Bab 1 Struktur Pesawat Udara

Menurut definisi FAA (Badan Penerbangan Amerika Serikat) di FAR (Federal Aviation Regulation) saat ini yang juga diadopsi oleh Indonesian CASR (Civil Aviation Safety Regulation), Part 1, Definition and Abbreviations, aircraft adalah sebuah perangkat yang digunakan atau dimaksudkan untuk digunakan dalam penerbangan. Kategori aircraft untuk sertifikasi penerbangnya dalam hal ini adalah airplane, rotorcraft, lighterthan-air, powered lift, dan glider. Part 1 tersebut juga mendefinisikan airplane/ pesawat terbang sebagai: digerakkan mesin, sayap tetap yang lebih berat dari udara, dalam penerbangannya ditahan oleh reaksi dinamis dari udara yang berlawanan arah dengan sayapnya. Bab ini menyediakan sedikit pengenalan terhadap pesawat terbang (airplane) dan komponen-komponen utamanya. KOMPONEN UTAMA Meskipun pesawat terbang dirancang untuk berbagai keperluan, kebanyakan mempunyai komponen utama yang sama satu dengan lainnya. Karakter utama dari sebuah pesawat terbang ditentukan oleh tujuan awal rancangannya. Kebanyakan struktur pesawat terdiri dari fuselage (badan pesawat), sayap, empennage (bagian belakang), roda pendaratan, dan mesin.

Komponen Utama Pesawat Udara

FUSELAGE Yang dimaksud dengan Fuselage adalah kabin dan atau kokpit, yang berisi kursi untuk penumpangnya

dan pengendali pesawat. Sebagai tambahan, fuselage juga bisa terdiri dari ruang kargo dan titik-titik penghubung bagi komponen utama pesawat yang lainnya. Beberapa pesawat menggunakan struktur open truss. Fuselage dengan tipe open truss terbentuk dari tabung baja atau aluminium. Kekuatan dan kepadatan didapat dari pengelasan tabung-tabung secara bersama yang membentuk bangun segitiga yang disebut trusses.

Warren Truss Konstruksi dari Warren truss membuat bentuk sarang dengan batang-batang longerons, juga batang diagonal dan vertikal. Untuk mengurangi berat maka pesawat kecil menggunakan tabung aluminium alloy yang di rivet atau di sekrup menjadi satu bagian dengan bagian yang berhadapan membentuk kerangka. Setelah teknologi berkembang, perancang pesawat mulai melapisi batang-batang truss untuk membuat pesawat lebih streamline, dan meningkatkan kinerja. Awalnya dengan menggunakan kain fabric, yang dapat membengkokkan logam yang ringan seperti aluminium. Dalam beberapa keadaan, kulit luar dapat mendukung semua atau sebagian dari beban yang ditanggung oleh pesawat. Sebagian besar pesawat modern menggunakan struktur kulit yang diketatkan (stressed) yang dikenal dengan nama konstruksi monocoque atau semi-monocoque. Rancangan monocoque menggunakan kulit (logam) yang diketatkan untuk menanggung semua beban (load). Ini adalah struktur yang sangat kuat tapi tidak bisa mentoleransi kerusakan berupa goresan atau penyok (berubah/deformasi). Karakteristik ini dapat dijelaskan dengan menggunakan kaleng aluminium tipis minuman ringan. Kita dapat menekan kaleng tersebut dengan kuat tanpa merusak kaleng. Tapi kalau kaleng tersebut sudah penyok sedikit saja, maka akan lebih mudah untuk membengkokkannya.

Konstruksi Monocoque Konstruksi monocoque yang sebenarnya terdiri dari kulit, former (pembentuk) dan bulkhead (penahan).

Former dan bulkhead memberi bentuk pada fuselage. Karena tidak ada kerangka maka kulit haruslah cukup kuat untuk menjaga kepadatan/kekuatan fuselage. Jadi, masalah yang cukup penting dalam konstruksi monocoque adalah menjaga konstruksi agar cukup kuat sementara berat juga harus diperhatikan agar tidak melebihi batasan. Karena batasan inilah maka struktur semi-monocoque digunakan di banyak pesawat masa kini. Sistem semi-monocoque menggunakan sub-struktur dimana kulit pesawat ditempelkan. Sub-struktur ini, yang terdiri dari bulkhead dan/atau former terbuat dari berbagai ukuran dan kerangka, memperkuat kulit pesawat dengan menyerap sebagian dari gaya beban dari fuselage. Bagian utama dari fuselage juga termasuk titik sambungan sayap dan sebuah firewall.

Konstruksi Semi-monocoque Pada pesawat bermesin tunggal, mesinnya biasanya disambungkan di depan fuselage. Ada pembatas tahan-api di antara bagian belakang mesin dengan kokpit atau kabin untuk melindungi penerbang dan penumpangnya dari api akibat kecelakaan. Pembatas inilah yang disebut dengan firewall dan biasanya dibuat dari material tahan panas seperti baja.

SAYAP Sayap adalah airfoil yang disambungkan di masing-masing sisi fuselage dan merupakan permukaan

yang mengangkat pesawat di udara. Terdapat berbagai macam rancangan sayap, ukuran dan bentuk yang digunakan oleh pabrik pesawat. Setiap rancangan sayap memenuhi kebutuhan dari kinerja yang diharapkan untuk rancangan pesawat tertentu. Bagaimana sayap dapat membuat gaya angkat (lift) akan diterangkan di bab terkait. Sayap dapat dipasang di posisi atas, tengah atau bawah dari fuselage. Rancangan ini disebut high-, middan low-wing. Jumlah sayap juga berbeda-beda. Pesawat terbang dengan satu set sayap disebut monoplane, sedangkan pesawat terbang dengan dua set sayap disebut biplane.

Pada sebagian besar pesawat modern. Beberapa high-wing dan sebagian besar low-wing mempunyai rancangan full-cantilever yang dirancang untuk menahan beban tanpa tambahan strut di luarnya. tanki bahan bakar biasanya adalah bagian dari struktur sayap atau tangki yang fleksibel yang dipasang di dalam sayap. Semua itu kemudian diperkuat oleh truss. . Ibeam. Rib menentukan bentuk dan ketebalan dari sayap (airfoil).Monoplane dan biplane Banyak pesawat dengan sayap di atas (high-wing) mempunyai tiang penahan di luar atau disebut dengan wing-strut yang menyerap beban penerbangan dan pendaratan dari strut ke struktur fuselage. tipe struktur sayap ini disebut semi-cantilever. Struktur utama dari bagian sayap adalah spar. tabung atau perangkat lain termasuk kulit pesawat. rib dan stringer. Karena biasanya wing-strut ini tersambung di tengah sayap.

Aileron (kemudi guling) biasanya dimulai dari tengah-tengah sayap ke ujung luar sayap (wingtip) dan bekerja dengan gerakan yang berlawanan untuk membuat gaya aerodinamis yang membuat pesawat untuk berguling ke kiri atau ke kanan. flap bergerak dengan arah yang sama ke bawah untuk menambah gaya angkat sayap pada waktu lepas landas dan mendarat. dan satu atau lebih trim tab. • EMPENNAGE Nama yang benar untuk bagian ekor dari pesawat adalah empennage. Pada waktu diturunkan. Flap biasanya sama rata dengan permukaan sayap pada waktu pesawat sedang menjelajah. Sedangkan permukaan yang bergerak termasuk rudder.Komponen sayap Di sisi belakang atau trailing edge dari sayap. elevator. Sedangkan flap biasanya dari dekat fuselage ke arah luar sampai tengah-tengah sayap. Empennage terdiri dari seluruh ekor pesawat. ada 2 tipe permukaan pengendali (control surface) yang disebut aileron dan flap. Komponen Empennage . termasuk permukaan yang tetap/diam seperti vertical stabilizer dan horizontal stabilizer.

