CENTRO UNIVERSITÁRIO DA FEI

EDUARDO COUTINHO – 11.207078-4 EVANDRO M. MARREGA – 11.207156-8 FELIPE YASUTAKE – 11.207501-5 GABRIEL SCUNDERLICK – 11.207500-7 MARCOS PAULO DA SILVA MOREIRA – 11.207104-8 PEDRO PAULO MENDONÇA BEZERRA – 11.107429-0 RAFAEL GOTO YAMAGUTI – 11.207062-8 WILLIE HONG – 11.206006-6

SUSPENSÃO E DIREÇÃO: TCC2

São Bernardo do Campo 2011

2

EDUARDO COUTINHO – 11.207078-4 EVANDRO M. MARREGA – 11.207156-8 FELIPE YASUTAKE – 11.207501-5 GABRIEL SCUNDERLICK – 11.207500-7 MARCOS PAULO DA SILVA MOREIRA – 11.207104-8 PEDRO PAULO MENDONÇA BEZERRA – 11.107429-0 RAFAEL GOTO YAMAGUTI – 11.207062-8 WILLIE HONG – 11.206006-6

SUSPENSÃO E DIREÇÃO: TCC2

Trabalho

acadêmico,

apresentado

ao

Centro

Universitário da FEI, como parte dos requisitos necessários para aprovação no curso de Suspensão e Direção orientado pelo Prof. Carlos Rodrigues Santos Neto.

São Bernardo do Campo 2011

3

RESUMO

O projeto se baseia em um ônibus de dois andares para uso de transporte urbano. O veículo tem a missão de transportar mais passageiros em uma mesma área ocupada na via que um ônibus comum, articulado e biarticulado. Aumentando a razão de passageiros por área é possível diminuir o tempo de espera por ônibus, diminuindo também o tempo de viagem e o tráfego urbano. O projeto visa também proporcionar uma viagem mais confortável para o usuário, já que possui mais assentos que os ônibus em circulação atual, tornando a viagem mais agradável e menos desgastante. Consegue-se assim transportar uma quantidade de passageiros por metro quadrado projetado na pista superior aos concorrentes.

It’s possible carrying more passengers per square meter in comparison with the top Competitors. travelling time and traffic. Increasing passengers /area ratio it is possible to reduce the waiting for the next bus. making the travel more pleasant and less tiring. since it has more seatings than common buses in current circulation. This work also aims to provide the user a more comfortable travel. The vehicle has as mission. carry more passengers in the same area occupied by a common bus or an articulated bus. .4 ABSTRACT This project is based on a double decker bus for urban traffic.

.................................................1 Introdução ................................. 24 5............ CENTRO DE GRAVIDADE .......... 13 2.................................................................................................................................. 26 6...2 Critérios ................. 22 5...........................................................................................................................................................4 Conclusão ................................... GEOMETRIA DA SUSPENSÃO ..............2 Critérios ............................................................................................................................................................... 22 4.......................4 Conclusão .........................................................3 Resultados.................................. 11 ENVELOPE ................................. 23 5..........................................................................................................................................................3 Resultados....................................... 26 6..............................................................................2 Critérios .................................................................3 Resultados..................................................................................................................................................... 15 3........................................................................ 12 2................................................................................ 12 2..........3 Resultados............................................ 12 2............................................................ 22 4...................... INTRODUÇÃO .................................................... ESCOLHA DA SUSPENSÃO ............................................................................................................................................4 Conclusão .....................3 Resultados............................................1 Introdução .................2 Critérios ............................. 32 ................................................... 23 5............. 16 3...........................................................................4 Conclusão .......................................................... 22 4...........................................................................................................................................................5 SUMÁRIO 1....................................................................1 Introdução ....... 25 6..................... 2........................... 21 4 SELEÇÃO DO PNEU ........................................................................................................... 16 3.... 16 3..............................................................1 Introdução ........................................... 17 3.......................................................................................................................... 26 6.......... 23 5..........................1 Introdução ................... 27 6................................2 Critérios .............................................................................................

........... 50 12........... 39 9................................................................................................................................................................................ 43 11................................... 33 7....... 34 8..................................2Critérios ...................................................................... MOLAS E AMORTECEDORES ............................................................................................................. 40 9..........................1 Introdução ............1 Introdução ............................................ 40 10.............................................................................................1Introdução ..................... 34 8.........................................................................................................................................................................................4Conclusão ............... VELOCIDADE ........ 33 8......................................................................................................................................................4 Conclusão ................. 41 10..............................................3 Resultados........................................................ GRADIENTES ......................... 41 10....................................3Resultados............................................................. 50 ........4 Conclusão ....................................................................... 41 10............................................................................. 32 7............................................................................. 35 8......... 43 11........................................................................................2Critérios ........................1 Introdução ......................................................................................................................................................................................................................... 44 11..................... 50 12................................................................................3 Resultados.......................................................... RAZÃO DE INSTALAÇÃO ............................................................................................................1 Introdução .........2 Critérios ...............4 Conclusão .....................................................2 Critérios .... FREQÛÊNCIAS NATURAIS ........................................................................... 42 11................................................................... 39 9...............................................................................................1Introdução ........... 32 7.................... 41 10......... 34 8......................................................................................................................2 Critérios .. 32 7..................................................................................... 43 11....................... 39 9...................................3Resultados.................................4Conclusão ..... HIPÓTESES ..........................................................................................................................6 7...................................................................................................................................................3 Resultados................... 38 9.................................................

............................................................................... 54 13...........................................................................4 Conclusão ............ 55 14......... GEOMETRIA DE ACKERMAN ............................................................. 53 13.................................................... 62 16.......................4Conclusão ................................... 60 15..............3Resultado ............................................... 63 16................................................................. CONCLUSÃO ............................................................ FICHA TÉCNICA ................................................2Critérios ......................................................................................... 65 18.................................................4Conclusão .................................. 54 13...............................1Introdução ..... 65 17... REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS .......................... 71 ...... 63 16... 1 Introdução .............................................................................................................................................................. 59 15........................................................................................................................... 63 16........................................ 64 16.................... 60 15.............................................................................................7 12.......... 60 15............................................................................................. RAIO MÍNIMO .......................................................................... 56 14.. PITCH/BOUNCE ...................................................................................................2Critérios ..................................................... 57 14................................3Resultados................................................................................................................1Introdução ................................................................................................................... 59 14........................................................3Resultado .................................................................................................1 Introdução ........................4Conclusão ................................................................................................................................................................2Critério.......................................................................................2Critérios ........3Resultado ........................ 53 13...................... 52 13 SISTEMA DE DIREÇÃO ..................... 51 12.......4Conclusão .............................................................................2Critérios .......................................... 56 14.......... 61 15.....................................................................................3Resultado ....................................................... 66 19............................................................................................................................................................................................................................................ 50 12................................................................................

......................................................................................... 38 Tabela 5: Cotas da suspensão dianteira ............. 51 Tabela 22: Resumo da Frequência da massa não suspensa ................................... .............................................. 44 Tabela 8: Frequências estipuladas ........................................................... 51 Tabela 21: Frequências amortecidas para o veiculo carregado ....................................................................8 Tabela 1: Comparativo entre ônibus urbanos em circulação.......................................................................................Veiculo Descarregado 48 Tabela 15: Rigidez Equivalente ............... 48 Tabela 14: Peso por roda na dianteira e por par de rodas na traseira ......... 11 Tabela 2: Pesos e cotas para o veículo Carregado...................... 19 Tabela 3: Hipóteses ................................................. 52 Tabela 23: Valores para determinação da geometria real por meio de tentativas............................................................................................................. 41 Tabela 6: Dados do veiculo .... 36 ... 46 Tabela 12: Rigidez das bolsas pneumáticas .................................................................. 48 Tabela 16: Coeficientes de amortecimento ............................................................. 49 Tabela 18: Razão de amortecimento para o veiculo carregado .......... 33 Tabela 4: Gradientes ...... ................................................................................................................................................................................................................... 44 Tabela 7: Peso por roda na dianteira e por par de roda na traseira ....................................... ............................................................................................................................................ 58 Tabela 24: Valores definidos pela norma ABNT NBR 15570:2011................................................................................................................................................................................................................... 60 Gráfico 1: Cambagem gerada pelo esterço............................................................... 29 Gráfico 2: Cα vs.............. 46 Tabela 11: Dados da Razão de instalação da suspensão dianteira... 45 Tabela 10: Rigidez somente da mola ....................................................................... 51 Tabela 20: Frequências amortecidas para o veiculo descarregado ................................... ........................................... 45 Tabela 9: Rigidez da associação em serie de mola e pneu ............ Carga normal . 49 Tabela 17: Rigidez Equivalente ... 46 Tabela 13: Pressões internas das bolsas .......................................................................................... 49 Tabela 19: Frequências estipuladas ............................................

