You are on page 1of 45

FRSTUDIE:

ekologiskt hllbart sjtransportsystem

Mindre miljpverkan

KFB Dnr: 1999-0526 Gteborg 2000-09-12

Eje Flodstrm Karl Jivn Anders Sjbris

MariTerm AB Box 12037 402 41 Gteborg

www.mariterm.se Tel. 031-12 20 30 Fax. 031-24 58 56

frstudie
FRFATTARE Eje Flodstrm Karl Jivn Anders Sjbris TITEL Frstudie: Ekologiskt hllbart sjtransportsystem KFB DNR 1999-0526 PUBLICERINGSDATUM 2000-09-12 UTGIVARE MariTerm AB, Box 12037, 414 51 Gteborg

ekologiskt hllbart sjtransportsystem

INNEHLL 1 2 FRORD INLEDNING 2.1 2.2 2.3 2.4 3 3.1 3.2 3.3 4 5 BAKGRUND SYFTE MED STUDIEN MLET MED STUDIEN METOD OCH ARBETSGNG INLEDNING, LNGSIKTIGT EKOLOGISKT HLLBART VAD KRVS FR ATT UPPN DET EKOLOGISKT HLLBARA VGEN MOT DET EKOLOGISKT HLLBARA TRANSPORTSYSTEMET 4 5 5 5 6 6 7 7 7 8 10 11 11 11 12 12 12 13 13 13 15 15 16 16 17 17 17 18 18 18 19 19 20 20 20 21 22

DEFINITION AV LNGSI KTIGT EKOLOGISKT HLLBART

FAKTOR 10 PROBLEMOMRDEN 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6 5.7 5.8 VXTHUSGASER KVVEOXIDER FRSURANDE MNEN PARTIKLAR KEMIKALIER SVINN FRN KRETSLOPPET BULLER SVALL

MILJVNLIGARE SJFARTSTEKNIK 6.1 FARTYGSPROJEKTERING 6.2 KONSTRUKTIONSMATERIAL 6.2.1 Alternativa material 6.2.1.1. Glasfiberarmerad plast och Kolfibererarmerad plast 6.2.1.2. Hghllfasta stl 6.2.1.3. Aluminium 6.2.1.4. Biobaserade material 6.3 YTBEHANDLING 6.4 ANTIFOULING OCH BEVXTNINGSHINDRANDE BEHANDLING 6.5 UTRUSTNING 6.5.1 Materialfrbrukning 6.5.2 Frbrukning av smrjoljor, hydrauloljor, hylsoljor 6.6 MASKINSYSTEM 6.6.1 Effektivisering 6.6.2 Alternativa ekologiska maskinsystem 6.6.2.1. Brnsleceller

ekologiskt hllbart sjtransportsystem

6.7

ENERGIBRARE 6.7.1.1. Vtgasframstllning 6.7.1.2. Lagring av vte 6.8 FRAMDRIFT OCH MOTSTND 6.8.1 Vgbildning 6.9 UPPHUGGNING 7 PROJEKT INOM OMRDET 7.1 MODERN WINDSHIP 7.2 MARITIM MILJSATSNING 7.2.1 Livscykelanalys fr fartygstransporter 7.2.2 Miljtiltak for eksisterende skip 7.2.3 ESMA, Efficient Ship Machinery Arrangement 7.3 MARPOWER 7.4 SJFARTSSYSTEM MED EKOLOGISKA FRTECKEN 7.4.1 Sdra Shipping 7.4.2 Stora Enso 7.4.3 Ecoship 8 RESULTAT OCH SLUTSATSER 8.1 8.2 8.3 9 DRIFT TERVINNING NYA LNGSIKTIGT EKOLOGISKT HLLBARA FARTYG

23 24 25 26 28 28 30 30 31 32 32 32 32 33 33 33 33 35 35 36 36 37 38 38 39 39 40 40 40 41 41 42 42 44

HUVUDPROJEKT, EKOLOGISKT HLLBARA FARTYG 9.1 RESULTAT 9.2 ARBETSOMRDEN 9.2.1 Struktur, materialval, ytbehandling 9.2.2 Framdrift och motstnd 9.2.3 Komponenter och system ombord 9.2.4 Anpassning av lastbrare och hanteringssystem 9.2.5 Utvrderings- och optimeringsverktyg 9.3 METOD 9.4 STYRGRUPP

10 10.1 10.2

REFERENSER LITTERATUR PERSONLIGA KONTAKTER

ekologiskt hllbart sjtransportsystem

1 FRORD
Vid planeringen av upplgget av denna frstudie fanns frhoppningen om att hitta en mngd, redan utfrda, studier som visade p mjligheten att med ny teknik kunna erhlla rejlt bttre resursutnyttjande och i slutndan lngsiktigt ekologiskt hllbara transporter. Denna frhoppning har delvis infriats. Mycket av den teknik och de kunskaper som krvs fr att teoretiskt kunna konstruera det lngsiktigt ekologiskt hllbara sjtransportsystemet finns idag, enligt vr bedmning. Inom vissa omrden krvs fortsatt forskning och utveckling samt en strre efterfrgan fr att ny teknik skall bli kommersiell. Det r vr frhoppning att sjtransporter inom en inte alltfr avlgsen framtid kommer att utfras med en avsevrt mindre pverkan p omgivningen och med avsevrt minskad resurstgng. Vi hoppas att denna studie kan bidra till att knuffa utvecklingen ngon liten bit i rtt riktning.

Gteborg 2000.09.12

ekologiskt hllbart sjtransportsystem

2 INLEDNING 2.1 Bakgrund


Idag str sjfarten fr en vxande andel av den negativa miljpverkan som hrrr frn utvecklingen av det moderna post industriella samhllet. Ett exempel p detta r utslpp till luft dr sjfarten globalt sett str fr 7-14% av kvveoxidutslppen och runt 5% av allt utslpp av svavel till luft frn frbrnningskllor.1, 2 Sjfartens utslpp av skadliga emissioner r inte bara stora mngdmssigt, de r tyvrr ven i mnga fall stora i frhllande till utfrt transportarbete. Sjfarten har en stor potential nr det gller att uppn miljvnliga transporter. Viktigast r mjligheten att transportera stora godskvantiteter med lg energifrbrukning, i mnga fall lgre n ngot annat transportstt. Dessutom krver sjtransporter frhllandevis lite fasta installationer vilket i sin tur minskar pverkan p miljn frn infrastrukturer runt transporten, jmfr hamnar och farleder med vgar respektive jrnvgar. Stora mngder gods transporteras energieffektivt p detta stt runt om i vrlden. S keppning av olja i bulk r ett tydligt exempel p energieffektiva transporter. Energieffektivitet hos sjfarten r dock inte sjlvklar. Det finns gott om exempel p sjtransportsystem dr energieffektiviteten har haft en lg prioritering och andra faktorer, ssom till exempel lasthantering, servicegrad eller hastighet har lett till lsningar med "hg energisparpotential". En annan faktor som talar fr att sjfarten skulle vara lmplig att anvnda som objekt fr ett pilotprojekt vid utarbetandet av ett lngsiktigt ekologiskt hllbart transportsystem r att fartyg redan idag byggs som enstaka konstruktioner med specialanpassade och individuella lsningar. Det finns allts en vana inom branschen att ska problemspecifika lsningar. Drfr kan det vara lmpligt att studera sjtransporter nr ett kraftfullt och effektivt ekologiskt hllbart transportsystem skall skisseras. tgrder fr att minska en viss typ av negativ miljpverkan fr naturligtvis inte leda till avsevrda frsmringar inom ngot annat omrde. Exempelvis kan pvxten p fartygens botten ka markant om bottenfrgen skulle bytas ut mot ngon mindre effektiv variant, vilket kan leda till avsevrt kat framdrivningsmotstnd. Inte heller frsmringar som utgr fara fr mnniskor eller ventyrar sjskerheten kan godtas d miljfrbttrande tgrder genomfrs.

2.2

Syfte med studien

Syftet med denna frstudie r att frska definiera kriterier fr ett lngsiktigt hllbart fartyg och identifiera det som saknas i dagen fartygsteknik och drift fr att uppfylla denna definition. Detta material skall sedan anvndas fr att utforma linjerna fr ett huvudprojekt vilket skall kunna bli ett hjlpmedel fr fartygsprojektering och nybyggnation av fartyg s att en utveckling mot miljmssigt hllbarare fartyg kan s tadkommas.

1 2

Corbett och Fischbeck (1997). Johnsen, Endresen & Srgrd (2000).

ekologiskt hllbart sjtransportsystem

Genom att uppskatta potentialen fr miljfrbttrande tgrder inom sjfarten skall det bli mjligt att besluta vilka omrden som r lmpliga att utveckla och bearbeta, fr att n mlet med ett ekologiskt hllbart sjtransportsystem. Sjfartens miljpverkan skall naturligtvis inte betraktas isolerat frn miljpverkan frn andra samhllsfunktioner. Exempelvis finns mjligheten att stadkomma en miljfrbttring genom att fra ver transporter till sjfart frn de energiintensiva transportmedlen lastbil och flyg. Denna studie r emellertid i frsta hand inriktad p den tekniska potentialen att stadkomma en minimal pverkan frn fartyg utan att fr den skull bortse frn fartygets funktion i ett rationellt transportsystem.

2.3

Mlet med studien

Mlet med studien r att samla kunskap kring komponenter, system etc som kan anvndas i utvecklingen av ett helt ekologiskt sjtransportsystem. Den skall ven leda till kontakter och referenser fr fortsatt arbete. Studien har ven haft som ml att skissera en tnkbar huvudstudie.

2.4

Metod och arbetsgng

Basen fr arbetet med denna studie r tidigare arbeten utfrda inom ett brett spektrum av discipliner samt kunskap och erfarenhet hos personer som arbetar inom berrda omrden. Arbetet har utfrts dels teoretiskt med resonemang kring inhmtad information och som diskussion kring berrda omrden. Litteraturskning och inhmtning av information har tillsammans med skapande av kontaktnt inom berrda omrden varit centrala delar av studien. Information har inhmtats genom skning i databaser, skning i tidskrifter, skning p Internet och genom intervjuer. Arbetsgngen fr studien har i stort fljt planen i Figur 1. Vissa moment har skett parallellt. Slutligen har ett huvudprojekt med tnkbara samarbetspartners skisserats.
Definition och diskussion kring kriterier fr lngsiktigt ekologiskt hllbart (l. ek. h.) Diskussion kring hur dagens sjtransporter avviker frn det l. ek. h. Informations- och litteraturskning Skapande av kontaktnt Upprttande av kontakter med tnkbara samarbetspartners Skattning av potentialen fr att kunna konstruera ett l. ek. h. transportsystem F i g u r 1 Frstudiens arbetsgng.

ekologiskt hllbart sjtransportsystem

3 DEFINITION AV LNGSIKTIGT EKOLOGISKT HLLBART 3.1 Inledning, lngsiktigt ekologiskt hllbart


Varje frsk till definition av vad som r lngsiktigt ekologiskt hllbart kan naturligtvis diskuteras. Vad som r rtt eller fel kan vi idag inte avgra, mjligen r det lttare i framtiden att avgra var de strsta avstegen frn en sund ekologisk verksamhet funnits. Trots detta ges hr en definition av hur detta begrepp definierats i denna studie. Det finns ngra definitioner av hllbarhet som kan vara vrda att nmna i samanhanget. Den mest knda definitionen r kanske den Brundtlandkommissionen enades om i slutet av 1980-talet och som blivit vida spridd och brett accepterad. Brundtlandkommissionens definition tog fasta p att dagens behov skall tillgodoses fr hela jordens befolkning men att detta inte fr ske p ett stt som ventyrar kommande generationers mjligheter att tillgodose sina behov. En tidigare definition till definition av ekologiskt hllbart gjordes i Vrldsstrategin fr naturvrd som kom 1980. Begreppet uthllig utveckling definierades d som att bruka naturresurserna utan att de frbrukas.3

3.2

Vad krvs fr att uppn det ekologiskt hllbara

En mngd faktorer br vara uppfyllda inom vitt skilda omrden fr att en verksamhet skall kunna klassas som lngsiktigt ekologiskt hllbart. Mjligen kan definitionen ekologiskt hllbar vara ngot snvare n det mer vidare begreppet hllbart. Vissa faktorer som kan g under begreppen ekonomiskt hllbart, rttvisemssigt hllbart och socialt hllbart skulle d kunna tnkas uteslutas d definitionen ekologiskt hllbart anvnds. Dock kan det tnkas vara svrt att definiera verksamhet som lngsiktigt ekologiskt hllbart verksamhet utan att ta hnsyn till sociala, rttvise- och ekonomiska faktorer. Att skerhetsmssiga faktorer skall beaktas i ett ekologiskt hllbart system ger sig sjlvt av olika anledningar. Dels av att olyckor kan skada natur och mnniskor som r en del av det ekologiska systemet och dels av att olyckor ofta ger materialfrluster som kan ses som slseri och drfr inte kan betecknas som hllbart. Naturligtvis behver omfattningen och frekvensen av olyckor beaktas fr att utrna graden av avsteg frn det ekologiskt hllbara. Fr att i praktiken kunna implementera ett system som r lngsiktigt ekologiskt hllbart krvs en att ett en mngd faktorer faller p plats och samverkar. Ett hllbart system kan tnkas behva uppfylla krav p: Tekniskt genomfrbarhet Praktisk genomfrbarhet Ekologisk hllbarhet Ekonomisk hllbarhet

Naturskyddsfreningen (1998) refererar till; IUCN, 1980, World Conservation strategy Living Resource Conservation for Sustainable Development.

ekologiskt hllbart sjtransportsystem

Skerhet Rttvisa Strvan br vara att varje komponent eller aktivitet systemet byggs upp av skall, i s stor grad som mjligt, uppn mlet att vara lngsiktigt ekologiskt hllbart. Om exempelvis systemkomponenten framdrift av fartyget skall pvisas vara ekologiskt hllbar i stort kan stegen tnkas vara:
Generering av energibraren (EB) Lagring av EB verfring av EB Transport av EB Omvandling ombord till el/ vrme/ mekanisk energi Restprodukter

Delsystem och processer br dessutom sttas in i strre sammanhang fr att utrna hllbarheten i totalsystemen och undvika suboptimering.

