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DECICIONES SOBRE EL TRANSPORTE

CAPITULO 7
UNIVERSIDAD DE GUANAJUATO

Robero Carlos Zavala López

.......................................... 4 Puntos de origen separado y sencillo ................................................................................................................................................... 9 1 .....................................................................................................................................................................................................................INDICE Contenido INTRODUCCION ............................................................................. 8 Ejecución de métodos de programación y diseño de rutas para los vehículos ................................................ 5 Los puntos se relacionan especialmente................................................................................................................................................................................ 8 CONCLUCION ....................... 4 Puntos múltiples de origen y destino ............................. 2 SELECCIÓN DE LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE ................................ 3 Consideraciones competitivas ............................................................................................. 8 Programación y diseño de rutas fluviales y marítimas .................................................................................................................................................... 4 DISEÑO DE RUTAS PARA LOS VEHICULOS ................................... 9 BIBLIOGRAFIA .......................... 8 CONSOLIDACION DEL FLETE ................................................................................................................................................................... 7 Secuencia de rutas.............................................................................................. 3 Evaluación de los métodos de selección ....................................................................... 4 Puntos coincidentes de origen y destino ............................. 6 Principios para una buena programación y diseño de ruta ................................................................ 5 Los puntos no se relacionan espacialmente ......................................................................................... 3 Equilibrio de costos básicos ............................................................................ 6 Métodos de programación y diseño de rutas ..................... 7 El método de barrido ................................................................................................................................ 7 Método de ahorros ............................................. 5 PROGRAMACION Y DISEÑO DE RUTAS DE LOS VEHICULOS .....................................................

2 . el diseño de ruta.INTRODUCCION La transportaciones un área de decisines clave en la mezcla de la logística. la transportación absorbe en promedio un porcentaje más alto de los costos de logística que cualquier otra actividad. la programación de los vehículos y la consolidación del envió. Aunque las decisiones sobre el transporte se expresan en una variedad de formas las principales son la selección del modo. Exceptuando el costo de adquisiciones.

3 . 2) Seguridad o confiabilidad. 3) Tiempo en tránsito. Cuando un comprador en un canal de abastecimiento compra bienes de más de un proveedor. así como el precio. parecidos al inventario pueden verse en la programación de la producción. si los proveedores seleccionan el modo de transporte que van a usar en sus canales respectivos. McGinnis descubrió seis variables clave para elegir un servicio de transporte: 1) Tarifas de flete. influyen en la selección del proveedor. la mejor opción de servicio se halla mediante la compensación entre el costo de usar un servicio particular de transporte y el costo indirecto de inventarios asociado al desempeño de la modalidad seleccionada. en tanto que el contacto con la empresa. procesamiento de quejas y reclamaciones. y rastreo. pueden controlar este elemento particular de la oferta de servicio logístico. el servicio logístico ofrecido. la restitución y el costo son de menor importancia. La puntualidad y la disponibilidad son muy importantes para cada modo. 6) Consideraciones del transportista. Consideraciones competitivas La selección de una modalidad de transporte se puede usar para crear una ventaja competitiva de servicio. y de esta manera influir en la decisión o apoyo del comprador. 5) Consideraciones de mercado del consignatario. 4) Perdidas. Los efectos del desempeño de la transportación. daños.SELECCIÓN DE LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE La selección de un modo de transporte o la oferta de servicio que incluya un modo de transportación depende de las diferentes características del servicio. Equilibrio de costos básicos Cuando el servicio de transportación no se usa para conseguir una ventaja competitiva. la conveniencia. Y viceversa.

cuando hay más de un vendedor. Puntos de origen separado y sencillo El problema para diseñar una ruta para un vehículo a través de una red ha sido resuelto de manera detallada por métodos específicos elaborados detalladamente para ello. nos dan una red representada por vehículos y nodos. Quizá la técnica más sencilla y más directa sea el método de la ruta más corta. El método puede ser parafraseado de la siguiente manera. Es aún más complicado cuando los puntos de origen están limitados por la cantidad de demanda total del cliente que puede suministrarse desde cada ubicación. planta o almacén para servir a más de un cliente el mismo producto. podemos reducirlas a unos cuantos tipos básicos. y los vehículos son los costos (distancias. La cooperación efectiva entre el comprador y el proveedor es alentada si hay conocimiento razonable del costo de cada parte. formados como un valor promedio de tiempo y distancia). 4 . tiempos o una combinación de ambos. el tiempo durante el cual los artículos están en tránsito se refleja en el número de envíos que pueden hacerse con un vehículo en un periodo dado. Aunque hay muchas variaciones dentro de los problemas de diseño de rutas. y de la preferencia del miembro del canal de la logística que recibe la propuesta de desempeño del modo de transportación. DISEÑO DE RUTAS PARA LOS VEHICULOS Mejorar la eficiencia mediante la máxima utilización del equipo de transporte y de su personal es una preocupación importante. donde los nodos son los puntos de conexión entre los vehículos. Esto además del costo directo del servicio suministrado. Puntos múltiples de origen y destino Este problema ocurre normalmente.Evaluación de los métodos de selección Se reconoce la necesidad de considerar el efecto indirecto que tiene la opción de transportación sobre los costos de inventario.

cuando la relación de los espacios entre las paradas no representa su tiempo o distancia reales de viaje. 5 . Se sabe que la buena continuidad de paradas se forma cuando los caminos de las rutas no se cruzan. El problema del diseño de ruta de origen y destino coincidentes por lo general se conoce como problema del agente viajero. S han propuesto numerosos métodos para resolverlo. el perfil de la ruta se abultara o formara una figura de una gota. Los puntos no se relacionan espacialmente Cuando no es fácil establecer la relación de espacio entre las paradas de la vuelta. Los puntos se relacionan especialmente Pueden hallarse buenas soluciones para los problemas del agente viajero. ni por su representación en un mapa ni por su identificación con los puntos de coordenadas. además. o cuando las relaciones de espacio llegan a estar distorsionadas por razones practicas se deberán especificar las distancias exactas o los tiempos entre dos pares de paradas. cuando estos contienen muchos puntos o se necesita hallar rápidamente una solución. Puntos coincidentes de origen y destino El representante de logística con frecuencia encara problemas de diseño de rutas en los que el punto de origen es el mismo que el punto de destino. esto puede ser una mejor opción que la percepción. Se puede usar un modelo por computadora para hallar la secuencia de paradas de una ruta. usando las capacidades de reconocimiento de patrones de la mente humana. Encontrar la ruta óptima para un problema en particular no ha sido practicado para dichos problemas. estos problemas por lo general ocurren cuando el tipo de transporte es de propiedad privada. de dimensión real.A este tipo de problema se le aplica con frecuencia una clase especial de algoritmo de programación conocido como método de transporte.

como los despachadores de camiones. 1. 5) Se pueden permitir recolecciones en una ruta solo después de haber efectuado las entregas. o pausas para comer a ciertas horas del día. 4) Las paradas pueden permitir recolección y entregas solo a ciertas horas del día. 2. Cargar los volúmenes de parada que estén lo más cercanos unos con otros. La secuencia de paradas en una ruta por carretera deberían formar una figura de lágrima. 2) Pueden usarse múltiples vehículos con diferentes limitaciones de capacidad. 5. 3) Se permite un máximo de tiempo de conducción en ruta antes de tomar un periodo de descanso de al menos 10 horas (restricciones de seguridad del departamento de transportes. tanto en peso como en volumen. Principios para una buena programación y diseño de ruta Quienes toman las decisiones. Construir rutas comenzando con la parada más lejana del depósito. 4. Las paradas en diferentes días se deberán ordenar de tal manera que fomenten agrupaciones más estrechas. 6) Se puede permitir a los conductores tomarse breves descansos. Las rutas más eficientes se construyen usando los vehículos más grandes disponibles. 6 . 3. pueden avanzar mucho en el desarrollo de buenas programaciones y diseños de rutas por carrera si aplican ocho principios guía.PROGRAMACION Y DISEÑO DE RUTAS DE LOS VEHICULOS La programación y diseño de rutas para los vehículos (PDRV) es una extensión del problema básico del diseño de ruta de vehículos (agente viajero) ahora se incluyen limitaciones reales como: 1) Cada parada puede tener un volumen que tiene que ser recogido además de entregado.

en vez de ser asignadas al final de las rutas. La desventaja del método tiene que ver con la forma en que se forman las rutas. 7 . el proceso tiene dos etapas. y luego se determina la secuencia de las paradas dentro de las rutas. Las recolecciones deberían mezclarse dentro de las rutas de reparto. siendo relativamente rápido de calcular en una computadora. múltiples camiones con diferentes capacidades de peso y volumen. Deberán limitarse las paradas restringidas por momentos oportunos. primero las paradas se asignan a los vehículos. y tiempos de descanso para el conductor. 8. incluso en problemas de gran tamaño. tiempo máximo de conducción permitido en una ruta. Métodos de programación y diseño de rutas El problema de hallar buenas soluciones al problema de programación y diseño de rutas para los vehículos llega a ser más difícil cuando se colocan limitaciones adicionales al problema. El método de barrido Para el diseño de rutas de vehículos es lo suficientemente sencillo como para realizar cálculos manuales. Método de ahorros El método de valoración de ahorros de Clarke-Wright ha permanecido atreves de los años por demostrar ser lo suficientemente flexible como para manejar un amplio rango de restricciones prácticas. diferentes velocidades permitidas en diferentes zonas. para problemas con un número moderado de paradas y capaz de generar soluciones que están cerca de lo óptimo. 7.6. El objetivo del método de ahorros en minimizar la distancia total viajada por todos los vehículos y minimizar indirectamente el número de vehículos necesarios para acceder a todas las paradas. barreras para viajar. Unas pocas consideraciones prácticas que se necesitan para dar para el diseño de ruta son el momento oportuno. Una parada que se halla a gran distancia de una agrupación de ruta es buena candidata para un medio alternativo de reparto.