. 57 Figura 22: Geometria trapezoidal... cotas em mm............................................ nota-se a altura do roll center.. 17 Figura 5: Posição dos centros de gravidade do veículo...........Detalhe do sistema de esferas recirculantes .......................... ......................... 64 ................................ 63 Figura 27: Região adequada da Razão de Frequência Natural ..............5 TL 152 E ................................................................. 59 Figura 24: Valores definidos pela norma ABNT NBR 15570:2011............. vista lateral (Referência: TETO) ............... ....................................................................... variáveis para determinação da geometria real................. 56 Figura 21: Variação dos ângulos conforme a geometria trapezoidal................................................... vista traseira.............................................. 61 Figura 26: Oscilações de um Veículo passando por Obstáculo...... 24 Figura 10: Visão geral da suspensão traseira.. ....................... ... ..... 28 Figura 14: Vista superior suspensão traseira........................................ planta piso inferior .......................... ....9 Figura 1: Vista lateral do veículo......... ........ ......................................... .......... 14 Figura 3: Plantas do piso superior e inferior................................... 30 Figura 15: Vista superior suspensão traseira.... 28 Figura 13: Vista superior da suspensão dianteira............................ .... 47 Figura 18 ...... 31 Figura 16: Vista lateral suspensão traseira.....................................Detalhe do modelo de segurança da coluna de direção ......... cotas em mm................ cotas em mm................................................ ......................................................... 13 Figura 2: Vistas frontal e traseira do veículo....................... 18 Figura 6: Posição dos centros de gravidade do veículo............... 18 Figura 7: Posições do CG do veículo para 3 condições ............................................................ 53 Figura 19.............................. 58 Figura 23: Comportamento da geometria trapezoidal para diferentes raios de curvatura................... .................................................. 55 Figura 20: Geometria de Ackerman................................................................ .............................. ....................... 61 Figura 25: Raios estabelecidos para o veículo.................. ............... 22 Figura 9: Visão geral da suspensão dianteira.................... 21 Figura 8: MC85 275/70 R22.......... 15 Figura 4: Posição dos centros de gravidade do veículo.........27 Figura 12: Vista lateral da suspensão dianteira .... 31 Figura 17: Dimensões da bolsa pneumática .................................................................................................................................................................... 25 Figura 11: Vista traseira da suspensão dianteira...............

[N. pneu V ρ μ ɣ P Ae ζ B fn Adm. M Mr n Pt r din. [mm] [N/m] [N/m] [kg] [kg] [rpm] [N] [mm] [m/s] [kg/m³] Adm.s/m] [Hz] .10 LISTA DE NOMENCLATURA ax b c CS DE f h Kφ Kφf Aceleração longitudinal Distância longitudinal entre o centro de gravidade e o eixo dianteiro Distância longitudinal entre o centro de gravidade e o eixo traseiro Coeficiente de segurança Distância entre eixos Coeficiente de resistência ao rolamento Altura do centro de gravidade Rigidez resistiva Rigidez resistiva das molas dianteiras Massa do veículo Massa equivalente Rotação Peso total Raio dinâmico do pneu Velocidade Densidade do ar Coeficiente de atrito Relação de Cp por Cv Pressão da bolsa Área efetiva da bolsa Razão de amortecimento Coeficiente de amortecimento Frequência natural [m/s²] [mm] [mm] Adm. [mm] Adm. [bar] m² Adm.

se destaca o ônibus urbano. o mesmo possui uma carroceria projetada para a redução de sua altura final. Na Tabela 1 a seguir. Por esse motivo. 94% dos entrevistados usariam esse tipo de ônibus. Dentre os transportes públicos. é possível observar diversas dificuldades encontradas pelos usuários de ônibus. Fonte: Especi ficações técnicas e catálogos de fa bricantes. Porém. . por proporcionar maior facilidade de locomoção no estado de São Paulo quando comparado com Trens e Metrôs. tempo de viagem e desconforto. como super lotação. Tabela 1: Comparativo entre ônibus urbanos em circulação. foi formulado o projeto de um ônibus de dois andares que objetiva mitigar os problemas acima citados. ele se torna um dos meios de transporte mais importantes da cidade. INTRODUÇÃO O transporte público de São Paulo é responsável por providenciar o deslocamento de milhares de pessoas por dia. é demonstrado um comparativo de dimensões dos ônibus mais utilizados no estado de São Paulo e o número de passageiros transportados. Em pesquisa realizada com 123 pessoas entre 28/09/2011 e 03/10/2011 para conhecer a aceitação da população de São Paulo a um ônibus de dois andares.11 1. A fim de tornar o ônibus o mais compacto possível. como pode ser visto nos desenhos do capítulo 2. Pensando nessas carências.

1 Introdução O desenvolvimento do empacotamento ou envelope do veículo é um dos fatores cruciais para o projeto. dois assentos de cada lado. uma sobre a caixa de roda dianteira e outra após o eixo traseiro a qual servirá apenas para saída. a localizada após o eixo traseiro e a central terão função apenas de saída enquanto a dianteira terá função apenas de entrada. . sempre considerando em primeiro plano as normas ABNT NBR 15570:2010. Todas essas e outras posições dos componentes do veículo serão melhor visualizadas no item 3 onde será analisado o Centro de Gravidade do veículo (Tabela 1 e figura 4). outros componentes mecânicos e o sistema pneumático estão posicionados abaixo e ao lado da escada traseira aproveitando um espaço que por motivo de dimensões não poderá comportar passageiros. 2. Para maior facilidade de saída dos passageiros do piso superior o veículo possui duas escadas. esquerdo e direito dos assentos dispostos no centro com três componentes. No piso inferior os assentos são dispostos de forma padrão.2 Critérios Todas as medidas foram escolhidas com base nas ambições do projeto. possui também dois corredores no piso superior que ficam aos lados. ENVELOPE 2. com um corredor central onde abrigará passageiros de pé. o objetivo é proporcionar o melhor aproveitamento do espaço disponível no veículo assim como conforto e acessibilidade para os passageiros. Neste. Outro fator importante para o desenvolvimento do envelope deste veículo é respeitar as normas previamente estabelecidas para o transporte público. O motorista ficará na parte da frente com o cobrador ao seu lado. outra a frente do eixo dianteiro e a última após o eixo traseiro. O veículo possui 3 portas sendo uma central. ABNT NBR 14022:2009 e Manual dos Padrões Técnicos de Veículos RV01 (Julho/2007) da SPtrans. o motor.12 2.

2600 mm de largura (figura 2) e 10200 mm de comprimento (figura 1) com o uso de apenas dois eixos. cotas em mm.3 Resultados Pela norma ABNT NBR 15570:2008 as dimensões máximas externas do veículo não devem ultrapassar 4. Observa-se na figura 1 a distância entre eixos DE de 5800 mm e o balanço dianteiro de 2000 mm. Para o veículo em questão foi adotado 4000 mm de altura (figura 1). também na figura 2 observa-se que tanto no piso inferior quanto no superior a altura do corredor de circulação é de 1900 mm e a altura disponível para os passageiros sentados é de 1600 mm.6 m de largura e 14 m de comprimento para ônibus básico com dois eixos.13 2. rodado duplo traseiro e simples dianteiro conforme figura 2. .4 m de altura para ônibus de dois pisos. 2. Figura 1: Vista lateral do veícul o. Fonte: Autor Na figura 2 observa-se que os assentos possuem 430 mm de largura.

próximo a um acesso do ônibus. 780 mm. traseira e dianteira. assim como a largura das escadas. cotas em mm. dianteira e traseira. . e a largura dos corredores do piso superior. Determinado pela norma ABNT NBR 14022:2009 é necessário uma largura de 1200 mm (figura 3) para utilização de portadores de cadeiras de rodas. possuem 230 mm de altura (figura 2) e 250 mm de profundidade (figura 3). Conforme figura 3. a escada traseira possui um comprimento para a espera na saída de 1000 mm (figura3).14 Figura 2: Vistas frontal e traseira do veí culo . as portas. Os degraus das escadas. também de 600 mm. 600 mm. Fonte: Autor Na figura 3 pode-se observar a largura do corredor do piso inferior. possuem largura de 850 mm e a porta central possui largura de 950 mm.

