PROCESOS INDUSTRIALES PROCESO DE CONSTRUCCIÓN DE AVIONES

BERNAL MARIANE Cód.: 701 04 1015 BONETT GUILLERMO Cód.: 701 06 2030 JARAMILLO JONATHAN Cód.: 701 08 2298 MARTINEZ JOSE Cód.: 701 06 1002

PROFESOR: ING. MEC. JULIÁN MIGUEL SALAS SIADO. UNIVERSIDAD DEL ATLÁNTICO. FACULTAD DE INGENIERÍA. PROGRAMA: INGENIERÍA INDUSTRIAL

BARRANQUILLA, 2009.
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TABLA DE CONTENIDO
TABLA DE CONTENIDO.....................................................................................................................2 ¿SABÍAS… POR QUÉ UNA AERONAVE CONSUME MÁS A BAJA ALTURA? HTTP://AVION.MICROSIERVOS.COM/SABIAS/SABIAS-CONSUMO-BAJAALTURA.HTML...................................................................................................................................72

INTRODUCCIÓN

El deseo humano de volar es milenario y supone la historia, que este surgió cuando el hombre prehistórico observó con detenimiento e inquietud el vuelo de los pájaros. Como prueba de ello encontramos en el tiempo muchas historias que narran intentos fracasados de volar. Sin embargo el deseo de algunos por alzar vuelo traspasó el pesimismo de muchos que daban por imposible este hecho, logrando que hoy en día podamos tener la sensación de atravesar las nubes y ver desde lo alto montañas y ríos.

Durante la elaboración de este trabajo y su posterior ponencia en clase, nos enfocaremos en un tema tan importante e interesante para el mundo, como lo es la construcción de aviones. Para comenzar y asegurar el completo entendimiento de los conceptos abordados, iniciaremos explicando una a una las partes que conforman las aeronaves y las relaciones entre las mismas y luego
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continuaremos presentando de una manera sencilla el proceso a seguir por la industria aeronáutica para construir sus naves y que podemos llamar como ingeniería a gran escala, logrando reconocer las fases a través de las que se maneja. Posteriormente estudiaremos las variables o aspectos a tener en cuenta tanto en el diseño de los aviones, como en el proceso de construcción de los mismos. Finalizando nuestra investigación en cómo se encuentra Colombia y el mundo en la actualidad referente a este tema, notablemente influenciado por la situación global del medio ambiente y, por la eficiencia y calidad de procesos y servicios que se puedan ofrecer a la sociedad por la utilización de este medio de transporte. 1. MARCO TEÓRICO Durante el siglo V de nuestra era el hombre comienza a plasmar su sueño de volar utilizando su capacidad para pensar observa con inquietud a las aves y comienza a razonar con el único objetivo de poder imitarlas. Es ahí donde aparece el primer artefacto volador fabricado por el hombre: la cometa. En el siglo XIII el monje inglés Roger Bacon, tras años de estudio, llegó a la conclusión de que el aire podría soportar un ingenio tal como el agua soporta un barco. La historia de la aviación, comienza desde la edad media con la creación del primer aparato volador por el andalusí Abás Ibn Firnas, o más adelante, hacia el 1500, con los estudios de Leonardo Da Vinci. En efecto, a comienzos del siglo XVI Leonardo da Vinci se preocupó de analizar el vuelo de los pájaros y anticipó varios diseños que después resultaron realizables. Entre sus importantes contribuciones al desarrollo de la aviación se encuentran el tornillo aéreo o hélice y el paracaídas.

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los hermanos estadounidenses Wilbur y Orville Wright realizaron el primer vuelo pilotado de una aeronave más pesada que el aire propulsado por motor. conocidos como los padres de la aviación. quienes aplicando y mejorando los conocimientos y avances de sus predecesores lograron el primer vuelo controlado de la historia. permitirían que la aviación evolucionase con rapidez. en el estado de Carolina del Norte. y las 4 . El día 17 de diciembre de 1903. cerca de Kitty Hawk. como el globo. Después de innumerables intentos fracasados y luego de años de investigaciones por los primeros precursores de la aviación como John J. pero los conocimientos aerodinámicos y sobre todo el éxito de los motores de gasolina. el Reino Unido y la Unión Soviética tras la finalización del conflicto. Otto Lilienthal.Luego vendría el desarrollo de la aviación con artefactos más livianos que el aire. A partir de la segunda Guerra Mundial. dos americanos de Ohio. En 1903 aún no se habían conseguido la estabilidad y el control necesarios para un vuelo prolongado. El alemán Otto Lilienthal realizó sus experimentos con cometas y ornitópteros pero los mayores éxitos los obtuvo con sus vuelos en planeador entre 1894 y 1896. Montgomery. que sustituyeron a los más pesados de vapor. Percy Pilcher y Octave Chanute llega en 1890 la creación del primer avión propiamente dicho por Clément Ader (1841-1926) llamado “Eolé” que voló a una altura de 20 cm y recorrió una distancia de 50 metros. Los significativos avances de la tecnología aeronáutica y la consiguiente utilización de la fuerza aérea durante la segunda Guerra Mundial alentaron el vertiginoso crecimiento de la construcción aeronáutica que tuvo lugar en los Estados Unidos. pero no sería sino hasta fines del siglo XIX que comenzaría el desarrollo del avión. los satélites de navegación y reconocimiento. Es aquí donde entran en escena los famosos hermanos Wright. los misiles tácticos y estratégicos.

Nueva York. fabricantes y pilotos estadounidenses fue Glenn Hammond Curtis. En 1907 realizó en solitario un vuelo en el dirigible construido por Thomas Baldwin. se introdujeron en Estados Unidos a partir de 1927 y crecieron más rápido gracias a la aparición de aviones seguros y confortables como el Douglas DC-3. el 4 de julio de 1908 Curtis cubrió la distancia de 1. Ocho años más tarde se da el mítico vuelo en solitario de Charles Lindbergh desde Nueva York a París sin escalas. En mayo siguiente Curtis voló.552 metros en 42. Con su tercer avión. En Europa el avión fue usado para transporte de pasajeros en el año 1919. Los vuelos de pasajeros aumentaron en rutas como la de Londres a París. En 1915 se realizan las primeras pruebas con un avión fabricado enteramente de metal y en 1919 se realiza el primer vuelo trasatlántico con escalas entre Canadá e Irlanda. Las comunicaciones vía satélite y las tecnologías de control geográfico y de previsión meteorológica han ido ganando en importancia comercial. organizada por Alexander Graham Bell. Una figura importante entre los diseñadores. la aparición de los turborreactores comerciales hizo que los viajes en avión 5 . A finales del decenio de 1950. el aeroplano diseñado y fabricado por un grupo conocido como la Asociación de Experimentos Aéreos. mientras que en Estados Unidos los primeros vuelos de la aviación comercial se dedicaron principalmente al correo. también en solitario. propulsado por un motor de motocicleta de la fábrica de Curtis que él mismo había modificado. el June Bug.5 segundos.aeronaves tripuladas fueron ganado protagonismo en el ámbito aeronáutico militar. Poco después aparecieron los aviones cuatrimotores que podían volar aún más de prisa. de Hammond sport. subir más alto y llegar más lejos. Curtis era uno de sus cinco miembros.

Estos aviones desarrollaban una velocidad de crucero aproximada de 900 km/h y transportaban más de 100 pasajeros. Ambos van empujados por tres motores montados en la cola. el De Havilland Trident inglés y el Boeing 727 estadounidense. El Boeing 747 entró en servicio en el año 1970 y fue el primer avión comercial de fuselaje ancho. realizaba su primer vuelo en el mismo año. el primer avión birreactor de fuselaje ancho. El siguiente paso se dio en 1950.000 kilómetros. con el Vickers Viscount británico. como el Boeing 737.fueran más rápidos y cómodos. primer avión impulsado por hélice movida por turbina a gas. en Europa. El Caravelle francés. A mediados de la década de 1960 aparecieron birreactores aún más pequeños para operar en trayectos de corto recorrido. con lo que se disparó el crecimiento del transporte aéreo comercial. Airbus A300. Los aviones para cubrir un servicio se eligen en función de dos factores: el volumen de tráfico y la distancia entre los aeropuertos a los que sirve. 6 . se construyeron para cubrir líneas de medio recorrido.400 kilómetros. Mientras. el Fokker F-28 y el BAC-111. La distancia entre aeropuertos se conoce como recorrido y hay un elevado número de aviones que pueden operar entre 400 y 11. El avión británico De Havilland Comet inició su servicio en 1952. entre 800 y 2. el DC-9. Airbus es un consorcio de empresas de distintos países europeos como España. Los reactores comerciales de pasajeros se usaron al principio para recorridos de larga distancia. El Douglas DC-10 y el Lockheed 1011 Tristar son también grandes aviones con capacidades próximas a los 300 pasajeros. y el Boeing 707 en 1958. A finales de la década de 1950 apareció el Douglas DC-8 y los Convair 880 y 990. todos ellos más pequeños y diseñados con los motores en la cola. Francia y Reino Unido entre otros.

Las partes fijas constituyen la estructura básica del avión y a su vez se divide en cuatro grandes grupos: • FUSELAJE • ALAS 7 .1 PARTES DEL AVIÓN. a los que siguieron versiones de los grandes aviones de pasajeros modificados para carga. El supersónico soviético TU-144. El A-320 ha sido el primer avión comercial en usar el sistema de control completamente automático Fly-by-wire. El avión cuatrimotor de largo recorrido A-340 y el trimotor McDonnell-Douglas MD-11 fueron los competidores del Boeing 747 mientras el bimotor de fuselaje ancho A330 y el Boeing 777 concurren en el mercado de alta densidad y medio recorrido donde ya competían el Boeing 767 y el Airbus A300/310. que son los usados actualmente. Comenzaremos realizando una descripción general de las partes de un avión.El avión supersónico comercial o SST constituye la cima en el desarrollo de la tecnología aeronáutica y permite cruzar el Atlántico Norte y regresar de nuevo en menos tiempo de lo que un reactor subsónico tarda en hacer uno de los trayectos. Los primeros aeroplanos de carga fueron los Canadair CL-44 y el Armstrong-Whitworth Argosy. que fue el primero en entrar en servicio en 1975. 1. realizaba vuelos regulares de carga en la URSS.25 billones. Los aviones de carga han conocido una expansión sin precedentes desde la Segunda Guerra Mundial. En 1993 la cifra anual de vuelo —en términos de pasajeros/milla— rondaba los 1. De esta manera tenemos que el avión se puede dividir en partes fijas y partes móviles.

