INCORPORACIÓN DE TECNOLOGÍA ITS EN CHILE: UNA DECISIÓN DE ESTADO ING.

JOSÉ MIGUEL ORTEGA Jefe Unidad Contratos de Concessions y Asociación Publico – Privada Dirección Nacional de Vialidad, Chile jose.ortega@mop.gov.cl ING. CARLOS ENCALADA Jefe Unidad de Innovación y Desarrollo Tecnológico Coordinación de Concesiones de Obras Públicas, Chile carlos.encalada@mop.gov.cl Introducción El Ministerio de Obras Públicas de Chile en las últimas décadas ha incursionado en acciones para enfrentar el problema del déficit de infraestructura e incorporación de tecnologías asociadas. Un hito relevante en Chile se desarrolló a través de la Dirección de Vialidad, a partir del año 1965 con la instalación de los primeros dispositivos tecnológicos de “control de pesaje”, orientados a la detección de peso en movimiento y que formaba parte de un plan de conservación de carreteras. Esta experiencia resultó ser pionera en el continente Americano y a nivel mundial. Este sistema evolucionó hacia la actual de tecnología de Control de Peso en Movimiento (“Weigh in Motion” o WIM), generando una red control a nivel nacional. Asimismo, como resultado de convenios entre la Dirección de Vialidad MOP, en representación del Gobierno de Chile y la United States Trade and Development Agency (USTDA) de los Estados Unidos, se desarrolló el año 2003 el Estudio de Factibilidad para la Arquitectura Nacional de Sistemas Inteligentes de Transporte (Arquitectura ITS) constituyó un primer referente para el desarrollo Tecnologías del Programa de Concesiones Urbanas de Chile y de los programas de modernización del Sistema de Transporte Público del país. Cada uno de los elementos antes mencionados se enmarca dentro de la Revolución Vial impulsada por el Ministerio de Obras Públicas de Chile, complementando con los importantes avances que se produjeron con la Coordinación General de Concesiones (hoy Coordinación de Concesiones MOP) que se describen en este documento.

Avances Coordinación de Concesiones y Tecnologías en Infraestructuras

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y así sucesivamente se dio origen a lo que hoy denominamos Concesiones Urbanas del Gran Santiago. evitando la posibilidad de que se formaran monopolios tecnológicos. tales como modalidades de prepago de servicios de infraestructura. estableció una serie de estándares técnicos para regular la incorporación de la tecnología de cobro que sería utilizada en la implementación de dichas Concesiones Urbanas. en 1995 se inician los estudios para resolver el problema. y que constituyen un activo tecnológico importante para el desarrollo de nuevas aplicaciones. nacen de esta manera las Bases de Licitación de la Primera Concesión Urbana de Chile: Costanera Norte año 1998. Chile contaba una población aproximada a los 15 millones de habitantes. dispositivos y antenas que quisieran ofrecer sus productos a las Sociedades Concesionarias responsables de su implementación. que son propiedad del Estado y que fueron distribuidos gratuitamente a los usuarios de la Región Metropolitana. Se encuentra en estudio ampliar su alcance actual. que operarían a través de un sistema de flujo libre. La norma seleccionada fue la CEN DSRC 5. pagado por los usuarios interesados en utilizar esta tecnología. Cabe recordar.. como es Santiago. En la capital. que como parte de la decisión del Estado de incorporar la tecnología ITS en los proyectos de autopistas urbanas concesionadas. desde una modalidad de comodato gratuito a una modalidad de arriendo. mayor contaminación atmosférica y. se sostenía un déficit en infraestructura vial que se veía amenazado con el ingreso creciente de automóviles al sector urbano de la ciudad provocando la correspondiente congestión vehicular. mientras que las relativas a pérdidas anuales de competitividad por falta de infraestructura ascendían a US$ 2. dada la especificidad de las tecnologías que se utilizan. se incluyeron en los proyectos de concesión mas de 1. para permitir ampliar sus capacidades hacia transferencia de datos que permitan la generación de nuevos modelos de negocios. norma de amplia utilización en diversos países de la Comunidad Europea. que le permite acceder a la tecnología de cobro electrónico y otras nuevas funcionalidades que se desarrollen.8 GHz.000 dispositivos tags. el Ministerio de Obras Públicas.300 millones. A partir del año 2007. resguardando el principio de 1 solo dispositivo por vehículo y 1 solo contrato por cliente. conocido como Registro Nacional de Usuarios de Telepeaje (RNUT). Sin perjuicio de lo anterior. Asimismo. el Ministerio de Obras Públicas autorizó un cambio en la modalidad de entrega del dispositivo a los usuarios de la Región Metropolitana. el Estado de Chile actualmente administra un sistema de intercambio de información. Por otra parte. Como parte de ese esfuerzo. se mantuvo y perfeccionó el convenio hacia el cliente. -2- . Con la adopción de esta norma se aseguró la interoperabilidad técnica de los sistemas. o Free Flow.300. Las estimaciones de ese déficit se cifraban en unos US$ 12. que permite que cualquier nuevo contrato de concesión que incorpore esta tecnología pueda acceder a información actualizada y homogénea para desarrollar sus procedimientos de cobro.En los años noventa.500 millones para el quinquenio 1995-1999. a través de la Coordinación de Concesiones de Obras Públicas. al igual que en el resto del país. concentrada en la parte central del país principalmente en los grandes centros urbanos e industriales. peor calidad de vida. por tanto.