Tipe ini disebut stabilator dan digerakkan dengan menggunakan batang kemudi. Trim tab berukuran kecil dan bagian yang dapat digerakkan dari trailing edge-nya kemudi. Hal ini menyebabkan beban aerodinamis di ekor dan menyebabkan hidung pesawat bergerak naik. seperti halnya jika kita menggerakkan elevator. maka stabilator akan berputar sehingga bagian belakang (trailing edge) akan terangkat. Rudder digunakan bersama dengan aileron untuk belok selama penerbangan. Anti-servo tab bergerak dengan gerakan yang sama dengan trailing edge dari stabilator . Trim tab dapat terpasang pada aileron. Sebagai contoh. Stabilator mempunyai anti-servo tab yang terpasang di trailing edge. Komponen Stabilator • RUDDER Rudder tersambung di bagian belakang dari vertical stabilizer. Trim tab yang dapat digerakkan dari kokpit mengurangi tekanan pada kemudi. Anti-servo tab juga berfngsi sebagai trim tab untuk mengurangi beban tekanan pada kemudi dan membantu stabilator untuk tetap pada posisi yang diinginkan. rudder digunakan untuk menggerakkan hidung pesawat ke kanan dan ke kiri. . Sedangkan elevator yang terpasang di bagian belakang horizontal stabilizer digunakan untuk menggerakkan hidung pesawat naik dan turun selama penerbangan. Selama penerbangan. Tapi merupakan satu kesatuan dari horizontal stabilizer yang dapat berputar di pusat engselnya. jika kita menarik batang kemudi. rudder dan/atau elevator.Tipe kedua dari rancangan empennage tidak membutuhkan elevator.

dan di sebagian besar pesawat bermesin tunggal. sumber vakum untuk beberapa instrumen pesawat. lepas landas atau pada waktu mendarat. Mesin ditutup oleh cowling atau di beberapa pesawat dikelilingi oleh nacelle. Jika roda ketiga bertempat di hidung pesawat. tapi pesawat terbang juga dapat dipasangi float (pelampung) untuk beroperasi di atas air atau ski. Landing Gear • POWER PLANT Power plant biasanya termasuk mesin dan baling-baling. ini disebut nosewheel. Maksud dari cowling atau nacelle adalah untuk membuat streamline aliran udara yang mengalir di sekitar mesin dan membantu mendinginkan mesin dengan mengalirkan udara di sekitar silinder. Tipe paling umum dari landing gear terdiri dari roda. taxi (bergerak di darat). dua roda utama dan roda ketiga yang bisa berada di depan atau di belakang pesawat. Landing gear terdiri dari 3 roda.• LANDING GEAR Landing gear/ roda pesawat adalah penopang utama pesawat pada waktu parkir. Fungsi utama dari mesin adalah menyediakan tenaga untuk memutar baling-baling. mengubah putaran mesin menjadi gaya yang bergerak ke depan yang disebut thrust yang membantu menggerakkan pesawat melewati udara. Nosewheel atau tailwheel yang dapat dikemudikan membuat pesawat dapat dikendalikan pada waktu beroperasi di darat. . untuk mendarat di salju. Landing gear yang memakai roda dibelakang disebut conventional wheel. menyediakan pemanas untuk penerbang dan penumpangnya. yang terpasang di depan mesin. Pesawat terbang dengan conventional wheel juga kadang-kadang disebut dengan pesawat tailwheel. Baling-baling. dan rancangannya disebut tricycle gear. Mesin juga menghasilkan tenaga listrik.

Power Plant .

Karena alasan ini maka berat atmosfir di ketinggian 18000 kaki hanyalah setengah dari beratnya di permukaan laut. udara berbeda dari daratan dan lautan karena terdiri dari campuran banyak gas. memiliki berat dan memiliki gaya. Karena udara memiliki massa dan berat. rata-rata tekanan yang diterima pada tubuh manusia oleh atmosfir adalah sekitar 14. Maka. maka gaya yang dimilikinya bekerja secara sama-rata ke semua arah. berat dan bentuk yang tak tetap.7 pon/inci. indikator rate-of-climb (kecepatan menanjak). Atmosfir terdiri dari 78 persen nitrogen. gas akan memenuhi sebuah bejana tempat dia ditaruh. dan menggerakkan beberapa instrumen penerbangan penting dalam pesawat udara. mempunyai kemampuan untuk mengalir dan berubah bentuk ketika harus menyeimbangkan perbedaan tekanan yang kecil sekalipun. karena kurangnya kohesi molekul. sedangkan unsur yang lebih ringan akan terangkat ke bagian yang lebih tinggi. diskusi ini terutama berisi tentang tekanan atmosfir. udara juga seperti halnya benda lain. Karena beberapa unsur lebih berat dari yang lainnya.7 pon (lbs) pada setiap inci persegi. 21 persen oksigen dan 1 persen gas-gas yang lainnya. Tapi. membantu mengangkat pesawat. indikator airspeed (kecepatan udara). Karena udara merupakan zat cair. Udara memiliki massa. Jika .Bab 2 Prinsip Penerbangan • STRUKTUR ATMOSFIR Atmosfir tempat dimana sebuah penerbangan dilakukan adalah gumpalan udara yang mengelilingi bumi dan melekat di permukaannya. tapi memiliki massa dan dipengaruhi oleh gaya gravitasi. atau 22. Sebagai contoh. maka ia disebut benda. Udara seperti halnya fluida lain. seperti argon dan helium.92 inci dari air raksa. Tekanan atmosfir ini adalah faktor penting dari perubahan cuaca. maka ada kecenderungan alami bagi unsur yang lebih berat seperti oksigen untuk berada di permukaan bumi. dan efek gayanya pada udara disebut tekanan (pressure). Tekanan Atmosfir Meskipun banyak sekali macamnya tekanan. Hal ini menerangkan mengapa sebagian besar oksigen berada di bawah ketinggian 35000 kaki. makin tinggi makin berkurang udara di atas. dan sebagai sebuah benda maka ia akan bereaksi pada hukumhukum fisik seperti halnya benda gas yang lain. Instrumen-instrumen ini adalah altimeter (penunjuk ketinggian). Meskipun udara sangat ringan.tapi karena ketebalannya terbatas. Pada kondisi baku di permukaan laut. dan penunjuk tekanan manifold. bagaimanapun. Kepadatan udara mempunyai efek yang berarti pada kemampuan pesawat terbang. Karena memiliki berat di permukaan bumi. Jumlah udaranya juga sebanyak jumlah daratan dan lautan. maka udara memberikan tekanan ratarata 14. mengembang atau mengkerut untuk menyesuaikan bentuknya dengan dibatasi oleh bentuk bejana tersebut.

yang pertama hangat dan basah (keduanya cenderung meringankan udara) dan kedua adalah dingin dan kering (keduanya memperberat udara). Tekanan. Pada waktu udara ditekan. suhu dan tekanan. Pada kenyataannya. Sebaliknya. Maka. dan kelembaban mempunyai pengaruh besar pada kinerja pesawat terbang. keduanya berkurang sesuai dengan bertambahnya ketinggian. Efek tekanan pada kepadatan udara Karena udara adalah gas. Makin tinggi suhu. • HUKUM NEWTON TENTANG GERAK DAN GAYA Pada abad ke 17. udara basah lebih ringan daripada udara kering. Pernyataan ini hanya benar pada nilai tekanan yang konstan. konsekwensinya. sejumlah udara pada tekanan yang lebih rendah berisi udara dengan massa yang lebih rendah. yang disebut hukum Newton adalah sebagai . suhu. Uap air lebih ringan dari udara. 2. Kepadatan juga dapat diperkirakan menurun jika ketinggian bertambah. Sebaliknya pada waktu tekanan di sebuah volume udara berkurang. Di atmosfir. Sejumlah kecil uap air terdapat dalam atmosfir hampir dapat diabaikan pada kondisi-kondisi tertentu.dengan kondisi tertentu-. tapi semua yang kita tahu tentang gerakan mengacu pada tiga hukum dasarnya. thrust (gaya dorong) karena efisiensi baling-baling menjadi berkurang pada udara tipis. kepadatan udara berubah-ubah secara terbalik dengan perubahan suhu. makin banyak jumlah uap air yang dapat dibawa oleh udara. Bagaimanapun. berkurangnya suhu menambah kepadatan. kepadatannya berkurang.udara berkurang kepadatannya maka akan berakibat berkurangnya: 1. tenaga. Hukum ini. Jika tekanan bertambah dua kali maka kepadatan akan bertambah dua kali. Sir Isaac Newton. Memang pada saat itu dia tidak memikirkan tentang pesawat terbang. Efek kelembaban udara Pada paragraf sebelumnya diasumsikan bahwa udara kering sempurna. karena efek mereka pada kepadatan udara. contoh yang pertama pasti lebih renggang dari yang kedua. maka dapat ditekan atau dikembangkan. Maka. Dengan kata lain. Ketika membandingkan dua massa udara yang berbeda. . tapi pada kondisi yang lain kelembaban udara dapat menjadi faktor penting pada kinerja pesawat udara. karena mesin mendapatkan udara yang lebih sedikit. mengemukakan 3 hukum dasar tentang gerak. mempunyai efek yang dominan. Pada kenyataannya kepadatan adalah berbanding lurus secara proporsional dengan tekanan. udara tidak pernah benar-benar kering. seorang filosof dan ahli matematika. lift (gaya angkat) karena udara tipis memberikan gaya yang lebih sedikit pada airfoil. udara mengembang dan menempati tempat yang lebih besar. 3. jumlah udara yang lebih banyak dapat menempati sebuah volume. Hal ini benar hanya jika pada suhu yang tetap. Udara basah paling ringan atau paling renggang pada waktu. jatuhnya tekanan pada ketinggian yang bertambah. dan jika tekanan dikurangi maka kepadatan juga akan berkurang. dan memiliki efek dengan kepadatan udara. mengandung jumlah maksimum uap air. Efek suhu pada kepadatan udara Efek dari bertambahnya suhu pada sebuah benda adalah berkurangnya kepadatan.