• ESTABILIZADORES HORIZONTALES (H/STAB) • ESTABILIZADOR VERTICAL (V/STAB) Las partes móviles son aquellas que permiten que el avión sea controlable y se divide en dos grupos: 1. MANDOS DE VUELO SECUNDARIOS: • Flaps • Slats • Compensadores o tabs • Spoilers Otros elementos de un avión: • Tren de aterrizaje • El grupo moto propulsor • Los instrumentos de control 8 . • Timón de profundidad. MANDOS DE VUELO PRIMARIOS: • Alerones • Timón de dirección. 2.

de instrumentos y mandos de vuelo (sencillos o dobles). éstos pueden fijarse al fuselaje posterior. Los mandos de vuelo dobles constan cada uno de ellos de una columna y volante para profundidad y alabeo. FUSELAJE: Es la parte principal o cuerpo del avión. accesorios y demás equipos. el motor y sus mandos de vuelo se encuentran en la proa o morro. El fuselaje es la parte donde se aprovisiona la carga. la de mayor volumen y por lo tanto es la principal fuente de resistencia parásita. y pedales para el timón de dirección. El fuselaje aerodinámico tiene una distribución de presiones que genera un momento de cabeceo de morro alto. de comunicaciones. El fuselaje se construye normalmente en dos o más partes. La cabina de mandos está situada en la parte de proa del fuselaje y es donde van los mandos de los motores. por 9 . El fuselaje.Figura 1. donde van los controles. 1. mientras que en un avión bimotor o con más de un motor. Partes del avión. En un avión monomotor.

2. los spoilers y los slats. el tren de aterrizaje principal se encuentra empotrado en el ala. 5: Para hidroavión. TIPOS DE ALAS 10 . sin estos contrapesos y en un avión cargado. constituye una parte longitudinalmente como lateralmente. desestabilizadora tanto Figura 2. La razón por la cual están ubicados allí es que sirven de contrapesos cuando las alas comienzan a generar sustentación. 6: Para vuelo hipersónico. 2: Para vuelo supersónico de alta velocidad.lo tanto. las alas podrían desprenderse fácilmente durante el despegue. así como también los soportes de los motores. los alerones. ALAS: Representan el elemento fundamental del avión para conseguir sustentación. También en la mayoría de los aviones comerciales. 4: Para vuelo supersónico de gran maniobrabilidad. Tipos de fuselaje. 3: Para vuelo subsónico con góndola de gran capacidad. En determinadas partes de un vuelo la forma del ala puede variar debido al uso de las superficies de control que se encuentran en las alas: los flaps. 1: Para vuelo subsónico. En las alas también se encuentran los tanques de combustible.

Ala en flecha Es un ala que presenta su extremidad libre desplazada respecto de la otra extremidad que se empotra en el fuselaje. Esto permite que el ala obtenga una capacidad suplementaria de sustentación. 11 . tienen forma triangular y son muy adecuadas por su capacidad para aumentar o reducir la resistencia al aire. Ala delta Es un ala planeadora. Las alas delta aplicadas a aeronaves supersónicas.Ala canal Se trata de una ala que aprovecha la canalización del rebufo de las hélices. Ala de media luna Se trata de un ala cuyo borde de ataque está partido. Presenta una gran flecha en la zona de encastre y el extremo recto en todo o en parte. un avión en que todo el fuselaje es una gran ala. es decir. de estructura rígida de aluminio revestido con una tela especial. Esta disposición favorece la reducción de la resistencia a velocidades supersónicas. Ala volante Se trata básicamente de una superficie sustentadora.

Doble Flecha. El larguero posterior (REAR SPAR) es una pieza alargada que va situada a todo lo largo de la parte posterior del cajón. es una pieza alargada que va situada a todo lo largo de la parte anterior del cajón (es una pieza mecanizada). Delta con Timones. Flecha Variable. Elíptica. Trapezoidal. El revestimiento (SKINNING). y de arriba abajo) Recta. Delta. que pueden ser mecanizadas. Delta con Canard. es decir hechas de un bloque de material. Flecha. (En su orden de derecha a izquierda. Que a su vez puede estar constituido por costillas (RIB). Flecha Invertida. El larguero anterior (FRONT SPAR). Ojival. que son las que están sometidas a menos tensión. PARTES DEL ALA Básicamente un ala se divide en las siguientes partes: • Cajón central. Tipos de alas. de chapa y de celosía.Figura 3. Doble Delta. el superior o extradós (upper skin) y el 12 .

Dependiendo de lo larga que sea el ala tendremos varios trozos de borde de ataque (por lo general es desmontable). Va unido al cajón central mediante costillas. skin). torsión y cortadura. Está formada por un revestimiento y varias costillas. • Estabilizador horizontal (H/STAB) 13 . larguerillos y revestimientos. LOS ESTABILIZADORES: Su construcción es muy similar a la usada en las alas. ya que a través de ellos se debe de poder acceder a las distintas instalaciones que pasan por dicha zona. • Borde de salida: Es la parte fija de la estructura del ala que une aerodinámicamente el cajón central con los flaps. pasan de un miembro estructural a otro.inferior o intradós (lower mecanizados o de chapa. costillas. Al final. Flexión. Pueden ser de dos tipos: fijos o desmontables. Cada miembro absorbe parte de la carga y transfiere el resto a los otros miembros. las cargas llegan a los largueros. que la transmiten a la estructura del fuselaje. que pueden ser • Borde de ataque: Es la parte anterior del ala y es con la que el ala combate el aire. Las cargas en los estabilizadores son soportadas y transmitidas de la misma manera que en un ala. creadas por las cargas aerodinámicas. mediante el uso de largueros.

El estabilizador horizontal contribuye en gran medida a la estabilidad longitudinal del avión. Están situadas en los extremos de las alas.2 PARTES MÓVILES DEL AVIÓN. ya que debe tener posibilidad de generar cargas horizontales. en las zonas del borde de salida y controlan el movimiento de alabeo alrededor del eje longitudinal. MANDOS DE VUELO PRIMARIOS (control de movimiento) • ALERÓN Son las superficies principales de mandos del avión. • Estabilizador vertical (V/STAB) El estabilizador vertical contribuye en gran medida a la estabilidad direccional del avión. Son exactamente iguales que una cola convencional. Generalmente se trata de una superficie aerodinámica simétrica. Algunos aviones van provistos de las colas en “T”. 1. Generalmente se trata de una superficie aerodinámica simétrica. ya que debe tener posibilidad de generar cargas verticales. Es un recurso para evitar el efecto del chorro de aire de la hélice y las sacudidas que el aire turbulento produce detrás de la onda de choque en la cola convencional. Al objeto de mejorar la estabilidad direccional sin tener que aumentar el tamaño del estabilizador vertical se suele añadir una aleta dorsal que no aumenta tanto la resistencia parásita como lo haría el hecho de agrandar el estabilizador. Se mueven el de cada lado en sentido opuesto al del otro lado. Su acción se basa en que al levantar el alerón de un lado ese ala tiende a bajar por disminuir la sustentación de la misma y en el 14 . Se accionan girando el volante en la columna de mandos de la cabina. excepto que el estabilizador está unido a la parte superior del vertical en lugar de estar unido a la parte lateral del fuselaje.

la cola ha de ir para abajo y viceversa. con lo que ésta baja y el morro sube. para que el avión inicie una trepada. con lo cual. disminuye así la sustentación en la cola. • TIMÓN DE DIRECCIÓN El timón de dirección. Estos alerones. junto con el timón de profundidad. 15 . En los aviones de la casa Airbus. proporciona el control direccional del avión alrededor del eje vertical. Si se empuja el pedal izquierdo. el timón de dirección gira a la izquierda y la fuerza producida por el estabilizador vertical origina que se desplace el morro del avión a la izquierda. El timón se acciona como respuesta a los movimientos del piloto sobre los pedales del timón de dirección en la cabina de mando. timón de profundidad y timón de dirección) se controlan a través de una palanca vertical. estas superficies de mando y control (alerones. Cuando se mueve hacia atrás la columna de mando el timón se levanta. se inicia el movimiento de alabeo. están controlados a través de los "cuernos" que es como el volante de un coche y que se denominan así por su forma de cuernos. Van instalados en la parte posterior del estabilizador horizontal y están conectados a la columna de mando para su movimiento hacia arriba y abajo. En contra de lo que a lo mejor se espera. Son usados para mantener el avión en vuelo nivelado a las diferentes velocidades. también llamado deriva. • TIMÓN DE PROFUNDIDAD El timón de profundidad proporciona al control longitudinal o cabeceo alrededor del eje lateral o transversal.otro sucede lo contrario.

de aproximación parabólica y perforado. conectado a una unidad compresora que permite generar un vacío para la absorción. La protección antiengelamiento del borde de ataque del empenaje vertical puede activarse. Este presenta un borde perfilado curvado hacia el interior.Estructura del timón de dirección La invención está relacionada con una estructura de empenaje vertical para un avión. Se utiliza principalmente para la aspiración controlada de la capa limite perturbada del empenaje vertical. Las tuberías desembocan en un depósito de aire. con objeto de estabilizar la corriente laminar y/o evitar el desprendimiento de la corriente. Un puente de tuberías conecta ambos elementos. Las tuberías llevan una unidad de control de válvulas que contiene varias válvulas reguladoras de aspiración de aire. Cada cámara está conectada con una tubería. Mediante las medidas adecuadas se obtiene una corriente superficial laminar en el empenaje vertical. El puente de tuberías lleva una intersección de válvulas de tuberías situada antes y/o después de la unidad compresora. La unidad de control de válvulas está conectada asimismo con un dispositivo de control que activa independientemente las válvulas reguladoras de aspiración de aire en base a las señales de sensores recibidas. que permite reducir la resistencia del aire del avión y el consumo de combustible y aumentar notablemente la rentabilidad de un avión de pasaje. Del puente de tuberías diverge una tubería de conexión de desviación. con una 16 . y una tubería de salida conectada después de la unidad compresora está conectada con una salida de aire ubicada en el fuselaje. encima de la cual tiene lugar la absorción de la capa límite. La estructura del empenaje vertical se compone de una estructura de soporte del empenaje y del correspondiente borde de ataque montado en la parte frontal. y está dividido por cámaras dispuestas horizontalmente. En el borde perfilado del borde de ataque hay un elemento plano perforado sobre el que se ha montado una capa perforada.

 F. sencillo.intersección de válvulas de desviación regulable que permite la entrada controlada de aire exterior. Lo común a todos los flaps es que mediante un movimiento relativo respecto al perfil del ala consiguen incrementar la curvatura.  F. zap. 17 . MANDOS DE VUELO SECUNDARIOS. (Otros elementos de control de movimiento) • FLAPS Para obtener baja velocidad de aterrizaje es necesario que la superficie del ala sea relativamente grande y sirven para incrementar la curvatura del ala en las maniobras de despegue y aterrizaje aumentando la sustentación y la resistencia con la consiguiente pérdida de velocidad. Van instalados siempre en la parte central del ala y en el borde de salida. de intradós.  F.  F. ranurados.  F. Fowler. Se clasifican en seis grandes grupos:  F. pero también hay otros tipos de flaps donde también se aumenta la superficie. krueger.

Figura 4. Figura 5. Su objetivo es mejorar las condiciones de la corriente de aire a grandes ángulos de ataque. Slats 18 . Tipos de flaps • SLATS Son otros dispositivos que sirven para aumentar la sustentación del ala. cuando están cerrados coinciden con el contorno original del mismo. Son unos perfiles auxiliares móviles unidos al borde de ataque del ala y los cuales.