Fonte: Autor 2. cotas em mm. aproveitando os espaços sobressalentes para alojamento de componentes mecânicos e estruturais do veículo atingindo assim o objetivo do trabalho que é de proporcionar melhor acessibilidade e conforto aproveitando ao máximo os espaços no veículo. .4 Conclusão Com esta disposição do envelope é possível alojar 93 passageiros no veículo sendo 57 sentados (33 no piso superior e 24 no piso inferior) e 36 de pé.15 Figura 3: Plantas do piso superior e inferior .

5 kg/m² para cada milímetro de espessura. CENTRO DE GRAVIDADE 3. o piso para a coordenada Z e a face lateral do veículo para coordenada Y. Determina-se o C.1 Introdução O conhecimento da posição do Centro de Gravidade (C. Alumínio (liga) – 28 kN/m³ Policarbonato (PC) 12kN/m³ Ferro fundido 72kN/m³ .G. sendo necessário estimar os pesos e a posição dos mesmos. afeta solidamente o comportamento dinâmico do veículo. através da somatória de momento dos centros de gravidade de cada componente. 3. r=distância CG do componente ao centro de coordenadas [mm]. Para isso deve-se realizar o empacotamento dos componentes de maneira a favorecer o comportamento dinâmico do veículo.G. Para determinação das massas de cada componente utilizam-se inicialmente as seguintes densidades específicas. Aço 4340 – 78 kN/m³ Vidro – 2. CG   m1* r1  m2* r 2  mi * ri  (m1  m2  mi) Onde: m=massa [kg].0) o centro da roda traseira para a coordenada X.G.16 3.0. Diversos parâmetros são em função da posição do C.) de um veículo é de extrema importância para que se possa avaliar a dinâmica do mesmo. portanto. considerar corretamente as possíveis localizações dos componentes e as possíveis condições de carregamento.. 5 e 6 pode-se observar como inicio das coordenadas XYZ (0.2 Critérios Nas figuras 4.

3 Resultados Nas figuras 4. Figura 4: Posiçã o dos centros de gravidade do veículo. vista lateral (Referência: TETO) Fonte: Autor . 5 e 6 podem-se observar as posições dos principais componentes do veículo.17 3.

. 5 e 6. Fonte: Autor Figura 6: Posiçã o dos centros de gravidade do veículo. vista traseira.18 Figura 5: Posiçã o dos centros de gravidade do veículo. planta piso inferior (Referência: Face lateral direita) Fonte: Autor Na tabela 2 podem-se observar as cotas e pesos dos componentes presentes nas figuras 4.

Fonte: Autor .19 Tabela 2: Pesos e cotas para o veícul o Carregado.

Fonte: Autor .20 Tabela 2: Pesos e cotas para o veículo Carregado (continuação).

88 m. Para o veículo carregado. Y=1. carregado e carregado apenas em cima. Z=1. Z=1. posicionado no eixo X de certa forma que distribua mais carga para o eixo traseiro. calculado está conforme as ambições do projeto. Z=1.21 Para o veículo descarregado encontra-se a seguinte posição para o CG (Figura 7): X=2.4 Conclusão O C.36 m. c=2. c=2.73 m.36 m.54 m. b=3. Condição de carregamento: 57% traseiro e 43% dianteiro. c=2.44 m.35 m.56 m.24 m.26 m.G. Figura 7: Posições do CG do veícul o para condição de descarregado. . posicionado com uma altura abaixo do centro do veículo em Z (2 metros) e posicionado em Y aproximadamente no centro do mesmo em relação a este eixo (1.27 m.24 m.44 m. Para efeito de uma análise mais abalizada foi calculado o CG para o veículo carregado apenas no pavimento superior (33 passageiros sentados) (Figura 7): X=2.28 m. Y=1.25 metros) atendendo os objetivos. b=3. Condição de carregamento: 62% traseiro e 38% dianteiro. Fonte: Autor 3. a seguinte posição (Figura 7): X=2. b=3.44 m. Condição de carregamento: 60% traseiro e 40% dianteiro. Y= 1.

Pode-se escolher um pneu mais adequado para o projeto através do seu índice de carga e de velocidade.R.2 Critérios Para a determinação no pneu são escolhidos 3 critérios: capacidade de carga. os quais são fornecidos pelo fabricante e vem devidamente marcado no flanco do pneu assim como suas medidas.3 Resultados Como já demonstrado pelos cálculos do C.G. índice de velocidade e dimensões. o pneu deve possuir índice de velocidade superior ao índice C (Vide Anexo A). devem suportar 5500 kgf e 8050 kgf.O.T.5 TL 152 E Fonte: Pirelli Pneus. os eixos dianteiro e traseiro. o pneu é um componente flexível do conjunto da roda.T. 4. . Para atender a velocidade de 60km/h. Figura 8: MC85 275/70 R22. segundo a norma europeia E. 4. com o veículo carregado. A medida do pneu deve ser escolhida afim de não prejudicar a altura final do ônibus. sendo o eixo dianteiro simples e o traseiro com duplo rodado respeitando a distância de 303 mm entre os centros de cada pneu. o índice de carga deve ser acima de 144. Portanto. composto por borracha e materiais para reforço. respectivamente.22 4 SELEÇÃO DO PNEU 4. como nylon e cintas de metal.1 Introdução Segundo a EUROPEAN TYRE AND TECHNICAL ORGANISATION (ETRTO).

23

5. ESCOLHA DA SUSPENSÃO 5.1 Introdução A suspensão de um veículo tem por objetivos fazer com que os pneus permaneçam em contato com o solo, copiando o seu traçado, bem como filtrar as vibrações incidentes, de modo que exista conforto para os ocupantes. Como imposto pela norma ABNT NBR 15570:2011, ônibus para mais de 70 passageiros deve usar suspensão pneumática ou mista. Suspensões pneumáticas equipadas com válvulas de regulagem da altura permitem manter constante a distância entre o eixo e o chassis do veículo, ajustando a pressão do ar dentro da bolsa. Para conseguir esse resultado sem a necessidade de utilizar grande quantidade de ar, é incorporado no projeto um atraso de um segundo para que as válvulas não atuem nas mudanças rápidas da distância entre o eixo e o chassi do veículo que ocorrem quando o veículo passa por rodovias esburacadas. Com isso, pode-se adotar que, em uma análise dinâmica, não existe variação do volume de ar dentro da bolsa e consequentemente se comporta como um sistema fechado.

5.2

Critérios Para a escolha da suspensão leva-se em consideração a norma ABNT NBR

15570:2011 onde os ônibus com mais de 70 passageiros devem utilizar suspensão pneumática ou mista. Além disso, o critério primordial para a escolha baseia-se em garantir o maior espaço possível de vão livre entre os rodados para não prejudicar a circulação dos passageiros (criar degraus) dentro do ônibus devido ao piso baixo.

24

5.3

Resultados

A suspensão dianteira escolhida é do tipo independente com dois braços oscilantes, um fole pneumático e um amortecedor de cada lado, equipada com barra de torção a fim de diminuir a rolagem. Na Figura 9 pode-se ter uma visão geral da montagem da suspensão dianteira.

Figura 9: Visão geral da suspensão dianteira. Fonte: Autor

25

A suspensão traseira escolhida é do tipo dependente com eixo-rígido, apoiado por braços auxiliares em dois foles pneumáticos e dois amortecedores de cada lado. Além disso, são adicionadas quatro barras tensoras para absorver as forças longitudinais (aceleração e frenagem) e laterais (curvas) geradas. As barras tensoras suportam estas forças para que não sejam transmitidas para a bolsa de ar, pois sua construção possui baixa rigidez nestas direções. Na Figura 10 pode-se ter uma visão geral da montagem da suspensão traseira.

