I C E

6.1 EXEMPLU DE PROIECTARE DIMENSIONALĂ (CONVENŢIONAL) ............................................................................... 50 Alegerea tipului constructiv .............................................................................................................................. 50 Alegerea valorilor principalilor parametri constructivi şi de funcţionare........................................................ 50 Dimensionarea suprafeţelor de frecare ............................................................................................................ 51 Calculul părţii conducătoare ............................................................................................................................ 52 Calculul părţii conduse ..................................................................................................................................... 54 6.2 PROIECTAREA FUNCŢIONALĂ A AMBREIAJULUI MECANIC UTILIZÂND SIMULINK ................................................. 55 7. EXEMPLU DE PROIECTARE FUNCŢIONALĂ 2 – SUSPENSIE ..................................................................... 63 7.1 PROIECTARE FUNCŢIONALĂ ÎN AMESIM ....................................................................................................... 63 8. EXEMPLU DE PROIECTARE FUNCŢIONALĂ 3. MODELAREA CU ADVISOR (ADVANCED VEHICLE SIMULATOR) ................................................................................................................................................................ 85 9 OPTIMIZAREA PARAMETRILOR DE PROIECTARE AI UNOR SUBANSAMBLURI PRIN SIMULAREA PARAMETRICĂ A PARCURGERII UNUI CICLU TRANZITORIU, DE CĂTRE UN AUTOVEHICUL, FOLOSIND ADVISOR 2002. ........................................................................................................................................ 97 BIBLIOGRAFIE .......................................................................................................................................................... 107

2

utilizate la autovehicule rutiere. Principiile proiectării de bază sunt corelate direct cu funcţiile respectivelor subansamburi specifice. a modului de funcţionare şi de reglare a subansamblurilor prezentate la curs. 3 . Un obiectiv important este legat de sublinierea caracteristicilor eterogene ale funcţiilor diverselor subansambluri. Lucrările de aplicaţii şi proiectele au drept scop prezentarea construcţiei. mecanice cel puţin la origine.B A Z E L E P R O I E C T Ă R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E OBIECTIVELE DISCIPLINEI Cursul îşi propune evidenţierea elementelor de bază ale proiectării subansamblurilor mecanice.

în general. composite. necesitatea asigurării unor parametri funcţionali optimi (forţe. greutăţii şi dimensiunilor. cu aprecieri realiste şi probabiliste în comportarea sistemelor. Proceduri de asamblare Întocmirea desenului de ansamblu şi a desenelor de execuţie 4 . a unor idei. Procesul de proiectare in ingineria mecanica 1. utilizarea unor sisteme governor pentru monitorizarea parametrilor funcţionali. forme noi de semifabricate. proiectare estetică.totalitatea activităţilor de pregătire a transpunerii în realitate. Metodica proiectării Presupune. a pierderilor energetice. Definiţii şi tendinţe Activitatea de proiectare . dezvoltarea microtehnologiilor şi nonotehnologiilor. principii. spume.2. presiuni. cu diversificare prin compunere de elemente tipizate. precizie) în scopul reducerii consumului de combustibil. turaţii. printr-o tehnologie de execuţie adecvată.B A Z E L E P R O I E C T Ă R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E 1. cu caracteristici superioare de rezistenţă şi prelucrabilitate. utilizarea metodelor moderne de analiză şi calcul. utilizarea unor tehnologii de mare productivitate şi precizie. Tendinţe în evoluţia unor parametri de calitate şi performanţă cu caracter general: • • • • • • • • creşterea gradului de complexitate cantitativă şi calitativă a maşinilor şi sistemelor. 1. parcurgerea următoarelor secvenţe: Identificarea necesităţii Definirea obiectivelor proiectului Concepţia structurală a proiectului Schiţe preliminare Mecanismul de funcţionare cinematic şi dinamic al componentelor Modelare. materiale cu memoria formei. profile. monitorizarea acestora.1. formate. temperaturi. tipizarea şi standardizarea componentelor maşinilor. ergonomică şi ecologică. în vederea satisfacerii cerinţelor beneficiarilor/utilizatorilor. elaborarea şi utilizarea unor materiale noi. teme.

3 – neconformitaţi. 1.3.1. 7 . Teste preliminare Finalizare proiect.satisface nevoile pentru care a fost creat şi respectă restricţiile impuse de interesele generale ale societăţii privind eficienţa social . în acelaşi timp. 1. 4 – inutilitaţi proiectate. 6 . funcţionale. servicii după vânzare . 1. măsura în care acesta. preţul. protecţia mediului social şi natural.cerinţe nesolicitate.fizice. prin ansamblul caracteristicilor sale . posibilitatea utilizării în procesul de fabricaţie a unor procedee tehnologice eficiente şi economice.2.cerinţe neproiectate dar realizate.măsura în care produsul proiectat satisface în totalitate cerinţele beneficiarului şi oferă.calitate Calitatea . 2 – nesatisfacerea cerinţelor. Etapele activităţii de proiectare. prestigiul firmei producătoare. Calitatea proiectată .economică.B A Z E L E P R O I E C T Ă R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E Analiza eficienţei şi performanţelor obiectivului Analiza economică. modul de prezentare. 5 . neproiectate dar realizate). 5 – supracalitate (costuri inutile). Corelaţia proiectare . Lansare în producţie Fig.gradul de utilitate socială a unui produs. Fig. Analiza valorii Execuţie prototip. Conceptul de optimizare a calitaţii produselor (1 – satisfacerea optimă a cerinţelor de calitate.

3. Funcţiuni de bază ale calculatorului în activitatea de proiectare. Optimizarea (asistată) a activităţii de proiectare CALCULATOR FUNCŢIUNI Bancă de date Memorie externă (CD. 4.4. Inventor Fig. 1. 5 – grafică pe bază de calcul fără bancă de date. Mechanical Desktop. 2 – date neutilizate. 6 – date utilizate în reprezentarea grafică fără baze de calcul.B A Z E L E P R O I E C T Ă R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E 1. 3 – neconformitaţi. Solid Works. Conceptul de optimizare a activităţii de proiectare (1 – zona de proiectare optimă. casete. benzi magnetice) Memorie internă (disc dur) Baze de calcul Programe specializate de proiectare: Mechanical Desktop. 7 – grafică fără bancă de date şi baze de calcul). Catia. 6 . Inventor Grafică asistată Reprezentări grafice în 2D/3D: AutoCAD. Catia. 4 – calcule inutile. Fig. diskete. Solid Works.

Este un ansamblu unitar construit în vederea realizării unor sarcini.Prin sistem se înţelege un ansamblu de elemente intre care exista una sau mai multe relaţii afara de relaţia conform căreia elementele aparţin ansamblului (lexiconul tehnic român) Exemplu: Figura 2. Deci: 1. → sistem 7 . Sistem tehnic = orice realizare tehnică in cadrul căreia are loc un proces de transfer informaţional.B A Z E L E P R O I E C T Ă R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E 2. derivate din scop. 2. Sau: . mai ales. intre doua elemente ale structurii. sistem static. Pentru a exista un sistem. in sensul definiţiilor. Notiuni de teoria sistemelor 2. de interacţiunile dintre elementele sistemului. trebuie sa existe o structură şi cel puţin o acţiune.1 Notiunea de sistem Definiţie . 2. Noţiunii de sistem ii este caracteristică evoluţia in timp si desfaşurarea in spaţiu dinamic.Prin sistem se înţelege o unitate relativ delimitata fata de mediu printr-o structura internă. Un sistem este un complex de elemente in interacţiune. Proprietăţile sale nu depind numai de proprietăţile elementelor componente ci.1 Exemplu de sistem tehnic Observaţii 1. Intre aceste elemente exista legaturi prin care se transmit semnale. dupa un anumit program.

modalitati de abordare : a) axiomatica b) dinamica b.sistemul este considerat ca o cutie neagra .2 Noţiuni primare despre teoria sistemelor (TS) Obiective prezintă modul general de interacţiune al unor obiecte aparţinând unor clase diferite. ecuatii intrare-stare . Noţiunea de sistem este relativa. 2.2. ecuatii intrare-iesire.B A Z E L E P R O I E C T Ă R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E 3.relatiile cu mediul inconjurator sunt descrise prin intermediul variabilelor de intrare u. 2.2 8 . intr-un limbaj unitar. 4. Una si aceeaşi realitate poate conţine mai multe sisteme. delimitarea fiind evidenţiata de structura sa internă.2. permite descrierea structurii si comportamentului sistemelor. notiunea de stare a unui sistem .2) A Figura.1) descrierea externa . p si de iesire y. Un sistem este o unitate relativ delimitată faţa de mediu. variabile de stare . matematic Noţiuni de baza in TS : 1. fără a lua in considerare specificul acestor clase. ca marimi externe sistemului(fig.

2.2. In acest scop. p) y = C (x. p).p) = C (B(u. pr) Este un sistem dinamic orientat.…. Aceasta multime de variabile sintetizeaza. y2. blocul A din fig.3 genereaza ecuatia intrare-stare. adica: stabilitate. determinarea performantelor. ur) p = (p1. u2. deci si a sistemelor mecatronice. y = (y1.…. in timp ce ecuatia 2.3) (2. b. numite de stare si a legaturilor functionale intre acestea. raspuns la diverse excitari. p) (2.2) descrierea interna.4 genereaza ecuatia intrare-stare- 9 . Ecuatia 2. 2. ….. p) iesire.1) se numeste pereche intrare-iesire. caracterizeaza si memoreaza evolutia obiectelor din structura sistemului pana in momentul considerat.4) (2.5) unde B si C sunt operatori care formeaza impreuna operatorul A A(u.. Cele doua modalitati de descriere sunt utilizate in vederea studierii sistemelor. p2. p) (2.3 Figura.yr) Ecuatia de intrare-iesire are forma: y= A(u.2 se sectioneaza ca in fig.3 B: C: x = B (u. y) care satisface ecuatia (2. se defineste multimea de variabile interne.1) Orice pereche (A.B A Z E L E P R O I E C T Ă R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E u = (u1. controlabilitate.

dar care se cer atinse.2. performante. etc.b) Fig. observabilitate. Dupa legaturile ce exista intre dispozitivul de automatizare DA si instalatia automatizata IA exista doua structuri fundamentale ale sistemelor automate : a) sisteme automate deschise (fig.5 b .5. Sinteza sistemelor –Proiectarea sistemelor – Scop: orientarea spre obtinerea anumitor performante (anumite relatii intre intrari. Sistemul automat este format dintr-o parte condusa dispozitivului de automatizare). b) sisteme automate inchise (fig. Conducerea sistemelor – ca parte aplicativă Observatie.B A Z E L E P R O I E C T Ă R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E Teoria sistemelor este utilizata in vederea rezolvarii a trei clase distincte de probleme: Analiza sistemelor – Scop: determinarea sau evaluarea unor proprietati: stabilitate.a) . instalatie automatizata IA.2.5a 10 Fig.4 Structuri de sisteme automate si elemente componente Sistemul automat poate fi reprezentat printr-un model structural alcatuit din doua subsisteme : subsistemul condus S2 (proces automatizat PA.2. stari si iesiri) care nu sunt proprii sistemului.2.notiunea de identificare 2.3 Noţiunea de sistem automat Produsele mecanice complexe sunt in general sisteme automate. controlabilitate. Legaturile sistemului cu exteriorul se caracterizeaza prin marimile de intrare (cauze) si marimile de iesire (efecte) (constituita din obiectul automatizarii) si partea conducatoare (constituita din elementele instalatiei sau 2.5. obiect reglat OR) si subsistemul de conducere sau conducator S1(dispozitivul de automatizare).

cand modelul matematic ce descrie functionarea tuturor subsistemelor este un model liniar. cu coeficienti constanti sau sisteme invariante. excitat de semnalul u1(t) genereaza la iesirea sa semnalul y1(t) si 11 . Dupa cantitatea de informatie : sisteme cu informatie apriorica completa si sisteme cu informatie apriorica incompleta. Adica : a) daca sistemul.B A Z E L E P R O I E C T Ă R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E Sistemul automat realizeaza o anumita dependenta intre marimea de iesire y si cea de intrare r: y = f(r) Sistem cu legatura inversa rigida (fig. .Sisteme liniare.5 Clasificarea sistemelor 1. Dupa relatia functionala de transfer sistemele deterministe sunt : A. -atunci raspunsul provocat de u(t-λ) este y(t.λ) pentru orice λ real si pozitiv.2.5c (DA) S1 S2 (IA) Elemente componente ale dispozitivului de automatizare 2. dupa cum s-a mentionat anterior sistemele pot fi cu structura deschisa sau inchisa. 2.sisteme nestationare sau variante. Sistemele liniare sunt acelea care respecta principiul suprapunerii efectelor. 4. Matematic aceasta se exprima astfel : -daca sistemul raspunde la semnalul de excitatii u(t) cu raspunsul y(t).5c) r m y Fig. Dupa structura. 3.2. Dupa modalitatea de modelare a transferului informational : sisteme deterministe sisteme nedeterministe sisteme stationare.

6 Informatia . luate cate unul (m=1).B A Z E L E P R O I E C T Ă R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E b) excitat de semnalul u2(t) genereaza la iesirea sa semnalul y2(t). se deosebesc : A. Sisteme neliniare. denumita bit.date depre lumea inconjuratoare care rezulta de pe urma contactului pe care-l realizam cu ea. acea informatie care poate fi obtinuta din 2 simboluri (n =2). 5. cantitate de informatie si sens al informatiei este o mare deosebire. Informatia capata un sens numai pentru cel care cunoaste codul in care este transmisa. 6. discrete. adaptare si modificare a ei Obs : intre notiunile de informatie. atunci c) in cazul excitarii sale de catre semnalul C1u1(t) + C2u2(t). Sisteme automate continue B. la iesirea sa se obtine semnalul C1y1(t)+C2y2(t). cand cel putin unul din subsisteme este descris de un model neliniar. pentru orice u1(t) si u2(t) si orice constante reale C1 si C2. Dupa modul de variatie a marimii de referinta (marimea de intrare principala in subsistemul conducator) : a) b) sisteme cu referinta constanta in timp (sisteme de stabilizare) sisteme cu referinta variabila in timp 2. in procesul de cunoastere. Sisteme automate discontinue. 12 . Sistemele sunt deci liniare sau neliniare dupa cum conditia c) de mai sus se respecta sau nu . I = logaN Determinarea bazei „a” a logaritmului are ca punct de plecare ideea de a defini drept unitate de masura a cantitatii de informatie. B. Un caz particular al sistemelor discontinue il constituie sistemele cu esantionare. Dupa natura semnalelor prelucrate in sistem.componenta a sistemelor mecanice complexe Informatia . Cantitatea de informatie este o marime care poate fi masurata ca orice alta marime fizica. Dupa numarul variabilelor de intrare si/sau iesire : a) b) sisteme monovariabile sisteme multivariabile 7.

pe baza relatiei de mai sus se obtine : I = -log2P Deci.6 13 . la iesirea caruia apare semnalul y(t) . referitor la informatie se pun urmatoarele probleme: 1. Unitatea elementara de informatie este bitul (binary digit=cifra binara): 1 bit = . se numeste semnal. un sistem sau element excitat la intrare de semnalul u(t).B A Z E L E P R O I E C T Ă R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E In acest caz N = 2 si conform celor spuse : I = 1 = loga2. Conventional. in procesul de functionare a unui sistem sau element. Rezulta a = 2 Asadar. 2.7. prin cantitatea de informatie se poate intelege o masura a probabilitatii (egale) de determinare a evenimentelor. cantitatea de informatie se determina cu ajutorul relatiei: I = log2N sau I = m·log2n Observatie : daca cele N comunicari sunt echiprobabile (au aceeasi probabilitate de a se realiza). 4. atunci probabilitatea P de alegere a uneia din cele N comunicari este P =1/N.log2 (1/2) In informatica: 1 octet (byte) (B) = 8 biti 1 Koctet (KB) = 210 octeti 1 Moctet (MB) = 210 Kocteti Cuvantul = grupul de biti pe care procesorul unui computer ii poate manipula simultan Concluzii : In sistemele mecanice complexe. prelucrarea . utilizarea in scopul controlului proceselor si sistemelor 2. 3. informatia este prezenta alaturi de materie si energie Din punct de vedere al mecatronicii.1 Generalitati O marime fizico-tehnica prin care se transmite o informatie. se reprezinta din punct de vedere al transferului de informatie ca in fig. stocarea (transmiterea) . bitul se poate defini ca fiind informatia obtinuta prin prezicerea unei variante din doua egal posibile. In consecinta.7 Semnale 2. culegerea . In consecinta. 2.

) Concomitent.semnale perturbatoare (perturbatii) b)dupa natura marimilor fizice : .6 OBSERVATII Caracteristica fizica care se modifica dependent de informatie. Acesta este al doilea parametru al semnalelor. se numeste parametru informational (ex. Intre elementele componente ale unui sistem apar relatii prin intermediul semnalelor.7. semnalele sunt functii de timp. La transmiterea unei informatii este necesar un semnal si un cod comun pentru ambele sisteme : emitator si receptor 2.semnale acustice.semnale mecanice .2. etc c) dupa multimea de valori ale parametrului informational : 14 .semnale electrice .semnale pneumatice .semnale utile . hidraulice. notiunile de sistem si semnal sunt duale.B A Z E L E P R O I E C T Ă R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E u(t) SISTEM y(t) Fig.2 Tipuri de semnale Conceptual. Clasificarea semnalelor se face in conformitate cu foarte multe criterii a) dupa efectele produse asupra unui sistem : . optice.

7 b). -semnalele discrete binare (fig.semnale analogice : parametrul informational ia valori pe multimi incluse in multimea numerelor reale.7c) Definitie.… -semnalele discrete digitale (fig.2.intreg (pozitiv sau negativ). 2.2. x : t→x(t) Semnalul poate lua orice valoare din intervalul fixat (fig.semnale discrete: parametrul informational ia valori pe multimi incluse in multimea numerelor naturale.B A Z E L E P R O I E C T Ă R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E x(t) x(t) Fig. Se numeste semnal continuu o functie f : T → A.7a x(t) Fig. Daca T ⊂ R (multime “continua"). Aceste semnale sunt descrise de functii: x : k→x(k) sau x : t = kT→x(kT) unde k este un nr.7a) . 2.7c . unde A este o multime data numita imaginea (sau multimea de valori) a semnalului iar T este axa (sau domeniul de definitie)al semnalului.2.2. t2. iar t ia valori discrete t1.7b Fig. atunci u este un semnal continuu. in cazul in care T ⊂ Z (multime “discreta") atunci u este un semnal discret. (3) (2) (1) 15 .

. .semnale discrete (in timp) esantionate si numerice– parametrul informational este definit numai pentru anumite valori admisibile ale timpului Fig. Semnalul treapta unitara σ(t) Semnalul treapta unitara σ(t) sau functia Heaviside este definita de relatia : ⎧0 t < 0 1(t)=σ(t) = ⎨ ⎩1 t > 0 (4) 16 .2.B A Z E L E P R O I E C T Ă R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E d) dupa multimea de valori ale parametrului timp t (variabila independenta) .structura algebrica (spatii vectoriale) .structura geometrica (spatii Hilbert. complete cu norma definita de un produs scalar) 1. sinteza.semnale continue (in timp).3 Semnale de proba (standard) .spatii vectoriale normate.7. functionarea si conducerea sistemelor mecanice complexe se intalnesc toate tipurile de semnale mentionate mai sus.pentru fiecare valoare a timpului se defineste o valoare oarecare a parametrului informational .structura topologica (spatii Banach-spatii vectoriale normate si complete) . 2.8 e) dupa previzibilitatea evolutiei in timp: -semnale deterministe -semnale stohastice (aleatorii) In analiza.

Functia treapta unitara reala σε(t) este definita de relatia si are graficul : ε ⎧ ⎪0 t < − 2 ⎪ ε ε ε ⎪1 (5) σε (t) = ⎨ (t + ) − < t < 2 2 2 ⎪ε ε ⎪ ⎪1 t > 2 ⎩ σε(t) 1 -ε/2 ε/ 2 0 ε/2 Fig.10 t Raspunsul sistemului la u(t) = 1(t) aplicat la intrarea unui sistem liniar.9-Treapta unitara σ(t) nu este definita pentru t = 0 . continuu si stationar (SLCS) in momentul t = 0. Deci : u(t) = 1(t) ⇒ y (t )[u (t )=1(t )] = g (t ) y (t )[u (t )=1(t −τ )] = g (t − τ ) Pentru : ⎧0 t < τ u(t) = 1(t-τ) = ⎨ ⎩1 t > τ ⇒ 17 . Un semnal treapta de amplitudine A : A· σ(t) constituie o treapta neunitara. Se noteaza cu g(t). σ(0+) = 1 si σ(0-) = 0.B A Z E L E P R O I E C T Ă R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E Graficul : σ(t) Fig. se numeste functie indiciala sau raspuns indicial.2.2.