Gerakan dari semua kendaraan adalah gambaran yang jelas dari hukum ketiga Newton. benda kedua akan memberikan gaya pada benda pertama. maka kecepatan udara setempat di bagian atas akan lebih cepat dari pada di bagian bawah. baling-baling bergerak dan menekan udara ke belakang. . gaya yang sama dan dengan arah kebalikannya menekan kembali mesin dan menekan pesawat ke depan. atau seorang balita yang belajar berjalan adalah fenomena yang diterangkan oleh hukum ini. Sebuah pesawat yang parkir di ramp akan tetap diam sampai ada sebuah gaya yang cukup untuk melawan inersia diberikan pada pesawat tersebut. (Dalam bahasa sederhananya: Percepatan sebuah benda yang diberi gaya adalah sebanding dengan besar gaya dan berbanding terbalik dengan massa benda. Pada sebuah silinder yang berputar dengan bagian atas bergerak searah dengan aliran udara. Begitu pesawat tersebut bergerak. akibatnya udara menekan baling-baling (juga pesawatnya) pada arah yang berlawanan. maka inersia yang dimiliki menjaga pesawat agar tetap bergerak. tak ada yang mulai atau berhenti bergerak sampai ada gaya dari luar benda tersebut yang menyebabkan benda tersebut bergerak atau berhenti bergerak. termasuk mulai bergerak dari posisi diam (akselerasi positif) dan berhenti dari posisi bergerak (akselerasi negatif atau deselerasi). Dengan sederhana. Editor). tergantung juga dari bermacam-macam gaya yang bekerja pada pesawat tersebut. Senapan yang terhentak ke belakang pada waktu ditembakkan adalah contoh yang jelas dari hukum Newton yang ketiga ini. hukum inersia. Perenang lomba yang menekan tembok kolam renang pada waktu berbalik. secara alami.berikut: Hukum pertama Newton: Sebuah benda yang diam akan tetap diam. dengan sebuah gaya dengan kekuatan yang sama tapi berbeda arah. Gaya-gaya tersebut mungkin menambah gerakan pesawat.ke depan. Pada sebuah pesawat jet. mesin menghembus tekanan udara panas ke belakang. Hukum ini meliputi kedua perubahan yaitu arah dan kecepatan. jika sebuah benda diberikan aksi oleh sebuah gaya yang konstan. yang berkurang jika jaraknya makin jauh dari silinder. atau memperlambat atau mengubah arah pesawat. Pada sebuah pesawat. hasilnya adalah akselerasi kebalikan yang proporsional dengan massa benda tersebut dan searah dengan gaya yang diberikan. • EFEK MAGNUS Penjelasan tentang gaya angkat (lift) dapat dijelaskan dengan melihat pada sebuah silinder yang berputar di aliran udara. Hukum ketiga Newton menyatakan bahwa: ketika sebuah benda memberikan gaya pada benda lain. Yang sedang dibahas di sini adalah faktor-faktor yang terlibat dalam mengatasi Hukum Newton yang pertama. dan sebuah benda yang bergerak akan cenderung tetap bergerak dengan kecepatan dan arah yang sama. Hukum kedua Newton mengatakan. Kecepatan lokal di dekat silinder adalah terdiri dari kecepatan aliran udara dan kecepatan putaran silinder.

Sebuah airfoil dengan angle of attack yang positif membentuk sirkulasi udara pada waktu ujung sayap belakang (trailing edge) yang tajam memaksa titik stagnasi di belakang “trailing edge” sedangkan titik stagnasi depan di bawah “leading edge” (ujung sayap bagian depan). Titik stagnasi yang lain adalah titik “B” ketika kedua aliran udara bergabung dan melanjutkan dengan Sekarang kecepatan kita yang sama. Daerah bertekanan rendah mengakibatkan antara sirkulasi dan gaya angkat (lift). gaya ke atas yang dikenal dengan “Efek Magnus”. sebagian ke atas dan sebagian ke bawah.Seperti terlihat dalam gambar. Perbedaan kecepatan di permukaan melibatkan perbedaan tekanan. sebuah titik stagnasi terbentuk di mana aliran udara yang mengenai permukaan terpisah. dengan tekanan yang lebih rendah di atas dibandingkan dengan tekanan yang ada di bawah. di memiliki 'upwash' depan silinder berputar tersebut dan 'downwash' di belakang. Sirkulasi udara yang disebabkan secara mekanis menggambarkan hubungan . di titik “A”.

dia menyatakan bahwa pertambahan kecepatan atau aliran akan menyebabkan pengurangan dari tekanan fluida tersebut. Di lehernya. di saluran keluar. Sebuah analogi yang tepat bisa dibuat dari air yang mengalir melewati selang air.• PRINSIP TEKANAN BERNOULLI Setengah abad setelah Sir Newton memaparkan hukumnya. aliran udara menjadi semakin cepat dan tekanan berkurang. Diameter saluran masuk sama dengan diameter saluran keluar. aliran udara melambat dan tekanan bertambah. Sebuah aplikasi praktis dari teori Bernoulli adalah tabung venturi. Jika udara dianggap sebagai sebuah benda dan disetujui bahwa udara mengikuti hukum di atas maka kita dapat mulai melihat bagaimana dan kenapa sebuah sayap pesawat dapat menghasilkan daya angkat sewaktu sayap pesawat tersebut bergerak melalui udara. Air yang mengalir melalui selang dengan garis tengah (diameter) yang tetap (konstan) akan mendesak dengan tekanan yang sama di seluruh selang. Hasil yang sama dapat dihasilkan jika sebuah benda padat dengan bentuk yang streamline (airfoil) dikenakan pada selang tersebut. • RANCANGAN AIRFOIL . maka kecepatan aliran air akan bertambah di titik tersebut. Daniel Bernoulli. Maka jika ada bagian dari selang yang mengkerut. menerangkan bagaimana tekanan dari sebuah fluida yang bergerak (cairan ataupun gas) berubahubah sesuai dengan kecepatan dari gerakan. Prinsip yang sama ini adalah dasar dari pengukuran kecepatan udara (aliran fluida) dan untuk analisa kemampuan airfoil untuk membuat daya angkat. Hal inilah yang terjadi pada udara yang lewat di atas sayap pesawat yang melengkung. Tabung venturi mempunyai saluran masuk yang menyempit di lehernya (titik yang mengkerut) dan sebuah saluran keluar yang diameternya membesar di belakangnya. maka hal tersebut tidak hanya menambah kecepatan aliran tapi juga mengurangi tekanan di titik tersebut. maka hal tersebut akan mengubah tekanan dari air di titik tersebut. Dengan asumsi volume yang sama dari air mengalir melalui bagian selang yang ditekan tersebut pada perioda waktu yang sama sebelum selang ditekan. Secara khusus. Jika misalnya selang tersebut ditekan dengan jari di satu tempat. maka akan membatasi daerah yang dialiri oleh air. seorang ahli matematika dari Swiss. tapi kalau diameter sebagian dari selang ditambah atau dikurangi.