Figura 10: Visão geral da suspensão traseira. Fonte: Autor

5.4

Conclusão Dentre os diversos tipos de suspensões existentes, procurou-se obter aquele que

melhor atende as necessidades de espaço e construção do veículo, tendo como principal fator manter o maior vão livre entre rodados possível e seguir a determinação da norma aplicada ao veículo, utilizando uma suspensão pneumática.

apenas no esterço. Na traseira não há ganho de cambagem na rolagem. A inclinação da roda quando vista de frente é designada cambagem. não há mudança no ângulo de câmber na rolagem. Adota-se o ângulo de 5° para o pino mestre e 5° para o ângulo de cáster.1 Introdução A geometria da suspensão é definida pelos seus principais critérios. A estabilidade direcional é obtida por que a inclinação do pino mestre força o retorno das rodas para a posição retilínea. O cáster positivo tende a endireitar a roda quando o veículo está indo para frente. O ângulo de cáster positivo é obtido quando se inclina o pino mestre de forma que o prolongamento deste pino intercepte o solo à frente da área central de contato do pneu com o solo. . 6.2 Critérios Segundo Gillespie (1992). O cáster negativo ocorre quando o pino mestre é inclinado de forma que a extensão deste pino intercepte o solo atrás da linha imaginária que marca o ponto de contato do centro do pneu com o solo. veículos pesados (caminhões e ônibus) possuem ângulos de pino mestre e cáster entre zero a cinco graus. sendo o seu valor denominado ângulo de cambagem (câmber). a inclinação do pino mestre é o ângulo entre a linha de centro do pino mestre e a linha de centro da roda em uma visão frontal. e é usado para melhorar a estabilidade em linha reta. Na suspensão dianteira. A cambagem é positiva quando as rodas inclinam a parte superior para fora e negativa quando as rodas inclinam a parte superior para dentro (em direção à linha de simetria do veículo). medido em graus. cambagem e pino mestre. GEOMETRIA DA SUSPENSÃO 6. o ângulo de cáster.26 6. O pino mestre ou kingpin (KPI) influencia na estabilidade direcional de um veículo. A linha do eixo do KPI é a mesma do cáster. mas no cáster visto pelo plano lateral da roda.

Na dianteira conseguiu-se um vão livre de 900 mm para o corredor. .27 6.3 Resultados A construção da suspensão dianteira seguindo os critérios propostos obteve os seguintes resultados: Na Figura 11 pode-se notar o ângulo de pino mestre de 5°: Figura 11: Vista traseira da suspensão dianteira. nota -se o pino mestre e a altura do roll center Fonte: Autor Utiliza-se braços paralelos com inclinação de 15° produzindo um roll center dianteiro de 300mm.

Fonte: Autor Na figura 13. nota -se o ângulo de cáster positivo.28 Na figura 12. nota-se a barra de torção incluída no pacote da suspensão dianteira: Figura 13: Vista superior da suspensão dianteira. Fonte: Autor . pode-se notar o ângulo de cáster de 5°: Figura 12: Vista lateral da suspensão dianteira.

29 A suspensão dianteira. como mostra o Gráfico 1: Cambagem X Esterço (Roda Esquerda) Ângulo de Câmber (°) 3 2 1 0 -50 -40 -30 -20 -10 -1 -2 -3 -4 -5 0 10 20 30 40 50 Esterço (°) Roda esterçada para Gráfico 1: Cambagem gerada pelo esterço. devido a sua construção geométrica. Fonte: Autor Roda esterçada para esquerda . causa variação na cambagem dos rodados dianteiros.

30 Na figura 14 pode-se notar a bitola de molas e rodados e a posição das barras tensoras: Figura 14: Vista superior suspensão traseira. Fonte: Autor .

como mostrado na Figura 16: Figura 16: Vista lateral suspensão traseira. nota -se a altura do roll center. Figura 15: Vista superior suspensão traseira. . Fonte: Autor Na suspensão traseira não há variação de cambagem em qualquer condição. Fonte: Autor Para a suspensão traseira. a altura do roll center ficou em 680 mm. na suspensão traseira conseguiu-se uma distância de 1090 mm como mostra a Figura 15.31 Seguindo o conceito de conseguir o maior vão livre possível. também é possível notar o vão livre do ponto mais baixo da suspensão ao solo de 285 mm.

2 Critérios Nosso ônibus é para o transporte público urbano.32 6. são em função da velocidade e o raio de curvatura onde este irá trafegar. Além destes critérios. mas não se restringindo a circulação somente a esses lugares. Para proporcionar segurança e ainda um melhor desemprenho. HIPOTÉSES 7. Assim. chegou-se na geometria acima descrita. ele somente trafega em corredores e trechos urbanos comuns.1 Introdução O projeto é caracterizado como veículo de transporte público. adota-se um valor de velocidade e raio de curvatura dado em função da sua máxima aceleração lateral.3g. com objetivo de circular em trechos urbanos. para que durante as análises o ônibus esteja sob uma situação crítica e segundo Frederik Laanen a aceleração máxima lateral de um ônibus não deve exceder 0.4 Conclusão O projeto das suspensões é elaborado a partir de critérios julgados como essenciais ao propósito do veículo. Tentando-se contornar esse item. a relação entre a velocidade e o raio deve estar de acordo com as normas do DNIT (Vide Anexo B). 7. neste caso o fator primordial foi o espaço ocupado pelo pacote de suspensão no interior do veículo. principalmente em corredores. as hipóteses escolhidas conforme as normas. 7. além de seguir a norma correspondente. .

sua velocidade é limitada eletronicamente até 60 quilômetros por hora. menor do que o raio mínimo exigido pelo DNIT. Pode-se notar a superelevação tem muita importância no raio de curva. Tabela 3: Hipóteses Velocidade Raio km/h m Descarregado H1 60 100 Carregado H2 60 100 Hipóteses Fonte: Autor Para as massas do veiculo descarregado e carregado: Descarregado: 7934 kg Carregado: 13564 kg 7. Assim é possível determinar as hipóteses como mostra a Tabela 3. ou seja. Porém como se deve projetar o veículo para condições sem superelevação e até mesmo de ângulos contrários. Como as hipóteses adotadas representam uma situação crítica. uma vez que atendem todos os critérios descritos anteriormente. cujo valor é 0. .3 Resultados O ônibus é para o transporte público. Através desta velocidade e deste raio calcula-se a aceleração lateral que está agindo sobre o veículo. adota-se um de raio de curvatura igual a 100 metros. é possível dimensionar este veículo com segurança.33 7.4 Conclusão As hipóteses adotadas para o estudo do ônibus se mostram bastante consistentes.28g. A velocidade e o raio de curvatura atendem as normas do DNIT e a aceleração lateral encontra-se inferior a recomendada pelo Frederik Laanen. Para os cálculos do dimensionamento do veículo adota-se a velocidade máxima (60km/h). ao passo em que ela aumenta o raio mínimo de curvatura diminui (Anexo B).

1 Introdução Estes gradientes demonstram quanto cada componente influencia no comportamento do veículo em estudo. e outros não se tornam necessários ao ônibus (Kcamber. Kroll steer). Alguns gradientes (KTIRE. Kat) foram calculados.34 8. para alcançá-los foi necessário a adição de barras de torção com rigidez de 199 kNm na dianteira e atendendo as hipóteses adotadas. Gillespie recomenda que a razão de rolagem (RΦ) seja aproximadamente de 3 a 7°/g para o veículo descarregado. Somente a rigidez das molas não foi suficiente para alcançar este valor. não poderia exceder a carga máxima admissível do pneu escolhido e por questão de segurança o veículo deve tender ao subesterço. O carregamento do pneu ao realizar uma curva. 8. KLFCS. GRADIENTES 8. .2 Critérios Para evitar o rolamento excessivo do ônibus. podendo ser quantificado e ao final saber como são suas características dinâmicas. KLLT.

