15 bis, Rue du Dronckaert

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12 Rue des Noëls
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Iurbo’s Hoel Nord
Iurbo’s Hoel Sud - Esl
Iurbo’s Hoel lle de Fronce
Iurbo’s Hoel Sud - Cuesl
Manuel Turbo
www.lurbos-hoel.com
Manuel Turbo
4 5
Cher lecteur,
Le présent manuel est un ouvrage dédié aux turbocompresseurs et vous
est offert par la société Turbo’s Hoet. Notre société se consacre entiè-
rement aux turbos. Vous trouverez sur notre site www.turbos-hoet.fr
une grande variété de données, allant du détail technique et l’analyse
de panne turbo, jusqu’au prix d’un turbocompresseur en particulier,
et bientôt vous pourrez le commander en ligne.
Pour la plupart des professionnels de l’automobile, le remplacement
d’un turbocompresseur fait partie des activités quotidiennes. Pourtant,
certains mécaniciens ont encore une certaine retenue lorsqu’il s’agit
d’intervenir à ce niveau. La lecture de ce manuel devrait les aider à
surmonter cette crainte. Cet ouvrage retrace l’historique du turbo-
compresseur, examine les particularités techniques des turbos
modernes et accorde une attention importante aux aspects pratiques
à savoir lors d’une intervention sur turbo.
Le manuel a pour objectif de rendre abordable à tout professionnel
l’intervention turbo, qui n’est pas un travail de spécialiste. Accompagné
des données techniques de Turbo’s Hoet et le kit de montage (set de
montage comprenant les joints, les boulons, les écrous et un manuel
de montage précis) fourni avec chaque turbo, le remplacement profes-
sionnel du turbocompresseur est garanti.
Ce manuel a été réalisé avec beaucoup d’attention. Il a été écrit pour
mettre en confance le mécanicien qui veut intervenir au niveau d’un
turbo. Si toutefois certaines questions subsistent, n’hésitez pas à nous
contacter par mail contact@turbos-hoet.fr ou par téléphone dans une
de nos agences. Peut-être votre question nous aidera-t-elle à améliorer
la prochaine édition. Bonne lecture!
www.turbos-hoet.com
1. InTroducTIon
1. Introduction
2. Histoireduturbo
3. Technique
Le moteur à combustion
Suralimentation
Suralimentation à impulsion
Suralimentation mécanique
Turbocompression
Suralimentation à double étage
4. Leturbo
Avantages et inconvénients
Structure et composants
Le compresseur
Le ensemble tournant
La turbine
5 Composantssupplémentaires
L’intercooler
Montage en parallèle
Montage en série
6. Evolutionàtraverslesâges
Turbo et électronique
Technique de la turbine variable
Le VNTOP
7. Dégâtsauturbo
Remplacer ou pas ?
Identifer la cause de la panne
Lubrifcation insuffsante
Impact d’objets
Impuretés dans l’huile
Contre-pression trop élevée des gaz
d’échappement
Température trop élevée des gaz d’échappement
Formation de fssures
Fatigue des matériaux
8. Problèmesetsolutions
Analyse du problème de turbo

9. Listedecontrôlequalité
10. Dansl’atelier
Le processus de nettoyage
Le processus de traitement de surface
Le processus de contrôle
Le processus d’équilibrage
11. Faitesletestturbo
Test à choix multiple
Table des MaTIères
ó 7
Chaque moteur développe une certaine puissance.
Dans un moteur à combustion, cette puissance
est fournie par une combinaison de carburant,
d’oxygène et de température d’infammation.
En modifant chacun de ces trois facteurs, la puis-
sance du moteur change.
Si, pour une température donnée, nous voulons plus de puissance, il
faudra apporter plus de carburant et d’oxygène. Cela exige une plus
grande cylindrée et génère un moteur plus gros, plus lourd et plus
cher. Bien entendu, la vitesse d’alimentation en carburant et oxygène
peut également être augmentée, ce qui fait croître le régime moteur.
Le désavantage est toutefois que les pièces du moteur s’usent plus
rapidement.
Suralimentation
La puissance du moteur peut être augmentée en compressant l’air
nécessaire pour la combustion avant son entrée dans le moteur.
Cet air comprimé peut être amené de plusieurs manières: par impul-
sion, par turbocompression (turbocharging), par suralimentation
mécanique (supercharging) ou par suralimentation à double étage
(turbocharging).
Suralimentationàimpulsion
La suralimentation à impulsion reçoit la pression nécessaire des gaz
d’échappement, mais il y a également un entraînement mécanique
entre le moteur et la suralimentation. Cette forme de suralimentation
est très peu utilisée à l’heure actuelle.
Suralimentationmécanique
Dans le cas de la suralimentation mécanique (supercharging),
la pression nécessaire est fournie par le vilebrequin, la liaison méca-
nique entre le moteur et la suralimentation.
Il existe des types de suralimentation mécanique avec et sans
compression interne.
L’un des types de compresseurs sans compression interne les plus
utilisés est le Roots, qui doit son nom aux frères Roots. Ce type de
compresseur – dont le développement a été poursuivi par Mercedes –
fonctionne comme une pompe: lorsqu’il fournit plus d’air que le
moteur ne peut en aspirer, une surpression se crée dans l’admission.
Le compresseur à spirale – également appelé « G-Lader » - est un
exemple de compresseur qui utilise la compression interne. Dans le
passé, Volkswagen en a fait usage. Entre-temps, sa production a été
arrêtée pour cause de coûts élevés.
Turbocompression
Les turbocompresseurs fonctionnent selon le principe de la pression
constante. Le turbocharger n’est en fait rien d’autre qu’un compres-
seur entraîné par les gaz d’échappement. La turbine est actionnée
par l’énergie présente dans les gaz d’échappement. Plus il y a
d’énergie dans les gaz d’échappement, plus le régime de la turbine
est élevé.
Suralimentationàdoubleétage
L’une des évolutions les plus récentes sur le plan du turbo est le
système de suralimentation à double étage. Le processus commence
par un petit turbo suivi d’un gros qui reprend l’alimentation d’air vers
le moteur. Le résultat est un moteur diesel fournissant 20 pour cent
de puissance supplémentaire, un couple plus important à bas régime
et une plage de régime plus large.
3. TechnIque 2. hIsToIre du Turbo
Le turbo existe depuis presque aussi longtemps
que le moteur à combustion. Dès 1885 et 1896,
Gottlieb Daimler et Rudolf Diesel étudiaient de
nouvelles possibilités d’augmenter la puissance
et de réduire la consommation de carburant par
l’introduction d’air comprimé.
Ce fut le Suisse Alfred J. Büchli qui, en 1905, développa et défnit le
principe du turbocompresseur ou turbo. Il obtint un gain de puissance
de 40 pour cent et le turbo fut ainsi offciellement lancé dans l’industrie
automobile.
En 1938, le fabricant Swiss Machine Works Saurer a construit le
premier moteur turbo pour poids lourds. En 1961, le fabricant de
poids lourds suédois Scania lança le premier moteur turbo standard
intégré. A cette époque, il s’agissait d’une étape assez révolutionnaire,
parce que chez les autres marques, les turbos ne s’étaient pas révélés
vraiment fiables. Un an plus tard, ce fut au tour des turbos pour
véhicules particuliers. Leur manque de fabilité ft que ceux-ci furent
rapidement retirés du marché.
Dans les années 70, le turbo ft son entrée dans le sport automobile. Le
moteur turbo était très recherché notamment en Formule 1, ce qui
contribua à familiariser le grand public avec le terme « turbo ». Les
constructeurs répondirent à cela en équipant leurs modèles haut de
gamme. Il était cependant un peu tôt pour pavoiser, car les premiers
turbos commerciaux n’étaient pas particulièrement économes en
carburant. En outre, de nombreux conducteurs estimaient que le
« trou à l’accélération » du turbo était trop important.
Le grand jour pour le moteur turbo destiné aux poids lourds survint en
1973, juste après la crise du pétrole. A partir de cette époque, le turbo
a connu un succès grandissant qui persiste encore aujourd’hui. Fin
des années quatre-vingt, la sensibilité croissante aux problèmes de
l’environnement entraîna des exigences plus sévères en matière
d’émissions. Cela eut pour résultat l’équipement en turbo de
nombreux poids lourds. A l’heure actuelle, presque tous les moteurs
de poids lourds sont d’ailleurs équipés d’un turbo.
La véritable percée des moteurs turbo dans les véhicules particuliers
eut lieu en 1978, l’année du lancement de la Mercedes Benz 300 TD
(photo 2.1). En 1981 suivit la VW Golf turbo diesel. Ce fut une étape
importante, car pour la première fois, un moteur diesel (équipé d’un
turbo) fournissait presque autant de puissance qu’un moteur à
essence sans turbo, tout en réduisant fortement les émissions de
substances nocives.
2.1 Mercedes 3.0 litres Turbo Diesel
8 º
Manuel turbo
4. le Turbo
Les voitures devraient en fait posséder deux
moteurs. Un pour pouvoir accélérer rapidement
et l’autre pour maintenir une vitesse constante.
Le montage d’un turbo offre une solution à ce
problème.
Le fonctionnement d’un turbo repose sur l’ajout d’air supplémentaire
sous pression dans le moteur, afn que celui-ci développe plus de
puissance et puisse fournir ainsi de meilleures performances. La
technique peut sembler compliquée à première vue, mais elle repose
sur des principes simples.
Dans les cylindres, la combustion a lieu à partir de carburant et
d’oxygène. Les gaz d’échappement sortant du cylindre entraînent la
roue de turbine dans le turbo. Celle-ci est reliée, par un axe rigide, a
une roue de compresseur qu’elle entraîne. En tournant, la roue de
compresseur aspire à son tour de l’air et le compresse. Dès que la
soupape d’admission s’ouvre, l’air comprimé pénètre dans le cylindre
(photo 4.1).
Il existe plus ou moins un équilibre de puissance entre la turbine et le
compresseur du turbo. Plus les gaz d’échappement fournissent de
l’énergie, plus le régime de la turbine et donc du compresseur est
élevé. De cette manière, la quantité d’air pompée dans le moteur est
plus importante et celui-ci peut fournir plus d’énergie.
Le turbo et le moteur ne sont pas reliés mécaniquement entre eux,
mais uniquement par l’écoulement de l’air d’admission et des gaz
d’échappement. Le régime du turbo ne dépend pas non plus du
régime du moteur, mais bien de la puissance du moteur. Lorsqu’une
quantité plus importante de carburant parvient dans le moteur, les
gaz d’échappement s’écoulent plus rapidement. Le turbo va alors
tourner plus vite, la pression va augmenter et une plus grande quantité
d’air sera pompée dans les cylindres, de sorte qu’il sera possible
d’ajouter à nouveau plus de carburant. Le résultat est toujours une
meilleure combustion d’une plus grande quantité de carburant et,
à cylindrée égale, une plus grande puissance du moteur.
Avantagesetinconvénients
Le turbo offre beaucoup d’avantages. Mais pourquoi les fabricants de
moteurs automobiles ne montent-ils pas le turbo de série? Nous
avons passé pour vous en revue les avantages et inconvénients du
turbo. Un moteur turbo offre des avantages techniques et économiques
par rapport à un moteur atmosphérique.
1. Le rapport poids/puissance d’un moteur turbo est plus avantageux;
avec un turbo, il est possible d’obtenir une puissance relativement
importante avec un moteur relativement petit.
2. Un moteur turbo offre une consommation de carburant plus
avantageuse, surtout sur les longues distances.
3. La combustion du carburant est meilleure dans un moteur turbo,
ce qui réduit les émissions de substances nocives.
4. Un moteur turbo fait moins de bruit qu’un moteur atmosphérique;
en effet, le turbo agit également comme un silencieux
supplémentaire.
5. Les performances d’un moteur turbo sont meilleures à haute
altitude. Le turbo fournit plus d’énergie parce que la contre-
pression de l’air raréfé à haute altitude est plus faible,
de sorte que le moteur fournit presque la même puissance
qu’à plus faible altitude.
4.1 Diagramme du turbocompresseur
T0
Manuel turbo
TT
Ces mesures permettent de réduire toujours plus le risque de fatigue des
matériaux due à une longue sollicitation de la roue de compresseur.
De plus en plus souvent, les turbos sont équipés d’une soupape dite de
« recirculation » placée à la sortie du compresseur. La soupape s’ouvre
automatiquement lorsque la pression dans l’admission d’air tombe. De
ce fait, l’air à la sortie du compresseur est redirigé vers l’entrée du
compresseur. Lors d’une décélération ou d’un freinage, la soupape
veille à maintenir la vitesse du turbo, afn que celui-ci soit immédia-
tement disponible lors d’une nouvelle accélération (photo 4.5).
4.4 Roue de compresseur boreless superback
4.5 Structure d’une soupape de recirculation
L’utilisation d’un moteur turbo présente toutefois aussi des désavanta-
ges, qui sont déjà ou pourront être résolus par les progrès techniques.