B A Z E L E P R O I E C T Ă R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E u(t) u(t) 1 0 SLCS y(t) y(t) t t 1 τ Fig. Raspunsurile obtinute la asemenea semnale permit precizarea unor performante ale sistemelor respective (fig.2.12) Fig. 2.12 18 . continuu si nestationar SLCN.2. In cazul unui sistem liniar.2.11 Observatii : τ 1. functia indiciala depinde de momentul aplicarii semnalului de intrare. Forma raspunsului nu depinde de momentul aplicarii semnalului de intrare (valabil si pentru treapta neunitara).

Deci rasunsul indicial este util pentru identificarea structurilor.Semnalul impuls unitar (Dirac) Derivarea functiei σε(t) → δε(t) care este un impuls dreptunghiular de amplitudine 1/ε si durata ε (in intervalul [-ε/2 si ε/2].05-0.2.In cazul SLCS aceste performante raman neschimbate.11a Fig.95)gs o timp de raspuns tr pentru ±Δ Observatii 1. t2 σ −σ ' ⋅100% σ o timp de intarziere ti caracterizeaza intervalul (0-1/2gs) o timp de crestere tc caracterizeaza intervalul (0. amplificare in regim stationar o suprareglarea: σ % = gM − gs ⋅100% gs trebuie ca σ ≤ σimpus trebuie ca ρ ≥ ρimpus o grad de amortizare: ρ % = o timpi de stabilire t1. 2.Forma functiei g(t) depinde numai de structura interna a sistemului. in timp ce la SLCN acestea se pot modifica. conform figurii 2.11 ⎧ ⎪0 ⎪ ⎪1 δε(t) = ⎨ ⎪ε ⎪ ⎪1 ⎩ t<− − ε 2 ε 2 <t < ε 2 (6) t> ε 2 Observatii : 19 . 2.B A Z E L E P R O I E C T Ă R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E o g(s) –valoarea stationara.

adica faptul ca ∫R = 1.B A Z E L E P R O I E C T Ă R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E 1. cand ε → 0. transforma relatia (12) in : ∞ 0 −∞ ∫ δ (t )dt = ∫ δ (t )dt = 1 −0 (13) Deci impulsul Dirac este derivata. functia σε(t) → = sign t (8) unde sign t este functia semn. 2. la limita. La limita. Derivata functiei σε(t). in sensul teoriei distributiilor. 4. Nu conteaza forma si valorile pe care le ia o aproximatie oarecare a lui δ. deoarece necesita in acest scop un generator de semnal de putere infinita. 20 . a semnalului treapta unitate. in sensul distributiilor. adica : ∞ −∞ ∫ δ ε (t )dt = 1 lim σ ε ( t ) ε →0 t∈R (7) 2. ci efectul actiunii acesteia. Impulsul unitar δε(t) este o functie para (vezi fig. Valorile acestui semnal sunt : (11) t≠0 t=0 ⎧0 δ(t) = ⎨ ⎩∞ (12) iar reprezentarea conventionala este data in figura 2. devine : lim σ ε ( t ) = ε →0 • d ( sign t ) = δ ε (t ) dt (10) Acesta se numeste semnal impuls. 3.11b. O alta definitie a acestui semnal. cand ε→0. definita astfel pentru t ≠ 0 : sign t = t ⎧−1 =⎨ t ⎩ 1 t<0 t >0 (9) 3.11a) δ(t) = δ(-t) 2.Se observa ca aria inchisa de functia δε(t) este egala cu 1 independent de valoarea lui ε. Acest semnal nu se poate realiza practic. unitar sau Dirac (sau functie delta) Proprietati 1.

2. cand Δ→0 si A→∞. 21 .12) δ(t) Fig. Aria limitata de acest impuls =1 (fig.B A Z E L E P R O I E C T Ă R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E In practica se foloseste semnalul dreptunghiular cu durata Δ si amplitudine A.2.12 A Δ t Semnalul impuls Dirac se utilizeaza frecvent in analiza comportarii elementelor si sistemelor automate. deci si mecanice complexe.

fluidice sau termice. Identificarea elementelor fundamentale ale unui sistem termice şi explicitarea ecuaţiilor specifice. Recunoaşterea a două importante instrumente utilizate în formularea modelelor matematice: impedanţa şi diagramele bloc operaţionale. Componente furnizoare de putere electrică. 8. mecanice în mişcare de translaţie.Numeroase instrumente şi metode matematice au fost dezvoltate pentru analiza circuitelor electrice.1 Obiective 1. masă/volum şi debit relative la fluide. Identificarea componentelor mecanice fundamentale şi explicitarea ecuaţiilor caracteristice. transformatoare şi computere sunt exemple de astfel de sisteme. 10. . 3.Orice inginer. 9. ele pot fi aplicate pentru elementele mecanice. Identificarea şi recunoaşterea analogiilor care pot fi descrise între elementele fundamentale ale tuturor tipurilor de sisteme tehnice: electrice. lucru mecanic. Identificarea elementelor fundamentale ale unui circuit electric şi explicitarea ecuaţiilor specifice. Definirea conceptelor de bază de presiune. fluidice şi termice. Definirea conceptelor şi ecuaţiilor de bază pentru componentele electrice.Conceptele de tensiune electrică şi curent electric Conceptele de tensiune electrică şi curent electric sunt utilizate în ingineria electrică şi electronică pentru a descrie comportamentul sistemelor inginereşti care folosesc electricitatea. generatoare. tensiunea electrică este un termen relativ care face deseori referinţă la diferenţa de potenţial electric dintre două puncte. Unitatea de măsură pentru tensiunea electrică este voltul iar unitatea de măsură 22 . indiferent de specialitatea sa. Identificarea elementelor fundamentale ale unui sistem ce include fluide şi explicitarea ecuaţiilor specifice. 6. trebuie să cunoască informaţiile despre ingineria electrică. Definirea conceptelor de bază ale mişcării şi forţei relative la componentele mecanice. 5. putere electrică şi energie cu referinţă la sistemele electrice. 2. Definirea conceptelor de bază legate de tensiunea electrică. . 7. BLOCURI DE BAZĂ PENTRU MODELAREA SISTEMELOR IN INGINERIE 3.Multe modele de analiză şi sinteză sunt mai uşor de explicat şi înţeles folosind elemente din ingineria electrică. 4. fluidice şi termice.2. Componente electrice Modelarea sistemelor inginereşti debutează cu elementele electrice din următoarele motive: . Conceptul de tensiune electrică este utilizat pentru a descrie lucrul electric ce trebuie dezvoltat pentru a deplasa o sarcină electrică (un electron – de exemplu) dintr-un punct în altul. intensitate a curentului. 3. mecanice în mişcare de rotaţie. motoare.Majoritatea sistemelor inginereşti actuale includ şi elemente electrice şi/sau electronice. . a similitudinilor existente între aceste tipuri de sisteme sunt acţiuni necesare pentru modelarea matematică a sistemelor inginereşti. 3.1. În consecinţă. cel puţin conceptele de bază. mecanice. Definirea conceptelor de bază de temperatură şi flux termic în sistemele termice.B A Z E L E P R O I E C T Ă R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E 3.2.

Numărul de sarcini electrice care „curg” în unitatea de timp printr-o secţiune a elementului este denumit intensitate a curentului electric şi este notată cu „i”. Intensitatea curentului electric se măsoară în amperi.2 se prezintă acelaşi element electric din figura A1 cu diverse valori ale tensiunii electrice la fiecare capăt.22 ⋅ 1018 electroni. Schema de definiţie a elementului electric cu valori diferite pentru tensiunea electrică/intensitatea electrică. convenţional. Dacă tensiunea electrică în punctul 2 este mai mare decât cea din punctul 1. O sarcină electrică de un Coulomb este egală. Invers. curentul electric „curge” din punctul 1 către punctul 2 dacă tensiunea electrică din punctul 1 este mai mare decât cea din punctul 2. Figura 3.B A Z E L E P R O I E C T Ă R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E pentru sarcina electrică este Coulombul. În figura 3. atunci. spunem că există un curent electric care „curge” (cicurlă) din punctul 2 spre punctul 1.2. Figura 3. Acest punct este numit „masă” sau „pământare”.1. Dacă V1 nu este egal cu V2 atunci sarcina electrică se deplasează de la un capăt al elementului către celălalt. Figura 3. Figura indică faptul că intensitatea curentului electric are o direcţie şi o valoare (este o mărime vectorială).1 prezintă diagrama simbolică sau circuitul pentru un element electric. Dacă tensiunea electrică din cele două puncte este aceeaşi atunci nu există „curgere” a curentului electric. Schiţa de definiţie a elementului electric. Masa nu are 23 . dar opusă ca semn cu 6. Tensiunea electrică V1 este prezentă la un capăt iar V2 la celălalt. Deoarece tensiunea electrică este un termen relativ. prezenţa unei tensiuni în punctul 2 şi a alteia în punctul 1 implică existenţa unui punct de referinţă asociat fiecăruia din cele două puncte (faţă de care există cele două tensiuni).

2. Ecuaţia (A1) defineşte voltul ca fiind egal cu un Joule pe un Coulomb. Puterea electrică este definită ca viteza cu care este realizat un anumit lucru electric. putere şi energie în sistemele electrice. (3. Un Joule este. De obicei se utilizează simbolul V21. Se poate observa aceasta înmulţind.1) dq Unde dW21 este lucrul electric care trebuie consumat pentru a muta sarcina electrică dq din punctul 1 în punctul 2. adică: i= dq dt (3. egal cu un Watt pe secundă. Unitatea de măsură pentru lucrul electric este Joule-ul. Existenţa punctului de referinţă permite comparaţia dintre tensiunile V1 şi V2. care este definit ca V21 = V2 – V1. termen cu termen ecuaţiile (A1) şi (A2): V21 ⋅ i = dW21 dq ⋅ = P (3. care rezultă din ecuaţia (3. Ea poate fi exprimată sub forma diferenţială: P= dW (3. 3. Conceptele de lucru electric.B A Z E L E P R O I E C T Ă R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E potenţial electric.3) dt Produsul dintre diferenţiala tensiunii electrice la capetele unui element electric şi diferenţiala intensităţii curentului electric este egal cu puterea electrică.2. Deoarece tensiunea electrică a fost definită ca lucrul electric care trebuie realizat pentru a deplasa o sarcină electrică dintr-un punct în altul. Intensitatea electrică a fost definită mai sus ca fluxul de sarcini electrice în unitatea de timp. se poate scrie expresia tensiunii electrice între două puncte ca: V21 = dW21 . de asemenea.2) este Coulombul pe secundă şi este denumită Amper.4) dq dt Unităţile folosite pentru puterea electrică rezultă din: P = V21 ⋅ i = 1Volt ⋅ 1Amper sau: P = V21 ⋅ i = 1 Joule Coulomb Joule ⋅1 =1 = 1Watt Coulomb sec undă sec undă Deoarece lucrul electric este este o formă tranzitorie a energiei electrice se poate re-scrie relaţia (A3) sub forma: 24 .2) Unitatea de măsură pentru intensitatea curentului electric.

În figura (3. Relaţia (A7) exprimă dependenţa liniară dintre tensiunea electrică (V21) şi intensitatea curentului (i): V21 = R ⋅ i (3. (c) Ecuaţiile caracteristice pentru rezistenţa electrică ideală.5) se poate integra pentru a obţine expresia energiei stocate. Figura 3.6) Rezistenţa electrică Rezistenţa electrică este mărimea cea mai comună prezentă la elementele electrice.3) sunt prezentate diagrama simbolică a circuitului. – Rezistenţa electrică.B A Z E L E P R O I E C T Ă R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E dE =P dt (3. sau disipate. Ea este intenţionat sau ne-intenţionat prezentă în toate sistemele electrice reale. Pentru rezistenţa electrică se poate utiliza şi forma (A8) – numită „Legea lui Ohm”: V21 R i= (3. (b) Reprezentarea grafică.5) Ecuaţia (3. V2 − V1 V21 = R R i= sau V21 = R ⋅ i (a) Simbolul sau diagrama circuitului. reprezentarea grafică şi ecuaţiile caracteristice.8) 25 .7) În relaţia (A7) R este constanta de proporţionalitate dintre tensiunea electrică şi curentul electric. de un element electric într-un interval de timp de la t = ta la t = tb: dE = Pdt E = ∫ Pdt E b − E a = ∫ Pdt = ∫ (V21 ⋅ i)dt ta ta tb tb (3.3.

4) sunt prezentate diagrama simbolică a circuitului care conţine condensatorul.10) E b − E a = ∫ (R ⋅ i) ⋅ idt (3. el este prezent. Ca şi rezistenţa electrică.6). indiferent de direcţia intensităţii curentului sau de semnul tensiunii electrice.8) în (3.12) ta Una dintre cele mai importante concluzii care rezultă din relaţiile (3. Introducând (3. Un condensator este construit din două piese din material bun conducător electric. energia disipată de o rezistenţă electrică este convertită în căldură.B A Z E L E P R O I E C T Ă R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E Energia consumată de rezistenţă într-un interval de timp de la t = ta la t = tb este dată de ecuaţia (3.12) rezultă: 2 V21 P= = i2 ⋅ R R (3.9) 1 b 2 V21dt R t∫ a 1 b 2 ∫ (R ⋅ i) dt R ta t (3.11) ta Sau: tb E b − E a = R ∫ i 2 dt (3.12) este aceea că rezistenţa electrică disipă putere. intenţionat sau ne-intenţionat. În figura (3.6) rezultă: ⎛V ⎞ E b − E a = ∫ V21 ⋅ ⎜ 21 ⎟dt ⎝ R ⎠ ta Deoarece R este constantă în timp rezultă: Eb − Ea = Ecuaţia (3.9) poate fi scrisă sub forma: Eb − Ea = Sau: tb t tb (3. Condensatorul Un alt element electric fundamental este condensatorul.9) şi (3. reprezentarea grafică şi ecuaţiile caracteristice ale condensatorului ideal. în toate sistemele electrice reale.5). Din ecuaţiile (3. (3.13) În circuitele electrice reale. separate printr-un strat de material izolator electric.9) şi (3. Între cele două piese din material conducător există un 26 . Dacă această căldură nu este evacuată rezistenţa electrică se poate topi.

– Condensatorul.14) că unitatea de măsură pentru capacitatea electrică este Coulombul pe Volt. foarte rar întâlnită.2) şi (3.14) Se poate observa din ecuaţia (3. Capacităţile condensatoarelor prezente în circuitele electrice reale au valori de ordinul micro-farazilor (a milioana parte dintr-un Farad). La un condensator ideal. Ecuaţia care caracterizează un condensator ideal poate fi scrisă sub forma: q = C ⋅ V21 (3. în realitate. Un Coulomb pe Volt este denumit Farad.17) i din ecuaţia (3. (c) Ecuaţiile caracteristice pentru condensatorul electric ideal. Prin integrarea ecuaţiei (A18) rezultă: 27 . nu este prezent un transfer fizic de sarcini electrice de la o piesă la alta. iar Va este tensiunea electrică din condensator la timpul t = ta. Condensatorul stochează energie electrică în acest câmp electrostatic.18) Va Vb În ecuaţia (3. (b) Reprezentarea grafică.15) rezultă: i=C dV21 dt (3.B A Z E L E P R O I E C T Ă R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E câmp electrostatic. Diferenţiind ambii termeni ai relaţiei (3. toată această energie poate fi cedată şi utilizată. Figura 3.15) dt dt Din (3. O capacitate de un Farad este. Vb este tensiunea electrică din condensator la timpul t = tb.16) Energia livrată de un condensator într-un interval de timp de la t = ta la t = tb este dată de: E b − E a = ∫ V21 ⋅ idt ta tb (3.14) rezultă: dV dq = C 21 (3.4. i=C dV21 dt 1 V21 = ∫ idt C (a) Simbolul sau diagrama circuitului.18) vom observa că s-au schimbat limitele de integrare.17) Introducând în (3.16) rezultă: E b − E a = C ∫ V21dV21 (3.

Simbolul inductorului este similar cu reprezentarea unei înfăşurări de sârmă. în plus. intenţionat sau ne-intenţionat. Inductorul Al treilea şi ultimul element electric prezentat este inductorul. Intensitatea câmpului magnetic poate fi crescută.20) Dacă inductorul nu are un miez magnetic. Numeroase sisteme electrice. Ca şi rezistenţa electrică şi condensatorul. Această soluţie determină neliniaritatea comportării inductorului şi apariţia histerezisului. (c) Ecuaţiile caracteristice pentru inductorul ideal. prin utilizarea unui miez metalic . Caracteristica condensatorului de a stoca energie este foarte importantă. Acest câmp magnetic poate fi concentrat dacă conductorul este înfăşurat sub forma unei bobine. reprezentarea grafică şi ecuaţiile caracteristice ale inductorului ideal. Figura 3. În intervalul de timp tb – ta.5 –b).Inductorul. câmpul magnetic total poate fi crescut prin mărirea numărului de spire (N).5.20) – ecuaţie numită deseori „Legea inducţiei .feros în jurul căruia sunt plasate spirele bobinei. în condensator este stocată energia (Eb – Ea). în toate circuitele electrice reale. iar C b reprezintă 2 2 energia stocată la timpul t = tb. Dacă (φ) este intensitatea câmpului magnetic produs în jurul unei spire.19) Va2 V2 este energia stocată iniţial în condensator la timpul t = ta. Orice conductor electric străbătut de un curent este înconjurat de un câmp magnetic. atunci intensitatea câmpului magnetic este dependentă liniar de intensitatea curentului electric care parcurge inductorul (L – inductanţa magnetică): 28 . folosesc această calitate a condensatorului. aşa cu rezultă şi din figura (3. 1 V 21 dt L∫ di V 21 = L dt i= (a) Simbolul sau diagrama circuitului.5) prezintă simbolizarea. inclusiv chipuri de memorie. Figura (3.Faraday”: V21 = d (N ⋅ φ ) dt (3. (b) Reprezentarea grafică. . Intensitatea câmpului magnetic şi tensiunea electrică în cazul inductorului este dată de ecuaţia (3.B A Z E L E P R O I E C T Ă R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E ⎡V2 ⎤ V2 V2 E b − E a = C ⎢ 21 ⎥ = C b − C a 2 2 ⎣ 2 ⎦ Va Cantitatea C Vb (3. el este prezent.

În intervalul de timp tb – ta. 29 . iar L b 2 2 reprezintă energia stocată la timpul t = tb. puterea electrică este produsul dintre tensiunea electrică şi intensitatea curentului. alăturat cele trei tipuri fundamentale de elemente electrice şi ecuaţiile specifice pentru fiecare. Ca şi Faradul.24) Prin integrarea ecuaţiei (A24) rezultă: 2 ⎡i2 ⎤ ia i2 b E b − E a = L⎢ ⎥ = L − L 2 2 ⎣ 2 ⎦ ia 2 ia i2 este energia stocată iniţial în inductor (câmpul magnetic) la timpul t = ta. în (A23).22) rezultă: b b ⎛ di ⎞ E b − E a = ∫ ⎜ L ⎟idt = L ∫ idi dt ⎠ ta ⎝ ia t i (3. Trebuie. V21 din ecuaţia (3.21) (3. Energia livrată de un inductor într-un interval de timp de la t = ta la t = tb este dată de: E b − E a = ∫ V21 ⋅ idt ta tb (3.6) sunt prezentate. În consecinţă.B A Z E L E P R O I E C T Ă R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E d (N ⋅ φ ) di =L dt dt Din ecuaţiile (3.23) Introducând. Amper denumită henry (H). Aceste ecuaţii şi vizualizări trebuie memorate.20) şi (3. inclusiv electromagneţi. în inductor este adăugată energia (Eb – Ea). un henry este o unitate foarte mare. Caracteristica inductorului de a stoca energie este foarte importantă. inductanţele au valori de ordinul milihenry (1mH = 10-3 H) sau microhenry (1μH = 10-6 H). ib Cantitatea L IMPORTANT DE REŢINUT În figura (3.22) Aşa cum rezultă din (3. circuite radio şi comutatoare de putere folosesc această calitate a inductorului. Numeroase sisteme electrice. de asemenea memorat faptul că.22) unitatea de măsură pentru inductanţa magnetică (L) este Volt ⋅ sec undă . în circuitele electrice reale.21) rezultă: V21 = L di dt (3.

