ACCESSIBILIT, MOBILIT, INEGALITS : REGARDS SUR LA QUESTION EN FRANCE AUJOURDHUI

Jean-Pierre ORFEUIL Professeur, Universit Paris XII Centre de Recherche sur lEspace, les Transports, lEnvironnement et les Institutions Locales

INTRODUCTION Lamlioration de lefficacit des systmes de transport (transports individuels comme transport public) et laccs dune proportion croissante de la population lautomobile traduisent, en France comme dans la plupart des pays, laccord entre les pouvoirs publics constamment soucieux damliorer les infrastructures et un certain consentement payer pour la vitesse de la part des couches moyennes et suprieures de la population. Ces volutions se traduisent par une amlioration de laccessibilit aux lieux, notamment en termes de temps de parcours, au moins pour la partie de la population qui peut utiliser une automobile de faon rgulire. Dans le mme temps, les grands acteurs de lurbain (employeurs, grand commerce, etc.) intgrent cette accessibilit croissante et sa composante automobile dominante dans leurs stratgies de maillage du territoire et de localisation, aussi bien lchelle mtropolitaine (moindre intrt des localisations centrales) qu lchelle infra communale (moindre intrt de la proximit dune desserte en transport public, intrt croissant pour la proximit des voies rapides). Dans ces conditions, laccessibilit aux fonctions urbaines ne suit pas ncessairement, et pas pour tous de la mme faon, celle de laccessibilit aux lieux. Cest pourquoi le diagnostic de progrs, peu discutable pour les classes moyennes et suprieures si lon excepte les questions denvironnement, peut tre plus rserv pour certaines parties de la population : personnes ges mobilit progressivement rduite, mnages dont le revenu ne permet pas une possession et un usage rgulier de voiture, actifs faible qualification, personnes dsinsres . Cest videmment le cas pour les personnes vivant dans les mnages sans voiture, a lest aussi en partie pour les mnages disposant de ressources trop faibles pour utiliser de faon extensive lautomobile, dont les cots de possession et dusage restent levs en France, comme dans la plupart des pays europens, par comparaison avec les Etats-Unis. Au-del des aspects strictement conomiques, laptitude culturelle la mobilit spatiale peut aussi tre invoque. Cette contribution aux dbats vise clairer les diffrences de mobilit entre catgories sociales lies leurs diffrences de revenu disponible. Fonde pour lessentiel sur des enqutes gnralistes, elle ne prtend pas aborder de front la qualification des pratiques de mobilit des personnes en situation dexclusion ou de dsaffiliation, qui ne participent pas toujours ce type denqutes. On rendra compte toutefois de diffrences trs importantes dans les comportements, mme au sein de la partie intgre de la population. Une premire partie rappellera lvolution spectaculaire des normes de mobilit dans diffrents domaines (mobilit quotidienne, rapport lemployeur, etc.) en France au

cours des vingt dernires annes. Parce que la croissance de laptitude la mobilit transforme le territoire de chacun et in fine celui de tous, on prsentera ensuite des lments de diagnostic relatifs au redploiement des fonctions sur le territoire : rle relativement moindre de la centralit, chelles de maillage, dveloppement des priphries et des changes correspondants. Cest dans ce cadre que pourront tre analyses les diffrences daccs, de pratiques et de cots de mobilit sur les chelles sociale et territoriale. On sinterrogera enfin sur les enjeux, politiques et les moyens susceptibles de rduire ces ingalits dans le contexte de la France daujourdhui.

I LA NORME DE MOBILIT : EN FORTE CROISSANCE Une mobilit franaise dans la moyenne europenne En moyenne, chaque Franaisi de 6 ans et plus parcourt 15000 kilomtres par an. Le rythme de croissance annuel est de prs de 4% depuis une vingtaine danne, nettement plus lev que la croissance conomique. Le niveau de mobilit des Franais se distingue assez peu de celui des Europens. La densit automobile du pays est dans la moyenne europenne. 80 % des mnages sont motoriss (70 % en 1980) et, malgr la diminution de la taille des mnages, la multimotorisation progresse : 25 % des mnages sont multimotoriss (15 % en 1980). 80 % des adultes ont le permis. Une explosion des dplacements longue distance 40 % des distances est parcouru lors de dplacements longue distance (par dfinition: plus de 100 km), motivs principalement par les rencontres familiales et les loisirs, plus accessoirement par des activits professionnelles. Ce crneau connat une croissance forte (5 % par an). Cest la fois du ct de loffre et du ct de la demande quil faut en chercher les raisons. Sur le premier point, lextension du rseau autoroutier, lapparition de la grande vitesse ferroviaire, la multiplication des vols, le tout dans un contexte concurrentiel, rendent plus accessibles les destinations loignes, et souvent pour des prix en baisse. Du ct de la demande, le phnomne majeur a t lapparition de la classe des seniors (jeunes retraits en bonne sant physique et conomique), la mobilit trs fortement croissante par rapport la gnration prcdente. Le relais est aujourdhui pris par ceux des actifs, surtout les cadres qui peuvent organiser leur rduction du temps de travail sous forme de longs week-ends et ont les moyens y consacrer. Au quotidien, des distances plus grandes, des destinations et des motifs plus diversifis 60 % des distances parcourues concernent des dplacements moins de 100 km du domicile. Dans cet espace, la croissance des distances (3 % par an) est plus faible que prcdemment. La mobilit joue un rle de lubrifiant, conciliant par exemple des lieux de travail moins prennes avec un ancrage rsidentiel qui saffirme avec le dveloppement de la proprit. La gographie des flux est en forte volution : un tiers des distances seulement (une part en rgression) est aujourdhui parcouru lors dchanges avec le centre (o les transports publics jouent un rle important), un tiers pour des liaisons tangentielles (changes internes aux couronnes, en progression) et un tiers par des changes entre agglomrations proches (en forte progression). Tandis que la mobilit interne aux communes est en baisse et que la mobilit strictement urbaine (changes au sein de la partie dense des villes) crot peu, les changes au sein des banlieues nouvelles et des espaces priurbains, et les changes entre agglomrations proches, croissent fortement, au rythme de 3,5 % par an et tirent les circulations automobiles. Ces croissances traduisent en termes de dplacements des volutions enregistres dans le domaine de lhabitat et des activits : hausse des prix de lhabitat central attractif, inadaptation des logements aux besoins des familles, dsaffection rsidentielle de certaines communes de proche couronne, croissance du pavillonnaire priurbain