yang biasanya adalah lebih datar. sudah dibahas secara umum pertanyaan bagaimana sebuah sayap pesawat dapat menerbangkan pesawat yang lebih berat daripada udara. Ujung yang menghadap ke arah depan yang dinamakan leading edge. Udara beraksi dengan berbagai cara ketika diberikan tekanan dan kecepatan yang berbeda-beda. Hasil dari airfoil (sayap) yang bergerak (dengan cara apapun) di udara. yaitu airfoil yang dirancang untuk menghasilkan gaya angkat. diskusi dan keterangan dari struktur airfoil ini. Sebuah garis referensi yang biasanya digunakan untuk membahas airfoil adalah chord line.Garis rata-rata ini adalah jarak yang sama antara semua titik dari garis permukaan/ kontur sayap. tapi diskusi akan dibatasi pada bagian yang sangat cukup penting bagi penerbang dalam penerbangan. Mungkin keterangannya dapat disederhanakan dengan konsep dasar yang menyatakan bahwa daya angkat (lift) adalah hasil dari aliran fluida (udara) di sekitar sebuah airfoil – atau dalam bahasa sehari-hari. Karena airfoil yang menghasilkan gaya dengan gerakannya melalui udara. untuk mendapatkan aksi gaya yang lebih besar dari beratnya. seperti potongan sayap. kita dapat melihat beberapa karakteristik rancangan yang jelas .Di bagian yang menerangkan penemuan Newton dan Bernoulli. sedangkan ujung yang lain yang disebut trailing edge. seperti halnya beberapa materi yang diterangkan pada diskusi awal mengenai teori Newton dan Bernoulli akan dipaparkan juga. cukup sempit dan meruncing. Sebuah struktur airfoil dirancang untuk mendapat reaksi pada permukaannya dari udara yang mengalir melalui sebuah struktur. Perhatikan bahwa ada perbedaan kurva dari bagian atas dan bagian bawah dari permukaan airfoil (kurva ini disebut camber). Camber dari permukaan atas lebih melengkung dibandingkan dengan permukaan bawah. dilakukan dengan membentuk sayap sedemikian rupa sehingga mengambil keuntungan dari reaksi udara terhadap hukum fisika . Sebuah garis referensi yang lain digambar dari leading edge sampai trailing edge disebut garis camber rata-rata (mean camber line). Jarak dari chord line ini ke bagian atas permukaan dan bagian bawah permukaan sayap menunjukkan besarnya camber bagian atas dan camber bagian bawah. sebuah garis lurus yang digambar melalui bentuk airfoil dan meghubungkan ujung dari leading dan trailing edge. dan bundar. Pada gambar di atas perhatikan bahwa ada dua bentuk ekstrim dari airfoil juga berbeda dalam penampilannya. Dengan melihat pada bentuk airfoil yang umum. Konstruksi sayap.

tentunya. Sudah dipelajari bertahun-tahun yang lalu. secara harfiah mengubah bentuk airfoil kembali pada bentuk klasik cekung. Jika sayap dibentuk sedemikian rupa sehingga menghasilkan daya angkat (lift) yang lebih besar dari berat pesawat itu sendiri. jika semua daya angkat yang dibutuhkan bisa didapatkan dari membelokkan udara oleh permukaan bagian bawah sayap. Gambar berikut memperlihatkan beberapa bentuk airfoil. di saat yang sama aliran udara yang menabrak bagian atas dari lengkungan leading edge sayap akan dibelokkan ke atas. Keseimbangan dari daya angkat yang dibutuhkan untuk mendukung pesawat datang dari aliran udara di atas sayap. dalam beberapa kondisi. yang membuat daya angkat lebih pada kecepatan rendah. Hal ini karena tidak ada nilai konstan dan akan bervariasi. tapi juga karena berbagai rancangan sayap. Berat. Kenyataan bahwa sebagian besar daya angkat adalah hasil dari aliran udara di atas sayap. yaitu: tekanan secara positif aksi daya angkat dari aliran udara di bawah sayap dan tekanan negatif dari aksi aliran udara di atas sayap. yang menekan sayap ke atas. dan tidak cocok untuk penerbangan dengan kecepatan tinggi. dengan bentuk berbeda berdasarkan untuk keperluan apa pesawat itu dirancang. bukan hanya karena kondisi penerbangan. jet terbaru dengan kecepatan tinggi dapat mengambil keuntungan dari karakteristik daya angkat yang tinggi dari cekungan airfoil. Tidak akan ada akurat atau membuat lebih mudah. maka sebuah pesawat hanya membutuhkan sebuah sayap yang datar seperti sebuah layangan. sebuah airfoil yang streamline sempurna dan mempunyai tahanan angin yang rendah. pesawat itu akan terbang. Jadi pesawat modern memiliki airfoil yang rancangannya sangat ekstrim. sebuah bentuk sayap yang membuat aksi pada udara dan menekannya ke bawah akan membuat reaksi yang sama dari udara. Harus dimengerti bahwa airfoil yang berbeda akan mempunyai karakteristik yang berbeda pula. bahwa airfoil yang paling efisien untuk memproduksi daya angkat adalah bentuk cekung di permukaan bawah sayap. Hal ini. Beriburibu airfoil telah di tes di terowongan angin dan di penerbangan yang sesungguhnya. tapi tak ada sebuah pun airfoil yang bisa dipakai di semua kebutuhan penerbangan. harus benar-benar dipahami untuk meneruskan pelajaran penerbangan ini. kecepatan dan keperluan dari setiap pesawat akan membedakan bentuk bangun dari airfoil tersebut. kadang-kadang tidak memiliki cukup daya angkat untuk mengangkat pesawat dari permukaan bumi. Inilah kuncinya penerbangan.tertentu dan juga membuat dua aksi dari massa udara. Dengan kata lain. Kemudian diketahui bahwa rancangan ini mengorbankan terlalu banyak kecepatan ketika membuat daya angkat. Ketika aliran udara menabrak permukaan bawah sayap yang relatif datar sewaktu pesawat didongakkan dengan sudut tertentu. Bagaimanapun. bukanlah hal yang benar. Juga menarik untuk dicatat. Di lain sisi. maka udara akan dipaksa untuk bergerak ke bawah dan menghasilkan reaksi ke atas dengan gaya angkat positif. . aliran udara yang kacau yang bersirkulasi di trailing edge dari sayap dapat mengakibatkan pesawat kehilangan daya angkat dan kecepatan. bahwa pada waktu melalui perjalanan waktu ilmu rekayasa. untuk membuat persentase daya angkat yang dibangkitkan oleh bagian atas airfoil dibandingkan dengan yang didapat dari bagian bawah airfoil. Leading edge (Krueger) flaps dan trailing edge (Fowler) flaps ketika dikeluarkan dari struktur dasar sayap.

hasilnya adalah sebuah bentuk sederhana airfoil (sayap). hal ini karena molekul di atas harus menjalani jarak yang lebih jauh karena lengkungan dari permukaan yang di atas. Pertambahan kecepatan ini mengurangi tekanan di atas airfoil. Momentum adalah resistansi dari sebuah benda yang bergerak ketika arah dan besar gerakannya diubah. molekul udara yang bergerak melewati permukaan atas akan dipaksa untuk bergerak dengan kecepatan yang lebih tinggi dibandingkan dengan molekul udara yang bergerak di bawah airfoil.• TEKANAN RENDAH DI ATAS PERMUKAAN AIRFOIL Di terowongan angin atau pada sebuah penerbangan. Ketika setiap benda dipaksa untuk bergerak dalam gerakan melingkar. Prinsip Bernoulli sendiri tidak menjelaskan tentang distribusi tekanan di atas permukaan airfoil. Jika airfoil itu dinaikkan (mendongak) maka aliran udara akan menabrak dengan sebuah sudut tertentu (angle of attack). sebuah airfoil secara sederhana adalah sebuah objek streamline yang disisipkan pada aliran udara yang bergerak. Ini disebut • GAYA SENTRIPUGAL . benda tersebut akan memberikan reaksi resistansi dengan arah keluar yang berlawanan dengan pusat putaran. Diskusi tentang pengaruh momentum dari udara pada waktu mengalir melalui kurva yang berbeda-beda di dekat airfoil akan dikemukakan. Tapi kalau bentuk tetesan air itu dipotong di tengah dengan sama rata. Jika airfoilnya berbentuk tetesan air maka perubahan kecepatan dan tekanan dari aliran udara yang melewati bagian atas dan bawah akan sama di kedua sisi.

Seperti terlihat pada penggunaan teori Bernoulli pada sebuah bejana venturi. juga telah didiskusikan bagaimana sejumlah daya angkat dihasilkan oleh kondisi tekanan di bawah sayap. sebagaimana digambarkan dengan panah pendek antara C dan D. gaya turun ke belakang yang mengalir dari permukaan atas dari sayap. Kita juga harus ingat bahwa turunnya tekanan berhubungan dengan downwash. Reaksi yang sama berlaku pada aliran udara melewati permukaan atas airfoil seperti yang terjadi dibawahnya. sebuah tekanan positif dihasilkan. Tekanan yang turun ini adalah salah satu komponen dari total daya angkat. tekanan udara dari permukaan bagian atas airfoil disebarkan sehingga tekanan lebih besar di leading edge daripada tekanan atmosfir sekitarnya. menyebabkan tahanan yang kuat pada gerakan ke depan. menyebabkan udara untuk mendesak lebih dari tekanan normal di leading edge-nya airfoil. Maka dari itu.Ketika partikel udara bergerak dengan arah melengkung AB. Kembali lagi. gaya sentrifugal cenderung membuangnya ke arah panah antara A dan B. . reaksinya dari aliran ke belakang dan ke bawah menghasilkan gaya ke atas dan ke depan pada sayap. Seperti terlihat dari diskusi sebelumnya yang berhubungan dengan aksi dinamis dari udara pada saat udara mengenai permukaan bawah dari sayap. gaya sentrifugal dibalikkan dan partikel udara cenderung untuk memberi sedikit lebih tekanan dari normal pada trailing edge dari airfoil tersebut. pertambahan kecepatan udara pada bagian atas dari airfoil menyebabkan turunnya tekanan. Tapi setelah partikel udara melewati titik B (titik berbalik arah dari arah lengkungan/kurva) gaya sentrifugal cenderung untuk membuang partikel pada arah panah antara B dan C (menyebabkan berkurangnya tekanan pada airfoil). sehingga. Tapi adalah sebuah kesalahan untuk berasumsi bahwa perbedaan tekanan antara permukaan bagian atas dan bagian bawah tersebut adalah satu-satunya hasil total dari produksi daya angkat. • TEKANAN TINGGI DI BAWAH AIRFOIL Dalam bagian tentang hukum Newton yang berlaku pada gaya angkat. Efek ini berlaku sampai partikel udara mencapai titik C. tapi tekanan udara lebih sedikit daripada tekanan atmosfir sekitarnya di sebagian besar permukaan atas (B ke C). dan hukum Newton ketiga kembali dalam gambaran. Karena sifat udara yang mengalir di bawah sayap. titik kedua berbalik arah dari lengkungan aliran udara.