B A Z E L E P R O I E C T Ă R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E Rezistenţă V = i⋅R Condensator i=C dV dt Inductor V=L di dt Figura 3. impedanţa ZR este dată de: 30 .7). Impedanţa (Z).7. de asemenea. instrumente utile pentru sinteza modelelor matematice care conţin componente electrice de bază. fluidice şi termice. este dată de relaţia: Z= V21 i (3. De exemplu.1 Impedanţa Conceptul de impedanţă este bazat pe observaţia că o mărime fizică care reprezintă o „curgere” printr-un element este „împiedicată” – „frânată” de respectivul element. 3. 3. şi la condensatori şi inductori.3.25) Pentru rezistenţa electrică. Aceste instrumente pot fi utilizate nu numai la sistemele inginereşti electrice. Impedanţa şi diagramele bloc operaţionale Impedanţa şi diagramele bloc operaţionale sunt concepte importante. Figura 3. pentru orice element electric – reprezentată în figura (3. ci şi la cele mecanice.6 – Recapitularea caracteristicilor celor trei tipuri fundamentale de elemente electrice. Reprezentarea impedanţei pentru orice tip de element electric. Aceşti termeni sunt aplicabili. într-un element electric. un curent electric „curge” printr-o rezistenţă electrică datorită diferenţei de tensiune dintre capetele rezistenţei electrice.3.

este chiar rezistenţa electrică. Figura 3. stabilind o legătură clară între cauză şi efect într-un sistem.9.27) C∫ 1 ∫ idt ⋅ C i (3. impedanţa este dată.26) i Deci. Operaţia matematică respectivă acţionează asupra variabilei de intrare transformând-o într-o variabilă de ieşire sau variabilă de răspuns. similar. pentru un condensator. 3.29) În figura 3.B A Z E L E P R O I E C T Ă R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E V21 = R (3. deoarece acesta „transferă” sau transformă variabila de intrare în variabilă de ieşire. impedanţa pentru un circuit cu rezistenţă electrică. Un bloc operaţional reprezintă o operaţie matematică. de: V 21 di =L i idt ZL = (3. Impedanţele pentru cele trei tipuri de elemente ale circuitelor electrice. Blocul operaţional este denumit deseori „funcţie de transfer”.2 DIAGRAME BLOC OPERAŢIONALE Diagramele bloc operaţionale sunt folosite pentru vizualizarea sintetică a sistemelor inginereşti şi pentru a transmite ideile de proiectare către alţii. Relaţia de legătură dintre tensiune şi curent pentru un condensator este: ZR = V21 = Impedanţa. va fi: ZC = 1 idt (3.28) În cazul inductorului. Sunt patru tipuri distincte de diagrame bloc operaţionale: 31 .3.9 sunt prezentate schemele simbolice şi ecuaţiile caracteristice pentru cele trei tipuri de elemente de circuit electric.

d. 32 . În cazul din figura (3. b. b. Pentru a pune în evidenţă diferenţa dintre intrare şi ieşire sunt utilizate deseori reprezentările din figura A12. V21 = R ⋅ i a. iar variabila din partea stângă a aceleiaşi ecuaţii este variabila de ieşire. Ecuaţia specifică. Integrator. Sumator.10) acesta este V3.12 – Diagrama bloc operaţională pentru multiplicator. Există numai o ieşire din blocul sumator. Figura 3. In acest exemplu există două semnale de intrare V1 şi V2. Semnalele de intrare sunt reprezentate ca săgeţi concurente în blocul sumator (cu semnul plus sau minus).10. Figura 3.10 – Diagrama bloc operaţională pentru sumator. Diferenţial. A fost utilizată notaţia prin care variabila din partea dreaptă a ecuaţiei specifice este variabila de intrare. cu evidenţierea diferenţei dintre intrare şi ieşire. V3 = V1 − V2 a. c. Ecuaţia specifică. a. Multiplicator.11. Diagrama bloc. Diagrama bloc.B A Z E L E P R O I E C T Ă R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E a. i= 1 V21 R b. Diagrama bloc. Un exemplu de bloc multiplicator este prezentat în figura 3. Figura 3. Un exemplu de sumator este prezentat in figura 3. b. Ecuaţia specifică.11 – Diagrama bloc operaţională pentru multiplicator.

întotdeauna.13 – Diagrama bloc operaţională pentru integrator.5. La blocul integrator. b. x = ∫ idt + ( x ) initial a. Ultimul tip de bloc operaţional este cel diferenţial. Figura 3.5 Componente mecanice în mişcare de rotaţie (în faza de editare) 3. de exemplu. 3.2 Amortizorul cu elemente în mişcare de rotaţie (în faza de editare) 3. Viteza şi acceleraţia elementului în mişcare sunt obţinute prin diferenţieri succesive ale respectivei deplasari.4 Resortul elicoidal (în faza de editare) 3. La unele sisteme din ingineria mecanică este posibilă doar măsurarea directă a deplasării.B A Z E L E P R O I E C T Ă R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E Al treilea tip de bloc operaţional este blocul integrator. integrarea unei funcţii ia în considerare constanta de integrare.4 Resortul elicoidal cu elemente în mişcare de rotaţie (în faza de editare) 3. blocul sumator (care ia în considerare prezenţa constantei de integrare) trebuie plasat după blocul integrator.5.4 Analogii între elementele electrice şi cele mecanice (în faza de editare) 3.6 Componente fluidice (în faza de editare) 3.1 Conceptele de mişcare şi de forţă (în faza de editare) 3.7 Componente termice (în faza de editare) 3.2 Amortizorul mecanic (în faza de editare) 3. Blocul operaţional diferenţial este folosit. la sistemele mecanice. pentru a pune în evidenţă schimbările de viteză şi acceleraţie ale diverselor elemente ale acestora.1 Elemente mecanice în mişcare de rotaţie (în faza de editare) 3.3.3.8 Analogii (în faza de editare) 33 . Ecuaţia specifică. Blocul operaţional diferenţial este reprezentat în figura A14.3 Componente mecanice în mişcare de translaţie (în faza de editare) 3.5.5. După cum se cunoaşte. Pentru a lua în considerare constanta de integrare a fost adăugat un bloc sumator blocului integrator (figura A13).3 Masa în mişcare de translaţie (în faza de editare) 3.3.3 Masa în mişcare de rotaţie (în faza de editare) 3. Diagrama bloc.3.

4. Aceste comenzi startează SIMULINK şi creează o fereastră model care conţine modelul respectiv. receptoare. Rularea unui model SIMULINK demonstrativ Rularea modelului Pentru a analiza modul de lucru cu SIMULINK se poate apela la rularea unor programe (modele) demonstrative. Se rulează demonstraţia tastând thermo în fereastra de comandă MATLAB sau se tastează comanda demo şi se alege programul demonstrativ din meniul care apare. De asemenea se pot schimba valorile unor parametri şi se poate observa imediat efectul acestor modificări. simularea şi analiza sistemelor dinamice. 2. conectori etc. SIMULINK dispune de o bibliotecă vastă de surse. Astfel. pe baza cărora se pot trasa diagrame şi construi blocuri proprii. Se poate vizualiza modelul de nivel înalt.1. hibride. trasarea diagramelor este simplă şi intuitivă. Prin utilizarea unor blocuri de tip osciloscop sau diverse dispozitive de afişare se pot observa rezultatele chiar în timpul simulării. Modelele realizate în SIMULINK sunt ierarhice.B A Z E L E P R O I E C T Ă R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E 4. aproape la fel de simplă ca trasarea acestor diagrame direct pe hârtie. discrete. 34 . Pentru rularea programului. Se startează MATLAB. După crearea unui model se pot realiza simulări apelând la diverse metode de integrare din meniurile SIMULINK şi/sau utilizând comenzi MATLAB. Unul din programele demo este modelul termodinamic al unei case. SIMULINK furnizează o interfaţă grafică utilizator (GUI) pentru crearea modelelor sub forma unor diagrame construite din blocuri. MODELAREA ŞI SIMULAREA SUBANSAMBLURILOR MECANICE ÎN SIMULINK SIMULINK este un pachet software pentru modelarea. Pot fi modelate sisteme liniare şi neliniare. iar la efectuarea unui dublu click pe blocul respectiv se coboară nivel după nivel astfel încât se pot observa toate detaliile de construcţie şi de organizare ale modelului. Rezultatele obţinute se pot transporta în workspace-ul MATLAB pentru prelucrări şi vizualizări ulterioare. se evită formularea matematică laborioasă (sistemele dinamice sunt de regulă descrise de ecuaţii diferenţiale sau cu diferenţe). componente liniare şi neliniare. cu mai multe perioade de eşantionare. trebuie parcurşi următorii paşi: 1. pe baza unor tehnici de tip click-and-drag realizate cu mouse-ul. continue. În plus.

Indoor vs. Atunci când se doreşte terminarea rulării programului se închide modelul alegând Close din meniul File.mdl) SIMULINK-ul deschide un bloc de tip osciloscop cu două ecrane (temperatură interioară/exterioară . Pentru oprirea simulării se alege comanda Stop din meniul Simulation (sau butonul Pause din bara de instrumente). O dată cu startarea simulării sunt plotate evoluţiile temperaturii interioare şi exterioare. şi costul încălzirii .Heat Cost ($)). 4.B A Z E L E P R O I E C T Ă R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E La deschiderea modelului (extensiile fişierelor SIMULINK sunt . Sunt utilizate subsisteme care fac modelul simplu şi configurabil (un subsistem este un bloc alcătuit dintr-un grup de blocuri conectate). Temperatura de referinţă este setată la 70 grade Fahrenheit (aprox. din care 2 convertesc Fahrenheit în Celsius şi unul Celsius în Fahrenheit. variaţie care simulează fluctuaţiile temperaturii din exterior din timpul zilei. 35 . Outdoor Temp. 3. care poate fi variată sub formă sinusoidală (amplitudine 15 grade F. Pentru startarea simulării se activează meniul Simulation şi se alege comanda Start command (sau se activează direct butonul Start din bara de instrumente). 5. Modelul conţine 5 subsisteme: Thermostat. 21 grade Celsius). Efectuarea unui dublu click pe blocul House permite vizualizarea blocurilor componente ale subsistemului. Descrierea modelului Programul modelează sistemul termodinamic al unei case folosind o reprezentare simplă. temperatura de bază 50 grade F). Temperatura din casă este influenţată de temperatura exterioară. House şi trei Convertoare de temperatură (Temp Convert). ca şi costul cumulat al încălzirii.

4. Se execută dublu click pe icon-ul Demos. Pe sistemele de operare de tip Windows va apare Browser-ul bibliotecilor SIMULINK. 36 .B A Z E L E P R O I E C T Ă R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E Subsistemul Thermostat este de tip releu şi determină pornirea sau oprirea sistemului de încălzire. Modelul prezentat în continuare integrează un sinus şi afişează atât rezultatul cât şi unda sinusoidală de la intrare. Crearea modelelor SIMULINK Tehnica de creare a unor modele SIMULINK poate fi ilustrată cel mai bine prin exemple.2. 1. Pentru rularea din fereastra bibliotecilor SIMULINK se procedează astfel: 1. Va apare fereastra demo a MATLAB-ului. Se pot vedea blocurile componente la efectuarea unui dublu click pe subsistem. care conţine câteva modele SIMULINK interesante. va apare fereastra bibliotecilor SIMULINK. Se tastează simulink3 în fereastra de comandă MATLAB. Subsistemele de conversie a temperaturii au o structură asemănătoare: Alte demonstraţii Din fereastra bibliotecilor SIMULINK pot fi rulate şi alte demonstraţii care pun în evidenţă diverse concepte şi tehnici de modelare din diverse domenii. Schema bloc a modelului este următoarea: Pentru a genera modelul se tastează mai întâi simulink în fereastra de comandă MATLAB.

37 .B A Z E L E P R O I E C T Ă R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E Pe sistemele UNIX. Pe sisteme Windows se selectează butonul New Model din bara de instrumente a Browser-ului de Biblioteci. Pentru a genera un model nou pe sisteme UNIX se selectează Model din submeniul New al meniului File. va apare fereastra bibliotecilor SIMULINK. Simulink va deschide o fereastră pentru un model nou.

Fereastra Browser-ului de biblioteci va arăta astfel: La pasul următor se trage (ţinând apăsat butonul din stânga al mouse-ului) blocul Sine Wave din browser şi i se dă drumul în fereastra modelului. Apoi se selectează blocul Sine Wave (click). 38 . Se poate proceda asemănător pentru copierea blocului Sine Wave din biblioteca de surse deschisă din fereastra de biblioteci Simulink (pe sisteme Windows se poate deschide fereastra de biblioteci din Browser prin click din butonul drept al mouse-ului şi apoi click pe Open Library). Simulink va face o copie a blocului Sine Wave în punctul indicat.B A Z E L E P R O I E C T Ă R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E Pentru construcţia modelului vor fi necesare blocuri din următoarele biblioteci Simulink: • • • • Biblioteca de surse (blocul Sine Wave) Biblioteca de receptoare (blocul Scope) Biblioteca de sisteme continue (blocul Integrator) Biblioteca Signals & Systems (blocul Mux) Pentru copierea blocului Sine Wave se utilizează Browser-ul de bibiloteci: întâi se expandează arborele de biblioteci (prin click pe nodul Simulink şi apoi click pe nodul surse) astfel încât să fie afişate blocurile din biblioteca de surse.

B A Z E L E P R O I E C T Ă R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E Ca şi în cazul utilizării browser-ului se trage blocul Sine Wave din biblioteca de surse în fereastra modelului (drag and drop): Se procedează în mod asemănător şi cu copierea celorlalte blocuri din bibliotecile corespunzătoare în fereastra modelului. După copierea tuturor blocurilor necesare în fereastra de lucru. Un semnal circulă de la un port de ieşire al unui bloc spre un port de intrare al altui bloc printr-o linie de conectare. Atunci când blocurile sunt conectate. simbolurile porturilor dispar. 39 . Se poate deplasa cu uşurinţă orice bloc prin tragerea cu mouse-ul sau prin selectare şi deplasare cu tastele săgeţi. modelul trebuie să arate ca în figura următoare: La o examinare atentă a simbolurilor de reprezentare a blocurilor se vor observa săgeţi care indică intrările sau ieşirile din blocuri: dacă simbolul > este orientat spre ieşirea blocului atunci este un port de ieşire (output port) iar dacă simbolul este îndreptat spre bloc este un port de intrare (input port).

B A Z E L E P R O I E C T Ă R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E Pentru conectarea blocurilor se trece întâi la conectarea blocului Sine Wave la prima intrare (de sus) a blocului Mux. Pentru aceasta se poziţionează pointerul mouse-ului deasupra portului de ieşire al blocului Sine Wave. Urmează eliberarea butonului mouse-ului şi se observă cum blocurile au fost conectate. 2. 40 . Se poziţionează pointerul pe linia dintre blocurile Sine Wave şi Mux. În afara liniilor care conectează ieşirile unor blocuri la intrările altora există şi linii de branşare a unor linii la intrările unor blocuri (se poate observa în modelul prezentat iniţial). Pentru a efectua această conexiune se procedează astfel: 1. Se apasă şi se ţine apăsată tasta Ctrl. O astfel de linie este utilizată pentru conectarea ieşirii din blocul Sine Wave şi la blocul Integrator (există deja conexiunea la blocul Mux). Se ţine apăsat butonul stânga al mouse-ului şi se deplasează cursorul până la intrarea de sus a blocului Mux. Se apasă butonul mouse-ului şi apoi se trage până la intrarea în blocul Integrator sau până deasupra acestui bloc. În acest moment forma pointerului se schimbă şi devine de tip cruce (cursor).

Se procedează conform indicaţiilor şi se efectuează toate conectările necesare. Se eliberează butonul mouse-ului şi se observă cum apare o linie de branşare până la portul de intrare în blocul Integrator. Simulink va aplica parametrii şi va închide fereastra de dialog. 2. Pentru aceasta. Setăm parametrii simulării prin alegerea submeniului Parameters din meniul Simulation. trebuie rulată o simulare pentru aprecierea corectitudinii modelului şi pentru obţinerea rezultatelor cerute.B A Z E L E P R O I E C T Ă R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E 3. parcurgem următorii paşi: 1.3. Modelul va trebui să arate în final astfel: 4. Pentru aceasta se deschide mai întâi blocul osciloscopului (Scope). Păstrând fereastra osciloscopului deschisă se va seta Simulink pentru rularea unei simulări timp de 10 secunde. 41 . În fereastra de dialog care apare vom seta parametrul Stop time la 10. pentru a vizualiza evoluţia mărimilor modelului. Închidem fereastra de dialog Simulation Parameters prin click pe butonul Ok.0 (valoare implicită). Rularea simulărilor în SIMULINK După încheierea procedurii de construcţie a modelului.

x . Blocul parametrilor este trecut în MATLAB pentru evaluare. u. Conexiunile dintre blocuri sunt verificate pentru asigurarea compatibilităţii ieşire-intrare. Pentru încheierea lucrului se selectează Exit MATLAB sau se tastează quit în fereastra de comandă a MATLAB-ului. În timpul derulării acestei etape sunt detectate buclele algebrice. Pentru salvarea modelului se alege Save din meniul File şi se introduce un nume de fişier şi se alege directorul unde dorim să salvăm modelul (fişierul va avea automat extensia . x . Relaţiile matematice dintre aceste mărimi (intrări. stări discrete sau combinaţii ale acestora. Blocurile sunt sortate în ordinea în care este necesară actualizarea lor. un vector de ieşire.mdl). 4. stări) sunt exprimate prin ecuaţii de tipul: y = f 0 ( t . x: Vectorul de stare poate consta din stări continue. Valorile numerice rezultate sunt folosite ca parametri actuali (curenţi). 3. şi un vector de stare. Se selectează Start din meniul Simulation şi se observă curbele afişate în fereastra osciloscopului. 4. ieşiri. Fiecare subsistem care nu este un subsistem executat condiţionat este înlocuit prin blocurile componente.B A Z E L E P R O I E C T Ă R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E 3. Algoritmul de sortare întocmeşte o listă astfel încât orice bloc nu este actualizat până când blocurile care furnizează intrările acestuia nu sunt actualizate. Simularea se va opri atunci când se ajunge la finalul timpului de rulare indicat în fereastra de dialog Simulation Parameters sau la selectarea opţiunii Stop din meniul Simulation (sau din bara de instrumente).u ) ′ xc = f d ( t .u ) ⎡ xc ⎤ unde x = ⎢ ⎥ ⎣ xdk ⎦ iesirea actualizare derivata Simularea constă în două faze: iniţializare şi simulare propriu-zisă.4. x . Faza de iniţializare înseamnă parcurgerea următoarelor etape: 1. 42 . y. 4.u ) xd k +1 = f u ( t . 2. Modul de lucru al unui program SIMULINK Fiecare bloc dintr-un model Simulink are următoarele caracteristici generale: un vector de intrare. Este parcursă ierarhia modelului.

Vectorul derivatelor rezultat este returnat algoritmului de rezolvare de tip ODE. care îl utilizează pentru calculul noului vector de stare pentru momentul de timp următor.B A Z E L E P R O I E C T Ă R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E Urmează faza de simulare propriu-zisă. 43 . Calculul derivatelor se face în doi paşi. La al doilea pas. intrări şi stări. pentru fiecare bloc se calculează derivatele în funcţie de timp. O dată ce noul vector de stare este calculat. Modelul este simulat prin integrare numerică. Prima dată ieşirea fiecărui bloc este calculată în ordinea determinată de algoritmul de sortare. blocurile sunt actualizate.