a la fecha de hoy. se establece la necesidad de generar equilibrio en el sistema. funcionan con un mismo dispositivo. los esfuerzos del Estado. antenas. La Mirada Ineludible de la Interoperabilidad de Servicio Al tener cuatro contratos diferentes pero con estándares técnicos únicos y comunes. b) Estándares únicos: lo anterior es posible porque en la elaboración de las bases de licitación se desarrollaron y establecieron estándares técnicos. sea dispositivo. con cuatro grupos económicos y de accionistas diferentes. que generen en el entorno social el concepto de calidad de servicio. cuyos pórticos funcionan independientes del proveedor de dispositivo que porta el vehículo. El resultado de estas conversaciones se ha manifestado concretamente a través de instrumentos como el Pase Diario Único Interoperable. fin último de cualquier contrato de Concesión. con un sólido sistema transaccional en funcionamiento. esto es generar las condiciones que permitan al usuario participar de este sistema interoperable . y de esta forma poder dar inicio al diálogo entre las Sociedades Concesionarias y el Ministerio de Obras Públicas con la finalidad de establecer una política de mejoramiento continuo en torno al cumplimiento de los aspectos contractuales de cada contrato como de los aspectos comerciales. c) Anti . se ha tendido al establecimiento de un sentido común de Sistema . Como consecuencia de tener un solo dispositivo. sin embargo. únicos y comunes a los cuatro contratos. El concepto final es establecer estándares de calidad comunes en materias de servicio usuario como por ejemplo en:     Homologación de mensajes Coordinación de Back Office Procedimientos Interoperables Uniformidad de plataformas comerciales -3- . sistemas centrales que cumpla con los estándares. puede incorporarse al sistema.Monopolio: lo anterior implica que cualquier proveedor de tecnología. es decir. 4 concesiones = 1 Tag. acortando de esta manera la brecha entre lo que espera el usuario del sistema y lo que recibe del mismo. que involucra como actor principal al usuario. van más allá.La Situación de Base: La Interoperabilidad Técnica En resumen. de tal forma de que las condiciones de interoperabilidad no sólo se refieran a lo técnico y transaccional sino también a los aspectos comerciales de la operación que impactan directamente al usuario. el escenario de interoperabilidad técnica de la tecnología de cobro electrónico esta dado por: a) Cuatro contratos distintos. que como señalamos.

o “non-stop”. 3) Se debe propender a la homologación de procedimientos entre los operadores. que considera que el vehículo no tenga la necesidad de detenerse para utilizar la tecnología de cobro electrónico. independientemente del número de operadores. contractual y económica de incorporar tecnología de cobro electrónico en las Rutas Interurbanas. 3) Los sistemas de atención a clientes deberán proveer una interfaz UNICA con los usuarios interesados en adherirse a esta modalidad de cobro de peaje.Expansión de la Tecnología de Cobro Actualmente se encuentra en desarrollo un estudio del Ministerio de Obras Públicas que evaluará la factibilidad técnica. puesto que debiesen ser flexibles y escalables para eventuales integraciones. 2) La adhesión al sistema interoperable es voluntaria para los clientes. esto implica la utilización del mismo dispositivo tag a bordo de los vehículos de la Región Metropolitana. señalización y logos en plazas de peaje y puntos de cobro y otros. Principios de Acción en la Promoción y Regulación de la Tecnología ITS La necesidad de unificar el servicio en una mirada de sistema único de cobro. 4) La implantación de tecnología ITS a través de soluciones técnicas deberá ser compatible con normas sobre protección de la privacidad y los derechos fundamentales de los ciudadanos. comenzando por las Rutas cercanas a la capital. 2) El modelo de operación en las rutas interurbanas deberá ser en una modalidad denominada “peaje dinámico”. Algunos de estos principios son: 1) Los usuarios del sistema interoperable deben recibir niveles de servicio iguales o similares en cualquier región del país. -4- . Este estudio se regirá por ciertos principios ordenadores que ha definido el Estado. Esto condiciona de forma importante las inversiones en sistemas. tratamiento de casos de fraude. independientemente de en que zona se firmó el contrato de adhesión. particularmente en lo relacionado con el Manejo de Excepciones tales como procedimientos de enforcement. ha ido progresivamente convergiendo al establecimiento de ciertos principios ordenadores de la incorporación de tecnología ITS. que conectan los centros urbanos. la procedencia del vehículo o si el cliente es nativo o no de un contrato de concesión. éstos son: 1) El sistema de cobro electrónico en las rutas interurbanas deberá ser interoperable con la tecnología actualmente en funcionamiento en las autopistas urbanas.

en más y mejor calidad de vida para nuestras ciudades y para quienes habitamos y trabajamos diariamente en ellas. Sistemas de Redes de Control de Peso en Movimiento para vialidad en las Regiones de Chile. -5- . Sistemas de Información al viajero y guías en ruta a través de uso de tecnología ITS. Esto se expresa en múltiples iniciativas actualmente en desarrollo. en más y mejores servicios para nuestros usuarios. tales como:       Incorporación de Peaje Dinámico en Rutas Interurbanas de Acceso a Santiago. Sistemas ITS de Apoyo a Zonas de transferencia de carga (Puerto Valparaíso). transformando la energía creadora de la tecnología. algunas ya mencionadas. Concesión de la Conservación de redes viales por niveles de servicio. Esta decisión refuerza nuestra invitación a participar del desafío chileno de construir un país más moderno y más equitativo. Arquitectura ITS (Proponer la creación de una Institucionalidad Nacional ITS radicada en el MOP).Nuevos Usos – Decisión de Estado El Estado de Chile ha tomado la decisión estratégica de continuar con la incorporación de tecnología en los proyectos de infraestructura que desarrolle el Ministerio de Obras Públicas.