3.3

Vgen mot det ekologiskt hllbara transportsystemet

En intressant del i arbetet med att anpassa sjtransporter, som ven tangerar problematiken kring vad som r lngsiktigt ekologiskt hllbart, r om en minskning av frbrukningen av icke frnyelsebara resurser kan rcka fr att erhlla ett ekologiskt hllbart transportsystem. Ett annat stt att se p frgan r om sjlva definitionen av lngsiktigt ekologiskt hllbart medfr att ndliga resurser inte skall frbrukas i ngon nmnvrd grad. Ett exempel skulle kunna vara frgan om ett fartyg som drivs med fossilt brnsle skulle kunna f status som lngsiktigt ekologiskt hllbart om konsumtionen av energi per transportarbete kunde hllas tillrckligt lg eller avsevrt bttre n andra alternativ. Det viktigaste r naturligtvis inte om ett transportsystem faller inom en viss definitionsram utan att miljfrbttrande tgrder genomfrs. Optimalt r om resursfrbrukningen minimeras och att insatsvarorna samtidigt r frnyelsebara. Vad som kan vara viktigt att ta hnsyn till d nya system byggs upp r om det finns en risk fr att en lsning, ven om den p kort sikt ger avsevrda frdelar ur miljsynpunkt, kan komma att permanentas. Ett sdant system kan sedan ligga och sprra fr kommande lsningar med avsevrt strre frdelar. Detta resonemang gller kanske frmst utfrandet av energisystem och hur distributionen av energibrare struktureras. Hr har vi bland annat diskussionen om brnslecellsbilar/fartyg skall frses med utrustning ombord fr utvinning av vte ur fossilt brnsle. ven om dessa skulle kras p fossilt brnsle frsvinner mnga av de negativa delarna dagens bilar genererar ssom de flesta emissioner (dock ej CO2 ) samt att totalverkningsgraden generellt kan frbttras. Hr skulle snabba resultat kunna erhllas utan att strukturen fr energidistribution behver ndras. Problematiken med koldioxid skulle dremot kvarst som olst. En annan frga r hur stora operationella risker som ett system kan tilltas att innehlla. Ett system som i teorin fungerar felfritt med en lg miljpverkan, p det stt det r konstruerat, kan ibland visa sig vara avsevrt smre i praktiken. Exempel p sdana system r lnsvattenseparatorer dr de utslppsniver som garanteras och r lagstadgade sllan uppns i praktiken eller utslpp av kylmedel frn kylsystem. Exempelvis en hollndsk undersk-

ekologiskt hllbart sjtransportsystem

ning4 visar p att utslpp, lngt ver lagstadgade grnser, r vanliga inom handelssjfarten. Hr kan det diskuteras om system som uppenbart ltt kan ge miljproblem om de inte fungerar mycket vl, skall kunna klassas som hllbara. Det optimala r om exempelvis alla mnen, som anvnds respektive bildas i olika system och processer, r ltt nedbrytbara av naturen vilket skulle resultera i att olyckor, felaktiga handhavanden eller slarv inte ger s stor miljpverkan. Frnyelsebar och ekologiskt nedbrytbara hylsolja ett bra exempel p en produkt som minimerar risker och negativ miljpverkan bde vid normal drift och vid onormalt lckage. Berkningar och resonemang av detta slag kan fras med enkla riskanalyser och konsekvensbeskrivningar.

Wildmark (2000).

ekologiskt hllbart sjtransportsystem

4 FAKTOR 10
Ett begrepp som d och d dyker upp i diskussioner om vrt framtida samhlle r begreppet Faktor 10. Detta begrepp r en vidareutveckling av uttrycket Faktor 4 som lanserades i brjan av 1990-talet av Weizscker p Wuppertalinstitutet i Tyskland. Uttrycket faktor 4 str kortfattat fr att resurseffektiviteten i samhllet kan och br frbttras med en faktor fyra. Tanken bakom detta r att vlfrden skulle f en mjlighet att frdubblas samtidigt som resursuttaget kan halveras. Denna effektivisering var tnkt att kunna ske inom en generation, ca 25 r. En faktor fyra skulle rcka fr att hlla nere miljpverkan p en lngsiktigt hllbar niv i dagens industrilnder. Detta skulle dock inte rcka p lnga vgar om alla jordens medborgare, inklusive en frvntad befolkningskning, skall innefattas av den vlfrd som idag ses som sjlvklar i i-vrlden. Fr att hlla jordens miljbelastning p en rimlig niv samtidigt som alla p jorden har mjligheten att tnjuta den standard som finns i dagens I-lnder krvs en rejlt strre uppoffring. Det r mot denna bakgrunden begreppet Faktor 10 vuxit fram. Fr att kunna uppn en effektivisering p 10 gnger krvs stora insatser. Sannolikt r det inte alltid mjligt att effektivisera den process eller tjnst som finns tillgnglig idag. Det kommer kanske att bli ndvndigt med tankar i nya banor. Ett stt att lsa vissa problem kan vara att se till funktionen och inte processen. Ett annat kan vara att se till hela systemet runt produkter och tjnster och drmed bearbeta problemet i ett helhetsperspektiv. En effektivisering av fartygstransporter med en faktor 10, avseende p total miljpverkan, kan ses som en lagom stor utmaning! Fr att uppn ett sdant ml mste ansatser tas, verktyg utvecklas och goda exempel genomfras fr att ppna vgen mot hllbara transportsystem. Exempelvis skapades det nya StoraEnso-systemet, benmnt Baseport-systemet, fr distribution av skogsprodukter frn Sverige till kontinenten med utgngspunkt frn tankegngar i faktor 10. Mlet var bland annat att skapa ett transportsystem som hade lgre energifrbrukning n det bsta alternativa systemet.

10

ekologiskt hllbart sjtransportsystem

5 PROBLEMOMRDEN
Ett antal olika problemomrden kan formuleras, dr avsteg sker idag frn det ekologiskt hllbara. Den nedan formulerade listan, ver miljp verkan frn sjfarten, gr p intet stt ansprk p att vara komplett utan skall mer ses som exempel p viktiga omrden att arbeta med. Utslpp av koldioxid och andra vxthusgaser. Utslpp av kvveoxider. Utslpp av svavel och andra frsurande mnen. Utslpp av partiklar och andra hlsofarliga mnen. Frbrukning av ndliga resurser inklusive bruk av fossila brnslen. Bruk av milj- eller hlsoskadliga kemikalier eller andra mnen. Deponering och svinn frn kretsloppet av metaller etc. Buller (ver och under vattnet). Svall. Ibruktagande och anvndning av mark- och vattenomrden vilket kan leda till frndringar av knsliga naturmiljer och/eller barrireffekter. Idag arbetas och forskas det intensivt inom alla ovan nmnda omrden. Mycket arbete kvarstr dock innan sjfarten omvandlats till en ekologiskt hllbar transportindustri. Nedan ges en kort inledning till de ovanstende punkterna.

5.1

Vxthusgaser

Idag drivs nstan all sjfart, i stort sett utan undantag, med fossila brnslen. Utslppen av fossila brnslen r i princip helt proportionella mot energifrbrukningen ombord. I princip drfr att detta kan pverkas ngot genom val av energibrare. Exempelvis finns naturgasdrivna fartyg, dr naturgasen, genom sitt ngot hgre vteinnehll per vrmevrde, ger ngot mindre koldioxidutslpp. Det finns ven andra vxthusgaser som slpps ut frn fartyg, exempelvis vid lckage av vissa kldmedier i kylanlggningar. Den stora mngden vxthusgaser frn sjfarten kommer dock frn frbrnningen av fossila brnslen.

5.2

Kvveoxider

Sjfarten str fr en proportionerligt sett stor andel av de kvveoxider som slpps ut globalt. Europa och Norden r inget undantag frn detta globala fenomen. Anledningen till sjfartens hga NOX-utslpp r sjlva processen vid bildandet. NOX-bildning r tidsberoende och gynnas av hga temperaturer. Dieselmotorn som framfrallt anvnds fr dess hga verkningsgrad, har till stor del just hg verkningsgrad p grund av den hga frbrnningstemperaturen. Hg frbrnningstemperatur kar bildandet av kvveoxider. Till sjss har motorer med hg verkningsgrad prioriterats vilket i sin tur d lett till hga kvveoxid-

11

ekologiskt hllbart sjtransportsystem

emissioner frn sjfarten. Att emissionsniver p fartygsmotorer dessutom nnu r i det nrmaste totalt oreglerade har skerligen bidragit till att motorer fr sjfartsbruk har hgre utslppsniver n motsvarande dieselmotorer p land. I dag finns lovande metoder fr reducering av kvveoxider utan att verkningsgraden pverkas. Den s kallade SCR tekniken reducerar kvvoxiderna efter motorn vilket inte str frbrnningsprocessen. Den relativt nyutvecklade HAM5 -tekniken befuktar insugningsluften med hjlp av verskottsvrme, vilket ger snkt frbrnningstemperatur som visat sig leda till kraftigt minskade kvveoxidutslpp med bibehllen eller frbttrad verkningsgrad6 .

5.3

Frsurande mnen

Avsaknaden av effektiva regleringar har bidragit till att utslppsmngderna av frsurande mnen frn sjfarten inte har reducerats. Den strsta mngden frsurande emissioner frn sjfarten hrrr frn svavel i brnslet. Att rena brnslet frn svavel som finns naturligt i de flesta roljor r en dyr process. Brnslen som sljs p land inom transportsektorn inom EU fr, efter den 1 januari 2000, inte innehlla hgre svavelhalt n 50 ppm (98/70/EG). Jmfrs detta med de bunkerkvaliteter som inom sjfarten kallas fr lgsvavliga, innehller dessa 0,5-1 % (5 000-10 000 ppm), allts 100-200 gnger mer svavel.

5.4

Partiklar

Dieselmotorer ger upphov till stora mngder fina partiklar. Skadan av sm fina partiklar har omvrderats och rknas numera som en mycket stor hlsofara, dels fr att mindre partiklar transporteras lngre och dels fr att de vid inandning kan frdas lngre ner i lungorna. Dessutom kan mindre partiklar adsorbera strre relativ mngd med skadliga molekyler som cancerogena, polycykliska aromatiska kolvten (PAH)7 . Vissa partiklar deponeras i ett nromrde till utslppskllan varfr dessa r av minde problem fr sjfart n fr landtransportmedel. Detta drfr att exponeringen p liv inom sjomrdet r relativt begrnsad.

5.5

Kemikalier

Bedmningar grs att de miljskadliga mnen som idag nr hav och skrgrd inte lngre i s stor utstrckning hrrr frn industriella utslpp. Idag kommer istllet mycket av skadliga mnen frn anvndning av kemiska produkter.8 Mnga rederier arbetar idag med att fasa ut produkter som har hg miljpverkan mot bttre alternativ dr s r mjligt. Det finns en mngd exempel p miljmssigt olmpliga kemikalier och mnen som utan speciellt stora problem eller kostnader kan bytas mot avsevrt bttre. En del skadliga produkter kan bytas ut mot i princip ofarliga. Exempel p detta r lsningsmedelsbaserade reng5

HAM: Humid Air Motor. En metod dr spillvrme frn motorn anvnds fr att frnga vatten som insugningsluften fuktas med. Utvecklad av Munters Component. 6 Frbttrad verkningsgrad kan erhllas d motorn kan optimeras mot hg verkningsgrad istllet fr mot lg kvveoxidbildning. 7 Avdelningen fr tillmpad miljvetenskap, Gteborgs Universitet (1997). 8 Ahlbom och Duus (1999).

12

ekologiskt hllbart sjtransportsystem

ringsmedel avsedda att anvndas p dck och i maskin som ersatts med mindre skadliga kokosbaserade rengringsmedel. En efterfrgan p miljvnliga produkter pskyndar utvecklingen av dessa.

5.6

Svinn frn kretsloppet

En mycket positiv del i dagens fartyg, beaktade som system, r att en stor andel av sjlva fartyget bestr av stl. D fartyget huggs upp tas normalt allt stl tillvara fr tervinning. Nu bestr inte fartyg enbart av stl och ven vriga material br vara tervinningsbara eller mjliga att anvnda som brnsle etc. i s hg grad som mjligt. Det kan vara vrdefullt att genomfra frenklade livscykelanalyser vid fartygsprojektering med avseende p resurser under ett fartygs livscykel. Hr br d ven bunker, reservdelar, kemikalier med mera beaktas. Exempelvis kan ett enkelt rkneexempel ge att ett fartyg med lttvikt p 10.000 ton som frbrukar 50 ton brnsle per vecka totalt skulle frbruka 50.000 ton bunker p 20 r, ett antal ton reservdelar och s vidare. Denna typ av berkningar kan visa p omrden viktiga att prioritera med avseende p miljfrbttrande tgrder.