1. Le « trou à l’accélération ». Le turbo ne commence réellement à
fonctionner qu’à un certain régime. Le turbo est entraîné par les
gaz d’échappement et ceux-ci ne sont libérés en grande quantité
qu’à un régime élevé.
2. La chaleur. Un turbo est entraîné par les gaz d’échappement et
ceux-ci atteignent facilement des températures de 800 degrés
Celsius et plus. A cause de ces températures élevées, l’air
d’admission est réchauffé. Or, l’air chaud est moins riche en
oxygène, ce dernier étant nécessaire pour une bonne combustion.
3. La charge supplémentaire. La puissance plus élevée constitue
une charge plus importante pour le moteur, de sorte que celui-ci
aura dans l’ensemble une durée de vie plus courte. Ce désavantage
peut être compensé en roulant toujours à chaud et en laissant bien
refroidir le moteur après l’arrêt.
Structureetcomposants
Un turbo est constitué de trois composants principaux: le compresseur,
l’ensemble tournant et la turbine.
Lecompresseur
Le carter en aluminium et la roue de compresseur forment ensemble
le compresseur. Leur forme est déterminée par les spécifcations du
moteur. La forme du carter entraîne la compression de l’air qui est
ensuite dirigé sous pression vers la chambre de combustion.
Le carter compresseur contient la roue de compresseur qui est
montée de manière rigide sur l’arbre de turbine. Cela implique qu’elle
tourne aussi vite que la roue de turbine. Les pales de la roue de
compresseur ont une forme telle que l’air est aspiré via la roue. L’air
aspiré est guidé vers l’extérieur de la roue de compresseur et est
pressé contre la paroi du carter. L’air est ainsi comprimé et ensuite
envoyé dans le moteur via la tubulure d’admission.
Etant donné les énormes vitesses de rotation atteintes par les turbos
actuels, des exigences particulièrement élevées sont imposées aux
pièces moulées de la roue de compresseur. Nous avons vu ainsi les
roues de compresseur plates (photo 4.2) être remplacées par des
roues de compresseur dont la partie arrière est renforcée (photo 4.3).
La dernière évolution réside dans les roues de compresseur dites «
boreless » (photo 4.4). La roue de compresseur n’est plus entière-
ment perforée afn de pouvoir mieux supporter ainsi les vitesses de
rotation élevées.
4. le Turbo
4.2 Roue de compresseur fatback
4.3 Roue de compresseur superback
T2
Manuel turbo
T3
L’ensembletournant
L’ensemble tournant forme la partie centrale du turbo et est monté
entre le carter compresseur et le carter turbine. Le carter palier loge
toutes les composantes de l’ensemble tournant.
L’arbre rigide de turbine, bordé des deux côtés de roues à pales,
se situe dans le carter palier. Il tourne dans un système de paliers
fottants avec un ou deux paliers radiaux. La position des pales de la
roue de compresseur est inversée par rapport aux pales de la roue de
turbine. Cette position crée une aspiration d’air depuis le fltre à air.
Le graissage de l’arbre et des paliers s’effectue par le circuit à huile
du moteur. L’huile pénètre entre le carter palier et les paliers, mais
aussi entre les paliers et l’arbre de turbine. Elle a non seulement un
effet graissant, mais aussi un effet refroidissant sur l’arbre, les paliers
et le carter palier.
Afn de maintenir le circuit d’huile fermé, des dispositifs d’étanchéité
sont placés du côté turbine et du côté compresseur. Des deux côtés se
trouvent des segments qui ne peuvent toutefois pas être considérés
comme de véritables bagues d’étanchéité. Cela peut s’expliquer
comme suit: s’il devait y avoir une pression trop faible des gaz
d’échappement à cause de dégâts du côté de la turbine, une fuite
d’huile se produirait du côté turbine du turbo.
Ce même problème peut survenir du côté compresseur. S’il y a une
contre-pression insuffsante du moteur, le turbo va en effet perdre de
l’huile du côté compresseur. De ce fait, si l’on fait tourner le turbo sans
que le tuyau de sortie du compresseur soit raccordé, une fuite d’huile
va se produire. Ce phénomène illustre également le fait que les
segments ne fonctionnent pas comme des bagues d’étanchéité.
La prévention des fuites d’huile du côté compresseur est assurée par le
porte-segment, la plaque arrière et le segment. Le porte-segment est
construit de manière à empêcher qu’une fuite d’huile survienne au
ralenti. La plaque arrière est la plaque d’étanchéité pour le carter palier.
4. le Turbo
Saviez-vous que…
...un turbo, pourvu qu’il soit bien
entretenu et lubrifé, dure environ
120.000 km ? Et que votre conduite
a une grande infuence à ce sujet?
T4
Manuel turbo
T5
Laturbine
Le carter et l’arbre de turbine forment ensemble la turbine. Le carter
turbine est réalisé en fonte et résiste ainsi aux températures considé-
rables qui sont atteintes. Celles-ci peuvent monter jusqu’à 800 °C.
La roue de turbine est entraînée par les gaz d’échappement. Ceux-ci
sont dirigés par le collecteur d’échappement du moteur vers le carter
turbine. L’orifce d’entrée des gaz d’échappement devenant de plus en
plus petit, une accélération du fux des gaz d’échappement va se pro-
duire. La forme particulière en « escargot » du carter turbine permet le
guidage des gaz autour de la roue de turbine, et ainsi elle tourne. La
vitesse de rotation de la turbine est déterminée par sa forme, mais
aussi par la vitesse de transition des gaz dans le carter turbine, qui à
son tour est déterminé par la cylindrée, du régime et de la puissance
du moteur.
L’arbre de la turbine est soudé à la roue de turbine et forme une
liaison rigide avec le compresseur. L’arbre de turbine est creux à la
hauteur de la soudure, afn de freiner le transfert de chaleur de la
roue de turbine vers l’intérieur du turbo. C’est le principe du pont ther-
mique. Coté turbine, l’arbre comporte une gorge contenant le seg-
ment. La portée des paliers radiaux sur l’arbre est spécialement
durcie et lissée. L’autre extrémité de l’arbre, plus fne, traverse la roue
de compresseur et est pourvue d’un flet, sur lequel se trouve un
écrou de blocage destiné à caler la roue de compresseur.
Dans la plupart des cas, la pression est réglée par une vanne de
surpression qui guide une partie des gaz d’échappement autour de la
turbine si la pression devient trop élevée. Cette vanne – également
appelée « wastegate » - est généralement pilotée par une soupape
de régulation de pression. Cette soupape est une membrane montée
et branchée sur le carter compresseur. A mesure que le turbo
fournit plus de pression, la membrane veille à ce qu’une tringle ouvre
le wastegate. Cela empêche la pression de devenir trop élevée
(photos 4.6 et 4.7).
4.6 Soupape de surpression fermée 4.7 Soupape de surpression ouverte
Saviez-vous que…
...un turbo peut tomber en panne
à cause d’une bulle d’air dans
la canalisation d’huile? Le turbo
n’est pas lubrifé pendant un court
laps de temps et cela peut être
suffsant pour bloquer les paliers.
4. le Turbo
Tó T7
Grâce à des pièces moulées à la perfection, de
nouvelles techniques de compression et une
meilleure résistance des matériaux utilisés, le futur
a véritablement commencé. De nouvelles tech-
niques font leur entrée et nous sommes à la veille
d’évolutions potentiellement spectaculaires.
Le turbo est particulièrement adapté à une utilisation dans le moteur
diesel d’un poids lourd. Le turbo, en augmentant la puissance moteur,
permet à ce dernier de rester relativement petit et à la charge utile de
croitre. C’est également pour cela qu’au début du nouveau millénaire,
presque tous les moteurs diesel utilisés dans le transport de
marchandises sont équipés d’un turbo. Les diesels modernes disposent
d’une large plage de régime, ce qui implique qu’à bas régime, une
pression de turbo élevée est nécessaire.
Comparativement à un moteur diesel, un moteur à essence développe
beaucoup de puissance à haut régime, ce qui implique des tempéra-
tures de gaz d’échappement considérablement plus élevées. C’est la
raison pour laquelle les turbos pour moteurs à essence sont fabriqués
dans d’autres types de matériaux. Afn d’élargir la plage d’utilisation
du turbo, on a recours à une wastegate équipée d’un dispositif de
commande. Dans la conception de la wastegate, il est également tenu
compte de la chaleur la plus élevée, afn que celle-ci puisse être
évacuée plus effcacement.
Du reste, les turbos pour moteurs diesel paraissent presque identi-
ques à ceux pour moteurs à essence. Afin d’éviter les erreurs,
le fabricant Garrett a donné un signe distinctif aux différents turbos,
où la forme du nez de la roue de turbine est nettement différente.
6. evoluTIon à Travers les âges 5. coMposanTs suppléMenTaIres
La technique du turbo se développe sur plusieurs
fronts. Cela vaut non seulement pour le turbo lui-
même, mais aussi pour les suppléments. D’autre
part, les fabricants explorent actuellement les
limites de la technique afn de monter plusieurs
turbos dans une voiture, en parallèle ou en série.
L’intercooler
Un turbo fonctionne avec de l’air comprimé. Par la compression de
l’air, celui-ci se réchauffe et la teneur en oxygène diminue. Ceci est
néfaste pour obtenir la combustion la plus optimale, car pour cela, il
faut justement le plus d’oxygène possible dans l’air comprimé. L’air
comprimé doit donc être refroidi et c’est la raison pour laquelle une
une sorte de radiateur d’air –l’intercooler- est souvent monté entre le
turbo et le moteur. En effet, cet intercooler refroidit à nouveau l’air.
Montageenparallèle
Il est possible d’incorporer plusieurs turbos. Notamment dans les
moteurs en V, on peut opter pour plusieurs turbos plus petits. Les
turbos plus petits entrent en action plus rapidement et réagissent
donc plus tôt à la pédale d’accélérateur. Un autre avantage est que
deux turbos plus petits fournissent un résultat plus rapide qu’un gros
turbo. Il y a aussi quelques (petits) désavantages: deux turbos coûtent
généralement plus cher qu’un seul gros turbo et la synchronisation
peut exiger une précision rigoureuse. Une utilisation du passé est la
Nissan 300 ZX, qui constitue un bel exemple de véhicule particulier
utilisant deux turbos plus petits.
Montageensérie
Outre le montage de turbos en parallèle, il est également possible de
monter des turbos en série. Les turbos sont véritablement placés sur
une seule ligne, ce qui entraîne un effet amplifcateur. Après avoir
passé les deux turbos, les gaz d’échappement parviennent dans
l’échappement.
Le principe des turbos montés en série a été testé en 2004 par BMW
dans l’épuisant rallye Dakar. La technique du « Variable Twin Turbo »
(VTT) fonctionne avec une suralimentation à double étage. Après qu’un
petit turbo ait commencé, un gros turbo reprend au bon moment
l’alimentation d’air vers le moteur. Avec son moteur diesel 3 litres VTT,
BMW a réussi à obtenir 20% de puissance supplémentaire, plus de
couple à bas régime et une plage de régime plus large (photo 5.1).
5.1 Le moteur diesel BMW Variable Twin Turbo
Saviez-vous que…
...la température moyenne des gaz
d’échappement à l’entrée d’un turbo diesel
atteignait 800 degrés Celsius? Et que dans
le cas d’un turbo essence, elle pouvait
même atteindre 1.000 degrés Celsius?
T8
Manuel turbo

Grâce à l’utilisation de cette géométrie variable, la taille du passage du
carter de turbine peut être adaptée à la vitesse et à la force de traction
maximales demandées par le moteur. Pour résoudre ensuite le
problème du moins bon fonctionnement du moteur à bas régime, il faut
obtenir un passage plus étroit des gaz d’échappement. A cet effet, le
carter de turbine est entouré de plusieurs vannes mobiles. Si le passage
entre les vannes est réduit, une pression élevée des gaz d’échappe-
ment va naître. D’autre part, il est important que, par le réglage des
vannes, l’angle sous lequel les gaz d’échappement rencontrent la roue
de turbine puisse être modifé.
Lorsque les vannes se trouvent dans une position pratiquement fermée,
les gaz d’échappement sont dirigés sur l’extrémité des vannes de
turbine (photo 6.3). Le turbo va alors accélérer rapidement et produire
une pression accrue, comme s’il s’agissait d’un turbo avec un passage
étroit des gaz d’échappement. Lorsque le turbo parvient ensuite à
pression, les vannes sont ouvertes, ce qui va freiner l’accélération du
turbo (photo 6.4). Si les vannes se trouvent en position ouverte maxi-
male, c’est comme si aucun « nozzle ring » à géométrie variable n’était
monté et le régime maximum du turbo est à nouveau déterminé par le
passage réel des gaz d’échappement dans le carter de turbine du turbo.
En 1989, la technologie à géométrie variable a été utilisée commer-
cialement pour la première fois par Garrett, ce qui a déclenché une
révolution sur le marché des moteurs diesel turbo pour véhicules
particuliers.
En succession des premiers turbocompresseurs VNT (pour Variable
Nozzle Turbine), un deuxième modèle a été lancé. Le concept suivant
se distingue par un plus grand nombre de vannes et a actuellement,
à cause de sa grande force de traction dès bas régime, valeur de
standard pour les véhicules particuliers équipés de moteurs diesel.
6.3 Vannes en position fermée: entraînement complet de la turbine
6.4 Vannes en position ouverte: entraînement limité de la turbine
L’industrie automobile doit répondre actuellement à de très lourdes
exigences : toujours plus économe, plus propre, plus sûr, plus puissant
et plus confortable. Avec les normes d’émissions qui deviennent plus
sévères et la demande de moteurs plus petits, mais plus puissants,
un rôle essentiel semble dévolu au turbo, notamment dans l’utilisation
de turbos sur les moteurs diesel.
Avec l’optimisation de la mécanique et de l’électronique, le rendement
des moteurs diesel devient de plus en plus important. Un avantage
supplémentaire est qu’il faut répondre à des exigences toujours plus
sévères en matière d’émissions. Les exigences futures pourront
tout juste être satisfaites avec des moteurs qui possèdent la même
cylindrée que les modèles actuels. L’utilisation d’un turbo peut alors
apporter une solution.
Turboetélectronique
A l’heure actuelle, des exigences de plus en plus sévères sont posées
en matière de consommation de carburant, de valeurs d’émission et de
niveau sonore. Afn de pouvoir répondre à ces exigences, il est néces-
saire de chercher une solution dans l’électronique. De petits ordinateurs
calculent pour chaque régime la pression optimale du turbo. De même,
l’utilisation en série d’un dispositif de commande électronique
– qui permet une réaction plus rapide du turbo – est une évolution qui
se doit d’être mentionnée (photo 6.1).
Techniquedelaturbinevariable
L’une des limitations d’un turbocompresseur est le passage des gaz
d’échappement dans le carter turbine. Lorsqu’on utilise un carter de
turbine pourvu d’un passage étroit, le turbo fournira de bonnes
performances à bas régime. Les bas régimes fournissent un fux de gaz
d’échappement avec une faible pression. Grâce à l’étroitesse du
passage, ce fux d’air est toutefois comprimé, ce qui fait naître une
pression plus élevée.
Le désavantage d’un turbo pourvu d’un passage étroit est qu’il va
atteindre rapidement son maximum de puissance. Dans le cas d’un
carter de turbine pourvu d’un grand passage de gaz d’échappement, le
problème s’inverse. Le turbo fonctionne parfaitement dans la plage
d’utilisation élevée du moteur, mais à bas régime, il sera question d’une
pression de turbo trop faible. Afn de résoudre ce dilemme, la taille du
passage peut être variée. De cette manière, un usage optimal d’un
grand et d’un petit passage est réalisé. On parlera dans ce cas de
turbocompresseurs à géométrie variable (photo 6.2).
6.1 Commande électronique
6. evoluTIon à Travers les âges
6.2 Turbocompresseur variable
20
Manuel turbo
2T
LeVNTOP
A côté de cela, Garrett a développé le VNTOP, qui est l’abréviation de
« VNT one piece ». Celui-ci est également appelé « slidevane turbo »
et constitue une version techniquement plus simple du turbo à
géométrie variable. Ce modèle possède des vannes qui ne sont plus
réglables individuellement, mais où une bague déplaçable détermine
l’affux vers les palettes (photos 6.6 et 6.7). Il s’agit ici d’un modèle
plus compact, meilleur marché et plus simple offrant moins de
possibilités de réglage précis. Le VNTOP s’utilise beaucoup dans les
moteurs diesel pour véhicules particuliers de classe inférieure et
moyenne.
6.6 Vannes en position ouverte: entraînement complet
6.7 Vannes en position fermée: entraînement limité
6. evoluTIon à Travers les âges
Saviez-vous que…
...les nouvelles générations de turbos
tournent jusqu’à 220.000 tours par
minute? Et cela, comparativement aux
rotors d’un avion qui atteignent
« seulement » 7.000 tours par minute?
22
Manuel turbo
23
7.1 Coloration de l’arbre de turbine 7.3 Frottement de la roue de turbine
7.2 Palier endommagé à côté d’un palier neuf 7.4 Arbre de turbine cassé
7. dégâTs au Turbo
Un turbo peut-être bien conçu, bien traité et bien
entretenu, néanmoins des dégâts demeurent
évidemment toujours possibles. Et parce que
chaque avarie est spécifque, il existe une solu-
tion pour chaque problème. Dès que toutes les
options possibles ont été passées en revue dans
un atelier et si le turbo est effectivement défec-
tueux, celui-ci devra être remplacé.
Pour la plupart des garages, un turbo est perçu comme un composant
complexe. Ce n’est pas surprenant en soi, car au fl des années, le
turbo est devenu de plus en plus compact. D’autre part, les régimes
ont augmenté jusqu’à plus de 200.000 tours par minute et le turbo
fait de plus en plus partie de la gestion du moteur. Bien que la
complexité soit moins importante qu’il n’y paraît, le turbo est et
demeure un composant délicat.
Heureusement, les dégâts causés par le turbo lui-même ne sont
aujourd’hui plus aussi fréquents qu’au début. Les dégâts qui se pro-
duisent tombent souvent dans la périphérie du turbo. La cause n’est
pas directement connue, mais la conséquence – un turbo cassé –
l’est bien.