encourage par les mcanismes de solvabilisation de laccession, grandes surfaces, multiplex, parcs de loisirs, fonctions logistiques, fonctions de back office , toutes activits se localisant souvent au voisinage des rocades de contournement. Elles rsultent aussi de lutilisation de lespace rgional comme bassin de vie unifi par une fraction croissante de la population (habiter Nantes pour ses amnits mais travailler Saint-Nazaire, rester Saint-tienne mais retrouver un emploi Lyon, etc.) ; Au-del des explications ponctuelles relatives tel ou tel march, laptitude croissante la mobilit se traduit par une intensification des situations de concurrence : lemployeur peut recruter sur un march de plus en plus tendu et limiter les pratiques anciennes de recrutement par connaissance, les couches les plus aises peuvent vincer les catgories les plus modestes dun march local du logement attractif par ses amnits, sans quune proximit lemploi en soit la cause. Cest ce quon observe dans le Paris gentrifi, avec des actifs rsidents qui vont travailler en banlieue. La domination de lautomobile La voiture est le mode dominant de la mobilit locale, avec 63 % des dplacements et 81 % des distances parcourues. Elle est suivie des transports publics (14 % des distances) de la marche (un quart des dplacements mais peine 3 % des distances) et les deux-roues sont marginaux. La part de lautomobile progresse constamment. Des observations rcentes suggrent toutefois que les dcroissances trs marques de lusage de la marche et des deux-roues observes dans les annes quatre-vingt et au dbut des annes quatre-vingt -dix pourraient bien tre derrire nous, avec un certain renouveau des centres villes, la mise en route de plans de dplacements urbains et la croissance de la population retraite. Une heure par jour en dplacements Au quotidien, nous passons en moyenne une heure en dplacements. Depuis que des outils fiables dobservation existent, cette dure na pas vari, malgr la croissance trs forte des distances parcourues. Lobservation de cette constance peut faire lobjet de 2 types dexplication. Le premier met laccent sur les individus. Il postule quau quotidien, nous cherchons profiter au maximum des opportunits que nous offre la ville dans une enveloppe de dure de dplacement constante. Cest lindividu, acteur de sa propre vie, qui tire parti des progrs de vitesse pour profiter de l hyper choix urbain ; Le second met laccent sur les transformations de la ville, de sa densit, des localisations et du degr de maillage des activits. On postule alors une coproduction de la mobilit et de lurbanisation, les progrs de vitesse des systmes de transport tant utiliss par les uns et les autres avec une contrainte de budget temps non croissant pour des objectifs stratgiques propres : tre entre soi, lcart des flux, en maison individuelle pour les personnes, dvelopper son aire de chalandise partir dun petit nombre dimplantations pour un oprateur commercial, quitter une logique de quartier et rejoindre la galerie commerciale de loprateur prcdent pour un boulanger, un coiffeur, passer dun rseau de cinmas de quartier au quartier de cinmasLa dynamique du systme peut alors prendre racine sur les capacits de la majorit, mais laisser insatisfaits les besoins dautres, moins aptes la mobilit, ou encore les contraindre des adaptations rsultantes, comme pour les couches modestes en dsir de maison individuelle,

progressivement cartes du march central de ce type dhabitat en le-de-France par les couches plus aises.. Et 32000 francs par an pour la mobilit En 2000, les mnages ont en moyenne consacr 32000F, soit 15 % de leur budget, aux dpenses lies lautomobile et aux transports (dont 85 % pour la voiture). Cette part est relativement stable depuis une quinzaine dannes, malgr la croissance du parc automobile dtenu par les mnages et de leur circulation. En effet, le cot de lquipement tend baisser avec le dveloppement du march de loccasion et lallongement de la dure de vie des voitures, le cot de lassurance a chut avec la baisse des accidents, le cot moyen du carburant a fortement baiss avec la dislisation. Il nen reste pas moins quun budget moyen de 32000 Francs (il est vrai modulable) peut savrer lev pour une part non ngligeable de la population, alors mme que lusage de lautomobile est plus souvent indispensable. Cela nous invite explorer plus avant les disparits et ingalits de mobilit.

II LVOLUTION DE LOCCUPATION DU TERRITOIRE Un dynamisme rsidentiel important de la priphrie des villes Les conditions de la mobilit offertes par les politiques publiques et laptitude la mobilit lies la motorisation des mnages permettent une volution rapide de loccupation du territoire, dautant plus que la France est un pays peu dense (100 habitants/ km2) aux zones urbaines historiquement denses. La trame urbaine peut se lire comme la superposition de diffrents ges de la ville, celui de la ville pdestre jusquau milieu du dix-neuvime sicle, celui de larchipel de noyaux urbains secondaires (noyaux bourgeois, noyaux populaires et, dans la dernire priode, grands ensembles) lis aux haltes des transports publics jusquaux annes soixante, ville de lge automobile depuis la dmocratisation de lautomobile dans les annes soixante. (Cest en 1968 que le seuil dun mnage quip sur deux est franchi). La proportion de la population vivant dans lespace urbain au sens strict (villes centres et banlieues), qui a cr jusquen 1975, est en dcroissance depuis. linverse, la population des couronnes priurbaines (espaces qui envoient au moins 40 % des actifs vers les ples) crot fortement depuis 1975, sous leffet essentiel de soldes migratoires positifs venant des ples. Au-del de cette couronne, lespace rural sous faible influence urbaine (20 % au moins des actifs envoys vers le ple) connat lui aussi un dynamisme important, avec 400000 personnes en plus entre 1990 et 1999. Dans ces volutions, si les conditions de la mobilit jouent un rle important, les mcanismes de solvabilisation de laccs au logement pour les mnages modestes jouent galement un rle notable. Jusquau milieu des annes soixante-dix, lessentiel de laide dEtat allait la construction locative en immeuble collectif. Le dispositif a t progressivement assoupli puis fortement concurrenc par des dispositifs daide laccession sociale. Le dispositif de prt taux zro, destin laccession la proprit des mnages modestes, fait partie de ces mcanismes. Laccdant modeste recherche les terrains les plus conomiques, de 20 40 km des villes selon leurs tailles et les contextes locaux. Cest ainsi (Adef, 2001) que les bnficiaires de prt taux zro (75 % dentre eux ont des revenus infrieurs 125 Kf) sorientent aux deux tiers vers les communes rurales ou les communes priurbaines, qui ne reprsentent que 40 % de la population, tandis quelles sorientent au tiers vers les ples urbains, qui comptent pour 60 % des populations.
TABLEAU 1 VOLUTION DE LA REPARTITION DE LA POPULATION FRANCAISE 1962 1975 1990 Ples urbains 27,1 32,9 34,4 Couronnes priurbaines 5,7 6,5 8,9 Espace dominante rurale 13,6 13,2 13,4 Source : Insee Premire n 726 1999 35,2 9,7 13,6

Qui nest pas sans incidence sur la dpense de transport des mnages Des travaux mens sur lle-de-France (Polacchini et Orfeuil, 1998) suggrent qualors la dpense lie aux dplacements quotidiens peut prendre un poids trs important dans le 6