5.7

Buller

Med tanke p att ca 30 % av Europas befolkning kan definieras som bullerstrda9 (exponerade fr mer n 55 dB) r buller ett stort miljproblem i Europa. P grund av sjtrafikens natur exponeras mnniskor i mycket ringa grad av buller direkt frn sjtrafik. Dremot r terminalverksamheten i hamnar en verksamhet som kan generera avsevrda mngder med buller. Det finns dock mycket kvar att nska kring buller frn fartyg, inte minst i arbetsmiljsynpunkt ombord. Ett annat omrde inom milj och buller som kan vara intressant att studera r det buller som fortplantar sig genom vattnet och vilken pverkan detta har p havets vxt- och djurliv. ven hr finns lsningar, frndrad propellerutformning eller med hjlp av luftskrmar fr att minska buller i havet. Att anvnda avskrmande metoder medfr normalt kade energifrluster.

5.8

Svall

Svall har genererats frn fartyg i alla tider mnniskan har haft btar. Problemen kring fenomenet har dock inte uppmrksammats frrn under senare r. Problemet har accentuerats genom de nya vgfenomen som uppkommit genom att hghastighetsfartygen blivit vanligare. Utvecklingen har gtt mot strre och strre fartyg vilket medfrt att fartyg som gr i trnga passager frorsakat ett kat svall genom kraftiga vattenstrmningar vid passage i omrden som inte utstts naturligt fr svall. Srskilt uppmrksammat har problemen med svall frn hghastighetsfartyg blivit dr svallet ven har haft en annan karaktr med lngre vglngd n fr svall frn traditionella fartyg. Den lngre vglngden medfr tv frsvrande omstndigheter, dels att svallet fortplantar sig med en hgre hastighet och dels att svallets vghjd, som kan vara mttlig p djupt vatten, kar dramatiskt d det grundar upp.

EEA (2000).

13

ekologiskt hllbart sjtransportsystem

Hr finns exempel10 dr tydliga bottenfrndringar kan ses d hghastighetsfrjor introduceras p traditionella fartygsrutter. ven problematik med att olika vattenskikt blandas om samt att vgor kan fortplanta sig i olika vattenskikt r problem som uppmrksammats p senare tid.

10

Strm och Ziegler (1998).

14

ekologiskt hllbart sjtransportsystem

6 MILJVNLIGARE SJFARTSTEKNIK
Fr att framgngsrikt byta ut teknik och processer, som har strre negativ miljpverkan n vad som kan accepteras, krvs inte bara att de lsningar som skall fungera som ersttare skall vara ekonomiskt tilltalande. Den nya lsningen skall dessutom helst erbjuda andra frdelar. Strvan br allts vara att helt enkelt byta ut miljmssigt smre lsningar mot lsningar med mindre miljpverkan som ven ger andra funktionella frdelar. Detta r naturligtvis lngt ifrn mjligt i alla fall men br vara efterstrvansvrt.

6.1

Fartygsprojektering

Historiskt sett har fartyg alltid ritats och konstruerats fr att f s hg fart som mjligt frn den tillgngliga framdrivningseffekten. nnu idag r denna funktion av stor betydelse. Storleken p containerfartygen exempelvis, begrnsas idag av hur mycket effekt man kan f ut utav en dieselmotor till den nskade farten. D brnslekostnaden r en av de strre driftskostnaderna fr fartyg, srskilt i det hgre fartregistret, r en lg brnslekonsumtion en vsentlig del av en fartygsprojektering. Under den senare delen av 1900-talet skedde en kraftig frndring av fartygsprojekteringen. Fartygets volym och mjlighet till hantering av last gavs en strre dignitet vid projekteringen n det optimala skrovet. Under samma tid skrptes konkurrensen mellan transporterna s att en strvan att minimera kostnaderna fr fartygsbygget ledde till enklare skrovformer och inslag av helt slta ytor och enkelkrkta skrovytor blev ett vanligt inslag vid fartygsbyggnationen. Misslyckade skrovutformningar ledde till frfinade predikteringsmetoder av fart-effekt och en kad kunskap om var och hur fartygen kunde frenklas och hur de kan utformas. Idag r produktiviteten vid lasthanteringen den klart drivande kostnadsfaktorn vid projektering. Inom passagerarfartygssektorn har farten drivits upp till niver som inte var tnkbara tidigare och som inte str i ngon samklang med energieffektivitet och miljmedvetenhet. Samtidigt brjar projekt utformas med klar miljinriktning. Speciellt gller detta inom de verksamhetsomrden som kan planera och projektera fr mttliga farter. Ett gott exempel r Sdra Skogsgarnas nya fartyg fr distribution av pappersmassa. Genom distributionsbolaget Sdra Shipping specificerades och kontrakterades en fartygstyp som har mycket goda miljprestanda. S goda att fartyget br kunna uppfylla de krav som stlls fr Bra miljval11 . De fartygslinjer som ligger nrmast landtransportmedlen och landtransportsystemen r vanligen de som har smst miljprestanda. Anledningen r att dessa fartyg br frhllandevis lite last fr sin storlek och framdrivningseffekt. Ser man till den verkliga lasten finner man dessutom att den till stor del bestr av lastbrarutrustning. Oftast r fartygen utfrda fr att bra mycket mer last, n den normala i operationen, med tanke p andrahandsvrde och flexibilitet, varfr fartygen ofta tar in ballastvatten under transporten. Systemen r optimerade fr hanteringsproduktivitet och hg lastomsttning i hamn snarare n med tanke
11

Bra miljval: Svenska Naturskyddsfreningens miljmrkning av varor och tjnster.

15

ekologiskt hllbart sjtransportsystem

p goda miljprestanda. System av denna typ arbetar dessutom ofta enligt fasta turlistor dr kapaciteten p fartyget kan vara dimensionerad efter belggningstopparna. Detta kan ibland ge lg belggningsgrad. I en milj dr energisnlhet och miljmedvetenhet prioriteras mer kan dessa faktorer modifieras och elimineras. Mycket erfarenhet och kunskap kring hur fartyg skall konstrueras, fr att f lgt framdrivningsmotstnd; finns idag men skulle behva sammanstllas och spridas fr att bttre finnas till hands nr marknaden prioriterar miljfaktorerna hgre.

6.2

Konstruktionsmaterial

Det finns ett antal olika dimensioner som avgr om ett material kan anses som ekologiskt hllbart att anvnda. Hur ekologiskt materialet kan anses vara i en applikation hnger ihop med framstllningsprocess, tillverknings- respektive byggmetoder samt hur produkten hanteras under livscykeln. Dessutom pverkas eventuell tervinnings eller teranvndningsgrad av konstruktionsutformning, sktsel, underhll och processer fr detta. Nedan listas ett antal frgor som br beaktas nr konstruktionsmaterial synas med fokus p miljpverkan. Hur ser energifrbrukningen ut fr materialets hela livscykel? Det finns ven anledning att studera effekterna p systemet som materialet ingr i. Kan materialet eller i materialet ingende komponenter vara en framtida bristvara? r materialet skapat s att det r svrnedbrytbart i naturen. Hur stora reserver finns i relation till den mngd mnskligheten anvnder och utvinner? Vilken r omgivningspverkan vid framstllning, anvndning och tervinning? Hur stora r frlusterna under livscykeln vid tervinning? r materialet i sig sjlvt r giftigt eller kan ge negativ omgivningspverkan?

En annan mycket viktig faktor r frhllandet mellan egenvikten p fartyget och den mngd last fartyget br. Strukturer, material och konstruktionslsningar som minskar fartygets egenvikt ger direkt utslag i minskat effektbehov fr framdriften eller mjliggr en kning av godsintaget. Ofta hnger en viktminskning i konstruktioner samman med kad bearbetning och hantering av materialet. Det str i direkt kontrast till de rationaliseringar som efterstrvas i tillverkningsprocessen. Miljfaktorerna och energieffektiviteten vrderas nnu inte lika hgt i denna process som snabb tillverkning till ett lgt pris. Nya material medfr ofta att nya konstruktionsmetoder behver utvecklas, fr att till fullo dra frdel av, och minska de negativa effekterna, av materialets egenskaper. 6.2.1 Alternativa material Det r mycket mjligt att stl som fartyg till stor del byggs av idag r ett gott materialval med avseende p miljpverkan. Exempelvis kan stl tervinnas till mycket stor del. Stl finns dessutom i relativt stora mngder i naturen. ven om stl visar sig vara ett hyfsat gott materialval med avseende p miljn kan det finnas anledning att underska andra konstruktionsmaterials lmplighet. Detta bland annat fr att utrna om andra frdelar som

16

ekologiskt hllbart sjtransportsystem

funktionsegenskaper kan ge stora miljfrdelar. Det kanske viktigaste exemplet p funktionsfrdel r om lgre totalvikt p hela konstruktionen kan uppns. De material som behandlas i texten nedan beskrivs endast som tnkbara material och psts inte p ngot stt ha bttre totala miljegenskaper n de konventionella. Fr att utrna om s r fallet krvs att analyser grs p totalkonceptet materialen ingr i.
6.2.1.1. GLASFIBERARMERAD PLAST OCH KOLFIBERERARMERAD PLAST

Idag bygger exempelvis Karlskronavarvet kustkorvetter, med LA p ca 70 m, fr den svenska marinen i sandwichkonstruktion bestende PVC-krna och med kolfiber/vinylesterlaminat. Korvetterna r konstruerade fr att tla farter ver 35 knop. Plast och fibrer tillverkas idag av fossilt rmaterial. Mjligen skulle kompositmaterial eller likvrdiga material kunna tillverkas av biobaserade rvaror i framtiden. Den stora frdelen med att bygga skrov med kolfiber r att fiberns hga draghllfasthet i frhllande till dess vikt vilket medfr att skrovets totala vikt kan reduceras avsevrt jmfrt med ett konventionellt stlskrov. Fiberarmerade plaster r idag inte tervinningsbara eller tillverkade av frnyelsebara rvaror. Mjligen kan energiinnehllet i materialet tillvaratas genom frbrnning.
6.2.1.2. HGHLLFASTA STL

Att bygga fartyg i stl med hgre hllfasthet n brukligt kan ge en lgre egenvikt p sjlva fartyget. Lgre egenvikt medfr dels mindre tgng av material och dels generellt sett lgre energifrbrukning fr framdrift. Fr att stadkomma en lgre egenvikt krvs dock att materialets bttre egenskaper kan utnyttjas. Det kanske strsta hindret mot att utnyttja en hgre strckgrns r materialutmattning med efterfljande sprickbildning. Stl med hgre hllfasthet klarar inte nmnvrt hgre belastningsniver med avseende p utmattning i svetsar och i omrden med anvisningar, medfrande spnningskoncentrationer, n de stl som anvnds idag. Fr att kunna utnyttja ett materials hgre strckgrns krvs att de deformationer som uppstr kan accepteras och att konstruktionen r utfrd s att den tl deformationer. En faktor som br analyseras r om eventuella tillsatser i stlet som tillfrs fr att stadkomma den bttre hllfastheten pverkar materialets miljpverkan i ett livscykelperspektiv. Exempelvis om mnen behver tillfras stlet som kan rknas som en bristvara eller r toxiska i ngon form under livscykeln exempelvis som oxid.
6.2.1.3. ALUMINIUM

Tekniken fr anvndande av aluminium fr fartygsbyggnad har utvecklats under de senaste ren. Idag kan man bygga relativt stora fartyg helt i aluminium. Egenskaperna hos aluminium liknar mycket stlets egenskaper. Frdelen r att materialet r 75-50 % lttare som konstruktionsmaterial i ett fartyg n motsvarande standardstl. Ofta har aluminium anvnts i fartyg fr att ltta vre delen av verbyggnaden. P s stt har man ftt ner vikten p hgt sittande material som i sin tur medfrt att fartygets stabilitet och drmed i en del fall lastintag har frbttrats.

17

ekologiskt hllbart sjtransportsystem

Fr fartyg som gr med hg hastighet r vikten av strsta betydelse. Fr att minska vikten, och drmed frbttra brnslefrbrukningen, utnyttjas ofta aluminium som byggmaterial. Aluminium r i huvudsak tervinningsbart men tervunnet aluminium har restriktioner fr sitt anvndande. I livscykeln belastas aluminium av stor energitgng vid framstllning.
6.2.1.4. BIOBASERADE MATERIAL

Tr har varit det naturliga byggmaterialet fr fartyg fre industrialismen. Det krav man idag stllet p fartyg gr att skrov och styrkedelar av fartyget mste utfras i metall eller med material som har motsvarande kapacitet. Brandhrdighet och ldringsbestndighet r andra egenskaper som gr att mnga biobaserade material inte klarar de skerhetsmssiga krav som stlls. Det r idag svrt att se annat n mineraler och drmed metaller som de till strsta delen anvndbara materialen i fartygsbygge. Dessa r till strsta delen tervinningsbara vilket ger br kunna tolkas som att metaller r ett gott val som konstruktionsmaterial med hnsyn till miljn.

6.3

Ytbehandling

Fra att skerstlla materialets egenskaper och frhindra korrosion mste metallerna skyddas genom ytbehandling. Ytbehandlingen frslits och ldras vilket innebr att den mste frnyas med jmna mellanrum. Det kan ven vara problem med ytbehandlingens egenskaper d dessa mste kunna flja den underliggande metallens rrelse utan att brista. Det gller srskilt vid hghllfasta stl dr elasticiteten i stlet gr att ven frgen och ytbehandlingen mste vara lika flexibelt som underlaget utan att utmattas och brista. Korrosionsskyddet r ett av de svraste problemen med fartygen och en av de faktorer som till stor del pverkar fartygets livslngd. Fartyg opererar i en mycket korrosiv milj d den mesta sjfarten sker i salt havsvatten. Korrosion kan orsaka mikrosprickor som drastiskt nedstter materialets hllfasthetsegenskaper vilket i sin tur begrnsar mjligheterna att optimera konstruktionerna med avseende p vikt utan att ventyra skerheten. Forskning pgr kring ytbehandling och korrosion men mer ptagliga resultat krvs fr att de tillmpade normerna och standarden skall frndras. Om korrosionsproblemet gr att bemstra br den extra korrosionsmarginal som lggs p plttjockleken kunna omvrderas. Detta kan innebra en material och viktbesparing.