Remplaceroupas?
Le remplacement pur et simple du turbo cassé par un exemplaire
neuf ou révisé ne constitue qu’une solution à court terme. Il est
conseillé de vérifer d’abord si le turbo est bien la cause du dysfonc-
tionnement et s’il s’agit de la seule cause. Un turbo devrait être
monté seulement après contrôle de toutes les options possibles.
Identiferlacausedelapanne
Sur un moteur en bon état de marche et bien entretenu, le turbo
fonctionnera correctement pendant longtemps. Trop souvent, une
erreur de diagnostic mène au remplacement inutile du turbo. Toute-
fois, si la décision a été prise de remplacer le turbo, encore faut-il
toujours identifer la cause de la panne, afn d’éviter que de soucis
semblables se reproduisent ultérieurement. Vous trouverez ci-dessous
les pannes qui peuvent survenir, ainsi que les causes sous-jacentes.
Lubrifcationinsuffsante
En cas de lubrifcation insuffsante, un transfert direct de la chaleur
de la roue de turbine a lieu, de sorte que les résidus d’huile lubri-
fante brûlent ou carbonisent, et qu’une coloration de l’arbre devient
visible (photo 7.1).
Les paliers vont alors se bloquer et s’endommager (photo 7.2).
D’autres dégâts peuvent alors survenir, parmi lesquels le frottement
des roues (photo 7.3), les dispositifs d’étanchéité d’huile qui lâchent
et l’arbre de turbine qui casse (photo 7.4).
Saviez-vous que…
...l’air qui est aspiré dans
un turbocompresseur atteint
presque la vitesse du son?
24
Manuel turbo
25
7. dégâTs au Turbo
Avec l’augmentation de température qui se diffuse, les paliers se
réchauffent fortement. Ils vont alors se dilater, ce qui va entraîner un
contact physique entre la bague et l’arbre, ainsi qu’un dépôt de cuivre
clairement visible. (photo 7.5)
Le mouvement de l’arbre a causé une forte usure à l’extérieur de la
bague d’étanchéité. La surface portante du collet de palier est usée
(photo 7.6).
Le matériau du palier axial extérieur a fondu à cause de la chaleur
de frottement importante entre le porte-segment et le palier axial
(photo 7.7)
7.5 Dépôt de cuivre sur l’arbre de turbine 7.7 Palier axial endommagé à côté d’un palier axial neuf
7.6 Porte-segment endommagé à côté d’un porte-segment neuf
Saviez-vous que…
...un turbo peut accélérer de
20.000 à 150.000 tours par minute
en moins d’une seconde?

Manuel turbo
27
Impactd’objets
Suite à l’impact d’un corps étranger, des dégâts importants peuvent
être occasionnés à l’arbre de turbine du turbo (photo 7.12). La partie
à géométrie variable est également sensible aux impacts qui peuvent
endommager le nozzle ring (photo 7.13). Les illustrations ci-jointes
montrent les conséquences que peut entraîner l’impact de particules
fottantes provenant du moteur.
7.12 Impact d’un objet étranger sur l’arbre de turbine
7.13 Impact d’un objet étranger sur le nozzle ring
Les ailettes de la roue de compresseur ont également touché la paroi
du carter compresseur. Les extrémités des pales sont déformées et
en partie rabotées.
Cela peut aller de pair avec des forces particulièrement élevées qui
peuvent même briser les paliers (photo 7.11).
7.8 Frottement de la roue de compresseur 7.10 Frottement dans le carter compresseur
7.9 Carter compresseur endommagé à coté d’un carter neuf 7.11 Palier radial neuf à côté d’un palier radial cassé.
7. dégâTs au Turbo
Manuel turbo

Du côté du compresseur, nous voyons naître une image comparable.
Les pales de la roue de compresseur sont endommagées ou ont
même entièrement disparu (photo 7.14). En cas d’entrée d’un objet
mou, les dégâts sont moins importants, mais les palettes peuvent
néanmoins être pliées vers l’arrière.
Suite à une fuite entre le fltre à air et le turbo, de petites particules de
saleté peuvent pénétrer et éroder les pales de la roue de compres-
seur par l’effet de frottement. (photo 7.15). L’ensemble tournant peut
alors se déséquilibrer et devenir instable. Etant donné les régimes
énormes, des dégâts sont inévitables.
7.15 Impact de petites particules de saleté
7.14 Impact d’un objet étranger sur la roue de compresseur
Saviez-vous que…
...il est bon de laisser tourner le moteur
un moment au ralenti lorsqu’il a dû
fonctionner à haut régime lors d’un
trajet? Cela permet en effet de bien
lubrifer et refroidir le turbo.
7. dégâTs au Turbo
28
30
Manuel turbo
3T
7.18 Palier axial usé
Impuretésdansl’huile
L’huile dans le turbo exerce une double action : lubrifcation et refroi-
dissement. Les illustrations ci-jointes montrent les conséquences que
peut entraîner l’action d’une huile lubrifante polluée.
L’huile moteur fltrée peut encore contenir de petites particules de
saleté. Si la surface de roulement de l’arbre est normalement lisse,
les résidus de saletés dans l’huile y ont tracé de profondes rainures.
La saleté dans l’huile exerce un effet de frottement (photo 7.16).
Cela se voit bien à la surface portante de ce palier radial qui est usée
complètement à plusieurs endroits, jusqu’à même envaser les canaux
d’huile (photo 7.18).
A cause de l’effet de frottement de l’huile lubrifante polluée, les deux
côtés du collet de palier sont usés (photo 7.17). 7.16 Palier radial rainuré
7.17 Collet de palier endommagé et nouveau collet de palier
7. dégâTs au Turbo
Saviez-vous que…
...un turbo déséquilibré causait un bruit
gênant et diminuait la durée de vie du
turbo? Ceci est dû aux vibrations qui
naissent à haut régime.
32 33
Contre-pressiontropélevéedesgazd’échappement
Dans la plupart des cas, un échappement bouché est la cause d’une
contre-pression trop élevée des gaz d’échappement. Une contre-
pression trop élevée peut également être causée par des problèmes
de catalyseur ou par la vanne EGR, dans les moteurs modernes.
Les illustrations ci-jointes montrent clairement les conséquences que
cela peut entraîner.
Une usure du segment et de sa gorge sur l’arbre de turbine, avec
pour conséquence une fuite d’huile du côté de la turbine (photo 7.22).
L’huile de la turbine est carbonisée, de sorte que des particules de
carbone peuvent parvenir dans le carter de palier.
7.22 Usure de la gorge de segment de l’arbre de turbine
Saviez-vous que…
...une voiture émet parfois de la fumée
bleue à l’arrêt, par exemple à un feu
rouge? Et qu’il s’agit d’un signal
important qui indique un problème
au turbo?
Manuel turbo
Par pollution, on entend également la carbonisation de l’huile lubri-
fiante (photo 7.19). L’huile carbonisée peut se fixer à l’intérieur
du carter de palier et bloquer ainsi les dispositifs d’étanchéité d’huile,
avec le risque de fuite d’huile. La carbonisation de l’huile peut
également occasionner des dégâts aux paliers et aux dispositifs
d’étanchéité.
Si l’huile lubrifante est très polluée, elle peut causer des rainures
profondes sur la portée de la bague sur l’arbre de la turbine (photo
7.20). Dans le cas des paliers en aluminium, la saleté se fxe souvent
à la surface du palier et cause des dégâts importants aux surfaces de
roulement de l’arbre de turbine et du carter de palier (photo 7.21).
7. dégâTs au Turbo
7.19 Huile lubrifante carbonisée dans le carter de palier 7.20 Points d’encastrement usés sur l’arbre de turbine
7.21 Arbre de turbine endommagé et nouvel arbre de turbine
34
Manuel turbo
35
Fatiguedesmatériaux
La fatigue des matériaux se produit à cause d’une sollicitation trop
longue ou trop importante des matériaux utilisés. Les illustrations
ci-jointes montrent les conséquences possibles.
Il peut être question de fatigue des matériaux de la roue de compres-
seur lorsqu’une ailette de la roue de compresseur est cassée, alors
que peu ou pas de traces de frottement et/ou d’impact d’un objet
étranger sont visibles (photo 7.24).
La fatigue des matériaux peut également être la cause d’une trop
grande vitesse de rotation et/ou d’un dépassement trop important de
la vitesse maximale de rotation, ce qui peut entraîner l’explosion
d’une roue de compresseur au point le plus faible (photo 7.25).

7.24 Roue de compresseur endommagée
7.25 Roue de compresseur cassée
Saviez-vous que…
...seuls les turbos mal équilibrés,
usés ou endommagés produisaient
beaucoup de bruit? Et qu’un turbo
bien entretenu et fonctionnant
correctement est à peine audible?
Températuretropélevéedesgazd’échappement
Les causes les plus fréquentes d’une température trop élevée des
gaz d’échappement dans les moteurs diesel sont un intercooler
défectueux ou bouché, une pompe à carburant mal réglée ou un fltre
à air bouché. Les illustrations ci-jointes montrent les conséquences que
peut entraîner une température trop élevée des gaz d’échappement.
Formationdefssures
A cause des hautes températures, des fssures peuvent se produire
dans le carter de turbine, ce qui entraîne une fuite des gaz d’échap-
pement. Cela signife moins d’entraînement pour la turbine dans le
turbo et donc finalement une pression de turbo inférieure (photo
7.23).
Après un certain temps, presque tous les carters de turbine de turbos
présentent, quelle que soit la marque ou l’utilisation, des fendille-
ments dus à la dilatation et au rétrécissement de la fonte causés par
le choc thermique dans le carter de turbine.
7.23 Fissures dans le carter de turbine
7. dégâTs au Turbo

Manuel turbo
3.Problème:
gazd’échappementnoirs.
Causepossible:Un turbo défectueux.
Solution:La réparation/le remplacement du turbo est
nécessaire; appelez Turbo’s Hoet pour obtenir de plus amples
informations.
Causepossible:Fuite d’air entre le turbo et la tubulure
d’admission..
Solution:Le remplacement du turbo n’est pas nécessaire;
contrôlez le raccordement et remplacez les composants
Causepossible:Fuite de gaz d’échappement au turbo.
Solution:Envisagez le remplacement du turbo; appelez
Turbo’s Hoet pour obtenir de plus amples informations.
Causepossible:Problème avec le système de carburant
Solution:Le remplacement du turbo n’est pas nécessaire;
effectuez un nouveau réglage et contrôlez le système de
carburant.
Causepossible:Problèmes internes au moteur
Solution:Envisagez le remplacement du turbo; appelez
Turbo’s Hoet pour obtenir de plus amples informations.
Causepossible:Mauvais réglage du temps d’allumage
Solution:Le remplacement du turbo n’est pas nécessaire:
réglez à nouveau l’allumage et renouvelez les composants
défectueux.
Causepossible:Obstruction entre le turbo et la tubulure
d’admission.
Solution:Le remplacement du turbo n’est pas nécessaire;
enlevez les obstructions et renouvelez les pièces défectueuses.
4.Problème:
consommationexcessived’huilemoteur.
Causepossible:Un turbo défectueux.
Solution:La réparation/le remplacement du turbo est
nécessaire; appelez Turbo’s Hoet pour obtenir de plus amples
informations.
Causepossible:Fuite d’air entre le turbo et la tubulure
d’admission.
Solution:Le remplacement du turbo n’est pas nécessaire;
contrôlez le raccordement et remplacez les composants
Causepossible:Problèmes internes au moteur
Solution:Envisagez le remplacement du turbo; appelez
Turbo’s Hoet pour obtenir de plus amples informations.
Causepossible:Evacuation d’huile ou ventilation du carter
bouchées.
Solution:Envisagez le remplacement du turbo; appelez
Turbo’s Hoet pour obtenir de plus amples informations.
Causepossible:Obstruction entre le turbo et la tubulure
d’admission.
Solution:Le remplacement du turbo n’est pas nécessaire;
enlevez les obstructions et renouvelez les pièces défectueuses.
37
www.lurbos-hoel.com
1. Problème:
lemoteurdélivrepasassezdepuissance,
seretientpendantl’accélération
Causepossible:Un système de surpression du turbo
défectueux..
Solution: La réparation/le remplacement du turbo est
nécessaire; appelez Turbo’s Hoet pour obtenir de plus amples
informations.
2. Problème:
lemoteurdélivretroppeudepuissance.
Causepossible:Un turbo défectueux.
Solution:La réparation/le remplacement du turbo est
nécessaire; appelez Turbo’s Hoet pour obtenir de plus amples
informations.
Causepossible:Fuite d’air entre le turbo et la tubulure
d’admission.
Solution:Le remplacement du turbo n’est pas nécessaire;
contrôlez le raccordement et remplacez les composants
Causepossible:Fuite de gaz d’échappement au turbo.
Solution:Envisagez le remplacement du turbo; appelez
Turbo’s Hoet pour obtenir de plus amples informations.
Causepossible:Problème avec le système de carburant
Solution:Le remplacement du turbo n’est pas nécessaire;
effectuez un nouveau réglage et contrôlez le système de
carburant.
Causepossible:Problèmes internes au moteur
Solution:Envisagez le remplacement du turbo ; appelez
Turbo’s Hoet pour obtenir de plus amples informations.
Causepossible:Mauvais réglage du temps d’allumage
Solution:Le remplacement du turbo n’est pas nécessaire:
réglez à nouveau l’allumage et renouvelez les composants
défectueux.
Causepossible:Un système de surpression du turbo
défectueux.
Solution:La réparation/le remplacement du turbo est
nécessaire; appelez Turbo’s Hoet pour obtenir de plus amples
informations.
Causepossible:Obstruction entre le turbo et la tubulure
d’admission.
Solution:Le remplacement du turbo n’est pas nécessaire;
enlevez les obstructions et renouvelez les pièces défectueuses.
8. problèMes eT soluTIons
Analyse du problème de turbo
38
Manuel turbo