MODELAREA SISTEMELOR DE INJECŢIE Simularea poate fi găsită în faza de proiectare. şi CAD. marketing. ungere [5] ş.1 există aplicaţii pentru sistemul de frânare. În domeniul injecţiei electronice AMESim-ul oferă o gamă variată de direcţii în care se poate conduce procesul de simulare. . Din MATLAB se exportă controlerul liniar spre AMESim şi se testează. cu o singură ieşire şi cu o funcţie de transfer. AMESim 4. direcţie. Ca urmare a promovării aplicaţiilor CAE. tubulatură de evacuare.1 este un mediu de simulare. Prin sintagma „sistem liniar” se înţelege [5]: .1 permite de asemenea importarea de sisteme liniare din MATLAB.B A Z E L E P R O I E C T Ă R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E Software pentru studiul unor parametri ai procesului de injecţie a benzinei în motoarele cu aprindere prin scânteie 5. se crede că posibilităţile de simulare cu ajutorul lui sunt foarte generoase şi largi. cu anumite trăsături caracteristice tuturor programelor de simulare. Funcţiunile ce vor fi folosite în MATLAB pentru exportarea controlerului sunt „ss2ame” şi „tf2ame”. . electrice şi hidraulice. 5. injecţie mecanică şi electronică. el poate fi adus în MATLAB. folosirea acestui tip de aplicaţii a redus costurile deoarece utilizarea materialelor este minimă. Se pot modela noi 44 . Orice aplicaţie dintre acestea poate fi simulată în parametrii predefiniţi în cadrul programului sau cu orice alţi parametri definiţi în mod rezonabil de către utilizator. sisteme de răcire a motorului. fabricare.un filtru special.orice model liniar al unui sistem Simulink. El lărgeşte mult sfera posibilităţilor de transpunere în mediu virtual a sistemelor mecanice. s-a ajuns la proiectarea. Deşi aplicaţiile implicite ale soft-ului sunt totuşi limitate. Pentru reducerea preţului de cost s-a intervenit pe trei căi principale în procesul de dezvoltare a unui produs: proiectare. unde se poate genera un controler liniar în baza modelului din AMESim.un controler cu o singură intrare. Cum s-a ajuns aici. Dacă se crează un model ne-liniar al unui sistem fizic în AMESim. dar şi cu trăsături proprii care-l particularizează şi îl propulsează pe scara opţiunilor celor care folosesc simularea ca instrument de lucru. În AMESim 4. Ei bine. pentru componente hidraulice. rulare. adică în situaţia de a acorda o atenţie tot mai însemnată simulării (lucru care de altfel nu e deloc lipsit de interes)? Păstrarea raportului calitate/preţ în limite convenabile atât producătorului cât şi beneficiarului a impus reducerea cheltuielilor de producţie fără a face rabat de la calitate. .un controler cu multiple intrări şi cu cu multiple ieşiri.1 Posibilităţi de simulare a sistemelor de injecţie AMESim 4. Aceste două funcţiuni pot fi folosite pentru exportarea oricărui sistem liniar dinspre MATLAB spre AMESim. Iar aceasta din urmă are un rol decisiv în realizarea unui produs de calitate. pentru echipamente de ridicare (controlată).a. simularea şi evaluarea electronică a produselor.

regulatorul de presiune. cu injecţie directă ajung la presiuni de zeci de bar (chiar 90) [2]. Doar m. Se ilustrează doar modalitatea de aplicare a programului AMESim la acestă problemă [5]. forţa arcului. pulverizarea având loc în timpul compresiei. caz în care se poate modifica dimensiunea acului injectorului. a – modelul fizic. 2 – indicator pentru turaţia pompei.B A Z E L E P R O I E C T Ă R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E elemente. la cele două tipuri de motoare. cu rampă de distribuţie. Sunt prezentate implicit în AMESim modelele componentelor sistemului de injecţie: pompa de combustibil. Aceiaşi structură poate fi – şi chiar a fost – folosită cu succes atât pentru motoare pe benzină.1. injectorul. diametrul supapei sferice etc. cât şi pentru motoare diesel. în vreme ce la injecţia indirectă presiunea în poarta supapei este sub cea atmosferică în momentul pulverizării.2 STUDIUL PRIN SIMULARE A UNOR PARAMETRII AI INJECŢIEI În urma simulării în AMESim se vor determina anumiţi parametrii ai procesului de injecţie realizat cu un injector electromagnetic.a. diametrul interior al pulverizatorului. ar fi probabil interesant ca în continuare să se ilustreze cu nişte cazuri concrete de simulări (analiză şi interpretare a rezultatelor) ce se poate face (şi ce nu) în programul amintit. se pot asambla şi construi noi sisteme. În figura 5. reţeaua sau structura hidraulică. 5. 3 – pompă de combustibil. 5 – rampă de distribuţie.s. Structura în rest e asemănătoare. În figura 1 se prezintă modelul unui sistem de injecţie electronică. 4 – regulator de presiune.2 de mai jos este redat modelul de injector creat în AMESim şi utilizat pentru simularea variaţiei unor parametrii ai injecţiei (ca volumul. Fig. cu rampă de distribuţie. 5. se pune unul sau mai multe orificii la un injector). volumul camerei hidraulice. Descrierile oferite aici nu sunt deloc exhaustive în termenii ipotezelor de modelare şi analiză a rezultatelor. după cum se pot adăuga sau scoate anumite funcţii (ex. Dacă până aici s-au prezentat doar unele posibilităţi pe care le oferă AMESim-ul în domeniul simulării. 1 – injectoare. rigiditatea arcului. La motoarele pe benzină presiunile maxime sunt de cel mult câteva zeci1 de bar. b. 1 45 . când presiunea în cilindru poate fi 20÷30 bar. debitul de combustibil injectat şi deplasările acului). cu precizarea că la acestea din urmă presiunea se află în domeniul 1000÷1800 bar [5]. unghiul vârfului acului. b – modelul virtual. a. numărul de orificii. Model de sistem de injecţie electronică. presiunea de combustibil. realizat în AMESim după un sistem real. proprietăţile combustibilului.

1 – proprietăţile combustibilului.5 Presiunea de saturaţie [bar] 0 Conţinutul de Temp.14 0.14 11.1 0. 4 – bobina injectorului. Parametrii daţi ai combustibilului Densit.5 0. [mm] [mm3] 3. Modelul virtual din figură prezintă 5 orificii.8 0.064 4.10-5.1.079 5.15 Deplasare supapă sferică [mm] 0.4 Tabelul 5. Tabelul 5. creată de pompă [bar] 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Masele corpurilor mobile [kg] 2. În tabelele 5. la fel cum în realitate un injector poate avea mai multe orificii de pulverizare.153 0. 9 – funcţia de variaţie a volumului de combustibil injectat. 1. Valorile unor parametrii ai procesului injecţiei Date iniţiale Nr.1 39. şi în AMESim se poate crea un injector cu multiple orificii de acest fel.2 46 .085 0.99 0. 3 – mufă electrică. 5.2 sunt oferite toate aceste date ale simulării.06 0. Indicele fracţii de aer [oC] politropic [%] 0.B A Z E L E P R O I E C T Ă R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E Fig.12 0. Model de injector electromagnetic din AMESim.10-6.79 Date de ieşire Deplasare Volum ac injectat injector de comb. Pe de altă parte.135 10. 5 – modelul virtual al pompei de combustibil.85 1. [kg/m3] 850 Modulul (bulk modulus) [bar] 17000 Vîscozitate absolută [cP] 42.125 9. [l/min] 0.18 0. 7 – orificiul pulverizatorului. crt.5 0. pentru corpul superior.2 0. 2 – intrare combustibil.105 8 0.2. Simularea prezentată în această lucrare este caracterizată de o serie de date iniţiale şi de un ansamblu de mărimi de ieşire. 8 – supapă sferică. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Pres.112 8. pentru corpul inferior.6 0. 6 – acul injectorului.1 şi 5. în timp ce în dreapta se observă fereastra în care se modifică parametrii combustibilului.13 0. iar în centru modelul virtual al injectorului din AMESim. 10 – fereastră pentru alegerea caracteristicilor combustibilului.168 0. Debit de comb.09 7 0.2. În partea stângă a figurii se află injectorul real.

622 L/min. evidenţiindu-se influenţa presiunii asupra volumului injectat.14 mm). Fig. După efectuarea înlocuirilor relaţia va avea forma: ΔD 10 −9 = 0.2 − 10.5 = 0. După efectuarea înlocuirilor relaţia va fi de forma: Δh 10 −9 = 0. D10 – debitul ce trece prin orificiile injectorului la o presiune de 9. (5) unde: V9. (4) Gradientul volumic (ΔV10-9) se poate determina cu relaţia: ΔV10 −9 = V10 − V9 [L/min]. astfel încât simularea să se desfăşoare în condiţii optime. a deplasării supapei sferice.15 mm. fie au fost păstrate la valorile implicite ale softului. (6) În felul acesta pot fi obţinute rezultatele simulărilor în AMESim.79 − 0. şi a volumului injectat. toate funcţie de timpul de injecţie. Se regăsesc aici curbele de variaţie a forţei electromagnetului.168 = 0.3. a debitului de combustibil. 47 .7 L/min.14 = 0. Rezultatele grafice de la ultima simulare sunt redate în figura 5. 3 Rezultatele simulării la presiunea de 10 bar. respectiv 10 bar în instalaţie. iar rezultatele să contribuie eficient la progresul epistemiologic. debitului şi deplasărilor elementelor mobile. (1) unde: h9.01 mm. După efectuarea înlocuirilor relaţia va avea forma: ΔV10 −9 = 11. respectiv 10 bar în instalaţie.5. (2) Gradientul de debit (ΔD10-9) poate fi determinat cu relaţia: ΔD 10 −9 = D 10 − D 9 [L/min]. ce se obţine cu următoarea relaţie: Δh 10 −9 = h 10 − h 9 [mm]. Acul în această simulare se ridică de pe scaunul său 0. respectiv 10 bar. a deplasării acului injectorului. h10 – înălţimile de ridicare a acului în cazul în care presiunea combustibilului în instalaţie este de 9.15 − 0.B A Z E L E P R O I E C T Ă R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E Aceste date. ceea ce sugerează un anumit gradient (Δh10-9) faţă de cazul precedent (0. V10 – volumul de combustibil injectat la o presiune de 9. precum şi dimensiunile şi alte grupe de setări oferite de program au fost adoptate fie constructiv. (3) în care: D9.

Apoi. în funcţie de presiunile adoptate (v. Curba de variaţie a volumului se desfăşoară o bună parte fără inflexiuni sesizabile. Trebuie remarcat faptul că perturbaţiile sunt cele mai însemnate în ultimul caz. 5.4. forţa exercitată de electromagnet nu se modifică. precum şi cea a deplasării acului. cu excepţia ultimelor 4 când a început să vibreze pe scaunul ei la capătul injecţiei. cu aceleaşi arcuri şi elemente mobile în injector. Fig. c – debitul de combustibil. 48 . În continuare se prezintă sintetic variaţia debitului. După aceasta debitul face un salt puternic. În dreptul presiunilor de 6 şi 8 bar ea prezintă puncte de uşoară inflexiune. lucru care indică prezenţa unor fenomene anormale care merită a fi analizate la rândul lor. În figura 5 se prezintă comparativ curbele de variaţie a volumului. Mai cunosc modificări importante debitul şi volumul injectat. şi anume că la aceiaşi sarcină a motorului. Curbele deplasării acului.B A Z E L E P R O I E C T Ă R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E Se observă de-a lungul simulărilor efectuate câteva fenomene caracteristice injecţiei. b – volumul injectat. Se observă că variaţia debitelor prezintă o curbură uşoară până la presiunea de 9 bar. graficul deplasării supapei sferice are una şi aceiaşi curbă în toate simulările. şi se poate presupune că ele ar creşte în continuare pe măsura creşterii presiunii din sistemul de injecţie. fig. a – deplasarea acului. a debitului şi a deplasărilor acului. volumului şi debitului de combustibil la diferite presiuni în instalaţie (p = 2÷10 bar). Din analiza acestor grafice se observă că la o forţă constantă a electromagnetului. modificând doar presiunea în instalaţie variază sensibil cursa acului. 4). Interesante variaţii prezintă curbele volumului şi debitului de combustibil. volumului şi deplasării pentru simulările efectuate. ea urmând aceiaşi curbă ca pe un fel de rutină.

reprezintă creşterea volumului injectat la 3 bar faţă de volumul injectat la simularea precedentă.6. b – gradientul debitului. de debit şi a deplasării acului. pentru că fără acestea şansele de reuşită în procesul de simulare scad foarte mult. iar câştigul epistemiologic este null.B A Z E L E P R O I E C T Ă R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E Fig. Curbele gradientului. ceilalţi gradienţi volumici reprezintă creşterile în volum de la o simulare la alta ca urmare a ridicării presiunii cu câte un bar. De pildă. Fig.5 Curbele volumului. debitului şi deplasării acului la. 5. şi asta se observă cu atât mai acut acolo unde se simulează dispozitive despre care nu se cunosc prea multe detalii (la proiectarea de lucruri noi). În figura 5. b – curbele debitului. 5. Fără a mai aminti avantajele simulării aici se prezintă câteva particularităţi şi limite ale simulării.3 Concluzii. În astfel de cazuri experienţa şi bunul simţ tehnic ingineresc sunt factorii de ghidare. a – gradientul volumic. c – curbele deplasării acului.6 se prezintă – în urma efectuării tuturor calculelor – curbele de variaţie a gradienţilor de volum. Când se cunosc mai multe despre dispozitivul simulat. p = 2÷10 bar. 49 . precum şi direcţiile viitoare de simulare. În mod similar. Primul dezavantaj pe care-l putem semnala în procesul de simulare este dificultatea probării viabilităţii rezultatelor. c – gradientul deplasării acului. Curba gradientului de debit arată cu cât creşte debitul de combustibil la fiecare simulare faţă de precedenta. gradientul ΔV23. determinat prin calcule. a – curbele de volum. evaluarea simulării e mai facilă. 5.

Alegerea valorilor principalilor parametri constructivi şi de funcţionare Coeficientul de siguranţă . simularea calităţii amestecului legată de performanţe. Ambreiajele cu arc central tip diafragmă necesită o forţă de cuplare mai mică .respectiv o acţionare mai uşoară .cu arc central tip diafragmă .la autoturisme şi a gabaritului redus. -căldura care apare în urma patinării suprafeţelor părţii conduse în raport cu cele ale părţii conducătoare să fie cedată cu uşurinţă mediului.1 Exemplu de proiectare dimensională (convenţional) Alegerea tipului constructiv Ambreiajul este inclus în transmisia automobilului în scopul compensării principalelor dezavantaje ale motorului. simularea diferitelor regimuri de funcţionare in funcţie de debitul de aer aspirat în motor.se clasifică astfel .extstenţa unor zone de funcţionare instabilă şi mersul neuniform al arborelui cotit. -să asigure alunecări care să evite suprasolicitarea organelor tramsimisiei sau a arborelui motor .Ambreiajul cuprinde elemente solidare cu arborele cotit al motorului şi elemente solidare cu transmisia. simularea diferitelor regimuri de funcţionare in funcţie de informaţiile primite de la sonda lambda.cât şi soluţiile similare.pe măsura uzurii datorită scăderii forţei de apăsare a arcurilor elicoidale .ambreiajul mecanic cu arc central tip diafragmă a căpătat o largă răspăndire . În urma acestui studiu şi având în vedere autoturismul impus . după modul de transmitere al momentului motor .De asemeni.odată cu uzura garniturilor de frecare .B A Z E L E P R O I E C T Ă R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E Ca direcţii de perspectivă pentru alte simulări se recomandă următoarele: simularea procesului de ardere pentru diferite presiuni de injecţie. -să se asigure cuplarea lină şi completă .Cerinţele pe care trebuie să le îndeplinească acest sistem sunt : -transmiterea momentului motor maxim să se facă fără patinare în condiţii normale de funcţionare . Comanda de decuplare şi cuplare a celor două părţi se face prin sistemul de acţionare .eliminându-se tendinţa de patinare .adopt ambreiaj mecanic monodisc uscat.Datorită momentelor relativ mici de transmis. simularea diferitelor regimuri de funcţionare in funcţie de temperatura aerului la admisie.Ambreajul realizează cuplarea şi decuplarea transmisiei de motor.forţa de apăsare a arcului tip diafragmă se menţine constantă.care constau în imposibilitatea pornirii sub sarcină. EXEMPLU DE PROIECTARE FUNCŢIONALĂ 1– AMBREIAJ MECANIC 6. -ambreiaje mecanice . simularea procesului de injecţie utilizând alţi combustibili decât benzina.β 50 . -să permită o decuplare rapidă şi totală cu eforturi reduse din partea conducătorului. dispuse periferic sau cu arc diafragmă. În construcţia de autoturisme se întâlnesc mai multe tipuri de ambreiaje care. 6. -ambreiaje hidrodinamice -ambreiaje electromagnetice Ambreiajele mecanice pot fi cu arcuri elicoidale.

A În funcţie de tipul cuplurilor de frecare .În calculul de predimensionare se introduce un coeficient de siguranţă “beta” care ţine cont de acest lucru .6*1.încălzind piesele metalice ale ambreiajului.5. se adoptă pentru calcul Ps=1.75.puse în contact forţat prin intermediul unor forţe normmale de apăsare .Pentru menţinerea calităţilor de funcţionare în domeniul de durabilitate .legătura de cuplare este determinată de mărimea forţelor de frecare .3 Ma= β × Mmax=1.Ri 2 ) . γ =0. β =1. Pentru autoturisme .5 N/mm2 Fizic valoarea maximă a presiunii este limitată de tennsiunea admisibilă de strivire a materialului garniturilor.B A Z E L E P R O I E C T Ă R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E Transmiterea integrală a momentului maxim al motorului în orice condiţii este posibilă câ momentul capabil (momentul de calcul ) al ambreiajului Ma este mai mare decât momentul maxim al motorului Mmax .din această cauză garniturile de frecare funcţionează la temperaturi ridicate.trei ori .se recomandă .6 × 169=271 N*m.se transformă în căldură .ps La ambreiajele mecanice . are loc o scădere a durabilităţii de două.presiunea specifică se admite între limitele : Ps=1. Presiunea specifică .5 – 2 N/mm2. Creşterea de temperatură la cuplare În procesul de cuplare şi decuplare al ambreiajului . Re-raza maximă Ri-raza minimă 51 .Raportul dintre forţa de apăsare a arcurilor de presiune F şi mărimea suprafeţei de frecare a ambreiajului defineşte presiunea specifică a ambreiajului. γL Δt = c × np unde : Δt = creşterea de temperatură γ =coeficient ce exprimă a câta parte din lucrul mecanic de frecare este cheltuit pentru încălzirea piesei verificate .se admite o creştere a temperaturii de maxim 10-15C. Unde.în cazul ambreiajului mecanic.Ca urmare a căldurii preluate.ambreiajul are nevoie de o suprafaţă de frecare a cărei mărime se determină cu relaţia : A= π (Rc 2.pentru discul de presiune exterior la ambreiaje monodisc c=căldura specifică a pieselor ce se încălzesc c=500 J/Kg C np=masa pieselor ce se verifică Ambreiajul se consideră bun din punct de vedere al încălzirii şi rezistenţei la uzură dacă creşterea de temperatură se încadrează în limitele Δt =8-15 C Dimensionarea suprafeţelor de frecare Pentru a putea transmite momentul motor maxim. F Ps= .o parte din lucrul mecanic de patinare al ambreiajului. Adopt β =1.ce iau naştere în suprafeţele de frecare ale părţilor conduse şi conducătoare.

se adoptă c=0.5 mm.3*0.definit ca raportul între lucrul mecanic de patinare L.5…3.B A Z E L E P R O I E C T Ă R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E Raportul dintre Rmin şi Rmax are o valoare cuprinsă între 0.şi suprafaţa de frecare. L Ls= .6mm.3.6 Ri=69.3 2 = 4976.75 .53-0.65.53-0.27daNm/cm2 Ls= = A 27041 ( ) ( ) Calculul părţii conducătoare Discul de presiune 52 . A= π (Rc 2-Ri2 ) Unde: Re-raza maximă. Raportul între Rmin şi Rmax are o valoare cuprinsă între 0.1mm2 Pentru a carecteriza solicitările ambreiajului şi rezistenţa lui la uzură utilizăm ca parametri de apreciere lucrul mecanic specific Ls.6 2 =27041 mm2 Se adoptă următoarele dimensiuni principale conform STAS 7793-67: Re=112.presiunea specifică ps .i.5 mm Ri=75 mm Grosimea g=3.A.I fiind numărul suprafeţelor de frecare . pentru autoturisme Ls=100…120daNmm A Lucrul mecanic de patinare se calculează în cazul pornirii din loc a autoturismului cu relaţia: r2 0.2 = 1.fiind numărul suprafeţelor de frecare rezultând raza maximă: λ * M max 3 * 169 * 10 3 Re= = =116mm π (1 − c )i π (1 − 0.2 daNmm L = ω m2 × 0.adopt λ =3.08 2 * 3.Cunoscând coficientul c . În acest caz aria de frecare va fi: A= π (Re2-Ri2)= π (112. Re=116mm Cu aceste valori determinate .5*1620* 3.presiunea specifică ps.rezultă raza maximă . μ -coeficient de frecare.65 2 ) * 2 * 10 Ştiind raza maximă şi coeficientul c vom putea determina raza minimă cu relaţia : Ri=Re× c Ri=116× 0.Cunoscând coeficientul c.5 2 i cv1 * i 0 π * n π * 2000 ωm = = = 209.5 × ma × 2 r =43848.adopt c=0.53.I=2.se adoptă μ =0.4 rad/s 30 30 ma-masa automobilului ma=1620 Kg rr-raza de rulare rr=0. Ri-raza minimă λ =2.52-752)=2314.vom putea obţine aria suprafeţei de frecare ţinănd cont derelaţia următoare: A= π Re2 − Ri2 = π 116 2 − 69.i=2.75.3 mm icv1-raportul de transmitere în treapta I acutiei de viteze i0-raportul de transmitere principal L 4976.