6.4

Antifouling och bevxtningshindrande behandling

Ett av de omrden som under senare r uppmrksammats fr den stora miljpverkan r utsndrandet av gifter frn fartygs bottenfrger. Anledningen till att fartygsbottnar frses med bottenfrger innehllande giftiga substanser r att pvxt av vxter och djur skall frhindras. Att pvxten frhindras r helt ndvndigt fr att hlla nere fartygens brnslekonsumtion. Under ett antal r har frger innehllande giftiga tennfreningar (TBT) varit dominerande, dessa r nu under utfasning p mnga hll och erstts d ofta med kopparbaserade bottenfrger. ven de kopparbaserade frgerna ger stor negativ miljpverkan varfr alternativ ven till dessa r eftertraktade.

18

ekologiskt hllbart sjtransportsystem

Idag finns helt giftfria alternativ till de konventionella bottenfrgerna. Ett exempel p helt giftfri bottenfrg som sljs idag r Intersleek 700 frn International Frg. Intersleek har testats p handelsfartyg under ett antal r och introducerades p marknaden vren 1999. ven Hempel Frg har en motsvarande produkt.12 Frgen r silikonbaserad och fungerar genom att ytan r en hydrofob (vattenavvisande) s kallad lgenergiyta vilket frsvrar fr eventuell bevxtning att f fste. Eventuell bevxtning som bildas vid stillaliggande spolas av d fartyget kommit upp i fart. Dessa silikonbaserade frger fungerar inte i omrden med is d frgen har smre mekanisk hllfasthet n konventionella och fartygen skall ligga i fartregistret 15-30 knop, beroende p produkt. Det kan konstateras att silikonbaserade bottenfrger i dagslget r avsevrt dyrare n konventionella. En frdel i frhllande till konventionella bottenfrger r den minskade ytfinheten som kan erhllas, mot normala vrden p ytfinhet p 125-175 m kommer de silikonbaserade ner till en ytfinhet mellan 50 till 60 m. En sdan ytfinhet br ge minskad friktion och drmed ge en minskning av fartygens friktionsmotstnd.13 Beaktas en lngvarigare verkan av mindre bevxtning kan stora besparingar penergi frvntas.

6.5

Utrustning

Den utrustning som anvnds p och i fartyg bestr till stor del av metaller och metallegeringar vilka betingar ett restvrde och kan tervinnas. Processen fr detta r snarare i form av globala sociala och organisatoriska frhllanden n tekniska. Inom omrdet utrustning och system finns, som i alla industrier, delprocesser som krver srskild hnsyn. Exempel r omhndertagande av freoner i kylanlggningar och andra medel som utnyttjats under driften. Det skall noteras att m ycket av spill och lckage under driftsfasen utgr en kostnad och risk fr skerheten varfr sdant normalt tgrdas. Lngtgende lagstiftningar och verenskommelser inom IMO har givit att fartyg skall ha mjlighet att lmna restprodukter i land fr destruktion eller deponering enligt gllande miljlagstiftning. P s stt ingr sjfarten i samma nationella ekosystem som den vriga industrin. 6.5.1 Materialfrbrukning Restprodukter och frbrukat material under fartygsdrift kllsorteras numera ofta och lmnas iland fr omhndertagande i land. Det lpande underhllet och utbytet av frslitna eller skadade delar gr i frsta hand fr renovering och teranvndning och i sista hand till skrot. Ett flertal rederier har funnit att bttre brnslen ger mindre slitage och lgre underhllskostnader fr motorerna. Detta kan t.o.m. ge ett ekonomiskt incitament till att anvnda dyrare och bttre brnslekvaliteter men nd f bttre driftsekonomi. De bttre brnslekvaliteterna r som regel renare och innehller lgre mngder svavel. Materialfrbrukningen inom fartygsdriften r inte sjfartens stora miljproblem idag.
12 13

Andersson (2000). Jacobsson (2000), Tinsley (1999) samt produktinformation frn International Frg AB.

19

ekologiskt hllbart sjtransportsystem

6.5.2 Frbrukning av smrjoljor, hydrauloljor, hylsoljor Utver den olja fartygen brukar till frbrnning i huvud- hjlpmaskiner och pannor frbrukas ven en mngd olika oljeprodukter till olika ndaml. Dessa oljor riskerar alltid att genom spill eller annan hantering hamna i havet. Genom att vlja de minst miljskadliga produkterna kan miljmssiga frdelar uppns. Det finns idag kriterier utarbetade fr vad som krvs fr att bland annat hydraulolja skall f kallas miljanpassad. Bland annat har det i projektet Ren Smrja som startade 1992 formulerats hlso- och miljkriterier fr hydrauloljor. 1998 var totalt 24 st produkter frn olika oljebolag godknda enligt kriterierna. ven svensk standard SS 155434 gr in p miljmssiga egenskaper hos hydrauloljor. Idag finns det hydraul- och hylsoljor som utver att de uppfyller de milj- och hlsokriterier som exempelvis stllts i Ren Smrja ven r baserade p frnyelsebara rvaror. En s dan produkt r propellerhyls- och ttningsoljan FLME 894 frn Binol Filium AB som r baserad p vegetabiliska oljor. Denna typ av biobaserade oljor uppges ha lika goda driftsegenskaper som motsvarande mineraloljor. Prismssigt ligger de biobaserade hydraul- och hylsoljorna p det dubbla jmfrt med standardoljorna byggda av fossila oljeprodukter. Det stora problemet fr denna typ av mer miljanpassade produkter att ta marknadsandelar r i dagslget inte pris eller kvalitet, utan att f godknnande frn tillverkarna av den utrustning oljan skall anvndas till14 . I annat fall riskeras att garantier och tagande frn leverantren ifrgastts p grund av oljorna.

6.6

Maskinsystem

Fartyg byggs som individer vilket innebr att det inte finns tv identiska fartyg ven om de r s.k. systerfartyg. Detsamma gller vid projektering av fartyg. Ett fartyg r mycket kapitalkrvande att bygga och stort arbete lggs ner fr att finna det lgsta priset fr att bygga fartyget vilket bestmmer vid vilket varv fartyget byggs. I dag r varvet en organisation som stter samman uppkpta delsystem till ett fartyg. Varvet utfr sjlva stlarbetet och r i de flesta fall montrer av de ingende komponenterna. Rederiet bestller normalt den utrustning man har bst erfarenhet av med tanke p att hlla nere underhlls och driftskostnaderna. Man kper drfr utrustning och komponenter frn flera leverantrer. I mnga fall leder detta till att maskinsystemet inte blir totaloptimerat ur energieffektivitetssynpunkt. Beroende p fartygstyp finns en hel del besparingspotential av energi frmst i form av vrme frn maskinanlggningen. De flesta fartygstyper har ett verskott av vrme som inte utnyttjas. Andra fartyg, kryssningsfartyg, asfalttankers, etc., mste tillfra vrme och energi utver tillgngligt vrme frn maskinen fr driften. 6.6.1 Effektivisering Idag ligger de dieselmotorer som r konstruerade fr att ha s hg energieffektivitet som mjligt p en verkningsgrad p runt 50%. Det kan bedmas att fartygsmotorer som bygger p Carnot-cykeln (diselmotorer) kommer att komma upp till 60% i verkningsgrad och att

14

Vesterlund (2000).

20

ekologiskt hllbart sjtransportsystem

kombinerade cykler krvs fr att stadkomma detta.15 Idag kommer system med kombinerade cykler upp i runt 55% verkningsgrad.16 Anvndning av den spillvrme som idag inte anvnds ombord, antingen genom omvandling till mekaniskt arbete eller som vrme ombord, kan hja totalverkningsgraden. Vid ett verskott av vrme blir svrigheten att lagra eller p annat stt tillgodogra sig energin. Inom detta omrde finns ett forskningsbehov. Lagrings och tervinningssttet av denna energi fr inte kosta mer n brnslekostnaderna fr att vara ekonomiskt frsvarbara. Vad gller totala energibalanser ombord bedmer dock Wrtsil 17 att de flesta fartyg r vl konstruerade och att frlusterna r relativt minimerade med undantag fr vissa fartygstyper exempelvis kryssningsfartyg. Andra kllor pekar istllet p besparingspotentialer om ett helhetsperspektiv anlggs, d frmst genom att ha en helhetssyn p fartygets energisystem. Hr krvs vidare studier. 6.6.2 Alternativa ekologiska maskinsystem Sjfartens strsta miljpverkan kommer av den energi som tgr fr framdrivningen av fartyget. Energitgngen kar exponentiellt med farten och kar med en tredjepotens fr hga farter. Vid snkt fart kan drmed energitgngen minskas kraftigt. Vid lga farter, under 15 knop fr normalt stora respektive stora fartyg, r sjfarten verlgsen andra transportmedel fr energitgng per presterat transportarbete. I lga farter kan ven naturkrafter som vind vara ett komplement av betydelse fr framdriften. Framdrift med hjlp av vindkraft kan vara ett alternativ till dagens maskinsystem p vissa rutter. Frmst kan nog vindkraft ses som ett komplement till annan kraftklla ombord. Ett flertal utredningar har under de senare decennierna gjorts p detta omrde, se kapitel 7.1. Resultatet har varit att med dagens brnslekostnader uppvger inte drift och underhll av utrustningen fr att utnyttja vidkraften brnslebesparingarna annat n p mycket specifika rutter. ven om fartygen r lasttliga, d.v.s. att de inte pverkas nmnvrt av mindre frndringar av fartygets volym eller vikt vid rimliga farter, s anvnds de fr lnga transporter utan frbindelse med land. Brnslet egenskaper har drfr betydelse ven fr sjfarten. Det r dessutom stora mngder som tgr per dygn. Exempelvis frbrnner ett normalstort nrsjfartsfartyg mellan 20-40 ton per brnsle per dygn. Alternativa energibrare som kan ge motsvarande total nettoenergi mste kunna lagras i fartyget. Till mycket stor del bestr sjfartens miljpverkan idag av de problem som finns runt kraftgenereringen fr att driva fartygen. ven el och vrmegenereringen kan st fr en betydande del av sjtransportens omgivningspverkan. Denna miljpverkan bestr av ett antal olika komponenter som ger pverkan. Huvuddelen av miljpverkan frn maskinsystem kan sammanstllas i tv delar:

15 16

Ahlqvist (2000) Buhaug (1999) 17 Ahlqvist (2000)

21

ekologiskt hllbart sjtransportsystem

Bruk av fossilt brnsle som r en icke frnyelsebar rvara och ger nettotillskott av CO2 till atmosfren. Bildandet av skadliga emissioner vid frbrnning av brnslet. Idag finns mjligheten rent tekniskt att komma runt och bli av med dessa negativa effekter frn kraftgenereringen. Ett stt att bli av med anvndningen av fossila brnslen r att byta ut dessa mot biobrnslen, framstllda frn ngon form av vxtmaterial som exempelvis raps. Fr delar av den globala transportindustrin skulle ett sdant byte frn fossilt till biobaserat brnsle vara mjligt. Det r dock inte mjligt att globalt erstta allt fossilt brnsle med biobaserat d den mark som krvs fr att producera detta helt enkelt inte skulle rcka till d. P utslppssidan lser inte biobrnslen i konventionella diesel- och ottomotorer alla problem d ett flertal onskade utslpp, partiklar, kvveoxider mm bildas ven med dessa brnslen.
6.6.2.1. BRNSLECELLER

Idag har utvecklingen p brnsleceller kommit s lngt att dessa sljs kommersiellt fr el och vrmegenerering. Serieproducerade bilar med brnsleceller r p vg att slppas ut p marknaden inom de nrmsta ren. Brnslecellen kan kort sgas fungera som ett slags batteri som hela tiden fylls p med vte och syrgas. I brnslecellen reagerar vtgas med syrgas och omvandlas till el, vatten och vrme. Brnslecellen anses allmnt som en nollemissionsmotor inom systemgrnsen vtgas till mekanisk energi. Rent allmnt om brnsleceller gller att dessa har potential fr att ha en hg verkningsgrad, teoretiskt upp till ver 80 % och i praktiken 40-60 %. I vrigt skiljer sig olika typer av brnsleceller markant med avseende p funktion, storlek, lmplighet och knslighet fr olika brnslen, pris och mjlig utvecklingspotential.
T a b e l l 1 En jmfrelse mellan olika brnslecellstyper. ( (DoD) Fuel Cell Demonstration Program, 2000)

PAFC ELECTROLYTE OPERATING TEMPERATURE FUELS REFORMING OXIDANT EFFICIENCY (HHV) Phosphoric Acid 375F (190C) Hydrogen (H2 ) Reformate External O2 /Air 40-50%

MCFC Ceramic 1830F (1000C) H2 /CO2 /CH4 Reformate External/Internal O2 /Air 45-55%

SOFC Molten Carbonate Salt 1200F (650C) H2 /CO/ Reformate External/Internal CO2 /O2 /Air 50-60%

PEMFC Polymer 175F (80C) H2 Reformate External O2 /Air 40-50%

Dras parallellen till fordon p land finns bland annat en KFB-rapport18 som utrett mjliga transportsystem fr att minska koldioxidemissioner och som kalkylerat totala kostnader fr olika fordonskoncept. Ett av resultaten under givna antaganden var att den genomsnittliga fordonskostnaden fr brnslecellssystem (med vtgas) br hamna ngonstans mellan dagens och frmodade framtida fordonskostnader fr bensindrivna frbrnningsmotorer. Be18

Johansson & hman (2000).

22

ekologiskt hllbart sjtransportsystem

dmningen grs ocks att kostnaderna fr brnslecellsteknik mste minska kraftigt frn dagens niver fr att dessa skall kunna f brett genomslag. Det kan vara av intresse att nmna att vgverket underskt mjligheten att frse en av sina linfrjor med brnsleceller. Resultatet av studien var i stort att det var mjligt att byta ut dagens dieseldrift mot brnsleceller men att det d mer fr ses som ett forsknings- och demonstrationsprojekt.19, 20

6.7

Energibrare

Fr att kunna kalla ett sjtransportsystem fr ekologiskt hllbart br energin som anvnds fr framdrift och vrig konsumtion vara frnyelsebar. Detta ven om det kan vara tekniskt mjligt att konstruera kraftkllor som exempelvis producerar mekanisk energi, frn fossila brnslen, utan utslpp av skadliga emissioner. Detta kan exempelvis ske genom efterbehandling av emissioner och ngon form av uppsamling av koldioxid. Det kan dock knappast rknas som lngsiktigt ekologiskt hllbart att konsumera material frn jorden i avsevrt hgre takt n samma material terbinds till jordskorpan. Vilket eller vilka lngsiktigt ekologiskt hllbara energisystem som skall vljas fr sjfarten gr inte i dagslget att uttala sig om. Det r dock mjligt att skissera ett antal tnkbara lsningar. Det kan hnda att olika system kommer att bli aktuella fr olika segment av sjfarten och inom olika geografiska delar av vrlden. Det gr att visa att den energimngd som idag konsumeras i vrlden med idag tillgnglig teknik kan produceras med frnyelsebara energikllor. En artikel i Science Magazine som hanterar tankar kring den typen av system ppekar bland annat att hela USA:s energikonsumtion kan produceras med solceller motsvarande en yta p ca 160 gnger 160 km.21 Att det r tekniskt mjligt att bygga ett sdant energisystem betyder naturligtvis inte att det idag r ekonomiskt mjligt att genomfra ett sdant projekt. Ett problem med energiproduktion med solceller r lagring av den energin som producerats under soliga dagar till andra mindre soliga stunder. Hr kan omvandling av vrme respektive elenergi till vtgas vara en lsning. Exempel p hur energin i solinstrlningen kan omvandlas till vtgas visas i Figur 2. Nsta frga som d uppkommer r hur vtgasen skall hanteras, lagras och transporteras.

19 20

Lagheim (1999). Algell (2000). 21 Turner (1999).

23

ekologiskt hllbart sjtransportsystem

SOLAR ENERGY
HEAT BIOMASS

MECHANICAL ENERGY

ELECTRICITY

CONVERSION

THERMOLYSIS

ELECTROLYSIS

PHOTOLYSIS

HYDROGEN
F i g u r 2 Ekologiskt hllbara vgar fr vtgasframstllning med solenergi som klla. (Turner, 1999)

D vtgas som energibrare och brnsleceller som energiomvandlare sps en mycket lovande framtid inom mnga andra omrden dr energi krvs, kommer problem och mjligheter kring sdana system fr fartygsdrift, att behandlas nedan.
6.7.1.1. VTGASFRAMSTLLNING

Vtgas kan framstllas p en mngd stt. Olika metoder r exempelvis genom generering ur fossilgas, eller genom elektrolys av vatten. Hydrolys av vatten krver att energi tillfrs, om energin som tgr fr detta kommer frn frnyelsebara energikllor br denna process g att klassa som ekologiskt hllbar. Ett exempel p system fr framstllning av vtgas genom elektrolys r Norsk Hydros system som har en 72 procentig energiverkningsgrad. Deras strsta aggregat klarar att producera 485 Nm3 /h (1 Nm3 H2 motsvarar 2,95 kWh) vilket ger ca 1,4 MW. Detta aggregat 2 2 upptar en yta av 4x13,5=54 m . 100 MW (energiinnehllet i H2 ) krver d 5400 m vilket skulle kunna ge 50 MW i uteffekt p ett fartygsmaskineri med 50 % energiverkningsgrad (ca 75x75m). Hr krvs att ett mindre utrymmeskrvande system konstrueras om denna metod skall anvndas storskaligt. Fr att producera 100 MW i ett dygn krvs d 24 h * 100 MW / 72 % = 3330 MWh elektricitet som d i slutndan ger 1200 MWh mekanisk energi. Denna process skulle d genomfrts till en totalverkningsgrad om 36 % frn el till mekanisk energi. Vitsen med ett system som beskrivits ovan gr till stor del frlorad om elen som anvnds till hydrolysprocessen producerats med hjlp av fossilt brnsle. Skulle s ha skett i exempelvis ett kondenskraftverk med totalvekningsgraden 50 % skulle totalverkningsgraden frn olja till mekanisk energi vara 18 %. Hela pongen med kad energiverkningsgrad gr d frlorad. Under en introduktionsfas kan system med vte framstlld med hjlp av el frn fossila kllor behva accepteras, detta fr att underltta infrandet av brnsleceller.

24

ekologiskt hllbart sjtransportsystem

6.7.1.2.

LAGRING AV VTE

Vte har ngra mycket speciella egenskaper, vte befinner sig i gasform nda ner till 253C vid en bars tryck och har vid rumstemperatur en densitet som r mindre n en tiondel av luftens. Vtgasens densitet r s pass lg att vtgas kan undkomma jordens gravitation och frsvinna ut i rymden. Den lga densiteten stller till problem vid lagring och transport av vte. Fryspunkten hos vte vid normalt tryck ligger p -259C. Vte har hg energidensitet, det effektiva vrmevrdet fr ett kg vte r 120 MJ medan bensin endast innehller 44 MJ/kg. Detta r anledningen till att vte anvnds som brnsle vid rymdfrder. Ett problem kring hantering av vte r att vte diffunderar in i och genom metaller vilket bland annat kan pskynda materialutmattning. Transport av vtgas kan ske i gasform antingen trycksatt i tankar eller i pipelines eller i flytande form i vlisolerade tankar. Vid lagring och transport i gasform uppstr problem med stora volymer respektive hga tryck. Som ett rkneexempel kan nmnas att brnsleenergin i 50 liter (ca 36,5 kg) bensin r ca 1600 MJ. Motsvarande energimngd vtgas vger 13,4 kg och skulle vid atmosfrstryck och 0C f en volym p drygt 150 kubikmeter. Om det antas att energiomvandlingen till mekanisk energi sker dubbelt s effektivt fr vtgasen i en brnslecell jmfrt med frbrnning av bensin i en ottomotor och att vtgasen komprimerades till 200 bar skulle vtgasens volym nd vara 375 liter (800 MJ vte). Om 800 MJ vte istllet befann sig i flytande form skulle vtets volym istllet uppta den ngot mer hanterbara volymen p 94 liter. Vid lagring och transport i flytande form uppstr istllet problem kring isolering, avdunstning och energifrluster fr processen att f vtet i flytande form. Andra lsningar fr lagring av vte r drfr efterstrvade. En lagringsform fr vte r i metallhydrider. Med hjlp av jonbindningar kan vte bindas reversibelt till vissa metaller. Ofta anvnds metaller eller metallegeringar i puderform. P metallytan separeras vtgas till vteatomer som sedan trnger in i metallens kristallstruktur. Under bindningsprocessen frigrs vrme som behver ledas bort. Fr att frigra vtet ur hydriden vrms denna upp varvid vrme konsumeras. Olika metaller ger olika hydridkarakteristika, till exempel lgtemperaturhydrider som FeTiH2 binder vtet lst och avger det vid relativt lga temperaturer (ca 0C) medan MgH2 bara slpper ifrn sig vtgas vid hga temperaturer (ca 290C). Frdelar med metallhydridlagring r att metoden r kompakt. Volymmssigt kan ungefr lika mycket vte lagras i hydridform som i flytande form. Nackdelen r att det r en tung metod som krver mycket material och drmed binder naturresurser. Dessutom tar pfyllning av hydrider relativt lng tid. Ytterligare ider fr lagring och transport av vte r att binda vte i kolstrukturer s kallade nanofibrer eller nanotuber. I princip r det allts en behllare fylld med en speciell typ av kolfiber som kan binda vte till sig. I materialstrukturen finns mellanrum som r s stora att vgas kan ta sig in men inte s stora att s att exempelvis syremolekyler fr plats. I laboratoriefrsk p National University of Singapore har energidensiteter p ca 20 MJ/l uppntts fr litiumdopade nanokoltuber. Dessa resultat kan jmfras med energidensiteten fr bensin som ligger p 32 MJ/l. Frsken har beskrivits i Science Magazine den 2 juli 1999. Fr att

25

ekologiskt hllbart sjtransportsystem

f vtet att trnga in i kolstrukturen krvs dock temperaturer p mellan 200 och 400C.22 Vtet avges genom att behllaren ter vrms upp. Skulle det visa sig att denna teknik r tekniskt och kommersiellt gngbar revolutionerar detta lagring och transport av vtgas. ven metoder dr vte lagras kemiskt i ngot annat mne kan bli aktuella. Vid anvndning spjlkas sedan vtet ur freningen antingen i ett frsteg innan energiomvandlingen eller i samband med denna. Mnga anser att vtgas r en trolig framtida energibrare, bland annat bedriver en mngd fordonstillverkare projekt runt om i vrlden i syfte att arbeta fram vtgasdrivna fordon.

6.8

Framdrift och motstnd

Det finns en frbttringspotential p de flesta skrov som byggs idag, dels med tanke p frfinade metoder vid design- och byggnadsfas men ven genom frndrade prioriteringar. Hur stora frbttringar p motstndssidan som kan genomfras beror p hur optimerat skrovet r frn brjan. Systematiska underskningar p en renommerad skeppsprovningsanstalt visade p att effektbehovet i genomsnitt kan minskas runt 3 % fr de fartyg som i projekteringsstadiet genomgr modellfrsk och utvrdering i relation till skrovets ursprungliga utformning. Ett skrov modifieras d i ett begrnsat antal omgngar. Genom systematisk anvndning av motstndsberkningar med dator kan ett strre antal varianter/variationer p skrovutformning prvas till lgre kostnad och kortare tidstgng. Sdana systematiska underskningar br medfra att bttre skrovutformning kan uppns, med minskat effektbehov som fljd. Detta skulle kunna ge ytterligare 1 % m -5 indre effektbehov. Det finns idag ven program som automatiskt kan optimera skrovformer med avseende p motstnd. Dessa berkningar r resurs- och tidskrvande. Om en berkning av ett skrovmotstnd kan ta mellan 1 och 10 timmar kan en systematisk optimering av skrovet ta dagar till en mnad att utfra.23 Ngra omrden som kan vara aktuella att studera med avseende p minskat motstnd listas nedan. Minskat skrovmotstnd genom slankare och lngre skrov. Hr finns en avvgningsfrga bde mot kad kostnad och kad egenvikt hos fartyget. Minskat framdrivningsmotstnd genom minskad egenvikt p fartyget exempelvis genom anvndning av hghllfast stl, kolfiber eller aluminium tillsammans med moderna konstruktionsmetoder. Minskat framdrivningsmotstnd genom minskat luftmotstnd. Minskat motstnd genom minskat friktionsmotstnd exempelvis med frbttrad ytfinhet eller genom frndrad ytstruktur p fartygets undervattenskropp. Bttre definiering av fartygsskrovet genom anvndning av fler definitionspunkter fr skrovformen samt hgre noggrannhet p dessa. Detta fr att stadkomma en bttre och skrare definition av skrovet dels i design- och dels i tillverkningsfas.

22 23

Hydrogen & Fuel Cell Letter (1999). Larsson (2000).

26

ekologiskt hllbart sjtransportsystem

Minskat motstnd genom frbttrade mjligheter till optimering av skrov med hjlp av kraftfullare databaserade predikteringsverktyg (exempelvis CFD24 med optimeringsfunktioner). En kning av propulsionsverkningsgraden genom bttre samverkan mellan skrov och propulsion. Frfinade propulsorer. Operativ optimering genom exempelvis ruttoptimering exempelvis innefattande vderprognoser, strmmar, vattendjup samt de krav som stlls p att tidtabellen hlls kopplat till fartygets energifrbrukningskarakteristik fr olika fart, djup, vg och vindfrhllanden. Optimering av underhllssystem.

Hur mycket tgrder av ovanstende slag kan tnkas pverka det totala energibehovet ombord varierar med fartygstyp och fartomrde. Om antaganden ver mjliga frbttringspotentialer med avseende p motstnd fr en viss fartygstyp anstts gentemot de fartyg som byggs och projekteras idag, se Tabell 2, kan en total motstndsminskningspotential berknas. Totalmotstndet skulle d kunna hftas till,
0,95 * 0,90 *0,995 *0,99 * 0,99 * 0,97 * 0,99 * 0,98 = 78 %

av motstndet hos ett standardfartyg av dagens modell. Detta skulle innebra en potential p att drygt 20 % av motstndet kunna sparas genom motstndsminskande tgrder i ovanstende exempel.
T a b e l l 2 Antaganden om mjliga frbttringspotentialer med avseende p totalmotstndet fr en specifik fartygstyp.

Sparpotential p totalmotstndet Slankare och mer motstndsoptimerat skrov Minskad egenvikt Minskat luftmotstnd Minskat friktionsmotstnd Noggrannare skrovdefinition Bttre optimering m h a CFD Bttre skrov-propulsionssamverkan Bttre propulsorer 5% 10 % 0,5 % 1% 1% 3% 1% 2%

Inkluderas ven frbttringar p maskinsidan med en potentiell mjlig frhjd energiverkningsgrad p 30 % och frbttringar p den operativa sidan med ruttplaneringssystem

24

CFD: Computational Fluid Dynamic.

27

ekologiskt hllbart sjtransportsystem

skulle ytterligare energiminskning kunna uppns. Om det terstende kraftbehovet till framdrift var 66 % och ruttplanering skulle kunna spara 15 % och dessutom energieffektivare maskinsystem gav runt 30 % skulle det terstende energibehovet vara 0.78*0.85*0,70 = 47% av det fr ett konventionellt fartyg. Om det r rimligt att det totala energibehovet fr ett fartyg skulle kunna minskas till hlften lmnas till senare studier att visas. Rent allmnt kan sgas att denna typ av berkningar r oskra men de ger viktiga tankestllare. Intressanta artiklar och rapporter inom omrdet r bland annat en rapport som avhandlar energipotential fr Ro/Ro-fartyg25 och en artikel om motstnd26 . Inom de segment av sjtransporterna som gr med hg hastighet finns olika koncept som br kunna ge relativt stora motstndsminskningar om dessa praktiskt kan genomfras. Ett exempel r att ett lufttryck p ngot stt byggs upp mellan skrov och vattenytan fr att p s stt minska totalmotstndet. Ett sdant fartyg kan d exempelvis konstrueras som en sidoklssvvare. En kvalificerad gissning kan ge att totalmotstndet skulle kunna minskas med upp till 20% beroende p om resultat frn modellfrsk kan verfras i stor skala. Under senare r har nya ider framkommit om att utfra skrovet s att luft kan smrja fartygsskrovet och p s stt minska framdrivningsmotstndet. Harley SES27 r ett exempel p en sdan lsning. I projekt kring Harley SES bedrivs idag praktiska prov och frsk, bland annat med EU std, fr att tekniken skall kunna utvecklas. Frmst gller detta fartyg som gr med hgre hastigheter. 6.8.1 Vgbildning Problemstllningen kring vgbildning blev aktuell, bland annat, i samband med introduktionen av hghastighetsfrjorna28 i slutet av 1900-talet. Anledningen var en mycket snabb kning av trafik med strre frjor i farter runt 40 knop. Fartyg i dessa fartomrden fr stort vgbildningsmotstnd och drmed en stor vgbild. Denna trafik har dessutom genererat nya fenomen i vattnet genom att fartygen skapar tryckvgor i flera skikt i havet och att den energimngd som frigrs vid snkning av farten, respektive vid accelerationer, skapar vgfenomen som kan transporteras tskilliga kilometer. Vgor av denna typ har haft person- sakoch naturskador som fljd i omrden dr fartygen opererar. D stor vgbildning i de flesta fall r synonymt med stort vgbildningsmotstnd vilket ger stor energitgng fr framdrift finns det all anledning att arbeta med problematiken. Forskning pgr inom detta omrde.

6.9

Upphuggning

I skrotningsfasen finns ett antal olika omrden som kan ge miljpverkan p omgivningen. I upphuggningsfasen finns ven mjligheten att se till s att s stor del av den materia och de resurser som finns bundet i fartyget tas om hand p bsta stt. Vad som r det bsta st-

25 26

Pelmatic (1997). Berlekom (1999). 27 Harley SES: Surface Effect Ship, en variant av sidoklssvvare dr frmre delen av katamaranskroven r av konventionell typ. 28 Hghastighet kan definieras som farter ver 35 knop

28

ekologiskt hllbart sjtransportsystem

tet att hantera olika material och resurser varierar med dess koncentration bde i fartyget och i det omrde eventuell tervinning etc sker. Om ett fartyg innehller mnen som r svra att bryta ned eller p annat stt kan vara miljskadliga kan problem uppst med att upprtthlla den ekologiskt hllbara linjen i skrotningsfasen fr fartyget. Inom sjfarten finns nnu ingen mrkning av de i fartyget ingende komponenterna och materialen fr en sker teranvndning. Idag skrotas huvuddelen av fartygen i tredje vrldens lnder. Anledningen till detta r lgre kostnader fr arbetskraft och fr skerhet vid arbetet. Detta r ett vrldssocialt problem som bara kan lsas internationellt. Vid en sdan internationell lsning kan man skerstlla skerhet och miljaspekterna samtidigt kring skrotningsprocessen.

29

ekologiskt hllbart sjtransportsystem

7 PROJEKT INOM OMRDET


Under de senaste ren har allt fler projekt initierats med inriktningen mot minskad miljp verkan frn sjfart. Med tanke p det mycket stora transportarbete som utfrs med fartyg och den stora miljpverkan dessa transporter medfr arbetas det dock frhllandevis lite med miljfrgor kring sjfart. I detta kapitel beskrivs ngra av de projekt som hanterar miljpverkan frn sjfart samt ngra svenska sjtransportsystem med ekologisk mlsttning. Utver dessa projekt med en vergripande ambition av miljhnsyn finns mnga exempel dr tgrder har vidtagits p enstaka delsystem.

7.1

Modern WindShip

1996 kom en rapport frn Pelmatic Knud E Hansen i Danmark som underskte mjligheten att sttta propellerdrivna fartyg med segel. Rapporten visade p att fartyg om ca 200 m lngd och 50 000 dwt som utnyttjade segel som std i framdrivningen, kan ge avsevrda besparingar i brnslefrbrukning till priset av ca 10 % hgre transportkostnader. Dessa fartyg skulle d frmst vara lmpade att anvndas p rutter med gynnsamma vindfrhllanden. I en ytterligare, nyligen avslutad studie med ny design p rigg och skrov bekrftas de tidigare berknade kostnaderna, se Figur 3. Det ppekas dock att frbttringar och frenklingar av tekniken br kunna eliminera denna kostnadsskillnad. Besparingar i brnslefrbrukning berknas ligga p mellan 27 och 50 % beroende p hur optimalt anpassat fartyget r till rutter och last. Hjda bunkerpriser gynnar denna typ av okonventionella framdriftsalternativ.

F i g u r 3 Freslagen design p Modern WindShip. (Pelmatik Knud E Hansen, 2000)

30

ekologiskt hllbart sjtransportsystem

7.2

MARITIM MILJSATSNING

I Norge har det tagits ett samlat grepp kring genom Norges forskningsrds program MARITIM tagits ett samlat grepp fr att ka konkurrenskraften hos norsk sjfart. Den del i programmet som hanterar miljfrgor har samlats under temasatsningen MARITIM MILJSATSNING. Programmet har pgtt sedan mitten av 1990-talet och har idag projekt som lper fram till 2002. I satsningen ingr rederier, myndigheter, varv och klassningssllskap. Det lngsiktiga verordnade mlet med denna temasatsning r att sjfarten skall bli minst lika miljeffektiv som andra transportformer. I Tabell 3 ses en versikt ver projekt som ingr i satsningen.
T a b e l l 3 Projekt samlade under den norska temasatsningen MARITIM MILJSATSNING. Projekt markerade med fet stil beskrivs kortfattat nedan. (DNV 000905, http://research.dnv.com/marmil/)

Increased Knowledge on Environmental Impacts from Ships


Improved International Statistical Data on Pollution from Ship Operation EU Concerted Action - Ballast Water Sampling Atlas of Incompatibility of Ballast Water Release between Regions Increased Knowledge of Crude Oil During Sea Transportation

Environmental Management and Training

Technology for Reduction of Environmental Impact from Ships


Green Efforts on Existing Ships Methods for Determination of Emissions from Vessels Alternate Fuel for Propulsion and Power Generation Reduction of VOC-Emissions during Offshore Loading

Ship Environmental Accounting System Guidelines on Environmental Management based on the ISM Code Guidelines on Environmental Reporting for use by Shipping and Offshore Companies Establishment of a Database for Onboard Chemicals

Training Programs on Life Cycle Evaluation for Ship Environmental Issues for Transportation Maritime Personnel Ship Scrapping

Sewage Treatment

Ozone Treatment of Ballast Water Efficiency Ship Machinery Arrangement (ESMA)

Greenhouse Gas Emissions from Ships

Pilot Ship- New Coastal Ferries

31

ekologiskt hllbart sjtransportsystem

7.2.1 Livscykelanalys fr fartygstransporter Projektet Livscykelanalyser fr fartygstransporter r uppdelat i tv faser. Den frsta fasen som r avslutad har bland annat innefattat en state of the art-analys29 kring omrdet, en screening-LCA30 p ett fartyg samt en huvudrapport som bland annat hanterar problematiken kring metoder. 7.2.2 Miljtiltak for eksisterende skip Marintek i Norge genomfr tillsammans med bland annat rederierna Seatrans, Color Line och Bergesen ett projekt, Miljtiltak for eksisterende skip, dr miljfrbttringar p existerande fartyg analyseras. Rederierna deltar i projektet med var sitt fartyg dr bland annat motortekniska och operationella tgrder vidtas, fljs upp och dokumenteras. ven tennfria bottenfrger prvas och utvrderas med avseende p eventuell motstndskning och pvxt mellan dockningsintervallen. Projektet startade 1998 med ett frprojekt och gick vid rsskiftet 98/99 ver i ett huvudprojekt som r planerat att lpa fram till r 2002. Enligt projektets rsrapport fr 199931 har bland annat en ombyggnad av huvudmotorn p Seatrans fartyg MS Nornews Leader genomfrts. Denna ombyggnad har utarbetats av Ulstein Bergen. Mtningar fre och efter ombyggnaden visar p att kvveoxiderna vid drift reduceras med ca 40% samtidigt som bunkerfrbrukningen sjunkit med ca 4%. 7.2.3 ESMA, Efficient Ship Machinery Arrangement Det norsk-finska projektet Efficient Ship Machinery Arrangement leds av Kvrner Masa Yard och bedrivs tillsammans m Wrtsil NSD, ABB Azipod Oy och VTT i Finland och ed Marintek i Norge. Idn med projektet r att tillsammans utarbeta tekniskt avancerade fartygsmaskinerier fr olika fartygskoncept som r kostnadseffektivare och mindre miljskadliga. Projektet skall pg mellan oktober 1997 och december 2000 och mlet r att: Ta fram system dr emissioner till luft r reducerade med 50 %. Reducera vikten fr maskinsystemen med 20 %. Reduceras de dagliga operationella kostnaderna med 10 %.

7.3

MarPower

MarPower r en EU-finansierad studie kring avancerade koncept fr marin framdrift deltar 20 intressenter frn 8 lnder. Tanken med projektet r att koordinera olika projekt som inte r finansierade av EU och drmed kunna skapa innovativa koncept. Dessa koncept skall sedan utvrderas genom teoretiska analyser, simuleringar och experiment. Dessutom skall nya projekt kunna skapas genom korsbefruktning av olika pgende projekt. Deltagande i
29 30 31

Angelfors, Johnsen & Magerholm Fet (1998). Johnsen & Magerholm Fet (1998). Marintek (1999)

32

ekologiskt hllbart sjtransportsystem

studien r bland annat 10 tekniska hgskolor, och 2 klassningssllskap. MarPower startade 1997 och planeras lpa under 4 r. Ett av resultaten r en rapport32 som beskriver state of the art inom avancerade marina maskinerier med inriktning mot lga emissioner och hg verkningsgrad.

7.4

Sjfartssystem med ekologiska frtecken

7.4.1 Sdra Shipping Sdra Skogsgarnas transportsystem bygger p mindre fartyg av Lo/Lo-typ33 , en fartygstyp som redan frn brjan har stor kapacitet i frhllande till sin energifrbrukning. Fartygen ligger dessutom i det lgre fartregistret (runt 14 knop) vilket ger lgt framdriftsmotstnd. Fartygen har utrustats med avgasrening fr kvveoxider och gr med lgsvavligt brnsle vilket gr att transporterna sker med lg energifrbrukning och lga utslpp till luft. 7.4.2 Stora Enso Stora-Ensos system Baseport r ett nytt transportsystem dr man frskt att uppn stora minskningar av miljpverkan frn hela transporten. Ngra av nyckelkomponenter i projektet r: Egenutvecklad stor lastbrare (SECU) ger volymfrdelar och effektiv hantering. Den tidigare s kallade Storaboxen, numera SECU (Stora Enso Cargo Unit) r en stor container som kan lastas med upp till 80 ton nyttolast. Landtransport sker med jrnvg. Relativt lngsamma, slanka och lastdryga RoRo-fartyg. Lngsamtgende dieselmotor fr lg energifrbrukning. Avgasrening fr att reducera kvveoxider, kolvten och kolmonoxid. Lgsvavligt brnsle Hg lastfaktor genom att transportsystemet gjorts ppet fr tredjepartsgods i bda riktningarna vilket ger en hg fyllnadsgrad i systemet. Konflikten mellan hgt maskineri (Lgvarvig diesel) och nskat stort obrutet lastutrymme med stor ppning akterut har lsts genom att maskineriet placerats lngt frut och driver propellern genom en mycket lng axel. Detta har ven gett viss frihet i utformningen av akterskeppet fr att f en god strmningsbild. ven i detaljer som bottenfrg, kemikaliehantering ombord med mera har bsta tillgngliga lsningar efterstrvats. 7.4.3 Ecoship Under ngra r har ett svenskt konsortium, av komponenttillverkare, varv etc, gtt samman och utvecklat fartygskoncept med varunamnet Ecoship. Tanken med projektet r att p ett
32 33

Buhaug (1999) Lo/Lo: Lift on Lift off.