625) = 286.43 + 199 = 485.2 N Pms desc = 63249.44 m c = 2.3 Resultados Através do envelope/CG e da geometria da suspensão.09 N .01 m A rigidez das molas calculadas: kmola f = 223.2 N ht = 0.67 m/s R = 100 m P = 77753.97 kNm = 15014.30 m A rigidez das molas calculadas: kmola f = 347.25 m st = 2.60 m tf = 2.56 m c = 2.43 kNm = 503.2 N A rigidez da mola considerando a razão de instalação (0.73 m h1 = 1.68 m hCG = 1.54 m h1 = 1.14 kN/m kmola t = 393.01 m p = 30 mm (rastro pneumático) Para o veículo descarregado: Pt desc = 77753.43 kNm = 503.24 m hf = 0.8 m/s² sf = 1.2 N hf = 0.8 m g = 9.20 m Hipótese 1: v = 60 km/h = 16.35 8.49 kN/m Pms carr = 118423. foi possível determinar: L = 5.78 kN/m kmola t = 248.36 m hCG = 1.01 m tt = 2.41 N = 11931.49 kN/m Para o veículo carregado: Pt carr = 13297.97 kNm = 286.97 + 0 = 503.68 m b = 3.3 m ht = 0.2 N b = 3.

34 N = 9446.36 = 5341.12 N O Cα (cornering stiffness) foi obtido através do Gráfico 2: Gráfico 2: Cα vs. Carga normal Fonte: Mechanic of Pneumatic Tires. S.K Clark .

temos: Rf = 15014.97 N .2 N = 10946.Cαf = 1900 N/° Rt = 11931.09 N .7m/s R= 100 m P = 13297. podem-se calcular os gradientes.86 °/g Hipótese 2 v = 60 km/h = 16.42 N = 19881.41 N .Cαt = 3000 N/° (1500 + 1500) (duplo rodado) Com os dados anteriores.37 Da figura 9. ΣK’s = 0.

86 Fonte: Autor H2 0.17 0.4 Conclusão Analisando os gradientes pode-se notar que a somatória dos gradientes que nascem com o veículo (Ktire. Kat) fornecem ao veículo a conduta desejada de subesterço. KLFCS) para corrigir sua conduta. por motivos de segurança.00 0.89 °/g Tabela de comparação dos resultados: Tabela 4: Gradientes H1 Ktire KLLT Kat KLFCS Kroll steer Kcamber ΣK's -0.00 1. têm-se os seguintes gradientes: ΣK’s = 1. Houve um estudo focado no gradiente de transferência de carga lateral (KLLT).00 0.57 1.00 0.05 0. KLLT.00 0.89 8.38 Para o veículo carregado. .19 0. assim não houve a necessidade de utilizar os gradientes de correção (Kroll steer. Kcamber.00 0.74 0.13 0. pois como o veículo tem dois andares este gradiente ganha grande importância no estudo do veículo.

Assim.39 9.2 Critérios O veículo deve ter uma tendência ao subesterço para atender os critérios de segurança. Esta velocidade é dada pela equação: √ L = distância entre eixos [m] g = aceleração da gravidade [m/s²] K = somatória dos gradientes [°/g] vcaract = velocidade característica [m/s] 9. VELOCIDADE 9.1 Introdução Segundo Gillespie o nível de subesterço pode ser quantificado por um parâmetro conhecido como velocidade característica. esta velocidade deve ser superior a 70km/h. . considerando uma margem de segurança. mas não pode ser extremamente subesterçado também. A velocidade característica tem que ser maior do que a velocidade máxima que o veículo pode atingir. pois é a velocidade admissível do pneu e inferior a velocidade de tráfego. esta é quem determina a velocidade em que o veículo necessitaria do dobro do ângulo de esterço (obtido pela geometria de Ackerman) para percorrer o mesmo raio.

89 √ Hipótese 1 √ Hipótese 2 √ 9. Dados do ônibus: L = 5.4 Conclusão As velocidades características obtidas foram superiores a velocidade adotada nos critérios.3 Resultados As velocidades foram determinadas para o veículo descarregado e carregado. .40 9. pois sua alteração outros fatores seriam alterados podendo deixar outros componentes subdimensionados.8 m Kdescarregado = 0.86 Kcarregado = 1. O veículo está superdimensionado. mas não há a necessidade corrigi-lo.

1 Introdução A razão de instalação é um aspecto importante a ser analisado e conferido. pois influência potencialmente a rigidez da mola equivalente. RAZÃO DE INSTALAÇÃO 10.405 0.3 Resultados Para o cálculo da razão de instalação são conhecidas as cotas a e b.64 0 A fórmula de transferência da mola para um ponto em cima do pneu é dada como: Sendo : Ka = rigidez da mola na posição da metade da bitola de molas Kb = rigidez equivalente da mola na posição da metade da bitola de pneus . Tabela 5: Cotas da suspensão dianteira a(m) b(m) α° Fonte Autor 0. e o ângulo formado por uma vertical e a inclinação do braço fixo da bolsa pneumática. 10.2 Critérios Os critérios de Razão de Instalação são a distribuição de componentes para que o veículo tenha massa e volume bem distribuídos assim à escolha da posição da suspensão independente é fundamental para melhor espaço interno de acomodação de componentes assim como bitola de molas e pneus 10.41 10.

4 Como pode ser notado. por isso deve-se dimensionar esses valores para que a rigidez da mola não seja muito reduzida por efeito dos braços da alavanca. pois a rigidez usada nos cálculos é a rigidez com efeito da razão de instalação. por se tratar de uma alavanca.4 Conclusão A suspensão traseira. assim sendo percebe-se que o efeito de redução da rigidez da mola é fundamental na análise da frequência. 10.42 Assim o fator de decréscimo da rigidez da mola será: I= =0. . não possui razão de instalação por isso não foi analisada. sendo constituída por eixo rígido. o pneu irá gerar uma força diferente na mola pneumática do que no eixo em que ela se aplica.

recomenda-se amortecedores com a razão de amortecimento de 0.1 Introdução O conjunto mola e amortecedor é um dos principais elementos que compõem a suspensão do veículo. Para o amortecedor Segundo Gillespie (1992).43 11. . Adotou-se a razão de amortecimento de 0.2 Critérios A escolha por mola pneumáticas levou em consideração a norma ABNT NBR 15570 (2008) que define nosso ônibus como tipo Padron por poder locomover mais de 80 pessoas e para esse tipo de ônibus a suspensão definida é composta por sistema pneumático. conforto e também previne o desgaste excessivo dos componentes da suspensão e do pneu.4 dianteiras e de 0.4. 11.2 ≤ ≤ 0. para os dois casos (descarregado e carregado). MOLAS E AMORTECEDORES 11.4 traseira para o veículo descarregado. Eles têm a função principal de manter o contato do pneu com o solo. estabilidade. Como o veiculo é projetado levando em consideração o conforto e segurança dos passageiros estipula-se as frequências primeiramente e consequentemente as rigidezes de molas.isso é possível devido a mola ser pneumática com possibilidade de variação de rigidez em função de sua pressão interna. proporcionando segurança. estabilizando a carroceria do veículo.

44 11.2 3.00 4704.20 118423.36 5.64 Rmsf N 24093.3 Resultados Molas Os dados de peso e distância do CG.80 9800.56 2.20 3.00 Rmst N 19410. fornecidas pelos itens 2 e 3 (Envelope e Centro de Gravidade) são reunidos na tabela 6: Tabela 6: Dados do vei culo Pt Ps Pt Ps b c L Pns t pns d Descarregado 7934 6454 77753.24 5.00 12084.00 Kg Kg N N m m m N N Pode-se estipular a distribuição do peso pela formula: Sendo que se fez a conta por roda na dianteira e por par de rodas na traseira por ser duplo rodado. assim chega-se a seguinte tabela: Tabela 7: Peso por roda na dianteira e por par de roda na traseira Descarregado Carregado Rmsf N 12213.60 Fonte: Autor por roda por par de roda .44 2.96 Rmst N 35118.80 9800 4704 Kg Kg N N m m m N N Fonte: Autor Pt Ps Pt Ps b c L Pns t pns d Carregado 13564.2 63249.00 132927.