D.5N F= 0.3 Ma= β * M max = 1.12 mm-diametrul mediu al arcului h-39.6*169=271 i-numărul suprafeţelor aflate în contact i=2 Re + Ri [mm] Rme= 2 112.75mm Rmed= 2 271 * 10 3 =4828.5+4=116.5 Forţa Fa care solicită un arc al izolatorului .5 + 75 =93. μ -coeficientul de frecare.discul de presiune în forma unui cilindru are următoarele dimensiuni: Red=Re+(3…5)mm=112.7 înălţimea de lucru a arcului d-3.5mm Red-raza exterioară a discului Rid=Ri-(3…5)mm=75-4=71mm Rid-raza interioară a discului Arcurile de presiune Arcurile sunt elemente ale părţii conductoare care dezvoltă forţa pentru menţinerea stării cuplate a ambreiajului .3 Mp= = =120Nm iCV * i 0 3.08.Pentru calcul adopt μ =0. Pentru asigurarea contactului prin frecare .B A Z E L E P R O I E C T Ă R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E Discurile de presiune sunt dimensionate funcţie de misiunile îndeplinite reprezentând o suprafaţă de contact cu frecare pentru cuplare. ⋅ 3.5mm diametrul sârmei în mm 53 .06 Se adoptă pentru arcuri următoarele dimensiuni.considerând că arcurile participă în mod egal la preluarea Mmax este: M max [N ] Fa= Za ⋅ Ra Unde: Za-numărul de arcuri ale izolatorului Za=10 Ra-raza de apăsare a arcurilor Ra=60mm 169 Fa= = 323 N 10 ⋅ 0.17.4 ⋅ 0.Forţa necesară de apăsare normală pe suprafaţa de frecare este .3 * 2 * 73 Momentele limită ce solicită arcurile şi care limitează rigiditatea lor maximă sunt Mmax=169 Şi Gad ⋅ ϕ ⋅ rd 8075 ⋅ 0. Ma F= = μ ⋅ i ⋅ Rmed Unde.5 mm-diametrul exterior Dm.

2 ⋅ β ⋅ M max di = 3 unde.pentru dimensionare avem : 1.B A Z E L E P R O I E C T Ă R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E Calculul părţii conduse Arborele ambreiajului Arborele ambreiajului este solicitat la torsiune şi încovoiere.25 Z-22 di -27 mm de-30 mm L=40 mm b-2.73 N/mm2 = Z ⋅ b ⋅ L(De + Di ) 22 * 40 * 2.5 − 27. 4 ⋅ M max 4 * 169 * 10 3 τ fb= =5.2 ⋅ 1.5 ⋅ 1 i 0 × i cv 4 i0 * i cv 4 Dacă R-este raza medie de dispunere a arcului atunci: 238 Mc = =397 N F= Z ⋅ R 10 * 0.5 ) ( Calculul elementelor elastice suplimentare mf Gad ⋅ ϕ ⋅ rd 8075 ⋅ 0.5 mm Di= 27.deoarece solicitarea principală este de torsiune .3 2 2 2 2 Z ⋅ L ⋅ 25 − 22.06 Momentul de pretensionare va avea valoarea : 15 15 Mpr=Mmax* = 169 = 25 Nm 100 100 Forţa de pretensionare asupra unui arc va fi: 54 .6 ⋅ 169 ⋅ 1000 di 3 =25mm 0..5 ) 22 * 40 * (30.Butucul discului condus De=30.4 ⋅ 0.2τat τ = 100.3 N/mm2 2 2 2 2 Z ⋅ L ⋅ (d e − d i ) 22 * 40(30 − 27 ) ( ) .se adoptă τ =100 N/mm2 1.685(27.3 = 238 Nm Mc= = = 3.2 ⋅ 100 Din STAS 6858-80 se adoptă caneluri în evolvenţă cu centrare pe flancuri m-1.5 mm Z=22 mm L= 40 mm Butucul se verifică la forfecare şi înconvoiere şi la strivire..5 + 30. = 0.685 27 + 30 8 * 169 8 ⋅ M max -strivire σ sa= = =10.5) 8 * 169 * 10 3 8 ⋅ M max σ fb= = τ fb= σ fb=20…30N/mm2 =10.685 Cu aceste dimensiuni adoptate se verifică la solicitarea de forfecare şi la strivire: σ sa= τ ja=20…30N/mm2 4 * 169 4 ⋅ M max =6 N/mm2 = -forfecare τ ja= Z ⋅ L ⋅ b(d e + d i ) 22 * 40 * 2.120 N / m2 -efortul unitar admisibil la torsiune.

23 Lf=40. * 0.5)..2 N Za ⋅ Ra 10 * 0.11). 7.1) arată cum poate fi proiectat modelul unui ambreiaj mecanic utilizând subsisteme – blocuri de tipul „IF/ELSE – dacă/altfel” disponibile în SIMULINK.2 Lungimea minimă a arcului sub acţiunea momentului maxim va fi: Lmin=Li+js*n Unde: js=jocul dintre spire js=0.1000 N/mm2 322 N/mm2 Mpr 25 = =42.04 Săgeata pe care o are arcul sub acţiunea Mmax va fi: 3 8 F max − Fp r )Dm * ⋅n 8 * (323 − 42.-0. – Loked Flag .2 N Fp= = Za * Ra 10.009 Lmin=34. 0 când este ambreiat) (figura 6.5=34. 2. 3.7). Unul sau altul dintre subsisteme este activ prin utilizarea unui bloc de decizie (IF).B A Z E L E P R O I E C T Ă R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E 8 Fp − Fp r )Dm 3 * n 8 * (323 − 42. 6.9). K=1.2 ) * 12 3 * 10 λ n= = = 5. reprezentate în figurile: 1. – Min – momentul de torsiune dinspre motor (figura 6.2 G*d4 8 * 10 4 * 4 4 Săgeata pe care o are arcul sub acţiunea p va fi: Fpr= ( λ r= ( 6.6). – Break-Apart Flag – indicator pentru întreruperea transmiterii momentului de torsiune dinspre motor (1 când ambreiajul este debreiat.2 ) * 16 3 * 10 =7.8).06 Lungimea ferestrei Lf din butuc va fi: Lf=Lmin+ λ n .06 În stare blocată arcul va avea lungimea : Li= (n − 0. – Fn .09*10=35.27 . Liniile care pornesc dinspre blocul IF semnifică semnalele de control folosite pentru a activa blocurile IF/ELSE (sau alte sub-sisteme) de condiţionare funcţională. – wv – viteza vehiculului când ambreiajul este deblocat (debreiat) (figura 6.5) *d=(10.. 5.5)*3.15 = G*d4 8 * 10 4 * 4 4 Mp 120 =362. 4. Prin rularea simulării modelului sunt disponibile variaţiile următoarelor variabile (în valori relative).indicator (1 pentru ambreiat şi 0 pentru debreiat) (figura 6.2 Proiectarea funcţională a ambreiajului mecanic utilizând SIMULINK Exemplul următor (figura 6.se adoptă Lf=40 Diametrul limitatorului se recomandă d=10…12 mm se adoptă d=10 mm. 55 . Un subsistem de tip IF permite modelarea ambreiajului în poziţia blocat (ambreiat).cursa pedalei de ambreiaj (figura 6. – w – viteza autovehiculului când ambreiajul este blocat (ambreiat) (figura 6. – Lockup Flag indicator pentru momentul de timp din care ambreiajul este blocat/ambreiat (1 pentru momentul de timp de la care se produce ambreierea) (figura 6. 8. – we – turaţia motorului (figura 6.4).2+0.4 τ at = 800.Valoarea tăieturii λ din butuc va fi: λ =d+ λ n+ λ r=7. K-coeficient de corecţie.23+10=22 mm Verificarea arcului la torsiune 8 * K * Dm * Fa τ= = π *d3 unde.Lf=35.04+5.10).15+5. în timp ce un subsistem de tip ELSE modelează poziţia de-blocat (debreiat) a ambreiajului.

B A Z E L E

P R O I E C T Ă R I I

S U B A N S A M B L U R I L O R

M E C A N I C E

9. - Friction Torque Required for Lockup – Momentul de frecare necesar pentru blocare (ambreiere); 10. - Max Static Friction Torque – Momentul de frecare static maxim.

Clutch Model in Simulink 2 A Demonstration of the If Block

Locked

Tin

w

3 w

if { }

Tin Engine Torque
else { } Tfmaxk

locked unlocked

if(u1 > 0 u1 else

If 1
we

we 2

Tin

wv

wv 4 Locked Flag Lockup Flag 5 6 Break-Apart Flag FrictionTorque Required for Lockup 7

Unlocked

locked Tfmaxk Tin lock

Fn Clutch Pedal

Fn unlock Tfmaxs Tfmaxs Tf

Friction Model

8 Max Static Friction Torque

Friction Mode Logic

Figura 6.1 Modelul funcţional al ambreiajului.

56

B A Z E L E

P R O I E C T Ă R I I

S U B A N S A M B L U R I L O R

M E C A N I C E

Figura 6.2 Parametrii de intrare/ieşire ai modelului.

Clutch Pedal(r-) Engine Torque(g-) we(b-) wv(y-) w(m-) Locked Flag(c-) Lockup Flag(r--) Break-Apart Flag(g--) FrictionTorque Required for Lockup(b--) Max Static Friction Torque(y--) 2

1.5

1

0.5

0

-0.5

-1

0

1

2

3

4

5 6 Time (sec.)

7

8

9

10

Figura 6.3 Variaţia parametrilor de intrare/ieşire în funcţie de timp (în legendă, literele din paranteza care urmează fiecărui parametru indică prima literă a culorii (în engleză) cu care este este reprezentată variaţia).

57

B A Z E L E

P R O I E C T Ă R I I

S U B A N S A M B L U R I L O R

M E C A N I C E

Clutch Pedal(r-) 1.6 1.4 1.2 1 0.8 0.6 0.4 0.2 0

0

1

2

3

4

5 6 Time (sec.)

7

8

9

10

Figura 6.4 Cursa pedalei de ambreiaj.
Engine Torque(r-) 2 1.8 1.6 1.4 1.2 1 0.8 0.6 0.4 0.2 0 1 2 3 4 5 6 Time (sec.) 7 8 9 10

Figura 6.5 Momentul de torsiune transmis dinspre motor.

58

7 Viteza vehiculului când ambreiajul este deblocat (debreiat).1 0.) 7 8 9 10 Figura 6. 59 .4 0.6 Turaţia motorului.4 0.1 0 0 1 2 3 4 5 6 Time (sec.3 0.5 0.B A Z E L E P R O I E C T Ă R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E we(r-) 0. wv(r-) 0.45 0.6 0.8 0.05 0 0 1 2 3 4 5 6 Time (sec.2 0.7 0.35 0.2 0.3 0.) 7 8 9 10 Figura 6.25 0.15 0.5 0.

8 0.9 0.1 0 0 0 1 0.3 0.4 0.9 0.6 0.9 60 .2 0.6 0.7 0.4 0.4 0.3 0.8 0.2 0.2 0.5 0.7 0.) 8 7 9 8 10 9 10 Locked Flag(r-) Figura 6.6 0.1 1 0 2 1 3 2 4 5 6 7 Time (sec.B A Z E L E P R O I E C T Ă R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E w(r-) 0.1 0 0 1 2 3 4 5 6 Time (sec.5 0.3 0.8 Lockup Flag(r-) 1 0.7 0.5 0.) 3 4 5 6 Time (sec.) 7 8 9 10 Figura 6.

8 0.3 0.7 0.4 0.1 0 0 1 2 3 4 5 6 Time (sec.9 0.8 0.2 0.B A Z E L E P R O I E C T Ă R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E Lockup Flag(r-) 1 0.6 0.6 0.5 0.4 0.11 61 .9 0.1 0 0 1 2 3 4 5 6 Time (sec.) 7 8 9 10 Figura 6.7 0.) 7 8 9 10 Figura 6.2 0.3 0.10 Break-Apart Flag(r-) 1 0.5 0.

B A Z E L E

P R O I E C T Ă R I I

S U B A N S A M B L U R I L O R

M E C A N I C E

FrictionTorque Required for Lockup(r-) 2

1.5

1

0.5

0

-0.5

-1

0

1

2

3

4

5 6 Time (sec.)

7

8

9

10

Figura 6.12

Max Static Friction Torque(r-) 1.6 1.4 1.2 1 0.8 0.6 0.4 0.2 0

0

1

2

3

4

5 6 Time (sec.)

7

8

9

10

Figura 6.13

62

B A Z E L E

P R O I E C T Ă R I I

S U B A N S A M B L U R I L O R

M E C A N I C E

7. EXEMPLU DE PROIECTARE FUNCŢIONALĂ 2 – SUSPENSIE 7.1 Proiectare funcţională în AMESim

AMESim numele provine de la Advanced Modeling Environment for performing Simulations (Mediu avansat de modelare pentru realizarea de simularii) pentru sisteme de inginerie. Este bazat pe o interfaţă grafică intuitivă în care sistemul e reprezentat în totalitate în procesul de simulare. AMESim foloseşte simboluri pentru a reprezenta fiecare componentă în sistemul în care este introdus : - bazându-se pe simbolurile standar folosite în inginerie cum ar fi simbolurile ISO pentru simbolurile hidraulice sau simbolurile pentru sistemele de control; - simboluri care uşurează recunoaşterea unui sistem;

Figura 7.1: Simboluri folosite în AMESim Figura 7.1 ne arată un sistem ingineresc care foloseşte simboluri mecanice, hidraulice şi elemente de control. Figura 7.2 Ne arată sistemul de frânare al unui autovehicul în care sunt folosite câteva simboluri pictografice.

63

B A Z E L E

P R O I E C T Ă R I I

S U B A N S A M B L U R I L O R

M E C A N I C E

Figure 7.2: Sistemul de franare al autovehiculului
Cum este AMESim folosit?

Folosind AMESim poti construi diverse sisteme inginereşti prin simpla adaugare a icoanelor în suprafaţa de lucru . Când schiţa este completă, se realizează o simulare a sistemului care se poate strucutura în urmatoarele stagii: - asocierea icoanelor cu descrierea matematică - componentele sunt asociate - simularea este rulată - graficele sunt reprezentate interpretându-se astfel comportamentul sistemului Lucrand cu AMESim beneficiezi de : - interfaţă reliazată cu ajutorul MATLAB. Asftel se poate accesa toate tipurile de caracteristici, facilitaţii de optimizare, analiza spectrala etc. - ecuaţii AMESim se refera la un set de ecuaţii definite definite de comportamentul dinamic al sistemului şi generarea unui cod pentru a se putea realiza corespondenţa cu celelalte submodele. Modelul este construit din ecuaţii şi codurile de corespondenţă pentru fiecare element în parte. AMESim conţine un numar mare de librarii care conţin icoane şi submodele ale diferitelor componente. - librarie de simboluri care ofera controlul şi icoanele mecanice şi submodelele ne vor permite să realizăm o simulare dinamică a unor siseme variate. Ca suplement sunt librarii optionale de hidraulica, pneumatică, sisteme de răcire, etc.
Descrierea modelului matematic SIN0 – sursă de semnal sinusoidal

64

nivelul principal. Variabile externe: 65 .convertor de semnal într-o deplasare liniară Descriere: XVLC01 converteşte un semnal de intrare al portului 1 într-o deplasare liniară cu aceeaţi valoare în metri care este şi iesirea pentru portul 2. Utilizatorul trebuie să alimenteze o frecventa. Simbolul şi ecuaţia: Datele de iesire este calculata ca: output = a . sin(f . amplitudinea şi frecvenţa.B A Z E L E P R O I E C T Ă R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E Descriere: SIN0 genrează o sinusoidă la ieşirea din singurul său port. t + phi) XVLC01 .

Submodelul se întoarce cu viteza în [m/s]. Variabile externe: Ecuaţii: Acceleraţia şi derivatele variabilelor de gradul 2 se calculează: vadot = ( fb – fa – 9. este calculat ca: gap = gap0 . deplasarea în [m] iar acceleraţia în [m/s²]. mass . Variabile externe: Ecuaţii: Spatiul gol.B A Z E L E P R O I E C T Ă R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E LSTP00A .x1 .sin(theta)) / mass xdot = va 66 .81 . practic simulează contactul dintre cauciuc şi calea de rulare.elastic contact Descriere: LSTP00A este un submodel a unui contact elastic dintre 2 corpuri capabile de miscare liniară.x2 Penetrarea şi derivatele ei este atunci: pen = -gap dpen = v1 + v2 MAS0021-2 masa Descriere: MAS002 reprezintă masa sub acţiunea a doua forţe.

La conectarea submodelului trebuie asigurată viteza în m/s şi deplasarea în m. x + cdamp . Ecuaţii: Calcularea compresivităţi arcului poate fi calculată ca: x = offset + x1 + x2 Forţa totală (arc şi amortizor) poate fi calculată ca: force1 = srate . Arborii la iesirile 1 şi 2 primesc o forta în N ca data de intrare şi ca forţa de iesire este setata pentru iesirea 3 care este rezultanta dintre cele 2 forţe.arbore liniar transferă viteză şi deplasarea Descriere: LC0N13 este un arbore liniar ce permite conectarea a 2 arbori liniari ( ieşirea secundară a arborilor 1 şi 2) cu altul ( ieşirea principală a arborelui 3) Arborele principal la ieşirea 3 i se impune o viteza în m/s şi o deplasare în m care sunt transferate la ieşirile 1 şi 2. (vel1 + vel2) Variabile externe: LCON13 . Variabile externe: 67 .B A Z E L E P R O I E C T Ă R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E accel = vadot SD0000A – arc şi amortizor Descriere: SD0000A – submodelul are doua porturi la care forţa e exprimată în N.

visc .A2 + v. Acest lucru previne problemele care s-ar putea întampla dacă volumul de gas tinde spre zero.prod. acumulatorul este considerat încarcat pe deplin. Variabile externe: 68 . Când este descarcat complet presiunea hidraulică în bar este calculată folosind ecuatia pentru un volum comprimat de fluid cu un volum presupus de 1/1000 din volumul acumulator. caracteristica presiunii şi a debitului sunt considerate liniare.ksprng. Când volumul de gas devine 1/1000 din volumul nominal a acumulatorului.xact Volumul de ulei din piston corespunyator portului 1 este vol = A1.amortizor recuperativ Descriere: HJ0023 – submodelul include dinamica presiunii în volumul hidraulic.fricţiune vascoasă şi scurgerile datorate neetanşeităţii. Ecuaţii: Forţa exercitată de presiune asupra tijei şi fricţiune vascoasă frod = p1.xact + dead1 iar derivata presiunii p1dot este calculată: este: CV000 . Nu este incorporat dinamica de la deschiderea supapei.A1 .B A Z E L E P R O I E C T Ă R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E HJ0023 . Ecuaţii: Presiunea care crează forţă de deschidere a valvei este calculată ca: dp = pin – pout – pcrack Variabile externe: HA001 – acumulator hidraulic Descriere: HA001 e un submodel dinamic a acumulatorului hidraulic. Fluidul hidraulic din acumulator este considerat ca avand aceeaşi presiune ca ceea a gazului. Vgamma = constant unde constanta este definită de presiunea de preîncarcare şi de volumul acumulatorului.preld .supapa de verificare Descriere: CV000 este un model de simplu de supapa de verificare. Gazul din acumulator se consideră că respectă legea politropică a gazului de forma: P . Presiune este exprimată în bari la fiecare port şi debitul în L/min .

pout Debitul de ieşire este: 69 . Când motorul este rotit înapoi.wtyp/100 Variabile externe: Ecuaţii: Valoarea nomianală a debitului este: qnom = displ .B A Z E L E P R O I E C T Ă R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E MO001 – motor hidraulic Descriere: Dacă este o scapare de aer sau cavitaţie la intrare. fluxul va fi redus. Parametrul 'viteză tipică a motorului' este utilizat pentru a determina sirul vitezei peste care transmisia e facuta.(invers) . speed Presiunea de referinţă este luată ca o combinaţie liniară a: press = fact . iesirea care e de obicei iesirea (iesirea1) devine intrarea.fact) . pin + (1 . Schimbarea dintre cele 2 presiuni este considerata ca având loc între vitezele + şi . În aceste conditii presiunea la ieşirea 1 este utilizată pentru a determina debitul de lichid.

g . viteza şi deplasarea caroseriei. accel = (Fslope . Se poate zice că modelul corpului maşinii este un model 1D. Fecarea roţii este modelată cu fecarea vascoasă a vitezei vehiculului şi constantă a fricţiunii de rotire. înclinaţia drumului în procente şi calcularea rezistenţei aerului. Semnalul de intrare lipsit de dimensiune la iesirea 1 este interpretat în procente ca inclinarea drumului (100%=45grade).B A Z E L E P R O I E C T Ă R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E TRVEH0B – autovehicul Descriere: TRVEH0B este un submodel dinamic simplu al masei vehiculului folosit pentru a calcula acceleratia longitudinala. sin(arctan(αslope / 100)) Suma tuturor forţelor (rezistenţă şi moment) este divizată de masa corpului care are acceleraţie şi care va fi integrată pentru a avea viteză şi poziţie.Faero) / Mcar speed = ∫ accel . Momentul în Nm este dat de intrare pentru fiecare axa şi viteza de rotaţtie în rev/min este dată de ieşire pentru amândoua ieşiri. Nu există transfer de masa în timpul acceleratiei şi frânării care săa schimbe masa verticală. Există o dispoziţie de frecare vâscoasă. Variabile externe: Ecuaţii: Acceleratia este calculată de la cele forţa longitudinala a celor 4 cauciucuri şi forţa aerodinamică: Fslope = Mcar . dt Variante pentru sistemul recuperativ : 70 .