33

ekologiskt hllbart sjtransportsystem

fr miljn gynnsamt sett utnyttja och stta samman teknik, som tillverkas av de i konsortiet ingende parterna. Exempelvis specificeras Ecoship med mnga sm hgvarviga dieselmotorer frn Volvo Penta som skall driva elgeneratorer som alstrar strm vilken driver elmotorer, s kallad dieselelektrisk drift. Samtliga motorer planeras att frses med avgasrening. Skrovet r tnkt att vara lngt och slankt fr att f lgt framdrivningsmotstnd men utan dubbelkrkta ytor fr att lg produktionskostnad skall uppns. I dagslget har nnu inget Ecoship bestllts.

34

ekologiskt hllbart sjtransportsystem

8 RESULTAT OCH SLUTSATSER


Det kan konstateras att sjfarten har en potential att vara ett av de miljvnligaste transportmedlen om inte det miljvnligaste. I huvudsak beror miljfaktorerna p hur hg fart som fartyget skall g med. Lga farter, under 15 knop, ger s lg energikonsumtion per utfrt transportarbete att sjfart, i detta fartomrde, fortfarande r ett i energifrbrukningshnseende verlgset transportmedel. Fartyg har en frhllandevis lng livslngd. Den svenska nrsjflottans medellder r ver 20 r vilket ger en bild av utnyttjandet av fartygen. Det r bra ur livscykelperspektivet, sett till ett specifikt fartyg, men innebr ven problem nr ny teknik och nya synstt skall introduceras. Det tar det lng tid fr ny teknik och miljvnliga alternativ att f genomslag d omsttningstakten av fartyg r lg. Ett lngsiktigt hllbart transportsystem kan definieras som ett system vars huvudkomponenter uppfyller krav p lg miljpverkan och lg resursfrbrukning i samtliga delsteg samt r optimerat mot hg effektivitet p systemniv. Visionen br vara att ett ekologiskt sjtransportsystem en minimal negativ miljpverkan och konsumerar ringa ndliga resurser. Fr att kostnadseffektivt minska miljpverkan frn ett sjtransportsystem krvs kunskap och verktyg. Kunskap krvs kring de olika miljproblemens orsak och dignitet, vilka mjliga lsningar som str till frfogande och vilka kostnader och konsekvenser alternativa lsningar har. Vid en jmfrelse av hur fartyg projekteras och produceras med andra farkoster som lastbilar, inses att de resurser som str till frfogande r mycket mindre p fartygssidan. Den strsta anledningen till detta r att fartyg vanligen byggs i serier om ett, tv eller tre fartyg medan lastbilar byggs i tiotusental. Std behvs drfr s att de som specificerar och projekterar fartyg skall kunna inhmta information som gr det mjligt att vrdera och ta fram ett miljmssigt bra fartyg. Fr att sjtransporter med fartyg skall vara lngsiktigt hllbara krvs att framdrivningen skall kunna ske med s stor andel frnyelsebar energi som mjligt. Detta r rent tekniskt mjligt redan idag genom att anvnda segel eller annan vindgenererad energi. Idag r det nnu inte praktiskt och ekonomiskt mjligt annat n p mycket specifika rutter. Andra lsningar som str och bankar p drren r fartyg med brnsleceller drivna p vtgas framstlld med frnyelsebar energi. Det r i dagslget svr t att med skerhet bedma om denna typ av lsningar har en mjlighet att sl igenom storskaligt. Det som gr att se r att det initierats en del projekt inom omrdet vilket kan ge ett bttre bedmningsunderlag. I vrigt har sjfarten samma problem med energigenerering som landtransportmedlen med den skillnaden att fartyg mycket vl kan bra processanlggningar och mer voluminst brnsle utan att fr den skull behva markant strre effekt fr framdrivningen.

8.1

Drift

Bortsett frn brnslefrbrukning br ven den ekologiska hllbarheten i vriga driftssystem hos fartyg diskuteras. Fartyg har ofta verskottsenergi i form av vrme vid drift. Det r inte vanligt att hela maskineriet r optimerat ur energisynpunkt, ngot som borde kunna ge energibesparing.

35

ekologiskt hllbart sjtransportsystem

Marginalkostnaden fr en sdan optimering i frhllande till den potentiella besparingen br stllas i relation till kostnaden fr brnsle och mjlig minskning av miljp verkan. Det finns mnga miljmssigt bttre alternativ till frbrukningsmaterial, vtskor och utrustning. Svrigheten r dels att kommunicera kunskapen om alternativa bttre lsningar och dels att f dessa accepterade och godtagna av exempelvis tillverkarna av de system i vilka produkterna skall anvndas. Vad gller restprodukter, spill och sopor lmnas dessa iland enligt internationella regler och omhndertas p samma stt som fr vrig industri. Bottenfrger med gifter utgr en allvarlig miljstrning men r ndvndiga fr att inte brnslekonsumtionen skall ka dramatiskt, ven om farten r lg. Forskning och produktutveckling inom detta omrde pgr och ser lovande ut. versiktliga livscykelanalyser34 visar p att mer n nio tiondelar av energifrbrukning och emissioner uppstr under anvndandet av fartyget och den resterande delen vid tillverkning och upphuggning. Detta pekar p vikten av att redan i konstruktionsfasen arbeta aktivt med fartygets pverkan under driftsfasen.

8.2

tervinning

Det r en mycket liten del av ett fartyg som inte bestr av metaller vilka i stort sett alla r tervinningsbara. Fartyg tervinns idag till en mycket stor del. Problematiken bestr till stor del av de frhllanden detta utfrs under, till strsta delen i tredje vrlden. Delar av fartygen, ssom bronspropellrar etc har ett mycket hgt skrotvrde. Gllande uppkomst av avfall str byggnations och upphuggningsfasen fr en stor andel av den totalt genererade avfallsmngden.

8.3

Nya lngsiktigt ekologiskt hllbara fartyg

Det finns idag inget sammanstllt material eller rekommendationer p hur ett ekologiskt lngsiktigt hllbart fartyg skall vara utformat. Detta innebr att den redare som vill projektera ett fartyg med ekologisk inriktning sjlv behver ta till sig all den kunskap som krvs fr att inom de givna frutsttningarna skapa ett fartyg som ger s lg miljpverkan som mjligt. Vi tror att det finns mycket att vinna genom att brja med att sammanstlla kunskap frn olika omrden om som r till hjlp nr lg miljpverkan frn sjtransporter skall uppns. I avsnitt 9 lmnas ett frslag p hur ett projekt som har till ml att skapa en sdan sammanstllning kan utformas. Projektet skulle syfta till att ta fram information, rd och eventuellt effektiva verktyg som kan anvndas under specificering, projektering och analyser av sjtransportsystem med miljpverkan i fokus. Vi tror ven att man p sikt br bygga upp ngon form av kompetenscenter kring miljp verkan frn sjtransporter. Till ett sdant center kan grupper som arbetar med sjfart och milj knytas.

34

Johnsen, Endresen & Srgrd (2000).

36

ekologiskt hllbart sjtransportsystem

9 HUVUDPROJEKT, EKOLOGISKT HLLBARA FARTYG


Idag projekteras fartyg mot hg transporteffektivitet och lga kostnader. Lg miljpverkan har dremot haft underordnad betydelse som styrparameter i mnga fall nr sjtransportsystem planeras. Detta har under senare tid gett en sjfart som tenderat att bli mer resurskrvande, i alla fall gllande transporter av trailers, containers och annat relativt hgvrdigt gods. I denna frstudie beskrivs aktiviteter sammanknippade med sjtransporter som ger negativ miljpverkan. ven pgende och avslutade projekt som syftar till att minska eller eliminera miljpverkan frn fartygsdrift beskrivs. Inom en nra framtid kan det frvntas att avsevrt hgre krav kommer att stllas p minskad total miljpverkan frn nya och befintliga fartyg. D fartyg ofta konstrueras och ritas av enskilda varv och redare, samt vanligen byggs i mycket sm serier, saknas ofta resurser att sjlva bygga upp all den kompetens som krvs fr att finna lsningar med lg miljp verkan till rimliga kostnader. Kunskap att specificera dessa av bestllaren saknas ven i hg grad. Fr att kunna mta dessa framtida frvntade krav kan det drfr finnas anledning att ta ett samlat grepp om problemet. Ett stt att gra detta och pskynda och underltta utvecklingen mot fartyg med minskad miljpverkan r att utveckla hjlpmedel fr varv, redare och avlastare fr hur lg miljpverkan kan uppns effektivt. I det hr beskrivna projektet fresls hur kunskap om och verktyg fr att kunna projektera och frndra fartyg mot mindre miljpverkan kan produceras. Tanken r att ett antal delprojekt genomfrs inom olika omrden dr underskningar genomfrs hur de aktiviteter som ger negativ miljpverkan inom respektive omrde kan minskas. Dessa delprojekt knyts sedan samman och redovisas som en handbok eller som ett projekteringsverktyg som hjlpmedel fr att konstruera fartyg mer ekologiskt.
STRUKTUR MASKINSYSTEM KOMPONENTER MATERIALVAL ENERGIBRARE & YTBEHANDLING VRMEBALANSER SYSTEM FRAMDRIFT & MOTSTND ANPASSNING AV LASTBRARE_ & HANTERINGSSYSTEM UTVRDERINGS& OPTIMERINGSVERKTYG

PROJEKTERINGSVERKTYG ATT ANVNDAS TILL ATT KOSTNADSEFFEKTIVT ERHLLA LG MILJPVERKAN FRN SJTRANSPORTER

F i g u r 4 Projektstruktur.

Frslagsvis startar projektet med ett seminarium kring miljanpassning av sjfart. Till seminariet bjuds internationella experter, forskargrupper och organisationer som sysslar med miljanpassning av sjfart in. En styrgrupp tillstts som under studiens gng fljer och ger synpunkter till delstudierna samt p utformning och innehll i handbok, programvara och hemsida p Internet.

37

ekologiskt hllbart sjtransportsystem

9.1

Resultat

Resultatet frn studien skall vara metoder, verktyg och kunskap som r anvndbar vid fartygskonstruktion i syfte att n en minskad total miljpverkan frn sjtransporter. Det skall ven innehlla anvisningar om hur pass stora miljfrbttringar som kan utfras till vilka insatser. Frgestllningar som skall besvaras av studien r: Var ligger frbttringspotentialen m a p miljpverkan och resurstgng om miljhnsyn lyfts upp och ges en avsevrt hgre prioritet n idag? Vilka tgrder krvs fr att komma ner till en mycket lg miljpverkan fr sjtransporter? Hur kan man, sett ur ett livscykelperspektiv, n s lg total miljpverkan frn transportsystemet som mjligt till s lg kostnad som mjligt? Studien skall baseras p realiserbar teknik och att transporterna skall kunna ske med bibehllen kapacitet och servicegrad. Projektet skall producera en handbok eller annan form av projekteringsverktyg i miljanpassad fartygsprojektering med tillhrande LCA-verktyg. En hemsida p ntet skall ven skapas dr aktuella resultat kan presenteras. Dessa skall ven finnas tillgngliga efter det att projektet r avslutat.

9.2

Arbetsomrden

Ett huvudprojekt kan frslagsvis delas in i fljande arbetsomrden. Struktur, materialval, ytbehandling Maskinsystem, energibrare, vrmebalanser Framdrift och motstnd Komponenter och system ombord Anpassning av lastbrare, latnings- och lossningssystem Utvrderings- och optimeringsverktyg Varje arbetsomrde kan utfras separat. Avstmningar grs dock regelbundet med de vriga arbetsomrdena. Huvudprojektet skall organiseras s att varje delomrde rapporteras och redovisas separat och sedan sammanstlls inom huvudprojektet. Under arbetets gng skall tta kontakter mellan arbetsgrupperna hllas i syfte att f en gemensam inriktning p arbetet samt att utbyta inhmtad kunskap som kan vara till nytta fr de vriga delprojekten.

38

ekologiskt hllbart sjtransportsystem

9.2.1 Struktur, materialval, ytbehandling Genom materialval och konstruktionsmetoder kan materialtgng och miljpverkan styras mot minskat resursuttag och miljpverkan. ven vid val av ytbehandling pverkas systemets funktion och egenskaper och drmed miljpverkan. Omrden som kan vara intressanta att bearbeta fr att utrna var det kan finnas stor potential fr minskad miljpverkan r: Strukturer som passar lttviktkonstruktion i respektive material. Hghllfasta stl. Alternativa konstruktionsmaterial, exempelvis frnyelsebara. Effektivare ytbehandlingsmetoder.

Ett frslag p arbetsgng fr att finna bra lsningar i ett fartygsperspektiv r att systematiskt g igenom och vrdera utvalda material och konstruktionsmetoders mjligheter och svagheter fr ett antal typiska transportbehov. Studien kan analysera och beskriva olika lsningar med avseende p: Funktion. Mjlig optimering av strukturvikt. Frndring av hela fartygssystemets miljpverkan. tervinning respektive svinn i materialcykeln. Riskbedmning.