budget des mnages. Ils estiment le poids des dpenses de logement et de transport dans le budget, pour 2 catgories de mnages, les locataires du secteur priv et les propritaires. Les dpenses de logement sont estimes en moyenne sur 9 zones de lle-de-France, diffrencies par les prix au m2. Les zones les plus priphriques sont les moins onreuses. Les dpenses de transport concernent lensemble de la mobilit en le-de-France (week-end compris), mais pas la mobilit longue distance. Ltude pralable de la composition des mnages et de la qualit de leur logement fait apparatre limportance du tri social et gnrationnel opr par lespace francilien et les structures de prix du logement : des zones de prix les plus leves aux zones les plus conomiques la taille moyenne des mnages crot, tandis que le revenu par unit de consommation dcrot. La taille des logements augmente, mais la superficie disponible par personne est sensiblement quivalente. On notera au passage que ce tri, en partie indpendant des conditions daccs au march du travail, nest rendu possible que par les conditions de la mobilit : un espace rsidentiel ne peut tre plus sgrg quun espace de travail (o se retrouvent cadres, employs et personnels de service) que si les uns et les autres ont des possibilits correctes de rejoindre ces lieux dactivit. Dans chaque catgorie (locataires et propritaires) le taux deffort pour le logement est trs peu sensible aux localisations et il est de plus assez comparable entre accdants (rappelons quil sagit des remboursements demprunt, sans considration de lapport initial) et locataires. Dans chaque catgorie galement, les budgets-temps de transport par personne sont assez comparables, alors que les caractristiques daccessibilit (au march de lemploi notamment, voir infra)) sont trs diffrentes. Les diffrences entre zones portent essentiellement sur la part du budget affecte aux transports, qui passe de 7 % du budget dans les zones de prix lev 19 % (locataires) et 24 % (accdants) dans les zones les plus priphriques. Le taux deffort global (logement+ transport) passe alors du tiers la moiti des ressources disponibles.
TABLEAU 2 TAUX DEFFORT POUR LE LOGEMENT ET LES TRANSPORTS SELON LA LOCALISATION EN ILEDE-FRANCE Prix au m2 du logement lev Moyen Faible Locataires (secteur priv) Revenu mensuel par UC 7790 6020 Taux deffort logement (%) 27 25 Taux deffort transport (%) 7 11 Taux deffort global 34 36 Accdants Revenu mensuel par UC 11880 9660 Taux deffort logement (%) 26 29 Taux deffort transport (%) 7 11 Taux deffort global 33 40 Source : Polacchini et Orfeuil (1999) 5040 26 19 45 7560 26 24 50

. Hivert et Chella (2002) ont repris le travail partir dune troisime source, lenqute parc automobile des mnages de la Sofres, pour laquelle des dpenses de logement ont t renseignes. Les dpenses de transport sont les dpenses de transport public locaux et les dpenses automobiles (toutes distances confondues). Le rsultat essentiel (des parts de budget de plus en plus absorbes par le logement et les transports mesure quon sloigne des centres) est confirm pour lle-de-France. En province, la tendance est globalement la mme pour les accdants, avec toutefois des carts en moyenne plus faibles. Pour les locataires, le centre est toujours le lieu de leffort global transport+logement le plus faible, mais banlieue et priphrie sont souvent dans un mouchoir de poche. Ltude permet en outre distinguer les mnages selon une chelle de revenu en quintile. Dans chaque localisation rsidentielle. Le rsultat principal est le suivant : chez les mnages pauvres, la dpense globale logement+ transport est de toutes faons trs leve et varie de 45 % (locataires des centres) 55 % (locataires en priurbain et accdants des centres). La dpense de transport contribue un cart significatif entre priphrie et centre (elle passe de 8 % 17 % du revenu chez les locataires, de 19 22 % chez les accdants). Le plus frappant chez ces mnages est toutefois un usage extrmement modr de lautomobile (mais croissant du centre la priphrie) : chez les mnages priurbains franciliens du premier quintile, on ne compte que 0,85 voiture par mnage et les mnages ne font que 9000 km par an, ce qui est tout fait exceptionnel dans ce contexte. Par comparaison, chez les mnages priurbains du quintile suprieur en revanche, la part du logement et des transports reste infrieure au tiers des ressources quelque soit le contexte, malgr 32000 km parcourus en voiture. Ces lments montrent les restrictions importantes que simposent les mnages modestes priurbains en matire dusage de la voiture. la suite des premiers travaux sur lle-de-France, la Dreif a interrog des organismes de financement du logement. Ltude montre que ces organismes nutilisent que des critres traditionnels (Position professionnelle, taux deffort et reste vivre ) et que lestimation de la dpense de transport des emprunteurs ne fait pas partie des critres utiliss pour slectionner les emprunteurs : le cot de la mobilit reste dans cette approche du domaine de loption, alors mme que ce cot est en grande partie prformat par la localisation. Des activits qui se redploient aussi, mais un rythme plus lent. Le mouvement qui porte les populations vers des zones de moindre densit concerne aussi les emplois, mais les rythmes dvolution sont plus lents. Les villes centres ne perdent globalement que peu demplois, il est vrai parce que les pertes importantes enregistres dans les plus grandes (en particulier Paris, avec 300000 emplois perdus) sont en partie compenses par des gains dans les plus petites villes centres. La banlieue intrieure, zone urbaine largement constitue avant la gnralisation de lautomobile et correctement desservie par les transports publics, gagne prs de 400000 emplois, mais la banlieue extrieure, dont la morphologie date de la dmocratisation de lautomobile et o les zones demploi se sont frquemment cres aux abords des voies rapides, en gagne le double. Le voisinage des voies rapides de contournement a induit un dveloppement rapide des grandes fonctions de distribution (grandes alimentaires et spcialises, multiplex, campus universitaires, etc.) Les zones priurbaines quant elles voient leur population active rsidente crotre de 1,6 millions, tandis que lemploi y 8

diminue. Hier zones riches en emplois agricoles, artisanaux et de commerce de proximit, elles se spcialisent aujourdhui sur laccueil des populations et les activits de service ces populations. Dans la rgion urbaine de Lyon par exemple, le nombre dtablissements assurant une forme ou une autre de services la population ne croit que de 20 % dans la zone centrale, contre plus de 50 % dans un rayon de 10 50 km du centre (Mignot, 1999). Ces activits peuvent exiger une automobile pour les rejoindre, mais les distances parcourir restent pour lessentiel contenues. En matire demplois en revanche, les dsquilibres ne peuvent que susciter une croissance des mouvements migratoires, mme sils sont trs loin den tre la seule origine. Cest ainsi que la population conduite sortir de sa commune de rsidence est passe de 43 % 64 % entre 1975 et 1999, et que la distance moyenne au travail est passe de 7 13 km. Apprcies la rsidence, les distances restent trs structures par la localisation : elles doublent de la ville-centre au priurbain. Apprcies au lieu de travail, elles sont au contraire en voie d'homognisation, autour de 13 km : il y a de moins en moins demploi protg par des barrires physiques, lespace de la comptition et son intensit ont fortement cru. Globalement donc : Les banlieues voient leur taux demploi samliorer, mais surtout dans leur composante datant de lge de lautomobile. Les espaces priurbains voient leur taux demploi se dgrader fortement. En outre, lemploi priurbain est plus soumis la concurrence quauparavant. Les centres dont laccessibilit en transport public est bonne voient leur situation en matire demploi se dgrader.

Ce paysage gnral doit videmment tre nuanc par type demploi et par type dactifs. On ne dispose pas encore sur ce point des observations du dernier recensement. Cependant, les tendances sur la priode 1975-90 sont claires : la chute de lemploi industriel est beaucoup plus marque dans la ville centre et la banlieue intrieure, et dautant plus marque que les villes sont grandes. Il en va de mme pour les activits logistiques. Dans les services, les tlcommunications permettent de sparer les fonctions les plus nobles des autres. La ville centre est un lieu de cration nette demplois de cadres, de stagnation de lemploi demploys, et de destruction nette demplois douvriers et de techniciens. linverse, les banlieues extrieures et la frange la plus proche du priurbain sont des lieux de stagnation de lemploi ouvrier, de dveloppement des emplois de techniciens et demploys.