7.Problème:fuited’huileducôté
del’admissiond’airduturbo
Causepossible:Un turbo défectueux.
Solution:La réparation/le remplacement du turbo est
nécessaire; appelez Turbo’s Hoet pour obtenir de plus amples
informations.
Causepossible:Fuite de gaz d’échappement au turbo.
Solution:Envisagez le remplacement du turbo; appelez
Turbo’s Hoet pour obtenir de plus amples informations.
Causepossible:Problèmes internes au moteur
Solution:Envisagez le remplacement du turbo; appelez
Turbo’s Hoet pour obtenir de plus amples informations.
Causepossible:Evacuation d’huile ou ventilation du carter
bouchées.
Solution:Envisagez le remplacement du turbo; appelez
Turbo’s Hoet pour obtenir de plus amples informations.
Causepossible:Obstruction entre le turbo et la tubulure
d’admission.
Solution:Le remplacement du turbo n’est pas nécessaire;
enlevez les obstructions et renouvelez les pièces défectueuses.
8.Problème:
fuited’huileducôtéturbineduturbo.
Causepossible:Un turbo défectueux.
Solution:La réparation/le remplacement du turbo est
nécessaire; appelez Turbo’s Hoet pour obtenir de plus amples
informations.
Causepossible:Problèmes internes au moteur
Solution:Envisagez le remplacement du turbo; appelez
Turbo’s Hoet pour obtenir de plus amples informations.
Causepossible:Evacuation d’huile ou ventilation du carter
bouchées.
Solution:Envisagez le remplacement du turbo; appelez
Turbo’s Hoet pour obtenir de plus amples informations.
Saviez-vous que…
…la commande d’un turbo à géométrie
variable était souvent réglée à dépres-
sion plutôt qu’à pression?
www.lurbos-hoel.com
5. Problème:
gazd’échappementbleus.
Causepossible:Un turbo défectueux..
Solution:La réparation/le remplacement du turbo est
nécessaire; appelez Turbo’s Hoet pour obtenir de plus amples
informations.
Causepossible:Fuite d’air entre le turbo et la tubulure
d’admission..
Solution:Le remplacement du turbo n’est pas nécessaire;
contrôlez le raccordement et remplacez les composants
Causepossible:Problèmes internes au moteur
Solution:Envisagez le remplacement du turbo; appelez
Turbo’s Hoet pour obtenir de plus amples informations
Causepossible:Evacuation d’huile ou ventilation du carter
bouchées.
Solution:Envisagez le remplacement du turbo; appelez
Turbo’s Hoet pour obtenir de plus amples informations.
Causepossible:Obstruction entre le turbo et la tubulure
d’admission.
Solution:Le remplacement du turbo n’est pas nécessaire;
enlevez les obstructions et renouvelez les pièces défectueuses.
6.Problème:
leturbofaitdubruit.
Causepossible:Fuite d’air entre le fltre à air et le turbo.
Solution:Le remplacement du turbo n’est pas nécessaire;
contrôlez le raccordement et remplacez les composants.
Causepossible:Un turbo défectueux.
Solution:La réparation/le remplacement du turbo est
nécessaire; appelez Turbo’s Hoet pour obtenir de plus amples
informations.
Causepossible:Fuite d’air entre le turbo et la tubulure
d’admission..
Solution:Le remplacement du turbo n’est pas nécessaire;
contrôlez le raccordement et remplacez les composants
Causepossible:Fuite de gaz d’échappement au turbo.
Solution:Envisagez le remplacement du turbo; appelez
Turbo’s Hoet pour obtenir de plus amples informations.
Causepossible:Obstruction entre le turbo et la tubulure
d’admission..
Solution:Le remplacement du turbo n’est pas nécessaire;
enlevez les obstructions et renouvelez les pièces défectueuses.
8. problèMes eT soluTIons
4T
1
Contrôlezlefexible
d'alimentationd'huile
Démontez la conduite d’alimentation d’huile et contrôlez-la. Nettoyez
la conduite. Si vous constatez la moindre trace de bouchon ou de
dommage, l’alimentation en huile doit être remplacée immédiatement.
Ne jamais utiliser de pate joints.
2Remplacezl'huile
N’oubliez pas de remplacer l’huile moteur et le fltre à huile. Dans le
cas contraire, le turbo risque d’être endommagé. Une huile ancienne
ou encrassée gêne le graissage du mécanisme intérieur et provoque
ainsi des dégâts aux roulements et à l’arbre.
3

Contrôlezlefexiblederetourd'huile
Démontez la conduite de retour d’huile et contrôlez-la. Nettoyez
la conduite. Si vous constatez la moindre trace de bouchon ou de
dommage, le retour d’huile doit être remplacé immédiatement.
Vérifiez également que le flexible ne soit pas pincé. Ne jamais utiliser
de pate joints.
4

Contrôlezlerenifarddecarter
Dans de nombreux cas, le reniflard de carter est branché sur la
conduite d’alimentation d’air du turbo. Un renifard bouché provoque
des problèmes de retour d’huile au niveau du turbo. Veillez donc à ce
que le renifard du carter soit parfaitement dégagé.
Evitez les erreurs lors du montage de ce turbo.
Lisez soigneusement les prescriptions de montage, même si vous êtes un mécanicien chevronné!
contrôles préalables au montage du turbo
Manuel turbo
9. lIsTe de conTrôle qualITé
40
42
Manuel turbo
43
9. lIsTe de conTrôle qualITé
5Contrôlezlaconditiondumoteur
Si le moteur est en mauvais état, cela a une incidence sur le turbo.
En effet, la dépression dans le bloc moteur entraine des fuites d'huile
au niveau du turbo. Le turbo souffle alors cette huile en direction du
moteur, ce qui entraîne une combustion incomplète.
6Contrôlezlesconduitesd'air
Montez toujours un nouveau fltre à air et nettoyez le fexible d’aspiration
d’air. Si un refroidisseur intermédiaire est installé, les éventuels résidus
d’huile doivent être enlevés. Le fexible du turbo vers le moteur doit lui
aussi être soigneusement contrôlé.
7Contrôlezlapressiond'huile
Utilisez un bac collecteur propre pour recueillir l'huile usagée de la
conduite d'alimentation d'huile. Démarrez le moteur jusqu'à ce que
300 ml d'huile au moins soient sortis de la conduite d'alimentation.
Cela suffit pour éliminer les résidus sans endommager le turbo.
contrôles au cours du
montage du turbo
8Fixationsurlecollecteur
Le collecteur d’échappement peut encore contenir des résidus métal-
liques du turbo précédent. Ceux-ci doivent être enlevés. Un collecteur
qui présente des fissures risque d'endommager le nouveau turbo.
Contrôlez soigneusement ce point.
9Enleveztouslesbouchonsdefermeture
Des capots de fermeture ont été montés sur le turbo afin d’éviter que
des objets étrangers ne pénètrent à l’intérieur durant le transport.
Ils doivent tous être enlevés, le plus important étant le bouchon de
l'alimentation d'huile.
10Contrôlezl'alimentationd'huile
Montez l'alimentation d'huile soigneusement. Pour cela, veillez à
ce qu’aucune saleté ne puisse pénétrer dans le carter central du
turbo. Démarrez le moteur pendant une minute sans que le turbo ne
s’enclenche. Laissez ensuite le moteur tourner au ralenti pendant cinq
à dix minutes.
11Contrôlezlesraccords
Pendant le test, augmentez lentement le régime du moteur et contrôlez
tous les raccords afin de dépister d'éventuelles fuites. Lorsque le moteur
est chaud, resserrez tous les assemblages boulonnés.
12Contrôlezlapressionduturbo
Utiliser un manomètre à turbo pour contrôler la pression de celui-
ci. Nous avons ces sets de manomètres dans notre assortiment.
Le réglage de l'actuator (soupape de régulation) a déjà été effectué
dans nos ateliers.
44
Manuel turbo
45
Leprocessusdenettoyage
Au départ, le turbo est démonté et analysé. Ensuite, les pièces sont
soigneusement nettoyées (photo 10.1). On utilise pour cela une
machine à laver spéciale et un four industriel. Ce processus peut en
revanche causer des soucis de dépassement des tolérances, qui peut
poser problème ultérieurement. C’est pourquoi la deuxième étape
doit également être effectuée soigneusement, à savoir le traitement
de surface. Là aussi, la matière peut se déformer et ne plus rentrer
dans les tolérances.
Leprocessusdetraitementdesurface
Les pièces en fonte sont automatiquement sablées avec un jet fort.
Pour les pièces en aluminium, nous utilisons une autre machine à
sabler qui fonctionne avec une perle en verre céramique (photo 10.2).
Le carter de paliers reçoit encore un posttraitement sous la forme
d’un bain de nettoyage aux ultrasons, afn de s’assurer qu’aucune
saleté ne subsiste. Pour terminer, toutes les pièces sont graissées
afn d’éviter la formation de rouille, puis dirigées vers le processus
suivant dans l’atelier avancé.
Saviez-vous que…
...les modifcations à un turbo n’étaient
pas bonnes pour sa durée de vie?
Rouler avec une pression de turbo
augmentée peut entraîner des
dégâts aux paliers du turbo.
10.1 Processus de nettoyage
10.2 Machine à sabler
Turbo Hoet fournit des turbocompresseurs
révisés pour chaque type de moteur. L’atelier
connaît quatre disciplines spécialisées: nettoyage,
traitement de surface, contrôle et équilibrage. Ces
quatre spécialités veillent à ce que le turbo-
compresseur révisé égale ou même dépasse la
qualité d’un turbo neuf.
En effet, lors de la production en usine, les pièces sont réalisées en
série avec certaines marges et tolérances, sans une attention particu-
lière pour chaque pièce distincte. Ce n’est pas le cas pour la révision
d’un turbo, où chaque pièce est contrôlée avec grande précision
au niveau des tolérances. Un turbocompresseur révisé est donc
contrôlé plus scrupuleusement qu’un produit de série.
Saviez-vous que…
...un moteur en mauvais état avait
une mauvaise pression de carter et que
de ce fait, la pression d’huile pouvait
augmenter dans le turbo? Et que cela
entraînera à coup sûr une fuite d’huile
dans le turbo?
10. dans l’aTelIer

Manuel turbo
47
Dès qu’un turbo a passé le contrôle fnal, il est en parfait état de
marche. Les processus d’équilibrage extrêmement précis veillent
notamment à ce qu’aucun détail ne soit oublié. Après l’équilibrage,
il faut encore mesurer le jeu sur l’arbre et le comparer aux données
du constructeur. En dernier lieu, c’est la soupape de régulation de
pression qui est réglée selon les valeurs d’usine.
10.6 Vibration Sorting Rig
10.5 Equilibreuse d’ensemble tournant
Leprocessusdecontrôle
La rectitude de l’arbre de turbine doit être contrôlée avant qu’il puisse
être monté dans le mécanisme d’un turbo. On utilise à cet effet une
machine à mesurer la rectitude. Les points d’encastrement de l’arbre
de turbine et le carter de paliers du turbo sont mesurés à l’aide
d’un outil manuel afn de vérifer s’ils tombent dans les tolérances
(photo 10.3).
Leprocessusd’équilibrage
L’équilibrage est l’une des parties les plus importantes de la révision
d’un turbo. La raison est simple, puisque les régimes d’un turbo
moderne dépassent entre-temps les 220.000 tours par minute. Avec
de tels régimes, toute forme de déséquilibre entraîne à terme
ou immédiatement des dégâts importants à l’intérieur du turbo-
compresseur.
Pour l’équilibrage des turbos, il est très important de bien équilibrer
les roues dynamiquement. Cela signife : avec deux plans de correc-
tion. Chaque composant doit être équilibré séparément. A cet effet,
nous utilisons une machine d’équilibrage Schenck (photo 10.4).
Ensuite, les composants doivent être montés de manière à ce que le
turbo devienne un ensemble tournant. Etant donné que les
composantes n’ont pas toutes été équilibrées individuellement, il est
indispensable d’équilibrer l’ensemble tournant sur une équilibreuse
prévue à cet effet (photo 10.5). Pour terminer, nous contrôlons la
présence d’éventuelles vibrations sur les turbocompresseurs qui
pourraient entraîner un bruit excessif. Ceci est contrôlé pour le régime
qui peut être atteint sur le moteur. Il s’agit d’un test fnal idéal avant
de monter le turbo révisé sur le moteur. Nous utilisons pour cela un
Vibration Sorting Rig (photo 10.6), une machine imposée par les
grands fabricants de turbo.
10. dans l’aTelIer
10.3 Processus de contrôle
10.4 Machine d’équilibrage Schenck
Manuel turbo

Question5
Quelleestlaraisonpourlaquellelapompe
duliquidederefroidissementetlapompeà
huilecontinuentgénéralementàfonction-
neraprèsavoircoupéunmoteurturbo?
A. La lubrifcation encore présente protège les paliers.
B. C’est nécessaire pour vider les conduites.
C. Pour évacuer la chaleur du turbo et éviter des tensions de
matériaux.
D. Les réponses B et C sont toutes les deux correctes.
Question6
Quellemesureévitelesdégâtsauxpaliers
duturbo?
A. Après un démarrage à froid, ne pas accélérer immédiatement,
afn de pouvoir amener l’huile et éviter le contact métallique.
B. Après un trajet long ou intense, ne pas couper le moteur
immédiatement, sinon la pression d’huile va tomber et une usure
peut se produire par contact métallique.
C. Faire tourner un peu le moteur au ralenti, afn que le carter de
turbine puisse rester à température constante et que l’huile
moteur subisse moins de contraintes thermiques afn d’éviter une
« carbonisation ».
D. Faire régulièrement – de préférence une fois par mois –
l’entretien avec une huile adaptée à cet effet.
Question7
Qu’entend-onpar«trouàl’accélération»?
A. Le diamètre du mécanisme du carter de paliers.
B. Le phénomène selon lequel un turbo ne commence réellement à
fonctionner qu’à un certain régime.
C. L’espace sous le capot moteur où le turbo doit être placé selon
l’usine.
D. Les limites des possibilités de modifcation pour gonfer soi-
même un turbo.
Question8
L’aluminiumn’estpasutilisépour
lesarbresdeturbineparceque:
A. Il n’est pas suffsamment solide pour supporter des dégâts
causés par des objets étrangers.
B. Il ne peut pas être coulé dans le bon moule.
C. Il fondrait aux températures d’échappement courantes dans un
turbo.
D. Personne ne l’a encore essayé.
11. TesT à choIx MulTIple
Test à choix multiple
48
Question1
Commentfonctionneunturbo?
A. L’injection de carburant supplémentaire entraîne un effet de
turbine qui fait que le moteur tourne mieux.
B. L’apport d’air et de carburant supplémentaires entraîne une
puissance moteur plus élevée.
C. L’apport d’air comprimé assure une meilleure combustion et une
puissance plus élevée.
D. La roue de turbine « mélange » l’air et le carburant, ce qui
entraîne une meilleure combustion.
Question2
Durantquellepériodeestné
lepremierturbo?
A. Juste avant le début du 20e siècle, avant l’an 1900.
B. Entre les deux guerres mondiales, avec l’entrée en scène
du moteur à essence.
C. Juste après la Deuxième Guerre mondiale.
D. Dans les années cinquante, à cause du succès croissant
de la Formule 1.
Question3
Citezquatreavantagesd’un
turbocompresseur:
A. Puissance moteur plus élevée, processus de combustion plus
effcace, émissions plus faibles, rapport poids/puissance plus
favorable.
B. Puissance moteur plus élevée, usure moteur plus faible,
émissions plus faibles, rapport poids/puissance plus favorable.
C. Puissance moteur plus élevée à haut régime, processus de
combustion plus effcace, émissions plus faibles, rapport poids/
puissance plus favorable.
D. Puissance moteur plus élevée à bas régime, processus de
combustion plus effcace, émissions plus faibles, rapport poids/
puissance plus favorable.
Question4
Avecquoil’airduturbopeut-ilêtrerefroidi?
A. Par la température plus basse de l’air extérieur.
B. Par l’huile lubrifante.
C. Par un intercooler.
D. Les réponses B et C sont toutes les deux correctes.
50
11. TesT à choIx MulTIple
Question9
Laquelledesaffrmationssuivantesau
sujetdesdispositifsdecommandeélectro-
niquesn’estpascorrecte?
A. Ce dispositif de commande contrôle la position
des vannes variables.
B. Ce dispositif de commande assure un meilleur contrôle sur
la pression du turbo et la vitesse de l’arbre de turbine.
C. Ce dispositif de commande communique avec la gestion
du moteur.
D. Ce dispositif de commande est utilisé tant dans les moteurs
diesel que dans les moteurs à essence.
Question10
L’avantaged’unturbovariableparrapport
àunturboordinaireestlesuivant:
A. Une commande plus rapide des vannes variables dans
les turbocompresseurs.
B. Le turbo est devenu un ensemble plus complexe.
C. L’utilisation de vannes variables pour pouvoir varier ainsi l’entrée
du turbo.
D. Assurer une pression de turbo plus importante uniquement dans
le régime plus bas du moteur.
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Manuel Turbo