 Servo-tab. Consisten en una aleta auxiliar colocada de forma que pueda girar en el borde de salida de una superficie de control primario y se pueden mover originando una deflexión (giro) mayor de dicha superficie.  Balance-tab. Tipos de compensadores:  Trim-tab.Figura 6. 19 . Flaps y slats de un avión comercial • COMPENSADORES Sirven para mantener las superficies de mando de vuelo en posiciones específicamente desplazadas para compensar condiciones de inestabilidad continuada o momentánea (sobre todo por diferencia de peso o corrientes de aire).  Spring-tab.

vientos cruzados. 20 . lo que provoca el resultado anteriormente mencionado. No todos los aviones tienen la capacidad de retraer sus trenes. ya que si los trenes permanecieran en posición vertical le restarían aerodinamicidad al avión. suplementa a los alerones. incrementando la resistencia y disminuyendo la sustentación. sirven para frenar el avión en las maniobras de despegue y aterrizaje. Se deflectan de manera simultánea en las dos alas para actuar como aerofrenos. evitando severos daños en la estructura y ayudando a la aeronave a tener movilidad en tierra y poder desplazarse en ella. pero el más usado en la actualidad es el de triciclo. Los spoilers no deben de ser usados en condiciones de vuelo adversas tales como turbulencia. Son placas fijadas a la superficie del extradós del ala. con la consiguiente pérdida de velocidad. dejando más espacio para los flaps. permitiendo una disminución en el tamaño de los mismos. otro tipo de fenómenos atmosféricos y un estado del tiempo crítico. uno en la parte delantera y 2 en las alas y parte de en compartimientos dentro del ala y parte del fuselaje protegidos por las tapas de los mismos que pasan a formar parte de la aeronave. perturbando el flujo del aire a través del extradós. provocando un mayor uso de combustible. es decir. ya que podrían afectar la seguridad del vuelo. Generalmente son deflectados hacia arriba mediante actuadores hidráulicos. Existen varios tipos de trenes de aterrizaje. 3 trenes.• SPOILERS También llamados aerofrenos. reduciendo el alcance y la velocidad. TREN DE ATERRIZAJE Los trenes de aterrizaje son unos dispositivos móviles y almacenables de la aeronave útiles para evitar que la parte inferior tenga contacto con la superficie terrestre. El spoiler diferencial.

Estos motores son previamente analizados por la constructora y después instalados en el avión si cumplen con los requerimientos del avión en cuanto a potencia P=T/t. uso de 21 . GRUPO MOTOPROPULSOR Son los motores que tiene el avión para obtener la propulsión que requiere para seguir un curso frontal. También facilita y mejora la maniobrabilidad y visibilidad durante el rodaje por el suelo.Figura 7. ya que permite un mejor frenado al no existir riesgo de pegar con el morro del avión en el suelo. o una combinación de esquís y ruedas para aterrizar sobre hielo o nieve. giratorios para viento cruzado. El tren de aterrizaje está formado por un mecanismo extensible y unas ruedas especiales capaces de soportar altísimas presiones El aterrizaje resulta más fácil con el tren triciclo. Otros tipos de tren de aterrizaje pueden presentar bandas de rodadura tipo oruga para cargas pesadas en campos de aterrizaje no preparados. el cual opone resistencia y lo empujaría hacia atrás. contrarrestando el efecto del viento en contra.

La colocación depende de su número y el tipo de avión. crea un cambio en la presión y velocidad del fluido (aire o agua). Consiste en una serie de palas equidistantes. todo esto brinda características y un gran cabo la misión que le corresponde a cada tipo manera eficiente. una hélice diseñada para una aeronave dista mucho de ser eficaz en un barco y viceversa: mientras que en éste se utilizan hélices con 22 .. lo mismo sucede todavía en las avionetas privadas y otros pequeños aviones de un solo motor. dispuestas Radialmente y acopladas al eje de un motor que gira a una velocidad uniforme. autonomía. Los grandes aviones de transporte comercial dotan habitualmente entre dos y cuatro motores. Pero. y su reacción produce una fuerza de empuje de la nave en la dirección del eje geométrico o de rotación. costo calidad. Se acopla normalmente a una aeronave o embarcación marítima. En este último caso la toma de aire se sitúan en la parte delantera y las salidas de gases en la cola del fuselaje. sobre ellas o a ambos lados del fuselaje. apoyo para llevar a de aeronave de una de operación y mantenimiento. habitualmente accionado por un motor. Una hélice. los aviones con motores a reacción los suelen ubicar bajo las alas. situados debajo de las alas. resistencia. etc. Los primeros aviones de caza situaban un motor de hélice en el morro. Hélices Una hélice es un elemento giratorio de propulsión. LOS MOTORES Los motores que dotan los aviones pueden ser de hélice y de reacción. Por el contrario.combustible. al girar.

por eso se han desarrollado los motores de reacción. tiene un límite de prestaciones a partir del cual no puede obtenerse mayor 23 . el principio físico por el que una hélice permite dar empuje a un avión. en un avión tienen que ser estrechas. No obstante. aunque existen barcos que utilizan propulsión a reacción. en las aeronaves las hélices tienen una limitación física de difícil solución. Figura 8. que acopla un tipo especial de hélice ubicada dentro del propio conducto del motor. relacionada con la máxima velocidad que pueden conseguir. Por su parte. largas y ligeras. los reactores marinos están limitados a embarcaciones pequeñas o de baja velocidad. y dentro de éstos una variante: el turboventilador o turbofan. en lo que respecta a velocidad. El ángulo de ataque de las palas de la hélice influye decisivamente en el rendimiento del motor en función de la velocidad No obstante. la mayoría están equipados con hélices.palas anchas y cortas.

Figura 9. y esta limitación resulta físicamente insalvable. El motor de reacción convencional (turborreactor) La forma en que está diseñado un motor de reacción convencional (turborreactor) le obliga a realizar siempre el ciclo completo. En un primer momento se produce la admisión de aire a través de una gran boca situada en la parte delantera. Ilustración de un motor de reacción convencional (turborreactor) 24 .rendimiento. y a la vez que da empuje al avión mueve la turbina encargada de dar energía al compresor. seguidamente se hace estallar mediante una chispa. El aire comprimido entra en unas pequeñas cámaras y se mezcla con el combustible.. El gas sale violentamente hacia atrás. esta compresión varía en una relación de 5:1 hasta 24:1. seguidamente se comprime el aire mediante un compresor movido por una turbina situada en la parte trasera del motor. pues no se ha conseguido diseñar motores de hélice que permitan superar los 725 km/h.

hasta que se produzca la fuerza suficiente que lo mantenga en funcionamiento. Esta simple modificación permite aprovechar la energía de la turbina cuando la velocidad es baja. Habitualmente. siendo el 10% restante empleado para la producir la aceleración de 25 . alrededor de un 90% de la energía que produce los gases expandidos es absorbida por la turbina que mueve la hélice. Este tipo de motor tiene unas altas prestaciones a velocidades supersónicas. no es más que una variante del motor turbohélice. en el cual a la hélice se le añaden más palas y se reduce de tamaño para que quepa dentro del propio cilindro del motor. también llamado turborreactor de doble flujo. sin embargo a bajas velocidades se obtiene mayor potencia con motores de hélice clásicos.El sistema se autoalimenta. siempre basándose en el principio de reacción. Por ello. Para aviones más grandes y de mayor velocidad no pueden competir con los turbofan y turborreactores convencionales. por eso al principio tiene que ser arrancando mediante un motor auxiliar que haga girar el eje. El motor turbohélice El turbohélice consiste en un motor a reacción a cuyo eje de la turbina se ha unido una hélice. El turbofan o turboventilador El turbofan o turboventilador. se diseñaron otros motores que aportaban una solución intermedia: el turbohélice y el turbofán o turboventilador. Los motores turbohélice se prefieren en aviones medianos que no desarrollen velocidades superiores a 600 km/h.

los gases de escape, por tanto, el chorro de salida supone solo una pequeña parte del empuje total. Dependiendo del diseño, la hélice puede emplear hasta una tercera parte de la energía generada, mientras que las otras dos partes se emplean como en cualquier otro motor de reacción convencional.

Figura 10. Ilustración de un motor turbohélice

En este tipo de motor se comprime solo una parte del aire entrante y el flujo restante se desvía hacia el final de la turbina a través de una carcasa exterior, donde se mezcla con los gases calientes que son expelidos por la propia turbina, para finalmente salir ambos por la tobera.

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Figura 11. Ilustración de un motor turbofan

El motor de doble flujo es más eficiente y aporte un mayor empuje durante el despegue y ascenso que otros reactores, a la vez que el aire que circula por el exterior sirve de refrigeración. Además, se reduce el nivel de ruido. Estos motores han sido ampliamente adoptados por los aviones comerciales, mientras que los motores clásicos de reacción son montados principalmente en los aviones militares caza y aviones de transporte supersónicos, como el mítico Concorde.

1.3

INSTRUMENTOS DE CONTROL

Son dispositivos electrónicos desarrollados con la aviónica que permiten al piloto tener conocimiento del estado general de las partes del avión durante el vuelo, las condiciones meteorológicas, el curso programado del vuelo y diversos sistemas que controlarán las superficies de control para dirigir y mantener un vuelo correcto y seguro. Entre ellos: el horizonte artificial, el radar, el GPS, el piloto automático, los controles de motores, los aceleradores, la palanca y los pedales de dirección, tubo pitot, luces en general y los conmutadores de arranque.

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Un avión necesita una serie de controles de movimientos, y unos instrumentos que permitan supervisar que la respuesta a esas operaciones se están desarrollando correctamente. Se distinguen tres controles principales, los cuales se encuentran en todos los modelos de aeroplanos con mayor o menor complejidad:
• • •

Control de potencia del motor Columna de control Pedales

El control de potencia del motor influye directamente en la velocidad, permitiendo su incremento o decremento. La columna de control consiste en una palanca que mueve el timón horizontal de cola y los alerones de las alas. Al empujarla hacia delante el timón se mueve hacia abajo, y en consecuencia el morro se inclina igualmente hacia abajo provocando que el avión descienda. Si la columna se empuja hacia atrás el timón hace que levante el morro y el aparato asciende. Por su parte, si la columna se desplaza hacia la izquierda, el alerón del ala izquierda se mueve hacia abajo y el del ala derecha hacia arriba, haciendo que el avión se incline hacia la izquierda. Si la columna se mueve hacia la derecha se produce la respuesta contraria.