pada angle of attack yang besar. Pada sebuah titik di dekat leading edge. aliran udara pada hakekatnya sebenarnya berhenti (stagnation point) dan dengan bertahap kecepatannya akan bertambah. . telah diketahui bahwa pada waktu udara mengalir sepanjang permukaan dari sebuah sayap dengan angle of attack yang berbeda-beda. Kedua prinsip Bernoulli dan hukum Newton bekerja jika daya angkat diproduksi oleh sebuah airfoil. jika kecepatan fluida berkurang. Tekanan negatif pada permukaan atas sayap membuat gaya yang lebih besar dari pada tekanan positif yang mengenai permukaan bawah sayap. ketika aliran udara makin pelan di bawah sayap. kembali lagi aliran udara itu mencapai kecepatan yang sama dengan kecepatan aliran udara di permukaan atasnya. Penerbang menggunakan kecepatan pesawat (airspeed) untuk terbang dengan sudut melayang (glide angle) yang minimum. • PENYEBARAN TEKANAN Dari percobaan yang dilakukan pada model di terowongan angin dan pada pesawat sebenarnya. tekanan harus bertambah. Airspeed adalah kecepatan dari pesawat relatif terhadap massa udara tempat pesawat tersebut terbang. karena mempengaruhi posisi beban udara yang ditanggung oleh sayap pada keadaan angle of attack yang kecil dan angle of attack yang besar. Pada umumnya. Gambar di bawah menunjukkan penyebaran tekanan sepanjang airfoil pada 3 angle of attack yang berbeda-beda. sehingga menambah total daya angkat dibandingkan jika tidak ada penambahan tekanan di bagian bawah permukaan. Tapi ada aspek lain dari aliran udara ini yang harus dipelajari. pada waktu terbang (endurance) yang maksimum. Dalam rancangan struktur sayap. pergeseran pusat tekanan ini sangat penting. sebuah tekanan positif ke atas terjadi menekan sayap. Pada dasarnya. maka ditemukan bagian-bagian sepanjang permukaan di mana tekanannya adalah negatif atau kurang dari tekanan atmosfir dan juga bagian-bagian dengan tekanan positif atau lebih besar dari tekanan atmosfir. Aliran fluida atau dalam hal ini aliran udara adalah dasar dari penerbangan sebuah pesawat terbang dan merupakan produksi dari kecepatan pesawat terbang tersebut. Di titik yang sama di trailing edge. hal ini hanyalah “memperkuat tekanan positif” karena kejadian ini menambah perbedaan tekanan antara permukaan atas dan bawah dari airfoil. Kecepatan dari pesawat sangat penting untuk penerbang karena hal tersebut mempengaruhi gaya angkat dan gaya tahanan (drag) dari pesawat. dan untuk sejumlah gerakan manuver penerbangan. Sesuai dengan prinsip Bernoulli.terutama pada angle of attack yang tinggi. pusat tekanan (Center of Pressure) pindah ke depan sedangkan pada angle of attack yang kecil pusat tekanan berpindah ke bagian belakang.

Keseimbangan aerodinamis dan kemampuan kendali diatur oleh perbedaan dari pusat tekanan. . Gaya tekanan positif (+) dan negatif (–) dijumlahkan pada setiap nilai angle of attack dan didapat resultan hasilnya. Pada waktu angle of attack diubah. karakteristik penyebaran tekanan juga berubah. Pusat tekanan ditentukn oleh perhitungan dan percobaan di terowongan angin dengan cara memberikan angle of attack yang berbeda-beda pada airfoil di sepanjang jangkauan kerja normal. Total resultan tekanan diperlihatkan oleh vektor resultan gaya pada gambar di bawah.

Di sisi lain. Center of Lift (CL) bergerak maju di depan Center of Gravity. Kesulitan akan timbul karena lokasi dari CP akan berubah sesuai dengan angle of attack dari pesawat tersebut. Titik ini dinyatakan dalam persentase chord dari airfoil tersebut. Pada nilai tertentu dari angle of attack. Pada sikap (attitude) pesawat yang normal. pesawat akan selalu seimbang. Maka akan terlihat bahwa seorang perancang pesawat akan menempatkan sayap sehingga pusat tekanan (CP) akan berada pada Center of Gravity (CG). CP adalah titik di mana gaya resultan menyeberangi chord line. jika angle of attack . Karena Center of Gravity adalah titik yang tetap pada tempatnya. jika angle of attack ditambah maka CP bergerak maju ke depan dan jika angle of attack dikurangi CP akan bergerak mundur ke belakang. Sebuah CP pada 30% dari sebuah chord yang panjangnya 60 inci adalah 18 inci dari bagian belakang ujung sayap (trailing edge). membuat gaya yang cenderung menaikkan hidung pesawat atau cenderung menaikkan angle of attack ke nilai yang lebih tinggi. maka telah terbukti bahwa pada saat angle of attack bertambah.Tujuan dari penerapan vektor gaya ini adalah istilah “pusat tekanan” atau “Center of Pressure” (CP).

dan disebabkan oleh gangguan aliran udara oleh sayap. perlu ditambahkan untuk membuat pesawat seimbang secara longitudinal. • Drag. Tapi sebenarnya hal ini tidak selalu terjadi. adalah gaya dorong. dan objek-objek lain. Hal yang lain kemudian menjadi penting untuk menentukan dari beberapa bentuk chord bagaimana menyatakan titik keseimbangan. Berikut ini hal-hal yang mendefinisikan gaya-gaya tersebut dalam sebuah penerbangan yang lurus dan datar. menarik mundur. seperti yang akan dijelaskan kemudian.dikurangi. gaya tahan (drag). Keseimbangan dari gaya-gaya tersebutlah yang harus dikendalikan oleh penerbang. Di sini terlihat. Center of Lift (CL) bergerak ke belakang dan cenderung banyak mengurangi angle of attack. biasanya didefinisikan sebagai chord dari sayap khayalan yang untapered. dan kargo atau bagasi. • Thrust. Drag kebalikan dari thrust. Bab 3a Aerodinamika Penerbangan Gaya-gaya yang bekerja pada pesawat terbang Dari beberapa hal. Weight . tidak berakselerasi (stright and level. makin baik pula ketrampilan seorang penerbang. yang dihasilkan oleh mesin (powerplant)/baling-baling. awak pesawat. Sebagai aturan umum. gaya berat adalah kombinasi berat dari muatan pesawat itu sendiri. bahwa airfoil yang umum adalah tidak stabil (unstable) dan sebuah alat tambahan seperti permukaan ekor yang horisontal. adalah gaya ke belakang. Pengalaman telah memperlihatkan bahwa pesawat dengan Center of Gravity di sekitar 20 persen dari chord sayap dapat dibuat untuk menyeimbangkan pesawat dan terbang dengan memuaskan. dan beraksi kebelakang paralel dengan arah angin relatif (relative wind). bahan bakar. gaya angkat (lift) dan berat pesawat (weight). Muatan pesawat dan penyebaran berat juga mempengaruhi Center of Gravity dan menyebabkan gaya tambahan yang pada gilirannya mempengaruhi keseimbangan pesawat. unaccelerated). bagusnya kinerja penerbang dalam sebuah penerbangan bergantung pada kemampuan untuk merencanakan dan berkordinasi dengan penggunaan tenaga (power) dan kendali pesawat untuk mengubah gaya dari gaya dorong (thrust). Keseimbangan pesawat dalam sebuah penerbangan bergantung pada posisi relatif Center of Gravity (CG) dan Center of Pressure (CP) dari airfoil. • Weight. Gaya ini kebalikan dari gaya tahan (drag). thrust beraksi paralel dengan sumbu longitudinal. Chord ini yang dikenal dengan Mean Aerodynamic Chord (MAC). fuselage. Weight menarik pesawat ke bawah karena gaya gravitasi. Makin baik pemahaman dari gaya-gaya dan cara mengendalikannya. Sayap yang meruncing (tapered) mewakili berbagai macam bentuk chord sayap sepanjang sayap (wing span). yang akan mempunyai karakteristik Center of Pressure yang sama seperti sayap sebenarnya.