Pourtant. les boulons. Ce manuel a été réalisé avec beaucoup d’attention. Notre société se consacre entièrement aux turbos. InTroducTIon  . Vous trouverez sur notre site www. et bientôt vous pourrez le commander en ligne. Le manuel a pour objectif de rendre abordable à tout professionnel l’intervention turbo. Evolution à travers les âges Turbo et électronique Technique de la turbine variable Le VNTOP Cher lecteur. Peut-être votre question nous aidera-t-elle à améliorer la prochaine édition. La lecture de ce manuel devrait les aider à surmonter cette crainte. Problèmes et solutions Analyse du problème de turbo 5 Composants supplémentaires L’intercooler Montage en parallèle Montage en série Liste de contrôle qualité Dans l’atelier Le processus de nettoyage Le processus de traitement de surface Le processus de contrôle Le processus d’équilibrage 11. Si toutefois certaines questions subsistent. jusqu’au prix d’un turbocompresseur en particulier. Introduction Histoire du turbo Technique Le moteur à combustion Suralimentation Suralimentation à impulsion Suralimentation mécanique Turbocompression Suralimentation à double étage 6. 10.1. allant du détail technique et l’analyse de panne turbo. le remplacement d’un turbocompresseur fait partie des activités quotidiennes. Le turbo Avantages et inconvénients Structure et composants Le compresseur Le ensemble tournant La turbine 8. Bonne lecture! www. certains mécaniciens ont encore une certaine retenue lorsqu’il s’agit d’intervenir à ce niveau. Le présent manuel est un ouvrage dédié aux turbocompresseurs et vous est offert par la société Turbo’s Hoet. 2. n’hésitez pas à nous contacter par mail contact@turbos-hoet. les écrous et un manuel de montage précis) fourni avec chaque turbo. 3. Dégâts au turbo Remplacer ou pas ? Identifier la cause de la panne Lubrification insuffisante Impact d’objets Impuretés dans l’huile Contre-pression trop élevée des gaz d’échappement Température trop élevée des gaz d’échappement Formation de fissures Fatigue des matériaux 4.com 7. Faites le test turbo Test à choix multiple  Table des MaTIères 1. 9.turbos-hoet.turbos-hoet. qui n’est pas un travail de spécialiste. Accompagné des données techniques de Turbo’s Hoet et le kit de montage (set de montage comprenant les joints. Cet ouvrage retrace l’historique du turbocompresseur.fr ou par téléphone dans une de nos agences. examine les particularités techniques des turbos modernes et accorde une attention importante aux aspects pratiques à savoir lors d’une intervention sur turbo. le remplacement professionnel du turbocompresseur est garanti.fr une grande variété de données. Il a été écrit pour mettre en confiance le mécanicien qui veut intervenir au niveau d’un turbo. Pour la plupart des professionnels de l’automobile.

Dans les années 70. La véritable percée des moteurs turbo dans les véhicules particuliers eut lieu en 1978. Il existe des types de suralimentation mécanique avec et sans compression interne. mais il y a également un entraînement mécanique entre le moteur et la suralimentation. Le processus commence par un petit turbo suivi d’un gros qui reprend l’alimentation d’air vers le moteur. Le compresseur à spirale – également appelé « G-Lader » .est un exemple de compresseur qui utilise la compression interne. plus le régime de la turbine est élevé.1). En 1981 suivit la VW Golf turbo diesel. Bien entendu. Les constructeurs répondirent à cela en équipant leurs modèles haut de gamme. 2. la vitesse d’alimentation en carburant et oxygène peut également être augmentée. Si. parce que chez les autres marques. Cela exige une plus grande cylindrée et génère un moteur plus gros. Ce type de compresseur – dont le développement a été poursuivi par Mercedes – fonctionne comme une pompe: lorsqu’il fournit plus d’air que le moteur ne peut en aspirer. En outre. le fabricant de poids lourds suédois Scania lança le premier moteur turbo standard intégré. l’année du lancement de la Mercedes Benz 300 TD (photo 2. qui doit son nom aux frères Roots. car les premiers turbos commerciaux n’étaient pas particulièrement économes en carburant. Dans un moteur à combustion. nous voulons plus de puissance. En 1961. le turbo fit son entrée dans le sport automobile. un moteur diesel (équipé d’un turbo) fournissait presque autant de puissance qu’un moteur à essence sans turbo.1 Mercedes 3. la liaison mécanique entre le moteur et la suralimentation. le turbo a connu un succès grandissant qui persiste encore aujourd’hui. une surpression se crée dans l’admission. Il était cependant un peu tôt pour pavoiser. ce fut au tour des turbos pour véhicules particuliers. Cet air comprimé peut être amené de plusieurs manières: par impulsion. Il obtint un gain de puissance de 40 pour cent et le turbo fut ainsi officiellement lancé dans l’industrie automobile. Suralimentation à impulsion La suralimentation à impulsion reçoit la pression nécessaire des gaz d’échappement. Le moteur turbo était très recherché notamment en Formule 1. Gottlieb Daimler et Rudolf Diesel étudiaient de nouvelles possibilités d’augmenter la puissance et de réduire la consommation de carburant par l’introduction d’air comprimé. hIsToIre du Turbo 3. Suralimentation à double étage L’une des évolutions les plus récentes sur le plan du turbo est le système de suralimentation à double étage. En 1938. presque tous les moteurs de poids lourds sont d’ailleurs équipés d’un turbo. Un an plus tard. Entre-temps. la pression nécessaire est fournie par le vilebrequin. par turbocompression (turbocharging). Dans le passé. sa production a été arrêtée pour cause de coûts élevés. Leur manque de fiabilité fit que ceux-ci furent rapidement retirés du marché.   .2. A partir de cette époque. Suralimentation La puissance du moteur peut être augmentée en compressant l’air nécessaire pour la combustion avant son entrée dans le moteur. Ce fut le Suisse Alfred J. d’oxygène et de température d’inflammation. TechnIque Le turbo existe depuis presque aussi longtemps que le moteur à combustion. Le désavantage est toutefois que les pièces du moteur s’usent plus rapidement. Le résultat est un moteur diesel fournissant 20 pour cent de puissance supplémentaire. Ce fut une étape importante. de nombreux conducteurs estimaient que le « trou à l’accélération » du turbo était trop important. Chaque moteur développe une certaine puissance. plus lourd et plus cher. Cette forme de suralimentation est très peu utilisée à l’heure actuelle. Cela eut pour résultat l’équipement en turbo de nombreux poids lourds. Le grand jour pour le moteur turbo destiné aux poids lourds survint en 1973. Le turbocharger n’est en fait rien d’autre qu’un compresseur entraîné par les gaz d’échappement. en 1905. un couple plus important à bas régime et une plage de régime plus large. le fabricant Swiss Machine Works Saurer a construit le premier moteur turbo pour poids lourds. pour une température donnée. la puissance du moteur change. Turbocompression Les turbocompresseurs fonctionnent selon le principe de la pression constante. la sensibilité croissante aux problèmes de l’environnement entraîna des exigences plus sévères en matière d’émissions. développa et définit le principe du turbocompresseur ou turbo. ce qui fait croître le régime moteur. Volkswagen en a fait usage. A l’heure actuelle. il faudra apporter plus de carburant et d’oxygène. L’un des types de compresseurs sans compression interne les plus utilisés est le Roots.0 litres Turbo Diesel Suralimentation mécanique Dans le cas de la suralimentation mécanique (supercharging). tout en réduisant fortement les émissions de substances nocives. les turbos ne s’étaient pas révélés vraiment fiables. car pour la première fois. A cette époque. Büchli qui. cette puissance est fournie par une combinaison de carburant. Plus il y a d’énergie dans les gaz d’échappement. La turbine est actionnée par l’énergie présente dans les gaz d’échappement. juste après la crise du pétrole. En modifiant chacun de ces trois facteurs. Fin des années quatre-vingt. ce qui contribua à familiariser le grand public avec le terme « turbo ». Dès 1885 et 1896. il s’agissait d’une étape assez révolutionnaire. par suralimentation mécanique (supercharging) ou par suralimentation à double étage (turbocharging).

Les gaz d’échappement sortant du cylindre entraînent la roue de turbine dans le turbo. 4. mais elle repose sur des principes simples. Le rapport poids/puissance d’un moteur turbo est plus avantageux. de sorte qu’il sera possible d’ajouter à nouveau plus de carburant. mais uniquement par l’écoulement de l’air d’admission et des gaz d’échappement. Avantages et inconvénients Le turbo offre beaucoup d’avantages. Les performances d’un moteur turbo sont meilleures à haute altitude. 5. En tournant. Un moteur turbo fait moins de bruit qu’un moteur atmosphérique. La technique peut sembler compliquée à première vue. le turbo agit également comme un silencieux supplémentaire. 3. surtout sur les longues distances. La combustion du carburant est meilleure dans un moteur turbo. Le résultat est toujours une meilleure combustion d’une plus grande quantité de carburant et. il est possible d’obtenir une puissance relativement importante avec un moteur relativement petit. plus le régime de la turbine et donc du compresseur est élevé. Il existe plus ou moins un équilibre de puissance entre la turbine et le compresseur du turbo. à cylindrée égale.4.1). avec un turbo. Le régime du turbo ne dépend pas non plus du régime du moteur. les gaz d’échappement s’écoulent plus rapidement. l’air comprimé pénètre dans le cylindre (photo 4. en effet. Le turbo fournit plus d’énergie parce que la contrepression de l’air raréfié à haute altitude est plus faible. 2. la combustion a lieu à partir de carburant et d’oxygène. Plus les gaz d’échappement fournissent de l’énergie. Mais pourquoi les fabricants de moteurs automobiles ne montent-ils pas le turbo de série? Nous avons passé pour vous en revue les avantages et inconvénients du turbo. Celle-ci est reliée. Le turbo va alors tourner plus vite. mais bien de la puissance du moteur. le Turbo Manuel turbo Le turbo et le moteur ne sont pas reliés mécaniquement entre eux. par un axe rigide. de sorte que le moteur fournit presque la même puissance qu’à plus faible altitude. Le fonctionnement d’un turbo repose sur l’ajout d’air supplémentaire sous pression dans le moteur. la roue de compresseur aspire à son tour de l’air et le compresse. la pression va augmenter et une plus grande quantité d’air sera pompée dans les cylindres. Dès que la soupape d’admission s’ouvre. Un pour pouvoir accélérer rapidement et l’autre pour maintenir une vitesse constante. Lorsqu’une quantité plus importante de carburant parvient dans le moteur. 4. Un moteur turbo offre des avantages techniques et économiques par rapport à un moteur atmosphérique. Un moteur turbo offre une consommation de carburant plus avantageuse. 1. Dans les cylindres. De cette manière. Le montage d’un turbo offre une solution à ce problème. la quantité d’air pompée dans le moteur est plus importante et celui-ci peut fournir plus d’énergie.1 Diagramme du turbocompresseur   . afin que celui-ci développe plus de puissance et puisse fournir ainsi de meilleures performances. une plus grande puissance du moteur. ce qui réduit les émissions de substances nocives. a une roue de compresseur qu’elle entraîne. Les voitures devraient en fait posséder deux moteurs.

2) être remplacées par des roues de compresseur dont la partie arrière est renforcée (photo 4. L’air est ainsi comprimé et ensuite envoyé dans le moteur via la tubulure d’admission. les turbos sont équipés d’une soupape dite de « recirculation » placée à la sortie du compresseur. Le « trou à l’accélération ». La dernière évolution réside dans les roues de compresseur dites « boreless » (photo 4. La roue de compresseur n’est plus entièrement perforée afin de pouvoir mieux supporter ainsi les vitesses de rotation élevées. le Turbo Manuel turbo Etant donné les énormes vitesses de rotation atteintes par les turbos actuels. Les pales de la roue de compresseur ont une forme telle que l’air est aspiré via la roue. de sorte que celui-ci aura dans l’ensemble une durée de vie plus courte.2 Roue de compresseur flatback 4. afin que celui-ci soit immédiatement disponible lors d’une nouvelle accélération (photo 4. 3.3). 1. Or.4 Roue de compresseur boreless superback Le compresseur Le carter en aluminium et la roue de compresseur forment ensemble le compresseur. L’air aspiré est guidé vers l’extérieur de la roue de compresseur et est pressé contre la paroi du carter. De ce fait. 4. l’ensemble tournant et la turbine. Le carter compresseur contient la roue de compresseur qui est montée de manière rigide sur l’arbre de turbine. Ce désavantage peut être compensé en roulant toujours à chaud et en laissant bien refroidir le moteur après l’arrêt. l’air chaud est moins riche en oxygène. la soupape veille à maintenir la vitesse du turbo. La soupape s’ouvre automatiquement lorsque la pression dans l’admission d’air tombe. des exigences particulièrement élevées sont imposées aux pièces moulées de la roue de compresseur. La forme du carter entraîne la compression de l’air qui est ensuite dirigé sous pression vers la chambre de combustion. l’air d’admission est réchauffé.4). La charge supplémentaire. Le turbo ne commence réellement à fonctionner qu’à un certain régime. l’air à la sortie du compresseur est redirigé vers l’entrée du compresseur.5). 4. 4. Nous avons vu ainsi les roues de compresseur plates (photo 4. Structure et composants Un turbo est constitué de trois composants principaux: le compresseur. L’utilisation d’un moteur turbo présente toutefois aussi des désavantages. Un turbo est entraîné par les gaz d’échappement et ceux-ci atteignent facilement des températures de 800 degrés Celsius et plus.4. ce dernier étant nécessaire pour une bonne combustion. Le turbo est entraîné par les gaz d’échappement et ceux-ci ne sont libérés en grande quantité qu’à un régime élevé. qui sont déjà ou pourront être résolus par les progrès techniques. Lors d’une décélération ou d’un freinage. De plus en plus souvent.3 Roue de compresseur superback 10 11 . La puissance plus élevée constitue une charge plus importante pour le moteur. A cause de ces températures élevées. Cela implique qu’elle tourne aussi vite que la roue de turbine. La chaleur. 2. Leur forme est déterminée par les spécifications du moteur.5 Structure d’une soupape de recirculation Ces mesures permettent de réduire toujours plus le risque de fatigue des matériaux due à une longue sollicitation de la roue de compresseur.

