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REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE ET POPULAIRE MINISTERE DE LENSEIGNEMENT SUPERIEUR ET DE LA RECHERCHE SCIENTIFIQUE UNIVERSITE MENTOURI CONSTANTINE FACULTE DES SCIENCES

DE LINGENIEUR DEPARTEMENT DE GENIE MECANIQUE

N dordre : N de Srie :

THESE
Pour lObtention Du Diplme De Doctorat En Sciences en Gnie Mcanique Option : Construction

THEME :
CONTRIBUTION A LETUDE DES ECHANGES THERMIQUES DANS UN MOTEUR DIESEL ATMOSPHERIQUE A TAUX DE COMPRESSION VARIABLE
Prsente par : Mr MERABET ABDERREZAK

Soutenue le :

Devant le jury :
Prsident : B. NECIB Rapporteur : A. BOUCHOUCHA Examinateurs : M. KADJA A. BELKACEM BOUZIDA K. ZIDANI Professeur Professeur Univer. Mentouri Constantine Univer. Mentouri Constantine

Professeur Professeur M. C.

Universit Mentouri Constantine Universit El Hadj Lakhdar Batna Universit El Hadj Lakhdar Batna

Ddicace
Je ddie cette thse mes parents , qui ont toujours eu le souci de mon avenir et qui mont toujours combl damour et daffection.

Mes beaux parents

Ma femme et ma fille

Mes frres et surs

Mes beaux frres et belles surs

REMERCIEMENTS

Je tiens

remercier trs profondment

mon encadreur

le Professeur

BOUCHOUCHA ALI de lUniversit Mentouri Constantine qui a dirig ma recherche avec comptence et efficacit et qui na cess de mencourager avec ces conseils prcieux tout le long de ce travail.

Je remercie galement

le Professeur MICHEL FEIDT de lUniversit Henri

Poincar Nancy1, France, qui a suivi de prs le droulement de cette thse et qui na cess de mencourager avec ces conseils prcieux tout le long de ce travail.

Jadresse mes remerciements les plus sincres au Professeur NECIB BRAHIM, de lUniversit Mentouri Constantine pour lhonneur quil me fait en acceptant de prsider le jury de cette thse.

Je remercie trs vivement le Professeur MAHFOUD KADJA, de lUniversit Mentouri Constantine davoir accept de participer au jury de cette thse.

Je remercie trs vivement le Professeur AISSA BELKACEM BOUZID, de lUniversit El Hadj Lakhdar Batna davoir accept de participer au jury de cette thse.

Je remercie trs vivement le Matre de Confrences KAMEL ZIDANI, de lUniversit El Hadj Lakhdar Batna davoir accept de participer au jury de cette thse.

Mes remerciements vont galement tous ceux qui ont particip la ralisation de cette thse.

SOMMAIRE

SOMMAIRE Remerciements Ddicaces Nomenclature Introduction .. Chapitre I GENERALITES SUR LES MOTEURS A COMBUSTION INTERNE 1. DEFINITION .... 2. HISTORIQUE ... 2.1. Historique du moteur diesel .. 2.2. Historique du moteur allumage command .. 3. GENERALITES .... 3.1. Le moteur thermique combustion interne ..... 3.2. Principe de fonctionnement 3.3. Comparaison entre le moteur Diesel et le moteur explosion .... 3.4. Avantages et inconvnients du moteur diesel . Chapitre II DISPOSITIF EXPERIMENTAL, TECHNIQUES DE MESURE, EXPERIENCES ET RESULTATS 1. INTRODUCTION 2. DESCRIPTION DU BANC 3. CARACTERISTIQUES DES ELEMENTS DU BANC . 3.1. Moteur 3.2. Dynamomtre ... 3.3. Consoles de commandes et de mesures ... 3.3.1. Console de commandes lectriques ... 3.3.2. Console de mesures ... 3.4. Systme de refroidissement ... 4. OSCILLOSCOPE ... 4.1. Principe de mesures ... 4.1.1. Pression du cylindre ... 4.1.2. Volume du cylindre 4.1.3. Opration gnrale ... 4.2. Mode opratoire ... 5. CALORIMETRE A GAZ DECHAPPEMENT 5.1. Introduction 5.2. Equations caractristiques 5.2.1. Mesure du flux deau ... 5.2.2. Energie fournie au moteur ... 5.2.3. Estimation de la valeur moyenne de la chaleur spcifique des gaz dchappement 6. SURPRESSEUR ELECTRIQUE .... 6.1. Introduction 6.1.1. Description de lappareil ... 6.2. Relations thoriques 10 11 12 12 13 13 13 14 15 16 16 16 16 16 16 18 18 18 19 20 20 21 21 21 21 5 5 5 6 7 7 7 8 8

SOMMAIRE

6.2.1. Consommation dair et de carburant 6.2.2. Puissance dlivre 6.2.3. Consommation spcifique de carburant et rendement thermique au frein 6.2.4. Augmentation de la puissance au moyen dun surpresseur . 6.2.5. Surpressions et pressions dans le collecteur dadmission . 7. EXPERIENCES ET RESULTATS .... 7.1. Mise en marche du banc dessai . 7.1.1. Vrifications ....... 7.1.2. Dmarrage . ... 7.1.3. Fonctionnement ..... 7.1.4. Arrt 7.2. Essais des performances pleine ouverture des gaz/Diesel .... 7.3. Rsultats ...

21 22 22 23 23 24 24 24 24 24 25 25 25

Chapitre III ETUDE THERMODYNAMIQUE DU MOTEUR 1. INTRODUCTION .. 2. MODELISATION DU CALCUL ENERGETIQUE DU MOTEUR ... 2.1. Description du modle 1-zone .. 2.1.1. Conservation de la masse . 2.1.2. Equations dcoulement . 2.2. Hypothses . 2.3. Modlisation du processus dadmission . 2.3.1. Modlisation de la masse .. 2.3.2. Conservation de lnergie .. 2.3.3. Equation dcoulement .. 2.4. Modlisation de la phase de compression ... 2.5. Modlisation de la phase de combustion ....... 2.6. Modlisation de la dtente ...... 2.6.1. Dtente polytropique .. 2.7. Modlisation de lchappement .. 2.7.1. Echappement libre .. 2.7.2. Echappement forc .. 3. CALCULS DES PARAMETRES FONDAMENTAUX DE LA COMBUSTION 3.1. Caractrisation du combustible utilis .. 3.1.1. Masse molaire .. 3.1.2. Dtermination de la composition des produits de combustion 3.1.3. Combustion complte ... 3.1.4. Combustion incomplte .. 3.2. Rsolution de lquation de combustion .. 3.3. Critres doptimisation du cycle moteur ..... 4. RESULTATS ET ANALYSES .. 5. CONCLUSION .. 26 26 27 27 29 30 31 31 33 36 37 38 43 43 44 44 45 45 45 45 45 47 47 49 51 53 60

SOMMAIRE

Chapitre IV ETUDE DES PERFORMANCES ET DES PERTES THERMIQUES 1. INTRODUCTION 2. CALCUL DES PUISSANCES . 2.1. Pression moyenne indique . 2.2. Puissance indique . 2.3. Puissance effective . 2.4. Puissance de frottement .. 3. CALCUL DE LA CONSOMMATION SPECIFIQUE DE CARBURANT. 4. CALCUL DES RENDEMENTS . 4.1. Rendement indiqu . 4.2. Rendement thermique au frein . 4.3. Rendement volumtrique . 4.4. Rendement mcanique . 5. CALCUL DU RAPPORT AIR/CARBURANT . 6. MODELE DU FLUX DE CHALEUR A TRAVERS LES PAROIS DE LA CHAMBRE DE COMBUSTION . 7. ORGANIGRAMME DE CALCUL . 8. RESULTATS ET COMMENTAIRES . 9. CONCLUSION . 62 62 63 63 64 64 65 65 65 66 66 67 67 67 69 70 85

Chapitre V MODELISATION DU TRANSFERT THERMIQUE DU MOTEUR EN TENANT COMPTE DES PERTES ENGENDREES PAR FROTTEMENT MECANIQUE 1. INTRODUCTION . 2. ANALYSE THEORIQUE . 2.1. Approche thermodynamique classique du cycle diesel . 2.2. Approche thermodynamique classique du cycle mixte . 3. MODELISATION DU TRANSFERT THERMIQUE . 3.1. Modlisation du transfert thermique dans le cycle diesel . 3.2. Modlisation du transfert thermique dans le cycle Mixte . 4. RESULTATS ET ANALYSE . 5. MODELISATION DES FROTTEMENTS MECANIQUES . 6. RESULTATS ET ANALYSE . 7. CONTRIBUTION A LOPTIMISATION DE LEFFET DES ETAPES DE COMBUSTION DU CYCLE MIXTE APPLIQUE AU MOTEUR DIESEL 8. CONCLUSION ..... CONCLUSION GENERALE . REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES . 86 87 87 89 92 92 93 96 105 107 116 122 124 126

NOMENCLATURE

NOMENCLATURE

Qg: Chaleur contenue dans les gaz dchappement [KW] mg: Flux de masse des gaz dchappement [Kg/s] Cpg: Chaleur spcifique des gaz dchappement T : Temprature T0: Temprature ambiante Qw: Chaleur extraite du calorimtre eau mw: Flux de masse de leau Cpw: Chaleur spcifique de leau mf: Flux de masse de carburant [Kg/s] Qf: Chaleur contenue dans le carburant [KW] H: Qi : Pouvoir calorifique infrieur du carburant [KJ/Kg de carb] ma: masse relle de lair admis /cycle [Kg/h] mf : masse de carburant mesur en [Kg/h]

m : Rendement mcanique t : Rendement thermique idal


G cf : la masse de la charge frache dans le cylindre

G gc : la masse des gaz de combustion dans le cylindre


dU : la variation dnergie interne du systme considr icf : lenthalpie spcifique de Gcf Gcf : la masse de la charge frache dans le cylindre en [Kg/cycle] igc : lenthalpie spcifique des gaz de combustion Ggc : la masse des gaz de combustion dans le cylindre en [Kg/cycle] e : coefficient de dbit dchappement a : coefficient de dbit dadmission fa : sections instantanes dcoulement autour des soupapes dadmission fe : sections instantanes dcoulement autour des soupapes dchappement. wa : vitesses instantanes dcoulement autour des soupapes dadmission we : vitesses instantanes dcoulement autour des soupapes dchappement Vgc : volumes spcifiques des gaz de la charge frache Vcf : volumes spcifiques des gaz de combustion d : intervalle de temps en [s].

NOMENCLATURE
: tant le coefficient de balayage des gaz rsiduels

ncf : nombre de moles de la charge frache admis par cycle la fin de ladmission
: coefficient de charge supplmentaire.

Vs : volume de la cylindr n0 : nombre de moles de la charge frache na : nombre de moles du fluide moteur la fin de ladmission n180 : nombre de moles de charges fraches admise dans le cylindre ngr : nombre de moles de gaz rsiduel rest dans le cylindre ncf : nombre de moles de la charge frache admis
0 : densit du mlange frais dans les conditions atmosphriques

R : constante des gaz parfait Kp : coefficient de puret Tg = Tgr : la temprature au point g est gale la temprature des gaz rsiduel pg = pgr : la pression au point g est gale la pression des gaz rsiduels Ucf180 : reprsente lnergie interne de la charge frache Ua : nergie interne au point a du diagramme Ug : nergie interne au point g du diagramme Cvcf : chaleur spcifique volume constant de la charge frache Cvgr : chaleur spcifique volume constant des gaz rsiduels Cvma : chaleur spcifique volume constant du mlange au point a du diagramme
qp : chaleur reu par le systme

Cpcf : chaleur spcifique pression constante de la charge frache


: coefficient de mdiation de pression

Pa : pression dadmission Vs : volume engendr par la course du piston Vc : volume de la chambre de combustion
v : le coefficient de remplissage que lon dnomme aussi rendement volumtrique : coefficient de volume des gaz rsiduels : coefficient de mdiation de pression

mc :coefficient polytropique de compression


: coefficient dutilisation de la chaleur t : coefficient qui caractrise la fraction de la chaleur produisant le travail

ni : le nombre de moles initial du combustible

NOMENCLATURE nf : le nombre de moles final de la combustion


t : coefficient total de variation molaire c : coefficient chimique de variation molaire

St : stchiomtrique L : la quantit dair disponible Wi : Travail indiqu Pmi : La pression moyenne indique Pi : Puissance indique Pmi : Pression moyenne effective indique [N/m2 ] N : Vitesse du moteur [tr/mn] i : nombre de cylindre T : Couple de freinage [N.m] Tf : Couple de frottement [N.m]
eau: masse volumique de leau

Vcarb : Volume de carburant consommer g : rendement global


a : Densit de lair

Qw : flux de chaleur travers la parois de la culasse hg : coefficient dchange thermique en [Kcal/m3.h.k] D :diamtre de lalsage en [m] T : temprature des gaz [k] P : Pression des gaz [bar] : coefficient de dtente pralable : rapport volumtrique Cv : chaleur spcifique massique volume constant Cp : chaleur spcifique massique pression constante
: taux dlvation de pression

K : rapport des chaleurs spcifiques pression et volume constants Tp : temprature de la paroi h : coefficient de transfert de chaleur
A (t) : surface de transfert linstant t.

T(t) : temprature de la chambre de combustion durant la transformation considre

NOMENCLATURE
.

q (t ) : flux de chaleur chang travers les parois du cylindre

q p : chaleur change travers les parois du cylindre


Qraction, p : chaleur fournie par la raction pression constante
Ap : surface moyenne de transfert

v : p : : coefficients associs au transfert v : p : : coefficients associs la combustion

Peq : puissance fournie quivalente avec pertes thermiques Weq : travail utile quivalent avec pertes thermiques : coefficient dexcs dair mf,v : masse de carburant injecte durant la combustion isochore mf,p : masse de carburant injecte durant la combustion isobare
Qi,v : pouvoir calorifique infrieur volume constant

c,v : rendement de la combustion volume constant


Qi, p : pouvoir calorifique infrieur pression constante

c, p : rendement de la combustion pression constante

INTRODUCTION

INTRODUCTION En thorie, un moteur adiabatique a un rendement suprieur un moteur standard. En ralit, on observe un change de chaleur travers les parois de la chambre de combustion et la ralisation de moteurs sans fuite thermiques est utopique surtout lheure actuelle. Nous savons que le fonctionnement dun moteur est bas sur le temps moteur produit par la combustion. Llvation de temprature ne doit pas affecte les caractristiques des structures mcaniques afin que la dilatation ninflue pas sur les jeux de fonctionnement dtermins par des critres dordre mcaniques ou tribologique. Le contenu de cette prsente thse comprend cinq chapitres : Le premier chapitre renferme des gnralits sur les moteurs combustion interne. Le deuxime chapitre mesures, expriences et rsultats. Le troisime chapitre est la modlisation de lvolution de la pressionvolume, de la temprature des gaz contenus dans le cylindre et du processus de combustion dans un moteur combustion interne. nous avons opt pour lapproche thermodynamique vu sa rapidit de rsolution et de rponse nos exigences en terme de rapidit de calcul quon prsentera au troisime chapitre. Nous avons propos dans ce travail une dmarche qui associe des domaines scientifique assez distincts tels la thermodynamique et lautomatique et nous lavons applique pour la dtermination des cycles pour diffrentes vitesses de rotation du moteur des taux de compression, des dbit de refroidissement, des coefficients dexcs dair variable, ainsi un programme a t tabli en fortran essayant de reprendre les conditions du moteur du banc d'essai, ceci nous a permit de tracer le cycle thorique et rel de fonctionnement du moteur combustion interne ce qui va nous amener tracer les variations de la pression et de la temprature en fonction de langle de rotation du vilebrequin . prsente le dispositif exprimental, techniques de

INTRODUCTION

Dans le quatrime chapitre, nous avons procd ltude des performances et des pertes thermiques dans le moteur combustion interne. Pour mener bien notre tude, et dans le but d'optimiser les conditions de fonctionnement du moteur c'est dire arriver une solution de compromis, comme c'est souvent le cas dans la conception des moteurs nous avons envisag de connatre linfluence du coefficient dexcs dair dont linverse est la richesse et le dbit du liquide de refroidissement sur les produits de combustion les performances du moteur diesel, on a t amen faire un programme qui a t tabli en langage fortran faisant intervenir les principaux paramtres influents sur le moteur tel que le taux de compression, la vitesse de rotation, le refroidissement du moteur, le coefficient dexcs dair. La temprature maximale de fonctionnement dun moteur est limit par la rsistance mcanique et par les variations dimensionnelles dues la dilatation, ce qui peut constituer un danger de grippage. Dautre part une augmentation du transfert de chaleur aux parois de la chambre de combustion va diminuer la temprature et la pression du gaz lintrieur du cylindre, ce qui rduit le travail par cylindre transfr au piston et donc diminue le rendement thermique du moteur. de ce fait. Il est rationnel de refroidir les parois du cylindre, condition de ne pas le faire trop nergiquement. Dans ce sens notre travail consiste tablir plusieurs rgime de refroidissement en fonction du dbit du liquide de refroidissement du moteur du banc d'essai. Les rsultats exprimentaux obtenus montrent l'existence d'un rgime optimal pour lequel le moteur dveloppe ses meilleures performances. De plus ces rsultats ont t compars avec ceux dtermins thoriquement. et pour arriver dterminer les performances dun moteur et en particulier du banc dessais TD43 dont nous disposons et dont nous avons bien vrifi celles ci . Nous avons considr des coefficients dexcs dair suprieur 1, donc une combustion complte, et des coefficients dexcs dair infrieur 1, donc une combustion incomplte, ce qui nous a permis de tracer les courbes des produits de combustion ( CO, CO2, H2O, N2,O2) en fonction du coefficient dexcs dair. Les diagrammes (pressions, volumes) ainsi trouvs nous ont permis de calculer les performances que nous avons reprsentes , nous citons : La pression moyenne indique, la puissance indique, le couple, les consommations spcifique, les rendements, en fonction de la vitesse de rotation du moteur avec variation du coefficient dexcs dair. Une discussion globale des rsultats est prsente. et pour

INTRODUCTION

finir nous avons abouti la courbe de variation du flux de chaleur aux parois de la chambre de combustion en fonction de langle de rotation du vilebrequin .

Le chapitre cinq consiste la modlisation du transfert thermique dans un moteur a combustion interne, en tenant compte des pertes engendres par frottement mcanique Le cycle mixte donne une meilleur approximation pour les moteurs Diesels que le cycle Diesel ou le cycle Otto. La slection correcte des paramtres du cycle mixte est importante pour amliorer les performances du moteur Diesel. Une approche plus raliste nous amne considrer leffet du transfert thermique , ainsi quune considration des frottements mcanique engendrs par la course du piston . Une tude du cycle mixte, faisant ressortir lirrversibilit tenant compte des pertes dues au transfert thermique par les parois a t modlise par des expressions qui en rsultent. On peut voir les diffrences essentielles entre le travail fourni par unit de masse cycle ainsi que la quantit de chaleur reue de la combustion pour le cycle mixte rversible et irrversible. Pour entreprendre lanalyse des rsultats de la modlisation, nous allons utiliser les valeurs des paramtres de moteurs combustion interne pris par Lingen Chen et al. Aprs calcul numrique, Linfluence des variables doptimisation sur le travail utile, et le rendement du cycle (le rapport volumtrique, les coefficients associs au transfert thermique et la combustion, ainsi que la temprature dadmission) conduit aux courbes de la variation du travail fourni par le cycle mixte en fonction du rendement du cycle, ainsi quaux courbes de rgimes de puissance maximale qui est caractris par un travail maximum et le rendement du cycle correspondant. Pour finir, on procdera une interprtation de ces courbes avec une comparaison avec celles tablies par Lingen Chen et al. pour un cycle Diesel. Une considration des frottements mcaniques durant le cycle du moteur combustion interne ainsi que le transfert thermique travers les parois de la chambre de combustion lors de lapport de la chaleur sont modliss. Une analyse numrique du rendement et de la puissance en fonction du rapport volumtrique pour diffrentes valeurs des paramtres de transfert de chaleur et de frottement mcanique reflte les caractristiques relles de fonctionnement dun moteur combustion interne.

INTRODUCTION

Une optimisation des rsultats de la modlisation, aprs calcul numrique, nous permet de voir linfluence des tapes de combustion sur le travail utile, le rendement du cycle et la puissance fournie en fonction du rapport volumtrique. Le prsent modle est le premier a proposer une telle irrversibilit thermique et mcanique. Enfin nous finaliserons par une conclusion gnrale.

Chapitre I

GENERALITES SUR LES MOTEURS A COMBUSTION INTERNE

GENERALITES SUR LES MOTEURS A COMBUSTION INTERNE

1. DEFINITION Le moteur est un organe qui transforme en travail mcanique une source dnergie qui lui est fournie. Il est dit "moteur lectrique" si la source dnergie est l'lectricit. Il est dit "moteur thermique" si la source dnergie est donne par un combustible. Dans un moteur thermique si la combustion se fait lintrieur du moteur : on le dnomme alors moteur thermique combustion interne. Cest le cas de tous les moteurs thermiques employs actuellement en automobile, dont le travail mcanique est obtenu par lexplosion plus dtente des gaz ports haute pression et haute temprature [1].

2. HISTORIQUE 2.1. Historique du moteur diesel : Le moteur diesel doit son nom son inventeur, lingnieur allemand Rudolf Christian Karl Diesel, n le 18 mars 1858 Paris et disparu en 1913. A lge de 35 ans il publia aprs de longues tudes un ouvrage intitul : "Thorie et construction dun moteur thermique rationnel". Dans cet ouvrage, Rudolf Diesel, qui avait lide de raliser un moteur dont le cycle se rapprochait du cycle de Carnot a prsent ce nouveau moteur comme un moteur combustion interne dans lequel a t utilis la chaleur due la compression de lair pour provoquer lallumage du combustible. Cinq mois plus tard, la Socit CRUPP fait les essais du premier diesel, dans latelier dAugsbourg ; le combustible inject aprs pulvrisation, explosa comme prvu mais malheureusement, le moteur ne rsista pas. Toutefois, le but recherch tait atteint et Rudolf diesel ne se dcouragea pas : il construisit un moteur plus rsistant et fit une dmonstration du parfait fonctionnement de son nouveau moteur KASSEL en 1897. A la suite de ces expriences, le Franais CAPITAINE inventa, en 1918, un moteur semi-diesel ainsi nomm pour la simple raison quil ne comprime pas lair jusqu la temprature dinflammation du combustible. La mise en route seffectue aprs prchauffage de la chambre de combustion dont la temprature est ensuite entretenue par les combustions successives.

Chapitre I

GENERALITES SUR LES MOTEURS A COMBUSTION INTERNE

En 1925, la firme BENZ ralisa un moteur diesel deux cylindres et GNUKERS un moteur diesel deux temps cylindres opposs. PACKARD construisit en 1930 un moteur davion en toile, refroidissement par air. Sans les tudes pousses de Rudolf Diesel tous les drivs du moteur diesel nauraient jamais pu tre raliss. Rudolf Diesel, passionn de mcanique, a obtenu diffrents brevets dont un en particulier, en 1892, intitul "procd pour produire de la force motrice en faisant brler un combustible". Il disparut en 1913 alors quil se rendait en Angleterre [2 et 3].

2.2. Historique du moteur allumage command La ralisation de la fonction de formation du mlange dans les moteurs allumage command, depuis leur invention dans les annes 1860 par Otto et Lenoir, a t domine pendant un sicle par la solution carbure. Un carburateur crait le mlange air-combustible partir de la dpression cre au col dun venturi sur la veine dair o dbouchait lalimentation en combustible. Les inconvnients vidents de cette solution (difficult de contrle, loignement de la chambre, ncessit dun papillon des gaz) ont fait rver les concepteurs la possibilit dintroduire le combustible directement dans la chambre de combustion. Le premier dispositif dinjection fut appliqu par Bosch en 1937 sur des moteurs davions puis dautres systmes furent dvelopps par Gutbrod pour des moteurs dautomobiles deux temps en 1952, puis quatre temps notamment sur la Mercedes 300SL en 1956. Entre temps, de nombreuses tentatives sans industrialisation furent menes aussi bien en injection directe quindirecte, par les marques Jalbert, Citron, Junkers, Deckel, Simms et Bendix, Bosch et Scintilla. Mais le surcot induit par la solution injection ntait compens par aucun argument valable selon les critres de lpoque. En effet, sans normes antipollution et sans crise ptrolire, les contraintes de prix et de fiabilit lemportent. Car toute ralisation technologique efficace dinjection dessence doit tenir compte des facteurs dosage et pulvrisation. En particulier, pour la pulvrisation, les dimensions de lorifice dinjection doivent tre aussi rduites que possible et la pression dinjection leve. Obtenir cette pression leve est dlicat avec lessence car ce combustible a une faible viscosit et constitue un trs mauvais lubrifiant. Or le principe des pompes usuelles est de refouler avec un piston un certain volume de combustible travers un clapet maintenu par un ressort exerant un effort oppos au sens de refoulement et tar la valeur de pression souhaite pour linjection. 6

Chapitre I

GENERALITES SUR LES MOTEURS A COMBUSTION INTERNE

Ce systme nest efficace que si les fuites entre le piston et la chemise sont faibles, ce qui est obtenu avec des jeux de fonctionnement trs faibles. Sil ny a pas de lubrification, il y a risque de grippage et dperdition dnergie que lon minimise avec des tats de surface impeccables et des matriaux de haute duret. Ainsi, sauf dans le domaine particulier du moteur de comptition o les reprises rapides et le surplus de puissance donnrent linjection une voie dpanouissement, le prix et la fiabilit taient prohibitifs. Linjection dessence entra donc dans le domaine public par le haut de gamme, les voitures hautes performances telles que Mercedes avec les systmes Bosch en Europe et Corvette avec Rochester aux tats-Unis. En parallle, des systmes exotiques furent brevets qui parfois donnrent lieu de petites productions, comme Puche en Allemagne dans les annes 1950, avec le premier systme dinjection de pr mlange. Pendant les annes 1960, les systmes dinjection indirecte mcanique commencrent simplanter sur les voitures de srie : Kugelfischer quipa les Peugeot 404IE puis 504 ainsi que la Lancia Flavia, les BMW 5201 et les Ford Capri 2600 Sport, tandis que Lucas dveloppait linjection des Triumph 2000 et Maserati 3500GT.

3. GENERALITES 3.1. Le moteur thermique combustion interne On retrouvera, dans tous les moteurs thermiques combustion interne, quils soient essence ou gas-oil les mmes oprations ncessaires au fonctionnement du moteur et les mmes dfinitions de certains termes.

3.2. Principe de fonctionnement Le carburant pulvris trs finement et mlang lair forme un mlange combustible qui est introduit dans le cylindre. Cette introduction correspond lopration dadmission. A ce stade de lintroduction dans le cylindre, le mlange gazeux est faible pression. Si on lenflammait ce moment, il ne pourrait fournir quun travail insuffisant, il faut au pralable le comprimer : cest lopration de compression. Puis, le mlange enflamm se dtend en fournissant leffort moteur transforme en mouvement de rotation sur larbre moteur grce au mcanisme bielle-manivelle. Enfin, il faut que les gaz brls soient vacus avant quun nouveau mlange frais soit admis dans le cylindre : cest lopration dchappement.

Chapitre I

GENERALITES SUR LES MOTEURS A COMBUSTION INTERNE

Puis, ces oprations se rptent dans le mme ordre pour constituer le cycle moteur.

3.3. Comparaison entre le moteur Diesel et le moteur explosion: Le moteur diesel se diffrencie du moteur explosion par plusieurs points. Dans le moteur explosion, le mlange air-essence est form dans le carburateur lextrieur du cylindre. Par contre, dans le moteur Diesel, il se fait dans le cylindre, lair tant aspir et le combustible inject ensuite, laide dun "injecteur" aliment par une "pompe dinjection" qui lui communique une pression suprieure celle rgnant dans le cylindre en fin de compression pour permettre son introduction. Dans le moteur explosion on essaie daugmenter le taux de compression mais on est limit par le phnomne "dauto-allumage". Dans le moteur Diesel, seul lair est aspir et on peut le comprimer sans inconvnient pour atteindre des pressions et des tempratures trs leves. Le taux de compression est plus lev dans le moteur diesel que dans le moteur explosion, ce qui permet dobtenir un rendement de lordre de 35 % alors que le rendement dun moteur explosion ne dpasse pas 25 %. Cest au contact de cet air comprim que le combustible alors inject senflamme. Comparativement au moteur explosion, le moteur Diesel ne possde ni carburateur, ni systme dallumage, mais chaque cylindre a un systme dalimentation propre qui comprend : un injecteur et un lment de la pompe dinjection.

3.4. Avantages et inconvnients du moteur diesel: Le moteur diesel fournit de lnergie mcanique meilleure que le moteur essence pour les raisons suivantes : Le rendement est lev. Le combustible employ pour les moteurs Diesel est relativement bon march. Les gaz dchappement sont moins toxiques Les dangers dincendie sont rduits. En effet, le gas-oil ne produit des vapeurs

inflammables que chauff aux environs de 80c, soit une temprature nettement suprieure celle de lt. Par contre, lessence produit des vapeurs inflammables une temprature bien infrieure. Cependant le moteur Diesel prsente les inconvnients suivants : Les organes du moteur sont soumis des pressions et des tempratures leves donc des

efforts considrables, si bien que la construction de ces moteurs pose des problmes 8

Chapitre I

GENERALITES SUR LES MOTEURS A COMBUSTION INTERNE

mcaniques plus complexes que ceux des moteurs explosion. Les hautes tempratures sont indispensables pour enflammer spontanment le carburant inject, ce qui ncessite des matriaux ayant une bonne tenue aux tempratures leves. Les pressions en cours de combustion normale sont leves et augmentent sil se produit

des "rats dinflammation". En effet, au combustible non brl la sortie de linjecteur, sajoute le combustible inject au cycle suivant, linflammation saccompagne alors dune lvation de pression considrable. En consquence : les pices doivent tre largement calcules. la construction est donc lourde. ltanchit entre piston et cylindre est difficile raliser, do obligation de disposer sur

les pistons dun nombre suffisant de segments. une temprature constante assez leve est indispensable pour obtenir une bonne

combustion. Il faut donc prvoir un refroidissement correct du moteur. lentretien dorganes de prcision tels que les injecteurs ou la pompe dinjection ncessite

lintervention de spcialistes qualifis. le graissage est dlicat en raison des pressions leves transmises par le piston tous les

organes mobiles du moteur.

Chapitre II

DISPOSITIF EXPERIMENTAL, TECHNIQUES DE MESURE

DISPOSITIF EXPERIMENTAL, TECHNIQUES DE MESURE, EXPERIENCES ET RESULTATS

1. INTRODUCTION

La dtermination avec prcision des caractristiques du moteur en fonctionnement nest pas possible uniquement par le calcul, compte tenu, en particulier des hypothses simplificatrices utilises [1]. Les principaux essais peuvent se partager en plusieurs catgories selon leurs finalits : dterminer les performances, dterminer lendurance, avoir une meilleure connaissance des phnomnes de conversion dnergie, dterminer les caractristiques de la machine, mode de cration et dutilisation de la chaleur, influence dun paramtre secondaire sur les caractristiques de la machine ou sur le

mode de cration et dutilisation de la chaleur. Les principaux essais ont pour but de dterminer la puissance, le couple, la consommation spcifique du moteur en fonction de sa vitesse de rotation en tenant compte des paramtres secondaires comme louverture du papillon des gaz, lavance lallumage, la richesse, etc [4]. En pratique les dispositifs utiliss pour mesurer la puissance dun moteur sont des freins. Ils sont directement accoupls au le vilebrequin et permettent de mesurer le couple transmis tout en absorbant lnergie mcanique fournie [5]. Le rle du frein est double : - Il vite au moteur de semballer en lui opposant un couple rsistant, mais il lui permet en mme temps de tourner aux diffrents rgimes dutilisation. - Il donne, par lecture directe ou par une mesure simple le couple rsistant (de mme valeur que le couple moteur). Un tachymtre indique la vitesse de rotation N. Lnergie produite est transform directement en : Frottements mcaniques (frein de prony). Frottements hydrauliques (frein fraude). Frottements arodynamiques ( moulinet).

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Chapitre II

DISPOSITIF EXPERIMENTAL, TECHNIQUES DE MESURE

Courant lectrique "dynamo" (Foucault) ; cest le cas de notre banc dessai "TD 43"

2. DESCRIPTION DU BANC

Le banc dessai TD 43 ( figure II.1) dispose de : - Moteur Diesel marin quatre temps refroidi par eau Faryman A30 transform par Tecquipment en lui confrant une certaine universalit savoir : Un taux de compression variable entre 5/1 et 18/1 et un fonctionnement lessence, au gasoil, au propane ou au gaz naturel. - Un dynamomtre lectrique accoupl directement au moteur , celui ci sert galement mettre le moteur en marche - Deux consoles o la premire regroupe les commandes lectriques du dynamomtre en mode moteur et en mode gnrateur et les commandes de slection de la charge et la deuxime porte les instruments de mesure des performances du moteur TD43. - Des rservoirs dessence et de gasoil - Le rservoir deau de refroidissement - Lensemble radiateur/ventilateur assurant le refroidissement - Un oscilloscope qui permet une reprsentation des diagrammes de la pression en fonction du volume (P,V) et de langle de rotation du vilebrequin (P, ). - Un surpresseur lectrique qui permet la suralimentation du moteur. - Un calorimtre gaz dchappement. - Un kit dalimentation au G.P.L. en phase gazeuse - Un kit dacquisition des paramtres sur ordinateur.

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Chapitre II

DISPOSITIF EXPERIMENTAL, TECHNIQUES DE MESURE

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11 12 2

7 8

Figure II.1 : Vue gnrale du banc dessais TD43 (1)-console de commandes, (2)-console de mesures lectriques, (3)moteur, (4)-dynamomtre, (5)-bouton darrt durgence, (6)-batterie, (7)-indicateur de la pression dhuile, (8)-commande du refroidissement, (9)-commande du dbit du liquide de refroidissement, (10)-rservoir du Diesel, (11)-rservoir dessence, (12)-vase dexpansion du liquide de refroidissement.

3. CARACTERISTIQUES DES ORGANES DU BANC

3.1. Moteur : Il sagit dun moteur monocylindrique quatre temps dont les caractristiques sont : - Taux de compression 5/1 11/1 ( Essence) 12/1 18 /1 ( Diesel) - Alsage - Course - Cylindre 95 [mm] 82 [mm] 582 [cm3]

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Chapitre II

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- Rgime - Puissance maximale - Couple maximum

1000 2500 [tr/mn] 7 [KW] 50 [Nm]

- Calage de lallumage (essence) de 30 avant 10 aprs le PMH - Venturi (essence) - Refroidissement eau 19, 21, 23, 25 [mm]

3.2. Dynamomtre

Le dynamomtre est un appareil lectrique conventionnel courant continu qui , outre son rle de frein dessai du moteur, sert galement mettre celui-ci en marche. Quand le moteur tourne sous la charge applique par le dynamomtre ,le couplemtre se lit de la manire normale. Toutefois, quand on effectue des tests de frottement, le couple agit dans la direction oppose et il est ncessaire de prcharger le dynamomtre.

3.3. Consoles de commandes et de mesures

3.3.1. Console de commandes lectriques

Elle comporte les quipements ncessaires lajustement de la charge (5) et (8) et de la vitesse du dynamo en mode moteur lectrique (4), ainsi que des voyants indiquant la surchauffe, la survitesse et la surtension (10, 9 et 7) du moteur qui activent le circuit darrt durgence .

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Chapitre II

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Figure II.2 : Console de commandes lectrique (1)-bouton dinitialisation, (2)-commande du dynamomtre en position moteur ou frein, (3)-bouton darrt durgence, (4)-variateur de puissance, (5)-banque de frein discrte, (6)-variateur fin de freinage, (7)-voyant indicateur de sur courant, (8)-indicateur de tension lectrique, (9)-voyant indicateur de surchauffe, (10)-voyant indicateur de survitesse.

3.3.2. Console de mesures

Lappareil permet de mesurer les paramtres suivants : - la vitesse du moteur [tr/mn] - le couple de freinage [N.m] - la puissance de freinage [KW] - la temprature du liquide de refroidissement lentre et la sortie [C] - le dbit du liquide de refroidissement [l/mn] - la consommation dair [Kg/h] - la consommation de carburant [Kg/h] - la temprature des gaz d'chappement "Techapp" [C]

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Chapitre II

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6 9 10 8 4 5

Figure II.3 : Console des instruments de mesures de performances (1)-indicateur de vitesses de rotation du moteur, (2)-indicateur du couple de freinage, (3)-indicateur de la puissance de freinage, (4)-indicateur de la temprature du liquide de refroidissement, (5)-indicateur de la temprature des gaz dchappement, (6)-rota mtre indique le dbit du liquide de refroidissement, (7)-manomtre indique le dbit dair consomm, (8)-slecteur de mesures de tempratures, (9)-indicateur de consommation dessence, (10)-indicateur de consommation de Diesel.

3.4. Systme de refroidissement

Le moteur est refroidi par la circulation de leau dans le bloc moteur et la culasse vers le radiateur qui dissipe la chaleur dans latmosphre. Les tempratures de leau sont mesures lentre et la sortie dans la chemise.

4. OSCILLOSCOPE

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Chapitre II

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Le E32MK2 est un microprocesseur compacte pour le contrle du moteur , il nous offre une facilit de mesure de certains paramtres tels que la vitesse la pression et le volume instantan dans le cylindre du moteur. Les donns provenant du moteur tester peuvent-tre collectes et emmagasines directement par lappareillage de stockage. Les donns pour un cycle dtermin seront ensuite affiches laide dun oscilloscope conventionnel ou transfres pour une impression.

4.1. Principe de mesures

4.1.1. Pression du cylindre Dans nimporte quelle tude de performance dun moteur, il est ncessaire de mesurer la pression lintrieur du cylindre du moteur, plusieurs mthodes peuvent-tre utilises, lquipement de mesure doit-tre mont le plus prs de la tte du cylindre, dans un environnement lui permettant de supporter les chocs thermique , une temprature ambiante lev, un niveau dinterfrence lectrique lev, et des vibrations normales de fonctionnement consquent.

4.1.2. Volume du cylindre parcouru Le systme choisi permet une rsolution de 0.5 de rotation du vilebrequin, et grce au microprocesseur, chaque angle lui correspond un volume du cylindre.

4.1.3. Opration gnrale Le banc dessai a une mmoire interne ce qui permet demmagasiner les donns aprs avoir teint le banc. Lutilisateur peut par la suite reprendre les rsultats et les analyser.

4.2. Mode opratoire Aprs avoir mis lunit en marche (allumage de la diode LED tmoin), on peut slectionner les diffrentes oprations comme suit:

MENU A SELECTIONNER

BOUTONS FONCTION APPUYER CONSEQUENCES

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Effacement mmoire

de

F1

Permet deffacer la mmoire interne

Vitesse de mesure

F1

Slection de la vitesse de mesure plage de 300 500 rpm

Relve de P/V en Y/X ou Relve de P/ en Y/X

F1 ou F2

Enregistre les donnes P/V F1: le curseur a un pas dincrment de 0.5 degrs F2: le curseur a un pas de dcrment de 0.5

F3

degrs

Enregistre un chantillonnage de donne, pour cela, il doit-tre engag en mme temps que le bouton RESET pendant 2 secondes, et le

bouton F3 doit-tre relch avant RESET Transfert des F3 Renvoi les donnes limprimante NB: Les donnes sont imprimes en 9 colonnes, la premire est langle du vilebrequin et les 8 autres sont les pression prises incrment de 0.5 degrs qui dbutent langle indiqu. Transfert des F1 F2 F3 F3 Choisir un rapport de bande de 1200 Choisir un rapport de bande de 2400 Entrer les rapport de bande et retourner la colonne 3 Transfrer les donns RS 232 donnes PV/P RS 232 donnes PV/P limprimante

5. CALORIMETRE A GAZ DECHAPPEMENT

5.1. Introduction

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Le flux de masse est exprim en [Kg/s] mais pour des raisons particulire, on lexprime en [Kg/h]. Une meilleur mthode pour mesurer la chaleur dissipe par les gaz dchappement est dutiliser un calorimtre gaz dchappement . Cest un changeur thermique utilisant leau pour extraire autant de chaleur que possible des gaz dchappement .Ce qui est plus prcis car la chaleur spcifique de leau est connue. Seulement 20 25 % du combustible fourni au moteur combustion interne est converti en nergie utile, La majeur proportion (50%) est expulse lextrieur en gaz

dchappement, 20% va en chaleur par le cylindre, et le reste est perdu en frottement et autres. Le calorimtre gaz dchappement est utilis pour mesurer la quantit de chaleur ou nergie perdue par les gaz dchappement . Le principe de base du calorimtre gaz dchappement du TD43 est que lentre des gaz dchappement du calorimtre est relie lchappement du moteur, les gaz entrent par le bas du calorimtre et circulent jusquen haut ainsi, la chaleur sera vacue en se dchargeant en route par leau qui circule dans un tube lintrieur du calorimtre.

5.2. Equations caractristiques Il est impossible de faire une estimation sur une nergie dissipe par les gaz dchappement sans supposer une valeur typique de la chaleur spcifique des gaz dchappement. On suppose une valeur gale 1 [KJ/KgK]. Q g = m g C pg ( Tech T0 )

(II.1)

Qg: Chaleur contenue dans les gaz dchappement [KW] mg: Flux de masse des gaz dchappement [Kg/s] Cpg: Chaleur spcifique des gaz dchappement Tech : Temprature lchappement du moteur T0: Temprature ambiante Le flux de masse des gaz dchappement du moteur est gal la somme du flux de masse de carburant et du flux de masse dair.

mg = m fc + ma

(II.2)

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Chapitre II

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La chaleur extraite des gaz dchappement par le calorimtre eau est:

Qwc = m w C pw (Te, s Te,ent )

(II.3)

Qwc: Chaleur extraite du calorimtre eau mw: Flux de masse de leau Cpw: Chaleur spcifique de leau Te, s : Temprature deau la sortie du calorimtre Te, ent : Temprature deau lentre du calorimtre La totalit de la chaleur des gaz dchappement ne peut -tre extraite par leau. Les gaz dchappement quittent le calorimtre avec une quantit apprciable de chaleur, celle-ci doit-tre estime par une extrapolation linaire . La quantit totale de chaleur contenue dans les gaz dchappement entre la temprature laquelle elle quitte le moteur et la temprature ambiante est approxime par la relation suivante , en supposant que la chaleur perdue entre Tech et Tg, ent est ngligeable. Tg, ent : Temprature des gaz dchappement lentre du calorimtre

T T Qg = g,ent 0 Qwc Tg,ent Tg, s


Tg, s : Temprature des gaz dchappement la sortie du calorimtre

(II.4)

Lexactitude des rsultats exprimentaux dpend de lobtention dune aussi large chute de temprature que possible travers le calorimtre.

5.2.1. Mesure du flux deau Le rotamtre est utilis pour mesurer le flux volumique deau, de l on peut calculer le flux de masse

mw = w Vm

(II.5)

La densit de leau est normalement : 1000 [Kg/m3] 4 [C] et dcrot par un facteur donn quand la temprature augmente. La densit de leau nest pas constante, mais on prendra une valeur moyenne de la densit de leau. La chaleur spcifique de leau ( pression constante) varie avec la temprature.

5.2.2. Energie fournie au moteur

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Chapitre II

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La proportion avec laquelle lnergie est fournie au moteur est donne par : Qf = mfc . Pci mfc : Flux de masse de carburant [Kg/s] Qf : Chaleur contenue dans le carburant [KW]
Pci : Valeur calorifique du carburant [KJ/Kg] , et il vaut 42000 [KJ/Kg] pour lessence et

(II.6)

39000[KJ/Kg] pour le gazole.

5.2.3 Estimation de la valeur moyenne de la chaleur spcifique des gaz dchappement Une exprience additionnelle est destimer une moyenne de la chaleur spcifique des gaz de llment en comparant les prdictions de la chaleur expulse dans les gaz dchappement donnes par les quations (II.1) et (II.4)

Cpg=

Qwc mg (Tech Tg,s)

(II.7)

de lquation (II.7) Qwc= mgCpg (Tg, ent -Tg, s) = mw Cpg (Te, s Te, ent ) Lnergie encore contenue dans les gaz dchappement aprs avoir quitt le calorimtre est: Qe = mg Cpg (Tg, s -T0) Lnergie totale est donc : Qg = Qwc + Qe. (II.9) (II.8)

6. SURPRESSEUR ELECTRIQUE

6.1. Introduction

Le surpresseur lectrique a t conu en tant que simple accessoire monter sur le moteur tudi, et permet de suralimenter le moteur dans ses versions diesel et injection dessence.

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Chapitre II

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Le surpresseur lectrique fournit des rsultats qui dmontrent clairement la relation entre la puissance et le rendement volumtrique, la consommation spcifique de carburant et le poids spcifique de lair..

6.1.1. Description de lappareil

Le surpresseur est quatre tages et est entran 9500 [tr/mn] par un moteur induction dune puissance nominale de 0.56 [KW]. Le surpresseur est destin tre utilis sur les versions diesel et injection dessence du moteur TD 43 . Il ne doit pas tre employ avec les versions carburateur essence ou gaz.

6.2. Relations thoriques 6.2.1. Consommation dair et de carburantrendement volumtrique

Si lair est aspir dans latmosphre une densit a , on a : Masse idale dair par cycle = a Vs [Kg] (II.10)

Le cycle des moteurs quatre temps se droule sur deux tours de larbre moteur, la consommation dair idale est : ma= N a Vs [Kg/s] 2.60 (II.11)

v = ma 2

1 60 N a Vs

(II.12)

Avec ma: flux de masse relle de lair admis/cycle [Kg/h] et mfc : flux de masse de carburant mesur en [Kg/h] La vitesse laquelle le carburant brle dpend du rapport Ra,f du mlange air/carburant: mfc = ma Ra, f (II.13)

Idalement , la valeur stoechiomtrique Ra,f est de 14.6 ,mais en pratique la puissance max sobtient pour Ra,f = 12 , tandis que lconomie maximale est atteinte pour Ra,f = 17. Un moteur alimentation normale aspire lair quand les pistons descendent mais la masse dair admise est infrieure au produit de la cylindre par le poids spcifique de lair, en raison des pertes de pression dans le systme dadmission et du refroidissement de lair au moment o il pntre dans les cylindres . Le rapport entre la masse relle de lair admis et la masse idale correspondant au produit de la cylindre par le poids spcifique de lair est appel rendement volumtrique.
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Chapitre II

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6.2.2. Puissance dlivre

Si la totalit de lnergie calorifique pouvait-tre convertie en nergie mcanique, la puissance dlivre idale serait de : Pe = mfc . Pci Pci : Pouvoir calorifique infrieur du carburant La puissance relle est gale : (II.14)

m t v . pouvoir calorifique du carburant consomm


m : Rendement mcanique

t : Rendement thermique idal


Par commodit, on notera le rendement thermique au frein par :

g =t .m
La puissance relle de sortie est: Pe = g v .m fc.Pci En remplaant par les quations (II.11) et (II.13) on a :

(II.15)

(II.16)

Pe= g.v . Pci . n .a.Vs R f,a 2.60

(II.17)

6.2.3. Consommation spcifique de carburant et rendement thermique au frein

g =

Puissance de sortie relle Pouvoir calorifique consomm

g = Pe .3600
m fc.Pci o Pe est mesur en [KW] La consommation spcifique de carburant est dfinie par :

(II.18)

sfc =

m fc 3 .10 [g/KWh] Pe

(II.19)

6.2.4. Augmentation de la puissance au moyen du surpresseur

22

Chapitre II

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Lair est fourni au moteur un dbit masse mb et un poids spcifique b plus levs.
m fc = mb R

(II.20)

v =

1 mb 2 . . 60 N b .Vs

avec mb: [Kg/h]

(II.21) (II.22)

P do Pe = g. v. ci . N . b .Vs R 2 .60

6.2.5. Surpressions et pressions dans le collecteur dadmission

La pression relle de suralimentation. dans le collecteur reprsente la somme de la pression en alimentation normale et de la valeur indique par le manomtre de surpression. Par exemple , si ce dernier indique 60[mmHg] 2000[tr/mn]. La pression relle de suralimentation dans le collecteur et denviron 63 [mmHg]. Le surpresseur comprime lair de manire pratiquement isentropique, augmentant la fois son poids spcifique et sa temprature . on a approximativement :
Pa + Pb b Tb 1 = = Pa a Ta

(II.23)

a: identifie lair prlev dans latmosphre b: identifie les valeurs finales de compression

7. EXPERIENCES ET RESULTATS

7 .1. Mise en marche du banc dessai 7.1.1. Vrifications

- Niveau dhuile moteur, - Brancher lalimentation lectrique, - Rgler le dbit deau de refroidissement au maximum, - Appuyer sur le bouton reset . Les voyants verts doivent sallumer, - Mettre la commande de temprature de leau en position N ,

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- Sassurer que tous les commutateurs de mise en charge sont en position OFF , - Placer le bouton de commande de la vitesse en position minium,

7.1.2. Dmarrage

- Placer le slecteur MOTOR/GENERATE en position MOTOR , - Appuyer sur le bouton START , - Augmenter la vitesse jusqu 800 [tr/mn], - Brancher lallumage (uniquement version ess/gaz),

7.1.3. Fonctionnement

- Quand le moteur tourne, placer le slecteur MOTO/GENERATE en position GENERATE , - Faire tourner le moteur sous une charge lgre environ 1500 [tr/mn], jusqu ce que les tempratures se stabilisent, - Acclrer progressivement , tout en augmentant la charge jusqu une vitesse de 2500 [tr/mn], - Les essais peuvent maintenant commencer, on fait varier la vitesse du moteur en couplant des charges discrtes. Le rglage fin de la vitesse seffectue laide du variateur dintensit, - La temprature de leau la sortie ne doit pas excder 85 [C] pour cela, mettre les ventilateurs de refroidissement en service ou rgler la commande de

temprature deau.

7.1.4. Arrt

- Rduire les gaz et la charge graduellement jusqu ce que le moteur tourne mi-vitesse, - Fermer compltement les gaz, - Couper lallumage (essence et gaz uniquement), - Placer le slecteur MOTOR /GENERATE en position OFF ,

7.2. Essais des performances pleine ouverture des gaz/Diesel

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Chapitre II

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Faire chauffer le moteur et le rgler une vitesse maximale de 2500 [tr/mn] pleine ouverture des gaz, procder de la manire indique au paragraphe 6.1. Augmenter la charge applique en couplant des charges discrtes et en rglant lintensit. Rduire la vitesse du moteur 1000 [tr/mn] par palier de 250 [tr/mn] et enregistrer toutes les indications. Le couple et la puissance de frottement se mesurent en entranant le moteur laide du dynamomtre utilis comme moteur lectrique sur la mme plage de vitesse.

7.3. Rsultats

Les instruments de mesure du banc dessais TD43 permettent de dterminer en fonction des vitesses de rotation du moteur, du taux de compression, du dbit deau de refroidissement et dautres paramtres secondaires : - la Tempratures des gaz dchappement [C], - le Couples sur larbre [Nm], - la Puissances [KW], - le Rapports air/carburant, - la Consommations spcifique de carburant [g/KWh], - le Rendements mcanique, - le Rendements volumtrique, - le Rendements thermique au frein,

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CHAPITRE III

ETUDE THERMODYNAMIQUE DU MOTEUR

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1. INTRODUCTION

La modlisation de lvolution de la pressioncylindre, de la temprature des gaz contenus dans le cylindre et du processus de combustion dans un moteur combustion interne est un travail qui ncessite des connaissances dans les domaines suivants : thermodynamique, chimie, combustion, transfert de chaleur, mcanique des fluides, ainsi quune matrise des mthodes de calcul numrique [7, 8, 9 et 10]. Il existe deux catgories de modlisation : une modlisation zro-dimensionnelle qui est centre sur les principes de la une modlisation multidimensionnelle qui favorise le rle des quations de la thermodynamique, mcanique des fluides, Pour notre travail, nous avons opt pour lapproche thermodynamique vu sa rapidit de rsolution et de rponse nos exigences en terme de rapidit de calcul.

2. MODELISATION DU CALCUL ENERGETIQUE DU MOTEUR Le modle que nous dcrivons est une approche thermodynamique globale du systme. Notre modle doit servir de rfrence pour laborer des stratgies de contrle du moteur. Les modles zro-dimension ne dpendent que du temps ou de langle vilebrequin. Ils ne peuvent pas, par exemple, nous fournir la temprature moyenne dans la zone considre. Ils sont spars en deux catgories : le modle 1 zone et les modles multi-zones. En ce qui concerne le modle 1-zone, la composition du mlange, et le dgagement de chaleur est soit spcifie (modle prdictif), soit calcul en utilisant des mesures de pressioncylindre effectues sur un banc (analyse du dgagement de chaleur). Les modles multi-zones sont soit des modles 2-zones soit des modles 3-zones. Le modle 2-zones spare le volume de contrle en deux sous systmes : Les gaz frais et les gaz brls. Le modle 3-zones rajoute au modle 2-zones un autre sous systme qui est la couche limite aux parois, partie o se produit lextinction de la flamme et qui contient beaucoup dimbrls.

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CHAPITRE III

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2.1. Description du modle 1-zone Nous nous sommes exclusivement intresss ltude du modle 1-zone. Les quations gnrales qui rgissent le modle sont les quations de conservation de masse et les quations dcoulement.

2.1.1. Conservation de la masse

dm = dt

(dm ) dt

admission

(dm ) dt

chappement

(III.1)

(dm ) dt

admission

: reprsente le dbit massique la soupape dadmission, : reprsente le dbit massique la soupape dchappement,

(dm ) dt

chappement

quon peut exprimer aussi par lquation de continuit :

dG = dG cf - dGgc

(III.2)

G cf : la masse de la charge frache dans le cylindre,

G gc : la masse des gaz de combustion dans le cylindre,

d(mu) dQ = dW + +(h dm)admission (h dm)chappement dt dt dt dt dt d(mu) : est la variation dnergie interne du systme considr, dt

(III.3)

dw : reprsente la puissance des forces qui agissent sur le systme constitu par les gaz dt contenus dans le cylindre. Il sagit de la puissance des forces de pression sur le piston dont
lexpression est (-p(dv/dt)). Le flux de chaleur dQ reu par le systme peut tre dcompos en deux parties : dt lchange de chaleur avec les parois
dQ t = Sh(Tgaz Tparois) dt

(III.4)

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CHAPITRE III

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o S reprsente la surface dchange entre le gaz et les parois, h est le coefficient de transfert thermique (convection), Tgaz est la temprature moyenne des gaz contenus dans le cylindre, Tparois est la temprature moyenne des parois. Le flux de chaleur libr par la combustion :
dQc = Pci M f dx b dt dt

(III.5)

o : Mf : la masse de carburant contenue dans le mlange admis dans le cylindre xb : la fraction de masse brle qui peut tre modlise Par une fonction de type loi de Vibe dont lexpression est :
0 m +1 x b = m br =1 exp a Mf b

(III.6)

O une fonction de type cosinus est donn sous la forme :


x b = m br = 1 1 cos ( 0 ) b Mf 2

])

(III.7)

Dans ces expressions, mbr reprsente la masse de carburant brle linstant considr,
est langle vilebrequin, 0 est la dure de la combustion. Elle peut varier de 60V (degr

Vilebrequin) 90V. (h(dm ))admission et (h(dm ))chappement : reprsentent les nergies de transvasement des dt dt gaz au niveau des soupapes. Quon peut exprimer aussi par (vue autre faon dexprimer la conservation dnergie), dU = dqp Apdv - igc dGgc + icf dGcf dU : la variation dnergie interne du systme considr dqp : lchange de chaleur avec les parois en [Kcal/cycle] Apdv : reprsente la puissance des forces qui agissent sur le systme constitu par les gaz contenus dans le cylindre. 28 (III.8)

CHAPITRE III

ETUDE THERMODYNAMIQUE DU MOTEUR

o : A : quivalent thermique du travail=1/427 P : pression en [daN/m] sur le piston V : volume du cylindre en [m3] (igc dGgc - icf dGcf) : reprsente les nergies de transvasement des gaz au niveau des soupapes avec icf : lenthalpie spcifique de Gcf Gcf : la masse de la charge frache dans le cylindre en [Kg/cycle] igc : lenthalpie spcifique des gaz de combustion Ggc : la masse des gaz de combustion dans le cylindre en [Kg/cycle]

2.1.2. Equations dcoulement


dG gc = e.fe.w e d Vgc

(III.9)

dG cf =

a.fa.wa d Vcf

(III.10)

e : coefficient de dbit dchappement a : coefficient de dbit dadmission

fa et fe : sections instantanes dcoulement autour des soupapes respectivement dadmission et dchappement. wa et we : vitesses instantanes dcoulement autour des soupapes respectivement dadmission et dchappement en [m/s] Vgc et Vcf : volumes spcifiques respectivement des gaz de combustion et de la charge frache en [m3/Kg] d : intervalle de temps en [s].
2g We = e A (igc igcc) 2g Wa = a A (icf icfc)
1/ 2

(III.11) (III.12)

1/ 2

a et e : coefficients des vitesses dcoulement

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CHAPITRE III

ETUDE THERMODYNAMIQUE DU MOTEUR

igcc et icfc : enthalpies des collecteurs dchappement et dadmission g : acclration de la pesanteur en [m/s]

2.2. Hypothses

La mthode propose consiste utiliser un cycle intermdiaire, le cycle quasi-rel (figure III.1) en tenant compte des approximations suivantes :

Figure III.1 : Cycle quasi-rel, admission : s, a, compression : a, c, Combustion : c, y, z, t, dtente : t, d, chappement libre : d, d, chappement forc d, g, dtente des gaz rsiduel : g, s.

- les phases dadmission et dchappement se droulent pression constante. - pendant la phase dadmission , on suppose que le fluide moteur est un gaz parfait inerte du point de vue chimique. - le laminage des gaz lorifice dadmission est suppos isentropique. - lnergie cintique du fluide moteur est intgralement transforme en chaleur lentre du cylindre. - la fermeture des soupapes dchappement et louverture des soupapes dadmission se font au point mort haut. - on admet lchauffement du mlange frais lors de son passage dans le collecteur dadmission.

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CHAPITRE III

ETUDE THERMODYNAMIQUE DU MOTEUR

- on suppose que le fluide moteur la fin de la phase dadmission est un mlange homogne de gaz frais et de gaz rsiduel. - on considre un coefficient de dbit qui caractrise les sections de passage autour des soupapes. - en ce qui concerne la vitesse et les volumes spcifiques on prend des valeurs moyennes pour toute la course dadmission.

2.3. Modlisation du processus dadmission

2.3.1. Equations de la masse

A la fin du processus dadmission et aprs fermeture de la soupape dadmission, on peut crire le bilan de masse, quon exprimera directement en nombre de moles par lquation III.2 : na = n180 + ngr avec n180 = na ngr (III.13)

na : nombre de moles du fluide moteur la fin de ladmission, au point a du cycle. n180 : nombre de moles de charges fraches admise dans le cylindre, 180 reprsente langle de rotation du vilebrequin ngr : nombre de moles de gaz rsiduel rest dans le cylindre aprs fermeture de la soupape dchappement et sexprime par : ngr = ngr (III.14)

: tant le coefficient de balayage des gaz rsiduels, pour un balayage parfait prend la

valeur zro par contre sil n y a pas de balayage est gal 1. Pour le nombre de moles du fluide moteur la fin de ladmission, on lexprime par : ncf = n180 (III.15)

ncf : nombre de moles de la charge frache admis par cycle la fin de ladmission

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CHAPITRE III

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: coefficient de charge supplmentaire.

Le nombre de moles de la charge frache n0 pouvant thoriquement remplir la cylindr Vs dans les conditions atmosphriques, la temprature 15C et, la pression 760 mm Hg.
n 0 = 1 Vs 0 29

(III.16)

0 : densit du mlange frais dans les conditions atmosphriques,

29 : masse molaire moyenne de lair assimil un gaz parfait, Vs : volume de la cylindre. Le coefficient de remplissage ou le rendement volumtrique sexprime par :

v = ncf / n0
De lquation (III.15) et de lquation dtat: R : constante des gaz parfaits P0V0 = m RT0 , 29 0 = m/V0 = (29P0/RT0) do :
v Vs P0 RT0

(III.17)

n180 =

(III.18)

Soit Kp le coefficient de puret


Kp = n cf n cf + n'gr

(III.19)

des quations (III.13), (III.15) et (III.19), on tire:


na = n cf 1 + 1 1 K p

(III.20)

au point a du diagramme, daprs la loi des gaz parfaits

32

CHAPITRE III

ETUDE THERMODYNAMIQUE DU MOTEUR

qui scrit aussi :


n a = Pa Va RTa

(III.21)

Des quations (III.20), (III.21) on dduit alors lquation (III.22) :


1 Ta = T0 Pa P0 -1 1 1 v + 1 Kp

(III.22)

le taux de compression : = Va/Vc


Vc tant le volume mort avec Tg = Tgr, la temprature au point g (figure III.1) est gale la temprature des gaz rsiduels et pg = pgr, la pression au point g qui est gale la pression des gaz rsiduels. ngrR Tgr = Pgr Vc, lquation (III.19) devient alors :
Kp = 1 Pg T0 1 1+ P0 Tg (1)v

(III.23)

2.3.2. Conservation de lnergie

La variation de lnergie interne du point g au point a, du diagramme quasi-rel est donne par : Ua - Ug = qp - AWg-a + icf180 (III.24)

Avec icf180 : lenthalpie spcifique pour une rotation de 180 du vilebrequin icf180 = Ucf180 + AP0Vcf180 (III.25)

Ucf180 : reprsente lnergie interne de la charge frache pour une rotation du vilebrequin de 180, Vcf180 : volume de la charge frache aprs rotation de 180 du vilebrequin,

33

CHAPITRE III

ETUDE THERMODYNAMIQUE DU MOTEUR

Ucf180 = Cvcf . n180 . T0 , en introduisant lquation (III.18) on aura :


U cf180 = C vcf

v P0 Vs R

(III.26)

Lnergie interne au point g du diagramme est : Ug = Cvgr . ngr . Tg (III.27)

En introduisant lquation (III.14) et lquation dtat au point g, on aura : Ug = Cvgr . . PgVc R Lnergie interne au point a du diagramme est : Ua = Cvma . na . Ta En introduisant lquation dtat au point a, on aura : Ua = Cvma . PaVa R (III.30) (III.29) (III.28)

Avec Cvcf, Cvgr et Cvma les chaleurs spcifiques respectivement de la charge frache, des gaz rsiduels et du mlange au point a du diagramme.
Vs v

Vcf180 =

(III.31)

qp : chaleur reu par le systme pour la transformation isobare dadmission. qp = n180 . Cpcf . T

(III.32)

Cpcf : chaleur spcifique pression constante de la charge frache. n180 : nombre de moles de charge frache admise dans le cylindre, 180 reprsente langle de rotation du vilebrequin.
T : le gradient de temprature durant ladmission.

34

CHAPITRE III

ETUDE THERMODYNAMIQUE DU MOTEUR

On introduit lquation (III.18) dans lquation (III.32), on aura alors :


q p = Cpcf v Vs P0 T RT0

(III.32)

Maintenant exprimant, le travail des forces des gaz contenus dans le cylindre : AWg-a = A . Pa . VS Pa : pression moyenne dadmission, Pa = Pa
: coefficient de mdiation de pression,

(III.33) (III.34)

Pa : pression dadmission Rappelons que, le fluide moteur est un gaz parfait qui ne dpend pas de sa composition chimique : Cvcf = Cvgr = Cvma = Cvair = constante. Cpair / Cvair = K ; avec : Cpair Cvair = AR o :
Cpair = A + C vair R R

(III . 34)

Reprenons lquation (III.24) et les quations (III.26), (III.28), (III.30), (III.32), (III.33) et (III.34), qui donnent :
Cpair Vs . P0 v T0 + T + Cvair Pg Vc = C vair Pa Va + Cpair - C vair Pa Vs R T0 R R R

(III.35)

avec : Va / Vs = /( - 1) et Va = Vs + Vc V : volume au point a du cycle thermodynamique Posons = (T0 + T) / T0 : rapport dchauffement du mlange durant ladmission Lquation (III.35) devient alors : Vc / Vs = 1 /( - 1) ; Va / Vc =

35

CHAPITRE III

ETUDE THERMODYNAMIQUE DU MOTEUR

Pa + (K 1)(1) Pg 1 v = Pa K(1) P0

(III.36)

2.3.3. Equation dcoulement

A partir des valeurs moyennes du dbit dadmission a, de la vitesse instantane dcoulement autour des soupapes dadmission Wa et de la section instantane dcoulement autour des soupapes dadmission fma, nous pouvons tirer de lquation (III.10) :
Vcf180 = a Wa f ma 30 Nv

(III.37)

o Nv est la vitesse de rotation du vilebrequin exprime en tours par seconde [tr/s], Lquation de conservation de masse (III.13) peut scrire sous la forme :
Pa Vcf180 = Pa Va Pa V''g RTa RTa RTa

(III.38)

Vg : volume occup par les gaz rsiduels dans le mlange au point a du diagramme
V''g = Vc Pg Ta Pa Tg

(III.39)

Soit : Vgr = Vc et
Pg Ta = Pa Tg

: coefficient de volume des gaz rsiduels

Le volume de la charge frache en fin dadmission scrira alors : Vcf180 = Va - Vc En multipliant et en divisant la relation (III.40) par Vs on obtient : (III.40)

Vcf180 = Vs

(III.41)

36

CHAPITRE III

ETUDE THERMODYNAMIQUE DU MOTEUR

La substitution de lquation (III.41) dans lquation (III.37), donne:


Wa =

1 - 1 Nv 30a - 1 f ma Vs

(III.42)

Lquation (III.12) sexprimera alors par :


K 1 2 K P0 V0 1 Pa K Wa = a 2g K -1 P0 1

(III.43)

La relation (III.42) gale la relation (III.43), donne aisment la pression dadmission Pa :


K 1 2 N2 P 1 1 Pa = 0 1 1 1800g K P0 V0 (a a ) f ma K -1 VS
K

(III.44)

La rsolution des quation (III.22), (III.23), (III.36) et (III.44) a t faite grce un programme Fortran.

2.4. Modlisation de la phase de compression

La compression est un processus dans lequel le fluide moteur est comprim du point mort bas, au point mort haut, durant cette phase le piston aura volu de sa position la plus basse sa position la plus haute. Du point de vue fluide moteur, durant la premire tranche de cette compression, il y a un transfert continu de chaleur entre les gaz et les parois, la temprature des parois est plus leve que celle des gaz, donc il y a un apport de chaleur des parois vers les gaz (K<mc), on passe ensuite par un point dquilibre quasi-adiabatique (K=mc) o la temprature des gaz est gale la temprature de la paroi, enfin, cause de la pression qui augmente la temprature du fluide moteur devient suprieure celle de la paroi. Lchange de chaleur se fait alors du fluide moteur vers les parois (K>mc). Le coefficient polytropique instantan peut tre directement calcul partir du diagramme dindicateur (P, V) par la relation : 37

CHAPITRE III

ETUDE THERMODYNAMIQUE DU MOTEUR

m=

Ln(P + P) Ln P Ln(V + V) LnV

(III.46)

Pour les calculs, on suppose que la compression est une transformation polytropique dexposent moyen constant, calcul sur toute la compression, avec la condition que la valeur du coefficient polytropique de compression mc doit fournir un travail correspondant, gal au travail fourni avec lexposent instantan m. Avec un coefficient polytropique moyen de compression mc, on effectuera le calcul ncessaire pour la transformation a Pc = Pa mc Tc = Ta mc-1 c: (III.46) (III.47)

Les quations (III.46) et (III.47) serviront la dtermination des paramtres dtat au point c du diagramme dindicateur (P, V).

2.5. Modlisation de la phase de combustion

Comme il sagit dun cycle mixte, la combustion se droule donc en trois phases: la phase c - y: transformation isochore, la phase y - z: transformation isobare et la phase z - t: transformation isotherme Le bilan nergtique du fluide moteur de c t scrit: qr = Uc - t + AWc - t + qpc t avec : qr : la chaleur de raction dgage par la combustion,
Uc -t : variation de lnergie interne entre c et t,

(III.49)

Wc - t : travail des forces qui agissent sur le systme constitu par les gaz contenus dans le cylindre, qpc t : chaleur change avec les parois, Or :
Uc - t = Uc - y + Uy -z + Uc - z

(III.50)

38

CHAPITRE III

ETUDE THERMODYNAMIQUE DU MOTEUR

et

AWc-t = A(Wc - y + Wy - z +Wz t )

(III.51)

Comme la transformation est isochore de c-y, donc : Wc-y = 0 On peut crire alors : AWc-t = A(Wy - z +Wz t ) (III.52)

Pour la transformation isotherme z t, on considre un coefficient t qui caractrise la fraction de chaleur disponible qui sera considre comme le travail effectu durant cette transformation. De plus, la chaleur de raction est caractrise par un coefficient qui exprime la fraction utilise.
: coefficient dutilisation de la chaleur : 0,8 0,96 t : coefficient qui caractrise la fraction de la chaleur produisant le travail : 0,1 0,45

Compte tenu de ce que lon vient de citer, durant la transformation z t isotherme, le travail effectu est une fraction de la chaleur de raction dgage par la combustion : AWz-t = t qr Do le bilan nergtique de c-t :
qr = Uc - z +AWy - z +AWz t

(III.53)

(III.54)

On injecte lquation (III.53) dans (III.54), on aura :


qr(1 - t) = Uc - z +AWy - z

(III.55)

La transformation y z est isobare, le travail pression constante scrit : AWy - z = A(PyVz PyVy) = Apy(Vz-Vy) Soit = Py / Pc (III.56)

39

CHAPITRE III

ETUDE THERMODYNAMIQUE DU MOTEUR

Lquation (III.56) scrit alors : AWy - z = A(PyVz PcVc) Les quations dtat aux points c et z donnent : Au point c : PcVc = nc R Tc Au point z : PzVz = nz R Tz (III.57)

(III.58)

nz = ngc ; nombre de moles des gaz de combustion, nc = nma ; nombre de moles du mlange admis, On dfinit comme le rapport du nombre de moles des gaz rsiduels sur le nombre de moles de la charge frache.
= ngr / ncf

(III.59)

De lquation (III.19) on dduit :


= 1 -1 Kp

(III.60)

Soient ni : le nombre de moles initial du combustible nf : le nombre de moles final de la combustion De lquation (III.60), on tire :
ni (1 + ) Soient t : coefficient total de variation molaire n cf =

(III.61)

c : coefficient chimique de variation molaire


c = nf ni

(III.63)

40

CHAPITRE III

ETUDE THERMODYNAMIQUE DU MOTEUR

t =

c + 1+

(III.64)

Lquation (III.57) scrit aprs avoir introduit les quations (III.58), (III.59), (III.60), (III.61), (III.62), (III.63) et (III.64).
AWy - z = AR [( c + )Tz n cf - n c Tc ]

(III.65)

+ AWy - z = AR c 1 + n c Tz - n c Tc

(III.66)

AWy - z = ARn c ( z Tz - Tc )

(III.67)

Sachant que pour le processus de combustion :


Uc-z = (Uz U0)gc . ngc (Uc U0)ma . nma

(III.68)

Introduisons (III.67) et (III.68) dans (III.55), pour obtenir :


qr (1 - t) = (Uz U0)gc ngc (Uc U0)ma nma + ARnc (tTz - Tc)

do :
qr (1 - t) + ARncTc + (Uc U0)ma nma = ngc(Uz U0)gc + ARnc tTz

(III.69)

or nc = ni, on divise (III.69) par lexpression de nc tir de lquation (III.61), on obtient :


+ q r (1 t ) (U z - U 0 )gc + AR t Tz + ARTc + (U c - U 0 )ma = c n cf (1 + ) 1+ q r (1 t ) + (U c - U 0 )ma + ARTc = t (U z - U 0 )gc + AR t Tz n cf (1 + )

(III.70)

41

CHAPITRE III

ETUDE THERMODYNAMIQUE DU MOTEUR

La rsolution de lquation (III.70) permet la dtermination de la temprature au point z du diagramme, plus de dtails sur cette rsolution sont prsents dans lapplication qui sappuie sur un programme en Fortran, pour la dtermination des paramtres dtats. On dtermine la pression au point c de lquation (III.56). La pression au point y est gale la pression au point z, de par la transformation isobare de y z, la temprature au point y est dtermin de la transformation isochore du point c au point y du diagramme : Ty = Py Pc Tc (III.71)

La transformation du point z au point t donne Tz = Tt : Aux points c et z, les quations dtat sont : PcVc = nc R Tc PzVz = nz R Tz

sachant que Pc = Pz, on obtient alors :

n z RTz Vz Pz = V c n c RTc Pc

or nz = ncf (c + ) et:

n cf =

nc (1 + )

Les quations (III.61) et (III.62), on dduit donc :

Vz Pc n c ( c + ) Tz = V c Pz (1 + ) n c Tc
Des quations (III.64) et (III.56), on aura :

Vz t Tz = V c Tc
On pose p = Vz / Vc, on obtient finalement :

42

CHAPITRE III

ETUDE THERMODYNAMIQUE DU MOTEUR

p =

Vz t Tz = V c Tc

(III.72)

Lexpression de p sera utile pour le calcul de la dtente. Le travail du point z au point t peut tre exprim aussi par : AWz t = APz Vz Ln Vt = t q r Vz

Lquation dtat au point z donne : PzVz = nzRTz Do


t q r Vt Pz = = Exp ARn T Vz Pt z z

(III.73)

On note t= Vt/ Vz (III.74)

Lquation (III.73) permet de dterminer la pression au point z du diagramme (P, V).

2.6. Modlisation de la dtente 2.6.1. Dtente polytropique : td

Au dbut de la dtente, il y a transfert de chaleur des gaz de la chambre de combustion, aux parois de la chambre. A la fin de la dtente, le volume engendr par le dplacement du piston augmente, par consquent la surface dchange augmente, donc les parois cdent la chaleur au gaz. Soit md le coefficient polyropique de la dtente, il sera infrieur au coefficient adiabatique au dbut (md<K), et suprieur K la fin (md>K), en passant par un point dquilibre thermique (K=md) et o il ny a pas dchange de chaleur entre les parois de la chambre de combustion et les gaz de la chambre.

43

CHAPITRE III

ETUDE THERMODYNAMIQUE DU MOTEUR

Comme la dtente se droule avec change de chaleur travers les parois avec le fluide de refroidissement, donc la dtente nest pas adiabatique dexposent K mais polytropique et pour simplifier les calculs, on utilise le coefficient polytropique moyen md. On a donc:
Pd = Pt Vt Va
md

(III.75)

Or des quations (III.72) et (III.74) on a : Vt Vt Vz Vc 1 = = t p Va Vz Vc Va De plus lquation (III.74) Pt = Pz(t)-1 Et de lquation (III.56) on a : Pz = Pc, On aboutit finalement : (III.76)

Pc t p Pd = t
et
t p Td =Tz

md

(III.77) (III.78)

md 1

2.7. Modlisation de lchappement 2.7.1. Echappement libre d d

Pd = Pg : car de d g nous avons une transformation isobare ; cest la phase dchappement


P Td ' = d ' .Td P d

44

CHAPITRE III

ETUDE THERMODYNAMIQUE DU MOTEUR

2.7.2. Echappement forc d g

Pg = Pd : pression des gaz rsiduels Tg : temprature des gaz rsiduels


3. CALCULS DES PARAMETRES FONDAMENTAUX DE LA COMBUSTION

3.1. Caractrisation du combustible utilis

3.1.1. Masse molaire

La composition du mlange est : 1) Ctane C16H34 55% 2) Lalphamthylnaphtalne C11H10 45% La masse molaire du mlange est de 188,2 [Kg / Kmole]

3.1.2. Dtermination de la composition des produits de combustion

La composition lmentaire du combustible est : C = 0,860 [Kg / Kg Carb] H = 0,130 [Kg / Kg Carb] O = 0,010 [Kg / Kg Carb] La quantit doxygne minimale ncessaire la combustion est :
O 2 min = C H O + 12 4 32

(III.79)

O2min= 0,103854 [Kmoles / Kg carb] On admet pour lair, la composition en volume de 21% dO2 et 79% de N2 (lArgon, dont la teneur volumique dans lair est de 0,93%, et les autres constituants prsents ltat de traces sont assimils lAzote).

45

CHAPITRE III

ETUDE THERMODYNAMIQUE DU MOTEUR

La quantit dair minimale ncessaire la combustion complte dun kilogramme de carburant est :
L min = O 2 min 0,21

(III.80)

Lmin = 0,4954 [Kmoles/Kg Carb] On dfinit par le coefficient dexcs dair qui est linverse de la richesse :

Ri On appelle stoechiomtrie la composition du mlange aircarburant requise pour obtenir une

= 1

combustion idale [12] . Les conditions de combustion sont frquemment loigns de celles correspondant la stoechiomtrie.

(McMa) R= (McMa)
i

re st

(III.81)

Mc : masse de carburant Ma : masse dair st : stchiomtrique re : milieu ractionnel Soit L : la quantit dair disponible L = Lmin Pour des dbits mesurs sur le banc dessais:
Ra, f = dbit d'air dbit de combustible

(III.82)

[Kg d'air / h] [Kg de Combustible/h ]

(III.83)

pour le milieu stchiomtrique

[Kmoles d'air / Kg de Carburant ] Ra, f = Lmin [Kmoles d'air / Kg d'air ] 1 M air


Mair = 28,97 [Kg dair / Kmoles dair], Mair : masse molaire de lair.

46

CHAPITRE III

ETUDE THERMODYNAMIQUE DU MOTEUR

On trouve :

Ra, f reactionnel Ra, f stchiomtrique

Pour un dbit deau de refroidissement de 2 [l/min], un rapport volumtrique = 13,5 et un combustible Diesel, Tamb= 32 [C], Pat= 105 [Pa] releve sur le banc dessais TD43, on mesure les tempratures des gaz dchappement et on calcul les coefficients dexcs dair suivants : N [tr/min] 1000 1250 1500 1750 2000 2250 Tg[K] 623 678 723 743 808 878

2,07674 1,82641 1,7202 1,7314 1,5769 1 ,5142

3.1.3. Combustion complte

Dans ce cas, >1, les produits de combustion sont : CO2 ; H2O ; O2 et N2. Leurs quantits exprimes en [Kmoles / Kg de Carburant ] sont :
n CO2 = C [Kmoles / Kg de Carburant ] 12

(III.84) (III.85) (III.86)

n H 2 O = H [Kmoles / Kg de Carburant ] 2

n O2 = 0.21 Lmin( 1) [Kmoles / Kg de Carburant ]

3.1.4. Combustion incomplte

Les produits de combustion sont : CO, CO2, H2O et N2 Leurs quantits exprimes en [Kmoles / Kg de Carburant ]

47

CHAPITRE III

ETUDE THERMODYNAMIQUE DU MOTEUR

n CO2 = C 0.42 (1 ) Lmin [Kmoles / Kg de Carburant ] 12 n H 2 O = H [Kmoles / Kg de Carburant ] 2

(III.87) (III.88) (III.89) (III.90)

n N 2 = 0.79 Lmin [Kmoles / Kg de Carburant ] n CO = 0.42 (1 ) Lmin [Kmoles / Kg de Carburant ]

Produits de combustion

0.7

0.8

1.5

2.1

n CO2 n H 2O n O2 n N2
n CO

0.009368 0.065 0 0.27357 0.06233

0.03014 0.065 0 0.31265 0.041555

0.0717 0.065 0 0.39081 0

0.0717 0.065 0.0519 0.5862 0

0.0717 0.065 0.1142757 0.8207073 0

48

CHAPITRE III

ETUDE THERMODYNAMIQUE DU MOTEUR

Figure III.2 : Variation des produits de combustion en fonction de En ngligeant les gaz rsiduels existant dans le mlange on aura pour le mlange admis
ni = Lmin + 1 M

(III.91)

3.2. Rsolution de lquation de combustion

Pour rsoudre lquation (III.70) on doit exprimer (Uc-U0)ma du membre de gauche en fonction de la temprature Tc et (Uz-U0)gc du membre de droite en fonction de la temprature Tz, ce qui nous conduit un polynme du 5me degr en Tz rsoudre. La variation de lnergie interne du mlange admis sexprime par :

(U U )
c

0 ma

= ama(Tc T0 )+ bma (Tc2 +T02 )+ cma (Tc3+T03 )+ dma (Tc4 +T04 )+ ema (Tc5 +T05 ) 2 3 4 5

(III.92)

la variation de lnergie interne des gaz de combustion sexprime par :

(U U )
z

0 gc

= agc(Tz T0 )+ bgc (Tz2 +T02 )+ cgc (Tz3+T03 )+ d gc (Tz4 +T04 )+ egc (Tz5 +T05 ) 2 3 4 5 ama =rair aair +rcarbacarb bma =rairbair +rcarbbcarb cma =raircair +rcarbccarb dma =rair dair +rcarbdcarb

(III.93)

on adoptera une temprature de rfrence T0 conventionnelle gale 600 [K] avec :

(III.94)

49

CHAPITRE III

ETUDE THERMODYNAMIQUE DU MOTEUR

ema =raireair +rcarbecarb pour les gaz de combustion, 1 :

agc =rCO aCO +rH OaH O +rN aN +rO aO


2 2 2 2 2 2 2

bgc =rCO bCO +rH ObH O +rN bN +rO bO


2 2 2 2 2 2 2

cgc =rCO cCO +rH OcH O +rN cN +rO cO


2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2

(III.95)
2

d gc =rCO dCO +rH OdH O +rN d N +rO dO egc =rCO eCO +rH OeH O +rN eN +rO eO
2 2 2 2 2 2 2 2

pour une combustion incomplte, <1 :


agc =rCO aCO +rH OaH O +rN aN +rCO aCO
2 2 2 2 2 2

bgc =rCO bCO +rH ObH O +rN bN +rCO bCO


2 2 2 2 2 2

cgc =rCO cCO +rH OcH O +rN cN +rCO cCO


2 2 2 2 2 2

(III.96)

d gc =rCO dCO +rH OdH O +rN d N +rCO dCO


2 2 2 2 2 2

egc =rCO eCO +rH OeH O +rN eN +rCO eCO


2 2 2 2 2 2

a,b,c,d et e de chaque constituant tant les coefficients dnergie interne pris pour une temprature comprise entre 275 et 1150 [K] pour lair et le carburant et une temprature comprise entre 500 et 2775 [K] pour les produits de combustion. substance Air Carb(Diesel) CO2 H2O N2 O2 CO a 4.9150 17.07 3.114 5.8092 3.7905 4.1810 3.4253 b.10-3 -0.373 273.6 15.012 -0.218 3.249 3.358 4.034 c.10-6 2.272 -95.7 -9.848 4.388 -1.204 -1.450 -1.748 d.10-9 -0.912 0 2.952 -3.495 0.162 0.242 0.279 e.10-12 0 0 0.3294 2.077 0 0 0

Il sagit dun mlange gazeux, par consquent, les proportions sexprime par :

rair = nair = L nm.a ni

50

CHAPITRE III

ETUDE THERMODYNAMIQUE DU MOTEUR

rcarb =
rCO =
2

ncarb 1 M = nm.a ni
nCO 2 ngc

rH O =
2

nH O 2 ngc

(III.97)

rN =
2

nN 2 ngc nO 2 ngc

rO =
2

rCO = nCO ngc

3.3 Critres doptimisation du cycle moteur

- : doit avoir le maximum de sa valeur dans le but de recueillir un rendement optimal sans pour autant atteindre la dtonation - Pg: la pression des gaz dchappement doit tre maximale pour optimiser lchappement des gaz brls - Tg : la temprature des gaz doit tre minimale pour favoriser ladmission - T : doit avoir une valeur importante pour favoriser la combustion de lair compress fma : doit avoir une valeur importante afin de raliser un bon coulement des gaz Vs

autour de la soupape dadmission - : offre une dpression maximale qui engendre une aspiration maximale - =aa : doit avoir une valeur importante pour favoriser lcoulement des gaz autour de la soupape dadmission - : le coefficient de balayage des gaz rsiduels doit avoir une valeur minimale car si tend vers 1 cela veut dire que le balayage nexista pas - : coefficient du volume des gaz rsiduels - : coefficient de charge supplmentaire

51

CHAPITRE III

ETUDE THERMODYNAMIQUE DU MOTEUR

Donnes statistiques des paramtres Paramtres Pg Tg T fma Vs Valeurs limites 12 18 1.05 1.65 600 900 10 21 0.7 1.3 0.9 0.98 0.7 0.97 0.0 1 0.5 1.01 1.15

=aa

52

CHAPITRE III

ETUDE THERMODYNAMIQUE DU MOTEUR

4. RESULTATS ET ANALYSES

Figure III.3 : Cycle quasirel (P,V)

Figure III.4 : Cycle quasi-rel pour des taux de compression de 13.5 et 18 et une vitesse de rotation du moteur de 1000 [tours/min]

53

CHAPITRE III

ETUDE THERMODYNAMIQUE DU MOTEUR

Figure III.5 : Cycle rel pour un taux de compression de 18 et un vitesse de rotation de 1000 [tr/min]

Figure III.6 : Cycle rel pour un taux de compression de 18 et un vitesse de rotation de 2500 [tr/min]

54

CHAPITRE III

ETUDE THERMODYNAMIQUE DU MOTEUR

Figure III.7 : Variation de la pression en fonction de langle de rotation du vilebrequin

Figure III.8 : Variation de la temprature en fonction de langle de rotation du vilebrequin

55

CHAPITRE III

ETUDE THERMODYNAMIQUE DU MOTEUR

60

50

N = 1000 tr/mn N = 1750 tr/mn N = 2250 tr/mn

40

P [bar]

30

20

10

0 0,0000 0,0001 0,0002 0,0003 0,0004


3

0,0005

0,0006

0,0007

v [m ]

Figure III.9 : Effet de la variation du nombre de tour sur le diagramme P-V Pour un dbit d'eau de refroidissement G = 2 [L/min] et un taux de compression de 13.5 Aprs tude nergtique du moteur combustion interne Diesel, et vu les diffrents paramtres qui influent sur le moteur tel que, le taux de compression, le coefficient dexcs dair, la temprature dadmission, le refroidissement du moteur pour ne citer que ceux dont nous avons trait, un programme a t labor en langage fortran que nous avons enrichi au fur et mesure de notre recherche pour pouvoir traiter ces thmes dinfluences. Il en dcoule, la figure (III.3) qui est le cycle quasi-rel associ au moteur pour un taux de compression de 13.5 et une vitesse de rotation de 1000[tours/min] montre les diffrentes phases du cycle du moteur, la figure (III.4) qui est une comparaison du cycle quasi-rel pour des taux de compression de 13.5 et 18 on voit que la course du piston est la mme par contre du au changement du taux de compression on a plus le mme volume mort, comme consquence, une augmentation nette de la pression la phase de combustion donc de la boucle motrice cest dire quon obtient les plus hautes pressions de combustion partir des taux de compressions les plus levs. Les figures (III.5) et (III.6) sont les cycles rel de fonctionnement du moteur partir desquels on peut tracer les figures (III.7) et (III.8) qui reprsentent la variation de la pression et la temprature respectivement en fonction de langle de rotation du vilebrequin, les piques de pressions et de tempratures se situent au voisinage de la phase de combustion. La figure (III.9) montre linfluence de la variation de la vitesse de rotation du moteur sur le cycle donc les performances du moteur et en particulier du banc dessais TD43 dont nous disposons quon verra dans le chapitre qui suit et on peut dire d jas

56

CHAPITRE III

ETUDE THERMODYNAMIQUE DU MOTEUR

que la pression de combustion atteint sa valeur maximal lorsque la vitesse de rotation du moteur avoisine les 1750 [tr/min].

60

N = 1000 tr/mn, =13.5

50

40

30

20

=2.1 =2 =1.8 =1.6 =1.4 =1.2 =1 =0.9 =0.8 =0.7

p[bar]

10

0 0,0000 0,0001 0,0002 0,0003 0,0004


3

0,0005

0,0006

0,0007

v[m ]

Figure III.10 : Influence du coefficient dexcs dair sur le diagramme (P,V)

N = 1250 tr /mn ; = 13.5


60

50

40

p[bar]

30

20

=2.1 =2 =1.8 =1.6 =1.4 =1.2 =1 =0.9 =0.8 =0.7

10

0 0,0000 0,0001 0,0002 0,0003 0,0004


3

0,0005

0,0006

0,0007

v[m ]

Figure III.11 : Influence du coefficient dexcs dair sur le diagramme (P,V)

57

CHAPITRE III

ETUDE THERMODYNAMIQUE DU MOTEUR

60

N = 1500 tr/mn ; = 13.5


=2.1 =2 =1.8 =1.6 =1.4 =1.2 =1 =0.9 =0.8 =0.7

50

40

p[bar]

30

20

10

0 0,0000 0,0001 0,0002 0,0003 0,0004


3

0,0005

0,0006

0,0007

v[m ]

Figure III.12 : Influence du coefficient dexcs dair sur le diagramme (P,V)

60

N = 1750 tr/mn ; = 13.5


=2.1 =2 =1.8 =1.6 =1.4 =1.2 =1 =0.9 =0.8 =0.7

50

40

b[bar]

30

20

10

0 0,0000 0,0001 0,0002 0,0003 0,0004


3

0,0005

0,0006

0,0007

v[m ]

Figure III.13 : Influence du coefficient dexcs dair sur le diagramme (P,V)

58

CHAPITRE III

ETUDE THERMODYNAMIQUE DU MOTEUR

60

N 2000 tr/mn ; = 13.5


=2.1 =2 =1.8 =1.6 =1.4 =1.2 =1 =0.9 =0.8 =0.7

50

40

p[bar]

30

20

10

0 0,0000 0,0001 0,0002 0,0003 0,0004


3

0,0005

0,0006

0,0007

v [m ]

Figure III.14 : Influence du coefficient dexcs dair sur le diagramme (P,V)

N = 2250 tr/mn ; e = 13.5


60

50

40

p [bar]

30

20

=2.1 =2 =1.8 =1.6 =1.4 =1.2 =1 =0.9 =0.8 =0.7

10

0 0,0000 0,0001 0,0002 0,0003 0,0004


3

0,0005

0,0006

0,0007

v [m ]

Figure III.15 : Influence du coefficient dexcs dair sur le diagramme (P,V)

59

CHAPITRE III

ETUDE THERMODYNAMIQUE DU MOTEUR

14

Pressions moyennes indiques [bar]

13 12 11 10 9 8 7 6 750

=2,1 =2 =1,8 =1,6 =1,4 =1,2 =1 =0,9 =0,8 =0,7

1000

1250

1500

1750

2000

2250

2500

V itesses derotationdum [tr/m oteur in]

Figure III.16 : Influence du coefficient dexcs dair sur la pression moyenne indique

Une variation du coefficient dexcs dair, dune valeur infrieur un une valeur suprieur un, a entran un fonctionnement du moteur combustion interne dune phase riche en passant par la combustion stchiomtrique la combustion pauvre, ceci a pour consquences une variation des produits de combustion figure (III.2), on remarque linexistence dO2 pour <1 et une augmentation au del de = 1 par contre le CO prend sa valeur maximale pour la plus petite valeur de et il va en diminution pour sannuler = 1 et au del, le CO2 et le N2 sont en progression en fonction de . Par une augmentation de , on amliore la combustion donc le travail fourni par le cycle figures (III.10), (III.11), (III.12), (III.13), (III.14) et (III.15) par contre le travail fourni diminue par laugmentation de la vitesse ce qui se rsume dans la figure (III.16) variation de la pression moyenne indique en fonction de la vitesse de rotation du moteur.

5. CONCLUSION

Une tude thermodynamique du moteur nous permet de tracer le cycle rel de fonctionnement du moteur, ainsi nous pourrons dterminer la variation de la pression et de la temprature en fonction de langle de rotation du vilebrequin

60

CHAPITRE III

ETUDE THERMODYNAMIQUE DU MOTEUR

Un programme a t tabli en langage fortran

faisant intervenir les principaux

paramtres influents sur le moteur tel que le taux de compression, la vitesse de rotation, le refroidissement du moteur, le coefficient dexcs dair. Pour mener bien notre tude, une analyse sur linfluence du coefficient dexcs dair , dont linverse est la richesse, sur les produits de combustion et les performances du moteur diesel a t faite pour cela on a t amen faire une tude nergtique base sur une modlisation qui est centr sur les principes de la thermodynamique. Nous avons considr des coefficients dexcs dair suprieur 1, donc une combustion complte, et des coefficients dexcs dair infrieur 1, donc une combustion incomplte, ce qui nous a permis de tracer les courbes des produits de combustion ( CO, CO2, H2O, N2,O2) en fonction du coefficient dexcs dair. Les diagrammes (pressions, volumes) en fonction de la vitesse de rotation du moteur avec variation du coefficient dexcs dair on t prsents.

61

CHAPITRE IV

ETUDE DES PERFORMANCES ET DES PERTES THERMIQUES

ETUDE DES PERFORMANCES ET DES PERTES THERMIQUES

1. INTRODUCTION Il nest pas possible de dterminer avec prcision, les caractristiques du moteur en fonctionnement uniquement par le calcul, compte tenu, en particulier des hypothses simplificatrices utilises. Les caractristiques doivent tre mesures sur banc dessais, une fois le prototype du moteur est ralis. Le terme performance est utilis dans un sens gnral et se rapporte diverses caractristiques donnes par les essais. Les plus importantes d'entre elles concernent la puissance au frein, le couple effectif, la consommation du combustible, le rglage de la vitesse, la capacit de surcharge, l'aptitude fonctionner en parallle avec d'autres moteurs. Dans certaines conditions ou pour des applications particulires, d'autres caractristiques sont parfois prise en compte. Du point de vue pratique, les grandeurs essentielles considrer sont : - le rendement, qui caractrise l'efficacit du procd de conversion en travail mcanique de l'nergie introduite par le combustible. - la puissance, qui est fonction de la pression moyenne et du rgime de rotation du moteur, la puissance maximale rapporte la cylindre pouvant caractriser la compacit du moteur. - le couple, qui dpend directement de la pouss transmise par les pistons au vilebrequin. Il renseigne donc dune faon prcise sur le remplissage des cylindres de la charge aspire et sur la force produite [1,12]. 2. CALCUL DES PUISSANCES 2.1. Pression moyenne indique La pression moyenne indique est la pression reprsentant la largeur du rectangle ayant pour longueur la course du piston et dont la surface est gale la diffrence des deux surfaces positive et ngative du diagramme pression-volume [13,14].

62

CHAPITRE IV

ETUDE DES PERFORMANCES ET DES PERTES THERMIQUES

Ces deux surfaces reprsentent le travail fourni par le moteur chaque cycle et dfinissent respectivement, la puissance utile fournie par la boucle principale (positive) et la petite boucle reprsente lnergie perdue pendant la phase daspiration (ngative). Dans un diagramme P.V, le travail indiqu reprsente la diffrence entre la surface de la boucle positive et la surface de la boucle ngative: Wi =Wi+-Wi-

Pmi =

Wi Vs

(IV.1)

Wi : Travail indiqu Vs : La cylindre unitaire du moteur Pmi : La pression moyenne indique 2.2. Puissance indique Cest la puissance que lon peut dterminer laide du diagramme rel pression volume. La puissance indique est suprieure celle effectivement disponible au vilebrequin, puisquelle ne tient pas compte des pertes mcaniques. La puissance dpend aussi de la frquence des phases motrices. Dans un moteur quatre temps la puissance est exprim par :
Pi = Pmi Vs N 1 [Watts] 2 60

(IV.2)

Pi

: Puissance indique

Pmi : Pression moyenne effective indique [N/m2 ] Vs : Cylindre du moteur [m3] N : Vitesse du moteur [tr/mn]

Qui peut tre calcule par la relation suivante :

Pi =

Pmi i Vs N [KW ] 225 t 1.36

(IV.3)

Pmi : La pression moyenne indique [bar] Vs : La cylindre unitaire du moteur [dm3] i : nombre de cylindre t : type de moteur ( t = 4 pour moteur quatre temps , t = 2 pour moteur deux temps )

63

CHAPITRE IV

ETUDE DES PERFORMANCES ET DES PERTES THERMIQUES

N : vitesse de rotation du moteur en tours par minutes 2.3. Puissance effective Pour connatre les caractristiques effectives dun moteur, on mesure sa puissance diffrents rgimes de rotation, en rglant lefficacit du freinage, on peut diminuer la vitesse de rotation du moteur jusqu le caler compltement ou le laisser semballer vide. La puissance effective Pe disponible au vilebrequin, mesure lentre de la machine rceptrice lorsque tous les auxiliaires accoupls mcaniquement, indispensable la marche normale et continue du moteur, sont en service.
2 N C [Watts] 60

Pe =

(IV.4)

C : Couple de freinage [N.m] N : vitesse de rotation du moteur en tours par minutes 2.4. Puissance de frottement Elle reprsente les pertes dnergie dues aux frottements mcanique. Le moteur concern est entran par un moteur lectrique, laide du dynamomtre, dont le stator est mont en balance permettant de mesurer le couple dentranement du moteur qui va servir pour calculer les pertes par frottement mcanique.
2 N C f [Watts] 60

P =

(IV.5)

Cf : Couple de frottement [N.m] N : vitesse de rotation du moteur en tours par minutes Puissance de frottement =Puissance indique - Puissance de freinage P = Pi Pe (IV.6)

64

CHAPITRE IV

ETUDE DES PERFORMANCES ET DES PERTES THERMIQUES

3. CALCUL DE LA CONSOMMATION SPECIFIQUE DE CARBURANT Consommation de carburant ( masse / unit de temps) Puissance de freinage

sfc =

(IV.7)

sfc =

mf Pe

[Kg / KWh]

(IV.8)

m fc =

sgf. H O.Vcarb 2 [Kg /sec] t

(IV.9)

sgf : Poids spcifique du carburant = 0.84 (gas-oil)

H O : masse volumique de leau : 1000 [Kg/m3]


2

Vcarb : Volume de carburant consomm La consommation spcifique de carburant peut se calculer aussi partir de la relation thorique suivante : 632.3 1.36 [Kg / Kwh] g Pci

sfc =

(IV.10)

Pci : pouvoir calorifique infrieur du carburant [Kcal/kg de carb] g : rendement global 4. CALCUL DES RENDEMENTS 4.1. Rendement indiqu

i =

1.986 Pmi ncf T0 P0 v Pci

(IV.11)

v : rendement volumtrique dit aussi coefficient de remplissage T0 : temprature ambiante ncf : nombre de moles de la charge frache P0 : pression atmosphrique [bar] Pci : pouvoir calorifique infrieur du carburant [Kcal/kg de carb]
65

CHAPITRE IV

ETUDE DES PERFORMANCES ET DES PERTES THERMIQUES

4.2. Rendement thermique au frein ou rendement global Il reprsente le rapport du nombre de calories transformes en travail utile au nombre de calories apportes par le combustible.

g =

Puissanceau frein Energie fournie

(IV.12)

g =

Pe m fc . Pci

(IV.13)

g =

1 sfc. Pci

(IV.14)

4.3. Rendement volumtrique


Masse d ' air consomm e par unit de temps Masse d ' air necessaire pour remplir le volume de la cylindree

V =

(IV.15)

v =

N a .582.10 . 2 . 60
6

ma

(IV.16)

a : Densit de lair ma 4.85106 . a . N .

v =

(IV.17)

Dans la pratique ma est trs faible on la dfinie en [Kg/h] , on aura donc :

v =

masse d ' air / h 0.0175 . a . N

(IV.18)

66

CHAPITRE IV

ETUDE DES PERFORMANCES ET DES PERTES THERMIQUES

4.4. Rendement mcanique

C'est le rapport entre la puissance effective et la puissance indique

e Rendement mecanique = m = P P i

(IV.19)

5. CALCUL DU RAPPORT AIR/CARBURANT

Le rapport air/carburant est le quotient du dbit massique dair par le dbit massique de carburant. Le dbit massique dair est donn par la courbe dtalonnage du dbitmtre visqueux.
6. MODELE DU FLUX DE CHALEUR A TRAVERS LES PAROIS DE LA CHAMBRE DE COMBUSTION

Parmi les diverses corrlations proposes dans la littrature, nous avons retenu la formule de Woschni[16, 17], qui nous donne la valeur moyenne sur lensemble de lenceinte de la chambre de combustion du coefficient dchange thermique instantan :
1 1 e 1 + + (T Te ) Qw = hg K he

(IV.20)

Qw : flux de chaleur travers la parois de la culasse hg : coefficient dchange thermique en [Kcal/m3.h.k]


hg = C1 D m1 1T r m1(1+ q) P m1 Zim1

(IV.21)

D : diamtre de lalsage en [m] T : temprature instantane des gaz dans la chambre de combustion [k] P : Pression instantane des gaz dans la chambre de combustion [bar] Zi : vitesse du gaz engendre par le mouvement du piston

67

CHAPITRE IV

ETUDE DES PERFORMANCES ET DES PERTES THERMIQUES

Zi = C2 Zmoy + zi Zmoy : vitesse moyenne du piston [m/s]


zi = C3 V T1 (P P0 ) 1 V1 P

(IV.22)

( )( )

(IV.23)

V1, P1, T1 : valeurs initiales du volume, de la pression et de la temprature m1= 0.8, q = 0.62, r = 0.75, C1 = 110 Woschni donne encore les valeurs suivantes priode de balayage : C2 = 6.18 compression dtente : C2=2.28 combustion dtente : C3=3.24.103 [m/s k] Nous avons retenu aussi le coefficient dchange propos par Nusselt
h g = 0 . 99 ( 1 + 1 . 24 Z moy )

P 2T

(IV.24)

Zmoy : vitesse moyenne du piston [m/s] T : temprature instantane des gaz dans la chambre de combustion [k] P : Pression instantane des gaz dans la chambre de combustion [bar]

68

CHAPITRE IV

ETUDE DES PERFORMANCES ET DES PERTES THERMIQUES

7. ORGANIGRAMME DE CALCUL
dbut

Introduction des paramtres du moteur ainsi que des donnes exprimentales tels que : taux de compression, temprature des gaz dchappement, coefficient dexcs dair , vitesse de rotation du moteur...

Calcul de ladmission partir des quations de conservation de la masse, de lnergie et lquation dcoulement

Calcul de la compression polytropique

Y=1

non

oui

Y=0

nCO2 =

C 0.42 Y (1 ) Lmin [ Kmoles / Kg de carburant ] 12

nO 2 = 0.21Lmin ( 1)(1 Y )[ Kmoles / Kg de carburant ]


nH 2 O = H [ Kmoles / Kg de carburant ] 2

nN 2 = 0.79 Lmin [ Kmoles / Kg de carburant ]


nCO = 0.42 Y (1 ) Lmin [ Kmoles / Kg de carburant ]

Calcul de la combustion partir du bilan nergtique

Calcul de la dtente polytropique Calcul de lchappement

Calcul des frottements partir des rsultats exprimentaux

Calcul des performances

Calcul du flux instantan de chaleur a travers les parois

Impression des rsultats

fin

69

CHAPITRE IV

ETUDE DES PERFORMANCES ET DES PERTES THERMIQUES

8. RESULTATS ET COMMENTAIRES

= 13,5 , T0 = 20 [C], , P0 =1[bar]

= 18 , T0 = 20 [C] , P0 =1[bar]
N C Pe Pi sfc g m C Pe Pi sfc g m

[tr/min] [N/m] [Kw] [Kw] [g/kwh] Mesurs partir du banc 1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500 23,0 24,0 26,0 27,5 26,0 24,5 24,0 2,4 3,0 4,1 5,0 5,4 5,8 6,3

[N/m] [Kw] [Kw] [g/kwh] Calculs partir du programme 247.67 256.48 271.72 289.36 305.91 323.71 345.29 0.337 0.860 0.335 0.858 0.316 0.848 0.297 0.839 0.281 0.824 0.265 0.804 0.249 0.783

2,90 3,75 5,10 6,30 7,10 7,80 8,80

266,7 261,0 251,9 261,0 295,9 328,4 350,0

0,321 0,828 36.29 3.865 4.440 0,328 0,800 36.87 4.820 5.619 0,340 0,804 37.36 5.866 6.910 0,328 0,794 37.87 6.937 8.260 0,290 0,761 36.54 7.651 9.283 0,261 0,744 34.53 8.134 10.10 0,245 0,716 32.38 8.473 10.81

70

CHAPITRE IV

ETUDE DES PERFORMANCES ET DES PERTES THERMIQUES

Figure IV.1 : Reprsentation du couple mesur et calcul

Figure IV.2 : Reprsentation de la puissance effective mesur et calcul

71

CHAPITRE IV

ETUDE DES PERFORMANCES ET DES PERTES THERMIQUES

Figure IV.3 : Reprsentation de la consommation spcifique mesur et calcul

Figure IV.4 : Reprsentation du rendement global mesur et calcul

72

CHAPITRE IV

ETUDE DES PERFORMANCES ET DES PERTES THERMIQUES

Figure IV.5 : Reprsentation du rendement mcanique mesur et calcul

Pour obtenir les courbes de performances sur le banc dessais, on fait varier la vitesse de rotation non pas en agissant sur le dbit du combustible mais en augmentant ou en diminuant la charge, c'est dire l'effort rsistant du frein. On voit sur la figure IV.1 que le couple commence par crotre, passe par un maximum au moyenne vitesse au voisinage de 1750 [tr/min], puis dcrot pour les valeurs mesures sur banc dessais ou calcules par le programme aprs modlisation et que laugmentation du taux de compression permet laccroissement du couple moteur. La courbe de puissance effective figure IV.2 va crotre avec la vitesse de rotation, la puissance atteint le maximum au maximum de la vitesse, la comparaison des rsultats mesur et calcul restent en accord avec une amlioration de la puissance effective par laugmentation du taux de compression. La consommation du combustible figure IV.3 montre des valeurs plus conomique des taux de compression plus levs avec une valeur minimale au voisinage 1500 [tours/min] D'aprs les figures IV.1, IV.2 et IV.3 pour obtenir la puissance maximale d'un moteur, il faut le faire tourner sa vitesse maximale d'utilisation, par contre, pour obtenir une consommation rduite le moteur devra tourner moins vite, enfin le couple moteur atteindra son maximum une valeur encore diffrente des vitesses prcdentes. Il est donc impossible de concilier ces diffrents impratifs et seul l'utilisateur du moteur pourra choisir entre la vitesse et l'conomie.
73

CHAPITRE IV

ETUDE DES PERFORMANCES ET DES PERTES THERMIQUES

Le rendement global reprsent en figure IV.4 crot avec l'lvation de la vitesse de rotation jusqu' son maximum au voisinage de la vitesse de rotation de 1500 [tr/mn], puis il dcrot jusqu' prendre une valeur minimale aux grandes vitesses. Le rendement mcanique figure IV.5 est inversement proportionnel la vitesse de rotation. la comparaison des rsultats mesur et calcul restent en accord avec une amlioration des rendements par laugmentation du taux de compression.

Figure IV.6 : Effet de la variation du dbit d'eau de refroidissement sur la puissance effective

74

CHAPITRE IV

ETUDE DES PERFORMANCES ET DES PERTES THERMIQUES

Figure IV.7 : Effet de la variation du dbit d'eau de refroidissement sur la consommation spcifique du carburant

Figure IV.8 : Effet de la variation du dbit d'eau de refroidissement sur le rendement global

75

CHAPITRE IV

ETUDE DES PERFORMANCES ET DES PERTES THERMIQUES

Figure IV.9 : Effet de la variation du dbit d'eau de refroidissement sur le rendement mcanique

Figure IV.10 : Effet de la variation du dbit d'eau de refroidissement sur la puissance effective

76

CHAPITRE IV

ETUDE DES PERFORMANCES ET DES PERTES THERMIQUES

Figure IV.11 : Effet de la variation du dbit d'eau de refroidissement sur la consommation spcifique

Figure IV.12 : Effet de la variation du dbit d'eau de refroidissement sur le rendement mcanique

77

CHAPITRE IV

ETUDE DES PERFORMANCES ET DES PERTES THERMIQUES

Figure IV.13 : Effet de la variation du dbit d'eau de refroidissement sur le rendement global

Dans lanalyse thorique, pour un taux de compression volumtrique de 13.5 o nous somme arrivs tracer les courbes de puissances figure IV.6, de consommations spcifique de carburant figure IV.7, de rendements globale figure IV.8 et de rendements mcanique figure IV.9 en fonction de la vitesse de rotation du vilebrequin pour les diffrents dbit deau de refroidissement, nous avons trouv que les meilleurs performances sobtiennent pour un dbit optimal de 2 [l/min]. Ltude exprimentale bas sur les courbes de performances tires des manipulations sur le banc dessai TD43 figures IV.10, IV.11, IV.12 et IV.13 nous laissent en accord avec ltude thorique et nous amne confirmer le rsultat trouv.

78

CHAPITRE IV

ETUDE DES PERFORMANCES ET DES PERTES THERMIQUES

14

Pressions moyennes indiques [bar]

13 12 11 10 9 8 7 6 750

= 2,1 =2 = 1,8 = 1,6 = 1,4 = 1,2 =1 = 0,9 = 0,8 = 0,7

1000

1250

1500

1750

2000

2250

2500

Vitesses de rotation du moteur [tr/min]

Figure IV.14 : Influence du coefficient dexcs dair sur la pression moyenne indique

14 13 Puissances indiques [KW] 12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 750 1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500 = 2,1 =2 = 1,8 = 1,6 = 1,4 = 1,2 =1 = 0,9 = 0,8 = 0,7

Vitesses de rotation [tr/min]

Figure IV.15 : Influence du coefficient dexcs dair sur la puissance indique

79

CHAPITRE IV

ETUDE DES PERFORMANCES ET DES PERTES THERMIQUES

12 11 Puissances effectives [KW] 10 9 8 7 6 5 4 3 750 1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500 Vitesses de rotation en [tr/min] = 2,1 = 2 = 1,8 = 1,6 = 1,4 = 1,2 = 1 = 0,9 = 0,8 = 0,7

Figure IV.16 : Influence du coefficient dexcs dair sur la puissance effective

0,5 0,45 Rendements indiques 0,4 0,35 0,3 0,25 0,2 750 = 0,7 = 0,8 = 0,9 =1 = 1,2 = 1,4 = 1,6 = 1,8 =2 = 2,1

1000

1250

1500

1750

2000

2250

2500

Vitesses de rotation [tr/min]

Figure IV.17 : Influence du coefficient dexcs dair sur le rendement indique

80

CHAPITRE IV

ETUDE DES PERFORMANCES ET DES PERTES THERMIQUES

0,9 Rendements mcaniques

= 2,1 =2 = 1,8 = 1,6 = 1,4 = 1,2

0,85

0,8

=1 = 0,9 = 0,8 = 0,7

0,75

0,7 750

1000

1250

1500

1750

2000

2250

2500

Vitesses de rotation [tr/min]

Figure IV.18 : Influence du coefficient dexcs dair sur le rendement mcanique

450 Consommation spcifique effective [g/KW.h] 400 350 300 250 200 150 750

= 0,7 = 0,8 = 0,9 =1 = 1,2 = 1,4 = 1,6 = 1,8 =2 = 2,1

1000

1250 1500 1750 2000 Vitesses de rotation en [tr/min]

2250

2500

Figure IV.19 : Influence du coefficient dexcs dair sur la consommation spcifique effective

81

CHAPITRE IV

ETUDE DES PERFORMANCES ET DES PERTES THERMIQUES

Le travail fourni diminue par laugmentation de la vitesse ce qui se rsume dans la figure IV.14 variation de la pression moyenne indique en fonction de la vitesse de rotation du moteur. Les figures IV.15 et IV.16 montrent la puissance indique et effective qui ne font quaugmenter en fonction de la vitesse et de , ce qui entrane les meilleurs rendements mcanique et indiques pour les plus grandes valeurs de avec leurs diminutions par la progression de la vitesse figure IV.17 et IV.18. Finalement la figure IV.19 la consommation spcifique samliore par sa diminution lors de laugmentation de , coefficient dexcs dair.

Figure IV.20 : Flux de chaleur aux parois de la chambre de combustion selon Woschni

82

CHAPITRE IV

ETUDE DES PERFORMANCES ET DES PERTES THERMIQUES

Figure IV.21 : Flux de chaleur aux parois de la chambre de combustion selon Woschni

Figure IV.22 : Flux de chaleur aux parois de la de la chambre de combustion selon Nusselt

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CHAPITRE IV

ETUDE DES PERFORMANCES ET DES PERTES THERMIQUES

Figure IV.23 : Flux de chaleur aux parois de la de la chambre de combustion selon Nusselt

La figure IV.20 et IV.21 montrent la variation du flux aux parois de la chambre de combustion selon le modle de Woshni pour un taux de compression de 18 et des vitesses de rotation du vilebrequin de 2500[tours/min] et 1000[tours/min] respectivement en fonction de langle de rotation du vilebrequin, le flux atteint sa valeur maximale au point mort haut chose prvisible vu que cest la phase de combustion et quil augmente en fonction de la vitesse. La figure IV.22 montrent la variation du flux aux parois de la chambre de combustion selon le modle de Nusselt pour un taux de compression de 18 une vitesse de rotation du vilebrequin de 1000 [tours/min] en fonction de langle de rotation du vilebrequin linterprtation et la mme que les figures modlis par Woshni . La figure IV.23 montre un comparaison des flux aux parois de la chambre de combustion selon le modle de Nusselt pour des taux de compression de 14 et 18 avec une vitesses de rotation du vilebrequin de 1000[tours/min] en fonction de langle de rotation du vilebrequin, laugmentation du taux de compression engendre laccroissement du flux qui reste en accord avec les rsultats de performances prcdemment dcrites.

84

CHAPITRE IV

ETUDE DES PERFORMANCES ET DES PERTES THERMIQUES

9. CONCLUSION

L'augmentation du taux de compression ramne les performances leurs meilleures valeurs. Donc les performances d'un moteur s'amliorent avec l'augmentation du taux de compression. Ltude exprimentale bas sur les courbes de performances tires des rsultats obtenus sur le banc dessai TD43 nous laissent en accord avec ltude thorique et nous amne confirmer le rsultat trouv. Nous pouvons dire quun bon refroidissement du moteur implique un trs bon rendement et une longue dure de vie pour ce moteur, dautre part, lvacuation dune partie de la chaleur produite par la combustion des performances optimales. Nous avons considr des coefficients dexcs dair suprieur 1, donc une combustion complte, et des coefficients dexcs dair infrieur 1, donc une combustion incomplte, ce qui nous a permis de tracer les courbes des produits de combustion ( CO, CO2, H2O, N2,O2) en fonction du coefficient dexcs dair. Les diagrammes (pressions, volumes) ainsi trouvs nous ont permis de calculer les performances que nous avons reprsentes, nous citons : La pression moyenne indique, La puissance indique, Les consommations spcifique, Les rendements, en fonction de la vitesse de rotation du moteur avec variation du coefficient dexcs dair. Une discussion globale des rsultats est prsente. La description de la mthode de calcul du flux de chaleur aux parois de la chambre de combustion dans un moteur alternatif combustion interne diesel taux de compression variable selon Woshni et Nusselt a t tabli en programme informatis. Pour cela une tude thermodynamique du moteur nous permet de tracer le cycle rel de fonctionnement du moteur, ainsi nous pourrons dterminer la variation de la pression et de la temprature en fonction de langle de rotation du vilebrequin et par la suite nous dterminerons les performances dun moteur que nous vrifierons sur un banc dessais moteur pour aboutir finalement au calcul du flux de chaleur aux parois de la chambre de combustion, pour finir nous avons abouti aux courbes de variation du flux de chaleur aux parois de la chambre de combustion en fonction de langle de rotation du vilebrequin . assure le bon fonctionnement du moteur et laugmentation du dbit deau ne nous amne pas forcment

85

CHAPITRE V

MODELISATION DU TRANSFERT THERMIQUE DANS UN MOTEUR

MODELISATION DU TRANSFERT THERMIQUE DANS UN MOTEUR A COMBUSTION INTERNE, EN TENANT COMPTE DES PERTES ENGENDREES PAR FROTTEMENT MECANIQUE

1. INTRODUCTION Le moteur adiabatique est un sujet qui a fait couler beaucoup dencre. En effet, en thorie, un moteur adiabatique a un rendement suprieur un moteur standard. En ralit, on observe un change de chaleur travers les parois de la chambre de combustion et la ralisation de moteurs sans fuite thermiques est utopique surtout lheure actuelle. Plusieurs auteurs ont tudi les performances des moteurs combustion interne en utilisant des cycles transformations thermodynamiques finies et rversibles. Les effets du transfert de chaleur travers les parois du cylindre sur les performances, le travail utile en fonction du rendement, des paramtres de transfert ainsi que du rapport volumtrique, ont t dvelopps pour un cycle Diesel par Bilal A. Akash [22] et par Lingen Chen et al. [23]. Les cycles atmosphriques rels sont loin des cycles idaux, Lingen Chen et al. [23] ont considr un cycle Diesel standard, puis par la suite ils ont tudi leffet dirrversibilits sur les performances, sachant que le cycle mixte donne une meilleure approximation aux moteurs Diesel que le cycle Diesel [12] ; ceci nous a pouss considrer un cycle mixte et on a ajout lchange de chaleur travers les parois du cylindre du moteur, do lirrversibilit thermique [24, 25, 26 et 27]. Une approche plus raliste nous amne considrer leffet du transfert thermique lors de la combustion qui est lapport de la chaleur qui se fait en deux tapes : une transformation volume constant dont Cv est la chaleur spcifique et une transformation pression constante dont Cp est la chaleur spcifique. Les pertes thermiques travers les parois du cylindre sexpriment proportionnellement la temprature moyenne durant les transformations de combustion. Une tude du cycle mixte, faisant ressortir lirrversibilit en tenant compte des pertes dues au transfert thermique par les parois a t modlise par des expressions qui en rsultent. On peut voir les diffrences essentielles entre le travail fourni par unit de masse cycle ainsi que la quantit de chaleur reue de la combustion pour le cycle mixte rversible et irrversible. Pour entreprendre lanalyse des rsultats de la modlisation, nous allons utiliser les valeurs des paramtres de moteurs combustion interne pris par Lingen Chen et al. Aprs
86

CHAPITRE V

MODELISATION DU TRANSFERT THERMIQUE DANS UN MOTEUR

calcul numrique, linfluence des variables doptimisation sur le travail utile, et le rendement du cycle (le rapport volumtrique, les coefficients associs au transfert thermique et la combustion, ainsi que la temprature dadmission) conduit aux courbes de la variation du travail fourni par le cycle mixte en fonction du rendement du cycle, ainsi quaux courbes de rgimes de puissance maximale qui est caractris par un travail maximum et le rendement du cycle correspondant. Pour finir, on procdera une interprtation de ces courbes avec une comparaison avec celles tablies par Lingen Chen et al. pour un cycle Diesel [23]. Une considration des frottements mcaniques durant le cycle du moteur combustion interne ainsi que le transfert thermique travers les parois de la chambre de combustion lors de lapport de la chaleur sont modliss [28]. Une analyse numrique du rendement et de la puissance en fonction du rapport volumtrique pour diffrentes valeurs des paramtres de transfert de chaleur et de frottement mcanique reflte les caractristiques relles de fonctionnement dun moteur combustion interne. Ainsi, nous avons pu faire ressortir leffet de chaque paramtre qui sera trs utile pour lvaluation et la ralisation des moteurs combustion interne.

2. ANALYSE THEORIQUE En 1892 Rudolf Diesel a propos un moteur qui admettait de lair seul dans la chambre de combustion pendant la phase dadmission. Cette air admis est ensuite compress une pression leve, la temprature est leve un point o, si le combustible est inject dans le moteur, il sauto-inflammera sans tincelle pour initialiser la combustion ou auto-allumage.

2.1. Approche thermodynamique classique du cycle diesel Une schmatisation du cycle Diesel idal [29] est prsent par la figure V.1. La transformation 1-2 qui reprsente la compression est isentropique. La combustion qui est lapport de chaleur se fait pression constante (transformation 2-3) ; celle ci constitue la course motrice avec la dtente isentropique (transformation 3-4) ; il est suppos quune transformation 4-1 rversible volume constant ramne ltat initial.

87

CHAPITRE V

MODELISATION DU TRANSFERT THERMIQUE DANS UN MOTEUR

P Q23 P2
2 3

P4

Q41

P1

V2

V1

Figure V.1 : Cycle idal Diesel Pour le cycle Diesel rversible les paramtres dtat sont: T2 = T1 K 1 (V.1) (V.2) (V.3)

T3 = T1 K 1

T4 = T11 K T3K (1 K ) K
avec =
V3 , coefficient de dtente pralable, V2
V1 , rapport volumtrique. V2

La quantit de chaleur reue rsultant de la combustion du fluide moteur par unit de masse est Qin,rev,D. La temprature la fin de combustion T3 dpend de la quantit de chaleur reue durant la combustion et la chaleur change travers les parois du cylindre. Considrons un gaz idal, non ractif avec une chaleur spcifique constante, le travail fourni par unit de masse du gaz est :
Wre, D = W12 + W23 + W34 = C v [T1 (1 K ( K 1) ) + KT3 T1(1 K )T3K K (1 K ) ]

(V.4)

o Cv est la chaleur spcifique massique volume constant, Cp est la chaleur spcifique massique pression constante, K =

Cp Cv

La chaleur associe au travail du fluide par unit de masse la pression constante lors de la transformation 2-3 est alors :

88

CHAPITRE V

MODELISATION DU TRANSFERT THERMIQUE DANS UN MOTEUR

Q in , rev , D = Q 23 = C p ( T3 T2 )

(V.5)

Dans lidal, il ny a pas de pertes dans le cycle Diesel, donc le travail fourni ainsi que la chaleur associe au travail sexpriment respectivement par les expressions (V.4) et (V.5).

2.2. Approche thermodynamique classique du cycle mixte Une schmatisation du cycle mixte idal est prsent en figure V.2. La transformation 12 qui reprsente la compression est isentropique. La combustion qui est lapport de la chaleur se fait en deux tapes, une transformation 2-2 volume constant dont Cv est la chaleur spcifique et une transformation 2-3 pression constante (Cp est la chaleur spcifique). La transformation 2-3 en plus constitue la premire partie de la course motrice. La dtente 3-4 est une transformation isentropique associe au reste de la course motrice. Le cycle est complt par lchappement volume constant de 4-1 [29]. On raisonnera par rapport une unit de masse. Le fluide est un gaz idal, avec des chaleurs spcifiques constantes. Pour le cycle mixte rversible les paramtres dtat en fonction de P1 , V1 et T1 sont : T2 = T1K-1 T2 = eT1K-1 T3 = eT1K-1 T4 = KeT1 (V.6) (V.7) (V.8) (V.9)

Avec : =

V3 , coefficient de dtente pralable V2 V1 , rapport volumtrique V2 P3 , taux dlvation de pression P2

e =

K : rapport des chaleurs spcifiques pression et volume constants.

89

CHAPITRE V

MODELISATION DU TRANSFERT THERMIQUE DANS UN MOTEUR

Figure V.2 : Cycle mixte idal T1, T2, T2, T3 et T4 sont les tempratures aux points 1, 2, 2,3 et 4 respectivement ; T1 est un paramtre suppos connu. Le travail fourni par unit de masse cycle est donn par :

Wrev , M = Q22 ' + Q2'3 Q41 = C v (T2 ' T2 ) + C p (T3 T2 ' ) + C v (T1 T4 )

(V.10)

La quantit de chaleur reue Qin rev due la combustion est exprime par :

Qin rev , M = Q22' + Q2 '3

(V.11)

Compte tenu des expressions (V.6- V.9), on en dduit par (V.10) et (V.11) les expressions de Wrev et Qin rev en fonction de Cv, Cp, , e, , K et T1

Wrev , M = C v T1 [ K 1 ( e 1+ K e K e )+ (1 K e )] Q in , rev , M = C v T1 K 1 ( e 1+ K e K e )

(V.12) (V.13)

Connaissant T1 la temprature dadmission, Cp, Cv, K caractristiques du fluide cycl suppos gaz parfait, caractristique gomtrique du moteur, e, et les caractristiques de la combustion, les performances du cycle se calculent aisment.

Cycle sans contrainte :

Le taux dlvation de pression , dans ce cas suit une lois linaire. Pour trouver le maximum du travail fourni, on annule sa driv partielle par rapport au coefficient de dtente pralable , alors on aura :
90

CHAPITRE V

MODELISATION DU TRANSFERT THERMIQUE DANS UN MOTEUR

Wrev =0

Wrev =Cv T {Ke K 1 Ke K 1} 1


= donc V1 = V3

Dans ce cas le travail fourni prend sa valeur maximale pour = cest dire V1 =V3.

Cycle avec contrainte :

La quantit de chaleur reue Qin rev due la combustion est constante de cela on crit :

Q in , rev , M = C = C v T1 K 1 ( e 1+ K e K e )
e 1 + K e K e = c = C C v T1 K 1

De cette quation, on tire lexpression de e et la driv partielle de e par rapport , qui sexprimeront par :
c +1 K K +1

e =

(c + 1)K e = (K K +1)2
Pour trouver le maximum du travail fourni on procdera de la mme manire que prcdemment, ce qui donnera :

Wrev , M = 0 = Cv T1 K 1 e + K e + K e K e K e K K 1 e
On injecte alors les expressions de e et solution :
e dans cette quation, pour trouver comme

= 1 ou alors V3 = V2.
Dans ce cas le travail prend sa valeur maximale pour V3 = V2, donc la combustion se fera uniquement volume constant.

91

CHAPITRE V

MODELISATION DU TRANSFERT THERMIQUE DANS UN MOTEUR

3. MODELISATION DU TRANSFERT THERMIQUE

Pour un cycle idal, il ny a pas de pertes thermiques (adiabaticit), par contre, pour un cycle rel, nous devons prendre en considration le transfert entre le fluide moteur et les parois du cylindre. Conformment aux tudes antrieures [22, 23 et 30] une prise en compte des transferts thermiques externes lors de la combustion (cart de temprature maximale) a pour consquence un apport de la chaleur avec des pertes par les parois du cylindre donc une non adiabaticit ; la thorie du transfert de chaleur [31] donne alors :
q (t ) = (h A(t ))(T (t ) T p )
.

(V.14) (V.15)

q p = q (t )dt
h : coefficient de transfert de chaleur suppos constant,

Tp : temprature de la paroi suppose constante (valeur moyenne sur un cycle),

A (t) : surface de transfert linstant t,


T(t) : temprature de la chambre de combustion durant la transformation considre,
.

q (t ) : flux de chaleur chang travers les parois du cylindre, q p : chaleur change travers les parois du cylindre durant la transformation considre,

3.1. Modlisation du transfert thermique dans le cycle diesel

En pratique, un change non ngligeable de la chaleur existe entre le fluide moteur et lenvironnement travers les parois du cylindre. Il en dcoule :

Q23 = Qraction , p q p , p Qraction, p : chaleur fournie par la raction pression constante

(V.16)

q p , p : chaleur change travers les parois du cylindre durant la transformation 2-3.


T + T3 Q23 = Qraction , p K p , p 2 Tp 2 alors K p , p approxim par hA p
A p , surface moyenne de transfert dans la combustion isobare.

(V.17)

Qin , D = Q23 = (T2 + T3 )


92

(V.18)

CHAPITRE V

MODELISATION DU TRANSFERT THERMIQUE DANS UN MOTEUR

o et sont des constantes associes au transfert de chaleur et la combustion. Les quations (V.5) et (V.18), donnent:
T3 =

+ (C p )T2 (C p + )

(V.19)

Reportons les quations (V.1), (V.3), et (V.19) dans les quations (V.4) et (V.5) on obtient :
Weq , D = C v (Z 1 Z 2 ) Weq , D : le travail fourni quivalent avec pertes thermiques

(V.20)

avec :

Z 1 = T1 (1 K

K 1

)+ [

K + (C p )T1 K 1 Cp +
K

(V.21)

Z 2 =T

1 K 1

(1 K)K

[ +(C p )T1 K 1 ] (C p + )

(V.22)

Weq , D Qin , D

= 1

(C

K 2 T1 K 1

+ )(Z 2 T1 )

(V.23)

Les quations (V.20) et (V.23) montrent la relation qui existe entre le travail fourni, le rendement et le rapport volumtrique .

3.2. Modlisation du transfert thermique dans le cycle Mixte

Lchange de chaleur entre le fluide moteur et lenvironnement travers les parois du cylindre nous amne crire : pour la transformation isochore 2-2 nous avons alors : Q22' = Qraction,v q p ,v Qraction,v : chaleur fournie par la raction volume constant, q p ,v : chaleur change travers les parois du cylindre durant la transformation 2-2, T + T2 ' Tp Q22 ' = Qraction,v K p ,v 2 2 alors Kp,v approxim par hv v, surface moyenne de transfert dans la combustion isochore Q22 ' = v v (T2 + T2 ' ) (V.26) (V.27) (V.25) (V.24)

v = Qraction,v + K p ,v T p

93

CHAPITRE V

MODELISATION DU TRANSFERT THERMIQUE DANS UN MOTEUR

v =

K p ,v 2

(V.28)

de la mme manire , nous procderons pour la transformation isobare 2-3 et nous obtenons : Q2 '3 = p p (T2 ' + T3 ) avec Kp,p approxim par hp p, surface moyenne de transfert dans la combustion isobare (V.29)

p = Qraction, p + K p , p T p p =
K p, p 2

(V.30) (V.31)

de lquation (V.26) on dduit : T2 ' =

v + (C v v )T2 Cv + v

(V.32)

cette relation combine la relation (V.6) fournit lexpression de T2 en fonction de T1 et divers paramtres

v + (C v v )T1 K 1 T2 ' = Cv + v
de lquation (V.29) on dduit : T3 =

(V.33)

p + (C p P )T2 ' C p + p

(V.34)

en combinant lquation (V.33) lquation (V.34), on obtient lexpression de T3 en fonction de (Cp, Cv, v, v, p, p, , K, T1) : v + (C v v )T1 K 1 Cv + v

p + (C p p )
T3 =

Cp + p

(V.35)

Pour dterminer T4 en fonction de T1 et des paramtres du problme, on utilise la relation existant entre T et V aux bornes 3 et 4 de la transformation isentropique, en la couplant avec les dfinitions de et et remarquant que

V3 T3 = V2 T2'

(V.36)

94

CHAPITRE V

MODELISATION DU TRANSFERT THERMIQUE DANS UN MOTEUR

Il vient aprs quelques calculs simples : T4 = T3K T21' K 1 K (Cp, Cv, v, v, p, p, , K, T1) : (V.37)

Par combinaison de (V.33), (V.35) et (V.37), il en rsulte lexpression de T4 en fonction de

v + (C v v )T1 K 1 Cv + v 1 + (C p p ) T4 = p K K 1 K 1 Cv + v v + (C v v )T1 (C p + p )
K

(V.38) Les expressions (V.6), (V.33), (V.35) et (V.38) permettent la recherche des valeurs de Weq, Qin en fonction des mmes paramtres (Cp, Cv, v, v, p, p, , K, T1) conformment :
(C v )(1 K ) K (C p p )(C v v ) + Qin , M = T1 K 1C v v (C p + p )(Cv + v ) 1 + Cv + v

(1 K ) K (C p p ) v K p + Cv v + + (C p + p )(Cv + v ) (C p + p ) Cv + v

(V.39)

(C v )(1 K ) K (C p p )(C v v ) + Weq , M = T1 K 1C v v (C p + p )(Cv + v ) 1 + Cv + v (1 K ) K (C p p ) v K p + + + Cv v (C p + p )(Cv + v ) (C p + p ) + Cv + v


K v + (C v v )T1 K 1 Cv + v 1 T + (C p p ) + Cv 1 p K 1 K K 1 Cv + v (C p + p ) v + (C v v )T1 (V.40)

do les diffrences essentielles entre Wrev,M (V.12) et Weq,M (V.40) et Qin,rev,M (V.13) puis Qin,M (V.39).

Weq , M Qin , M

(V.41)

La relation entre le travail utile et le rendement du cycle est obtenu de calcul numrique, faisant intervenir les variables doptimisation qui sont le rapport volumtrique , les

95

CHAPITRE V

MODELISATION DU TRANSFERT THERMIQUE DANS UN MOTEUR

coefficients associs au transfert thermique et la combustion v , p , v et p ainsi que T1 la temprature dadmission.

4. RESULTATS ET ANALYSE

Lanalyse de la modlisation doit tre faite aprs avoir considr des paramtres de moteurs combustion interne pris par Lingen Chen et al.[23]. Les coefficients associs au transfert et la combustion voluent dans des domaines, qui sont les suivants : = 2500 4500 [KJ/Kg] v = 2500 4500 [KJ/Kg] p = 2500 4500 [KJ/Kg] = 0.3 1.8 [KJ/KgK] v = 0.3 1.8 [KJ/KgK] p = 0.3 1.8 [KJ/KgK] Et la temprature dadmission T1 est dfinie dans le domaine : T1= 300 - 370 [K] Les caractristiques du fluide considr comme gaz parfait sont : Cp=1.003 [KJ/KgK], et Cv= 0.7165 [KJ/KgK] et K = 1.4. La variation de chacun de ces paramtres a une influence sur le rendement du cycle et le travail utile. Dans ltude qui suit on suppose v = p = , v = p = .

Figure V.3 : Influence de v et p sur le travail utile en fonction du rendement du cycle mixte.

96

CHAPITRE V

MODELISATION DU TRANSFERT THERMIQUE DANS UN MOTEUR

Figure V.4 : Courbes comparatives de linfluence de , v et p sur le travail utile en fonction du rendement du cycle Diesel et du cycle mixte.

Figure V.5 : Influence de v et p sur le travail utile en fonction du rendement du cycle mixte.

97

CHAPITRE V

MODELISATION DU TRANSFERT THERMIQUE DANS UN MOTEUR

Figure V.6 : Courbes comparatives de linfluence de , v et p sur le travail utile en fonction du rendement du cycle Diesel et du cycle mixte.

Figure V.7 : Influence de T1 sur le travail utile en fonction du rendement du cycle mixte.

98

CHAPITRE V

MODELISATION DU TRANSFERT THERMIQUE DANS UN MOTEUR

Figure V.8 : Courbes comparatives de linfluence de T1 sur le travail utile en fonction du rendement du cycle Diesel et du cycle mixte.

Figure V.9 : Influence de v et p ainsi que v et p sur le rgime de puissance maximum, du cycle mixte.

99

CHAPITRE V

MODELISATION DU TRANSFERT THERMIQUE DANS UN MOTEUR

Figure V.10 : Courbes comparatives de linfluence de , v et p ainsi que , v et p sur le rgime de puissance maximum du cycle Diesel et du cycle mixte.

Pour les plages prdfinies, le travail utile en fonction du rendement du cycle montre en figure V.3 et figure V.4 quune augmentation de , v et p , paramtres du transfert thermique, diminue considrablement le travail utile soit pour le cycle mixte ou le cycle Diesel sauf que la superposition des courbes pour les deux cycles en figure V.4 indique que pour = p = v = 0.5 [KJ/KgK] le cycle mixte prsente un plus important travail utile que le cycle Diesel. Par contre, linverse est vraie pour les autres valeurs du coefficient de transfert de chaleur. Pour la figure V.5, on a une prsentation du travail utile en fonction du rendement pour un transfert de chaleur fixe et une variation de lapport de chaleur ; une augmentation engendre une augmentation du travail utile ; avec la superposition, en figure V.6, on obtient des valeurs plus leves du travail utile par le cycle Diesel que par le cycle mixte pour des conditions identiques de lapport de chaleur. Une augmentation de la temprature initiale T1, figure V.7, diminue le travail utile en fonction du rendement pour un transfert thermique et un apport de chaleur fixe. De plus, la comparaison entre les rsultats obtenus par le cycle Diesel et par le cycle mixte, figure V.8, donne des travaux utiles par le cycle mixte infrieurs ceux du cycle Diesel. Finalement, en figure V.9 et figure V.10, on prsente la variation du rendement maximal en fonction du coefficient de transfert de chaleur, en dautres termes, des

100

CHAPITRE V

MODELISATION DU TRANSFERT THERMIQUE DANS UN MOTEUR

rendements correspondant des travaux utiles maximaux (ce qui correspond au rgime de puissance maximale). Le rendement diminue par diminution de lapport de chaleur. De plus, la figure V.10 comparative, montre des valeurs de rendements maximaux en cycle mixte lgrement suprieurs en moyenne ceux du cycle Diesel. Les quations prcdentes (V.40) et (V.41) ont t rsolu numriquement, sachant que les constantes les constituants voluent dans des domaines [22] , suivantes :

v = 2500 4500 [KJ/Kg] p = 2500 4500 [KJ/Kg] v = 0.3 1.8 [KJ/KgK] p = 0.3 1.8 [KJ/KgK]
T1= 300 370 [K] Et avec Cp= 1.003[KJ/KgK], Cv = 0.7165[KJ/KgK] et K=1.4

Figure V.11 : Effet de v et p sur le travail utile et le rendement du cycle.

101

CHAPITRE V

MODELISATION DU TRANSFERT THERMIQUE DANS UN MOTEUR

Figure V.12 : Effet de v et p sur le travail utile et le rendement du cycle.

Figure V.13 : Effet de T1 temprature dadmission sur le travail utile et le rendement du cycle.

102

CHAPITRE V

MODELISATION DU TRANSFERT THERMIQUE DANS UN MOTEUR

Figure V.14 : Effet de v , p, v et p sur le rgime dconomie maximale et le rgime de puissance maximale.

Figure V.15 : Effet de T1 , v et p sur le rgime dconomie maximale.

103

CHAPITRE V

MODELISATION DU TRANSFERT THERMIQUE DANS UN MOTEUR

Figure V.16 : Effet de T1, v et p sur le rgime de puissance maximale.

Ainsi, nous avons pu faire ressortir leffet de chaque paramtre sur le travail utile et le rendement, en figure V.11 cest les paramtres v et p qui par leurs augmentations engendre une diminution du travail utile et du rendement, chose attendue vu la forme des quations (V.26) et (V.29). Par contre pour augmenter le rendement et le travail utile, il suffit daugmenter v et p. Ceci est bien remarqu sur la figure V.12. Sagissant de la temprature dadmission T1, cest son augmentation qui fait diminuer le travail utile et le rendement comme le montre la figure V.13. Pour un moteur combustion interne, on distingue le rgime de puissance maximale, qui est caractris par un travail maximum et, le rendement correspondant not m, et le rgime dconomie maximale qui se distingue par un rendement maximum not max pour un travail correspondant. Ceci est bien reprsent par la figure V.14 en fonction de v et p qui sont les clefs des pertes par les parois du cylindre, et en fonction de T1 dans les figures V.15 et V.16.

104

CHAPITRE V

MODELISATION DU TRANSFERT THERMIQUE DANS UN MOTEUR

5. MODELISATION DES FROTTEMENTS MECANIQUE

Le piston a un mouvement alternatif et durant sa course, il a une vitesse nulle au point mort bas et au point mort haut, donc une dure relativement longue, do le transfert thermique au point mort haut pendant lapport de la chaleur cest dire, la combustion du carburant. Par contre, entre le point mort bas et le point mort haut, o la dure est relativement courte, la vitesse est leve et, elle prend sa valeur maximale, par consquent, les frottements sont considrablement levs. Nous tenons compte des pertes par frottement du piston, et nous supposons une dissipation reprsente par une force de frottement sexprimant par une fonction linaire par rapport la vitesse du piston [34 et 35]. r r r f = f z = f dx dt

(V.42)

o f est le coefficient de frottement, suppos constant, tenant compte des pertes globales et x est le dplacement du piston. Maintenant, exprimant la puissance perdue est : r r P = f d x = f z 2 dt si on considre la vitesse moyenne du piston, on aura :
z= x1 x2 x2( 1) = t12 t12

(V.43)

(V.44)

o x2 : est la position du piston au point mort bas et t12 est la dure dune course motrice. La puissance de frottement sexprime alors : P12 =
2 f x2 2 t12

( 1 ) 2

(V.45)

un raisonnement analogue le long de la dtente 3-4 conduit : P 34 =


2 f x2

2 34

( 1)2
2 2 f x2 ( 1)2 = b( 1)2 t

(V.46)

avec t34 peut diffrent de t12, on en dduit la puissance de frottement du cycle :


P = P12 + P34 =

(V.47)

2 2 avec : t = t12 = t34 et t << tcycle

b=

2 2 f x2 t

(V.48)

105

CHAPITRE V

MODELISATION DU TRANSFERT THERMIQUE DANS UN MOTEUR

Nous proposons comme il a t suppos par les auteurs [34 et 35], que lapport de la chaleur de ltat 2 ltat 3 et le dgagement de la chaleur de ltat 4 ltat 1 suivent un rapport de temprature constant : de 2 2 : de 2 3 : de 4 1 : dT 1 = dt k1 dT 1 = dt k 2
dT 1 = dt k 3

(V.49)

O T est la temprature absolue et t est le temps , k1, k2 et k3 sont des constantes positives. Par intgrations des quations (V.49), on obtient : t22 = k1 ( T2- T2) t23 = k2 ( T3- T2) t41 = k3 ( T4- T1) O t22 et t23 sont les dures dapport de la chaleur, t41 la dure de dgagement de la chaleur (chappement). Les branches isentropiques sont supposes tre instantanes; en consquence les dures des isentropiques sont considres comme ngligeables en comparaison avec la dure du cycle (t<<ttot). La dure du cycle est alors : ttot = t22 + t23 + t41 ttot = k1 ( T2- T2) + k2 ( T3- T2) + k3 ( T4- T1) La puissance fournie est alors : P = (Prev Ppertes thermiques) - P P = Peq - P Peq : puissance fournie quivalente avec pertes thermiques, Weq = Qin Cv (T4 T1) Weq : travail utile quivalent avec pertes thermiques, Donc on exprime la puissance par : P= (V.55) (V.53) (V.54) (V.51) (V.52) (V.50)

Weq t tot

- P

(V.56)

106

CHAPITRE V

MODELISATION DU TRANSFERT THERMIQUE DANS UN MOTEUR

De l, on en dduit le rendement et le travail utile fourni par le moteur :

Weq t tot P Qin

(V.57) (V.58)

W = P ttot

Les variables doptimisation sur le travail utile, la puissance fournie et le rendement sont le rapport volumtrique , les coefficients associs au transfert thermique et la combustion v, p, v et p, la valeur caractristique du frottement b et la temprature dadmission T1.

6. RESULTATS ET ANALYSE

Pour entreprendre lanalyse de la modlisation expose, nous allons considrer des paramtres de moteurs combustion interne pris par Angulo-Brown et al. [35]. Afin de calculer la dure du cycle, on prendra comme rapport de temprature : k1 = k2 = 8,128.10-6 [s/K] et k3 = 18,67.10-6 [s/K]. Ainsi en exploitant la relation (V.52), aprs avoir dtermin les tempratures aux sommets du cycle par les quations (V.6), (V.32), (V.35), et (V.38), on pourra dterminer la dure totale du cycle et non pas donn une estimation comme il a t fait par [34 et 35]. Pour la puissance de frottement, on prendra les mmes valeurs du coefficient de frottement pour la course de compression ou la course de dtente, la position du piston au point mort bas dpend de la gomtrie du moteur, la dure dune course motrice dpend de la vitesse de rotation du vilebrequin, Angulo-Brown et al. [35] a donn trois valeurs caractristiques de b savoir b = 32 [W] , b = 54 [W] et b = 72 [W]. Ce qui permettra de dterminer P, en exploitant la relation (V.47). Les coefficients associs au transfert et la combustion voluent dans des domaines suivants [22,23,30 et 32] : v = 2500 4500 [KJ/Kg] p = 2500 4500 [KJ/Kg] v = 0.3 1.8 [KJ/KgK] p = 0.3 1.8 [KJ/KgK] Quant la temprature dadmission T1, elle est dfinie dans le domaine : T1 = 300 370 [K]. Les caractristiques du fluide considr comme gaz parfait sont : Cp = 1.003 [KJ/KgK], Cv = 0.7165 [KJ/KgK] et K = 1.4.

107

CHAPITRE V

MODELISATION DU TRANSFERT THERMIQUE DANS UN MOTEUR

La variation de chacun de ces paramtres a une influence sur le rendement du cycle, la puissance fournie et le travail utile. Les figures V.17, V.21, V.25 et V.29 donnent lvolution du rendement du cycle en fonction du rapport volumtrique. Une augmentation de v et p a pour consquence une diminution du rendement en fonction du rapport volumtrique (figure V.17), de mme pour la figure V.21 qui conserve laugmentation du frottement. En revanche les figures V.25 et V.29 illustrent la variation de v, p et T1 ou les courbes sont superposes avec des valeurs pratiquement gales. Les figures V.18, V.22, V.26 et V.30 montrent la puissance fournie en fonction du rapport volumtrique. Laugmentation de v et p (figure V.18) et b (figure V.22) donnent une diminution du rendement en fonction du rapport volumtrique. Par contre, les figures V.26 et V.30 nindiquent aucune variation de la puissance fournie en fonction du rapport volumtrique lorsque v, p et T1 sont fixs. Les figures V.19, V.23, V.27 et V.31 reprsentent la puissance fournie en fonction du rendement du cycle. Ces courbes montrent une rduction des boucles essentiellement, en puissances fournies avec laugmentation de v et p pour la figure V.19 et pour le rendement en fonction de b en figure V.23. Pour ce qui est des variations de v , p et T1, les figures V.27 et V.31 nindiquent aucune variation. En figures V.20, V.24, V.28 et V.32 on reprsente le travail utile en fonction du rendement du cycle. Laugmentation de v et p, b et T1 (figures V.20, V.24, et V.28 provoque une diminution du travail utile en fonction du rendement du cycle, alors que v et p vont accrotre le travail utile en fonction du rendement (figure V.32).

Figure V.17 : Influence de v et p sur le rendement du cycle en fonction du rapport volumtrique.

108

CHAPITRE V

MODELISATION DU TRANSFERT THERMIQUE DANS UN MOTEUR

Figure V.18 : Influence de v et p sur la puissance fournie en fonction du rapport volumtrique.

Figure V.19 : Influence de v et p sur la puissance fournie en fonction du rendement du cycle.

109

CHAPITRE V

MODELISATION DU TRANSFERT THERMIQUE DANS UN MOTEUR

Figure V.20 : Influence de v et p sur le travail utile en fonction du rendement du cycle.

Figure V.21 : Influence de b sur le rendement du cycle en fonction du rapport volumtrique.

110

CHAPITRE V

MODELISATION DU TRANSFERT THERMIQUE DANS UN MOTEUR

Figure V.22 : Influence de b sur la puissance fournie en fonction du rapport volumtrique.

Figure V.23 : Influence de b sur la puissance fournie en fonction du rendement du cycle.

111

CHAPITRE V

MODELISATION DU TRANSFERT THERMIQUE DANS UN MOTEUR

Figure V.24 : Influence de b sur le travail utile en fonction du rendement du cycle.

Figure V.25 : Influence de T1 sur le rendement du cycle en fonction du rapport volumtrique.

112

CHAPITRE V

MODELISATION DU TRANSFERT THERMIQUE DANS UN MOTEUR

Figure V.26 : Influence de T1 sur la puissance fournie en fonction du rapport volumtrique.

Figure V.27 : Influence de T1 sur la puissance fournie en fonction du rendement du cycle.

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CHAPITRE V

MODELISATION DU TRANSFERT THERMIQUE DANS UN MOTEUR

Figure V.28 : Influence de T1 sur le travail utile en fonction du rendement du cycle.

Figure V.29 : Influence de v et p sur le rendement du cycle en fonction du rapport volumtrique.

114

CHAPITRE V

MODELISATION DU TRANSFERT THERMIQUE DANS UN MOTEUR

Figure V.30 : Influence de v et p sur la puissance fournie en fonction du rapport volumtrique.

Figure V.31 : Influence de v et p sur la puissance fournie en fonction du rendement du cycle.

115

CHAPITRE V

MODELISATION DU TRANSFERT THERMIQUE DANS UN MOTEUR

Figure V.32 : Influence de v et p sur le travail utile en fonction du rendement du cycle.

7. CONTRIBUTION A LOPTIMISATION DE LEFFET DES ETAPES DE COMBUSTION DU CYCLE MIXTE APPLIQUE AU MOTEUR DIESEL

Les effets du transfert de chaleur travers les parois du cylindre ainsi que linfluence du frottement mcanique engendrs par la course du piston pendant ses volutions en contact avec le cylindre en fonction des paramtres de transfert et du rapport volumtrique, ont t dvelopps. Une optimisation de leffet des tapes de combustion du cycle mixte appliqu au moteur Diesel sera trait dans ce chapitre. En considrant la figure V.2, on suppose un gaz idal chimiquement inchangeable avec des chaleurs spcifiques constantes. Dans ces conditions, le travail fourni est donn par :

Wrev = Q22' + Q23 Q41 = (M a + M f )[Cv(T2' T2)+C p(T3 T2')+Cv(T1 T4)]

(V.59)

Cp et Cv sont les chaleurs spcifique pression et volume constant respectivement. T1, T2, T2, T3 et T4 sont les tempratures aux points 1, 2, 2, 3 et 4 respectivement.

116

CHAPITRE V

MODELISATION DU TRANSFERT THERMIQUE DANS UN MOTEUR

th = 1 th = 1

C v (T4 T1 ) C v (T2 ' T2 ) + C p (T3 T2 ' )

(V.60)

e K 1 K 1( e 1 + K e ( 1 ))

(V.61)

Pour un cycle quasi-rel, o la combustion se fait en deux tapes isochore plus isobare. La quantit de chaleur reue est exprime par : Qin, rev due la combustion

Qin,rev =Q22',rev +Q2'3,rev


Qin, rev =(M a + M f )[Cv (T2' T2 )+C p (T3 T2' )]

(V.62) (V.63)

Ma : masse dair Mf : masse de carburant injecte La masse totale au point (2) est gale : Ma + Mf = Ma (1+Rf,a) o le rapport carburant-air est not : (V.64)

R f, a =

Mf Ma

(V.65)

Ma + Mf considr toujours comme gaz parfait. Les conditions de combustion sont frquemment loignes de celles correspondant la stchiomtrie et se caractrise soit par un excs, soit par un dfaut de carburant par rapport loxygne. Ma M f st : stchiomtrie : coefficient dexcs dair avec : Mf = mf,v + mf,p mf,v = Mf fv mf,p = Mf fp mf,v : masse de carburant injecte durant la combustion isochore mf,p : masse de carburant injecte durant la combustion isobare avec fv et fp les proportions de combustible inject respectivement volume constant et pression constante. (V.67) (V.68) (V.69) = Ma M f re st (V.66)

re : milieu ractionnel

117

CHAPITRE V

MODELISATION DU TRANSFERT THERMIQUE DANS UN MOTEUR

La dtermination des masses se fera selon les conditions prisent ( moteur, carburant, , ) avec une variation de proportions de combustible pour la combustion isochore et la combustion isobare. Lchange de chaleur entre le fluide moteur et lenvironnement travers les parois du cylindre nous amne crire : pour la transformation isochore 2-2 nous crirons alors :
Q22' =Qraction,v K p,v m1 fv T2 +T2' Tp 2

(V.70)

Kp,v approxim par hv v, surface moyenne de transfert dans la combustion isochore, Sachant que :

Qi,v : pouvoir calorifique infrieur volume constant,

c,v : rendement de la combustion volume constant,


on crit alors :

Q22' =c,v m f,v Qi,v + K p,v(M a + fv M f )fv Tp

K p,v(M a + fv M f )fv (T2 +T2' ) 2

(V.71)

de la mme manire , nous procderons pour la transformation isobare 2-3 et nous obtenons :

Q2'3 =c, p m f, p Qi, p + K p, p m2 f p Tp

K p, p m2 f p (T2' +T3 ) 2

(V.72)

avec Kp,p approxim par hp p, surface moyenne de transfert dans la combustion isobare, Qi, p : pouvoir calorifique infrieur pression constante,

c, p : rendement de la combustion pression constante,


Dans la pratique, pour la plus part des combustibles courants, la diffrence entre le pouvoir calorifique infrieur pression constante et le pouvoir calorifique infrieur volume constant est de lordre de grandeur de lerreur faite lors de la dtermination du pouvoir calorifique ; elle est donc habituellement nglige. On prendra donc Qi,v = Qi, p = Pci

118

CHAPITRE V

MODELISATION DU TRANSFERT THERMIQUE DANS UN MOTEUR

des quations (V.6) et (V.71) on dduit :

c,v M f f v Pci + K p,vTp + Cv (1+ R f,a )M a K p,v T1 k 1


T2' = 2

(V.73)

K M a Cv (1+ R f,a)+ p,v 2

avec :

K p,v =2fv v (M a + fv M f )

(V.74)

des quations (V.72) et (V.73) on dduit :

c, p M f f p Pci + K p, pTp + C p(1+ R f,a)M a K p, p T2'


T3 = 2 K M a C p(1+ R f,a)+ p, p 2 K p, p =2f p p(M a + M f ) (V.75)

avec :

(V.76)

Pour dterminer T4 en fonction de T1 et des paramtres du problme, on utilise la relation existant entre T et V aux bornes 3 et 4 de la transformation isentropique, en la couplant avec les dfinitions de et , quation (V.37). Les expressions (V.59) et (V.60 ) permettent la recherche des valeurs de Weq, Qin do les diffrences essentielles entre le travail fourni et la chaleur reue dans le cas sans pertes thermique et avec pertes thermique. En tenant compte des pertes par frottement du piston, et en reprenant la mme approche dveloppe dans le paragraphe 5, en supposant une dissipation reprsente par une force de frottement sexprimant par une fonction linaire par rapport la vitesse du piston. La puissance fournie est alors : P= Weq t tot - P (V.77)

De l, on en dduit le rendement et le travail utile fourni par le moteur :

Weq t tot P Qin

(V.78) (V.79)

W = P ttot

119

CHAPITRE V

MODELISATION DU TRANSFERT THERMIQUE DANS UN MOTEUR

Afin de calculer la dure du cycle, on prendra comme rapport de temprature : k1 = k2 = 8,128.10-6 [s/K] et k3 = 18,67.10-6 [s/K]. Les caractristiques du fluide considr comme gaz parfait tant constantes. V1 : on prendra une valeur typique de 582 [cm3] Caractristique du carburant : Pci = 43200 [KJ/Kg], Ra,f = 14.5 En figure V.33, on remarque que laugmentation de la proportion de la combustion volume constant augmente la surface de la boucle du travail utile, par contre, le rendement du cycle diminue. En effet, ce dernier prend les valeurs maximales pour les faibles valeurs de fv, plus encore, les figures V.34 et V.35 donnent pour les faibles valeurs de fv sans pour autant avoir les valeurs maximale de , les meilleurs rendements et puissances respectivement par rapport au rapport volumtrique. Finalement on voit clairement en figure V.36 que la puissance fournie est maximale pour de faibles valeurs de fv avec les valeurs maximales du rendement du cycle.

Figure V.33 : Influence de la proportionnalit de la combustion sur le travail utile en fonction du rendement du cycle.

120

CHAPITRE V

MODELISATION DU TRANSFERT THERMIQUE DANS UN MOTEUR

Figure V.34 : Influence de la proportionnalit de la combustion sur le rendement du cycle en fonction du rapport volumtrique.

Figure V.35 : Influence de la proportionnalit de la combustion sur la puissance fournie en fonction du rendement du cycle.

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CHAPITRE V

MODELISATION DU TRANSFERT THERMIQUE DANS UN MOTEUR

Figure V.36 : Influence de la proportionnalit de la combustion sur la puissance fournie en fonction du rapport volumtrique.

8. CONCLUSION

Une tude du cycle Diesel et du cycle mixte, faisant ressortir lirrversibilit thermique en tenant compte des pertes dues au transfert par les parois lors de lapport de la chaleur, a t modlise par des expressions qui sont fournies dans ce chapitre. Aprs calcul numrique, nous avons pu tablir des courbes comparatives du travail utile en fonction du rendement du cycle, en faisant varier les diffrents paramtres du transfert thermique ainsi que ceux de lapport de chaleur sans oublier la temprature initiale, pour le cycle Diesel et le cycle mixte. Une comparaison des rgimes de puissances maximales pour les deux cycles a t faite qui sont trs reprsentatifs pour lvaluation des performances. Il ressort que le modle propos corrige la surestimation de la puissance utile des modles antrieurs. Aprs avoir tudi leffet des pertes thermiques travers les parois du cylindre lors de lapport de la chaleur, nous avons pu en ressortir des expressions les traduisant. En outre ce calcul numrique, nous a permis dtablir les courbes de la variation du travail fourni par le cycle mixte en fonction du rendement, en tenant compte des diffrents paramtres de transfert thermique et les conditions initiales. Pour finir, nous avons pu
122

CHAPITRE V

MODELISATION DU TRANSFERT THERMIQUE DANS UN MOTEUR

dterminer et comparer le rgime de puissance maximale et le rgime dconomie maximale qui sont trs reprsentatifs du cycle mixte, et une illumination pour lvaluation des performances. Dautre part, une tude du cycle mixte, faisant ressortir lirrversibilit en tenant compte des pertes dues au transfert thermique par les parois, lors de lapport de la chaleur, ainsi que les pertes mcaniques causes par les frottements du piston pendant son dplacement, a t modlis par des expressions rsultant des diffrentes transformations effectues sur les formules existantes. Aprs calcul numrique nous avons pu tablir des courbes de rendement du cycle et de la puissance fournie en fonction du rapport volumtrique, en plus de la variation de la puissance fournie et du travail utile en fonction du rendement du cycle, en faisant varier les diffrents paramtres du transfert thermique et du frottement. Une augmentation des coefficients de transfert v et p a pour consquence la forte diminution du rendement du cycle, de la puissance fournie et du travail utile. Il en est de mme, pour le frottement mcanique son augmentation a pour consquence une faible diminution du rendement du cycle, de la puissance fournie et du travail utile. Ceci tait prvisible du fait de la forme des quations. Par contre, laugmentation de v et p augmente le travail utile en fonction du rendement du cycle. Laugmentation de la temprature dadmission T1, diminue le travail utile en fonction du rendement. Par ailleurs, et suite des calculs numriques nous avons pu tablir des courbes de linfluence de la proportionnalit de la combustion, sur le travail utile et la puissance fournie, en fonction du rendement du cycle ainsi que linfluence de la proportionnalit de la combustion sur le rendement du cycle et la puissance fournie en fonction du rapport volumtrique. Do limportance majeure du transfert thermique et du frottement mcanique qui modifient radicalement lallure de la courbe puissance et rendement dun moteur combustion interne. Le prsent modle est le premier a proposer une telle comparaison des irrversibilits thermique et mcanique. Ltude se poursuivra en vue du raffinement du modle et de sa validation exprimentale.

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CONCLUSION GENERALE

CONCLUSION GENERALE

Une tude thermodynamique du moteur nous a permis de tracer le cycle rel de fonctionnement du moteur, ainsi que la dtermination de la variation de la pression et de la temprature en fonction de langle de rotation du vilebrequin. Un programme a t tabli en langage fortran faisant intervenir les principaux

paramtres influents le moteur comme le taux de compression, la vitesse de rotation, le refroidissement du moteur et le coefficient dexcs dair. L'augmentation du taux de compression ramne les performances leurs meilleures valeurs. Ltude exprimentale base sur les courbes de performances exprimentales obtenues sur le banc dessai TD43 concordent avec ltude thorique. Nous pouvons dire par ailleurs, quun bon refroidissement du moteur implique un trs bon rendement et une longue dure de vie. Dautre part, lvacuation dune partie de la chaleur produite par la combustion assure le bon fonctionnement du moteur en revanche, laugmentation du dbit deau nentrane pas forcment des performances optimales. Nous avons considr des coefficients dexcs dair suprieurs 1, donc une combustion complte, et des coefficients dexcs dair infrieurs 1, donc une combustion incomplte, ce qui nous a permis de tracer les courbes des produits de combustion qui en rsultent en fonction du coefficient dexcs dair. Les diagrammes (pressions, volumes) traces ont permis de calculer les performances et les reprsenter comme la pression moyenne indique, la puissance indique, les consommations spcifiques, les rendements, en fonction de la vitesse de rotation du moteur et le coefficient dexcs dair. Une discussion globale des rsultats a t faite. En exploitant la thorie de Woshni et Nusselt, une mthode de calcul du flux de chaleur travers les parois de la chambre de combustion, dans un moteur alternatif combustion interne Diesel, taux de compression variable a t tabli grce un programme informatique quon a labor. Enfin, nous avons reprsent des courbes de variation du flux de chaleur travers les parois de la chambre de combustion en fonction de langle de rotation du vilebrequin.

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CONCLUSION GENERALE

Une tude du cycle Diesel et du cycle mixte, faisant ressortir lirrversibilit thermique, en tenant compte des pertes dues au transfert par les parois lors de lapport de la chaleur, a t modlise par des expressions prsentes prcdemment. Le calcul numrique effectu a permis dtablir des courbes comparatives du travail utile en fonction du rendement du cycle, en faisant varier les diffrents paramtres du transfert thermique ainsi que ceux de lapport de chaleur sans oublier la temprature initiale, pour les cycles Diesel et mixte. De ce fait, nous avons pu dterminer et comparer le rgime de puissance maximale et le rgime dconomie maximale qui sont trs reprsentatifs du cycle mixte, et qui constituent une illumination pour lvaluation des performances. Il ressort que le modle propos corrige la surestimation de la puissance utile des modles existant par ailleurs.

Une autre tude du cycle mixte, faisant ressortir lirrversibilit en tenant compte des pertes dues au transfert thermique par les parois lors de lapport de la chaleur ainsi que les pertes mcaniques causes par les frottements du piston pendant son dplacement, a t modlis par des expressions en utilisant des modles existants. Le calcul numrique nous a permis dtablir des courbes de rendement du cycle et de la puissance fournie en fonction du rapport volumtrique, en plus de la variation de la puissance fournie et du travail utile en fonction du rendement du cycle, en faisant varier les diffrents paramtres du transfert thermique et du frottement. Le calcul numrique a permis ltablissement des courbes illustrant linfluence de la proportionnalit de la combustion sur le travail utile et la puissance fournie en fonction du rendement du cycle ainsi que linfluence de la proportionnalit de la combustion sur le rendement du cycle et la puissance fournie en fonction du rapport volumtrique. Il ressort donc que le transfert thermique joue un rle primordial sur les performances du moteur et dtermine en partie la dure de vie du moteur. La dissipation de la chaleur par frottement mcanique a comme effet la diminution des performances du moteur puisque le travail mcanique est transform en chaleur. Le modle prsent dans ce contexte est le premier a avoir propos une telle comparaison des irrversibilits thermique et mcanique. Ltude sera sans doute poursuivi dans le but de raffiner ce modle et le faire valider exprimentalement.

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. . 34. TD . . . . . . . .

RESUME

CONTRIBUTION A LETUDE DES ECHANGES THERMIQUES DANS UN MOTEUR DIESEL ATMOSPHERIQUE A TAUX DE COMPRESSION VARIABLE

Rsum Le travail prsent dans la thse est une contribution ltude des phnomnes dchange de chaleur dans un moteur diesel atmosphrique et repose essentiellement sur la modlisation et le calcul numrique des facteurs influents les performances du moteur. En effet, une approche thermodynamique a permis de modliser lvolution de la pression et de la temprature des gaz contenus dans le cylindre et du processus de combustion dans un moteur combustion interne en faisant intervenir les principaux paramtres influents sur le moteur tel que le taux de compression, la vitesse de rotation, le refroidissement du moteur et le coefficient dexcs dair. Ainsi un programme a t tabli en fortran essayant de reprendre les conditions du moteur du banc d'essai TD43. Ceci a permis de tracer les cycles thorique et rel de fonctionnement et dterminer par consquent, les performances du moteur tudi. Ces rsultats ont t compars avec ceux dtermins exprimentalement Par ailleurs, lirrversibilit du cycle mixte est prsent. Une considration du transfert thermique travers les parois de la chambre de combustion lors de lapport de la chaleur ainsi que des frottements mcaniques durant le cycle du moteur combustion interne sont modliss. Une analyse numrique du rendement et de la puissance en fonction du rapport volumtrique pour diffrentes valeurs des paramtres de transfert de chaleur et de frottement mcanique reflte les caractristiques relles de fonctionnement dun moteur combustion interne. Dautre part, une optimisation des rsultats de la modlisation, a permis de voir linfluence des tapes de combustion sur les performances du moteur en fonction du rapport volumtrique. Le prsent modle est le premier a proposer une telle irrversibilit thermique et mcanique. Mots Cls : Moteur combustion interne, Diesel, Cycle thermodynamique, Transfert thermique, Frottement, Performances.

RESUME

CONTRIBUTION TO THE STUDY OF THERMIC EXCHANGES IN AN ATMOSPHERIC DIESEL ENGINE WITH VARIABLE COMPRESSION RATIO

Abstract Work presented in the thesis is a contribution to the study of the phenomena of exchange of heat in an atmospheric diesel engine and it bases essentially on the modeling and the numeral calculation of influential factors the performances of the engine. Indeed, a thermodynamic approach allowed modeling the evolution of the pressure and the temperature of gases contained in the cylinder and of the process of combustion in the internal combustion engine by bringing in main influential parameters on the engine such as compression ratio, speed of rotation, cooling of the engine and coefficient of excess of air. So a program was established in FORTRAN trying to resume the conditions of the engine of the test bench TD43. This allowed to draw the theoretical and real cycles of functioning and to determine consequently, the performances of the studied engine. These results were compared with those determined experimentally Besides, the irreversibility of the mixed cycle is presented. A consideration of the thermal transfer through the walls of the combustion chamber during the contribution of the heat as well as mechanical frictions during the cycle of the internal combustion engine is modeled. A numeric analysis of the efficiency and the power in terms to the compression ratio for various values of the parameters of heat transfer and mechanical friction reflects the real characteristics of functioning of an internal combustion engine. On the other hand, an optimization of the results of the modeling, allowed to see the influence of the stages of combustion on the performances of the engine according to the compression ratio. The present model is the first to propose such thermal and mechanical irreversibility.

Keywords: Internal combustion engine. Diesel, thermodynamics Cycle, thermal Transfer, Friction, Performances.

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