860.24 1.29 111119.15 N/m Fonte: Autor Como o pneu possui pressão de 130 Psi.45 Primeiramente estipulam-se as frequências e consequentemente as rigidez de molas. assim descobriu-se a rigidez com RI (razão de instalação) usando a formula: .65 1.07 freq nt 1. a rigidez que o conjunto mola e pneu devem ter quando associados. sua rigidez vertical foi adotada como 742.73 311096. para os dois casos (descarregado e carregado): Tabela 8: Frequências estipuladas Frequência massa suspensa (Hz) Descarregado Carregado freq nd 1. ou seja. usando a fórmula: Tabela 9: Rigidez da associação em serie de mola e pneu K série F k série T Descarregado Carregado 75652.00 N/m maior que a de um veiculo de passeio.95 N/m 212886.4829 Fonte: Autor Obtém-se a seguinte rigidez das molas em série.

como a traseira é composta por quatro bolsões.68 Fonte: Autor Carregado 0.24 248492.94 393489.46 Nota-se que na traseira utiliza-se o dobro da rigidez dos pneus por serem do tipo duplo-rodado.94 124246. assim determina-se a rigidez na mola com a razão de instalação. portanto sua rigidez será igual ao Kmpt.64 0 130665.4 0. A traseira formada por suspensão de eixo rígido não terá razão de instalação.39 N/m 248492. sua rigidez dada são das duas bolsas Portanto: Tabela 12: Rigidez das bolsas pneumáticas Dianteira Traseira Traseira K bolsa K das 2 bolsas K de cada bolsa Descarregado 84230.18 Calcula-se a rigidez que a mola pneumática deverá possuir (Ka) por causa do efeito de alavanca da construção da suspensão dianteira explicada no item 10 (Razão de Instalação).39 347142.59 N/m N/m N/m .18 N/m Fonte: Autor Tendo a informação da razão de instalação na dianteira e a fórmula de rigidez equivalente a seguir: Tabela 11: Dados da Razão de instalação da suspensão dianteira Razão de instalação DIANTEIRA a(m) b(m) α° Kb (N/m) Ka (N/m) Descarregado 0.24 130665.47 Fonte: Autor Carregado 130665. ou seja.24 223776.64 0 84230. a rigidez “em cima” do pneu como: Tabela 10: Rigidez somente da mola Kmpd Kmpt Descarregado Carregado 84230.39 393489.4 0.18 196744.

47 Possuindo essas informações buscou-se a seguinte bolsa pneumática representada na Figura 17.firestoneip. Figura 17: Dimensões da bolsa pneumática Fonte: <http://www.4 para o ar P é a pressão da bolsa em bar é a área efetiva em ( V é o volume da bolsa em ( ) ) .pdf> Acessado em 04/11/2011 E com a fórmula segundo o trabalho acadêmico “Derivation of Air Spring Model Parameter for Train Simulation” (2002) do autor Malin Presthus que demonstra de forma simplificada o cálculo de rigidez equivalente da bolsa em função direta da pressão e ao quadrado de sua área efetiva.com/site-resources/fsip/literature/pdf/MEMDG. sendo inversa em relação a seu volume: K= ɣ*(P* Sendo: ) ɣ é Cp/Cv= 1.

6386 19.Veiculo Descarregado Rmsf (N) Rmst (N) 12213.108 6. Assim.08 Amortecedores O veículo possuirá dois amortecedores na dianteira e quatro na traseira.937 2. Portanto com as seguintes informações de pesos: Tabela 14: Peso por roda na dianteira e por par de rodas na traseira .48 O volume foi definido pelo fabricante como 5.732 Fonte: Autor N/m N/m . cada um associado em paralelo com a mola.96 Fonte: Autor Por roda Por par de rodas E informações da rigidez equivalente da mola com razão de instalação e associada em série com o pneu: Tabela 15: Rigidez Equivalente K equ F k equ T 75652.410. chegou-se as pressões internas das bolsas: Tabela 13: Pressões internas das bolsa s Descarregado Carregado Pressões das Dianteira bolsa (bar) Traseira Fonte: Autor 3.41 E o diâmetro como 240 m para cálculo de área efetiva.292 212886.19 6. Para o dimensionamento dos amortecedores adotou-se uma razão de amortecimento para o veiculo descarregado e depois foi calculado o coeficiente de amortecimento B para essa razão.

alterando somente sua razão de amortecimento.02 Bt 32855.250 Fonte: Autor .25 Razão de amortecimento 0. os valores de coeficientes de amortecimento se mantêm para o ônibus carregado.4 para o veículo descarregado.99586 35118.9462 N/m 311096. tanto na dianteira.1504 N/m Fonte: Autor Chegando a esses valores : Tabela 18: Razão de amortecimento para o veicul o carregado Bf ζf Coeficiente de Amortecimento (N.49 Adotando uma razão de amortecimento de 0.768.02 Bt 8213. Calcula-se o coeficiente amortecimento B pela formula: √ Obtêm-se os seguintes valores de B: Tabela 16: Coefi cientes de amortecimento Coeficiente de Amortecimento (N.s)/m Bf 7768.235 ζt 0. como na traseira.s)/m 7. No cálculo de coeficiente de amortecimento para o veículo carregado usou-se as informações: Tabela 17: Peso por roda na dianteira e por par de rodas na traseira para o vei culo carregado Rmsf N Rmst N 24092.60414 Fonte: Autor por roda por par de roda Tabela 17: Rigidez Equivalente ksérie F k série T 111119.81 Fonte: Autor Como o amortecedor não muda em razão do carregamento do veículo.

segundo Gillespie (1992). pois certas frequências geram desconforto nos passageiros. Para movimentos longitudinais. Por esse motivo a suspensão do veículo é dimensionada de modo a proporcionar uma faixa de frequência entre 1 e 2 Hz. por isso é importante o dimensionamento correto das molas da suspensão para evitar tais frequências de ressonâncias. FREQUÊNCIAS NATURAIS 12. 12. Assim. 12. Os amortecedores por corresponderem com razão de amortecimento na faixa recomendada mostram que estão dentro dos parâmetros. pois essa é a frequência natural da cavidade abdominal.50 11. as frequências são respeitadas. a frequência de 2 Hz se mostra a mais crítica.2 Critérios O corpo humano tem faixas de tolerância a vibrações. valor plausível e fornecido por compressores no mercado. Nota-se também que as molas foram estipuladas levando em consideração o gradiente de transferência de carga lateral (KLLT) o qual possui grande variação em consequência da rigidez de mola escolhida. sendo mais tolerante por volta de 1 Hz devido ao fato desta frequência ser a frequência natural de uma caminhada. em relação a massa suspensa e 10 e 20 Hz em relação da massa não suspensa.1 Introdução A frequência natural tem grande influência nos usuários dos automóveis. as constantes de rigidez das molas são atendidas pelas bolsas pneumáticas enquanto fornecida pressão a esse componente. .4 Conclusão De acordo com a análise. Sendo a máxima pressão atingida igual a 6 bar. Na direção vertical sua sensibilidade é maior entre 4 e 8 Hz.

51 12.24 1.23 ζt Frequência Amortecida 1.65 1.3 Resultados Conforme estipulado segundo o cálculo de mola.4 Frequência Amortecida fdf (hz) 1. as bolsas podem fornecer a rigidez necessária para responderem com essas frequências na pressão fornecida.44 .13648 fdt (hz) 1.04 fdt (hz) Fonte: Autor 0. Para o cálculo das frequências amortecidas foi utilizada a seguinte formula e dados dos amortecedores: √ Veículo Descarregado: Tabela 20: Frequências amortecidas para o veicul o descarregado Razão de amortecimento ζf 0.5122 Fonte: Autor Veiculo Carregado: Tabela 21: Frequências amort ecidas para o veicul o carregado ζf fdf (hz) Razão de amortecimento 0.4 ζt 0.4829 Fonte: Autor E como foi visto.07 f nt 1. define-se os valores de frequências naturais: Tabela 19: Frequências estipuladas Frequência massa suspensa (Hz) Descarregado Carregado f nd 1.25 1.