la plaque arrière et le segment. La position des pales de la roue de compresseur est inversée par rapport aux pales de la roue de turbine. Cette position crée une aspiration d’air depuis le filtre à air. bordé des deux côtés de roues à pales. le Turbo Manuel turbo L’ensemble tournant L’ensemble tournant forme la partie centrale du turbo et est monté entre le carter compresseur et le carter turbine. Il tourne dans un système de paliers flottants avec un ou deux paliers radiaux. si l’on fait tourner le turbo sans que le tuyau de sortie du compresseur soit raccordé. L’huile pénètre entre le carter palier et les paliers. Des deux côtés se trouvent des segments qui ne peuvent toutefois pas être considérés comme de véritables bagues d’étanchéité. des dispositifs d’étanchéité sont placés du côté turbine et du côté compresseur. Afin de maintenir le circuit d’huile fermé.. le turbo va en effet perdre de l’huile du côté compresseur. De ce fait. Saviez-vous que… . les paliers et le carter palier. une fuite d’huile va se produire. L’arbre rigide de turbine. Le graissage de l’arbre et des paliers s’effectue par le circuit à huile du moteur. pourvu qu’il soit bien entretenu et lubrifié. une fuite d’huile se produirait du côté turbine du turbo. La prévention des fuites d’huile du côté compresseur est assurée par le porte-segment. Ce phénomène illustre également le fait que les segments ne fonctionnent pas comme des bagues d’étanchéité. S’il y a une contre-pression insuffisante du moteur..4. Le porte-segment est construit de manière à empêcher qu’une fuite d’huile survienne au ralenti. Elle a non seulement un effet graissant. se situe dans le carter palier.un turbo. Le carter palier loge toutes les composantes de l’ensemble tournant.000 km ? Et que votre conduite a une grande influence à ce sujet? Ce même problème peut survenir du côté compresseur. mais aussi entre les paliers et l’arbre de turbine. Cela peut s’expliquer comme suit: s’il devait y avoir une pression trop faible des gaz d’échappement à cause de dégâts du côté de la turbine. 12 13 . La plaque arrière est la plaque d’étanchéité pour le carter palier. mais aussi un effet refroidissant sur l’arbre. dure environ 120.

L’orifice d’entrée des gaz d’échappement devenant de plus en plus petit. Saviez-vous que… . La forme particulière en « escargot » du carter turbine permet le guidage des gaz autour de la roue de turbine. A mesure que le turbo fournit plus de pression. Le carter turbine est réalisé en fonte et résiste ainsi aux températures considérables qui sont atteintes. Cela empêche la pression de devenir trop élevée (photos 4. Cette soupape est une membrane montée et branchée sur le carter compresseur. 1 1 . sur lequel se trouve un écrou de blocage destiné à caler la roue de compresseur. Cette vanne – également appelée « wastegate » ..6 et 4.7 Soupape de surpression ouverte La turbine Le carter et l’arbre de turbine forment ensemble la turbine. C’est le principe du pont thermique. et ainsi elle tourne..est généralement pilotée par une soupape de régulation de pression. traverse la roue de compresseur et est pourvue d’un filet. La portée des paliers radiaux sur l’arbre est spécialement durcie et lissée. L’arbre de la turbine est soudé à la roue de turbine et forme une liaison rigide avec le compresseur. Coté turbine. le Turbo Manuel turbo 4. mais aussi par la vitesse de transition des gaz dans le carter turbine. une accélération du flux des gaz d’échappement va se produire. qui à son tour est déterminé par la cylindrée.4.7). L’autre extrémité de l’arbre. Ceux-ci sont dirigés par le collecteur d’échappement du moteur vers le carter turbine. L’arbre de turbine est creux à la hauteur de la soudure. Dans la plupart des cas. la membrane veille à ce qu’une tringle ouvre le wastegate. l’arbre comporte une gorge contenant le segment. la pression est réglée par une vanne de surpression qui guide une partie des gaz d’échappement autour de la turbine si la pression devient trop élevée. afin de freiner le transfert de chaleur de la roue de turbine vers l’intérieur du turbo.un turbo peut tomber en panne à cause d’une bulle d’air dans la canalisation d’huile? Le turbo n’est pas lubrifié pendant un court laps de temps et cela peut être suffisant pour bloquer les paliers. La roue de turbine est entraînée par les gaz d’échappement. La vitesse de rotation de la turbine est déterminée par sa forme. plus fine. du régime et de la puissance du moteur.6 Soupape de surpression fermée 4. Celles-ci peuvent monter jusqu’à 800 °C.

ce qui implique des températures de gaz d’échappement considérablement plus élevées. Comparativement à un moteur diesel. C’est la raison pour laquelle les turbos pour moteurs à essence sont fabriqués dans d’autres types de matériaux. Les turbos plus petits entrent en action plus rapidement et réagissent donc plus tôt à la pédale d’accélérateur. C’est également pour cela qu’au début du nouveau millénaire. evoluTIon à Travers les âges La technique du turbo se développe sur plusieurs fronts.la température moyenne des gaz d’échappement à l’entrée d’un turbo diesel atteignait 800 degrés Celsius? Et que dans le cas d’un turbo essence. Les turbos sont véritablement placés sur une seule ligne. Montage en parallèle Il est possible d’incorporer plusieurs turbos. Afin d’élargir la plage d’utilisation du turbo. 5. presque tous les moteurs diesel utilisés dans le transport de marchandises sont équipés d’un turbo. D’autre part. cet intercooler refroidit à nouveau l’air. coMposanTs suppléMenTaIres 6. où la forme du nez de la roue de turbine est nettement différente. Un autre avantage est que deux turbos plus petits fournissent un résultat plus rapide qu’un gros turbo. Après avoir passé les deux turbos. plus de couple à bas régime et une plage de régime plus large (photo 5. le fabricant Garrett a donné un signe distinctif aux différents turbos. ce qui implique qu’à bas régime. Les diesels modernes disposent d’une large plage de régime. qui constitue un bel exemple de véhicule particulier utilisant deux turbos plus petits. un gros turbo reprend au bon moment l’alimentation d’air vers le moteur. L’intercooler Un turbo fonctionne avec de l’air comprimé. Montage en série Outre le montage de turbos en parallèle. L’air comprimé doit donc être refroidi et c’est la raison pour laquelle une une sorte de radiateur d’air –l’intercooler. mais aussi pour les suppléments. Ceci est néfaste pour obtenir la combustion la plus optimale. Du reste. Une utilisation du passé est la Nissan 300 ZX. Dans la conception de la wastegate. en augmentant la puissance moteur. car pour cela.est souvent monté entre le turbo et le moteur.1 Le moteur diesel BMW Variable Twin Turbo Saviez-vous que… . BMW a réussi à obtenir 20% de puissance supplémentaire. Le turbo. elle pouvait même atteindre 1. il est également tenu compte de la chaleur la plus élevée. on a recours à une wastegate équipée d’un dispositif de commande. Avec son moteur diesel 3 litres VTT.000 degrés Celsius? Le turbo est particulièrement adapté à une utilisation dans le moteur diesel d’un poids lourd. 1 1 . de nouvelles techniques de compression et une meilleure résistance des matériaux utilisés. les gaz d’échappement parviennent dans l’échappement. une pression de turbo élevée est nécessaire. permet à ce dernier de rester relativement petit et à la charge utile de croitre. Notamment dans les moteurs en V.. on peut opter pour plusieurs turbos plus petits. Afin d’éviter les erreurs. les turbos pour moteurs diesel paraissent presque identiques à ceux pour moteurs à essence. en parallèle ou en série. Grâce à des pièces moulées à la perfection. Cela vaut non seulement pour le turbo luimême. celui-ci se réchauffe et la teneur en oxygène diminue.. Le principe des turbos montés en série a été testé en 2004 par BMW dans l’épuisant rallye Dakar. La technique du « Variable Twin Turbo » (VTT) fonctionne avec une suralimentation à double étage. Après qu’un petit turbo ait commencé.1). il est également possible de monter des turbos en série. le futur a véritablement commencé.5. De nouvelles techniques font leur entrée et nous sommes à la veille d’évolutions potentiellement spectaculaires. il faut justement le plus d’oxygène possible dans l’air comprimé. afin que celle-ci puisse être évacuée plus efficacement. En effet. Il y a aussi quelques (petits) désavantages: deux turbos coûtent généralement plus cher qu’un seul gros turbo et la synchronisation peut exiger une précision rigoureuse. ce qui entraîne un effet amplificateur. les fabricants explorent actuellement les limites de la technique afin de monter plusieurs turbos dans une voiture. Par la compression de l’air. un moteur à essence développe beaucoup de puissance à haut régime.

un rôle essentiel semble dévolu au turbo. le turbo fournira de bonnes performances à bas régime. mais plus puissants.2 Turbocompresseur variable 6. ce qui a déclenché une révolution sur le marché des moteurs diesel turbo pour véhicules particuliers. D’autre part. plus sûr. la taille du passage du carter de turbine peut être adaptée à la vitesse et à la force de traction maximales demandées par le moteur. le carter de turbine est entouré de plusieurs vannes mobiles. il est important que. On parlera dans ce cas de turbocompresseurs à géométrie variable (photo 6. Lorsque le turbo parvient ensuite à pression. il sera question d’une pression de turbo trop faible. à cause de sa grande force de traction dès bas régime. de valeurs d’émission et de niveau sonore.3 Vannes en position fermée: entraînement complet de la turbine Turbo et électronique A l’heure actuelle. valeur de standard pour les véhicules particuliers équipés de moteurs diesel. Les bas régimes fournissent un flux de gaz d’échappement avec une faible pression.4). evoluTIon à Travers les âges Manuel turbo 1 . Grâce à l’étroitesse du passage. comme s’il s’agissait d’un turbo avec un passage étroit des gaz d’échappement. ce qui fait naître une pression plus élevée. Grâce à l’utilisation de cette géométrie variable. A cet effet. Avec les normes d’émissions qui deviennent plus sévères et la demande de moteurs plus petits.1 Commande électronique L’industrie automobile doit répondre actuellement à de très lourdes exigences : toujours plus économe.Technique de la turbine variable L’une des limitations d’un turbocompresseur est le passage des gaz d’échappement dans le carter turbine. 6.2). plus puissant et plus confortable. En 1989. De petits ordinateurs calculent pour chaque régime la pression optimale du turbo. De même. le rendement des moteurs diesel devient de plus en plus important. la taille du passage peut être variée. plus propre. notamment dans l’utilisation de turbos sur les moteurs diesel. un deuxième modèle a été lancé. les vannes sont ouvertes. Avec l’optimisation de la mécanique et de l’électronique. Les exigences futures pourront tout juste être satisfaites avec des moteurs qui possèdent la même cylindrée que les modèles actuels. Le turbo va alors accélérer rapidement et produire une pression accrue. L’utilisation d’un turbo peut alors apporter une solution. 6. Lorsqu’on utilise un carter de turbine pourvu d’un passage étroit.4 Vannes en position ouverte: entraînement limité de la turbine 1 6. c’est comme si aucun « nozzle ring » à géométrie variable n’était monté et le régime maximum du turbo est à nouveau déterminé par le passage réel des gaz d’échappement dans le carter de turbine du turbo. ce flux d’air est toutefois comprimé. les gaz d’échappement sont dirigés sur l’extrémité des vannes de turbine (photo 6. par le réglage des vannes. Si les vannes se trouvent en position ouverte maximale. 6. Le concept suivant se distingue par un plus grand nombre de vannes et a actuellement. Le désavantage d’un turbo pourvu d’un passage étroit est qu’il va atteindre rapidement son maximum de puissance. mais à bas régime. l’angle sous lequel les gaz d’échappement rencontrent la roue de turbine puisse être modifié. il est nécessaire de chercher une solution dans l’électronique. De cette manière. ce qui va freiner l’accélération du turbo (photo 6. il faut obtenir un passage plus étroit des gaz d’échappement. Un avantage supplémentaire est qu’il faut répondre à des exigences toujours plus sévères en matière d’émissions. Pour résoudre ensuite le problème du moins bon fonctionnement du moteur à bas régime. Si le passage entre les vannes est réduit. Afin de résoudre ce dilemme. Afin de pouvoir répondre à ces exigences. Dans le cas d’un carter de turbine pourvu d’un grand passage de gaz d’échappement. Le turbo fonctionne parfaitement dans la plage d’utilisation élevée du moteur. des exigences de plus en plus sévères sont posées en matière de consommation de carburant.1). Lorsque les vannes se trouvent dans une position pratiquement fermée. un usage optimal d’un grand et d’un petit passage est réalisé. En succession des premiers turbocompresseurs VNT (pour Variable Nozzle Turbine). une pression élevée des gaz d’échappement va naître. l’utilisation en série d’un dispositif de commande électronique – qui permet une réaction plus rapide du turbo – est une évolution qui se doit d’être mentionnée (photo 6. le problème s’inverse. la technologie à géométrie variable a été utilisée commercialement pour la première fois par Garrett.3).

comparativement aux rotors d’un avion qui atteignent « seulement » 7.000 tours par minute? 6. mais où une bague déplaçable détermine l’afflux vers les palettes (photos 6. meilleur marché et plus simple offrant moins de possibilités de réglage précis.6 Vannes en position ouverte: entraînement complet Saviez-vous que… .les nouvelles générations de turbos tournent jusqu’à 220. evoluTIon à Travers les âges Manuel turbo Le VNTOP A côté de cela. Celui-ci est également appelé « slidevane turbo » et constitue une version techniquement plus simple du turbo à géométrie variable.7).. Il s’agit ici d’un modèle plus compact.. 6.6. Ce modèle possède des vannes qui ne sont plus réglables individuellement.000 tours par minute? Et cela.7 Vannes en position fermée: entraînement limité 20 21 . Garrett a développé le VNTOP. Le VNTOP s’utilise beaucoup dans les moteurs diesel pour véhicules particuliers de classe inférieure et moyenne. qui est l’abréviation de « VNT one piece ».6 et 6.