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además de empujar hacia atrás la columna de control. Algunos mandos se usan simultáneamente en determinadas condiciones. lo que determinará el nivel de sustentación del aparato. Los instrumentos principales son los siguientes: Indicador de Velocidad del aire Mide la velocidad del avión con respecto al aire circundante.Figura 12. Si se pulsa el pedal derecho se produce el efecto contrario y el morro gira hacia la derecha. consiguiéndose así que el avión gire tanto en la horizontal como en el plano inclinado. Dependiendo de si el viento se desplaza a favor o en sentido contrario al de vuelo. cuando se desea ascender. En el caso de los giros también suelen simultanearse dos controles: si deseamos por ejemplo girar hacia la izquierda. Cuando se pisa el izquierdo hace que el timón gire a la izquierda. provocando que el morro del aparato gire también en la misma dirección. de modo que la inclinación de las alas favorezca la maniobra. así se sumará o 29 . Por ejemplo. hay que incrementar también la potencia del motor. Este dato es importante ya que la velocidad en medio de una ventisca no es la misma que con respecto al suelo. La columna de control permite mover el timón horizontal de cola y los alerones de las alas Los pedales controlan el timón vertical de cola y por tanto la dirección. además de pisar el pedal izquierdo hay que inclinar a la vez la columna de control hacia el mismo lado.

flaps. Indicador de Altitud Mide la altitud basándose en la presión barométrica o en señales de radar.) -Indicador de presión en cabina (sólo en aviones presurizados). necesitándose mayor potencia del motor para contrarrestarlo. etc. Horizonte artificial Mide la inclinación lateral. Indicador de Velocidad de ascenso o descenso Mide la velocidad a que sube o baja el aparato. Si se está moviendo dentro de una ventisca este valor puede sumarse o restarse al del viento. -Indicador de temperatura y presión del aceite. -Indicador de presión hidráulica (líquido de frenos. El giróscopo aprovecha el movimiento de rotación natural de la Tierra para ajustar la dirección exacta del norte geográfico. Giroscópica Se trata de una brújula o compás que permite determinar el rumbo con una gran precisión. si un ala se encuentra más inclinada que la otra. siempre con respecto al aire que le rodea. -Indicador del nivel de combustible. Otros instrumentos de control -Cuentarrevoluciones: Indica el número de revoluciones del motor. Si lo hace excesivamente a favor puede perjudicar la sustentación. 30 . según venga en contra o a favor.restará. Se corrige moviendo la columna de control al lado contrario en que se produce la inclinación. O sea.

como los motores en la cola del Caravelle o la "joroba" del B-747. pero con conocimientos generales de aerodinámica. procesos de producción. mantenimiento de aviones y evaluación de costes de fabricación y operación. Una vez establecidas las especificaciones. Diseño Preliminar y Diseño en Detalle. aviónica. Se decide también. un reducido grupo de ingenieros. A la fase de Diseño Preliminar se pasa cuando la configuración general del avión se tiene definida de forma global y no se esperan cambios importantes. si llevará wingtips. el ángulo de flecha del ala. motores. estructuras. En este punto entran los ingenieros especialistas. y los valores aproximados del tamaño de los estabilizadores de cola. y se hace una estimación del peso total del avión: estructura y combustible. y cada uno se encarga de afinar y optimizar el área tecnológica que le compete. da rienda suelta a la imaginación y buscan el avión ideal. dinámica de vuelo. En esta fase surgen las ideas geniales. timones y alerones. con sofisticados cálculos por 31 .2 PRESENTACIÓN DEL PROCESO DE CONSTRUCCIÓN DE AVIONES. el número de motores y el empuje necesario de cada uno. A partir de cálculos no demasiado sofisticados se determina la superficie del ala. y la relación empuje de motor/peso al despegue que permite cumplir las actuaciones. Se hacen hipótesis de eficiencia aerodinámica y consumo específico del motor. y finalmente se determina cuál es la carga alar. En la fase de Diseño Conceptual. el proceso de diseño que permite al fabricante entregar finalmente al cliente un avión ha de pasar por las siguientes fases: Diseño Conceptual. si el ala es alta o baja. la cola en "T" o convencional. etc. Es aquí cuando se deciden las dimensiones generales del fuselaje. flaps. no expertos en ningún sistema del avión.

es decir el fuselaje. las secciones del fuselaje. el tren de aterrizaje. mecanizado. En esta fase también se decide cómo debe ser el proceso de producción. los estabilizadores. La fase de montaje comienza con la elaboración de submontajes a partir de las piezas componentes. Las herramientas se fabrican para servir de plantillas y superficies de trabajo sobre las que se fabrican piezas de metal o de materiales compuestos. se plasman en planos y en sistemas CAD. Esta última fase comienza con el proceso de fabricación de las piezas a partir de los materiales generales: se hacen plantillas y herramientas.. Entre los submontajes principales destacan las alas. largueros y costillas de la estructura. y otras actividades auxiliares. y se diseña el utillaje necesario para montar el avión. se definen todas las piezas cuya unión formarán el avión. trabajos con plásticos y materiales compuestos. hasta el último remache del avión. posteriormente a este se unen las alas seguidas del estabilizador horizontal. Las plantillas se emplean como patrones de guía para cortar. y además queda establecida la situación de cuadernas. Esta fase termina cuando las piezas entran en la cadena de producción y se ensambla el avión. haciendo pequeños ajustes finales a la geometría del avión. Por lo general.ordenador. Lo primero que se acopla son las partes de la estructura principal. Esta fase termina cuando todos los sistemas del avión están perfectamente definidos: modelo de motor. En definitiva. del timón de dirección y el cono de la 32 . las subsecciones del fuselaje. equipos de aire acondicionado. las puertas y los componentes interiores. etc. laminación de metal. En la última fase Diseño en Detalle. taladrar y montar. los paneles de las puertas y los revestimientos (superficies externas) de las alas y de la cola están fabricados en chapa de aluminio perfilada y cortada con precisión y tratada químicamente.

algunas de las cuales se cuentan entre los edificios de construcción más grandes del mundo. Estas últimas desplazan la estructura del avión de una posición a otra hasta que queden instalados los trenes de aterrizaje principal y de morro.cola. El interior del avión se cubre en su totalidad con mantas de fibra de vidrio que actuarán de aislante. los aseos y los asientos —ensamblados previamente— se instalan manualmente asegurándolos a los raíles de fijación que discurren por todo el suelo del avión. El montaje final tiene lugar en inmensas naves de montaje. de acuerdo con las necesidades de la compañía. A partir de ese momento. La línea de montaje consta de varias posiciones secuenciales en cada una de las cuales permanece la estructura del avión durante varios días —e incluso hasta más de una semana— mientras se efectúan los trabajos correspondientes. que incorporan habitualmente los portaequipajes. A continuación —y para uso de los pasajeros— se procede a instalar las luces y las máscaras de oxígeno de emergencia. al tiempo que las superficies interiores se cubren de paneles decorativos. con lo que se originan situaciones en las que puede producirse una exposición cruzada a productos químicos. los desplazamientos se efectúan remolcando la estructura del avión. Numerosos trabajos de montaje tienen lugar simultáneamente en cada una de las posiciones. el ala se limpia y se sella desde el interior para asegurar la estanqueidad de los depósitos de combustible. dispositivos de transporte fabricados a medida y grúas-puente. en los que se introducen los clavos para remachar. Las piezas y los submontajes se colocan en la posición apropiada por medio de plataformas rodantes. 33 . Las cocinas. Una vez terminado. se tienden el cableado eléctrico y las conducciones de aire. ya que requiere taladrar con precisión numerosos orificios en el revestimiento metálico. El montaje de las alas resulta particularmente laborioso. y que permiten cambiar rápidamente la configuración de la cabina de pasajeros.

se inicia una larga serie de ensayos en vuelo. y por otro a comprobar las cualidades de vuelo.Cuando el primer prototipo sale de la fábrica. el fabricante obtiene el Certificado de Aeronavegabilidad. de forma que se cumplan adecuadamente todos los requerimientos de diseño. requisito fundamental para que el avión pueda volar legalmente.Una vez comprobado exhaustivamente el funcionamiento de la totalidad de los componentes del avión. que es como la nota de aprobado. 1. facilitando así el trasiego de piezas y de herramientas. hay otros muchos dedicados a las tareas de planificación. que se encaminan por un lado a verificar el correcto funcionamiento de cada uno de los sistemas. El personal técnico se encarga del mantenimiento de las herramientas mecánicas y de la puesta a punto de los dispositivos de corte. los servicios de conserjería y manejo del parque de vehículos. El pintado comienza por una capa de imprimación protectora (por lo general a base de cromato de zinc) seguida de una capa decorativa externa a base de pinturas de uretano o epoxídicas. Además de los trabajadores que participan en los procesos reales de ingeniería y construcción. Se precisan también muchos trabajadores para el mantenimiento de las instalaciones. Finalmente una vez se superan con éxito todos los controles. éste se remolca hasta un hangar independiente y bien ventilado para proceder a su pintura. seguimiento e inspección de trabajos. Antes de proceder a su entrega. Esto permite el 34 . el avión es sometido a una serie de rigurosas pruebas tanto en tierra como en vuelo.3 VARIABLES EN EL PROCESO DE CONSTRUCCIÓN DE AVIONES Para comenzar es preciso aclarar que para construir un avión es necesario entender y atender requerimientos y necesidades según el uso que se le dará al mismo una vez elaborado.

Los siguientes son conceptos físicos imprescindibles en la toma de decisiones para el personal de trabajo: • Presión. A qué velocidad y a qué altura se quiere volar. medida del contenido de agua en la atmósfera. demanda definir procesos de fabricación y realizar la gestión integral de compras. Los requerimientos o especificaciones de diseño consisten en los objetivos que se desea cumpla la aeronave. Densidad. Humedad. la fabricación de aviones. Cuando nos referimos al término variable.comienzo del diseño y desarrollo de una aeronave. albergamos todos aquellos puntos o situaciones específicas a las que se va a someter la aeronave y que determinan el enfoque del diseño que se le dará al proyecto. • • 35 . lo cual. a costos competitivos. en mecánica. fuerza por unidad de superficie que ejerce un líquido o un gas perpendicularmente a dicha superficie. masa de un cuerpo por unidad de volumen. • • A qué distancia se quiere llevar esa carga. para finalmente conseguir. en los plazos exigidos y en la calidad necesaria que demanda el mercado. Tres son los principales: • Cuánta carga llevar (en aviones civiles se traduce en número de pasajeros) y cuanto espacio se necesita para ello.

la que estructura es el peso. El diseño estructural de aviones es diferente a otras ramas de diseño estructural (tales como edificios o barcos) porque un avión debe ser ligero y fuerte a la vez.• Temperatura. El funcionamiento de las aeronaves y de los motores depende de la presión y de la temperatura. El determinado de la siguiente manera: el vuelo (sustentación. empuje. De las cuatro fuerzas involucradas en resistencia. Hay muchas fuerzas que actúan sobre un avión. La estructura del avión debe ser capaz de permanecer intacta aún a través de ráfagas de viento o durante vuelo a velocidades por encima de lo normal. pero fuerte al mismo tiempo. se ve afectada por la fuerza generada por la peso de un avión está 36 . y peso). De los anteriores conceptos surge la necesidad de estudiar en el diseño las siguientes variables: Peso (W) Un avión debe ser ligero. propiedad de los sistemas que determina si están e equilibrio térmico. El cuál es una atracción gravitacional de la tierra.

Figura 13. Por extensión. dado que el motor o motores del avión consumen combustible durante el rodaje a la cabecera de pista. Peso máximo es el máximo que las autoridades aeronáuticas han certificado que la estructura del avión puede soportar sin dañarse. es decir. En ocasiones. lavabos y tripulación. siendo el primero ligeramente superior al segundo. La carga útil (payload) es todo aquello que una compañía puede meter en una aeronave. más el equipo mínimo necesario para que pueda volar: asientos. cobrando por ello. ese mínimo que queda en tuberías y depósitos. aceite de los motores. En ocasiones se habla del peso máximo en tierra y el peso máximo al despegue. este concepto se utiliza en todas las aeronaves aunque sean de uso privado o no comercial. aviónica. El combustible curiosamente no se contabiliza. pintura aplicada. Distribución del peso en un avión Podemos resumir el peso de la siguiente manera: El peso vacío del avión se suele referir a la aeronave en sí. pasajeros y carga. es decir. salvo el llamado no utilizable. al peso en vacío se le denomina también vacío operativo. 37 . armarios. cocinas.

El sistema de combustible en un avión es el siguiente: Figura 14. No 38 . la fuerza de ascensión que permite al avión mantenerse en el aire. Esquema del sistema de combustible El combustible se ubica en las alas. sin estos contrapesos y en un avión cargado. lo que puede comprometer seriamente la estabilidad de la aeronave. las alas podrían desprenderse fácilmente durante el despegue. es decir cuando se forman olas en el tanque a causa del movimiento. La razón por la cual están ubicados allí es que sirven de contrapesos cuando las alas comienzan a generar sustentación. se compone de la suma del peso en vacío más la carga útil más el peso del combustible.El peso máximo al despegue al que nos hemos referido. aparición de balanceos por superficies libres. Además ellas tienen una gran superficie lo que las hace ideales para el almacenamiento de combustible pues estos tanques son muy bajos respecto a su longitud y anchura lo que evita la.

denominados centrales. o si se quiere ir muy lejos.obstante. La resistencia al avance es mayor cuando menor sea la altitud a que se vuele. muy cerca de la cola. la aeronave. pues hay que reducir el combustible. en la zona media del avión. • Resistencia al Avance Se llama así a la reacción al avance que producen las partículas de aire al friccionar contra toda la estructura del avión. no se puede llevar tantos pasajeros y carga. En algunos aviones como el Airbus A330 el A340 y el B-747 hay también un tanque trasero. debido a que la densidad atmosférica es inversamente proporcional a la altura 39 . Los otros dos pesos. y cualquier cambio se anota en la documentación de la aeronave. Así a veces es necesario limitar el número de billetes a la venta en un vuelo concreto. De esta forma se puede compensar el cabeceo del avión trasegando combustible y obviamente aumentar la cantidad de combustible a almacenar y en consecuencia aumentar el rango de vuelo del avión. si se lleva mucha carga. Es decir. Debemos resaltar que el peso vacío es fijo. Se puede reducir mediante perfiles muy aerodinámicos del fuselaje y alas del avión. y se ajustan entre ellos para no sobrepasar el peso máximo. Depende de la forma del objeto y de la rugosidad de su superficie. después de cada revisión en la que se hayan cambiado componentes o se haya pintado se pesa. de donde parten las alas también hay uno o más tanques de combustible. son variables en cada momento. y disminuirá a medida que se ascienda. consiguiendo que el aire que fluye en contacto con las alas mantenga el llamado flujo laminar cuando se desliza sobre ellas sin producir torbellinos. Hay diseños que incorporan elementos para reducir la fricción.

las variaciones de presión que se producen en el aire (el ruido) viajan más rápido que él y se dispersan con facilidad. El flujo del aire se ajusta y las variaciones se disipan. Figura 15. Si el avión viaja más deprisa que la velocidad del sonido. y que se adelantan al avión. Los aviones que vuelan lentamente crean variaciones de presión que viajan a la velocidad del sonido.Dependiendo de la velocidad a la que se desplazan los clasifican en: • aviones se SUBSÓNICO: Es todo aquel que vuele por debajo de la velocidad del sonido (~340 m/s a temperatura ambiente). Avión subsónico Cuando un avión se mueve a velocidad subsónica. las variaciones de presión no se pueden dispersar. por lo que permanecen en la parte delantera del avión en 40 .

la cual produce una forma brusca en la modificación en la compresibilidad del aire.forma de cono. La explosión sónica es el sonido asociado a la onda de choque. El sonido asociado a estas ondas de choque se proyecta en tierra como una bomba sónica. en los aviones que no estén adecuadamente diseñados. Esto tiene un montón de implicaciones en aerodinámica y propulsión. • SUPERSÓNICO: Un avión supersónico es el que vuela más rápido que la velocidad del sonido. básicamente las perturbaciones que genera el avión en el aire viajan más despacio que el avión. Figura 16. Avión supersónico 41 . éste “las va dejando atrás” así que el aire “se encuentra de repente” con el avión. aviones que vuelan a más velocidad que el sonido crean poderosas ondas de choque porque el flujo de aire no ha tenido tiempo de ajustarse a su paso. Por tanto. El resultado de esta distorsión incrementa la resistencia al avance del avión que afecta a la sustentación del ala y a los mandos de vuelo. es imposible controlar el vuelo.

rápido pero caro debido a la divergencia de la resistencia • • • Pues bien. Aerodinámicos. hasta establecer procedimientos. teniendo lo anterior en cuenta es lógico que no se haya tenido casi ningún avión comercial volando. entre otras cosas porque les obligan las regulaciones de las autoridades aeronáuticas. ahora el avión debe poder volar en subsónico y supersónico. A la hora de construir un avión supersónico los principales problemas son: • • Medioambientales. que vuelen en territorio habitado. Motores Combinación de regímenes.El ruido es un gran problema asociado con los aviones y sobre todo con el vuelo supersónico. que un avión tradicional. horarios y trayectorias especiales de despegue y aterrizaje. el ruido generado y el estallido sónico hace imposible. que van desde prohibir el vuelo de aviones supersónicos sobre áreas pobladas. Este efecto se conoce con el nombre de estampido sónico y puede romper los cristales de las ventanas de las casas en zonas muy alejadas del avión que lo ha causado. generando un fragor en forma de explosión. Su mayor nivel de ruido se produce cuando la onda de choque originada por un vuelo supersónico impacta el suelo. Es poco económico. con el fin de reducir el impacto acústico de cualquier tipo de avión que opera en los aeropuertos. de hecho aviones 42 . Los investigadores y los fabricantes intentan reducir tanto el ruido de los motores como el estampido sónico. aunque más sencilla. el avión tiene una aerodinámica completamente diferente.

El concorde A la resistencia la influye : • El objeto: forma y tamaño: Como ya mencionamos anteriormente la forma de un objeto afecta enormemente a la resistencia al movimiento que ejerce el aire sobre él. obligan al aire a cambiar de dirección. con lo que frena al objeto.Tu-144 Figura 18. Por ejemplo. parecen casi la misma solución ambos con una velocidad superior a Mach 2 y llevando unos 100 pasajeros.comerciales sólo ha habido dos y muy parecidos. y sobre todo una superficie cuadrangular (abajo). 43 . por lo que sufre poca resistencia al avance. Un plano aerodinámico (centro) apenas perturba el aire. una esfera (arriba). Figura 17.

Influencia de la forma en el resistencia al avance • El movimiento: velocidad e inclinación con respecto al flujo 44 .Figura 19.

Figura 20. el fluido es desviado hacia la superficie. La viscosidad es la propiedad de un fluido (líquido o gas) a oponerse a un cambio en su forma o disposición de sus elementos cuando fluye. viscosidad y compresibilidad. Salvo que el desvío sea muy pronunciado. Se puede decir que ella es la resistencia para fluir. El teorema de Bernoulli explica. Representa. que relaciona un aumento en la velocidad de flujo con una disminución de la presión y viceversa. la fuerza de sustentación que actúa sobre el ala de un avión en vuelo. es llamada “capa limite” habitualmente en los manuales de aerodinámica. Mientras más nos alejamos de la superficie. lo que produciría ondas de choque con efectos aerodinámicos adversos en la estabilidad y controlabilidad del avión.Como el fluido cercano a la superficie. por ejemplo. el fluido seguirá la superficie. va aumentando la velocidad del fluido. que también les da una capacidad “pegajosa”.). La velocidad relativa entre la superficie y las moléculas de aire más cercanas es exactamente cero. (Esto ocurre en cerca de 2 cm. Este volumen de aire alrededor de las alas. Es importante resaltar que una de las leyes fundamentales que rigen el movimiento de los fluidos es el teorema de Bernoulli. la fricción interna. que aparece parcialmente adherida. por tanto. Un ala (o plano aerodinámico) está diseñada de 45 . Influencia de los ángulos de ataques en la resistencia al avance • El aire: masa. La compresibilidad es la consecuencia de que el avión volando a una misma velocidad. hasta que se llega a la velocidad del viento relativo. el fluido tiene una pequeña velocidad. Justo sobre la superficie. tiene un cambio en la velocidad. se aproximaría a la velocidad del sonido a medida que fuese ascendiendo. La viscosidad en el aire es muy pequeña pero suficiente como para que las moléculas del aire deseen adherirse a la superficie.

). que quedan en su mayoría abajo.000 mts .000 pies y los 40. al despegar se sube a unos 29. pero en general se busca la mayor altitud. Lo otro es que la altitud de vuelo se ve limitada por el peso del avión. y a medida que avanza el vuelo se puede ir subiendo.12. Por ejemplo en un vuelo de un Airbus 340 entre Madrid y Chile. por lo que conviene un poco más bajo. menos densidad del aire. menos resistencia y mayor velocidad) y aprovechar los mejores vientos. esto hace que se consuma menos combustible (del tipo jet A1. Más que altura en aviación se mide la altitud con referencia al nivel medio del mar (es equivalente a la altura si volamos sobre el mar). El otro buen motivo para volar alto es que se evitan la mayoría de los fenómenos meteorológicos (estos ocurren bajo la tropopausa) y el vuelo es más tranquilo. sin hacer tanto "slalom" entre las nubes. La idea es encontrar el óptimo entre volar lo más alto posible (mientras más alto.000 pies (10. Un avión comercial vuela típicamente entre los 33.000 46 . Esta diferencia de presiones proporciona la fuerza de sustentación que mantiene el avión en vuelo. que es un combustible de alto octanaje). dependiendo del peso con el que despegue. A veces también ocurre que más alto hay más viento en contra.200 mts aprox. • Altura de Vuelo Es la distancia entre el avión y un punto sobre la superficie de la tierra. lo que provoca una disminución de presión en la superficie de arriba con respecto a la de abajo.forma que el aire fluya más rápidamente sobre la superficie superior que sobre la inferior. ya que se va "quemando" combustible.

Esto demuestra que la potencia requerida para obtener la sustentación disminuye.pies. Si no se esta muy pesado un par de horas antes de llegar se puede subir incluso más. Potencia es necesaria también para vencer la llamada resistencia “parásita”. de combustible. sustentación requiere potencia. todos sabemos que para volar más rápido (en crucero) debemos aplicar mas potencia.000 pies. con unos 100. tren de aterrizaje fijo. El ángulo de ataque debe ser reducido para que obtener una velocidad vertical que es la mitad de la original para obtener la misma sustentación. al entrar en Brasil ya se puede subir sobre 35. Si la velocidad del avión aumenta al doble. En efecto podemos demostrar que esta potencia. montantes. La potencia requerida para obtener la sustentación ahora es la mitad de la original. Esto es. el aire desviado hacia abajo se duplica. La potencia asociada con la sustentación descrita arriba. Esta potencia es producida por el motor del avión(o la gravedad y las térmicas para los planeadores). Se la ha dado energía al aire. es a menudo llamada resistencia "inducida". el aire es dejado en movimiento después del paso del avión. al aumentar el avión de velocidad. • Potencia De Los Motores Cuando un avión pasa sobre nosotros el aire que estaba quieto. 47 . Potencia es energía. para crear sustentación es proporcional a la velocidad del avión. o trabajo por tiempo.000 pies y casi saliendo de Brasil ya se sube sobre 37. Ya en la mitad del cruce del océano se sube sobre 31. al desplazarse a través del aire. etc. termina con un movimiento hacia abajo. ¿Cuanta energía necesitamos para volar? La potencia necesaria para que el avión se sustente.000 Kg. que es la resistencia producida por las antenas.000 pies. Luego. Necesitamos mas potencia que la potencia necesaria para producir sustentación. es proporcional a la carga (o peso) por la velocidad vertical del aire. Pero.