Keterangan biasa pada umumnya akan mengatakan (tanpa menyatakan bahwa thrust dan drag tidak sama nilainya dengan weight dan lift) bahwa thrust sama dengan drag dan lift sama dengan weight seperti yang diperlihatkan di ilustrasi di bawah. Secara sederhana semua gaya yang berlawanan adalah sama besar dan membatalkan efek dari masing-masing gaya. dan beraksi tegak lurus pada arah penerbangan melalui center of lift dari sayap. Pada waktu melayang turun (glide) sebagian vektor gaya weight diarahkan ke depan. beraksi seperti gaya lift. beraksi seperti gaya thrust. Harus dimengerti bahwa dalam penerbangan yang lurus dan mendatar (straight and level). Hal ini berlaku pada penerbangan yang mendatar atau mendaki atau menurun. Pada penerbangan yang stabil.-tidak berakselerasi-.melawan lift (gaya angkat) dan beraksi secara vertikal ke bawah melalui center of gravity dari pesawat. • Lift. Jumlah gaya ke atas (tidak hanya lift) sama dengan jumlah gaya ke bawah (tidak hanya weight) 2. Pada ilustrasi di bagian atas. bukan dibandingkan dengan lift/weight. (gaya angkat) melawan gaya dari weight. dan sebagian gaya weight. tapi kedua gaya itu juga lebih besar dari gaya berlawanan thrust/drag yang juga sama nilainya diantara keduanya. jika kapan pun arah pesawat tidak horisontal maka lift. dan dihasilkan oleh efek dinamis dari udara yang beraksi di sayap. Untuk kebenarannya. nilai dari semua vektor gaya terlihat sama. karena arahnya yang ke belakang juga beraksi sebagai drag. Pada dasarnya ini adalah pernyataan yang benar yang harus benar-benar dimengerti atau akan memberi pengertian yang menyesatkan. Jumlah gaya dorong (tidak hanya thrust) sama dengan jumlah gaya ke belakang (tidak hanya drag) Perbaikan dari rumus lama yang mengatakan “thrust sama dengan drag dan lift sama dengan weight” ini juga mempertimbangkan fakta bahwa dalam climb/terbang mendaki. sebagian gaya thrust juga diarahkan ke atas. adalah benar gaya lift/weight yang saling berlawanan adalah sama. Perhatikan gambar berikut sebagai contoh. Tidak akan ada ketidakseimbangan dalam penerbangan yang stabil dan lurus (Hukum ketiga Newton). Dengan kata lain. jumlah dari gaya yang saling berlawanan adalah sama dengan nol. Seringkali hubungan antara keempat gaya ini diterangkan dengan salah atau digambarkan dengan sedemikian rupa sehingga menjadi kurang jelas. weight. . harus dikatakan bahwa dalam keadaan stabil (steady): 1. thrust dan drag akan terbagi menjadi dua komponen. Hal ini tidak sama dengan mengatakan seluruh keempat gaya adalah sama.

Seringnya. kesulitan yang dihadapi pada saat menerangkan gaya yang bekerja pada pesawat udara adalah masalah bahasa dan artinya. pesawat terus menambah kecepatannya. Pesawat akan tetap bergerak dan bertambah kecepatannya sampai thrust dan drag menjadi sama besar.  THRUST Sebelum pesawat mulai bergerak. Alasannya bukan karena tidak ada konsekwensinya. Ketika drag sama dengan thrust. maka pesawat akan terus melambat sampai kecepatan pesawat (airspeed) tidak sanggup lagi menahan pesawat di udara.Diskusi dari konsep sebelumnya sering diabaikan dalam teks. Hal yang tidak tepat dalam bahasa ini telah menjadi alasan untuk menggunakannya sebagai argumen. penerbang telah lama mempercayai bahwa pesawat mendaki karena kelebihan gaya angkat (excess lift). buku-buku atau manual aeronautika. Meskipun gaya-gaya yang bekerja pada pesawat terbang telah ditetapkan. gaya thrust dikurangi. bukannya untuk membuatnya lebih mudah sebagai penjelasan pada prinsip-prinsip dasar penerbangan. jika gaya angkat adalah penjumlahan total dari semua “gaya ke atas”. Hal ini tidak benar jika seseorang hanya memikirkan hubungannya dengan sayap saja. . kenyataannya mempertimbangkan hanya terbang datar/level flight. Untuk menjaga kecepatan yang tetap maka thrust dan drag harus tetap sama. Selama thrust lebih kecil dari drag. maka pesawat akan melambat. thrust akan menjadi lebih besar dari drag. thrust harus digunakan. Jika dalam penerbangan yang datar (level). Tapi bagaimanapun hal ini benar. dan mendaki secara normal dan meluncur dengan mantap/steady. pesawat akan terbang dengan kecepatan yang tetap. terutama dalam sektor akademik. seperti halnya lift dan weight harus sama untuk mempertahankan ketinggian yang tetap dari pesawat. Sebaliknya jika tenaga mesin ditambah. masih diperlukan sebuah diskusi yang lebih detil tentang bagaimana penerbang menggunakannya untuk memproduksi penerbangan yang terkendali. dan berat/weight adalah gaya ke bawah yang sangat penting. Tetapi ketika merujuk ke “gaya angkat dari thrust” definisi yang sebelumnya telah dibuat untuk gaya-gaya ini tidak berlaku lagi dan membuat lebih sulit. tetaplah benar bahwa gaya angkat sayap adalah gaya ke atas yang penting. Contohnya. aerodinamika harus tapi karena bekerja teknisnya Dalam mengabaikan pada sebuah ahli diskusi ini maka ide utama dari hal gaya-gaya yang pesawat yang terbang dapat disampaikan tanpa mendalami seorang aerodinamika.

Tapi dengan mengurangi angle of attack. tapi dengan kecepatan yang lebih besar jika hubungan antara thrust dan angle of attack disesuaikan. thrust adalah sama dengan drag dan lift sama dengan weight. Kebanyakan penerbang akan mengetahui pesawat akan stall.-relatif terhadap equilibrium gaya-gaya-. Pada waktu straight & level flight ketika thrust ditambahkan dan kecepatan bertambah. beban di sayap cenderung untuk kurang dari yang diperkirakan. Untuk menjaga ketinggian penerbang dapat menambah angle of attack sebesar yang diperlukan untuk menghasilkan gaya angkat yang sama dengan berat/weight dari pesawat. menjelajah (cruising flight). Angle of attack haruslah cukup tinggi untuk menambah gaya angkat ketika kecepatannya rendah jika keseimbangan antara gaya angkat dan gaya berat harus dipertahankan. maka pesawat akan tetap berada di ketinggian yang sama. Secara kasar jangkauan kecepatan ini dapat dikelompokkan dalam 3 daerah (regim). ada komponen vertikal dari thrust yang membantu mendukung pesawat. Ada keadaan menarik dalam penerbangan straight & level dalam kecepatan rendah. Penerbangan yang datar (level flight) dengan sudut angle of attack yang sedikit negatif adalah mungkin dalam kecepatan yang sangat tinggi. dan kecepatan tinggi (high-speed). Ini buktinya. pada saat kecepatannya menjadi lebih rendah biarpun dengan power on (tenaga mesin) dibandingkan dengan power off (tenaga mesin idle)(Aliran udara melalui sayap dari baling-baling juga membantu). Karena itu. dan jika dikerjakan dengan benar maka pesawat akan tetap dalam level flight (tidak mengubah ketinggian). lift berubah. Penerbang harus mengatur angle of attack dan thrust dalam semua jangkauan kecepatan (speed regim) jika pesawat harus ditahan di ketinggian tertentu (level flight). kecepatan rendah (low-speed). membuatnya sama dengan weight. Bagaimanapun jika analisa kita hanya dibatasi dengan 4 gaya pada definisi umum yang “biasa”. Jika thrust dikurangi dan kecepatan berkurang maka gaya angkat akan lebih kecil dari berat/weight dan pesawat akan mulai turun dari ketinggiannya. bahwa level flight dapat dilakukan dengan berapa pun angle of attack . jika perubahan dilakukan dengan kordinasi yang benar. Gambar di bawah. dan waktu pesawat mulai terbang lebih lambat pesawat akan mempertahankan ketinggiannya jika penerbang memberikan thrust dan angle of attack yang sesuai. Untuk satu hal. Jika angle of attack tidak disesuaikan (dikurangi) dengan pertambahan thrust maka pesawat akan mendaki (climb). maka angle of attack harus dikurangi.Terbang straight dan level (lurus dan datar) dapat dipertahankan mulai dari terbang dengan kecepatan rendah sampai dengan kecepatan tinggi. -jika keadaan gaya yang lain adalah sama-. dengan keadaan hidung pesawat yang lebih tinggi. seseorang bisa mengatakan bahwa pada straight & level slow speed.