Bien que la complexité soit moins importante qu’il n’y paraît. Ce n’est pas surprenant en soi.3). de sorte que les résidus d’huile lubrifiante brûlent ou carbonisent. car au fil des années. les dégâts causés par le turbo lui-même ne sont aujourd’hui plus aussi fréquents qu’au début. et qu’une coloration de l’arbre devient visible (photo 7.000 tours par minute et le turbo fait de plus en plus partie de la gestion du moteur.1). Lubrification insuffisante En cas de lubrification insuffisante. parmi lesquels le frottement des roues (photo 7. Vous trouverez ci-dessous les pannes qui peuvent survenir.2). Heureusement.7. celui-ci devra être remplacé. ainsi que les causes sous-jacentes. le turbo est devenu de plus en plus compact.. les dispositifs d’étanchéité d’huile qui lâchent et l’arbre de turbine qui casse (photo 7. Dès que toutes les options possibles ont été passées en revue dans un atelier et si le turbo est effectivement défectueux.1 Coloration de l’arbre de turbine 7. il existe une solution pour chaque problème. Un turbo devrait être monté seulement après contrôle de toutes les options possibles. néanmoins des dégâts demeurent évidemment toujours possibles. Saviez-vous que… .3 Frottement de la roue de turbine Remplacer ou pas? Le remplacement pur et simple du turbo cassé par un exemplaire neuf ou révisé ne constitue qu’une solution à court terme.4). bien traité et bien entretenu. si la décision a été prise de remplacer le turbo. une erreur de diagnostic mène au remplacement inutile du turbo. Et parce que chaque avarie est spécifique. 7.l’air qui est aspiré dans un turbocompresseur atteint presque la vitesse du son? 7. Les paliers vont alors se bloquer et s’endommager (photo 7. afin d’éviter que de soucis semblables se reproduisent ultérieurement. le turbo fonctionnera correctement pendant longtemps. Identifier la cause de la panne Sur un moteur en bon état de marche et bien entretenu. un turbo est perçu comme un composant complexe.. La cause n’est pas directement connue. le turbo est et demeure un composant délicat. D’autre part.2 Palier endommagé à côté d’un palier neuf 7. D’autres dégâts peuvent alors survenir. Il est conseillé de vérifier d’abord si le turbo est bien la cause du dysfonctionnement et s’il s’agit de la seule cause. encore faut-il toujours identifier la cause de la panne. Toutefois. Trop souvent. Les dégâts qui se produisent tombent souvent dans la périphérie du turbo. dégâTs au Turbo Manuel turbo Un turbo peut-être bien conçu. Pour la plupart des garages. un transfert direct de la chaleur de la roue de turbine a lieu. mais la conséquence – un turbo cassé – l’est bien.4 Arbre de turbine cassé 22 23 . les régimes ont augmenté jusqu’à plus de 200.

.7. ainsi qu’un dépôt de cuivre clairement visible.5) 7.000 tours par minute en moins d’une seconde? 7.un turbo peut accélérer de 20. Ils vont alors se dilater.7) Avec l’augmentation de température qui se diffuse. ce qui va entraîner un contact physique entre la bague et l’arbre.6 Porte-segment endommagé à côté d’un porte-segment neuf 2 2 . Saviez-vous que… .5 Dépôt de cuivre sur l’arbre de turbine 7.7 Palier axial endommagé à côté d’un palier axial neuf Le mouvement de l’arbre a causé une forte usure à l’extérieur de la bague d’étanchéité.000 à 150. La surface portante du collet de palier est usée (photo 7. (photo 7.6).. dégâTs au Turbo Manuel turbo Le matériau du palier axial extérieur a fondu à cause de la chaleur de frottement importante entre le porte-segment et le palier axial (photo 7. les paliers se réchauffent fortement.

Cela peut aller de pair avec des forces particulièrement élevées qui peuvent même briser les paliers (photo 7.8 Frottement de la roue de compresseur 7. Les extrémités des pales sont déformées et en partie rabotées.9 Carter compresseur endommagé à coté d’un carter neuf 7.13 Impact d’un objet étranger sur le nozzle ring Impact d’objets Suite à l’impact d’un corps étranger.11).12 Impact d’un objet étranger sur l’arbre de turbine 2 2 . des dégâts importants peuvent être occasionnés à l’arbre de turbine du turbo (photo 7.10 Frottement dans le carter compresseur Les ailettes de la roue de compresseur ont également touché la paroi du carter compresseur. Les illustrations ci-jointes montrent les conséquences que peut entraîner l’impact de particules flottantes provenant du moteur.11 Palier radial neuf à côté d’un palier radial cassé. La partie à géométrie variable est également sensible aux impacts qui peuvent endommager le nozzle ring (photo 7. 7.12).13). 7. 7.7. dégâTs au Turbo Manuel turbo 7.

il est bon de laisser tourner le moteur un moment au ralenti lorsqu’il a dû fonctionner à haut régime lors d’un trajet? Cela permet en effet de bien lubrifier et refroidir le turbo. des dégâts sont inévitables. mais les palettes peuvent néanmoins être pliées vers l’arrière. L’ensemble tournant peut alors se déséquilibrer et devenir instable.15). de petites particules de saleté peuvent pénétrer et éroder les pales de la roue de compresseur par l’effet de frottement.14). (photo 7. Les pales de la roue de compresseur sont endommagées ou ont même entièrement disparu (photo 7.14 Impact d’un objet étranger sur la roue de compresseur 2 2 . les dégâts sont moins importants. En cas d’entrée d’un objet mou. 7.. nous voyons naître une image comparable. 7.15 Impact de petites particules de saleté Du côté du compresseur. dégâTs au Turbo Manuel turbo Saviez-vous que… . Etant donné les régimes énormes. Suite à une fuite entre le filtre à air et le turbo.7..

Si la surface de roulement de l’arbre est normalement lisse.18).16 Palier radial rainuré Saviez-vous que… . 7. dégâTs au Turbo Manuel turbo Impuretés dans l’huile L’huile dans le turbo exerce une double action : lubrification et refroidissement. Les illustrations ci-jointes montrent les conséquences que peut entraîner l’action d’une huile lubrifiante polluée. La saleté dans l’huile exerce un effet de frottement (photo 7.16). L’huile moteur filtrée peut encore contenir de petites particules de saleté..7. Cela se voit bien à la surface portante de ce palier radial qui est usée complètement à plusieurs endroits.18 Palier axial usé 30 31 . 7.17). jusqu’à même envaser les canaux d’huile (photo 7. les résidus de saletés dans l’huile y ont tracé de profondes rainures.17 Collet de palier endommagé et nouveau collet de palier 7. les deux côtés du collet de palier sont usés (photo 7. A cause de l’effet de frottement de l’huile lubrifiante polluée.un turbo déséquilibré causait un bruit gênant et diminuait la durée de vie du turbo? Ceci est dû aux vibrations qui naissent à haut régime..

L’huile de la turbine est carbonisée. Les illustrations ci-jointes montrent clairement les conséquences que cela peut entraîner. par exemple à un feu rouge? Et qu’il s’agit d’un signal important qui indique un problème au turbo? 32 33 . avec pour conséquence une fuite d’huile du côté de la turbine (photo 7. un échappement bouché est la cause d’une contre-pression trop élevée des gaz d’échappement. Une usure du segment et de sa gorge sur l’arbre de turbine. Dans le cas des paliers en aluminium. L’huile carbonisée peut se fixer à l’intérieur du carter de palier et bloquer ainsi les dispositifs d’étanchéité d’huile.. 7. Si l’huile lubrifiante est très polluée.. avec le risque de fuite d’huile. Saviez-vous que… .20 Points d’encastrement usés sur l’arbre de turbine 7. la saleté se fixe souvent à la surface du palier et cause des dégâts importants aux surfaces de roulement de l’arbre de turbine et du carter de palier (photo 7.une voiture émet parfois de la fumée bleue à l’arrêt. de sorte que des particules de carbone peuvent parvenir dans le carter de palier.7. on entend également la carbonisation de l’huile lubrifiante (photo 7.22 Usure de la gorge de segment de l’arbre de turbine Par pollution. dégâTs au Turbo Manuel turbo 7.21 Arbre de turbine endommagé et nouvel arbre de turbine Contre-pression trop élevée des gaz d’échappement Dans la plupart des cas.20).21).22).19 Huile lubrifiante carbonisée dans le carter de palier 7. La carbonisation de l’huile peut également occasionner des dégâts aux paliers et aux dispositifs d’étanchéité. Une contrepression trop élevée peut également être causée par des problèmes de catalyseur ou par la vanne EGR. dans les moteurs modernes. elle peut causer des rainures profondes sur la portée de la bague sur l’arbre de la turbine (photo 7.19).

7.24).25 Roue de compresseur cassée 3 7.23 Fissures dans le carter de turbine 7. Après un certain temps.. alors que peu ou pas de traces de frottement et/ou d’impact d’un objet étranger sont visibles (photo 7. des fendillements dus à la dilatation et au rétrécissement de la fonte causés par le choc thermique dans le carter de turbine.24 Roue de compresseur endommagée Température trop élevée des gaz d’échappement Les causes les plus fréquentes d’une température trop élevée des gaz d’échappement dans les moteurs diesel sont un intercooler défectueux ou bouché. ce qui peut entraîner l’explosion d’une roue de compresseur au point le plus faible (photo 7. usés ou endommagés produisaient beaucoup de bruit? Et qu’un turbo bien entretenu et fonctionnant correctement est à peine audible? 7. La fatigue des matériaux peut également être la cause d’une trop grande vitesse de rotation et/ou d’un dépassement trop important de la vitesse maximale de rotation. dégâTs au Turbo Manuel turbo 3 . Les illustrations ci-jointes montrent les conséquences possibles.Fatigue des matériaux La fatigue des matériaux se produit à cause d’une sollicitation trop longue ou trop importante des matériaux utilisés.seuls les turbos mal équilibrés. presque tous les carters de turbine de turbos présentent. ce qui entraîne une fuite des gaz d’échappement. des fissures peuvent se produire dans le carter de turbine. Les illustrations ci-jointes montrent les conséquences que peut entraîner une température trop élevée des gaz d’échappement. Cela signifie moins d’entraînement pour la turbine dans le turbo et donc finalement une pression de turbo inférieure (photo 7. quelle que soit la marque ou l’utilisation.25).. Formation de fissures A cause des hautes températures. Il peut être question de fatigue des matériaux de la roue de compresseur lorsqu’une ailette de la roue de compresseur est cassée. Saviez-vous que… . une pompe à carburant mal réglée ou un filtre à air bouché.23).

S olution: Envisagez le remplacement du turbo. C ause possible: Obstruction entre le turbo et la tubulure d’admission. C ause possible: Evacuation d’huile ou ventilation du carter bouchées.. S olution: Le remplacement du turbo n’est pas nécessaire. Solution: La réparation/le remplacement du turbo est nécessaire. Cause possible: Problèmes internes au moteur S olution: Envisagez le remplacement du turbo. C ause possible: Un système de surpression du turbo défectueux.com 3. www. appelez Turbo’s Hoet pour obtenir de plus amples informations. Cause possible: Problème avec le système de carburant S olution: Le remplacement du turbo n’est pas nécessaire. appelez Turbo’s Hoet pour obtenir de plus amples informations. C ause possible: Fuite d’air entre le turbo et la tubulure d’admission. S olution: Le remplacement du turbo n’est pas nécessaire. olution: Le remplacement du turbo n’est pas nécessaire. Cause possible: Problèmes internes au moteur S olution: Envisagez le remplacement du turbo . S olution: Envisagez le remplacement du turbo. appelez Turbo’s Hoet pour obtenir de plus amples informations. appelez Turbo’s Hoet pour obtenir de plus amples informations. roblème: P ause possible: Problème avec le système de carburant C S le moteur délivre pas assez de puissance. roblème: P consommation excessive d’huile moteur. C ause possible: Fuite d’air entre le turbo et la tubulure d’admission. S olution: Le remplacement du turbo n’est pas nécessaire.Analyse du problème de turbo 1. 3 8. appelez Turbo’s Hoet pour obtenir de plus amples informations. problèMes eT soluTIons Manuel turbo 3 . S olution: La réparation/le remplacement du turbo est nécessaire. S olution:Le remplacement du turbo n’est pas nécessaire. Cause possible: Un turbo défectueux. roblème: P le moteur délivre trop peu de puissance. C ause possible: Un système de surpression du turbo défectueux. appelez Turbo’s Hoet pour obtenir de plus amples informations. Cause possible: Un turbo défectueux. contrôlez le raccordement et remplacez les composants C ause possible: Fuite de gaz d’échappement au turbo.turbos-hoet. C ause possible: Fuite d’air entre le turbo et la tubulure d’admission. enlevez les obstructions et renouvelez les pièces défectueuses. enlevez les obstructions et renouvelez les pièces défectueuses. 4. 2. se retient pendant l’accélération effectuez un nouveau réglage et contrôlez le système de carburant. S olution: Le remplacement du turbo n’est pas nécessaire. Cause possible: Un turbo défectueux. appelez Turbo’s Hoet pour obtenir de plus amples informations. appelez Turbo’s Hoet pour obtenir de plus amples informations. enlevez les obstructions et renouvelez les pièces défectueuses. roblème: P gaz d’échappement noirs. appelez Turbo’s Hoet pour obtenir de plus amples informations. C ause possible: Obstruction entre le turbo et la tubulure d’admission. appelez Turbo’s Hoet pour obtenir de plus amples informations.. S olution: La réparation/le remplacement du turbo est nécessaire. effectuez un nouveau réglage et contrôlez le système de carburant. appelez Turbo’s Hoet pour obtenir de plus amples informations. S olution: La réparation/le remplacement du turbo est nécessaire. Cause possible: Mauvais réglage du temps d’allumage S olution: Le remplacement du turbo n’est pas nécessaire: réglez à nouveau l’allumage et renouvelez les composants défectueux. contrôlez le raccordement et remplacez les composants Cause possible: Fuite de gaz d’échappement au turbo. contrôlez le raccordement et remplacez les composants Cause possible: Problèmes internes au moteur S olution: Envisagez le remplacement du turbo. C ause possible: Obstruction entre le turbo et la tubulure d’admission. S olution: Le remplacement du turbo n’est pas nécessaire. S olution: La réparation/le remplacement du turbo est nécessaire. S olution: Envisagez le remplacement du turbo. Cause possible: Mauvais réglage du temps d’allumage S olution: Le remplacement du turbo n’est pas nécessaire: réglez à nouveau l’allumage et renouvelez les composants défectueux.