A baja velocidad la resistencia inducida domina. podemos tener en el avión un motor más potente. Los pilotos practican volar cerca de la zona de comando reverso. 48 . Potencia requerida versus velocidad En crucero. pero este servirá para poder montar más rápido. podemos por lo tanto entender lo que es la resistencia al avance. Figura 21. Ahora que sabemos como varían los requerimientos de potencia con respecto a la velocidad. pero poco ayudara para mejorar la velocidad de crucero del avión. o sea la resistencia total. para resistencia inducida. resistencia parásita y la curva que representa la suma de ambas.La siguiente muestra las curvas de resistencia. para reconocer que el ángulo de ataque y la potencia que se requiere para volar a velocidades muy bajas es considerable. mientras más lento se vuele menos aire es desviado hacia abajo y por esto se debe aumentar el ángulo de ataque para mantener la sustentación requerida. es una fuerza. la potencia requerida es dominada por la resistencia parásita.

como los planeadores son diseñados minimizando la resistencia inducida. que domina a bajas velocidades. la resistencia inducida es mayor. Resistencia versus velocidad La anterior figura nos representa la resistencia inducida. el tipo de resistencia más importante es la inducida. El peso resulta evidente que es el del propio avión atraído por la Tierra. los aviones rápidos se preocupan más de la resistencia parásita. mayor consumo. Así. cuanto mayor es la sustentación. La diferencia de velocidad crea una diferencia de presión. 49 . mientras que la resistencia. Igualmente. cuanto más cerca del suelo la atmósfera es más densa y por tanto ofrece una mayor resistencia al avance de la aeronave. Con todo esto. parásita y total en función de la velocidad. Las fuerzas «buenas». y esto es lo que crea la sustentación. para que la aeronave siga volando. que deben superar a dos fuerzas «malas»: el peso y la resistencia. Estas curvas nos permite deducir algunas cosas. que genera la propia ala del avión al moverse en el aire.Figura 22. se originan en el motor y las alas. En este caso. encontramos dos fuerzas «buenas»: la sustentación y la velocidad. y a mayor potencia. es la fuera que opone la atmósfera al avance de la aeronave. Pero. el aire que pasa por debajo del ala y el que lo hace por encima lo hace a diferente velocidad. Podemos concluir que entre las funciones de un motor en una aeronave está el conseguir que ésta alcance o mantenga la velocidad adecuada en cada momento para que las alas puedan generar la sustentación adecuada para mantener la aeronave en vuelo. Los aviones más lentos. una aeronave precisa una mayor potencia de sus motores cerca del suelo que a gran altitud para vencer la resistencia que se opone a su avance. Por la forma del ala. de cómo se diseñan los aviones.

pues fue concebido.5 km y de ancho entre 45 y 70 m para aviones de gran envergadura como el Boeing 747 o el Airbus A380. Por lo general en un aeropuerto Internacional las pistas para aviones grandes suelen Medir entre 2500 y 4500 metros de largo sea 2. El tamaño de la pista. también depende del tamaño del aeropuerto así como la cantidad de tráfico y el tipo de aviones que recibe.• • Otras variables: La longitud requerida para despegue y aterrizaje : La longitud de una pista depende principalmente de la altitud del aeropuerto ya que mientras más elevado se encuentre el aeropuerto mayor va a ser la longitud. las capacidades de los colombianos. debido a que hay menor presión atmosférica. El gavilán es un buen ejemplo de ello. y en general. demostrando así. Los costes de operación El precio del avión Versatilidad en el diseño de interiores y en la selección de equipamiento a bordo • • • 2.4. Es un avión utilitario.5 . 50 . demostrando que acá se pueden hacer muy buenas cosas. AVIONES EN COLOMBIA: PROYECCIONES • GAVILAN 358 Para Colombia. el entrar en la era del desarrollo aeronáutico. significa un gran paso en el avance del país. diseñado y construido completamente por colombianos.

con difícil aproximación.5 grados de ángulo diedro y también de ángulo de alabeo. un avión nuevo. esto para que el avión tuviera un comportamiento dócil a velocidades bajas. El primer modelo desarrollado ha sido. El centro de gravedad del avión tiene un recorrido amplio. de ala alta. avión impulsado por un motor turboalimentado TEXTRON LYCOMING TIO540-W2A de 350 hp. El paso de la hélice. de 6 cilindros. pistón turboalimentado. ideal para un aterrizaje en pistas cortas. el Gavilán 358. para la operación desde pistas destapadas. de velocidad constante. para permitir mayor flexibilidad de carga. esta propulsado como se dijo anteriormente. con tren de nariz libre. para mejor maniobrabilidad en tierra. con 2. tales como la operación desde pistas cortas y destapadas a lo largo del territorio nacional. entre las regiones apartadas del país.monomotor. el Gavilán 508T. turbocargado. 2 pies antes del tren principal. El Gavilán 358. similar al Gavilán 358. paso variable. por un Motor TEXTRON LYCOMING TIO-540-W2A. que opere a bajo costo de mantenimiento. Ubicación motor parte delantera del avión. es controlado por un gobernador. ubicado entre la pared de fuego y aprox. 2500 RPM a máxima potencia que es de 350 hp. es la sencillez en la adaptabilidad para el nuevo proyecto de la empresa. de tren fijo tipo triciclo. permitiendo el traslado de carga y de personal humano. Una de las ventajas de tener el centro de gravedad flexible. de 84 pulgadas de diámetro. que controla el 51 . una hélice Hartzell de 3 palas. con amortiguadores elastoméricos. El avión posee un perfil alar NACA 4412. pero propulsado por turbina. incluido el piloto. Utiliza para la propulsión. diseñado para transporte de carga y pasajeros. para transportar 8 personas. Fue diseñado para las condiciones del país.

una carrera de aterrizaje de 200m y de 480m con obstáculos de 50 pies. existe un método de comparación de los modelos de diferentes aviones. y con flaps abajo a 40 grados. por ser un avión de ala alta. Como fue diseñado para operar en pistas cortas. y es controlado por el piloto desde la cabina. es más fácil de controlar cuando entra en perdida. vacío de 2800lb y de carga útil de 1700lb.paso de aceite al núcleo de la hélice. Con el motor TIO-540-W2A. 65% de potencia y 55% de potencia. que es determinando las condiciones de autonomía del avión. también permite que el régimen asensorial sea de 880 pies/min. el motor permite que la velocidad de perdida con flaps a 0 grados. tamaño. Avión en proceso de carga máxima. al 75% de potencia. esto para generar una sustentación mayor al momento del despegue. Es un avión con muy buenas prestaciones y velocidades de operación. lo que lo hace. En aeronáutica. Este sistema funciona por diferencias de presiones. y de 12500 pies sin kit de altura. 75% potencia: 52 . En el caso del Gavilán. lo que hace que para mayor presión de aceite. 107Kph. de 4500lb. sea mayor el ángulo de paso obtenido. posee una carga de combustible de 120 galones. sea de 128Kph. este avión despega en 310m con los flaps a 15 grados. bajo operación. el Gavilán tiene un peso máximo de despegue. el avión es aplicable para operarlo hasta un techo de servicio máximo de 25000 pies con kit de altura. su autonomía se ve reflejada en 3 formas de valorarla. un avión de alta capacidad de carga vs.

la autonomía de vuelo. 65% potencia: Cuando el motor esta al 65% de su capacidad.05 horas. una distancia recorrida máxima de crucero de 682 millas náuticas (1200 Km). con 30 min. aumenta el tiempo de vuelo a casi 6 horas. y con un consumo en crucero. 53 .Cuando el motor esta al 75% de su capacidad. sin contar ascenso y descenso de 100 galones. incrementa el alcance y el tiempo de vuelo. arrojando como resultados. y disminuye tanto la velocidad de vuelo como el consumo de combustible. incrementa el alcance bajo el mismo consuma de combustible. Estas condiciones. y por ende. y la distancia recorrida seria de 762 millas náuticas (1400Km). con un consumo de combustible de 101 Galones. para un vuelo a una altura de 10000 pies. Figura 23. varían a medida que se incrementa el techo de servicio. Gavilán 358 Se hizo un estudio de la carga paga del avión vs. pues a 15000 pies. El tiempo de vuelo en crucero seria de 5. Para condiciones de vuelo de crucero. el avión genera una velocidad de crucero de 250Kph. De reserva de combustible. el avión presenta un leve incremento de la velocidad hasta 260 Kph. el avión presenta una velocidad de 240Kph a 10000pies y de 248Kph a 15000 pies. para determinar el alcance del avión y el comportamiento de este bajo condiciones de carga máxima.

serian de 500 hp. Cuando el avión. Por eso. Pero se han hecho sondeos dentro de los clientes potenciales del avión. y varias propuestas de compra en el exterior. a 875 millas náuticas). pero se incremento el alcance en casi 100 millas náuticas (aumento el alcance para 1000 lb. otras 8 unidades para la FAC en el 99. pesando casi 150lb menos que el motor. que presenta una mejora de las prestaciones de casi un 40%. Hay varias propuestas. pero con el motor al 65% de potencia. desde que empezó la producción a principio de este año (1998). un avión en Guatemala. hay mucha gente interesada en el modelo. una unidad más en Guatemala. 174 millas náuticas a carga 1600 lb. el Gavilán 508T. y aterrizando al nivel del mar. más robusto. Los 3 primeros gavilanes de la producción. Estas mediciones fueron hechas. 54 . volando a 10000 pies de altura hasta agotar combustible de vuelo de crucero (si tener en cuenta el combustible consumido entre ascenso y descenso).que al 75% de potencia. manteniendo las mismas prestaciones de 174 millas náuticas para una carga de 1600lb. y como mínimo. El mercado del Gavilán. fue sometido a la misma prueba. un modelo turbohélice. pues las turbinas que se están estudiando para el nuevo modelo. 4 unidades para la FAC (Fuerza Aérea Colombiana). se obtuvieron resultados similares. versión motor. el Gavilán tiene un alcance de 796 millas náuticas como máximo. ha sido amplio. se dio la posibilidad de generar un nuevo modelo. como la de 8 unidades para el Perú. y se han vendido varias unidades. uno en Uruguay. y estos muestran un gran interés por la versión turbina. además de otras unidades para empresas de transporte de los llanos (SAER). de carga. con el avión despegando del nivel del mar.

por lo cual se podría decir que el DC-3 operó para todos los bandos. Una vez que acabó la guerra las fuerzas militares que habían participado quedaron con un superávit inmenso de DC-3. llegando incluso a ser usado en el famoso 55 . Adicional a esto cualquier DC-3 que caía en manos de Italia o Alemania era de inmediato puesto en servicio en sus respectivas Fuerzas Aéreas.• DC 3 Fue precisamente la segunda guerra mundial el evento que catapultó al DC-3 a tener niveles de producción nunca antes vistos. siendo las más conocidas la C-47. África. Ya era usado por los países participantes que alquilaban los DC-3 a Aerolíneas y los ajustaban para sus operaciones militares. la Unión Soviética (que desde 1939 también producía DC-3 bajo licencia en Chimky y Tashkent con el nombre de PS-84 o Lisunov Li-2) y el Reino Unido (dónde se le llamó "Dakota"). entre otras regiones. C-117 y R4D (además de las Japonesesas y Soviéticas). por lo cual comenzaron a vender el exceso de DC-3 a precios muy bajos. C-53. El tener transporte Aéreo confiable y barato sirvió para catapultar el desarrollo en Latino América. Asia. pero la entrada oficial de Estados Unidos al conflicto en 1941 hizo del DC-3 un protagonista de primera línea. por consiguiente se fueron formando pequeñas Aerolíneas en diferentes partes del mundo y en algunas regiones con muchos problemas con el transporte. estando presente en el día D y en Iwo Jima. Y no sólo Estados Unidos lo operaba. se llegó a decir que era más caro el combustible que el mismo Avión. Esto ayudó a que Pilotos desempleados tuvieran la posibilidad de adquirir Aviones confiables a bajo precio y pudieran formas sus propias empresas. aún con su ya exitosa carrera. el DC-3 siguió noble y confiable como siempre. En Europa la demanda de transporte se incrementó debido a los esfuerzos por reconstruir el entonces semi-destruído continente. El DC-3 tuvo muchas designaciones militares. también Japón (como se mencionó anteriormente).

en la Amazonía y en los Llanos Orientales. y otras Aerolíneas en su época dorada. DC-3 3. Figura 24. siendo Villavicencio una conocida capital de operaciones DC-3 a nivel mundial. hoy en día sigue operando sobretodo en la región de la Orinoquía. En Colombia operó con Satena. Poco se imaginaron en Douglas que ese "Pájaro Bobo" que hicieron en la década de los 30 seguiría operando a pesar de tener 70 años de vida."Puente de Berlín". entre ellos 3000 por parte de la Unión Soviética y unos 500 por parte de Japón. la Fuerza Aérea Colombiana y otros usuarios por fuera de nuestro país. pero fue rápidamente relegado por Aviones más modernos y de mejores prestaciones técnicas. Se estima que siguen operando aproximadamente 400 DC-3 de los más de 15000 que fueron construidos en total. que durante su carrera transformaría el mundo y que en su vejez seguiría siendo sinónimo de salud y alimentación para apartadas regiones en Colombia y en otras partes del mundo. muy a pesar de su edad. Avianca. Posteriormente vio algo de acción en las guerras de Corea y Vietnam. un Avión que es operado en transporte y ataque por la Policía Nacional de Colombia. AVIONES COMERCIALES 56 . El DC-3 es la base para el Basler BT-67.

realizando posteriormente labores civiles. DC-4 • Antonov An-225: El An-225 fue diseñado para el programa espacial soviético como un reemplazo del Myasishchev VM-T.81 m resiste un máximo de peso al despegue de 33.100 kg.3 Además. Durante la Segunda Guerra Mundial fue utilizado como avión militar. de forma que el primer avión que quiera despegar tras el Mriya debe esperar quince minutos. el An-225 suele frecuentar las pistas mas tranquilas. aún en las pistas largas tiene dificultades para operar.3 La cola doble era una necesidad. Características: 4 tripulantes. ya que al despegar crea una enorme perturbación en el aire que provoca violentos torbellinos.38 m de altura con una envergadura de 35. el Mriya no fue diseñado para transporte táctico ni operar en pistas cortas. para poder llevar grandes cargas en un contenedor en el exterior. y así evita 57 . A diferencia del An124. que perturbarían la aerodinámica de una cola convencional. Puede transportar los cohetes impulsores del Energía y el transbordardor espacial Buran.60 m de longitud x 8. Por ello. 28.• DC 4: El Douglas DC-4 es un transporte comercial cuatrimotor de gran autonomía desarrollado por la constructora aeronáutica estadounidense Douglas Aircraft Company. Figura 25. teniendo una misión similar al Airbus Beluga y el Shuttle Carrier Aircraft. capacidad de hasta 86 pasajeros.

Características: tripulación de 6. Es el transporte militar estadounidense más grande y uno de los de mayor tamaño del mundo. El C-5 fue diseñado y producido por Lockheed y es utilizado exclusivamente por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.40 m.000 kg Figura 26. pero recientemente el primer avión fue alquilado por una empresa de transporte. de los grandes aeropuertos.10 m de altura y envergadura de 88. el An-225 operativo fue almacenado. peso máximo de 380 ton y puede transportar carros de combate. con peso máximo de 175."entorpecer" el frenético ritmo de despegues y aterrizajes. Se retiraron los seis motores Lotorev para utilizarlos en los An124 y el segundo An-225 casi completo y sin motores también fue almacenado. para fletes aéreos de carga pesada. 58 . Tras la desaparición de la Unión Soviética y la cancelación del programa Buran. Características: 68 m de envergadura. con 84 m de longitud x 18. Antonov An-225 • C-5 GALAXY: Es un avión de transporte militar logístico pesado diseñado para proporcionar a distancias intercontinentales el equivalente estratégico del puente aéreo. helicópteros y hasta 350 soldados. concebido para llevar cargas de gran tamaño. longitud 75 m.

Posee una longitud de 73 metros de largo. una de sus desventajas es que cuantos más pasajeros lleva un avión. extensión de ala de 79. éste es un tema importante desde que después del 9/11 se incrementaron los controles de seguridad en tierra. El primer vuelo de esta aeronave fue realizado en Toulouse. no puede aterrizar en todos los aeropuertos y quienes viajan a ciudades más pequeñas.1 metros. más posibilidades hay que sufra demoras. hay más espacio para las piernas y tiene un 50% más de espacio en general que su competidor. Francia el 27 de abril de 2005 y realizó su primer vuelo comercial el 25 de octubre de 2007 con la aerolínea Singapore Airlines. Sin embargo. se necesitan menos cantidad de vuelos para transportar al mismo número de pasajeros. capacidad típica de 555 y capacidad en clase turista de 840 asientos. C-5 Galaxy • El Airbus A380: Es un avión cuatrimotor o tetrareactor de dos cubiertas fabricado por el consorcio europeo Airbus. 4 motores. dado su tamaño. 2 niveles o pisos. una altura de 24. por lo tanto. 59 . deberán necesariamente combinar vuelos.8 metros.Figura 27. el Boeing 747. Su enorme ventaja es que puede trasladar un tercio más de pasajeros que un Jumbo y. Por otra parte. Sus asientos son más anchos. subsidiaria de EADS.

cifradas en un peso total del avión de 240 toneladas. Este ascendía a nada menos que 40 toneladas. podemos dividir esta serie de dificultades en tres grandes puntos. de ahí la preocupación suscitada. será entre un 15 y 20 % más económico de operar que su principal competidor. Problemas de sobrepeso En julio de 2004. 60 . Airbus A380 Dificultades en el desarrollo del A380 El Airbus A380 se encontró en su fase de desarrollo con una gran serie de escollos que salvar. transportando un 35% de pasajeros más que éste y a una distancia un 10% superior.Figura 28. Si estas promesas no se cumplieran. particularmente en el soporte de las alas. Airbus incurría en penalizaciones económicas. aproximadamente un año antes del primer vuelo del avión. el Boeing 747. se conoció el desalentador dato del sobrepeso de la estructura del avión. Según las promesas del fabricante. el A380 en su configuración de 555 asientos.

Mediante esta técnica. a los costes operativos en concepto de tasas aeroportuarias y costes de mantenimiento. motores.Se ha calculado que cada tonelada extra de peso en la estructura del avión redunda en una reducción de 12 pasajeros transportados. La parte superior del fuselaje se sustituyó por una estructura con forma de herradura de 7. la cabina de control se llevó a un nivel inferior al de carga. tren de aterrizaje y la parte inferior del fuselaje.4 m de diámetro. es directamente proporcional el peso del avión al consumo de combustible. • Airbus Beluga: También conocido como Airbus A300-600ST es un avión de carga. Además se modificó la estructura de la cola. timón. Airbus decidió emplear compuestos de fibra de carbono. Igualmente. harían que en el A380 viajasen 48 personas menos. son cuatro veces más resistentes y un 40% más ligeros que el aluminio. Para solucionar estos problemas. especialmente en elementos consumibles del tren de aterrizaje (neumáticos. especializado en cargas voluminosas. Las 4 toneladas. diseñado por Airbus a partir del A300. que fue alargada y 61 . formados a partir de una base de petróleo rellena con una resina epóxica. superficies de control como flaps. y se incorporó una puerta de 17 m de alto en la parte frontal del avión. el problema quedó resuelto. Otro elemento empleado es el glare (del inglés glass-reinforced “cristal reforzado”). por lo tanto. alerones y gran parte de la cola. Se utilizan en la estructura central que conecta las dos alas a través del fuselaje. frenos y llantas). con grandes modificaciones para poder llevar cargas de gran tamaño. Para permitir el acceso a la cabina de carga. una aleación de aluminio y fibra de vidrio que ha permitido reducir el peso en vacío del avión en una tonelada adicional. Estos compuestos. Se mantuvo las alas. el compartimento trasero presurizado.

7 m de largo.ensanchada. para mejorar la maniobrabilidad y estabilidad del avión. el traslado por tierra o mar de ciertos componentes para la fabricación de los aviones del Airbus se hizo inviable. pero ninguno 62 .4 m de diámetro y 37. el Boeing B747 o el Lockheed C-5 Galaxy. Y para resolver este problema desarrollaron un nuevo modelo de avión capaz de transportar grandes piezas. lo que hace que este avión sea requerido para misiones especiales como traslado de gran maquinaria o los componentes de la estación espacial internacional. como motores o cabinas enteras. Cabe resaltar que a pesar de que existen otros cargueros que pueden transportar cargas mucho más pesadas (como el Antonov An-225. Airbus Beluga Resultó debido a que. añadiéndole dos timones verticales adicionales. de un centro de producción a otro. Su compartimiento mide 7. Figura 29. El Airbus Beluga es capaz de transportar hasta 47 toneladas de carga. a principios de los 90.

la producción llegó a 1.000 unidades en 1993. Los cuatro motores turbofan del 747 son producidos por Pratt & Whitney. pero han sobrevivido a muchas de las expectativas.260 millas náuticas (13. Una disposición típica en 3 clases acomoda a 416 pasajeros. se planea incorporar al servicio en 2009. siendo el primer avión con fuselaje ancho. Realizó su primer vuelo comercial en 1970. Su segundo piso en la parte anterior de la cabina ha hecho de los 747 un icono altamente reconocible del transporte aéreo.387 aviones. Se esperaba que los 747 estuviesen obsoletos después de unas ventas de 400 unidades. siendo Lufthansa el cliente de lanzamiento. y.puede transportar cargas tan grandes y voluminosas como el Beluga. El 747 es uno de los aviones más seguidos por el público. El desarrollo más reciente de este avión. • El Boeing 747: Es un avión comercial transcontinental de fuselaje ancho fabricado por Boeing. El 747-400. vuela a velocidades subsónicas de Mach 0. mientras que una disposición de 2 clases acomoda un máximo de 524 pasajeros. cuya referencia JT-9D fue inaugurada con el avión y han sido usados por otros aviones de fuselaje ancho como el Douglas DC-10. el 747-8.446 kilómetros). la versión más reciente en servicio. debido a que permitió a millones de personas realizar vuelos internacionales. está entre los aviones más reconocibles del mundo. pasadas las críticas. con 120 más en diversas configuraciones bajo pedido. Además fue el primer avión civil de fuselaje ancho. y ofrece un radio de acción intercontinental de 7. el más largo y el 63 . En junio de 2007 se habían construido 1.85 (913 kilómetros por hora). Conocido por su impresionante tamaño.

más pesado. menos contaminantes y ruidosos que los turborreactores convencionales. LOS AVIONES DEL FUTURO BATIRÁN SUS ALAS COMO LOS PÁJAROS. Por Raúl Morales. Utilizará alas aéreo elásticas que se tensarán como los músculos y se juntarán en vuelo. Figura 30. toda una revolución en la ingeniería aeroespacial. Gracias al efecto combinado de los nuevos materiales y del uso de la informática. al mismo tiempo que su ancho y longitud podrán variar hasta un 50%. el avión del futuro imitará cada vez más el vuelo de los pájaros. 64 . Boeing 747 4. y pionero en la utilización de motores turbofan de alta relación de derivación.

del laboratorio de investigación del ejército del aire (AFRL) y del departamento de investigaciones avanzadas de Boeing. aunque conservan los clásicos alerones para las movimientos del avión. Las finas alas de este prototipo pesan quince veces menos que un ala convencional y su uso como superficie de control del avión permite obtener una eficacia mayor que la que facilitan los alerones tradicionales. La pasada primavera. Las alas de este aparato experimental son muy finas y. técnicos norteamericanos han conseguido fabricar un caza supersónico experimental que es controlado por el suave batir de sus alas. ya que científicos e ingenieros de diferentes empresas que trabajan para el Pentágono pretenden asimismo modificar la forma de la superficie de las alas.Según informa la revista Science News. estos alerones desempeñan sólo una función secundaria. ya que lo que hacen es desencadenar los correspondientes movimientos de las alas. de 65 . Una demostración de estas habilidades tendrá lugar este verano con un F/A-18 modificado. investigadores de la Nasa. procedieron a ensayos preliminares de este prototipo con la finalidad de medir los parámetros físicos que se aplican a las alas en diferentes condiciones de vuelo. al igual que ocurre con los músculos. que se tensan y distienden al mismo tiempo que aumenta y disminuye su grosor. La empresa Skunk Works. una división de Lockheed Martín. Alas musculares Pero las investigaciones no se limitan sólo a la consecución de alas flexibles.

las alas flexibles de los hermanos Wright. perfila un ala telescópica adaptada a las necesidades de un misil de crucero. en California. entre otros proyectos de cooperación tecnológica y de industria militar. por lo que la tecnología aerodinámica se aproxima a lo que fueron los primeros pasos de la aviación. permiten cien años más tarde pensar de nuevo en aviones que imitan el vuelo de los pájaros. dijo en su visita a Brasil que Colombia está interesada en asociarse con ese país para construir un avión de transporte militar similar al Hércules. Juan Manuel Santos. El objetivo que persiguen todas estas investigaciones es crear antes del año próximo un conjunto de maquetas de alas funcionales capaces de reducir a la mitad su longitud y grosor. si realmente confirma su validez. 5. puedan plegarse y aproximarse entre sí. traspase la frontera de los vehículos militares y se extienda a la aviación civil. por su parte. adheridas al fuselaje. La creciente capacidad de los ordenadores y la elasticidad y peso de los nuevos materiales. pretende asimismo fabricar aviones con pequeñas alas que sustituyan a las tradicionales de tal forma que. trabaja en un ala metamórfica que pretende sustituir el ala convencional de los aviones de combate por una mucho más estrecha más favorable a la velocidad. mientras que Raytheon Missile Systems. 66 . aunque todavía queden unas décadas para que esta tecnología. de Tucson. NextGen Aeronautics.Palmdale. EMPRESAS Y PROYECTOS • Colombia propone a brasil asociarse para construir aviones militares : El ministro de Defensa. que por razones de seguridad fueron sustituidas a comienzos del siglo XX por estructuras rígidas combinadas con alerones. tal como hacen las aves.

fabricados por la Industria Aeroespacial Israelí. La nueva fábrica de producción de materiales compuestos contará con procesos de producción de última generación y seguirá los conceptos de manufactura ajustada (lean manufacturing) de la Compañía. siendo socios y en la fabricación de algunas de las partes en Colombia.“Colombia le manifestó a Brasil su interés en participar en la construcción de un avión de transporte militar que en cierta forma va a reemplazar el avión Hércules. en forma similar a como hace Airbus en Europa”. Embraer ha mantenido contacto con organizaciones locales. informó el jueves un funcionario de la defensa. Según Santos. cuya construcción está prevista para terminar hasta fines de 2011. La nueva instalación de 15 mil metros cuadrados. incluyendo 67 . Los aviones Heron. afirmó. (…) Les dijimos que estamos interesados en participar en ese proyecto con dinero. expresó. También se usarán para reforzar la seguridad durante la Copa Mundial de fútbol del 2014 y las olimpíadas del 2016 en Brasil. en Portugal. se emplearán para vigilar las fronteras brasileñas e impedir el contrabando de armas. “Tenemos toda una organización en ese sentido”. producirá estructuras complejas de aeronaves y componentes compuestos. este proyecto tiene gran importancia en el propósito de fomentar la industria aeronáutica colombiana a través de la Fuerza Aérea Colombiana. La empresa Embraer: El 26 de julio anunció el inicio de la construcción de su nueva unidad industrial en la ciudad de Évora. drogas y recursos naturales no especificados. Con la intención de mantener y desarrollar aún más las competencias de sus centros de excelencia. • Brasil firma contrato con Israel: Un contrato por 350 millones de dólares para suministrar docenas de aviones de vigilancia no tripulados a la policía nacional brasileña.

Durante la reunión. 68 . en enero de 2010. universidades. el vicepresidente de Catic. centros de investigación y La inversión total estimada para la instalación es de € 48 millones. Importación y Exportación (CATIC). para evaluar el estatus de proyectos firmados además de conocer las características de los equipos que ofrecen estas industrias. En este sentido. aseguró que el proyecto incluye un paquete logístico de apoyo de 3 años. realizada en el Palacio de Miraflores. El miércoles 17 de junio. agregó que los aviones tienen una garantía de 1 año y se ofrecen los servicios técnicos durante toda su vida útil. Yang Yng. el ministro del PP del Despacho de la Presidencia. a partir de la entrega. a partir de la entrega. • China: Gobierno Revolucionario evalúa la posibilidad de adquirir aeronaves asiáticas para la Aviación Militar Bolivariana. "avanza con mucho éxito" y aseguró que están dedicando todo el esfuerzo para garantizar la entrega. El proyecto incluye un paquete logístico de apoyo de 3 años. para la adquisición de flota de aviones. informó que el contrato firmado con el Gobierno venezolano para la adquisición de aviones de entrenamiento K8. Luis Reyes Reyes se reunió con directivos de la Corporación de la Industria de Aviación China (AVIC) y de la Corporación Nacional China de Aerotecnología.potenciales proveedores. suma que está totalmente inclusa en la planificación y presupuesto de largo plazo de Embraer y es consistente con las proyecciones económicas y financieras de la Compañía.

Todo esto con la intención de que el producto resultante cumpla con los requerimientos establecidos por las autoridades aeronáuticas para asegurar la calidad del mismo y que sus condiciones son óptimas y seguras para los usuarios de la aeronave. proporcionando de una manera clara los distintos procesos que se llevan a cabo desde el diseño.CONCLUSIÓN Todo proceso conlleva una serie de etapas consecutivas las cuales sin lugar a duda son importantes para la consecución del objetivo del mismo. hasta el periodo de pruebas. 69 . ensamblaje y pintura. en nuestro caso particular el proceso corresponde a la construcción de aviones y las distintas fases en que se divide dicho proceso fueron mencionadas en el trabajo. pasando por la fabricación de piezas.

portalplanetasedna. sin embargo actualmente.com.ar/airbus380. entre otros generales.htm. Aviación Colombiana. http://www. sociales y políticos generados por el conflicto interno. BIBLIOGRAFIA.machtres. htpp:www. Construcción y mantenimiento aeroespacial.htm.htm 70 • • • .pdf. a pesar de todos los inconvenientes existen proyectos de carácter internacional que buscan incentivar este campo. http://www.Las fases del proceso dependen de variables anteriormente descritas en el desarrollo y de requerimientos y necesidades según las aplicaciones posteriores para las cuales fue diseñado el avión. militares. La situación de la aviación en Colombia se ha visto afectada desde siempre por factores económicos. bajo parámetros que permitan la reducción de los costos de vuelo y el mejoramiento de la calidad del producto y por ende la satisfacción de las necesidades a las que respondan. Así podemos encontrar aviones de tipo comercial que incluyen de carga y de transporte de pasajeros.es/InshtWeb/Contenidos/Documentacion/Tex tosOnline/EnciclopediaOIT/tomo3/90. Puesto que este no se encuentra muy desarrollado. • Portal planeta sedan.com/a380.com/el_hangar_colombiano/aviacion_colo mbiana. http://themerinos. Obviamente los objetivos de la aviación colombiana son paralelos a los mundiales en el sentido de adquirir responsabilidad con el medio ambiente. Machtres.insht.

edu.ar/2003/tierra_del_fuego/101/a viones.aeroclubmendoza.google.ar/escuela/motorypotencia.com.misrespuestas.co/books? id=_h3w44ldJMwC&pg=PA663&lpg=PA663&dq=potencia+req uerida+en+el+motor+de+un+avion&source=bl&ots=8NhQW bN9Ea&sig=eGw2FMa3XRvsQnoj71o_CTUQ4P4&hl=es&ei=iC7 7SaLxG8qimQeo5MDIBA&sa=X&oi=book_result&ct=result&re snum=1. El cóndor de plata y. http://www. http://www.• Retraso para el Airbus.htm ¿A que altura vuela en promedio un avión comercial? Consultado en abril 20 de 2009 en http://tuspreguntas.microsiervos.php? idPregunta=608 • • Fisiología Del Vuelo Impulsado. la trayectoria de la aviación en el cielo fueguino.escuelas.com.com/archivo/tecnologia/retrasopara-el-airbus-a380.html 71 .oni. http://www.html.com/preg. • MOTOR Y POTENCIA. http://books.

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