2 v=24 m/s Deosebirii: . 1 Fig. cu rolul de creare a unei rezisţente locale 71 .orificiu.sistemul de suspensie este format din arc şi amortizor .B A Z E L E P R O I E C T Ă R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E v=28 m/s Deosebirii: .sistemul de suspensie este format dintr-un singur arc Fig.

4 72 . 3 v=40 m/s Deosebirii: .B A Z E L E P R O I E C T Ă R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E v=22 m/s Deosebiri: .orificiu. cu rolul de creare a unei rezistenţe locale Fig.sistemul de suspensie este format din două amortizore .sistemul de suspensie este format din arc şi amortizor Fig.

amortizorul repuperativ este cu dublu efect. 5 Fig. Fig.acumulator hidraulic de joasă presiune 73 .orificiu.sistemul de suspensie este format dintr-un singur arc . cu rolul de creare a unei rezistenţe locale .sistemul de suspensie este format din arc şi amortizor . 6 v=25 m/s Deosebirii: .B A Z E L E P R O I E C T Ă R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E v=17 m/s Deosebirii: .

Vibraţiile amortizate vor ajunge la caroseria maşinii reprezentată prin masa 7.B A Z E L E P R O I E C T Ă R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E 1. Oscilaţiile caucuicului vor fi transmise prin legatură 8 la elemntele suspensiei format din arcul 4 şi armortizorul 5. Suspensie clasica 1 – sursa de semnal 2 – convertor de semnal (deplasare liniara) 3 – contact elastic (contactul dintre cauciuc şi calea de rulare) 4 – arc 5 – amortizor 6 – masa rotii 7 – masa autovehiculului (1/4 din masa totala a autovehiculului descarcat) 8 – tija de transfer liniar 9 – sursa de forta zero Descrierea modelului: Modelul suspensiei clasice este reprezentat în figura 1 şi simulează trecerea autovehiculului peste diverse denivelări. Suspensie clasica 9 7 8 4 8 6 3 2 5 1 Fig 1. Sistemul este inchis de sursa de forţă zero 9. Convertorul de semnal are rolul de a transforma semnalul în impulsuri care vor fi recepţionate de ansamblul roţii prin legatura elastică 3. putandu-se controla atat frecvenţa cat şi amplitudinea lor cu ajutorul elementului 1 . Date de intrare : 74 .

B A Z E L E P R O I E C T Ă R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E 75 .

B A Z E L E P R O I E C T Ă R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E Rezultatele simularii: 76 .

0. 77 .3.B A Z E L E P R O I E C T Ă R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E Simularea s-a realizat în softul AMESim 4.

B A Z E L E P R O I E C T Ă R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E 78 .

B A Z E L E P R O I E C T Ă R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E 79 .

B A Z E L E P R O I E C T Ă R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E 80 .

B A Z E L E P R O I E C T Ă R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E 81 .

B A Z E L E P R O I E C T Ă R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E 82 .

B A Z E L E P R O I E C T Ă R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E 83 .

B A Z E L E P R O I E C T Ă R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E 84 .

În principal.optimizarea rapoartelor de transmisie (cazul transmisiilor convenţionale) în scopul minimizării consumului de combustibil sau/şi maximizarea performanţelor dinamice. . care pune în valoare flexibilitatea modelelor definite în SIMULINK şi puterea analitică oferită de MATLAB. Delphi Automotive Systems. un set de modele. dezvoltat iniţial în cadrul National Renewable Energy Laboratory (instituţie americană aflată sub directa coordonare a Departamentului pentru Energie al Statelor Unite). Printre utilizatorii mediului de simulare ADVISOR se numără companii de renume. de asemenea. există două etape care trebuie urmate de utilizator pentru a simula cu ADVISOR comportarea unui autovehicul: 1. ADVISOR este o soluţie pentru simularea detaliată şi analiza virtuală a modelelor de grupuri de propulsie definite de utilizator. Următoarele pot fi considerate beneficiile utilizării produsului ADVISOR: . în condiţii cvasi-statice. Adevărata putere a acestui pachet software constă în posibilitatea de a prezice performanţele energetice şi ecologice ale autovehiculelor care nu au fost încă construite. corectate pentru evaluarea efectelor tranzitorii (cum ar inerţia componentelor transmisiei aflate în mişcare de rotaţie). ADVISOR va putea răspunde la întrebări similare cu: . bazat pe MATLAB şi SIMULINK. . Modelarea cu ADVISOR (ADvanced VehIcle SimulatOR) Introducere în ADVISOR ADVISOR este un produs software. un punct de pornire pentru verificarea datelor experimentale provenite de la autovehicule reale. . ADvanced VehIcle SimulatOR reprezintă. Visteon etc. Exemplu de proiectare funcţională 3. Modelele existente în baza de date ADVISOR sunt bazate pe date experimentale de intrareieşire măsurate la autovehicule existente. ADVISOR foloseşte legile de bază ale fizicii şi date obţinute prin încercări în laborator pentru modelarea comportării autovehiculelor existente sau viitoare.Este vehiculul capabil să parcurgă un anumit ciclu de încercare? 85 . o bază de date şi o colecţie de rutine (scripturi) utilizate pentru analiza rapidă a performanţelor şi economicităţii autovehiculelor convenţionale. pe care autovehiculul mai înainte definit trebuie să o parcurgă. Definirea unui autovehicul folosind valori numerice măsurate (la componentele unui autovehicul existent) sau valori numerice estimate. Generarea unei funcţii viteză = f(timp) combinată cu o anumită înclinare longitudinală a drumului.permite evaluarea emisiilor produse de un autovehicul care urmăreşte un anumit ciclu de încercare. electrice şi hibride. . Ford Motor Company.analiza utilizării energiei în procesul de propulsie al autovehiculelor convenţionale. electrice şi hibride. în laborator.B A Z E L E P R O I E C T Ă R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E 8. cum ar fi: DaimlerChrisler. 2.estimarea consumului de combustibil şi a nivelelor emisiilor de noxe ale autovehiculelor care încă nu au fost construite.evaluarea strategiei de management al energiei în cazul simulării unui autovehicul hibrid.

Modificând iterativ compunerea (definiţia) autovehiculului şi/sau ciclul de încercare pot fi obţinute răspunsuri şi la întrebări de tipul: .B A Z E L E P R O I E C T Ă R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E . poate fi uşor introdus în compunerea unui model de autovehicul pentru a interacţiona cu un anumit model de motor termic. Interfaţa grafică ADVISOR ADVISOR rulează colaborativ cu MATLAB şi SIMULINK. Totuşi. În figura 8. ca parametru de intrare şi determină ce valori ale cuplului. în 12 s? . turaţiei şi puterii grupului motopropulsor sunt necesare pentru ca modelului autovehiculului să poată parcurge traseul indicat ca variaţie a vitezei în timp. incluzând fenomenele fizice specifice de difuzie.Care este cel mai mic motor care poate asigura o accelerare a unui anumit vehicul. 86 . este denumit şi instrument de simulare inversă. componentele ADVISOR pot fi relativ uşor extinse şi îmbunătăţite. Limitări ale software-ului ADVISOR ADVISOR a fost dezvoltat ca un instrument de analiză.Care este randamentul mediu al transmisiei? .Care va fi puterea maximă la roată? . la puntea motoare – transmisie – ambreiaj – motor) ADVISOR. Deoarece cursul de informaţii parcurge o cale inversă (de la roata motoare. ADVISOR consideră o anumită variaţie a vitezei autovehiculului. Ca instrument de analiză. polarizare şi efecte termice. Modelele incluse ca şi componente sunt cvasi-statice şi nu pot fi utilizate pentru a prezice fenomene cu o scară de timp mai mică de o zecime de secundă.La ce înclinare longitudinală maximă poate autovehiculul să menţină indefinit o viteză constantă de 100 km/h? . ca instrument software. intenţia originală nu a fost aceea ca ADVISOR să reprezinte un instrument detaliat pentru concepţie.1 este prezentată fereastra de intrare în program. Simplorer sau Sinta/Fluint permit un studiu detaliat al acestor fenomene dinamice şi implicaţiilor acestora asupra modelelor generate în ADVISOR.Care vor fi distribuţiile turaţiei şi momentului motor în timpul parcurgerii ciclului? . modelul electrochimic al unei baterii de acumulatoare. Vibraţii fizice.Cât de mult combustibil şi/sau energie electrică vor fi consumate pentru parcurgerea respectivului ciclu? .Cum variază starea de încărcare a bateriei de acumulatori în timpul parcurgerii ciclului? . de la 0 la 100 km/h.Care este sensibilitatea economicităţii unui autovehicul la variaţia masei autovehiculului. recente legături cu instrumente software ca Saber.Care este raportul de transmitere din reductorul central care maximizează economicitatea unui autovehicul care deccelerează de la 100 km/h la 60 km/h în 2 secunde? . coeficientului aerodinamic sau altor parametrii ai autovehiculului sau componentelor acestuia? Deoarece programul este conceput modular. oscilaţii ale câmpului electromagnetic sau alte fenomene dinamice nu pot fi introduse în modelele ADVISOR. iar în figura 8. De exemplu. impusa sau dorită.2 meniul de configurare iniţială a autovehiculului.

2 Meniul pentru configurarea autovehiculului. 8. Fig. 87 .1 Interfaţa grafică de intrare în ADVISOR. 8.B A Z E L E P R O I E C T Ă R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E Fig.

Fig. prin combinarea componentelor prezente în aceeaşi bază de date sau generarea unor fişiere MATLAB noi. folosind fişierele MATLAB existente în baza de date.2 Modelarea autovehiculului special în ADVISOR 2002 Se poate configura atât un autovehicul existent.4. 8.3 Modelul bloc al autovehiculului. 8.4 Modelul bloc al motorului cu ardere internă. 88 . motor.3. cutiei de viteze şi transmisiei centrale. cât şi un autovehicul aflat în faza iniţială de concepţie. 8. cutie de viteze şi transmisie centrală. se poate rula simularea (prelucrarea semnalelor de intrare astfel încât la ieşire să rezulte semnalele caracteristice pentru autovehicul.B A Z E L E P R O I E C T Ă R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E 8. 8. folosind similaritatea cu cele existente. În figurile 8. Fig. În anumite condiţii.6 sunt prezentate blocurile funcţionale ale autovehiculului. Pentru editarea unor noi fişiere este necesară cunoaşterea programării în mediul MATLAB şi înţelegerea modului cum sunt generate blocurile funcţionale de simulare în SIMULINK.5 şi 8. în fiecare din blocurile funcţionale prezentate ca exemplu în respectivele figuri. motorului cu ardere internă.

o multitudine de sisteme auxiliare alimentate cu energie electrică stocată la bordul autovehiculelor.5 Modelul bloc al cutiei de viteze.B A Z E L E P R O I E C T Ă R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E Fig. Configurarea autovehiculului Autovehiculele militare au.6 este prezentat ecranul de configurare pentru autovehiculul care va fi supus încercării virtuale. 8. Influenţele acestor consumatori suplimentari asupra fluxului de putere utilă care ajunge la roţile motoare ale autovehiculului pot fi corelate cu structura aleasă a ciclului de încercare. Fig. 8. de regulă. 89 .5 Modelul transmisiei centrale. În figura 8.

În figura 8. Cutia de viteze aleasă a fost una convenţională cu 10 trepte.8 diagrama câmpurilor de echiconsum ale motorului ales. 90 . Fig.7 Diagrama câmpurilor de echirandament.6 Configurarea autovehiculului care va fi supus încercării virtuale.B A Z E L E P R O I E C T Ă R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E Fig. S-a luat în considerare o valoare de 80 kw a puterii efective maxime şi un randament efectiv maxim de 41 %. 8. Parametrii motorului au fost preluaţi din baza de date rezultată în urma încercărilor experimentale descrise anterior. Pentru simulare a fost ales un motor similar cu motorul Diesel cu injecţie directă 392 L4 DT alimentat cu motorină EURO 3.7 este prezentă diagrama câmpurilor de echirandament a motorului iar în figura 8. 8. Greutatea totală a autovehiculului special a fost de 5806 kg. date care vor fi folosite ca informaţii de intrare în simulare.

Fig.3 Alegerea ciclului de încercare tranzitoriu şi parcurgerea acestuia În figura 8. 8.9 este prezentat ecranul de configurare a ciclului de încercare.8 Diagrama câmpurilor de echiconsum. • Durata totală a ciclului 91 .B A Z E L E P R O I E C T Ă R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E Fig.9 Configurarea ciclului de încercare. 8. 8. Parametrii principali ai ciclului tranzitoriu de încercare sunt: 1780 s.

39 m/s2 . • Acceleraţia medie -0.16 m/s2 . 70.81 km. • Numărul de opriri Simularea parcurgerii ciclului de încercare este considerată a avea loc la altitudinea 0 (nivelul mării).11 Poziţionarea punctelor de funcţionare în timpul parcurgerii ciclului tranzitoriu.B A Z E L E P R O I E C T Ă R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E • Distanţa echivalentă ciclului 10. 92 .86 km/h.79 m/s2 . • Deceleraţia maximă 0.8. Fig. • Viteza maximă în timpul rulării ciclului 21. 10 Poziţionarea punctelor de schimbare a treptelor în câmpul de turaţii şi momente ale motorului.16 sunt reprezentate variaţiile unor parametri ai motorului şi autovehiculului în timpul parcurgerii ciclului de încercare tranzitoriu.10 – 8.49 km/h. 18. • Viteza medie 1.46 m/s2 . În figurile 8. • Deceleraţia medie • Durata funcţionării în regimul de mers în gol 385 s. • Acceleraţia maximă pe durata ciclului -1. 8. Fig.

12 Variaţia diferenţei dintre viteza impusă şi viteza realizată de autovehicul.13 Variaţia randamentului efectiv al motorului pe durata parcurgerii ciclului de încercare tranzitoriu. pe durata ciclului tranzitoriu. 8. 93 . 8.B A Z E L E P R O I E C T Ă R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E Fig. Fig. în funcţie de timp.

15 Valorile emisiilor de noxe (în g/kWh). 8. Fig. în funcţie de timp. 8.B A Z E L E P R O I E C T Ă R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E Fig. 94 .14 Variaţia randamentului cutiei de viteze la funcţionarea în ciclul de încercare. estimate.

• Emisii de oxizi de azot În figura 8.0432 l/100 km. • Emisii de hidrocarburi ne-arse 0.4161 %.2726 g/km. 30. blocului motorului (lichidului de răcire). de către autovehiculul echipat cu motorul 392 L4 DT. valoare medie 31.7551 g/km. • Randamentul efectiv al transmisiei. • Consum mediu de combustibil • Randamentul efectiv al motorului. valoare medie 92 %. • Emisii de monoxid de carbon 53. 95 .069457 g/km.17 este sunt prezentate sintetic o parte din datele finale calculate la sfârşitul ciclului de încercare.B A Z E L E P R O I E C T Ă R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E Fig.4 Concluzii Analiza rezultatelor obţinute în urma simulării parcurgerii ciclului de încercare tranzitoriu definit mai sus. 8.16 Variaţiile temperaturilor (exprimate în oC) la nivelul cilindrilor motorului. a permis evidenţierea următoarelor valori sintetice: 21. 8. accesoriilor motorului şi în compartimentul motor pe durata parcurgerii ciclului tranzitoriu.

în diversele subsisteme ale autovehiculului. Se poate concluziona că ADVISOR (versiunea 2002 a fost folosită în cadrul prezentei lucrări) este o soluţie puternică pentru simularea detaliată şi analiza virtuală a autovehiculelor speciale. În figura 8.17 Vizualizarea rezultatelor la finalul ciclului de încercare tranzitoriu.evaluarea bilanţului energetic al autovehiculului special care parcurge un anumit ciclu de încercare. obţinute prin arderea combustibilului.evaluarea emisiilor produse de un autovehicul care urmăreşte un anumit ciclu de încercare. Au fost posibile următoarele rezultate: . .18 sunt prezentate informaţii despre utilizarea energiei.19 este prezentat bilanţul energetic al autovehiculului special la finalul parcurgerii ciclului de încercare tranzitoriu. în timpul parcurgerii ciclului tranzitoriu.estimarea consumului de combustibil şi a nivelelor emisiilor de noxe ale autovehiculelor care încă nu au fost construite. 8. .B A Z E L E P R O I E C T Ă R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E Fig. 96 . În figura 8.

în 12 secunde? . 8. de la 0 la 100 km/h. coeficientului aerodinamic sau altor parametrii ai autovehiculului sau componentelor acestuia? Deoarece programul este conceput modular. modificând iterativ compunerea (definiţia) autovehiculului şi/sau ciclul de încercare pot fi obţinute răspunsuri la întrebări de tipul: .Care este sensibilitatea economicităţii unui autovehicul la variaţia masei autovehiculului.Care este raportul de transmitere din reductorul central care maximizează economicitatea unui autovehicul care deccelerează de la 100 km/h la 60 km/h în 2 secunde? . Aşa cum s-a arătat în capitolul precedent. 97 .La ce înclinare longitudinală maximă poate autovehiculul să menţină indefinit o viteză constantă de 100 km/h? . Pot fi astfel obţinute rezultate care vor conduce la optimizarea multicriterială a construcţiei şi reglării autovehiculului militar.B A Z E L E P R O I E C T Ă R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E Fig.18 Utilizarea energiei obţinute prin arderea combustibilului în diversele subsisteme ale autovehiculului în timpul parcurgerii ciclului tranzitoriu.Care este cel mai mic motor care poate asigura o accelerare a unui anumit vehicul. folosind ADVISOR 2002. de către un autovehicul. componentele ADVISOR pot fi relativ uşor extinse şi îmbunătăţite. 9 Optimizarea parametrilor de proiectare ai unor subansambluri prin simularea parametrică a parcurgerii unui ciclu tranzitoriu.

98 . Greutatea totală a autovehiculului special a fost de 5806 kg. în simularea parametrică. date care vor fi folosite ca informaţii de intrare în simularea parametrică. având caracteristici similare motorului folosit ca obiect al cercetării experimentale. Pentru simulare a fost ales un motor.1 este prezentat ecranul de configurare pentru autovehiculul care va fi supus încercării virtuale. S-a luat în considerare o valoare de 206 kW a puterii efective maxime şi un randament efectiv maxim de 41 %.1 Configurarea autovehiculului care va fi supus încercării virtuale parametrice. rezultat din extrapolarea parametrică a motorului 392 L4 DT alimentat cu un amestec de 10 % biodiesel şi 90% motorină EURO 3. un motor cu puterea nominală de 206 KW.2 este prezentă diagrama câmpurilor de echirandament a motorului iar în figura 9. 9. În figura 9.3 diagrama câmpurilor de echiconsum ale motorului ales. Fig. Cutia de viteze aleasă a fost una convenţională cu 10 trepte. În figura 9.B A Z E L E P R O I E C T Ă R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E Configurarea autovehiculului Deoarece s-a constatat din simularea anterioară un deficit de putere a modelului motorului Diesel se va folosi.

HC. NOx şi schema de schimbare a treptelor în cutia de viteze cuplată la motorul ales.6 şi 9. 9.5. 9.4. 9. În figurile 9.7 sunt date experimentale obţinute din încercări pe standul dinamometric. 99 .7 sunt prezentate diagramele emisiilor de CO. Datele din diagramele 9.3 Diagrama câmpurilor de echiconsum ca funcţii de turaţia motorului. Fig. 9.2 Diagrama câmpurilor de echirandament ca funcţii de turaţia motorului.B A Z E L E P R O I E C T Ă R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E Fig.2 – 9.

9. 100 .4 Diagrama câmpurilor cu emisii constante de CO ca funcţii de turaţia motorului.B A Z E L E P R O I E C T Ă R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E Fig.5 Diagrama câmpurilor cu emisii constante de HC ca funcţii de turaţia motorului. 9. Fig.

9. 9. 9.7 Schema schimbării treptelor în cutia de viteze ca funcţii de turaţia motorului.3 Alegerea ciclului de încercare tranzitoriu şi parcurgerea parametrică a acestuia 101 . Fig.B A Z E L E P R O I E C T Ă R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E Fig.6 Diagrama câmpurilor cu emisii constante de NOx ca funcţii de turaţia motorului.