Jenis dasar kedua dari drag adalah induced drag. permukaan yang kasar dan tidak rata. yang terjadi karena gangguan pada aliran udara melalui badan pesawat.  DRAG Drag atau hambatan dalam penerbangan terdiri dari dua jenis: parasite drag dan induced drag. Skin friction adalah jenis parasite drag yang paling sullit untuk dikurangi. dan 2. Maksudnya. Menambah kecepatan dua kali akan menambah drag empat kali. maka sebuah usaha akan memerlukan usaha tambahan yang akan diserap atau hilang dalam sistem tersebut. menambah kecepatan tiga kali akan menambah drag sembilan kali. Tidak ada permukaan yang halus secara sempurna. relatif terhadap aliran udara yang diberikan. Seperti kita ketahui dalam fisika bahwa tidak ada sistem mekanik yang bisa 100 persen efisien. di bawah kecepatan suara. hambatan dari gesekan dengan kulit pesawat. skin friction dan interference drag semua dihitung untuk menentukan parasite drag pada sebuah pesawat. Gabungan ini disebut interference drag. ternyata akan bertambah dengan lebih cepat lagi. Juga. mempunyai permukaan kasar yang tidak rata. Dari kedua jenis parasite drag. Bahkan permukaan yang dibuat dengan mesin pada waktu diperiksa menggunakan alat/kaca pembesar. makin streamline bentuk pesawat maka akan menghasilkan bentuk yang mengurangi parasite drag. menghasilkan hamatan pada aliran yang lancar. Yang pertama disebut parasite drag karena tidak ada fungsinya sama sekali untuk membantu pesawat untuk dapat terbang. Tiga elemen ini. Pada kecepatan yang sangat tinggi. Drag pada sebuah objek yang berdiri pada posisi yang tetap. Hubungan ini hanya berlaku pada kecepatan subsonik. skin friction. Bentuk sebuah objek adalah faktor yang penting dalam parasite drag. form drag. Parasite drag menggabungkan efek dari form drag dan skin friction. Permukaan yang kasar ini akan membelokkan aliran streamline udara pada permukaan. akan bertambah secara kuadrat dari kecepatan udaranya. Ada satu lagi elemen yang harus ditambahkan pada waktu membahas tentang parasite drag waktu merancang pesawat. Parasite drag sendiri terdiri dari dua komponen 1. Skin friction ini bisa dikurangi dengan memakai cat/finish glossy yang rata dan mengurangi kepala rivet yang menyembul keluar. maka turbulensi yang terjadi bisa mencapai 50-200 persen lebih besar dibandingkan jika kedua benda tersebut ditest secara terpisah. form drag. Secara umum. apapun bentuknya dari sebuah sistem. sedangkan yang kedua disebut induced karena dihasilkan atau terbuat dari hasil kerja sayap yang membuat gaya angkat (lift). form drag adalah yang paling mudah untuk dikurangi pada waktu merancang sebuah pesawat. rasio profil drag yang biasanya bertambah sejalan dengan pertambahan kecepatan. Jika dua benda diletakkan bersebelahan. Makin efisien .di antara sudut stall dan sudut yang relatif negatif pada kecepatan yang sangat tinggi. Indicated Airspeed (kecepatan yang ditunjukkan oleh indikator) adalah sama pentingnya ketika kita berbicara tentang parasite drag.

sebuah sistem. Inilah induced drag. Dari diskusi ini. votex-vortex ini akan bersirkulasi kebalikan arah jarum jam di sekitar ujung sayap kanan dan searah jarum jam di ujung sayap kiri. Di sekitar ujung sayap ada kecenderungan tekanan-tekanan ini untuk menjadi seimbang. maka tidak akan ada perbedaan tekanan dan tidak ada aliran udara ke bawah. sama kuat. makin besar efek dari induced drag. Makin besar ukuran dan kekuatan vortex-vortex ini dan pada gilirannya komponen aliran udara ke bawah dari aliran udara yang melewati sayap. makin kecil kecepatan pesawat makin besar angle of attack yang dibutuhkan untuk menghasilkan gaya angkat yang sama dengan berat pesawat dan konsekwensinya makin besar induced drag ini. maka tidak ada induced drag. Besarnya induced drag ini bervariasi berbanding terbalik dengan kuadrat kecepatan pesawat. Harus diingat arah dari putaran vortex-vortex ini yang bisa dilihat bahwa mereka menghasilkan aliran udara ke atas setelah melewati ujung sayap. Ketika pesawat dilihat dari ekornya. tekanan di permukaan bawah sayap lebih besar dari di permukaan atas. Induced drag pasti ada ketika sayap menghasilkan gaya angkat dan faktanya jenis drag ini tidak bisa dipisahkan dari produksi gaya angkat. karena itu gaya angkat akan agak berbelok ke belakang sejajar dengan arah udara (relatif wind) dan menghasilkan komponen lift yang arahnya ke belakang. makin sedikit kehilangan usaha ini. Juga harus diingat untuk membuat tekanan negatif yang lebih besar di atas sayap. Maka aliran di sekitar ujung sayap akan berbentuk dua vortex yang mengalir (trailing) di belakang pada waktu sayap bergerak maju. Aliran udara ke bawah ini sama sekali tidak dibutuhkan untuk menghasilkan gaya angkat. tapi ini hanya bisa didapat dengan beberapa penalti yang harus dibayar. jika angle of attack bertambah maka induced drag akan bertambah secara proporsional. drag ini selalu muncul pada saat gaya angkat dihasilkan. Aliran udara ke bawah di atas ujung sayap ini mempunyai efek yang sama dengan membelokkan vektor gaya angkat ke belakang. yaitu induced drag. Aliran lateral ini membuat kecepatan yang berputar ke udara di ujung sayap dan mengalir ke belakang sayap. Inilah sumber induced drag. Konsekwensinya. dan induced drag . ujung depan sayap dapat diangkat untuk mendapatkan angle of attack yang lebih besar. menghasilkan aliran lateral keluar dari bagian bawah ke bagian atas sayap. Ketika menghasilkan gaya angkat. Pada kasus apapun. Sifat aerodinamik sayap dalam penerbangan yang datar menghasilkan gaya angkat yang dibutuhkan. dapat diketahui parasite drag bertambah sebanding dengan kecepatan kuadrat. dan aliran udara ke bawah di belakang trailing edge dari sayap. Cara lain untuk menyatakan hal ini. Sayap pesawat menghasilkan gaya angkat dengan menggunakan energi dari aliran udara bebas. Hasilnya udara akan cenderung untuk mengalir dari dari daerah tekanan tinggi dari ujung sayap (wingtip) ke tengah kepada daerah tekanan rendah di atas sayap. Juga jika sebuah sayap yang asimetri mempunyai angle of attack nol.