si otra ruta comienza después de que se complete la primera. suponen que se asigna una ruta a un vehículo específico. 8 . Los problemas de mover cargas menores que un camión de carga entre una red de terminales son diferentes a las rutas de autobuses de escuela y al transporte de responsabilidad individual. las tarifas reducidas que corresponden a los tamaños más grandes de envíos animan a los gerentes a abarcar en grandes cantidades. Ejecución de métodos de programación y diseño de rutas para los vehículos Los problemas de programación y diseño de rutas para los vehículos son ricos en variedad e interminables en el número y tipo de restricciones que pueden aplicarse.Secuencia de rutas Las rutas diseñadas por los métodos de programación y diseño de rutas. Programación y diseño de rutas fluviales y marítimas Un problema así se caracteriza por la necesidad de minimizar el número de embarcaciones requeridas de carga y recolección en los diferentes puertos. CONSOLIDACION DEL FLETE En la transportación. Además siempre hay acepciones para el típico problema que debe manejarse como parte de las operaciones normales. Si la ruta es de corta duración. sin embargo. el vehículo estará disponible para ser asignado a esa segunda ruta. el vehículo esta subutilizado para el resto del tiempo disponible. Consolidar pequeños envíos dentó de otros grandes es la principal manera de alcanzar un costo menor de transportación por unidad de peso.

incluyendo la selección de la modalidad. Afortunadamente estos problemas pueden volverse en forma razonable por el análisis matemático. Se examinaron los problemas de transporte que ocurren con mayor frecuencia.CONCLUCION Las decisiones de transportación son algunas de las decisiones más importantes con las que se enfrenta el encargado de logística. el diseño de rutas del vehículo y la consolidación del flete. BIBLIOGRAFIA LOGISTICA Administración de la cadena de suministro Roberto Carlos Zavala López 9 . el diseño de rutas de transportación.

.:03.  574-02.80.30850..5.089..0390 .43 170.5.8 547 4 0307.7.8 4.O592.7084..20390 !:0/03 ..8 7:9..:.47924/05747.:.70.7:9.8 /0 .3085.7:9./0 :3. 70.41472.4308 5.7.48 574-02.424 574-02.3.3 .4308 57.3/4 .5.43170. 48 574-02. 4.4397..7..:03.:09.9..7:324/04547.43. 20390:2..O3 .7.1..974308 /0 .O3 ./03908/04703/08934 705708039./0/80N4/07:9./.40.8/0/80N4/07:9.03.49.2348/0.3 5745:0894 3:2074848 2F94/48 5./4 5.3/4 .7.O3/048085. /./0 5.08/0.507.7./.  $08.20390:3. 3 547 8: /0391./08 /0 70.43..3/448.434./02E8 05071/0.9.0   485:3948348070.7.O3 03 :3 2.-:03.204745.8 4 48 902548 03970/485.7.870./4.4308/0085..434.:03.8    .7.:3.:.734.7. .4390303 2:.O3.8/0:3..403970.074  $ ..85.:3574-02.8 84:.447/03...8 /89.3/434081E..3./.3/4 08948 .07.:.8:902544/89.3/4..574-02.425:9.O36:0.../ 57.074  /0 /2038O3 70.7:.7:9./..:.8801472. /0 ../.8/4 57.-0.4393:/.20390 :.3854790 08 /0 57450/.7....O3/0085.80.9.20394 /0 5.  3 547 8: 705708039../.780 -:03.:7703 ..5.-06:0.70. /0 .089..84:.7/8947843.. 80 0 . $05:0/0:8.. :3.834705708039. 0890 954 /0 574-02.  :8.:..7./0390854740307..8 03 48 6:0 0 5:394 /0 4703 08 0 2824 6:0 0 5:394 /0 /08934  08948 574-02.-:9./47.434.5.8/0.. ../04703/08934./.089.8 0.7. 08945:0/0807:3.1:7.O3  485:39488070.4242F94/4/097....7 .43 48 5:3948 /0 .8547 7.0390 ...43.48 5:3948 4 80 30..3..390/04J89.3.80 0850..035...8 80 /0-07E3 0850.85.7.3/4 0 954 /0 97..3854790  !:3948././/05.4803970.2.0 .708/05.074 3.80 ./.7.8  .05.77E5/.83480.8 .79..43.

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