Ytterligare frgor som kan vara med i en studie r: Vilka r de bsta materialen ur miljhnseende om vissa praktiska och ekonomiska hinder kan vervinnas? r handelsfartyg byggda i aluminium, kolfiber, biologiskt baserad plast eller stl ett bra val om fokus hamnar p miljpverkan? Hur skulle ett system med mrkning av delar i fartyget se ut fr tervinning? 9.2.2 Framdrift och motstnd Var ligger den mjliga frbttringspotentialen med tillgnglig teknik fr minskat effektbehov fr framdrift? Hur skall skrov och huvuddimensioner prioriteras ur ekologisk synvinkel? Detta kan underskas systematiskt m a p ett antal olika parametrar som: Frbttrade predikteringsmetoder (CFD35 ). Frbttrade skrovformer. Minskad friktion genom bttre ytfinhet. Frbttrad propulsion och samverkan mellan skrov och propulsion. Frndrade optimeringsml (mer frskjutet mot lgt motstnd).

35

CFD: computational fluid dynamic.

39

ekologiskt hllbart sjtransportsystem

Ovanstende underskning kan utfras fr olika fartygstyper, storleksklasser och fartomr den. Dels kan den totala minskningspotentialen av erforderligt effektbehov uppskattas och dels kan respektive komponents betydelse underskas. Skattningar och bedmningar ver okonventionella och innovativa lsningars potential kan utfras. ven kostnader och konsekvenser fr de olika tgrderna br studeras. Studien kan tnkas utfras: P basis av publicerade rapporter och artiklar. P basis av erfarenheter frn interna projekt och intern kunskap p SSPA. Syftet med att underska den mjliga frbttringspotentialen m a p energibehov fr framdrift r dels att f ml att arbeta mot nr fartyg projekteras och dels att kunna anvnda resultaten som indata till de andra delarna av projektet. 9.2.3 Komponenter och system ombord Mnga av de komponenter och system som finns ombord p fartyg r konstruerade fr att fungera tillfrlitligt och effektivt men har inte tagits fram med miljpverkan i tanken. Det finns ett flertal exempel p produkter och system ombord p fartyg som kan bytas ut mot mindre skadliga med avsevrt mindre miljpverkan. Denna delstudie skall hantera frgor rrande kemikalier, tekniska delsystem ombord och eventuellt ven organisatoriska tgrder som kan ge minskad miljpverkan (exempelvis minskad olycksrisk). ven en sammanstllning av produkter och system som kan bytas ut mot andra bttre fr miljn men med bibehllen funktion skall genomfras. Framfrallt skall en modell med kriterier och riktlinjer d komponenter och system upphandlas arbetas fram. 9.2.4 Anpassning av lastbrare och hanteringssystem Sjtransportsystem r idag styrda av en produktivitetsoptimering ur lasthanteringssynpunkt. Det har gett fartyg som br lite gods i frhllande till de resurser som tgr och till fartygets egenvikt. Frgestllningen som tas upp r det fall att fartygssystemet utvecklats med miljaspekterna som styrmedel. Hur kommer ett sdant system att se ut och hur pverkas fartyget och det totala transportsystemet. I avsnittet berrs ven frgor rrande hantering i terminal och hur miljpverkan frn denna kan minskas. 9.2.5 Utvrderings- och optimeringsverktyg Fr att f en s korrekt bild som mjligt av en aktivitets pverkan av omgivningen kan livscykelanalyser (LCA) anvndas. I fallet med sjtransporten r det av stort intresse att ta reda p vilka aktiviteter som ger stor pverkan och r intressanta att arbeta med i frsta hand. Fr att underltta miljavvgningar under projektering och konstruktion av fartyg r ven ett livscykelkostnadsverktyg av nytta (LCC, Life Cycle Cost). Dessa verktyg kan tillsammans vara mycket kraftfulla hjlpmedel vid energi- och miljbesparande fartygsdesign. Mlsttningen r att utveckla stdmetoder fr design, underhll, drift samt projektering respektive infrskaffande av fartyg.

40

ekologiskt hllbart sjtransportsystem

Arbetet med LCA startar med utvrdering av befintliga LCA-verktyg (mjukvaror) som finns p marknaden och efterfljande val av lmpligt verktyg att g vidare med. Drefter utfrs utvidgad LCA-analyser av valda typfartyg. En databas specifik fr sjfarten utvecklas och anpassning av vald mjukvara till ett anvndarvnligt verktyg genomfrs. LCAverktyget ska anvndas vid frprojektering och projektering/design fr bsta miljalternativ. Livscykelkostnadsanalysverktyget skall utvecklas fr att uppskatta kostnader ur redarens perspektiv. ven kostnader fr miljpverkan som idag kan ses som externa kostnader ur redarens perspektiv skall vara integrerade i verktyget. Verktyg skall utvecklas som kan anvndas vid frprojektering av fartyg. Verktyget skall vara anvndarvnligt och s utformat att det kan anvndas av konstruktrer och rederier.

9.3

Metod

Delstudierna skall dr s r mjligt arbeta in redan befintliga rapporter, anvnda och sammanstlla befintlig kunskap och redan utarbetade metoder. Dr kunskap saknas skall ny kunskap processas fram.

9.4

Styrgrupp

Expertkommitt med bred kompetens sammansatt av representanter frn frslagsvis sjfart, universitet, miljgrupper, exportindustri, o dyl. Styrgruppen skall fortlpande granska de olika delstudierna. Frslag till styrgrupp till samtliga delprojekt kan tnkas best av: Svenska Redarefreningen Myndighetsrepresentanter (Sjfartsverket, Naturvrdsverket) Frskringsbolag, t ex Swedish Club Transportkpare Transportrer Experter inom LCA omrdet Experter inom trafikpolitik Universitetsrepresentanter Klassningssllskap

41

ekologiskt hllbart sjtransportsystem

10 REFERENSER 10.1 Litteratur


Ahlbom J., Duus U., 1999, Mindre gift p drift, Rapport frn Kemikalieprojektet inom ramen fr Skrgrdsuppdraget, Lnsstyrelsen Vstra Gtaland Rapport nr 1999:37 och Gteborgsregionens kommunalfrbund. Angelfoss A., Johnsen T., Magerholm Fet A., & Karlsen H., 1998; Life Cycle Evaluation of Ship Transportation State of the Art, lesund College, Report no. 10/B101/R-98/007/00. Azar C., Lindgren K., Andersson B.A., 1999, Hydrogen or methanol in the transportation sector? An assessment of fuel choices under stringent CO2 constraints, Department of Physical Resource Theory, Chalmers University of Technology and Gothenburg University, Gothenburg. Avdelningen fr tillmpad miljvetenskap, Gteborgs Universitet, 1997, Luftvrd, sjtte upplagan, Gteborg. Berlekom W., 1999, Vad kostar en knop?, nordisk Sjfartteknisk rsbok 1999, svensk Sjfarts Tidning 40 1999. Buhaug . (editor), 1999, State of the Art Report No. 1, MarPower, Concepts of Advanced Marine Machinery Systems with Low Pollution and High Efficiency, Marpower Participants for European Commission, DG XII., Norway. Corbett J. and Fischbeck P., 1997, Emissions from Ships, Science, 278, 823-824. DoD Fuel Cell Demonstration Program, 2000 U.S. Department of Defence, EEA, 2000, Are we moving in the right direction? Indicators on transport and environment integration in the EU, Environmental issues series No 12, European Environment Agency, Copenhagen. Elliot D., 2000, Renewable energy and sustainable futures, Futures Volume 32 Numbers April/May 2000, sid. 261-274. European Commission, 1997, Energy Technology The Next Steps, Summary findings from the ATLAS project, Directorate General for Energy (DG XVII) (155 pages). European Commission, 1999, Meet Methodology for calculating transport emissions and energy consumption, Transport Research fourth framework programme strategic research DG VII 99, ISBN 92-828-6785-4, Luxemburg. Fox, J. & Cramer, D., 1997, Hypercars: A Market-Oriented Approach to Meeting Lifecycle and Environmental Goals, Society of Automotive Engineers (SAE) Paper No. 971096, Rocky Mountain Institute Publication #T97-5. Hermansson R., 2000, Tekniska drivkrafter under 2000-talet, Svensk Sjfarts Tidning 9-10 2000. Hydrogen & Fuel Cell Letter, 1999, Singapore Physicist Report High Hydrogen Storage Capacities in AlkaliDoped Carbon Nanotubes, August 1999 - Feature. Johansson B. & hman M., 2000, Koldioxidneutrala transportsystem. En studie av energieffektiva fordon och frnybar energi, KFB-Rapport 2000:28, ISBN 91-88371-83-2. Johnsen T., Endresen . & Srgrd, 2000, Assessing environmental perfomance by ship inventories, Paper presenterat p conferansen ENSUS 2000 - Marine Design and Operations for E nvironmental Sustainability, Department of Marine Technology, University of Newcastle upon Tyne UK and EU TRESHIP & MarPower Thematic Networks 4th and 5th September 2000, Det Norske Veritas, Norge. Johnsen T. & Magerholm Fet A., 1999, Screening Life Cycle Assessment of M/V Color Festival, lesund College, Report no. 10/B101/R-98/009/00. Jung P., 1999, Technical and Economic Assessment of Hydrogen and Methanol Powered Fuel Cell Electric Vehicles, Master of Science Thesis, Avdelningen fr fysisk resursteori, Chalmers Tekniska Hgskola, Gteborg. Kungliga Ingenjrsvetenskapsakademin (1998), Mjligheter och hinder p vg mot Faktor 10 i Sverige, IVA Arbetsdokument 1998:15, Stockholm.

42

ekologiskt hllbart sjtransportsystem

Lagheim A., 1999, Linfrjan Bolmia, Frn diesel till brnsleceller En underskning kring mjligheter och miljfrdelar, Examensarbete vid Mlardalens Hgskola p uppdrag av Vgverket. Litman T., 1999, Issues In Sustainable Transportation, Victoria Transport Policy Institute, Victoria, Canada. Litman T., 1999, Reinventing Transportation, Exploring the Paradigm Shift Needed to Reconcile Transportation and Sustainability Objectives, Victoria Transport Policy Institute, Victoria, Canada. Lloyds Register Engineering Services, 1995, Marine Exhaust Emissions Research Programme, Lloyds Register of Shipping, London. Lovins A., Williams B., 1999, A Vision of a Hydrogen Future, The Balaton Bulletin www.unh.edu/ipssr/Balaton/Bulletins/BBSspring1999index.html, The University of New Hampshire, Durham PELMATIC, 1997, Environmental study of RoRo-ships, Project 6204, Sveriges Redarefrening. Magerholm Fet A. & Srgrd E., 1999, Life Cycle Evaluation of Ship Transportation Development of Methodolgy and Testing, lesund College, Report no. HI10/B101/R-98/008/00. Marintek, 1999, rsrapport 1999 Miljtiltak for eksisterende skip For brukerstyrt FoU, Prosjekt 132635/230, Norges forskningsrd, Oslo Naturskyddsfreningen, -97, Ett hllbart transportsystem, Naturskyddsfreningens handlingsprogram, ISBN: 91 558 6011-7, Visby. Naturskyddsfreningen, 1998, Steg fr steg mot hllbarhet, Naturskyddsfreningens samlade frslag fr en bttre milj, Rapport 98/9105. Naturvrdsverket, 1996, P vg mot ett miljanpassat transportsystem, Slutrapport frn MaTs-samarbetet, Rapport 4636. Naturvrdsverket, 1998, Miljforskning fr hllbar utveckling, Naturvrdsverkets redovisning till regeringen, Stockholm. Det Norske Veritas, 1998, Decommissioning of Ships Environmental Protection and Demolition Practices, Technical Report No.: 99-3065, Norwegian Ministry of the Environment and Norwegian Shipowners Association, Hvik. Padro C., Putsche V. 1999, Economics of Hydrogen, Energy, Fall 1999. Potter S., Skinner M., 2000, On transport integration: a contribution to better understanding, Futures, Volume 32 Numbers April/May 2000, sid. 275-287. Spante L. m. fl., 1999, Solel 97-99, Ett branschgemensamt FoU-program, rsrapport 1998, Elforsk rapport 99:5, Stockholm. Strm K., Ziegler F., 1998, Miljeffekter av svallvgor frn hghastighetsfrjor i Gteborgs skrgrd, Gteborgs Miljfrvaltning. Tinsley D., 1999, Antifoulings breakthrough for UK, Lloyds List, March 10 1999. Turner J. A., 1999, A Realizable Renewable Energy Future, Science, 285, 687-689. Wildmark E., 2000, Jttelckage i hollndska fartyg, Maskinbeflet nr 4/2000. Wurster R., 1999, PEM Fuel Cells in Stationary and Mobile Applications, Pathways to Commercialization, LB-Systemtechnik GmbH, Sixth International Technical Congress BIEL99 13th 19th September 1999 Bienal de la Industria Elctrica y Luminotcnica, CADIEM Camara Argentina de Industrias Electromecnicas.

43

ekologiskt hllbart sjtransportsystem

10.2 Personliga kontakter


Ingemar Ahlqvist, Wrtsil NSD, Wasa, Finland, +358-(0)40-725 99 54. Johan Algell, Vgverket, 08-629 00 58. Tony Andersson, Hempel Frg (Sverige) AB, 031-695253. Christian Azar, Fysisk resursteori, Chalmers Tekniska Hgskola, 031-772 31 32. Inge Jacobsson, International Frg AB, 031-92 85 00. Stefan Jacobson, Hempel Frg AB, 031-69 52 54. Lars Larsson, Institutionen fr Hydrodynamik, Chalmers Tekniska Hgskola, 031-772 14 81. Hans Liljenberg, SSPA, 031-772 90 00. Christer Sonander, SSAB Oxelsund AB, 0155-25 40 00. Anders Ulfvarsson, Marin konstruktionsteknik, Chalmers Tekniska Hgskola, 031-772 14 59. Tony Vesterlund, Binol Filium, 0454-828 00. Karl-Erik Hallsten, Karlskronavarvet, 0455-68 34 46.

44