Seperti pada gambar berikut. Hasil plotting untuk rasio lift/drag (L/D) pada angle of attack tertentu menunjukkan bahwa L/D bertambah ke maksimum kemudian berkurang pada koefisien lift dan angle of attack yang lebih besar seperti terlihat pada gambar. Dapat dilihat pula bahwa jika kecepatan berkurang mendekati kecepatan stall. Sama juga bila pesawat mendekati kecepatan maksimumnya. Angle of attack apapun yang lebih kecil atau lebih besar dari yang ada di L/D max akan mengurangi rasio lift/drag dan konsekwensinya menambah total drag dari gaya angkat yang diberikan pada pesawat. Jika pesawat beroperasi pada penerbangan yang stabil pada L/D max. total drag akan menjadi besar karena parasite drag naik secara tajam. Untuk mengerti efek dari lift dan drag di sebuah pesawat udara pada sebuah penerbangan keduanya harus digabungkan dan rasio lift/drag harus diperhatikan. Hal ini sangat penting untuk mendapatkan maksimum ketahanan dan jarak tempuh pesawat udara. total drag akan menjadi besar sekali karena induced drag naik secara tajam. Konfigurasi dari pesawat juga mempunyai efek yang besar pada rasio lift/drag. pada beberapa kecepatan total drag menjadi maksimum. proporsi CL (Coefficient of Lift) dan CD (Coefficient of Drag) dapat dihitung pada setiap angle of attack tertentu. tenaga yang dibutuhkan untuk melawan drag juga minimum. Sebuah pesawat layang dengan kinerja yang tinggi mungkin . Dengan data-data lift dan drag yang tersedia pada bermacam-macam kecepatan pada saat pesawat terbang datar dan tidak berakselerasi. Lokasi dari center of gravity (CG) ditentukan oleh rancangan umum pada masing-masing jenis pesawat. Perancang pesawat menentukan sejauh apa center of pressure (CP) akan bergerak. Pada saat drag pada besaran minimumnya.bervariasi berbanding terbalik dengan kuadrat kecepatan pesawat. Kemudian mereka akan menentukan center of gravity di depan center of pressure (CP) untuk kecepatan penerbangan yang terkait untuk membuat momen yang cukup untuk mempertahankan equilibrium penerbangan. Perhatikan bahwa maksimum rasio lift/drag (L/D max) terjadi pada angle of attack dan koefisien yang tertentu. maka total drag adalah minimum.

Center of gravity juga adalah sesuatu yang sangat penting karena posisinya sangat berpengaruh pada kestabilan sebuah pesawat terbang. Lift diperlukan untuk meniadakan berat pesawat (weight. Lift adalah gaya ke atas pada sayap yang beraksi tegak lurus pada arah angin relatif (relatif wind). Perancang pesawat menentukan seberapa jauh center of pressure (CP) akan berpindah.  WEIGHT Gravitasi adalah gaya tarik yang menarik semua benda ke pusat bumi. Gaya berat (weight) ini . Hubungannya sederhana. Pesawat tempur supersonik mungkin punya lift/drag yang kecil pada penerbangan subsonik tapi yang menyebabkan hal ini adalah konfigurasi pesawat yang dibutuhkan pada saat terbang supersonik (dan L/D yang besar pada saat terbang dengan Mach number yang tinggi). yang disebabkan oleh gaya tarik bumi yang beraksi pada massa pesawat). Pesawat akan seimbang di keadaan/attitude apapun jika pesawat terbang ditahan tepat di titik center of gravity. Posisi dari center of gravity ditentukan oleh rancangan umum dari setiap pesawat terbang. Weight mempunyai hubungan yang tetap dengan lift. tapi penting untuk mengerti aerodinamika penerbangan.mempunyai rasio lift/drag yang sangat besar. dan thrust bersama drag. Kemudian mereka akan menjadikan titik center of gravity di depan center of pressure untuk kecepatan tertentu dari pesawat untuk mendapatkan kemampuan yang cukup untuk mengembalikan keadaan penerbangan yang equilibrium. Center of gravity(CG) bisa dikatakan sebagai titik di mana semua berat pesawat terpusat.

Jadi untuk menjaga lift di ketinggian yang lebih .  LIFT Penerbang dapat mengendalikan lift. Ini yang disebut dengan stalling angle of attack atau burble point. Kesimpulannya.beraksi ke bawah melalui center of gravity pesawat. dengan syarat angle of attack dan faktor lain tetap konstan. bahwa untuk setiap angle of attack ada kecepatan/indicated airspeed tertentu untuk menjaga ketinggian dalam penerbangan yang mantap/steady. jika sebuah pesawat bergerak pada kecepatan 200 knots mempunyai lift empat kali lipat jika pesawat tersebut terbang pada kecepatan 100 knots. Lift akan bertambah dan pesawat akan menanjak sebagai hasil dari pertambahan gaya angkat. Jika penerbang menggerakkan roda kemudi ke depan atau belakang. kerapatan udara hanyalah setengah dari kerapatan udara di permukaan laut. Ingat. Bentuk dari sayap tidak bisa efektif kecuali sayap terus menerus “menyerang” udara baru. pada waktu pesawat dilambatkan. Lift sebanding dengan kuadrat dari kecepatan pesawat. Ketika lift lebih besar dari weight maka ketinggian pesawat akan bertambah. Kerapatan udara dipengaruhi oleh beberapa faktor: tekanan. dan menjaga pesawat dalam keadaan lurus dan datar (straight and level) dalam keadaan equilibrium maka lift harus dikurangi pada saat kecepatannya ditambah. Untuk menjaga agar lift dan weight menjadi sama. Sebagai contoh. Sebaliknya. suhu. Pada penerbangan yang datar dan stabil. pesawat tidak dapat terus menerus bergerak secara datar di sebuah ketinggian dan menjaga angle of attack yang sama jika kecepatan ditambah. dan kelembaban. maka lift akan hilang dengan cepat. Sebelum melangkah lebih lanjut dengan lift dan bagaimana lift bisa dikendalikan. tidak berakselerasi pada saat semua faktor dalam keadaan konstan. Dalam keadaan sebenarnya. Ketika pesawat mencapai angle of attack yang maksimum. ketika gaya angkat sama dengan weight. yaitu menurunkan hidung pesawat. maka pesawat dalam keadaan equilibrium dan tidak mendapatkan atau mkehilangan ketinggian. Normalnya hal ini dilakukan dengan mengurangi angle of attack. jika berat ditambahkan maka lift harus ditambah dan satu-satunya metode untuk melakukannya adalah dengan menaikkan kecepatan jika angle of attack ditahan pada nilai tertentu tepat di bawah “critical”/stalling angle of attack. kita harus menyelipkan tentang kecepatan. Ada batasan sebanyak apa angle of attack bisa ditambah untuk menghindari stall. Lift dan drag juga berubah-ubah sesuai dengan kerapatan udara (density). Jika angle of attack bertambah maka lift akan bertambah (jika faktor lain tetap konstan). Jika pesawat harus tetap melayang. (Ingat bahwa ini hanya benar pada saat terbang dengan mempertahankan ketinggian “level flight”) Karena sebuah airfoil akan selalu stall pada angle of attack yang sama. Jika lift berkurang dibandingkan dengan weight maka pesawat akan kehilangan ketinggian. maka angle of attack akan berubah. maka pesawat itu harus tetap bergerak. pada ketinggian 18000 kaki. kecepatan yang berkurang membutuhkan pertambahan angle of attack untuk menjaga lift yang cukup untuk menahan pesawat.

menjelajah pada ketinggian yang tetap. asal tidak ada perubahan pada bentuk luas sayap/planform. Seperti dapat dilihat dua faktor utama dari cara pandang penerbang yang dapat dikendalikan langsung dan akurat adalah lift dan kecepatan. ketika menjaga keadaan equilibrium sewaktu lift sama dengan weight. Tentu penerbang juga dapat mengatur kerapatan udara dengan mengubah ketinggian terbang dan dapat mengendalikan luas sayap jika pesawat memiliki flaps dengan tipe yang dapat memperluas sayap. udara yang lebih hangat akan kurang kerapatannya dibandingkan dengan udara dingin. Harus disadari juga bahwa lift berubah langsung terhadap wing area/lebar sayap. Cntohnya pada penerbangan straight & level. ketinggian dijaga dengan mengatur lift untuk mencocokkannya dengan kecepatan pesawat atau kecepatan jelajah. Pada waktu melakukan approach untuk mendarat dan penerbang ingin mendapatkan kecepatan yang selambat mungkin. Faktor yang biasanya ditambahkan adalah kecepatan atau angle of attack. dan udara lembab akan kurang kerapatannya dibandingkan dengan udara kering. penerbang hanya mengendalikan lift dan kecepatan untuk menggerakkan pesawat. karena dua hal ini dapat dikendalikan langsung oleh penerbang. . Lebih jauh lagi. maka salah satu faktor harus ditambahkan. Maka pada waktu udara panas dan lembab (humid) sebuah pesawat harus terbang dengan true airspeed yang lebih besar dengan angle of attack tertentu yang diberikan dibandingkan dengan terbang pada waktu udara dingin dan kering. Jika sayap memiliki proporsi yang sama dan bagian airfoil. Jika faktor kerapatan berkurang dan total lift harus sama dengan total weight pada penerbangan tersebut. sebuah sayap dengan luas 200 kaki persegi membuat lift dua kali pada angle of attack yang sama dibandingkan dengan sayap yang memiliki luas 100 kaki persegi.tinggi sebuah pesawat harus terbang dengan kecepatan sebenarnya (true airspeed) yang lebih tinggi pada nilai angle of attack berapa pun. Tapi pada situasi umumnya. maka perlu untuk menambahkan lift ke maksimum untuk menjaga lift sama dengan weight dari pesawat tersebut.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful