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El TNEL DE VIENTO, LA AERODINMICA Y SUS APLICACIONES PARA LA AVIACIN Y LA INDUSTRIA DEL

AUTOMOVIL.

El TNEL DE VIENTO, LA AERODINMICA Y SUS APLICACIONES PARA LA AVIACIN Y LA INDUSTRIA DEL AUTOMOVIL....................................................1 El Tnel de Viento.............................................................................................................3 Historia del Tnel de Viento.........................................................................................3 2. Como funciona el tnel de viento..............................................................................5 2.1. Otras pruebas realizadas en tneles de viento........................................................5 2.2. Teora de empleo de los tneles de viento..............................................................5 Clasificacin de los Tneles de Viento.........................................................................7 3.1. Por la circulacin del aire en su interior.................................................................7 3.2. Por la velocidad del flujo en su interior..................................................................7 3.3. Composicin general presente en los tneles de viento.........................................8 3.3.1. Ventilador........................................................................................................8 3.3.2. Cmara de ensayos..........................................................................................8 3.3.3. Estabilizadores de corriente tras el ventilador.................................................8 3.3.4. Ventanillas anti-pompaje.................................................................................8 3.3.5. Difusor.............................................................................................................8 3.3.6. Cono de contraccin........................................................................................8 3.4. Problemas que se enfrentan con las mediciones en un tnel aerodinmico...........9 3.4.1. Limitaciones por efecto de escala....................................................................9 3.4.2. Tamao del modelo.........................................................................................9 3.4.3. Problemas de interferencia (fenmeno de bloqueo)........................................9 Aerodinmica...................................................................................................................10 4. La Aerodinmica.....................................................................................................10 Aerodinmica en la Aviacin..........................................................................................11 5. Cmo vuela un avin?...........................................................................................11 5.1. Porqu vuela el avin?........................................................................................11 5.2. La Sustentacin.....................................................................................................12 La Aerodinmica en Automocin....................................................................................13 6. Aerodinmica en Automviles................................................................................13 6.1. Qu es el Cx?......................................................................................................13 6.2. Cmo se reduce el Cx?.......................................................................................13 6.3. Qu es el valor CxA?..........................................................................................14 6.4. Cmo influir en la resistencia del aire y bajar el consumo de combustible.........14 6.4. Estabilidad al viento lateral.................................................................................15 6.5. Suciedad y ruido del viento..................................................................................15 6.6. La forma ideal: una gota......................................................................................15 7. Investigacin............................................................................................................16 7.1. Spoilers ................................................................................................................16 8. Bibliografia..............................................................................................................18

Historia del Tnel de Viento.

El Tnel de Viento.
Historia del Tnel de Viento.
El ingeniero militar ingls Benjamn Robins (1707-1751) invent un aparato de brazo giratorio para realizar experimentos de resistencia dentro de la teora de la aviacin. George Cayley (1773-1857), tambin us un brazo giratorio para medir la resistencia y sustentacin de varios labes. Su brazo giratorio era de 5 pies de largo y logr velocidades en la punta de entre 10 y 20 pies por segundo. Armado con los datos de las pruebas del brazo, Cayley construy un planeador pequeo que se cree que haya sido uno de los primeros vehculos mas pesados que el aire que se emple con xito para llevar a un hombre en la historia. Sin embargo, el brazo giratorio no produce un flujo de aire que impacte las formas de la prueba a una incidencia normal. Las fuerzas centrfugas y el hecho de que el objeto est movindose a travs de su propia estela significan que un examinen detallado del flujo de aire es difcil. Francis Herbert Wenham (1824-1908), un Miembro del Consejo de la Sociedad Aeronutica de Gran Bretaa, arregl estos problemas, diseando y operando el primer tnel aerodinmico en 1871. Un tnel de viento, conocido como "tubo aerodinmico" fue diseado y construdo por Ziolkovsky en 1897. Una vez que este descubrimiento vio la luz, datos tcnicos detallados se extrajeron rpidamente. Se acredita a Wenham y a su colega Browning de muchos descubrimientos fundamentales, incluyendo la revelacin de los efectos beneficiosos de una proporcin del aspecto alta. Carl Rickard Nyberg us un tnel aerodinmico al disear su Flugan en 1897. En experimentos, el ingls Osborne Reynolds(1842-1912) de la Universidad de Manchester demostraba que el patrn del flujo de aire sobre un modelo a escala sera el mismo para el vehculo real si cierto parmetro del flujo fuera el mismo en ambos casos. Este factor, ahora conocido como el Nmero de Reynolds, es un parmetro bsico en la descripcin de todas las situaciones fluido-flujo, incluyendo las formas de los patrones del flujo, la facilidad de transmisin del calor, y la presencia de la turbulencia. Esto comprende la justificacin cientfica central para el uso de modelos en los tneles aerodinmicos al simular los fenmenos de la vida real. Los hermanos Wright usaron un tnel aerodinmico simple en 1901 para estudiar los efectos de la corriente de aire al pasar por varias formas mientras desarrollaban a su Wright Flyer, era en parte, algo revolucionario.

Tnel de viento de los Hermanos Wright.

Historia del Tnel de Viento. El uso subsiguiente de tneles aerodinmicos fue proliferando como la ciencia aerodinmica y las disciplinas de ingeniera aeronutica y se desarrollaron los viajes y el poder areo. Los tneles aerodinmicos estaban a menudo limitados por el volumen y la velocidad de la corriente de aire que podra entregarse. El tnel aerodinmico usado por los cientficos alemanes en Peenemnde durante la Segunda Guerra Mundial es un ejemplo interesante de las dificultades asociadas con extender el rango til de un tnel aerodinmico, donde se emplearon cuevas naturales que se aumentaron en tamao mediante la excavacin y entonces fueron selladas para guardar grandes volmenes de aire que podra ser redireccionado a travs de los tneles. Esta innovacin permiti la investigacin de los regmenes de velocidad altos y aceleraron la proporcin y los esfuerzos de la ingeniera aeronutica de Alemania, haciendo posible que este pas fuera el primero en poner en servicio cazas a reaccin. El primer tnel de viento supersnico fue construido en Alemania, con una potencia de 100.000 caballos de vapor. Despus de la Segunda Guerra Mundial, fue desmantelado y trasladado a Amrica.

Cmo funciona el Tnel de Viento.

2. Como funciona el tnel de viento.


El aire es soplado o aspirado a travs de un conducto equipado con rejillas estabilizadoras al comienzo para garantizar que el flujo se comporte de manera laminar o con obstculos u otros objetos si se desea que se comporte de forma turbulenta. Los modelos se montan para su estudio en un equipo llamado balanza a la cual estn adosados los sensores que brindan la informacin necesaria para calcular los coeficientes de sustentacin y resistencia, necesarios para conocer si es factible o no emplear el modelo en la vida real. Adems son empleados otros dispositivos para registrar la diferencia de presiones en la superficie del modelo en cuestin. Los resultados prcticos deben ser comparados con los resultados tericos, teniendo fundamentalmente en cuenta el Nmero de Reynolds y el Nmero Mach que constituyen los criterios de validacin en las pruebas con modelos a escala.

2.1. Otras pruebas realizadas en tneles de viento.


Pueden unirse hebras a la superficie de estudio para detectar la direccin del flujo de aire y su velocidad relativa. Pueden inyectarse tintes o humo en el flujo de aire para observar el movimiento de las partculas, o sea, como se turbulizan al pasar por la superficie. Pueden insertarse sondas en puntos especficos del flujo de aire para medir la presin esttica y dinmica del aire.

2.2. Teora de empleo de los tneles de viento.


Todos los equipos y sistemas inventados por el hombre se rigen por leyes fsicas fundamentales que permiten su utilidad en la sociedad. Para un tnel aerodinmico el principio fundamental que se pone de manifiesto es el de reversibilidad del movimiento. De acuerdo a ste, en lugar de observar el movimiento de un cuerpo en su medio inmvil, podemos observar el movimiento del medio con relacin al cuerpo inmvil. En este caso, la velocidad del flujo no perturbado en un medio reversible ser igual a la velocidad del mismo cuerpo cuando el aire est inmvil. La posibilidad de reversibilidad del movimiento es debido a que las fuerzas aerodinmicas dependen solo del movimiento relativo del cuerpo y el aire. Cuando se proyecta cualquier tipo de avin surgen gran cantidad de problemas tcnicos a resolver de forma experimental. Las aeronaves cada vez son ms complejas, sus dimensiones tambin aumentan por lo que dificulta su experimentacin a escala natural. Todo esto, ms el costo de los medios para realizar tales experimentos hace que en la aerodinmica sea muy empleado el mtodo de modelacin y simulacin para la experimentacin en condiciones de laboratorios, los cuales por lo general estn muy lejos de las condiciones reales. Los experimentos deben simular el fenmeno de tal forma, que despus sea menos complejo al proceso de modelacin el cual nos permiti obtener los resultados con buen grado de aproximacin a las condiciones naturales. Para lograr un proceso de modelado y simulacin ptimo respecto a las condiciones reales de trabajo del objeto deben cumplirse las condiciones planteadas en la Teora de las semejanzas. Es necesario aclarar que para aplicaciones limitadas, la Dinmica de Fluidos Computacional (CFD, segn sus siglas en ingls) puede mejorar y posiblemente

Cmo funciona el Tnel de Viento. reemplazar el uso de tneles de viento. Sin embargo, debe notarse que, para situaciones dnde el flujo turbulento externo est presente, el CFD no es prctico en la mayora de los casos. Por ejemplo, las reas que todava son demasiado complejas para el uso de CFD estn determinadas por los efectos de flujo que se observan delante y alrededor de las estructuras, puentes, terreno, etc. La manera ms eficaz de simular al flujo turbulento es mediante el uso de un tnel aerodinmico de capa lmite. Los tneles aerodinmicos de capa lmite son el mtodo por excelencia de probar el flujo externo y la mayora de los expertos estn de acuerdo que esto se sostendr hasta el futuro previsible. Estos tneles adems de ser empleados por la industria aeronutica, son los empleados para comprobar cmo se comportarn edificaciones, puentes y todo tipo de estructuras que puedan recibir la influencia peligrosa de rfagas de viento turbulentas. Aunque hay muchos tipos de tneles aerodinmicos, en general pueden definirse como conductos que llevan en alguna parte de su trayectoria un ventilador accionado por un motor, que se encarga de que el aire fluya de manera constante. Usualmente las palas del ventilador son diseadas segn el tipo de tnel que se construir, de manera similar a como se hacen las de los aviones. El tnel posee una entrada convergente y una salida divergente. La parte de ms inters para la experimentacin es la seccin de prueba o garganta, que debe, generalmente, ser transparente, para permitir la observacin e incluso la filmacin; en ella se instala el modelo y diferentes elementos que permiten la medicin de las fuerzas que experimenta este y las condiciones del aire que atraviesa esa seccin. Resulta de inters que la seccin de prueba sea la de menor rea, ya que, debido a la ley de conservacin de la masa, genera una mayor velocidad cerca del modelo; ahorrando energa en el ventilador, ya que ser capaz de generar el mismo efecto en la seccin de prueba para potencias menores, adems de que reduce las prdidas por friccin en las paredes y codos del tnel.

Clasificacin de los Tneles de Viento.

Clasificacin de los Tneles de Viento.


Los tneles aerodinmicos se clasifican en funcin de varios aspectos los cuales son:

3.1. Por la circulacin del aire en su interior


Aqu se ve un tnel abierto y uno cerrado. Abierto: se toma el aire directamente de la atmsfera y despus de hacerlo pasar por la cmara de ensayo se devuelve nuevamente a ella. Cerrado: el aire circula varias veces por la cmara, recuperando por medio de un difusor su energa fluida, antes de llegar de nuevo a la zona donde se encuentra instalado el difusor.

3.2. Por la velocidad del flujo en su interior


Tipo de tneles aerodinmicos por la velocidad Subsnico: la velocidad del viento es menos que la del Sonido (343.2 m/s, en atmsfera terrestre a 20C). Transnico. Supersnico: La velocidad del viento supera entre 1 y 5 veces la velocidad del sonido (343.2 a 1716 m/s). Hipersnico: Es un tnel supersnico, con la salvedad de que en ellos la velocidad del viento supera en mas de 5 veces la velocidad del sonido, hasta Match 10 (de 1716 a 3432 m/s). Clasificacin de los Tneles de Viento.

Por encima de estas velocidades, son necesarios recubrimientos especiales, debido al aumento de temperatura que conlleva la velocidad del aire.

3.3. Composicin general presente en los tneles de viento.


3.3.1. Ventilador
Produce la corriente de aire del circuito en el que se desarrolla la circulacin de aire.

3.3.2.
En la que se sita el probar. El tamao de la cmara de caractersticas ms importante de grandes dimensiones permite reduccin de escala con respecto mantener el ndice de semejanza

Cmara de ensayos.
modelo experimental a ensayo es una de las un tnel, ya que una de probar modelos sin gran al original, lo que permite del nmero de Reynolds.

3.3.3. Estabilizadores de corriente tras el ventilador.


Con el fin de que quede anulada la rotacin comunicada por el ventilador.

3.3.4. Ventanillas anti-pompaje.


Ventanillas o rejillas que permiten el equilibrio de las presiones y evitan las oscilaciones crticas de las mismas.

3.3.5. Difusor.
Con el objetivo de reducir la velocidad expandiendo el fluido y recuperando la presin esttica, el difusor est dividido en dos partes por el ventilador. Los difusores son muy sensibles a errores de diseo, pueden crear separacin de la capa lmite de manera intermitente o estable que es difcil de detectar y pueden crear vibraciones en el tnel, oscilacin en el ventilador y variacin en la velocidad de la seccin de prueba. Hay que tener en cuenta que el aire que llega al difusor no es laminar, el aire que sale de la seccin de prueba no es uniforme lo que hace cada vez ms difcil el trabajo del difusor.

3.3.6. Cono de contraccin.


Tiene la funcin de aumentar la velocidad del flujo. Los tneles aerodinmicos se pueden construir de diferentes materiales como por ejemplo: de chapas de acero, aluminio, fibrocemento, tejido metlico con mampostera, plstico reforzado etc. Sin embargo la construccin mixta de madera y acero se impuso finalmente, pues el mismo es fcil de trabajar y mantener.

Problemtica de los Tneles de Viento.

3.4. Problemas que se enfrentan con las mediciones en un tnel aerodinmico.


3.4.1. Limitaciones por efecto de escala.
Estas limitaciones estn dadas por la reduccin del tamao del modelo a la hora de su comprobacin y anlisis. Por ejemplo: un modelo de 1:4 de escala, debe ser probado a 4 veces la velocidad real. Lo cual demuestra que a medida que el modelo sea menor, mayor deber ser la velocidad empleada en la seccin de prueba, la cual puede estar limitada por la velocidad mxima del tnel con el que se cuenta. Estas limitaciones se anulan si se emplea un tnel presurizado.

3.4.2. Tamao del modelo.


Los investigadores aerodinmicos deben hallar un compromiso entre el tamao del modelo y el del tnel. La decisin est ms bien dictada por consideraciones de costo. Una vez que los nmeros de Rynolds y Mach reales no puedan ser reproducidos, los datos experimentados son afectados por los efectos de escala, algunas veces estos ltimos son despreciables. Para el caso de flujos transnicos y de baja velocidad, el efecto de escala si es considerado.

3.4.3. Problemas de interferencia (fenmeno de bloqueo).


La interferencia en la seccin de prueba debido al bloqueo del flujo por el modelo es un problema que debe ser tratado con los ajustes necesarios y correcciones de los datos obtenidos. El bloqueo del flujo ocurre durante las pruebas con modelos relativamente grandes en la seccin de tneles de tamao limitado. Este bloqueo se define como el radio de la seccin frontal del modelo al rea de la seccin de prueba. Se necesitan radios de bloqueo menores del 10% de la seccin a pesar de que muchas veces esto se excede con creces. Para las pruebas aerodinmicas, este bloqueo no debe ser mayor que el 5%. La presencia del modelo en la seccin de prueba tiene como resultado que al bloquear el flujo aumenta la presin en las paredes del tnel. Por esta razn, los tneles de seccin abierta se emplean a menudo. Las correcciones por bloqueo son todava un factor activo de investigacin.

Aerodinmica.

Aerodinmica.
4. La Aerodinmica.
La aerodinmica es la rama de la mecnica de fluidos que estudia las acciones que aparecen sobre los cuerpos slidos cuando existe un movimiento relativo entre stos y el fluido que los baa, siendo ste ltimo un gas y no un lquido, caso ste que se estudia en hidrodinmica. En la solucin de un problema aerodinmico normalmente se hace necesario el clculo de varias propiedades del fluido, como pueden ser velocidad, presin, densidad y temperat ura, en funcin de la posicin del punto estudiado y el tiempo. Modelizando el campo del fluido es posible calcular, en casi todos los casos de manera aproximada, las fuerzas y los momentos que actan sobre el cuerpo o cuerpos sumergidos en el campo fluido. La relacin entre fuerzas sobre un cuerpo movindose en el seno de un fluido y las velocidades viene dada por los coeficientes aerodinmicos. Existen coeficientes que relacionan la velocidad con las fuerzas y coeficientes que relacionan la velocidad con el momento. Conceptualmente los ms sencillos son los primeros, que dan la fuerza de sustentacin L, la resistencia aerodinmica D y fuerza lateral Y en trminos del cuadrado de la velocidad (V2), la densidad del fluido () y el rea transversal (St): Coeficiente de sustentacin

Coeficiente de resistencia

Coeficiente de fuerza lateral

Debido a la complejidad de los fenmenos que ocurren y de las ecuaciones que los describen, son de enorme utilidad tanto los ensayos prcticos (por ejemplo ensayos en tnel de viento) como los clculos de la aerodinmica.

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Aplicaciones prcticas de la Aerodinmica.

Aerodinmica en la Aviacin.
5. Cmo vuela un avin?
Como es posible que una mquina de cientos de toneladas, un avin, que viaja cerca de los 1000Km/h a alturas de 12000 metros desde el nivel del mar a temperaturas de -55C pueda sostenerse en el aire? Bien, pese a la complejidad, todo se reduce al AIRE.

5.1. Porqu vuela el avin?


Para empezar: qu es volar?, se entiende flotar y viajar de forma controlada por el aire sin estar apoyado en el suelo. Un avin cuando est en una pista de rodadura en el aeropuerto est pegado al suelo porque hay una fuerza gravitatoria que le empuja hacia abajo y el suelo equilibra esa fuerza. Pues bien, para que el avin empiece a volar debe de haber una fuerza que sea mayor que la gravitatoria y que empuje al avin hacia arriba. Esta fuerza es la sustentacin. La sustentacin empuja al ala (un avin tpico de transporte tiene slo un ala, no dos), esta sostiene al fuselaje y resto de componentes del avin. Y el avin vuela. Pero la pregunta en s es cmo es capaz de sostenerse el avin en el aire, una mquina que pesa del orden de cientos de toneladas? A primera vista parece que el aire es muy poca cosa como para que vuele un avin, sin embargo, si sumas muchas pocas cosas tienes mucho aire, es decir: Si agitas la mano apenas sientes el aire. Si sacas la mano por la ventanilla del coche cuando va a 120 Km/h sientes una fuerza importante. Si pudieras sacar la mano por la ventanilla de un avin (900 Km/h aprox.) la fuerza sera muy importante. Por tanto, para que el aire funcione como elemento sustentador, necesitamos trabajar con velocidades muy altas.

Aplicaciones prcticas de la Aerodinmica.

5.2. La Sustentacin.
La sustentacin es una fuerza que ejerce el aire sobre el ala de los aviones. Una fuerza es una presin por una superficie. El ala del avin al volar tiene una superficie por arriba, extrads, y por abajo, intrads. Hablando de fluidos es ms cmodo pensar en presiones. Si el avin est en la pista de despegue con velocidad cero la presin tanto en extrads como en el intrads es la presin ambiente. Ahora mismo ests sometido a una presin atmosfrica en toda la superficie de tu piel. Y no te empuja hacia ningn lado porque es la mismo por toda tu piel. La fuerza resultante de esta presin atmosfrica es nula. Cuando el avin vuela a ~850 Km/h la distribucin de presiones en el ala es tal que hay una fuerza resultante hacia arriba que compensa la fuerza de la gravedad. Esa distribucin de presiones hace que en el intrads haya ms presin que la presin atmosfrica y en el extrads hay menos presin que la atmosfrica. El aire que est bajo el ala empuja al ala del avin hacia arriba y vuela. El aire que est sobre el ala succiona al ala hacia arriba. La succin supone ~66% de la sustentacin, es decir, es importante el aire are que hay por debajo y por arriba. As que, la sustentacin es la suma de la fuerza generada por el aire que empuja por debajo y la fuerza de succin del aire que est por arriba del ala del avin. Esta distribucin de presiones se consigue con la geometra del ala. El estudio de este fenmeno es muy complejo. Desde el punto de vista analtico (matemtico clsico). El perfil del ala del avin tiene tres componentes: el espesor, el ngulo de ataque y la curvatura. Desde un punto de vista experimental. Se estudian formas geomtricas para mejorar o para optimizar el vuelo del avin. En este aspecto no slo se trata de tener mucha sustentacin y poca resistencia en el avin. Tambin se consideran fenmenos reales de los aviones, entrada en prdida, perfiles transnicos, y sobre todo para saber porqu vuelan los aviones.

Aplicaciones prcticas de la Aerodinmica.

La Aerodinmica en Automocin.
6. Aerodinmica en Automviles. 6.1. Qu es el Cx?
Es el coeficiente de penetracin, indica la eficiencia del diseo de la carrocera porque refleja la facilidad con la que el aire puede pasar. El tamao del vehculo tiene muy poco que ver. Un camin aerodinmico podra tener un Cx menor que un automvil.

6.2. Cmo se reduce el Cx?


Para reducir el Cx es preciso hacer pruebas con diferentes formas de carrocera en el tnel de viento. Esto a menudo conduce a un diseo con contornos redondeados y pocas superficies salientes, como canaletas para la lluvia, limpiaparabrisas, limpiafaros, espejos, etctera. La forma de la parte inferior tambin influye en las caractersticas de penetracin del automvil en el aire. Basta mirar un automvil por debajo para imaginar la cantidad de resistencia de aire que puede crearse all. La parte baja de los automviles diseados para las carreras en pista es lisa, y la de los automviles corrientes tambin se ha ido tornando ms aerodinmica. Para determinar la resistencia del aire que un automvil debe vencer realmente tambin es preciso conocer el rea frontal del vehculo. Mira la parte delantera de tu automvil en cuclillas: el rea frontal es todo lo que se puede ver desde esa posicin, incluyendo los retrovisores y neumticos. Una carrocera baja y estrecha con pocos componentes salientes contribuye a reducir el rea frontal. El valor CdA (= CxA) ser inferior si se afinan los retrovisores exteriores, si slo se tiene un retrovisor o ninguno. Unos neumticos ms estrechos tambin reducen el rea frontal.

6.3. Qu es el valor CxA?


Multiplicando el valor Cx del automvil por el rea frontal (A) se obtiene el ndice de resistencia del aire tambin llamado CxA. Esto es lo que podemos denominar la resistencia del aire. Esta es la cifra que interesa a la hora de comparar los diseos de carroceras, sobre todo de automviles de diferentes tamaos. Al calcular la resistencia total del aire conviene tener en cuenta tambin la densidad del aire y la velocidad del coche.

6.4. Cmo influir en la resistencia del aire y bajar el consumo de combustible


Los principales efectos de reducir la resistencia del aire son el aumento de la velocidad mxima y el menor consumo de combustible al circular en carretera. En los autos corrientes no es tan importante elevar la velocidad mxima. Ahora bien, un menor consumo de combustible contribuye a reducir los costos y los niveles de emisin de gases de escape. La resistencia del aire se convierte en un factor significativo a una velocidad de tan slo 50 km/h. A 110 km/h se puede llegar a necesitar el 75% del rendimiento del motor tan slo para superar la resistencia del aire. Dado que la resistencia del aire aumenta a razn del cuadrado del aumento de la velocidad (conducir dos veces ms rpido multiplica por cuatro la resistencia), a velocidades altas la limitacin de la resistencia tiene ms importancia. T mismo puedes influir en la resistencia del aire en tu auto. El factor ms importante es casi siempre la velocidad de conduccin, que puede incrementar drsticamente el consumo de combustible por el factor resistencia, explicado en el prrafo anterior. Puedes mejorarlo ligeramente montando un spoiler, bajando la carrocera o utilizando neumticos ms estrechos. Sin embargo, es ms fcil aumentar la resistencia del aire que reducirla. Los siguientes factores incrementan la resistencia del aire: Portacarga de techo (con carga), ms del 100% Portacarga de techo (sin carga), 30 40% Neumticos anchos de perfil bajo, 5 7% Una ventanilla lateral abierta, 3% Techo Solar con el borde levantado, 3% Techo Solar completamente abierto 0.5% A altas velocidades, un auto con un CxA bajo pierde estabilidad y tiene a despegar de la carretera. Un spoiler montado debajo del parachoques delantero ayuda a reducir esta tendencia. En determinados tipos de carrocera pueden utilizarse tambin spoilers traseros.

Aplicaciones prcticas de la Aerodinmica.

6.4. Estabilidad al viento lateral.


En determinadas formas de carroceras, la reduccin del valor Cx tiene el inconveniente de una mayor sensibilidad a los vientos laterales. Los automviles con contornos muy redondeados suelen ser ms inestables. El viento tiende a seguir las superficies redondeadas y suaves, y genera un efecto de succin en el lado opuesto del automvil. La estabilidad al viento lateral tambin puede depender de la posicin del centro de gravedad del automvil. El centro de gravedad de un automvil de traccin delantera est situado ms hacia adelante, lo cual contribuye hasta cierto punto a mejorar la estabilidad direccional con viento lateral. El diseo de la suspensin de las ruedas tambin puede influir en la reaccin del automvil al viento lateral.

6.5. Suciedad y ruido del viento


En contra de la creencia popular, un Cx bajo no reduce necesariamente el ruido del viento (puede ser todo lo contrario). La aerodinmica tambin influye en la menor o mayor acumulacin de suciedad sobre la carrocera. Las corrientes de aire alrededor de algunos automviles, a menudo los que tienen un Cx bajo, pueden hacer que los laterales y las ventanas laterales se ensucien con rapidez.

6.6. La forma ideal: una gota


La forma ideal para reducir al mnimo la resistencia aerodinmica o hidrodinmica es la de una gota de agua, con el lado redondeado adelante. Cortando esta gota longitudinalmente se obtiene una forma que podra utilizarse para la carrocera de un automvil con una resistencia aerodinmica mnima. Sin embargo, no sera tan prctico tener una parte trasera tan puntiaguda. El ingeniero alemn Kamm descubri en 1939 que la reduccin de esta cola apenas afecta a la caractersticas aerodinmicas. Desafortunadamente, esta forma con resistencia mnima al aire no es muy estable: el auto tendra un Cx muy bajo, pero reaccionara tambin como un ala (que tiene bsicamente la misma forma y genera un efecto de despegue).

Investigacin Aerodinmica.

7. Investigacin.
La investigacin aerodinmica no se rige nicamente por la lgica. Al disear un automvil es imposible calcular todos los efectos de la velocidad del vehculo y de la velocidad y direccin del viento. Es necesario realizar muchas pruebas y utilizar un tnel de viento. Un tnel de viento es un tubo de gran dimetro con un ventilador en uno de sus extremos. Existen tneles de viento pequeos para probar modelos a escala de automviles o aviones. En los tneles grandes se pueden realizar pruebas a tamao natural. Estas instalaciones son costosas. Algunos fabricantes tienen sus propios tneles de viento, mientras otros alquilan las instalaciones de empresas aeronuticas, de los estudios de diseo o de otros fabricantes. Los tneles de viento modernos estn completamente informatizados y es posible crear diferentes situaciones. Normalmente, el automvil se coloca sobre una plataforma circular giratoria. La presencia de humo permite ver cmo circula el aire alrededor de la carrocera. Una balanza debajo de cada rueda permite medir exactamente cmo reacciona el vehculo a las diferentes condiciones de viento. Los vehculos se sumergen en el agua en algunos casos para realizar otras pruebas.

7.1. Spoilers
Un spoiler debajo del parachoques delantero y/o detrs de la tapa del maletero puede reducir la tendencia del vehculo a despegar de la calzada a alta velocidad. La funcin del spoiler es alterar las corrientes de aire alrededor de la carrocera del automvil. El spoiler delantero o paraviento aumenta la velocidad del aire que circula por debajo, y esto produce un efecto de succin -y no de presin- en la parte baja del vehculo. El spoiler delantero tambin hace circular una parte del aire alrededor del vehculo, en vez de pasar por debajo donde las formas suelen presentar mayor resistencia al aire. El spoiler delantero tiene dos ventajas: reduce la tendencia del vehculo a despegar y la resistencia del aire debajo del vehculo.

Investigacin Aerodinmica. El ngulo formado por el borde trasero del techo y la tapa del maletero ejerce un efecto importante sobre la aerodinmica: cerrando el ngulo se mejora el comportamiento. Por eso muchos automviles modernos tienen una parte trasera relativamente alta. Montando un spoiler trasero tambin se puede reducir este ngulo. El spoiler trasero tambin permite determinar con exactitud el punto de salida del aire de la carrocera. No es una solucin fcil en algunos tipos de carroceras, especialmente las versiones con portn trasero, y los resultados varan de acuerdo con la velocidad del vehculo y las condiciones del viento.

Bibliografa.

8. Bibliografia
Los datos han sido extrados de: Pginas webs: Wikipedia. INTA. Aviacin civil y comercial. Webs del Automvil.

Libros de texto: Enciclopedia ilustrada de la aviacin moderna.