• Deceleraţia maximă -1. Densitatea amestecului de combustibili care a alimentat motorul. • Viteza maximă în timpul rulării ciclului 70. Raportul de transmitere din transmisia finală.49 km/h.8 este prezentat ecranul de configurare a ciclului de încercare. • Deceleraţia medie -0.25. • Numărul de opriri 18.86 km/h.46 m/s2 . • Viteza medie 21.81 km.39 m/s2 .5%. • Distanţa echivalentă ciclului 10.8 Configurarea ciclului de încercare tranzitoriu cu înclinare longitudinală a traseului. în timpul parcurgerii ciclului de încercare. variabil în 5 paşi echidistanţi de la 1. care a variat în 5 paşi echidistanţi de la 839 kg/m3 la 899 kg/m3 . au fost: 1. Fig. • Acceleraţia medie 0. 9. Parametrii variabili. • Înclinarea longitudinală a drumului constant variabilă cu o rată de 1.16 m/s2 .25 la 3.79 m/s2 . 2. 102 . • Durata funcţionării în regimul de mers în gol 385 s.B A Z E L E P R O I E C T Ă R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E În figura 9. Parametrii principali ai ciclului tranzitoriu de încercare sunt: • Durata totală a ciclului 1780 s. • Acceleraţia maximă pe durata ciclului 1.

Fig. 103 .9. cu variaţie în 5 paşi echidistanţi. 9.6 la 0. Coeficientul de rezistenţă aerodinamică a autovehiculului. 9.10.12.11 9.9 este prezentat ecranul final al simulării parcurgerii multiparametrice a ciclului tranzitoriu.9 Ecranul final al simulării parametrice. 9. În figura 9. Aceşti parametrii au fost aleşi astfel încât variaţia lor să permită o evaluare cât mai exactă a posibilităţilor de îmbunătăţire a performanţelor dinamice şi ecologice ale autovehiculelor speciale alimentate cu combustibili neconvenţionali.13.B A Z E L E P R O I E C T Ă R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E 3.4 Rezultate şi concluzii Analiza rezultatelor obţinute în urma simulării parcurgerii ciclului de încercare tranzitoriu parametric definit mai sus se poate face cu ajutorul datelor din Anexa I şi a reprezentărilor tridimensionale din figurile 9. şi 9. de la 0.

B A Z E L E P R O I E C T Ă R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E Fig. 104 .11 Variaţia emisiilor de NOx.10 Variaţia consumului de combustibil. 9. 9. Fig.

B A Z E L E P R O I E C T Ă R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E Fig.12 Variaţia emisiilor de CO. Fig. după metoda optimizării multiparametrice. 9. rezultatele prezentate în figurile de mai sus şi datele din Anexa I. 9. se obţine cel mai bun compromis pentru valorile 105 . Analizând.13 Variaţia emisiilor de HC.

• Cea mai mică concentraţie de NOx în gazele evacuate se obţine pentru M2 = (900 kg/m3. chiar în situaţia în care se alimentează motorul cu biocombustibil pur (densitate maximă 882. este ne-realistă. Dacă se consideră mărimea multiparametrică definită ca: M = (densitatea combustibilului.6).5.5 kg/m3).5. ţinând cont de poziţionarea zonelor de optim în fiecare din cazuri. în condiţiile impuse de configuraţia ciclului tranzitoriu parcurs. şi coeficientului de rezistenţă aerodinamică. 2. După cum se poate observa. deci poate fi considerată ca valoare plauzibilă. 0. 2. 0.7). 3. atunci: • Cel mai mic consum de combustibil se obţine pentru M1 = (900 kg/m3.7). 2.5. coeficientul de rezistenţă aerodinamică). 0. Densitate de 845 kg/m3 este caracteristică amestecului de combustibil (20%) folosit la alimentarea motorului. din considerente de economicitate şi de limitare a concentraţiilor substanţelor poluante. • Raportul de transmitere din transmisia centrală = 2.B A Z E L E P R O I E C T Ă R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E raportului de transmitere final. raportului de transmitere din transmisia centrală. se obţine pentru Mopt = (900 kg/m3. compoziţia combustibilului Diesel şi coeficientul de rezistenţă aerodinamic.6). 106 . • Coeficientul de rezistenţă aerodinamică al autovehiculului = 0. În aceste condiţii. valorile optime ale densităţii combustibilului. Cel mai bun compromis. 2.5.25. sunt: • Densitatea combustibilului = 845 kg/m3. 0. • Cea mai mică concentraţie de hidrocarburi ne-arse în gazele evacuate se obţine pentru M4 = (900 kg/m3.6. valorile optime nu se suprapun peste aceeaşi zonă. Densitatea combustibilului. • Cea mai mică concentraţie de CO în gazele evacuate se obţine pentru M3= (900 kg/m3.6).25. de 900 Kg/m3. raport de transmitere din transmisia finală. 0.

.A III-a Sesiune de Comunicări Ştiinţifice “Economicitatea.. J. C.Editura Didactică şi Pedagogică. Detroit. K.Editura Tehnică. 1984.. Bucureşti. M.. Michigan. Tabata. Bucureşti. vol.a. . [13] Arai. .. Progress in Astronautics and Aeronautics.B A Z E L E P R O I E C T Ă R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E BIBLIOGRAFIE [1] Abăităncei. B. B. N. D. C. 305-314. Tractoare şi Maşini agricole. . 1997. The Effect of Methyl-Ester of Rapeseed Oil on Combustion and Emissions of DI Diesel Engines. .Recherches concernant l’influence des phénoménes d’onde du collecteur d’admission sur les indices de remplisage et de formation du melange. Claus..in Dynamics of Flame and Reactive Systems. Champooussin. Massachusetts Institute of Technology. . .N. 1988. . . [17] Baert. Bucureşti. Chiriac.SAE Paper 890417. Four Cycle Engine Design . N. [2] Abăităncei. . R. Ed. 1979. SAE. Tehnică. Bucureşti. 1978. A. Bucureşti.Aplicarea procedeului de formare a amestecului şi de ardere în volum la un motor Diesel pentru autocamioane.Motoare cu ardere internă.. N. W. D.N. Giuseppe Police and Maria Vittoria.The Benefit of Five . [12] Apostolescu.. 1994. SAE Paper. D.Proceeding of the Institution of Mechanical Engineers.Editura Tehnică. [19] Barenescu. H.Editura Tehnică. Hiroyasu.. D. . Bucureşti. [7] Aligrot.Studii şi cercetări privind aplicarea supraalimentării combinate la un M. 1967. M. 1993. N..Motoare pentru automobile. şi fiabilitatea autovehiculelor”.A VI-a Conferinţă Naţională de Automobile.S.III. p.Valve. Braşov. . şi Băţagă. .. [16] Assanis. de mare putere pentru autovehicule. no.Editura Didactică şi Pedagogică. D. . 840275. and all.Ph. .Ispas. 95.. Economia de combustibil. p. New York.Procesul arderii în motorul cu ardere internă. [5] Abăităncei..Disintegrating Process and Spray Characterization of Fuel Jet Injected by a Diesel Nozzle. 973-990. 1985.C. [10] Apostolescu. 36. 107 . 1975.A correlative model to predict autoignition delay of Diesel fuels. No.. 1989. N. 1988. N. Warrendale. National Center for Advanced Transportation. Braşov. M19-M28. [6] Alfuso Salvatone. . Bucureşti.A Computer Simulation of the Turbocharged Turbocompounded Diesel Engine System for Studies of Low Heat Rejective Engine Performance.. D. . 860032.. Terotehnica. Shimizu. K.. 1966.. Rodica. .. [15] Aramă C. D. . ş. . Bucureşti.1. [11] Apostolescu. D. Tehnică. 1998.Bazele cercetării experimentale a maşinilor termice. pp.. vol. M.G. [3] Abăităncei. . . . . 177.SAE International Congress and Exposition. . [20] Baron T. Engine Warranty Policy. C. PA 15096-0001.Optimization of Multi-Valve. . şi Grünwald. securitatea.Induction Time Measured For Ignition of Liquid Fuel Jets in Air at High temperatures and Pressures. Reducerea emisiilor poluante. Cambridge. 1993. J. Bazhaikin.. Vol. 1963. şi alţii. 1995. thesis.SAE Paper 970638. Ed. G. R... [8] Annand. and all. 1984.Autoignition of a Diesel spray at highs pressures and temperatures. University of Idaho. Ispas. PT-53. Gh. N. AIAA.in Design of Racing and High Performances Engines. D. Procese şi caracteristici.Motoare pentru Automobile şi Tractoare. şi Bobescu.Editura Didactică şi Pedagogică.A.. [14] Aramă. [9] Aoi. pp. Taraza. . Calitate şi fiabilitate. [18] Baev. 1976. 1987. SAE. Maddalena Auriemman. . Guerassi.A VII-a Conferinţă Naţională de Automobile şi Tractoare. . Moscow. .Ispas. SAE Technical Paper Series 932801.Heat Transfer in Reciprocating Internal Combustion Engines.. Idaho 83844-1026. Vol.Motoare cu ardere internă.554-562. . N. [4] Abăităncei. Bucureşti. In Commercialization of B100: Establishment of Engine Warranties. . Universitatea Transilvania Braşov.

CONAT ’96. Direct-Injection Diesel Engine. 1975. L. . S. M. [22] Bayer Mihai. I.... vol. A.31-35.Sur la corelation du debit de combustible injecte pendent le cycle avec le coefficient d’excés d’air pour forcer le moteur 797-05.. N..A V-a Conferinţă de Motoare.The Attainment of Stage III Gasoline European Emission Limits Utilizing Advanced Catalyst Technology. . . B. C. M369-M380. ASAE paper no. 1984. . Universitatea din Braşov.. . Vancouver.R. 1994. 108 . Piteşti. . S.A XIV Sesiune de comunicări ştiinţifice a cadrelor didactice.. 1989. 1984.S.. N. Canada. Tractoare şi Maşini Agricole.engine.N. . H.A VI-a Conferinţă Naţională de Autovehicule Rutiere.A VI-a Conferinţă Naţională de Autovehicule Rutiere.. .. Ispas.164-175.În Buletinul ESFA ’91. in Emissions and Emissions Control.Universitatea din Braşov. . Ispas.Dinamica fluidelor compresibile.. N.Teză de doctorat. . MI. [26] Boroiu Alexandru. . Asupra corelării debitului de combustibil injectat în timpul ciclului cu coeficientul de exces de aer pentru forţarea motorului 797-05. K. Braşov.S. [36] Cofaru. Gh. [32] Chiru. p. N. St.M. Bucureşti. 1999.Editura Academiei R. 1988.. N.II.. J. Univ.Cercetări privind îmbunătăţirea parametrilor energetici la motorul Diesel supraalimentat. . Bucureşti.I. Piennar.B A Z E L E P R O I E C T Ă R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E [21] Bates. N. 1985. ASAE. Tractoare şi Maşini Agricole. C. 1996. Academia Navală “Mircea cel Bătrân”.Pergamon Press. Automobile. . N. A VI-a Conferinţă Naţională de Automobile. 1985...1. [27] Carafoli. Ispas. Fiabilitatea şi mentenabilitatea sistemelor. Wagner.. Ispas.Normele de poluare-cerinţe de bază în proiectarea şi cercetarea motoarelor cu ardere internă forţate.Cercetări privind optimizarea proceselor de formare a amestecului şi arderii la motorul Diesel cu injecţie directă supraalimentat. R. Piteşti.. Bren. C.Tehnici speciale pentru reducerea consumului de combustibil şi limitarea noxelor la autovehicule. Sălcudean. p.Ispas.The effects of intake system on performances and emission levels of a supercharged D. 88-1563. . [23] Benson. [24] Bobescu.8th Conference with international participation . N. p. SP 1207. University of Rhode Island. [40] Cofaru. J. thesis. Ispas.I.Cercetări privind formarea amestecului aer-combustibil şi arderea la motoarele cu aprindere prin comprimare supraalimentate combinat. Piteşti. R. A.. . 1988.Thermodynamic Simulation of a Two-Stroke DirectInjection Turbocharged Diesel Engine and Comparison with Experimental Measurements. Fiabilitatea şi mentenabilitatea automobilelor.. Bucureşti. 1996. C. [39] Cofaru. 1986. [35] Cofaru. 2001.. .. Constanţa.Ispas.I. Braşov.. .P..I. G. .Ispas. Vol.Simulation for a Four-Stroke. Piteşti. . . C.Contribuţii la studiul formării amestecului şi arderii la motorul rapid cu aprindere prin comprimare şi injecţie directă. 1994..Vol. System Identification of a Diesel Engine: Throttle-Smoke Response. [31] Chiru.. 71-78.. [30] Chiru. 961897. JAOCS 61(10):1632-1638. Methyl and Ethyl Soybean Esters and Renewable Fuels for Diesel Engines. [25] Borilă. [38] Cofaru. S. University of British Columbia. D. 185-190.. . Smith. C... I. Ed. C.25-30. Automobile.135-110. . V.Ispas.. . p. [28] Carapanayotis. Braşov.. and all. . Schrock and P. N. p. Tractoare şi Maşini agricole. p.. 1985. J.Ispas.. A V-a Conferinţă de Motoare. Vol. . 1994.. ..A VI-a Conferinţă Naţională de Autovehicule Rutiere. Ed. London. Vol. . 1984. şi Constantinescu. p...Techniques modernes d’investigation des processes dans les moteur et le traitement des donnes. Department of Mechanical Engineering.Studii şi cercetări privind îmbunătăţirea proceselor de schimb de gaze la motoarele Diesel supraalimentate. A. Kingston. N.. Braşov. p. Bucureşti. Joseph. and Marley. M. [29] Cheng. Vol. C..Internal Combustion Engines..N. . M. [34] Clark. Gh.. Y. [37] Cofaru.535-546.. [33] Cho. SAE..

Vol. Braşov.. Vol. [51] Cofaru. Ispas.I. Vol. Genova.. C.Diesel engine combustion.Études et recherches concernant l’influence de la suralimentation combineé sur la functionement du turbocompresseur d’un moteur Diesel a injection directe. 167-175. Diesel engine......I.N.Cercetări privind influenţa adaosului de oxigen asupra proceselor ce se desfăşoară în cilindri unui motor cu aprindere prin comprimare turbosupraalimentat. Universitatea din Piteşti..In 6th European Congress “Lightweight and small cars The answer of future need”. N. C. de şase cilindri. C. 533-543. C. I.. 1995. . [49] Cofaru. vol. . p.. [55] Cofaru. [52] Cofaru. N.1998..I.. C. p. 1997. .c. ISBN 86 80 941-19-0. 1997..The impact of turbocharger with D.Ispas. Universitatea Transilvania Braşov. N.. 1997. . Ispas. [45] Cofaru.405 .Cercetări privind îmbunătăţirea performanţelor energetice şi ecologice prin optimizarea proceselor de formare a amestecului şi arderii la motoarele Diesel supraalimentate.In XVI International Conference Science and Motor Vehicles NMV. supraalimentat prin modificarea raportului S/D.I..The effects of intake system on D.The influence of air fuel mixing process on energetic and environmental performances of supercharging Diesel engine. .Ispas.. Constantinescu.. N. . Cernobio..410.. . p.N.A IV-a Consfătuire Naţională.11-14. Vol. 109 .Ispas... N. Chişinău. I. Bulletin of the Transilvania University of Braşov.a. 1989.. N. 1997. 8th Conference with international participation . Ispas. .Ispas. Ispas..I.1994. [44] Cofaru. Technical and Scientific Jubilee Conference. Piteşti. Bucureşti.a. Bucureşti. Piteşti..P. Series A. ..Cercetări privind optimizarea proceselor termogazodinamice din motoarele Diesel cu injecţie directă.Ispas. Universitatea din Piteşti. Moldova.Universitatea Tehnică a Moldovei.11-14.196-203.III.Proiectarea motoarelor pentru autovehicule. supraalimentate. C. C.. [46] Cofaru. .I.A VII-a Conferinţă Naţională de Automobile şi Tractoare. Vol. p. Braşov.131-136.. Italy.1.69-72.. .. Ispas..228-235. p. 1996.. N.CONAT ’96. [47] Cofaru. ş.. Conferinţa Internaţională “ Grafica inginerească şi metodica de predare “. N. . . p. .a.. CAR’97. . Braşov.Aspecte privind influenţa creşterii raportului cursă/alerzaj asupra parametrilor funcţionali la un motor cu aprindere prin compresie.. p. C.. [48] Cofaru. Diesel engine matching.Cercetări experimentale privind influenţa modificării cursei pistonului asupra proceselor şi parametrilor funcţionali la un m. p. N.. supraalimentat.. 1993. C. N. [42] Cofaru. energetic parameters and exhaust emission in a D.Buletinul Institutului Politehnic Chişinău. ISBN 88-86281-16-1 p. . Diesel engine combustion.Effects of fuel-air mixture preparation on combustion process.Aspecte privind influenţa caracteristicilor constructive ale colectorului de admisie asupra fenomenelor dinamice din acesta.106-109.. C.. performances and emissions. C.The impact of injection system on D. Belgrad. . .Universitatea TRANSILVANIA Braşov..ş.A V-a Conferinţă Naţională de Autovehicule Rutiere.. N. . 8188.. p.A VII-a Conferinţă de Autovehicule Rutiere cu participare internaţională.17-24. Vol. performances and emissions. .I. [53] Cofaru.B A Z E L E P R O I E C T Ă R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E [41] Cofaru. C. Ispas. Vol..The impact of the cylinder processes of functional parameters of turbocharged Diesel engine.B. C. C. 1996... p. . . .Buletinul ESFA’ 95. p.Cercetări privind îmbunătăţirea parametrilor energetici la m. Republica Moldova.CAR’97. 333-342. [50] Cofaru. Proceedings of 1st International Conference on “Control and diagnostics in automotive application“.Ispas..a..c. 1997. [54] Cofaru.. Dogariu. p. XXXII. Institutul de Învăţămînt Superior Piteşti. Ispas.. .Ispas. 1990. C. C. . Italy.A VII-a Conferinţă de Autovehicule Rutiere cu participare internaţională. .114-115.I. [43] Cofaru. p. -Performances of Supercharger Direct Injection Diesel Engine and Filling Processes. N.Ispas..2. Yugoslavia. 1992.A 6-a Conferinţă internaţională ESFA'98.În Buletinul ESFA ’91.. M. Vol. N.Ispas. [56] Cofaru.N...

. . Transactions of the ASAE 27(2):375-381. Computational Procedures and Parametric Study. 576-583. Arai.C. ş. W..An empirical formula for computing the pressure rise delay of a fuel from its cetane number and from relevant parameters of direct injection Diesel engine. H. 26. . SAE. New York. F. P. P. 1991. S. . 1993. pp. M.Cercetări privind posibilităţi de reducere a nivelului de fum la un m.a. Sylvia Stanley and Harvey Porter. J.c. Rife. 1980. 1983. Lauren S. 850453. O. Lestz. [74] Hiraki.B A Z E L E P R O I E C T Ă R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E [57] Cofaru. J. 1989. Norbert. No. supraalimentat. Bucureşti.. 110 . PA 150960001.. . 1991. 1998. Editura Didactică şi Pedagogică. Kadota. . SP 1326. D. . p. . 231238. M.Bulletin of the JSME. [60] Energy Information Administration.SAE International Congress and Exposition.Teoria. S.236-243. SAE Paper...SAE Paper 790493.. Nr.Editura Academiei R.Buletinul ESFA’ 95. calculul şi construcţia motoarelor pentru autovehicule rutiere. Ray Wilson. . Vince Pellegrin. vol. Comparison of Diesel Engine Performance and Emissions from Neat and Transesterified Vegetable Oils.Development and Use of a Spray Combustion Modeling to Predict Diesel Engine Efficiency and Polluant Emissions.The Effects of Mixture Formation on Premixed Lean Diesel Combustion.S. Detroit. Part 2. M. Ontario.SAE International Congress and Exposition. N. L. SAE. N. [67] Grünwald. 1975. SAE Technical Paper No. [69] Gulder. 1972. Mississaga. 1994. Unpublished M.a. [76] Hiroyasu. SAE Technical Paper Series 931783. H.Model of a Direct Injection Stratified Charge Engine. Glavincevski.. [75] Hiroyasu.214. 1986. 1991. Jacobus and S. [63] Garett. . Final Report to University of Idaho for Emissions Testing Conducted on B100 Fueled Pickup Truck. . B. . [72] Hemmerlein. . Performance. Randal Ikeda. Ortech International..in Combustion and Flame... Nr. Bucureşti.S. 1989. and all. E. N. thesis. [68] Grünwald.R. p. 980533. Mizusawa. . Washington. Warrendale.McGraw-Hill Book Comp. 63. H. 1985. ID 83844 [62] Flynn.An electronic fuel injection system for Diesel engines. . EDOE/EIA. [73] Heywood. 850088.2. Warrendale.Internal combustion engine fundamentals. H. [70] Harada. Addendum to Final Report 93-E14-21.. Los Angeles CA. Warrendale. C. O. Evaluation of Methyl Soyate/Diesel Blend in a DDC 6V-92TA Engine: Optimization of NOx Emissions. 720022. PA 15096-0001. Vol. 264-288. . Optimization of a Direct Injection Diesel Engine for Operation on Winter Rape Methyl Ester.Development and Use of a Spray Combustion Modeling to Predict Diesel Engine Efficiency and Polluant Emissions. şi Apostolescu.. A. SAE Technical Papers Services. Moscow.Ispas. Shimazaki.Neomogenitatea termică şi chimică a gazelor din motoarele cu ardere internă. . Volker Korte and Herwig Richter. B. . [59] Dunlap. 191.. [58] Dunlap. [64] Geyer. 1984..Ignition Quality Determination of Diesel Fuels from Hydrogen Type Distribution of Hydrocarbons. [71] Hardenberg. . M.Proceedings of the Fifth International Automotive Propulsion System Symposium. M. [65] Glikin. . University of Idaho.ş.An Experimental Determination of the Instantaneous Potential Radiant Heat Transfer within an Operating Diesel Engine. Los Angeles County Metropolitan Transit Authority Emissions Testing Facility. Sales of Fuel Oil and Kerosene in 1989. M. 1979. [61] Feldman. 800050. Arai.200. SAE. pp.. B. Chassis Dynamometer Emissions Testing Results for Diesel and Alternative Fueled Transit Buses.. 1980. vol. 1985. No. 1980. Wendell 1993.. Detroit. no. J. T. Hase. W. B.Effects of highly heated fuel on Diesel Combustion. Lauren. pp. Michigan. Pa. 910848. [66] Goetz. M. . SAE Technical Papers Services. Michigan.a.SAE. SAE Paper. Exhaust Emissions and Durability of Modern Diesel Engines Running on Rapeseed Oil.