37 9. as faixas de frequências de ressonâncias amortecidas estão no intervalo estipulado para a segurança e conforto dos passageiros.00 N/m. também sendo maior na traseira comparado com a dianteira.4 Conclusão Conforme analisado.52 Com os valores de rigidez encontrados na Tabela 12 e a constante do Pneu de 742.860. suspensão e rodas devem ficar mais tempo em contato com o solo. são calculadas as frequências das massas não suspensas. portanto temos que na dianteira a rigidez do pneu dobrará e a da traseira será quadruplicada. Como a massa não suspensa está associada em serie com as molas pneumáticas e o pneu. assunto que será discutido no item 16 (Pitch/Bounce). . assim como a rigidez das bolsas.76 Dianteira 10. A frequência da massa não suspensa possui valores próximos da faixa de 10 a 20 Hz considerada segura. Dianteira: Ktotal = 2*Kp+2*K bolsa dianteira Traseira: Ktotal = 4*Kp+4*K bolsa traseira A partir da equação são calculados os valores de Frequência da Massa Não Suspensa e dispostos na Tabela 22: √ Tabela 22: Resumo da Frequência da massa não suspensa Frequência da massa não suspensa (Hz) Descarregado Carregado Traseira 9. Será analisada a massa não suspensa por eixo.73 Fonte: Autor Segundo Gillespie (1992) a faixa de frequência da massa não suspensa é de 10 a 20 Hz e como vimos os valores estão próximos destes valores 12. sua rigidez é a soma do sistema.10 10. pois o conjunto eixo.

1 Introdução O sistema de direção com esferas recirculantes é usado em muitos caminhões ônibus e outros veículos pesados. na parte superior. o sem-fim gira com ele. o qual movimenta a engrenagem que gira as rodas. Por ser um sistema com uma construção robusta.Detalhe do sistema de esferas recirculantes Fonte: <http://carros. todos os filetes são preenchidos com esferas que recirculam através da engrenagem enquanto ela gira. encaixada no furo do bloco. A primeira parte caracteriza-se por um bloco de metal que possui dentes do seu lado externo (vide figura 18) os quais se acoplam na engrenagem que movimenta o braço pitman.br/direcao-dos-carros3.com. movendo o bloco. a parte inferior. em segundo lugar.howstuffworks. As esferas atendem a duas finalidades: primeiro. A segunda parte trata-se de uma haste rosqueada conectada. Este mecanismo contém uma engrenagem sem-fim que pode ser dividida em duas partes. Quando o volante gira.htm> acessado em 03/12/2011 Em vez de o fuso fazer contato direto com a rosca no bloco.53 13 SISTEMA DE DIREÇÃO 13. ao volante da direção e. . elas reduzem o atrito e o desgaste da engrenagem. elas reduzem a folga de engrenamento. Figura 18 . é ideal para trabalhar.

Dimensão normalmente usada para ônibus e caminhos. adota-se 450 mm. a força aplicada no volante deverá ser de 500 kg. Assim. pela seguinte fórmula: √ Sendo: μ = 0.54 A direção assistida hidráulica em um sistema de esferas recirculantes funciona de modo similar ao sistema de pinhão e cremalheira. .2 Critério A fim de dimensionar o sistema de direção deve-se calcular o torque na árvore de direção. obrigando o veículo a possuir um sistema de assistência hidráulica. A assistência se dá através do fornecimento de fluido sob alta pressão a um lado do bloco.f. 13.3 Resultado √ Para o diâmetro do volante.62 para asfalto p = 900 kPa Rddr = 27044 N (carregado) 13. Assim calcula-se a força que deverá ser aplicada no volante.

4 Conclusão O sistema escolhido é o sistema de direção de hidráulica integral.Detalhe do model o de segurança da coluna de direção Fonte: < http://pt.55 Visando maior segurança em caso de colisão. tipo esferas recirculantes com volante de 450 mm de diâmetro.com/doc/49979239/SISTEMAS-DE-DIRECAO> acessado em 03/12/2011 13. regulável em ângulo e altura. . usaremos um modelo que possibilita a dobra ou inclinação pelo cardan da coluna de direção em caso de choque (vide figura 19). Figura 19.scribd.

O comportamento do veículo pode ser estudado a partir de baixas velocidades onde as forças laterais nos pneus podem ser desconsideradas. GEOMETRIA DE ACKERMAN 14. do raio de curvatura (R) e da distância entre eixos (L).56 14. Tal comportamento é dado em função da bitola do veículo (t). Na Figura 20 encontra-se a geometria proposta por Ackerman onde o ângulo da roda externa (δo) é menor do que o ângulo da roda interna (δi). Ackerman Perfeito. o esterçamento é feito apenas nas rodas dianteiras e o eixo traseiro fica perpendicular ao raio de curvatura do veículo. Fonte: Gillespie (1992).1 Introdução Segundo Dixon (1996) Ackerman patenteou em 1817 um sistema de direção no qual as rodas são mantidas perpendiculares aos seus arcos de movimento. Figura 20: Geometria de Ackerman. .

2 Critérios Para o desenvolvimento do veículo adota-se o cálculo através da geometria proposta por Ackerman: Através do desenho da geometria trapezoidal para a condição de esterço máximo do veículo δo=0. Fonte: Autor.57 Os ângulos propostos por Ackerman são dificilmente encontrados (Ackerman Perfeito) nas geometrias dos veículos reais sendo que o sistema de braços trapezoidal apresentado na Figura 21 fornece uma aproximação destes ângulos.662 rad e δi=0. Adaptado Gillespie (1992).841 rad pode-se por meio de tentativas encontrar valores para a geometria a fim de se obter um pequeno erro em relação ao Ackerman Perfeito. através de desenhos. se o erro fornecido pela geometria real é aceitável e se provocará ou não uma influência considerável no comportamento do veículo. Figura 22 e Tabela 23. . Figura 21: Variação dos ângulos conforme a geometria trapezoidal. 14. Após esta consideração é possível determinar para diferentes raios.

81 2155.87 2174.44 2157.227 202/ 0.94 2161.227 180 /0.75 0.53 2165.63 2170.227 190/ 0.93 2166.68 -0.227 185/ 0.227 198/ 0.209 200/ 0.227 205/ 0.62 2169.A1 real (mm) 190 / 0.03 2162.71 0.4 -1.227 210/ 0.45 0. variáveis para determinação da geometria real. B1( mm) / C1 (rad.192 190 / 0.23 2161.51 .) A1 (mm) A1 real (mm) A1.57 0.4 0.47 -1.62 0.227 195/ 0.88 2159.64 2158.227 Fonte: Autor 2177.77 2160.38 -3. Tabela 23: Valores para determinação da geometria real por meio de tentativas.57 2167.209 200 / 0.63 2159.13 2156.8 0.37 2160.38 2164.12 2166.58 Figura 22: Geometria trapezoidal.19 2169. Fonte: Autor.69 2163 2165.66 0.16 2169.

4 Conclusão Adotada a dimensão para a geometria trapezoidal.12 mm. Fonte: Autor 14.005 radianos (medidos através de desenhos).227 rad. Na Figura 23 é possível verificar para diferentes raios de curvatura o comportamento da geometria trapezoidal no veículo com diferença entre ângulos calculados e reais menores que 0. B1=180 mm.45mm. verifica-se que para condições reais a diferença entre o calculado e o representado na Figura 23 não representa ângulos maiores que 0. . C1=0. tendo pouca influência no comportamento do veículo.59 14.3 Resultado O valor com resultado mais próximo encontra-se com: Diferença entre A1 calculado e o A1 real = 0. A1=2169.005 radianos. Figura 23: Comportamento da geometria trapezoidal para diferentes raios de curvatura. (13°).

.60 15. Fonte: ABNT NBR 15570:2011. Tabela 24: Valores definidos pela norma ABNT NBR 15570:2011 . A definição do raio mínimo do veículo deve ser feita com base na norma ABNT NBR 15570:2008 que define raios mínimos e máximos que o veículo deve possuir. RAIO MÍNIMO 15. pois o veículo deve se adaptar as vias urbanas de forma que possa realizar o percurso determinado com um melhor aproveitamento do tempo.2 Critérios Com base na Tabela 24 e na Figura 24 pode-se através das dimensões estabelecidas para o veículo determinar seus raios.1 Introdução A análise do raio mínimo de um veículo urbano para transporte público e de grande importância. 15.

Raio interno entre guias (Mínimo): 5013 mm. Raio externo entre guias (Máximo): 9542 mm. Avanço radial de traseira (Máximo): 369 mm. Figura 25: Raios estabelecidos para o veí culo. é possível definir os raios que serão percorridos pelo veículo na condição de esterço máximo. Fonte: ABNT NBR 15570:2011.3 Resultado Através das dimensões do veículo e das condições impostas por norma. figura 25. Raio externo entre paredes (Máximo): 10899 mm. Fonte: Autor .61 Figura 24: Valores definidos pela norma ABNT NBR 15570:20 11. 15.

que fornece ao veículo a capacidade de contornar guias de aproximadamente 5 metros na condição de esterço máximo. o raio externo entre paredes e o avanço radial da traseira que em valores máximos pode danificar outros veículos em condições de esterço máximo.4 Conclusão O veículo está dimensionado de forma a atender as especificações da norma e se adaptar as vias urbanas apresentando como principais características o raio interno entre guias. .62 15.