TABLEAU 3 VOLUTION DES LIEUX DE RESIDENCE ET DEMPLOI 1975 1999 Ville centre Actifs 7243 6012 Emplois 9434 9302 Taux demploi 1,30 1,55 Banlieue intrieure Actifs 3536 3493 Emplois 3048 3429 Taux demploi 0,86 0,98 Banlieue extrieure Actifs 3084 3727 Emplois 2369 3171 Taux demploi 0,77 0,85 Communes priurbaines Actifs 6096 7586 Emplois 5229 5148 Taux demploi 0,86 0,68 Source : MASSOT MH et ROY Emeline, travail en cours lINRETS volution -1231 -132 -43 +381 +643 +802 +1490 -81

Il y aurait ainsi bien, en tendance, une forme de spatial mismatch la franaise. Ceci nous invite rendre compte de la gographie des lieux de rsidence et demploi des actifs les plus pauvres (ceux dont le mnage dispose de moins de 75 KF de revenu annuel en 1994, soit 7 % des actifs) et de leurs pratiques migratoires. Ces actifs habitent plus souvent au centre que lensemble de la population. Cette observation ne vaut pas pour lle-de-France, mais est vraie pour la majorit des villes de province. Elle est lie lhistoire ancienne de lhabitat social et des cas de parc social de fait (habitat priv dgrad). Ils sont en revanche moins prsents que la moyenne des actifs en priphrie, notamment parce que laccession sociale la proprit concerne surtout des mnages plusieurs actifs, dont le revenu dpasse alors la borne que nous nous sommes fixe, mme si les 2 actifs peroivent des salaires modestes. Les lieux de travail de ces actifs pauvres sont situs un peu moins que la moyenne en banlieue, un peu plus que la moyenne en priphrie.
TABLEAU 4 LIEUX DE RSIDENCE ET DEMPLOI SELON LE REVENU DU MNAGE Jusqu 75 KF 100 38 37 25 100 48 De 76 125KF 100 36 35 29 100 46 De 126 204KF 100 28 37 35 100 44 205 KF et plus 100 30 45 25 100 49 Ensemble 31,2 36 32,8 100 46

Domicile des actifs Centre Banlieue Priphrie Travail des actifs Centre

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Banlieue 25 Priphrie 27 Source : Orfeuil daprs ENT

32 22

32 24

36 15

33 21

Malgr ces inadquations, les actifs pauvres travaillent plus souvent dans leur commune de rsidence (46 % contre une moyenne de 33 %) et migrent sur des distances plus courtes (11 km contre 13 en moyenne). Ceux qui habitent au centre travaillent au centre dans 79 % des cas (contre 75 % en moyenne pour lensemble des actifs et ils ne sont pas plus que la moyenne reprsents dans lemploi priphrique), ceux qui habitent en banlieue travaillent 63 % en banlieue (contre 60 %. On note parmi eux une proportion plus forte que la moyenne dactifs travaillant en priphrie), ceux qui habitent en priphrie travaillent en priphrie 74 % (contre 56 % en moyenne. On note parmi eux une proportion trs infrieure la moyenne dactifs travaillant au centre). Lhypothse dun spatial mismatch est donc relativiser, du moins pour les actifs ayant un emploi. On ne dispose malheureusement pas dlments forts concernant les chmeurs.

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TABLEAU 5.1 APPARIEMENT DES RESIDENCES ET DES EMPLOIS Jusqu 75 KF 100 74 16 10 100 26 63 11 100 De 76 125KF 100 62 22 16 100 20 71 9 100 De 126 204KF 100 47 29 24 100 16 69 15 100 10 8 82 205 KF et plus 100 46 36 18 100 17 70 13 100 9 14 77 Ensemble 100 51 29 20 100 18 69 13 100 10 9 81

Rsidence des actifs qui travaillent au centre Centre Banlieue Priphrie Rsidence des actifs qui travaillent en banlieue Centre Banlieue Priphrie Rsidence des actifs qui travaillent en priphrie Centre Banlieue Priphrie

11 11 7 7 82 82 Source : Orfeuil daprs ENT

TABLEAU 5.2 APPARIEMENT DES ACTIFS ET DES EMPLOIS Travail des actifs qui habitent au centre 100 Centre 79 Banlieue 14 Priphrie 7 Travail des actifs qui habitent en banlieue 100 Centre 29 Banlieue 63 Priphrie 8 Travail des actifs qui habitent en priphrie 100 Centre 16 Banlieue 10 Priphrie 74 Source : Orfeuil daprs ENT 100 77 17 7 100 29 66 5 100 26 9 65 100 73 19 9 100 34 60 6 100 31 14 55 100 75 21 4 100 40 56 4 100 37 17 46 100 75 18 7 100 35 60 5 100 30 14 56

Si la dure de leur migration vers le travail est dans la moyenne, lutilisation des moyens de transport vers le travail la fois reflte et explique cette plus grande proximit : 18 % dentre eux vont travailler pied (contre 11 % en moyenne), 10 % y vont en deux-roues (contre 5 % en moyenne), 16 % utilisent les transports publics urbains (contre 11 % en moyenne). Ils sont en revanche un peu moins nombreux utiliser le train et surtout beaucoup moins nombreux utiliser la voiture (52 % contre 69 %). On retrouve ces structures modales particulires et cette centration sur lespace proche chez les actifs sans voiture ou sans permis (la part du transport public est alors de 54 %, celle des modes de proximit de 37 %, le reste venant de la voiture en tant que passager), mais aussi chez les actifs temps partiel, en cdd, apprentissage, contrat de formation, etc.

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TABLEAU 6 LES DPLACEMENTS VERS LE TRAVAIL Jusqu 75 KF 7,2 11,9 47 De 76 125KF 21,7 11,8 40 19,6 14,4 6,2 12,4 2,5 64,5 De 126 204KF 38,8 14,0 31 21,7 10,1 5,4 10,7 3,3 70,5 205 KF et plus 32,3 16,7 27 25,2 7,4 2,8 11,1 5,2 73,5 205+/-75 1,4 0,6 1,2 0,4 0,3 0,7 1,7 1,4 Ensemble (1) 100 14,2 32,6 22,3 10,8 5,0 11,5 3,8 68,9

% des actifs Distance (km) % mme commune Dure(mn) 20,7 % Marche 17,9 % 2 Roues 10,4 % TCU 16,1 % Train 3,1 % Voiture 52,5 Source : Orfeuil daprs ENT

Les phnomnes de centration des emplois occups sur un espace plus restreint autour de la rsidence, observs sur cette classe extrme dactifs pauvres, sobservent aussi dans la classe de revenu immdiatement suprieure, qui reprsente, elle, 22 % des actifs : mme dsquilibre entre gographie des rsidences et des emplois potentiels, nanmoins distances de migration plus faibles. La seule diffrence porte sur un usage plus grand de lautomobile au dtriment des transports publics urbains. En dautres termes, les actifs pauvres, voire moyens, se positionnent sur des aires demploi plus restreintes que les salaris plus aiss. Pour les actifs les plus pauvres, cest la fois une question de temps (les modes quils utilisent sont trs significativement plus lents que lautomobile) et dargent (le cot de la migration doit tre proportionn au salaire quil permet). Pour les actifs de la catgorie immdiatement suprieure, largument de la dure de migration est probablement moins pertinent, dans la mesure o lautomobile est assez largement utilise. En revanche largument du cot reste probablement valable. Dans un contexte o le lien entre lemployeur et lemploy dure beaucoup moins longtemps quune vie professionnelle, on ne peut en rester lanalyse des pratiques effectives et lon doit apprcier laptitude des diffrentes catgories sociales se repositionner sur le march de lemploi en cas de rupture de contrat, quelle quen soit la cause. Le concept de base est alors celui de march de lemploi accessible. Pour une catgorie professionnelle donne, cest le nombre demplois accessibles en moins de x minutes, ou encore la proportion de lensemble des emplois de cette catgorie accessibles en moins de x minutes. Sandrine Wenglenski a conduit cet exercice pour lle-de-France, un terrain assez particulier o les diffrentes catgories dactifs prsentent des caractristiques de migration trs proches en distance et en dure, non seulement pour les moyennes, mais galement pour les distributions (voir tableau 7)
TABLEAU 7 DUREES ET DISTANCES DES PARCOURS AU TRAVAIL DES ACTIFS FRANCILIENS PAR CATEGORIE SOCIO-

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PROFESSIONNELLE
Huitime dcile

Catgories socio-professionnelles

Moyenne

Mdiane

DUREES (mn)
Cadres Prof. intermdiaires Employs Ouvriers Ensemble

38,7 37,7 39,1 37,0 38,2 DISTANCES (km) 14,3 14,1 14,1 13,8 14,1

35 30 35 30 30 10,3 10,6 10,2 10,2 10,3

60 60 60 60 60 22,7 22,4 22,6 22,0 22,5

Cadres Prof. intermdiaires Employs Ouvriers Ensemble source : Egt, 1991 S Wenglenski

Peut-on conclure de cette observation une stricte quivalence des conditions daccs au march du travail des uns et des autres ? Le passage par le concept de march accessible conduit rpondre par la ngative, et ce pour deux raisons essentielles. La premire tient la distribution des rsidences et des emplois de chaque catgorie, considre fictivement comme ayant rigoureusement les mmes aptitudes la mobilit. Du fait de leurs revenus, les cadres ont plus de facilit que les employs se loger dans les zones o lemploi de cadre est important (par exemple Ouest ou sud parisien). Cest ce phnomne qui se lit dans la troisime colonne du tableau, qui indique que du fait de cet appariement (un peu) moins bon entre espace rsidentiel et espace dactivit, les cadres ont accs en une heure 82 % de leur march, contre 75 % pour les employs. La diffrence nest pas norme et peut tre rfre aux chelles relles de la sgrgation rsidentielle : sil est vrai par exemple que lOuest parisien est en moyenne plus cher que lEst ou les priphries, il nen reste pas moins vrai que lhistoire a maintenu des quartiers peu valoriss louest, permettant de ce fait un accs possible aux emplois tertiaires peu qualifis. La deuxime raison tient aux diffrences daptitude lusage des modes. Dans chaque catgorie professionnelle, on peut modliser la possibilit dutiliser la voiture en fonction de caractristiques personnelles (permis de conduire) ou familiales (nombre de voitures par actifs par exemple), caractristiques qui dpendent implicitement de capitaux culturels et des revenus. Lorsquon tient compte de ces lments (cest la dernire colonne du tableau 8), alors les diffrences daccessibilit sont nettement plus importantes. En bref, en cas de rupture de contrat, les employs ne pourront se repositionner que sur un march de lemploi plus restreint ou seront, si les circonstances familiales le permettent, conduits dmnager avec une probabilit plus forte. Ce tableau nous rappelle en outre la plus grande fragilit des espaces priurbains dans une logique de potentiel : le march de lemploi potentiellement accessible est beaucoup plus faible quailleurs, alors mme que les possibilits de dmnagement sont plus limites du fait de situations plus frquentes daccession. Lautomobile, qui, dans une situation spatiale donne, accrot de faon 14

considrable le march de lemploi accessible, comme le montrent les premires colonnes du tableau, contribue au contraire restreindre cette accessibilit, lorsquelle est mise au service dun projet rsidentiel par trop loign du bassin demploi central.

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TABLEAU 8 TAILLE DU MARCH DE L'EMPLOI DES CADRES ET EMPLOYS* POUR UNE HEURE DE PARCOURS DOMICILE-TRAVAIL SELON LE MODE DE TRANSPORT

(en part de l'emploi rgional de la catgorie socio-professionnelle)

ME par mode ME synthtique pondr par les
Tous modes

Zone de rsidence**

Voiture

TC

situations d'accs la voiture

Cadres
Paris Petite Couronne Grande Couronne Ensemble

88,5 86,0 69,2 81

80,1 57,3 18,0 51 73,9 50,4 15,7 40,2

90,6 87 70 82,2 85,8 82,9 63,2 75,2

85,8 76,3 43,7 67,2 77,1 62,7 29,2 51,0

Employs
Paris Petite Couronne Grande Couronne Ensemble
sources : Rgp 1990, Dreif 1990

83,0 82,2 62,6 74,1

laboration : S Wenglenski

* Personnes de rfrence ou conjoints ** Les moyennes de ME (marchs de lemploi) par zones sont pondres par le volume d'actifs

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III LES DISPARITES DE MOBILITE GNRALE LIEES AU REVENU Dans ce paragraphe, on sintresse ici aux pratiques de mobilit pour lensemble des motifs, et non pour le seul motif domicile-travail. Familles modestes, familles aises : dfinitions Nous nous proposons de brosser ici brivement les diffrences essentielles en matire de mobilit des personnes selon le revenu du mnage auxquelles elles appartiennent. Nous le faisons partir dune exploitation secondaire de la dernire enqute nationale transport. Elle date de 1994, mais cest la dernire enqute nationale reprsentative disponible. Le revenu est dclar par les enquts eux-mmes. Sagissant dexploitations secondaires, cest le revenu par mnage qui est utilis. Le revenu moyen est de 20900 Euros, le revenu mdian de 18100 Euros. Le revenu par unit de consommation (UC) aurait sans doute t un meilleur indice. Toutefois, le nombre dunits de consommations, calcul sur la nouvelle base (1 pour le premier adulte, 0,5 pour les suivants et 0,3 pour les mineurs) est moins variable que ce quon pourrait croire. Les mnages dont le revenu annuel est infrieur 75 KF (11434 euros) seront qualifis de modestes . Ils reprsentent 25 % des mnages et 18 % des personnes. Les mnages dont le revenu est suprieur 205 KF (31252 Euros) seront qualifis daiss. Ils reprsentent 19 % des mnages et 24 % des personnes. Entre ces 2 catgories de mnages, les revenus par personne varient dans un rapport de 1 3.3, les revenus par unit de consommation dans un rapport de 1 4,4. Les autres mnages seront qualifis de mnages moyens. Le revenu moyen par UC des mnages modestes est lgrement infrieur la moiti du revenu moyen par uc. Les diffrences de mobilit par personne entre mnages modestes et aiss peuvent tres confrontes cet cart de 1 3,3 sur les revenus par UC : lorsqu elles sont infrieures cet cart, alors les pratiques de mobilit sont moins ingales que les situations conomiques. Cest linverse si elles sont suprieures 3,3.

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TABLEAU 9 DISTRIBUTION DE LA POPULATION SELON LES CLASSES DE REVENU Jusqu 75 KF De 76 125KF De 126 204KF 205 KF et plus Ratio Mnages aiss/ mnages modestes Ensemble (1)

% des 25,7 27,8 27,2 19,3 mnages % des 17,5 26,2 32,0 24,1 personnes Personnes par 1,58 2,2 2,74 2,90 mnage UC par 1,29 1,56 1,72 1,77 mnage (2) Revenu moyen 51,4 101,0 165 307,4 (3) Rev/UC 39,8 64,7 95,9 173,7 Adultes 7,53 10,11 11,27 8,77 (millions) Actifs lieu fixe 1,21 3,64 6,50 5,41 (millions) (1)Ensemble, y compris revenus non dclars (2) UC : 1 pour le premier adulte, 0,5 pour les autres, 0,3 pour les mineurs Source : Orfeuil partir de ENT 94

100 100 1,8 1,37 6,0 4,4 2,32 1,6 137,0 85,6 37,7 17,53

Les diffrences dquipement automobile Les mnages modestes comptent moins de mnages dans la partie active du cycle de vie. Le taux de possession du permis de conduire y est plus faible quen moyenne, la proportion de conducteurs parmi les titulaires du permis lgrement plus faible. Les taux de motorisation par mnage, nombres de voitures par personne et mme par adulte sont nettement plus faibles. Pour ce dernier indice, le plus significatif, le taux est de 0.4 vhicules par adulte, contre 0,6 en moyenne et 0,85 chez les mnages aiss. Lcart des taux est important (2,2 entre catgories extrmes), mais moins prononc que les carts de revenu (3,9) : les ingalits de motorisation sont moins fortes que les ingalits de revenu. Cette proposition reste vraie lorsquon compare des mnages de composition familiale identique, qui ne diffrent que par les revenus dont ils disposent : laccs lautomobile est moins ingalitaire que la distribution des revenus, pour un type de mnage donn. En outre, la dtention du permis (li principalement des effets de gnration, plus modestement des barrires culturelles) contribue une part notable de lcart : le nombre de voitures par adulte ayant le permis ne varie que de 74 % 91 %. Ce dterminant des diffrences daccs est aujourdhui en rgression ; Dans les gnrations les plus rcentes, le passage du permis est plus frquent dans toutes les couches sociales, et G Dupuy (Dupuy, 2001) montre bien que les familles modestes peuvent se mobiliser pour permettre leurs enfants laccs ce quils nont pu soffrir eux-mmes. Cest sans doute la raison principale du resserrement des carts de

18

motorisation entre quintiles extrmes observ par Hivert (Hivert, 2001 ) au cours des annes quatre-vingt et quatre-vingt-dix, o les rapports de motorisation entre classes extrmes sont passs de 5 3. On ne peut pas en outre exclure une dernire dimension, celle de difficults spcifiques de stationnement domicile, mme si on ne dispose pas dtudes quantitatives permettant den cerner limportance. Lefranois (1998) dcrit des stratgies de surveillance de lautomobile psychologiquement coteuses dans certains quartiers difficiles . Mathon (2002) nous rappelle que certains parcs en sous-sol dans lhabitat social ont du tre ferms. Dans dautres cas (parc social trs urbain davant-guerre), la morphologie des quartiers rend le stationnement difficile proximit. En bref, il ny a pas quau cur de Paris que le stationnement est un problme. Le systme automobile permet en revanche une certaine souplesse (ge des voitures, rythme de renouvellement, prsence sur le march de loccasion, autorparation, etc.), et ces opportunits sont exploites plein par ceux qui le peuvent. La partie la plus dmunie des mnages modestes motoriss fait tout pour conserver la voiture, mais celles-ci ne sont pas toujours utilisables (problmes techniques en suspens pendant des semaines). Elles sont utilises avec parcimonie (fixation dun budget de carburant hebdomadaire, vitement des endroits o les contrles sont plus frquents, utilisation parcimonieuse par connaissance des limites du vhicule etc.). En fait, des comportements dconomie sont observables dans les mnages modestes motoriss et les mnages moyens, et ce sont les mnages aiss qui se distinguent. Nanmoins, la part du budget automobile est nettement plus leve chez les pauvres, il y a bien un effort spcifique pour ces mnages, ce qui montre que lautomobile est aujourdhui un bien considr comme de base pour la trs grande majorit des foyers. Il lest au niveau de la vie quotidienne, mais aussi au niveau symbolique : pour ceux qui ont un parcours social descendant et qui retardent au maximum le moment de sen sparer (comme dailleurs les personnes ges, o la dmotorisation signe souvent lentre dans le quatrime ge), moment qui signifiera non seulement des dplacements plus difficiles, mais aussi labandon de certains rles familiaux, dun rapport au pass (pour des rmistes qui changent frquemment de logement, la voiture est souvent le seul mobilier qui les rattache leur pass), dun rapport lavenir (les petits boulots de services aux particuliers qui peuvent se transformer en activit plus ou moins rgulire, (voir Briole, 2001)) ; Lorsquil faut sen passer, alors, du moins sur certains territoires mal desservis, il faut combiner le repli sur des territoires durablement restreints, un usage intense et hors norme de la marche et lappel exceptionnel aux rseaux dinterconnaissance pour un dplacement indispensable en voiture. Dans ces situations, le proche peut devenir lointain, et des familles implantes aux quatre coins de lIle-deFrance peuvent ne se retrouver quune fois par an (voir Lebreton, 2002)Les travaux de G Dupuy comparant la situation des mnages pauvres en France et en GrandeBretagne suggrent cependant que ce poids budgtaire reste plus faible en France (23 % du budget pour la voiture dans le premier quintile de revenu) par rapport au Royaume-Uni (31 %).

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TABLEAU 10 LACCES A LAUTOMOBILE Jusqu 75 KF 53 37 De 76 125KF 70 43 22,8 19,4 1,00 0,59 De 126 204KF 83 49 7,2 43,3 1,43 0,74 205 KF et plus 90 54 3,7 65 1,78 0,85 205+/-75 Ensemble 76 47 23,5 31,6 1,14 0,69

% Permis / +18 ans % Permis avant 20 ans % non motoriss 55,7 % multimotoriss 7,3 Taux de motorisation 0,53 par mnage Vhicules/ Adulte 0,39 Source : Orfeuil partir de ENT

3,4 2,2

TABLEAU 11 LE PARC AUTOMOBILE Jusqu 75 KF 8,5 De 76 125KF 7,5 De 126 204KF 7,0 34 205 KF et plus 5,9 45 205+/-75 Ensemble (1) 7,0 38

Age moyen (annes) % achat neuf 34 35 Source : Orfeuil partir de ENT

Les diffrences dans lusage annuel de la voiture Si les mnages se distinguent sur lchelle des revenus par leur niveau dquipement, lusage annuel de chaque voiture dans les mnages quips est moins sensible au revenu : on passe de 12000 km par an et par voiture dans les mnages modestes 15000 dans les mnages aiss, pour une moyenne de 14000 km. Les mnages modestes sont de plus petite taille que les mnages aiss, en revanche le taux doccupation des voitures (passagers-km/ voiture-km) est presque aussi lev : lusage en solo de la voiture est nettement plus rare, la voiture est plus rserve des usages collectifs, impliquant plus souvent tout le mnage, des amis ou la famille largie. Dans la France den haut, lun va au golf, lautre au tennis, chacun dans sa voiture. Dans la France den bas, on va prendre la cousine et on va tous Bricorama G Dupuy montre ce que ce modle de motorisation au service de la famille largie doit aux traditions culturelles, mais aussi aux politiques publiques, qui ont eu pour rsultat, en France, de regrouper les mnages modestes sur certains territoires (par exemple les grands ensembles).
TABLEAU 12 LUTILISATION DES VEHICULES Jusqu 75 KF 13 De 76 125KF 10 De 126 204KF 8 205 KF et 205+/-75 plus 9 Ensemble 10

% Vhicules immobiles (semaine) Kilomtrage des vhicules Km annuel par voiture (milliers) Km annuel par mnage

11,8 6,3

12,9 12,9

14,2 20,3

15,3 27,2 4,3

13,9 15,9

20

(milliers) Km annuel par personne 3,9 (milliers) Km mnage annuel par KF de 123 revenu Occupation Taux doccupation 1,64 Taux doccupation rapport 1,04 la taille du mnage Source : Orfeuil partir de ENT

5,9 128

7,4 123

9,3 88

2,4 0,7

6,9 116

1,75 0,80

1,79 0,65

1,70 0,59

1,1 0,6

1,74 0,75

Les diffrences de mobilit locale Rappelons quon dsigne sous le terme de mobilit locale lensemble des dplacements effectus dans un rayon de 100 km autour du domicile. En semaine, le nombre moyen de dplacements par personne et par jour est significativement plus faible, mais, compte tenu dune plus faible proportion dactifs, le nombre de dplacements non lis lactivit professionnelle est assez comparable. La propension au chanage et aux dplacements secondaires est nettement plus faible, ce qui peut tre d la plus faible proportion de dplacements vers le travail, des dplacements plus courts en distance ou une moindre capacit dorganisation. Les diffrences les plus nettes portent sur les distances parcourues et les modes utiliss : des mnages modestes aux mnages aiss, les distances parcourues un jour de semaine sont multiplies par 2, les distances parcourues pour dautres motifs que les migrations vers le travail sont multiplies par 1,5. Si ces mnages taient dans le mme environnement rsidentiel (ce qui nest pas tout fait le cas), on pourrait dire que les personnes des mnages modestes ont accs 2,25 fois plus dopportunits que les mnages modestes, les opportunits variant comme le carr du rayon. L encore, les disparits existent bel et bien, mais sont plutt infrieures aux ingalits de revenu. Lusage des modes est plus structur en fonction du revenu : les mnages modestes font moins dun dplacement sur deux en voiture, contre prs des trois quarts pour les mnages aiss. Cest la marche qui fait lessentiel de la diffrence sur les alternatives la voiture, les deux-roues et les transports publics tant un peu plus utiliss par les mnages modestes. Il en rsulte videmment de grandes diffrences de vitesse entre mnages modestes et aiss. Ces carts sont toutefois plus faibles que les carts de distance, si bien que les mnages modestes consacrent nettement moins de temps leurs dplacements que les mnages aiss, alors mme que la proportion dadultes est plus leve. Pendant le week-end, alors mme que les dplacements vers le travail sont trs faibles dans toutes les catgories, les carts de distance parcourue restent dans un rapport de 1 2 (contre 1,5 en semaine pour les dplacements hors travail). Les loisirs sont plus tourns vers les visites parents et amis pour les plus modestes, vers les loisirs commerciaux pour les plus aiss.

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TABLEAU 13 LA MOBILIT LOCALE DE SEMAINE (LUNDI A VENDREDI) Jusqu 75 KF 2,5 34,3 5,9 11,3 48,5 14,7 13,2 44,4 19,9 De 76 125KF 3,1 28,0 4,0 7,8 60,2 20,2 16,3 49,6 24,4 De 126 204KF 3,3 20,2 4,5 8,3 67,0 25,4 19,4 57 26,7 205 KF et plus 3,6 16,7 3,5 9,8 70,0 29,2 21,5 66 26,7 205+/-75 1,4 0,5 0,6 0,9 1,4 2 1,6 1,5 1,3 Ensemble 3,2 23,2 4,2 9,1 63,3 23,3 18,2 55 25,4

NB Dep/Pers/jour % pied % 2 roues % TC % Voiture Distance (km) /Pers/J Distance hors domiciletravail/Pers/jour Dure (mn) /Pers/ Jour Vitesse (Km/h) Source : Orfeuil partir de ENT

TABLEAU 14 LA MOBILITE LOCALE DE FIN DE SEMAINE (Hors dplacements pied) Jusqu 75 KF SAMEDI NB Dep 1,5 Distance (km) 15 Dure (mn) 28 Commerces (%) 16 Visites (%) 17 Autres loisirs(%) 7 Autres privs (%) 16 Travail, tude(%) 5 DIMANCHE NB Dep 1,1 Distance (km) 12 Dure (mn) 21,5 Commerces (%) 5 Visites (%) 23,5 Autres loisirs(%) 8 Autres privs (%) 15 Travail, tude(%) 2,5 Source : Orfeuil partir de ENT De 76 125KF 2,1 23 41 16 16 7 15 6 1,5 20 31,7 5 22,7 11 14 2,4 De 126 204KF 2,5 27 44 15 14 8 16 6 1,7 23 35,2 6 20,3 12 14 2,9 205 KF et plus 2,8 29 51 14 11 11 16 6 1,7 23 36,1 6 15,5 15 17 2,6 205+/-75 Ensemble

1,8 2 1,8

2,3 24,2 42,6 15,1 13,6 8,4 16 5,8 1,5 20,0 31,2 5, 20,0 12,1 10,6 2,7

1,5 1,9 1,7

Cest bien sr pour les dplacements longue distance que les carts sont les plus importants. De faon assez inattendue, lcart nest pas trs important en termes de nombres de dplacements par actif pour les dplacements professionnels : les cadres sont trs loin dtre les seuls tre concerns par cette activit. Pour le nombre de dplacements pour motif personnel, lcart est plus important mais reste toutefois plus faible que les carts de niveau de vie. Ces dplacements sont nettement moins frquents, plus proches (en longueur), plus courts (en dure de sjour) et plus tourns vers les visites la famille. 22

TABLEAU 15 LES VOYAGES A LONGUE DISTANCE Jusqu 75 KF 3,3 De 76 125KF 2,1 De 126 204KF 3,4 205 KF et plus 5,2 205+/-75 1,6 Ensemble (1) 1,5

Voyages professionnels par actif Voyages personnels Voyages personnels par 3,0 personne Jours dabsence par 22,9 personne Distance/ personne (km) 2650 Visites parents amis 1,53 Vacances 0,73 Autres loisirs 0,25 Autres personnels 0,44 En voiture 2,04 En train 0,58 En autocar 0,21 En avion 0,12 Source : Orfeuil partir de ENT

3,9 25,6 3320 1,73 0,95 0,45 0,66 3,01 0,39 0,27 0,10

4,9 31,2 4100 2,0 1,48 0,49 0,81 3,98 0,40 0,21 0,134

7,2 72,3 7530 2,65 2,44 0,79 1,1 5,68 0,64 0,31 0,367

2,4 3,2 2,8 1,7 3,4 3,2 2,5 2,8 1,1 1,5 3

4,8 31,2 4420 1,99 1,42 0,50 0,90 3,74 0,49 0,24 0,18

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IV INTERROGATIONS PROSPECTIVES La France nest pas ncessairement un pays moins ingalitaire que dautres, mais elle veut se penser et se reprsenter comme un espace social solidaire, comme en tmoignent les rfrences constantes aux droits-crances (droit la ville, droit au transport, etc.) comme droits fondamentaux, et, plus prosaquement, limportance de ses budgets sociaux. Elle est relativement bien outille pour organiser des transferts lis aux risques (chmage, maladie, vieillesse, encore que ce dernier soit assez prvisible) ou la pauvret, plus ou moins pense comme rsultant du fonctionnement global de lconomie Elle est relativement laise galement dans la mise en place de services publics : la question des ingalits renvoie souvent la mise disposition dun service public vocation universelle, traduisant un droit, et le droit au transport figure en bonne place dans la loi dorientation des transports intrieurs de 1982. Les transports publics, qui taient entrs en crise dans les annes soixante, ont connu un renouveau ds le milieu des annes soixante-dix, soutenus par les pouvoirs publics et linstauration dune taxe sur la masse salariale des entreprises affecte leur fonctionnement et leur dveloppement, appele versement transport . Lensemble des ressources publiques (versement transport, contributions des collectivits locales dpartementales, rgionales et dtat) affectes aux transports urbains, dpartementaux (notamment scolaires) et rgionaux (essentiellement TER) reprsente environ 50 milliards de francs annuels. Ces ressources ont permis aux rseaux urbains de suivre lextension spatiale des villes, dviter les hausses tarifaires, mais videmment pas dassurer la mme qualit de service sur tout le territoire. Les autorits organisatrices de transport ont pu conduire des sauts qualitatifs dans loffre centrale (mtros et trams de province), mais elles veillent en gnral aussi une bonne desserte des quartiers en difficult. Elles ont en outre mis en place des politiques tarifaires adaptes des publics varis. Dans les annes quatre-vingt-dix en particulier, on a vu se multiplier des offres tarifaires adaptes aux publics les plus modestes ou prcaires, et ces offres ont en gnral t couronnes de succs, mme si une partie du public cible reste mal informe de ces opportunits. Les jeunes, en particulier lorsquils sont encore dans le systme scolaire, utilisent massivement les transports publics. Le diagnostic est plus nuanc pour les catgories les plus modestes de la population : dans les mnages modestes, la part des dplacements assure par les transports publics est lgrement suprieure la moyenne, plus nettement pour les dplacements vers le travail (20 % contre 15 %). Ils jouent en revanche un rle essentiel ds que la motorisation nest plus possible. Plusieurs facteurs contribuent cette utilisation malgr tout assez faible : des facteurs cognitifs (mconnaissance des opportunits ds quon sort du quartier et des espaces bien reprs , difficults de lecture de plans de plus en plus abstraits) contribuent fixer ces personnes autour de leur logement. Des horaires irrguliers, hors des pointes, les ncessits de tournes (services aux particuliers, activits foraines), des horaires nocturnes (services aux entreprises), des dplacements sur des types de liaisons trs mal desservies (au sein des priphries) ne permettent pas lusage des transports publics, soit quil serait impossible, soit que les apprentissages et reprages ncessaires 24

 son usage seraient trop longs. En bref, le service public de transport rend la fois des services indispensables et trouve ses limites quand les espaces desservir sont trop peu denses, ou que les populations susceptibles de lutiliser sont en nombre trop faible. Elle est plus mal laise quand il sagit de penser les effets des comportements de la partie la plus intgre, la plus dote de capacits stratgiques, sur le reste de la population, comme en tmoignent par exemple nombre de dbats sur lcole, comme en tmoigne aussi la prise de conscience encore trs rcente et peu partage du lien entre la panne du renouvellement naturel urbain et les conditions de la mobilit. Les transformations de lespace induites par la mobilit facilite relvent de cette catgorie : les couches moyennes et suprieures de la population, les plus solvables, les plus motorises, donnent le la en matire de maillage du territoire par les activits. Les autres doivent sadapter un espace o la densit dactivits a t remplace par une plus grande concentration, et o donc laptitude la mobilit sur des distances excdant la porte de la marche est indispensable. Les employeurs sont souvent plus attentifs dans leurs stratgies de localisation se positionner par rapport lespace rsidentiel de leurs cadres que des autres personnels. Les couches moyennes et suprieures dominent le march immobilier priv et ont, sur ce march, la capacit de gentrifier certains territoires proches, hier encore populaires, et den abandonner dautres, qui peuvent alors tomber en dshrence. Les autres ont le choix entre lhabitat social et des localisations beaucoup plus loignes, o laccessibilit aux bassins demploi est plus faible. Les couches modestes les mieux intgres tendent quitter lhabitat social, laissant sur place les situations les plus difficiles. En bref, chaque catgorie est productrice dexternalits ngatives de fait pour les catgories situes en dessous delle. Des politiques seraient pourtant possibles dans ces domaines. La reconqute despaces en dshrence en dpit de leur bonne accessibilit pourrait tre acclre et aide par des taxes trs modiques sur la mobilit. La solvabilisation de laccession par des aides publiques pourrait tre rserve des zones bnficiant dune bonne accessibilit aux bassins demploi et correctement desservies par les transports publics. Lesprit du service public de transport pourrait tre amend, avec par exemple un recouvrement des cots par les recettes plus lev pour les usagers normaux et un dveloppement de services adapts toute une srie de situations particulires. On pourrait en effet dvelopper, ct des rseaux traditionnels , des services plus souples, adapts de nouveaux besoins, quil sagisse de desserte de zones industrielles ( lexemple d Allobus Roissy, qui permet aux travailleurs de laroport de sy rendre toute heure partir des communes voisines) ou de services souples cibls sur des publics en difficult. Cest ce que font ici ou l des associations dinsertion en offrant des services daide la mobilit, soit sous forme de transports la demande par minibus ou voitures, soit sous forme de prt de vhicules (cyclomoteurs, voitures), soit encore sous forme daide lachat dun vhicule doccasion. Ces initiatives locales, toujours fragiles, tentent de pallier les effets de labsence dune capacit de mobilit autonome dune partie de la population. Ces initiatives sont probablement moins onreuses et plus efficaces que de nouvelles extensions de lignes rgulires sur les territoires priphriques. Elles visent moins aider les pauvres tre un peu moins pauvres que de les aider se sortir de la pauvret. Elles sont probablement en cela en phase avec la modernit et lavenir, qui sera sans doute moins gnreux avec les

25

situations de pauvret permanente, comme le montre lesprit de nouveaux dispositifs comme la prime pour lemploi.

Bibliographie
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Il sagit des rsidants de la mtropole, observs en 1994.

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