S olution: Envisagez le remplacement du turbo. appelez Turbo’s Hoet pour obtenir de plus amples informations. contrôlez le raccordement et remplacez les composants C ause possible: Fuite de gaz d’échappement au turbo.turbos-hoet. appelez Turbo’s Hoet pour obtenir de plus amples informations. Cause possible: Un turbo défectueux. C ause possible: Evacuation d’huile ou ventilation du carter bouchées. S olution: Le remplacement du turbo n’est pas nécessaire. Cause possible: Un turbo défectueux. appelez Turbo’s Hoet pour obtenir de plus amples informations. appelez Turbo’s Hoet pour obtenir de plus amples informations C ause possible: Evacuation d’huile ou ventilation du carter bouchées. S olution: Le remplacement du turbo n’est pas nécessaire. enlevez les obstructions et renouvelez les pièces défectueuses. appelez Turbo’s Hoet pour obtenir de plus amples informations. roblème: fuite d’huile du côté P de l’admission d’air du turbo Cause possible: Un turbo défectueux. Cause possible: Fuite d’air entre le filtre à air et le turbo. problèMes eT soluTIons Manuel turbo 3 . S olution: Envisagez le remplacement du turbo. roblème: P fuite d’huile du côté turbine du turbo.com 5.. C ause possible: Obstruction entre le turbo et la tubulure d’admission. S olution: Le remplacement du turbo n’est pas nécessaire. appelez Turbo’s Hoet pour obtenir de plus amples informations. enlevez les obstructions et renouvelez les pièces défectueuses. S olution: La réparation/le remplacement du turbo est nécessaire. S olution: Le remplacement du turbo n’est pas nécessaire. C ause possible: Obstruction entre le turbo et la tubulure d’admission. contrôlez le raccordement et remplacez les composants. S olution: Le remplacement du turbo n’est pas nécessaire. C ause possible: Evacuation d’huile ou ventilation du carter bouchées. 7. enlevez les obstructions et renouvelez les pièces défectueuses. S olution: Le remplacement du turbo n’est pas nécessaire. S olution: Envisagez le remplacement du turbo. appelez Turbo’s Hoet pour obtenir de plus amples informations. S olution: La réparation/le remplacement du turbo est nécessaire. C ause possible: Problèmes internes au moteur S olution: Envisagez le remplacement du turbo. roblème: P le turbo fait du bruit. 8. S olution: La réparation/le remplacement du turbo est nécessaire. appelez Turbo’s Hoet pour obtenir de plus amples informations. S olution: La réparation/le remplacement du turbo est nécessaire. C ause possible: Fuite d’air entre le turbo et la tubulure d’admission. contrôlez le raccordement et remplacez les composants Cause possible: Problèmes internes au moteur S olution: Envisagez le remplacement du turbo. appelez Turbo’s Hoet pour obtenir de plus amples informations.. Saviez-vous que… …la commande d’un turbo à géométrie variable était souvent réglée à dépression plutôt qu’à pression? 3 8. C ause possible: Fuite d’air entre le turbo et la tubulure d’admission. C ause possible: Obstruction entre le turbo et la tubulure d’admission.www. 6. C ause possible: Fuite de gaz d’échappement au turbo. C ause possible: Un turbo défectueux. roblème: P gaz d’échappement bleus.. appelez Turbo’s Hoet pour obtenir de plus amples informations.. S olution: Envisagez le remplacement du turbo. appelez Turbo’s Hoet pour obtenir de plus amples informations. S olution: Envisagez le remplacement du turbo. Cause possible: Problèmes internes au moteur S olution: Envisagez le remplacement du turbo. appelez Turbo’s Hoet pour obtenir de plus amples informations.

Si vous constatez la moindre trace de bouchon ou de dommage.9. Un reniflard bouché provoque des problèmes de retour d’huile au niveau du turbo. le turbo risque d’être endommagé. Si vous constatez la moindre trace de bouchon ou de dommage. Une huile ancienne ou encrassée gêne le graissage du mécanisme intérieur et provoque ainsi des dégâts aux roulements et à l’arbre. 4 Contrôlez le reniflard de carter Dans de nombreux cas. Vérifiez également que le flexible ne soit pas pincé. 0 1 . Dans le cas contraire. Ne jamais utiliser de pate joints. Nettoyez la conduite. lIsTe de conTrôle qualITé Manuel turbo Evitez les erreurs lors du montage de ce turbo. Ne jamais utiliser de pate joints. même si vous êtes un mécanicien chevronné! contrôles préalables au montage du turbo 1 Contrôlez le flexible d'alimentation d'huile Démontez la conduite d’alimentation d’huile et contrôlez-la. le retour d’huile doit être remplacé immédiatement. Veillez donc à ce que le reniflard du carter soit parfaitement dégagé. le reniflard de carter est branché sur la conduite d’alimentation d’air du turbo. 2 Remplacez l'huile N’oubliez pas de remplacer l’huile moteur et le filtre à huile. Nettoyez la conduite. Lisez soigneusement les prescriptions de montage. 3 Contrôlez le flexible de retour d'huile Démontez la conduite de retour d’huile et contrôlez-la. l’alimentation en huile doit être remplacée immédiatement.

6 Contrôlez les conduites d'air Montez toujours un nouveau filtre à air et nettoyez le flexible d’aspiration d’air. Ils doivent tous être enlevés. ce qui entraîne une combustion incomplète. 8 Fixation sur le collecteur Le collecteur d’échappement peut encore contenir des résidus métalliques du turbo précédent. les éventuels résidus d’huile doivent être enlevés. augmentez lentement le régime du moteur et contrôlez tous les raccords afin de dépister d'éventuelles fuites. Démarrez le moteur jusqu'à ce que 300 ml d'huile au moins soient sortis de la conduite d'alimentation. Le réglage de l'actuator (soupape de régulation) a déjà été effectué dans nos ateliers. le plus important étant le bouchon de l'alimentation d'huile. Démarrez le moteur pendant une minute sans que le turbo ne s’enclenche. 7 Contrôlez la pression d'huile Utilisez un bac collecteur propre pour recueillir l'huile usagée de la conduite d'alimentation d'huile. 5 Contrôlez la condition du moteur Si le moteur est en mauvais état. Cela suffit pour éliminer les résidus sans endommager le turbo. Lorsque le moteur est chaud. Si un refroidisseur intermédiaire est installé. Le flexible du turbo vers le moteur doit lui aussi être soigneusement contrôlé. En effet. veillez à ce qu’aucune saleté ne puisse pénétrer dans le carter central du turbo. Laissez ensuite le moteur tourner au ralenti pendant cinq à dix minutes. Ceux-ci doivent être enlevés. contrôles au cours du montage du turbo 12 Contrôlez la pression du turbo Utiliser un manomètre à turbo pour contrôler la pression de celuici. Contrôlez soigneusement ce point. 2 3 .9. Nous avons ces sets de manomètres dans notre assortiment. Le turbo souffle alors cette huile en direction du moteur. 11 Contrôlez les raccords Pendant le test. la dépression dans le bloc moteur entraine des fuites d'huile au niveau du turbo. lIsTe de conTrôle qualITé Manuel turbo 9 Enlevez tous les bouchons de fermeture Des capots de fermeture ont été montés sur le turbo afin d’éviter que des objets étrangers ne pénètrent à l’intérieur durant le transport. cela a une incidence sur le turbo. Pour cela. Un collecteur qui présente des fissures risque d'endommager le nouveau turbo. 10 Contrôlez l'alimentation d'huile Montez l'alimentation d'huile soigneusement. resserrez tous les assemblages boulonnés.

dans l’aTelIer Manuel turbo  . Le processus de nettoyage Au départ. la pression d’huile pouvait augmenter dans le turbo? Et que cela entraînera à coup sûr une fuite d’huile dans le turbo? Saviez-vous que… .. Le carter de paliers reçoit encore un posttraitement sous la forme d’un bain de nettoyage aux ultrasons. où chaque pièce est contrôlée avec grande précision au niveau des tolérances. contrôle et équilibrage. nous utilisons une autre machine à sabler qui fonctionne avec une perle en verre céramique (photo 10. Là aussi. les pièces sont réalisées en série avec certaines marges et tolérances.Turbo Hoet fournit des turbocompresseurs révisés pour chaque type de moteur. Ensuite.1 Processus de nettoyage Saviez-vous que… . Le processus de traitement de surface Les pièces en fonte sont automatiquement sablées avec un jet fort. à savoir le traitement de surface.1). Ce processus peut en revanche causer des soucis de dépassement des tolérances. Pour terminer. 10. sans une attention particulière pour chaque pièce distincte.2).2 Machine à sabler  10. On utilise pour cela une machine à laver spéciale et un four industriel. afin de s’assurer qu’aucune saleté ne subsiste. traitement de surface. En effet. Ces quatre spécialités veillent à ce que le turbocompresseur révisé égale ou même dépasse la qualité d’un turbo neuf. Un turbocompresseur révisé est donc contrôlé plus scrupuleusement qu’un produit de série. lors de la production en usine. L’atelier connaît quatre disciplines spécialisées: nettoyage.les modifications à un turbo n’étaient pas bonnes pour sa durée de vie? Rouler avec une pression de turbo augmentée peut entraîner des dégâts aux paliers du turbo. les pièces sont soigneusement nettoyées (photo 10. C’est pourquoi la deuxième étape doit également être effectuée soigneusement. la matière peut se déformer et ne plus rentrer dans les tolérances.. puis dirigées vers le processus suivant dans l’atelier avancé. Ce n’est pas le cas pour la révision d’un turbo. Pour les pièces en aluminium. le turbo est démonté et analysé. 10.. qui peut poser problème ultérieurement. toutes les pièces sont graissées afin d’éviter la formation de rouille.un moteur en mauvais état avait une mauvaise pression de carter et que de ce fait..

dans l’aTelIer Manuel turbo Le processus de contrôle La rectitude de l’arbre de turbine doit être contrôlée avant qu’il puisse être monté dans le mécanisme d’un turbo. Les points d’encastrement de l’arbre de turbine et le carter de paliers du turbo sont mesurés à l’aide d’un outil manuel afin de vérifier s’ils tombent dans les tolérances (photo 10.5 Equilibreuse d’ensemble tournant Dès qu’un turbo a passé le contrôle final. La raison est simple.4 Machine d’équilibrage Schenck 10. une machine imposée par les grands fabricants de turbo.000 tours par minute. Ceci est contrôlé pour le régime qui peut être atteint sur le moteur. En dernier lieu. puisque les régimes d’un turbo moderne dépassent entre-temps les 220. 10. Après l’équilibrage.6). toute forme de déséquilibre entraîne à terme ou immédiatement des dégâts importants à l’intérieur du turbocompresseur. nous utilisons une machine d’équilibrage Schenck (photo 10. 10. il est en parfait état de marche. A cet effet. Le processus d’équilibrage L’équilibrage est l’une des parties les plus importantes de la révision d’un turbo. Nous utilisons pour cela un Vibration Sorting Rig (photo 10. il faut encore mesurer le jeu sur l’arbre et le comparer aux données du constructeur. c’est la soupape de régulation de pression qui est réglée selon les valeurs d’usine. Il s’agit d’un test final idéal avant de monter le turbo révisé sur le moteur. Pour terminer.3). Ensuite. nous contrôlons la présence d’éventuelles vibrations sur les turbocompresseurs qui pourraient entraîner un bruit excessif.10. il est très important de bien équilibrer les roues dynamiquement.5). Pour l’équilibrage des turbos. il est indispensable d’équilibrer l’ensemble tournant sur une équilibreuse prévue à cet effet (photo 10.3 Processus de contrôle 10. Avec de tels régimes. Cela signifie : avec deux plans de correction.6 Vibration Sorting Rig   . Etant donné que les composantes n’ont pas toutes été équilibrées individuellement.4). Les processus d’équilibrage extrêmement précis veillent notamment à ce qu’aucun détail ne soit oublié. Chaque composant doit être équilibré séparément. les composants doivent être montés de manière à ce que le turbo devienne un ensemble tournant. On utilise à cet effet une machine à mesurer la rectitude.

Juste après la Deuxième Guerre mondiale. Il ne peut pas être coulé dans le bon moule. Faire tourner un peu le moteur au ralenti. La roue de turbine « mélange » l’air et le carburant. D. Le phénomène selon lequel un turbo ne commence réellement à ner après avoir coupé un moteur turbo? A. B. à cause du succès croissant de la Formule 1. D. Puissance moteur plus élevée. C. C. L’espace sous le capot moteur où le turbo doit être placé selon l’usine. Question 5 Question 7 Quelle est la raison pour laquelle la pompe Qu’entend-on par « trou à l’accélération »? du liquide de refroidissement et la pompe à huile continuent généralement à fonctionA. L’injection de carburant supplémentaire entraîne un effet de turbine qui fait que le moteur tourne mieux. C. La lubrification encore présente protège les paliers. afin de pouvoir amener l’huile et éviter le contact métallique. D. Entre les deux guerres mondiales. B. D. Pour évacuer la chaleur du turbo et éviter des tensions de matériaux. C. ne pas couper le moteur immédiatement. B. C. Les réponses B et C sont toutes les deux correctes. Faire régulièrement – de préférence une fois par mois – l’entretien avec une huile adaptée à cet effet. Le diamètre du mécanisme du carter de paliers. D. rapport poids/ puissance plus favorable.Test à choix multiple Question 1 Comment fonctionne un turbo? A. D. fonctionner qu’à un certain régime. C. sinon la pression d’huile va tomber et une usure peut se produire par contact métallique. D. Les réponses B et C sont toutes les deux correctes. Il n’est pas suffisamment solide pour supporter des dégâts causés par des objets étrangers. émissions plus faibles. afin que le carter de turbine puisse rester à température constante et que l’huile moteur subisse moins de contraintes thermiques afin d’éviter une « carbonisation ». Question 6 Quelle mesure évite les dégâts aux paliers du turbo? A. usure moteur plus faible. rapport poids/ puissance plus favorable. Il fondrait aux températures d’échappement courantes dans un turbo. Par l’huile lubrifiante. Juste avant le début du 20e siècle. Après un démarrage à froid. L’apport d’air comprimé assure une meilleure combustion et une puissance plus élevée. Les limites des possibilités de modification pour gonfler soimême un turbo. B. Question 2 Durant quelle période est né le premier turbo? A. Puissance moteur plus élevée. Question 8 L’aluminium n’est pas utilisé pour les arbres de turbine parce que: A. rapport poids/puissance plus favorable. processus de combustion plus efficace. C. ce qui entraîne une meilleure combustion. émissions plus faibles. B. D. B. TesT à choIx MulTIple Manuel turbo  . L’apport d’air et de carburant supplémentaires entraîne une puissance moteur plus élevée. C. B. Par la température plus basse de l’air extérieur. avant l’an 1900. Après un trajet long ou intense. Puissance moteur plus élevée à bas régime. Personne ne l’a encore essayé.  11. B. Question 4 Avec quoi l’air du turbo peut-il être refroidi? A. Question 3 Citez quatre avantages d’un turbocompresseur: A. émissions plus faibles. Dans les années cinquante. Par un intercooler. Puissance moteur plus élevée à haut régime. émissions plus faibles. C’est nécessaire pour vider les conduites. processus de combustion plus efficace. processus de combustion plus efficace. rapport poids/puissance plus favorable. ne pas accélérer immédiatement. avec l’entrée en scène du moteur à essence.

Ce dispositif de commande contrôle la position des vannes variables. 1C 2A 3A 4C 5D 6B 7B 8C 9D 10C 0 11. Une commande plus rapide des vannes variables dans les turbocompresseurs. Le turbo est devenu un ensemble plus complexe. TesT à choIx MulTIple . Ce dispositif de commande communique avec la gestion du moteur. Question 10 L’avantage d’un turbo variable par rapport à un turbo ordinaire est le suivant: A. B. C. L’utilisation de vannes variables pour pouvoir varier ainsi l’entrée du turbo. C. D. B. Ce dispositif de commande est utilisé tant dans les moteurs diesel que dans les moteurs à essence.Question 9 Laquelle des affirmations suivantes au sujet des dispositifs de commande électroniques n’est pas correcte? A. Assurer une pression de turbo plus importante uniquement dans le régime plus bas du moteur. Ce dispositif de commande assure un meilleur contrôle sur la pression du turbo et la vitesse de l’arbre de turbine. D.

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