Para essa construção adequada do sistema de suspensão. equivalente à sincronização das frequências traseira e dianteira. Portanto. como conduta ideal. e por eles os fenômenos de pitch/bounce são sentidos com maior intensidade pelo passageiro. Figura 26: Oscilações de um Veículo passando por Obstáculo. 16. No trajeto por uma pista pavimentada. o veículo deve ser capaz de superar obstáculos. portanto se a frequência natural da mola traseira for menor que da mola dianteira. devem-se levar em conta os seguintes critérios. 1992 . considera-se que a razão ωd/ωt seja menor que 1. principalmente se o sistema de suspensão não tiver sido construído a fim de amenizar-se essa reação aos fenômenos. o desconforto causado pelos fenômenos de pitch/bounce serão sentidos pelos passageiros por um tempo maior. Esse comportamento pode ser observado pela Figura 26.63 16. deve-se avaliar a resposta desse movimento em função dos fenômenos de pitch (longitudinal) e bounce (vertical). como lombadas.2 Critérios Durante a passagem do veículo por um obstáculo as rodas dianteiras são afetadas antes das traseiras. PITCH/BOUNCE 16. considerando os pneus em contato com o solo. Fonte: Fundamentals of Vehicles Dynamics – GILLESPIE.1 Introdução Na movimentação do veículo ao longo de um pavimento.

calcula-se a razão entre a frequência dianteira e a traseira.9 (esportivos). a faixa adequada para essa razão é entre 0. Essa faixa será utilizada como referência para os resultados e a Figura 27 demonstra essa região recomendada.7 (comerciais) e 0. maior dirigibilidade também. abaixo da linha tracejada.3 Resultado A partir das frequências calculadas no item 12 (Frequências Naturais). 16. 1992·. Figura 27: Região adequada da Razão de Frequência Natural Fonte: Autor.64 Essa conduta induz o veículo a possuir além da maior estabilidade descrita. o contato do pneu com o solo será menor tendendo o veículo ao subesterço. adaptado de “Fundamentals of Vehicles Dynamics” – GILLESPIE. . já que a dianteira será submetida a menores frequências. Segundo Maurice Olley (1934).

17.65 16. as quais são muito importantes se tratando de um veículo de transporte público de passageiros. foi realizada de forma satisfatória e em acordo com os critérios de segurança e conforto já conhecidos. CONCLUSÃO Após a análise do sistema de suspensão e direção do ônibus podemos verificar que a preocupação com seu desempenho e segurança foi atendida em todos os casos. Apesar da grande dificuldade para chegar a um sistema de suspensão correto de um veículo especial. segundo Olley. O centro de gravidade é um dos principais itens de estudo para garantir as características necessárias em diferentes situações e até mesmo situações críticas. . O centro de gravidade também foi estudado para ter uma sinergia com as ambições relacionadas ao envelope do veículo que é de grande importância para o melhor aproveitamento do espaço interno e conforto de seus passageiros e condutores. os valores encontrados e demonstrados aqui estão dentro de faixas recomendadas por autores especialistas do assunto. como objetivo principal desse trabalho. A razão encontrada para as frequências está na faixa recomendada. e induzirá estabilidade e dirigibilidade ao veículo. visto que o mesmo define o carregamento em cada eixo do veículo e se estudado de forma incorreta pode não fornecer as características necessárias para o dimensionamento correto do veículo em estudo. O estudo adequado do centro de gravidade também é muito importante para a seleção do pneu e para um bom desempenho do veículo tanto em acelerações longitudinais quanto em acelerações laterais. A escolha da suspensão adequada para um ônibus de dois andares.4 Conclusão O ônibus encontra-se adequado aos critérios utilizados para a conduta ideal de um veículo no que concerne os fenômenos de pitch/bounce.

.Vão livre traseiro – 240 mm K . FICHA TÉCNICA a.Raio externo entre paredes (Máximo): 10899 mm.Balanço traseiro – 2400 mm H .Distância entre eixos – 5800 mm B .Balanço dianteiro – 2000 mm G . Dimensões do veículo A .Comprimento total – 10206 mm C .Largura – 2600 mm D .Bitola – eixo traseiro – 2014 mm F .Bitola – eixo dianteiro – 2181 mm E .Vão livre central – 350 mm J .Altura total – 4000 mm I .66 18.

M . Peso bruto total Veículo carregado .13564 kg O – Carregamento dianteiro – 5507 kg P – Carregamento Traseiro – 8057 kg Veículo descarregado – 7934 kg O – Carregamento dianteiro – 3058 kg P – Carregamento Traseiro – 4876 kg .Raio externo entre guias (Máximo): 9542 mm.Raio interno entre guias (Mínimo): 5013 mm. b.67 L . N .Avanço radial de traseira (Máximo): 369 mm.

5 / 5ª .2. Relações de transmissão – 1ª .3.4. Veículo de propulsão Potência efetiva liquida – 191 kW (260 cv) @ 2200 rpm Rotação máxima .1.1 / Ré . Caixa de transmissão Caixa de transmissão manual.6.375.7 / 2ª .83 / 3ª .68 c.29 / Diferencial . Propulsor localizado na parte Motor Diesel 6 cilindros vertical em linha com turbocooler traseira do veículo.6. .3 / 4ª . acionamento por alavanca.2500 rpm Torque máximo – 950 Nm (97 mkgf) @ 1200 – 1600 rpm Consumo específico – 200 g/kWh (147 g/cvh) @1400 rpm d.

Amortecedores .69 e.Rampa máxima em movimento – 43% Ɵ . com 4 bolsões de ar e batentes auxiliares internos.5 TL 152 E Carga máxima por roda: 3550 kgf Velocidade máxima: 70 km/h Diâmetro externo: 957 mm Largura do aro: 190. g. Pneus Medida .5”) f. Amortecedores . telescópicos de dupla ação Barra estabilizadora – 1 Suspensão traseira . 4 barras tensoras e válvulas reguladoras de altura. Desempenho Ɵ .Rampa máxima em partida – 35% Ø – Tombamento estático lateral – 31° .pneumática.2. com 2 bolsões de ar e batentes auxiliares internos.pneumática. telescópicos de dupla ação.275/70 R22.4. Suspensão Suspensão dianteira . 4 barras tensoras longitudinais e válvula reguladora de altura.5 mm (7.

54 m/s² Aceleração lateral máxima – 3 m/s² Velocidade máxima – 60 km/h (limitada) .70 Aceleração longitudinal máxima – 1.

  Portal do Departamento Nacional de Estradas de Rodagem. 2011.Especificações técnicas para fabricação de veículos de características urbanas para transporte coletivo de Passageiros .  ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. Frederick – Choice of appropriate roll stabilizer on buses. 1996. 1992  ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. C. Thomas D.FUNDAMENTALS OF VEHICLE DYNAMICS Warrendale: SAE. Warrendalle. J. 2002. NBR 15570: Transporte .Rio de Janeiro. .ABNT NBR 14022:2009 .dnit. 2007. Tires Suspension and Handling. S. Society of Automotive Engineers. . REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS  GILLESPIE. Derivation of Air Spring Model Parameter for Train Simulation () do autor Malin Presthus  DIXON.ABNT NBR 15570:2008 .gov.Mechanic of Pneumatic Tires LAANEN. Malin. 2009.br> . 2ª ed.71 19.. Master Thesis Report  PRESTHUS. <www.M . Manual dos Padrões Técnicos de Veículos RV01 (Julho/2007) – São Paulo.Rio de Janeiro. NBR 14022: Acessibilidade em veículos de características urbanas para o transporte coletivo de passageiros .   CLARK.

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R. 2011 Índice de carga e velocidade Índice de Carga Código de carga Fonte: Manual ETRTO .T. ANEXOS Anexo A – Índices de Pneu E.73 19.T.O.

74 Índice de Velocidade Código de velocidade Fonte: Manual ETRTO .

75 .