[93] Ispas. . C. 111 . 1997. C. M..prezent şi perspectivă în motorizarea autovehiculelor.. pp. N. H. C.Performanţele energetice şi ecologice ale actualelor şi viitoarelor motoare Diesel cu injecţie directă pentru autoturisme. Dogariu. N. . Cofaru.Development and Use of a Spray Combustion Modeling to Predict Diesel Engine Efficiency and Polluant Emissions. N..1998. .Bulletin of JSME. G. [90] Ispas.A VII-a Conferinţă de Autovehicule Rutiere cu participare internaţională.I.. K. [94] Ispas.III. Universitatea Transilvania Braşov.I. no. SAE Technical Paper series no. 24. M. .II. .1998. [79] Holmberg.. [78] Hiroyasu. Diesel engines for passengers cars. M. p.. 1997.I. Dogariu. Cofaru. M. . Project Report for the American Soybean Association.468.460. J. Cofaru. p. Cofaru. Vol. Piteşti. Arai. Vol.. . Kadota. MO.I..A 6-a Conferinţă internaţională ESFA'98. E. Universitatea din Piteşti. Universitatea din Piteşti. Cofaru.A study of Ignition and Combustion of a Diesel Spray by Means of a Rapid Compression Machine. [92] Ispas. 1608-1615. p. [87] Ispas. Braşov. CAR’97. Dogariu. . and Sauerteig.Estimări ale posibilităţilor de reducere a nivelului de zgomot al motoarelor Diesel. Academia Navală “Mircea cel Bătrân”.461 . p.1998.157-162. Universitatea din Piteşti.Air-Fuel Mixing Process and Combustion in Supercharging D. New York. .390. Plenum Press. N.I. Jefferson City. Constanţa.214. Transactions of ASAE 30(3):605-609. Diesel Engine.. A Technology... and Inada.. C. [89] Ispas. Louis. . p.. C. Barsic. T. 547-550. 26.II. N. 1994. Yukitsugu and Ryuzo Takeuchi. [82] Humphrey. [84] Ishii. Schumacher. M. 1987. [88] Ispas. 1997. M.369-408.. Ambrosi. J.Part 2..43-48. [80] Huehn. 1993. vol. 149-158.Utilizarea distribuţiei cu patru supape pe cilindru la un motor pentru autocamioane. Universitatea din Piteşti. PA 15096-0001. 1981.A XV Sesiune de Comunicări Ştiinţifice a Cadrelor Didactice. The New Deutz Particulate Trap System for Trucks and Buses. Academia Navală “Mircea cel Bătrân”.A 6-a Conferinţă internaţională ESFA'98. Miwi. . Kevin and Leon G. M. C. no. vol.. . p. SAE Warrendale. Review of Literature Related to Fueling Used Engines with Methyl Ester of Soybean Oil. 569-575. C. ... Combustion Modeling.A VII-a Conferinţă Naţională de Automobile şi Tractoare. N. 1989. [85] Ispas. Bucureşti. . W. Vol. Bucureşti. Acordarea răcitorului de aer cu un motor Diesel supraalimentat. Transesterified Curcas Oil Blends for Farm Diesel Engines. Vol. N. 1995.Motoarele Diesel cu injecţie directă pentru autoturisme şi concurenţa. and N. Cofaru. Part 1. . [81] Humke.Combustion Modeling and Reciprocating Engines. Statistical features. SAE Technical Paper 810955. p. L. Vol. Constanţa.Motoare Diesel cu injecţie directă . Arai. 1980. [91] Ispas. B100. .The injection system characteristics and D..B A Z E L E P R O I E C T Ă R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E [77] Hiroyasu.. N. St.. MO. [86] Ispas.A VI-a Conferinţă Naţională de Autovehicule Rutiere. Kadota. Bulletin of the JSME. Cofaru. 902075. p. . Peeples. pp. . 1983. and James E. N. T.. Cofaru. 199-204. 1994... 1981. .I. 1994. CAR’97.A XIV-a Sesiune de Comunicări Ştiinţifice a Cadrelor Didactice. [83] Ikegami.A VII-a Conferinţă de Autovehicule Rutiere cu participare internaţională.139-148. . C. 1994. Piteşti. Performance and Emissions Characteristics of a Naturally Aspirated Diesel Engine with Vegetable Oil Fuels . N.. A. H. William C. p. Cofaru.. National Soydiesel Development Board. p. C.Regarding the universal order analysis of chemical kinetics of burning process in the thermical engines with piston. Vol... J.385 . Diesel engines performances and emissions.455 .Supplementary Comments: Fuel Spray Characterization in Diesel Engines.. 195. Bucureşti. A VI-a Conferinţă Naţională de Autovehicule Rutiere. Performance and Regulatory Overview.The new D. .A 6-a Conferinţă internaţională ESFA'98.

vol. jr. [105] Mansouri. Chris Green and Wendel Goetz. SAE Paper. Detroit. and NSDB. Emission Tests Using Methyl Esters of Used Frying Oil.On the Scaling of Impulsively Started Incompressible Turbulent Round Jets. W. and all. Bracco. K. B.. T.Combustion Science and Technology. . D.. 1988. [101] Kwon. Braşov.Paper No. and Spray Jets. SAE Paper. Mississaiga. Takemi Chikahisa. 1984. Technical Report No. . R. 66-WA/DGP-4. Peter Tritthart and Hans Junek. 1993. SAE Paper.I. 840516.On the Scaling of Transient Laminar. K. Amsterdam.Design Refinement of Induction and Exhaust Systems Using Steady .O. Hiroyasu.The Computation of Apparent Heat Release from Internal Combustion Engines. H. . Florescu. Preliminary Investigation of Polynuclear Aromatic Hydrocarbon Emissions from a Diesel Engine Operating on Vegetable Oil-based Alternative Fuels. . . . pp. 1995. N. .. Ontario.SAE International Congress and Exposition.a. . H. SAE Technical Paper 932734. G. . Consideraţii asupra estimării legii de injecţie. Low Smoke and Efficient 112 . A. Michigan... Heywood.. [109] Mittelbach.B A Z E L E P R O I E C T Ă R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E [95] Ispas. Borman. [103] Liotta.. Vol. . p. B. [97] Krieger. 1982. 1983. 195-202. New York.I. 98. G. W. Journal of Fluid Engineering. Vol. SAE. [110] Mittelbach.SAE International Congress and Exposition. [111] Miyamoto. Arai. M. V.SAE International Congress and Exposition. Heywood. . 850107. A. 191-197. SAE Paper. S. Diesel Fuel Derived from Vegetable Oils. . Michigan.II. K. Montalvo.SAE. 1985. vol. T. 1993.. 1982. . . J. [102] Leydorf. and all. National Institute for Petroleum and Energy Research. Detroit. Martin. [100] Kuo. N. 23. No. 93-E14-21 to Fosseen Manufacturing and Development. 285296. 820273. 850204.State Flow Bench Techniques. ASME. Detroit. G. SAE Paper.. Turbulent. A Cycle-Simulation Which Predicts Performance and Emissions.Description and Analysis of Diesel Engine Rate of Combustion and Performance Using Vibe's Functions. 1985. [99] Kuo. JAOCS 65(7):1185-1187.Correlation for Viscosity and Prandtl Number of Hydrocarbon-Air Combustion Products. No. S. [104] Manicom. 1 prepared for the U. in Design of Racing and High Performances Engines. [96] Ispas. ş. F. B. No. Martin and Peter Tritthart. Commercialization of a Renewable Fuel. 1984. T.. Vol. Frank J. [98] Kumar.L. Brian. 104.Divided-Chamber Diesel Engines: Part 1..CONAT ’96. . Nobukazu Takagi and Koichiro Itow.Critical analysis of the present offer regarding autovehicles of Diesel engines. Keribar.S. Diesel. 1989. pp. OK. [108] Mills. M. Bracco. [107] Marshall. . Bartlesville. Final Report No. William F. Energy in Agriculture 4:207215. Low Carbon Flower Buildup. M. [113] Muryama.. S.8th Conference with international participation . 1985. 1980. Methyl Soyate Evaluation of Various Diesel Blends in a DDC 6V-92 TA Engine. II:Emission Tests Using Rape Oil Methyl Ester. PA 15096-0001. The Effect of Oxygenated Fuels on Emissions from a Modem Heavy-Duty Diesel Engine. [112] Morel. No. 1966. G. T. 720214.Effect of fumigated fuel on the ignition and initial combustion stages in a D. Radhakrishnan. Noboru Miyamoto. Ortech International. 1996. F. N. J. Chikahisa.SAE International Congress and Exposition. Michigan. Michigan. p. Tadashi.. Diesel Fuel Derived from Vegetable Oils. Warrendale. 820038. H. No.A Thermodynamic Simulation Model for a Four Stroke Medium Speed Diesel Engine.A Model for Predicted Spatially and Time Resolved Convective Heat Transfer in Bowl-in-Piston Combustion Chambers. . 1992. Elsevier Science Publisher. PT-53. C.Cofaru. and Daniel M. Detroit.. and Howard. 1993... Babu.. E. Young-taig Oh. .ASME. .. 1982. 251-256. B100. G.SAE Trans.SAE International Congress and Exposition. R. V. Universitatea Transilvania Braşov. Detroit. [106] Mansouri. II. A VII-a Conferinţă Naţională de Automobile şi Tractoare. . and all. Michigan.

[126] Reece. Gh-Alex. 1985. Hines. ş. [114] Nagy. Vol. Vol. G.Effects of Injection Pressure and Nozzle Geometry on D. ASAE paper No. Institutul de Învăţămînt Superior Piteşti. San Diego. Buletinul Universităţii din Braşov. C. E..1989. Joseph. Michigan.Ispas. C.Diesel Engines: One Option to Power Future Personal Transportation Vehicle. B.N . Selfignition of Diesel sprays and its dependence of fuel properties and injection parameters. 980532. . 850087. 1989.Ispas. I. [115] Oases.Diesel Fumigation Partial Premixing for Reducing Particulate Soot Fraction Emissions. [132] Schumacher. PA1096-0001. şi Ispas.. A. Detroit. . C. ASAE. N. ASAE. Borgelt. SAETechnicalPaper841161. St.. p. 1993. Fink. [121] Preda. . Reitz. L.S.SAE Paper. . E. A V-a Conferinţă de Motoare. J.. C. St.. .. Department of Agricultural Engineering. Seria A. [119] Pischinger. Piteşti. Callahan. T. 110.A.J. U. p. p. G.Cercetări experimentale privind tararea unui motor Diesel de medie putere.. . 9196.157 .B A Z E L E P R O I E C T Ă R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E Diesel Operation with Vegetable Oils by Conversion to Mono-Esters and Blending with Diesel Oil or alcohols.29-32. Hires. [130] Schumacher. Braşov.Ispas. Nr. Fueling Diesel Engine with Methyl-Ester of Soybean Oil.. J. SAE.Internal Combustion Engine Modeling. William G.399 . Universitatea din Braşov. SAE Paper.. august. Steven C. H. J. Steward.Induction Period For Ignition of Fuel Sprays at High Temperatures and Pressures. J... and all . U. Andrews.. Borgelt. Forsha. 113 . T.În Buletinul CONAT’ 88.The Effect of Chamber Geometry on Spark-Ignition Engine Combustion.. E. 1993.. M. . N. R. Diesel Emissions and Performance.. Detroit. S.. G.SAE International Congress and Exposition.. ASAE paper no..404. 1994. Hires. . Joseph. 1988. 1998. 1996. 93-5017. 960035. [129] Sălăjan. . 830334.SAE. K.. [128] Ryan III. 1983.XXVI. and Heywood.Hemisphere Publishing Corporation. T. E. Spurling. and Charles L. A Report on the Idaho On-Road Vehicle Test with B100 and Neat Rapeseed Oil as an Alternative to Diesel Fuel.I. Vol.Induction period for ignition of fuel sprays of a high temperature and pressures.166.. Fueling Diesel Engines with Esterified Soybean Oil . ASAE Paper No. [127] Roger. cu injecţie directă cu turaţie ridicată şi cilindree mică. p.1. S. 1989. p. B100 on the Road . [123] Radu. [120] Poulos. B.Universitatea din Braşov. G.16 . Joseph. . G. No. p... 1985. [117] Parker.. Automobile. Ml [131] Schumacher. ASAE. .Particularităţile formării amestecului şi arderii în M.C. 79-88.-Gh. [116] Parker...24. 1993... Scheid. . K. Reuter.N.Calculul şi construcţia instalaţiilor auxiliare ale autovehiculelor. . for Gas Turbines and Power. Humphrey and J. MI 49085-9659. . Peterson. 935018.A. . Tractoare şi Maşini Agricole . 1995. Warrendale. Braşov. MO.90-97. H. [125] Ramos. W.T. 1992. S. M.Revista Inginerilor de Automobile.I. [118] Pierpont. SAE Paper.. . F. N.SAE Paper 850087.SAE International Congress and Exposition. Daryl L.Ispas.. 1984.. Eng. Ml. Greenhough. and Humphrey.. p... A IV-a Consfătuire Naţională. 1985. .. E. L.2. . J. G. D.Project Update. N. D. Ispas. SP 1179.A Report from Missouri. . D. No. California. St.Some aspects concerning the starting of the turbocharged direct injection compression ignition engines. 1997. Gh-Alex. W. [122] Radu. Alex. University of Missouri Columbia. Leon G. . Borgelt.I. T.a.Studiul posibilităţilor de diagnosticare a filtrelor de combustibil. MC93-101. în Future Transportation Technology Conference. and all. .Universitatea din Braşov. 1988.Homogeneous Charge Compression Ignition of Diesel Fuel SAE. [124] Radu. Michigan. Vol... 961160. SP 1092.Qualitätseinschätzung bei der gemischbildung und dessen verbrennung im Dieselmotor auf grund des verbrennungsgesetzes.

1984. N. 1997. [135] Sinnamon. Effects of Soybean Oil Ester on the Performance.1970. . Odaka. Part 1: Expermental Investigation of Combustion and Exhaust Emission Behaviour Under Pre-Mixed Homogeneous Charge with Compression Ignition Method. 212-216. [141] Suzuki.. No.230. PA 15096-0001. Proc. Comb. J. Levine W. Larry E. 850088. [138] Spandaccini. 99... . SAE Paper. Uyehara. N. K. Hassenforder. Schrock.. 1968. A and Myres. 800135. p. New York. J.Experimental Correlation between Rate-ofHeat-Release in a Diesel Engine. Stiener. . 282-300. . and Flame. [149] *************SAE Standards [150] *************ECE Standards [151] Documentaţie MATLAB – SIMULINK [152] Documentaţie ADVISOR [153] Ionete C. . SP 1092. .. Warrendale. N. Lubricating Oil and Wear of Diesel Engines. . Engineering. John-Mark.Modelling and Identification of a Diesel Combustion Process with Downhill Gradient Search Method.Paper No.. H. [144] Wagner. Sorenson. Berlin. Petrişor A. No.Exhaust Purification of Diesel Engines by Homogeneous Charge with Compression Ignition.. H. N.. . pp. 1980. [145] Walsh. 710134. 1993. 960035. L. Cheng.. Vol. TeVelde. D. 1995. D... Selişteanu D. Warrendale. W. Odaka. SAE Paper.SAE International Congress and Exposition. . M. H. Lancaster.ASME Journal of Engineering for Power. Addison-Wesley Publ. Inst. J...E.SAE International Congress and Exposition.. 1. P. [143] Tănase. D.An Experimental and Analytical Study of Engine Fuel Spray Trajectories. ASME. Michigan. No.. Detroit.A Simple Model for the Calculation of Heat Release Rates in Diesel Engines Based on Fuel Injection Rate. Clean Air Act: Law and Practice [140] Stringer.Exhaust Purification of Diesel Engines by Homogeneous Charge with Compression Ignition. B. Bucureşti. . [154] Leonard N. 8387. G.Auto-Ignition Characteristics of Hydrocarbon Fuel at Elevated Temperatures and Pressures. N. 1964. Detroit.. SUA. 1977. 1971.B A Z E L E P R O I E C T Ă R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E [133] Shipinski. Michigan. 1969 .Kraftstoffaufbereitung und Verbrennung bei Dieselmotoren. 1995. J. O. 1997. PA 15096-0001... – Proiectarea sistemică asistată de calculator în MATLAB. H.A II-a Sesiune de Comunicări Ştiinţifice “Economicitatea. p. p. p. . W. and Spencer C. SAE Paper. [137] Spadaccini.SAE. Ishii. G.SAE International Congress and Exposition. Koike. . 164. . Vol. Detroit. R. SAE Technical Paper 841385. [147] Whitehouse. R. 46. [148] Witt. Michigan. SAE Paper. 68-DGP-11. no. . Part 2: Analysis of Combustion Phenomena and NOX Formation By Numerical Simulation With Experiment .Effects of Highly Heated Fuel on Diesel Combustion.. şi fiabilitatea autovehiculelor”. 740054.Ispas. 1985. 970313. [146] Whitehouse. M. . Ishii.. Koike.a. F.SAE Paper.Autoignition characteristics of aircraft-type fuels.. Kyle W. Gissinger. 114 . J. A. F.S – Using MATLAB to analyze and design Control Systems. Detroit.. Reprografia Universităţii din Craiova. . J. G. Sareen. C. 1995. Clark and Mark D. 1982. N. M. Combustion of Soybean Oil Methyl Ester in a Direct Injection Diesel Engine. Way. Oren C. SAE Technical Paper 930934.. ş. Michigan.Prediction of Heat Release an a Quiescent Chamber Diesel Engine Allowing for Fuel-Air Mixing.. vol..SAE International Congress and Exposition. I. [136] Sitkei. . L. F. SAE Paper. securitatea. [142] Suzuki. 1985. [134] Sholl. 970315.The spontaneous ignition of hidrocarbon fuels in a flowing system. 1974. S. H. SAE. No.223 . Stanley J. [139] Stansvaag.. J. B.Springer-Verlag. ..Cercetări asupra unei instalaţii de gazeificare în vederea utilizării pe autovehicule. 1993. SAE.K. . of Mech.

ro [169] * * *.nl [174] * * *. Automobile.aspx [163] * * *. Editura Didactică şi Pedagogică. N..volkswagen. 2000. [162] * * *. Uzare. Burnete. AMESim 4.com [172] * * *. Bucureşti.supermotor. www. Cluj-Napoca. I. Construcţie. CRC Press. Cluj-Napoca.auto-motor-si-sport. Editura Techniques. Les Moteurs a injection.ro [171] * * *.skoda-auto. www.masinanoua.com/software/platform/amesim. F. www. Rus. Editura Todesco.de [167] * * *. Burnete.com [165] * * *. www.channel4. [157] Băţaga..3. www. N. N.com/keohps_english/Amesim.kfztech. Motoare cu ardere internă. 2000. www.. N. [160] Mariaşiu.B A Z E L E P R O I E C T Ă R I I S U B A N S A M B L U R I L O R M E C A N I C E [155] [156] Marchand P.pl [170] * * *. www. 1999.stiriauto.sfin. [161] * * *.com [173] [* * *. [158] [Cordoş.vw-personal. www. www.. SUA. SUA. ş. 2000.. Editura Sincron. Evaluare.keohps. Paris.amesim.de 115 . The Mathworks Inc. www.ro [168] * * *. [159] Delanette. 1989. *** – MATLAB User’s Guide. – Graphics and GUIs with MATLAB.htm [166] * * *. 1996. www.ro [164] * * *. M.terra.a. Sisteme moderne de injecţie. www. www.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful