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UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL DE LOS LLANOS CENTRO OCCIDENTALES EZEQUIEL ZAMORA VICERRECTORADO DE INFRAESTRUCTURA Y PROCESOS INDUSTRIALES PROGRAMA DE INFRAESTRUCTURA

Y MECANIZACIN INGENIERA AGRCOLA Proyecto Campo Subproyecto Maquinaria Agrcola I

Unidad Nmero Dos


Motores de combustin interna. Elementos de un Motor de Combustin Interna. Ecuaciones utilizadas en los clculos relacionados con motores

Profesor: Doctor Vctor Vicente Vivas Snchez

Material de apoyo para los estudiantes del Subproyecto Maquinaria Agrcola I

1. Objetivos.............................................. 2. Usuarios a los que va dirigida ......... 3. Introduccin.................................... 4. Elementos de un Motor de Combustin Interna......... 6 La Cadena de Potencia ....................................................... 9. Sistema de Enfriamiento.................................................... 10. Sistema de Lubricacin....................................................... 11. Sistema de Alimentacin ................................................... 12 Sistemas de entrada de aire ............................................. 13. Sistema de Salida de gases................................................ 14 Ecuaciones utilizadas en los clculos relacionados con motores de combustin interna ............................................................ 15. Problemas ................................................................... 16. Referencias bibliogrficas .......................................

3 4 4 5 12 24 28 34 41 43 45 50 52

1. Objetivos 2

Al finalizar la presente Unidad el estudiante obtendr informacin importante respecto a: 1. Conocer el funcionamiento general de los motores de combustin interna, a Gasolina y Diesel utilizados en los tractores agrcolas. 2. Comprender las relaciones existentes entre los diferentes sistemas que conforman un motor de combustin interna. Conocer las diferentes transformaciones de la energa que se suceden en un motor. 4. Detallar los elementos constitutivos de cada uno de los sistemas que constituyen un motor de combustin interna

3.

2. Introduccin
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Han transcurrido unos ciento veinte aos desde que el motor de combustin interna se invent, utilizndose como fuente de energa. Durante estos aos, el motor de combustin ha reemplazado exitosamente al motor a vapor y en la actualidad solamente la turbina de vapor es comparada con l, en lo que respecta a la cantidad de energa producida. El progreso del mundo ha sido influido, en gran parte, por este tipo de motor. Actualmente la construccin de motores de combustin para tractores y automviles constituye una de las mas grandes industrias en el mundo. En un motor de combustin interna los productos de la combustin son, directamente el fluido motriz. Debido a este rasgo simplificador y al alto rendimiento trmico resultante, es una de las unidades generadoras de trabajo ms ligeras (en peso) que se conocen y por ello, su mayor campo de aplicacin es en el transporte. La mayora de los tractores tienen un motor con ciclo de cuatro tiempos, aunque motores diesel de dos tiempos estn en operacin con buenos resultados. Los motores de tractor estn diseados para un alto factor de carga, lo cual significa que la salida de potencia debe ser de un 85 a 90 % de la mxima potencia al freno a velocidad promedio y se espera que el motor pueda producir esa potencia por largos periodos de tiempo.

3. Elementos de un Motor de Combustin Interna


Los motores trmicos son mquinas energa mecnica directamente utilizable. La energa calorfica normalmente es obtenida de la combustin de combustibles lquidos y gaseosos y el trabajo til es conseguido por rganos unas veces con movimiento alternativo, otras con movimiento rotativo y otras por el empuje realizado por un chorro de gas. Segn su principio de funcionamiento los motores trmicos se clasifican en alternativos, rotativos y de chorro, y segn el sitio donde se produzca la combustin se clasifican en de combustin externa, cuando sta se verifica fuera que transforman la energa calorfica en

de los mismos y de combustin interna, cuando el combustible es quemado en su interior. La combustin se realiza en el denominado fluido operante, el cual est constituido por una mezcla de combustible y comburente. El combustible normalmente utilizado es gasolina y gasoil y el comburente que suministra el oxgeno necesario para la combustin es aire atmosfrico. El motor endotrmico es una mquina compleja, cuyo estudio profundo exige el conocimiento de gran parte de las ramas de la ingeniera, pero para dominar sus principios bsicos es suficiente con el estudio de los temas que en esta asignatura se desarrollan. Los temas que en ella se desarrollan estn dedicados principalmente al estudio de los motores alternativos, que son, con gran diferencia, lo ms difundidos en la Agricultura, si bien, de forma somera, sern tratados los motores rotativos. Los motores alternativos se dividen en dos grandes grupos: motores de Ciclo Otto o de encendido por chispa y motores de Ciclo Diesel o de encendido por compresin. Aunque sus principios de funcionamiento son diferentes, su esquema y la nomenclatura de sus partes esenciales son semejantes. Los motores de combustin interna estn constituidos por un conjunto de partes que estn relacionadas entre s, con el fin de convertir la presin generada en los cilindros en movimiento rotatorio en el volante y coordinar los eventos que ocurren dentro del motor. Estas partes pueden ser clasificadas en cuatro grupos: 1. La cadena de potencia, que recibe, ejecuta y transmite la fuerza motriz. 2. Las partes estacionarias que contienen y soportan las partes en movimiento. 3. El sistema de vlvulas para sincronizar la secuencia de operacin. 4. Las partes auxiliares y accesorios para enfriar y lubricar las superficies y proveer la ignicin y el combustible al motor. Los motores de tractor estn diseados para un alto factor de carga, lo cual significa que la salida de potencia debe ser de un 85 a 90 % de la mxima

potencia al freno a velocidad promedio, y se espera que un motor pueda producir esta potencia por largos perodos de tiempo. 3.1. Terminologa utilizada en los motores de combustin interna Es necesario conocer la terminologa universalmente usada para indicar las dimensiones y valores fundamentales:

P.M.S. carrera P.M.I. V2 V1 V1-V2

Figura 4.- Terminologa universal. y Punto muerto superior (P.M.S.): Posicin del pistn ms prxima a la cmara del motor. y Punto muerto inferior (P.M.I.): Posicin del pistn ms alejada de la cmara del motor. y Calibre: Dimetro interior del cilindro. Expresado generalmente en milmetros (mm.). y Carrera: Distancia entre el P.M.S. y P.M.I., es igual, salvo raras excepciones, al doble del radio de la manivela del eje de cigeales. Se expresa generalmente en mm. y Volumen total del cilindro (V1): Es el espacio comprendido entre la culata y el pistn cuando ste se halla en el P.M.I. Viene expresado, por lo general, en cm3.

y Volumen de la cmara de compresin (V2): Es el volumen comprendido entre la culata y el pistn cuando ste se halla en el P.M.S. Suele expresarse en cm3. y Cilindrada (V1-V2): Es el generado por el pistn en su movimiento alternativo desde el P.M.S. hasta el P.M.I. Se expresa, por lo comn, en cm3. y Relacin de compresin (V): Se entiende por tal la relacin que hay entre el volumen total del cilindro V1 y el volumen de la cmara de combustin V2. Se representa por V y vale:

V=

V1 V2

3.2. Relacin Dimetro Carrera La relacin dimetro- carrera es una consideracin de diseo porque las altas relaciones de compresin son generalmente permisibles con dimetros pequeos y se pueden alcanzar eficiencias trmicas ms altas con mayores relaciones de compresin. La tendencia general es adoptar una relacin Q = C de valor aproximado a 1; D

donde C es la carrera del pistn y D es el dimetro, particularmente en motores de ocho cilindros y en los de cilindros opuestos conviene que esta relacin sea menor a 1 por razones de volumen y peso. Las ventajas de los motores de carrera corta con respecto a la carrera larga tenemos: 1. La potencia del motor aumenta con la segunda potencia del dimetro, mientras que la con la carrera crece solo un exponente 0,5 0,6 de la carrera. 2. Hay ms posibilidades para la colocacin de las vlvulas y de la buja, por cuanto la cmara es ms amplia dimetro. 3. La velocidad media del pistn disminuye para igual nmero de revoluciones. y las vlvulas pueden ser de mayor

4. Se reducen las fuerzas centrfugas y alternas. Una menor carrera supera los inconvenientes de mayor peso de las partes en movimiento. 5. El eje del cigeal y los cojinetes son menos exigidos debido a la reduccin de las fuerzas de inercia y el motor es ms fuerte. 6. En iguales condiciones de potencia, los motores de cilindros opuestos y en V tienen peso y volumen menores. Por el contrario, los motores de carrera larga presentan algunas ventajas desde el punto de vista trmico, tales como: mayor rendimiento de la cmara de combustin, mayor capacidad de disipacin de calor debido a la relacin superficie/ volumen del cilindro. Sin embargo, suponiendo relaciones de compresin y desplazamientos por carrera iguales, un cilindro con un dimetro carrera mayor tendr una relacin de superficie a volumen ms alta que un cilindro con una relacin dimetro-carrera pequea. Esta superficie mayor permite mayor transferencia de calor a las paredes de la cmara de combustin, originando una disminucin del rendimiento.

3.3. Nmero de revoluciones Representa un ndice del mayor o menor aprovechamiento de la cilindrada. Entre dos motores de igual cilindrada que funcionan a distinto rgimen y tienen el mismo grado de llenado que los cilindros, resulta de mayor potencia el motor mas veloz. Por ello se adoptan elevado nmero de revoluciones cuando se desea obtener altos valores de relacin potencia / peso, o grandes potencias con pequeas dimensiones. El motor debe funcionar a un nmero de revoluciones tanto ms bajo cuanto ms grande sea su cilindrada unitaria, cuanto mayor deba ser su grado de seguridad y de duracin y cuanto ms silencioso resulte su funcionamiento. 3.4. Nmero y disposicin de los cilindros El nmero de cilindros se elige tomando por base consideraciones referentes a las caractersticas de instalacin y de trabajo del motor; podemos tener dos soluciones: 8

1. Muchos cilindros de poca cilindrada unitaria 2. Pocos cilindros de gran cilindrada unitaria La primera solucin tiene, en comparacin con la segunda, las siguientes ventajas: y Posibilidad de obtener potencias especficas superiores aumentando el nmero de revoluciones al mximo. y Mejor rendimiento trmico, porque el menor dimetro permite el empleo de altas compresiones y por tanto reduccin del consumo especfico. y y y Mejor rendimiento trmico. Mejor posibilidad de refrigeracin. Mas uniformidad del par motor porque la diferencia entre los valores mximos y mnimos de dicho par durante el desarrollo de un ciclo completo disminuye en igualdad de otras condiciones, con el aumento del nmero de cilindros. y Mejor equilibrado de las masas y por tanto menores vibraciones. Presenta los siguientes problemas: y y Aumento de la longitud del cigeal. Disminucin del rendimiento mecnico por lo tanto reduccin de la potencia y aumento del consumo especfico. y Mayor volumen y peso del motor.

La disposicin de los cilindros puede ser: Cilindros en Lnea Cilindros en V Cilindros en H Cilindros opuestos (eje de los cilindros a 180 ) Cilindros radiales

3.5. Variables que influyen sobre el trabajo del motor 1. Relacin de compresin El aumento de la relacin de compresin significa incremento del rendimiento trmico y por tanto de la potencia indicada y como consecuencia de ello reduccin del consumo especfico. 2. Peso de la carga introducida Cuanto ms grande es la masa de la carga introducida, tanto mayor resulta la potencia. Fijada la cilindrada, la potencia desarrollada por cada ciclo es tanto ms elevada cuanto mayor es la densidad del fluido introducido. 3. Numero de revoluciones A baja velocidad hay mayor tiempo para la transmisin de calor a travs de las paredes por lo que hay una prdida mayor de calor velocidad. Al aumentar la velocidad se incrementa el consumo de aire y por tanto la potencia indicada, pero tambin aumenta la potencia absorbida por los rozamientos, as como la inercia de las partes en movimiento. 4. La combustin y el tiempo de encendido Para lograr un funcionamiento regular y una combustin progresiva, es necesario elegirle tiempo de encendido y graduar la combustin de manera que el punto de mxima presin est lo ms prximo posible del comienzo de la carrera de expansin. El instante de encendido y la relacin de compresin deben regularse de modo que la mitad del aumento de presin debida a la compresin se alcance cuando el pistn est en el PMS. Para aprovechar una buena cilindrada conviene subdividirla en un gran nmero de cilindros para disminuir la cilindrada unitaria, porque esto permite un mejor llenado de los cilindros y ms alto nmero de revoluciones; pero provoca un aumento del trabajo perdido en les resistencias pasivas y en consecuencia un menor rendimiento mecnico del motor. que a alta

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5. La Cadena de Potencia 4.1. El pistn Es una pieza metlica que se aloja en el cilindro, es el elemento de la cadena de potencia que est en contacto directo con los gases en expansin y cuando es empujado transmite el movimiento a la Biela. Debe mantener la parte superior del cilindro lo ms estanca posible para evitar el paso de gases de la cmara de combustin al carter y viceversa. Est sometido a un movimiento rectilneo dentro de las paredes del cilindro; en un principio fueron construidos independientemente, en la actualidad todos los cilindros estn dispuestos en un bloque de cilindros; la excepcin la constituye los motores enfriados por aire en los cuales a causa de las aletas los cilindros estn separados y en los motores muy grandes donde es inconveniente tener bloques demasiado pesados y voluminosos para facilitar el montaje y el recambio. Los pistones, cumplen la funcin de pared mvil de la cmara de compresin, transmite a la biela la fuerza motriz generada por la presin del gas y hace de gua a la biela: debe resistir eficazmente la carga a las altas temperaturas a que est sometido, transmitir calor a las paredes del cilindro y resistir el desgaste debido al roce contra las paredes del cilindro. Son a menudo hechos de aleaciones de aluminio que tienen buena resistencia al calor y coeficiente de dilatacin bajo, debido a su alta, resistencia a altas temperaturas, fcil de mecanizar y bajo costo; debido a su peso, las partes sometidas a movimientos recprocos, causan vibraciones indeseables y producen alta inercia, por lo que los pistones son fabricados lo ms livianos posible; por lo que se utilizan aleaciones de aluminio para su fabricacin. La parte superior del pistn es conocida como Cabeza, la cual puede ser una superficie plana, cncava o convexa, o puede tener una forma especial para provocar turbulencia o para conducir la mezcla de gases. Los lados se denominan falda del pistn y las extensiones pesadas donde se asientan los Pasadores son las bases de los pasadores, los pistones poseen aberturas donde van los anillos y

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la falda es baada continuamente en aceite por lo que el exceso de aceite es eliminado por los anillos. Se construyen en la actualidad de aleaciones de aluminio para reducir su peso. Si su peso es muy grande, la inercia creada por el movimiento es mayor restndole eficiencia al motor. La construccin de pistones de aluminio trae otro problema y es que el coeficiente de dilatacin de este material es tres veces el del hierro, por lo que debe drsele mayor huelgo en frio; una de las modificaciones realizadas para disminuir el golpeteo de los pistones fue colocarles bandas de una aleacin de hierro nquel, que es prcticamente no dilatable, llamada INVAR., que impiden una dilatacin excesiva reduciendo el golpeteo. Los pistones no son realmente cilndricos, sino que sus dimensiones varan, para adaptarse a los regmenes de temperatura de trabajo, y su forma tambin ha cambiado para reducir el peso y para permitir la disipacin mas rpida del calor. Las dimensiones son menores en la cabeza y se incrementan hacia la falda 5.2. Los anillos de los pistones

Son fabricados de acero fundido o de acero templado y estn ubicados en las ranuras hechas para tal fin en el pistn, con el fin de realizar un sellado entre las paredes del cilindro y el pistn, evitando el escape de gases de la cmara de combustin; el nmero de anillos varia de dos a cinco, dependiendo del diseo del motor; los anillos superiores estn sometidos a altas presiones se denominan anillos de compresin los cuales tienen una seccin trapezoidal o rectangular y se colocan en la parte mas prxima a la cmara de combustin y los inferiores, que ayudan a la lubricacin, se denominan anillos de aceite. El diseo de los anillos del pistn vara desde simples, formados por una sola pieza, hasta anillos constituidos por varias piezas con resortes de expansin para obtener un mejor sellado. Los anillos deben cumplir con las siguientes condiciones: 1. Ser suficientemente elsticos para permitir el montaje y mantener la presin necesaria sobre las paredes del cilindro. 2. Ejercer una presin lo ms uniforme posible sobre toda la circunferencia. 12

3. No ser demasiado duros para no rayar las paredes del cilindro, pero resistir el desgaste. 4. Deben ser ligeramente porosos para que mantengan el aceite, pues la lubricacin en esa parte del motor tiene que ser muy escasa 4.3. El Pasador

Es un pin de acero duro pulido y hueco para disminuir su peso, que sirve de conexin entre el pistn y la Biela, se puede clasificar como: solidario con el pistn, solidario con el pie de biela o libre en el pie de biela y en el pistn (flotante). 4.4. La Biela

Es el rgano intermedio entre el pistn y el cigeal; debe combinar una gran resistencia y rigidez con un peso ligero; est formada por el pie que se une al pasador del pistn, la cabeza que la une al codo del cigeal y el cuerpo; est fabricada de acero al carbono, al cromo - nquel, o al cromo molibdeno vanadio. Transmite la fuerza de combustin desde el pistn hasta el Cigeal, no debe tener defectos de fabricacin; en la parte superior posee un cojinete de bronce para conectarse con el pasador del pistn y en la conexin con el cigeal posee dos conchas de biela revestidos en su parte interna por un metal antifriccin, poseen canales que sirven para asegurar la lubricacin en toda su superficie y para guiarlo hacia los orificios de lubricacin de la biela que desgastan y evitan daos a la pieza principal. 4.5. El Cigeal

Es la pieza donde se transforma el movimiento rectilneo proveniente del pistn es movimiento rotatorio; est formado por codos cada uno de los cuales sirve de asiento a uno o ms cilindros: un cilindro por codo para motores en lnea dos por codo para motores en V u opuestos y hasta nueve para motores radiales.

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El cigeal est fijado por dos o ms bancadas al bloque dependiendo del diseo del motor y los puntos de contacto con las bancadas y bielas son cuidadosamente terminados y pulidos para minimizar la friccin. Los cigeales generalmente son fabricados en una sola pieza. El material de fabricacin es acero al carbono, pero en casos de mayor resistencia se utiliza acero al cromonquel o al cromo-molibdeno-vanadio. Los lados opuestos a cada codo son ms gruesos para contrarrestar el peso y equilibrar el eje. De no ser as, al girar se produciran fuertes vibraciones. Los muones de biela se perforan para reducir su peso. El cigeal recibe los esfuerzos que le transmite la biela; se dispone el eje de manera que estos esfuerzos no se sucedan en puntos muy cercanos, para evitar torceduras o roturas del eje. Para ello se hace que los codos tengan entre s un ngulo conveniente, que se llama ngulo de calaje. 4.6. El Volante

Es el elemento final de la cadena de potencia y es esencial para proveer la energa al cigeal en los tiempos muertos del ciclo del motor; la funcin del volante es almacenar energa durante las carreras de fuerza y mantener la inercia durante los tiempos muertos del motor para producir una rotacin uniforme. El tamao del volante vara en funcin del nmero de cilindros del motor, siendo ms pequeo a medida que aumenta el nmero de cilindros; sta pieza debe estar balanceada para evitar vibraciones y proporcionar un suave movimiento del motor. Se utiliza tambin para darle el movimiento inicial y encender el motor, por lo que se le coloca una corona dentada que es el punto de contacto con el motor de arranque 5. Partes Estacionarias En funcin de que la cadena de potencia pueda funcionar, cada elemento mvil debe estar adecuadamente fijado a elementos estacionarios. Estos incluyen los

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cilindros, la cmara, los asientos del cigeal, las bases del motor los mltiple de escape y admisin y sus elementos accesorios.

5.1. El Bloque Es la pieza ms robusta del motor y en el se alojan los elementos mviles de la cadena de potencia. Es una pieza hecha de hierro fundido, aluminio fundido, aleaciones de acero en donde se confinan los gases expandidos y forma parte de la cmara de combustin. Las ventajas de un bloque de cilindros son: y y y Disminucin de la longitud total del motor Aumento de la rigidez del motor Una refrigeracin ms sencilla Los bloques de cilindro pueden ser de dos tipos: con los cilindros formando parte integral del bloque o provistos de camisas; las cuales pueden ser secas hmedas La parte superior, donde van los cilindros con sus respectivas camisas de agua, se llama bloque de cilindros; la parte inferior formada por nervaduras que sostiene los cojinetes de bancada o de cigeal y del rbol de levas se llama bastidor del motor. Los cilindros pueden ser fundidos directamente en el bloque pueden ser removibles en cuyo caso se denominan camisas, las cuales se dividen en hmedas si estn en contacto con el refrigerante o secas si no lo estn presentando una superficie interna pulida. Para prevenir el dao de los cilindros y sus partes debido a las altas temperaturas producidas en la cmara de combustin, las paredes son enfriadas por aire o por agua. Los motores enfriados por aire los cilindro y las cmaras estn provistos de aletas para mejorar el enfriamiento, en los enfriados por agua, estn rodeados por camisas de agua.

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5.2. La Cabeza del cilindro o Cmara Es la parte que cierra los cilindros por la parte superior, su diseo es complicado pues en ella estn ubicados los conductos de admisin y escape de gases, las lneas de refrigeracin y camisas de agua de la cmara, posee las orificios de las vlvulas y las bujas, es la cobertura superior del cilindro. Su fabricacin es de hierro o aluminio fundido, teniendo tambin una camisa de agua o enfriada por aire segn sea el caso; la unin entre la cmara y el bloque de cilindros se realiza mediante tornillos que garanticen la estanqueidad e impidan deformaciones a causa del calor, entre ambas piezas se coloca una empacadura de lmina de cobre a de acero recubierta de amianto que ayuda a evitar el escape de gases o lquidos. Los tipos de cmaras de combustin son muy variados, se disean para conseguir mejor turbulencia, mayor relacin de compresin y evitar las detonaciones. Las cmaras son de hierro fundido o de aleaciones de aluminio, que debido a su peso, permite una mayor relacin de compresin gracias a su elevado coeficiente de transmisin de calor. 5.3. El Carter

Es un depsito hecho de lmina que tapa el bloque en su parte inferior y adems sirve para contener el aceite.

5.4.

El Mltiple de admisin, est ubicado a un lado de la cabeza del

cilindro del bloque y su funcin es servir de conducto del aire o de la mezcla de combustible y aire hacia los cilindros.

5.5.

El Mltiple de Escape, ubicado a un lado del bloque tiene la funcin

de conducir los gases quemados fuera del motor. Ambas piezas son fabricadas de acero o aluminio fundidos. 6. Variacin de la presin en el cilindro en funcin del giro del cigeal 16

Para comprender el ciclo de un motor alternativo, estudiar la variacin de la presin en el interior del cilindro en funcin del ngulo girado por el cigeal, representando en unos ejes cartesianos en abscisas el giro del cigeal contado desde el comienzo de la admisin, y en ordenadas las presiones en el interior del cilindro durante el desarrollo de un ciclo completo permite, adems de dejar claros los principios de funcionamiento de los motores alternativos, mejorar su rendimiento y calcular las cargas sobre los cojinetes del motor. Para ello se debe considerar que al comienzo de la admisin, el interior del cilindro se encuentra a una presin ligeramente superior a la atmosfrica por no haber terminado todava la fase de escape. Cuando el pistn se desplaza hacia el P.M.I., aspira cierta cantidad de aire o mezcla gaseosa a travs de la vlvula de aspiracin, abierta oportunamente. Durante toda esta fase, en primer lugar la presin se hace igual a la atmosfrica, punto 2, y en el resto de la carrera en el interior del cilindro existe una presin menor, a causa de la resistencia que encuentra el gas en los conductos. Ello origina la llamada depresin en la aspiracin, la cual resulta tanto ms intensa cuanto mayor es la velocidad del gas, debido a de la mayor resistencia que este fluido ha de vencer a su paso por dichos conductos. Como es evidente, esta fase representa trabajo negativo.

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Figura 4.- Diagrama de presiones en funcin del giro del cigeal.

PMS

PMI

PMS 7

PMI

PMS

6 6' 5 8 1 2 Pat. 0 4 3 180 admisin 360 9 11 10 540 escape 720 1

compresin expansin

Cuando en el punto 3 el pistn inicia su carrera hacia el PMS el cilindro se encuentra todava en depresin, por este motivo, y a pesar del movimiento del pistn contina la introduccin del fluido hasta 4, punto en el que se igualan la presin interna y la atmosfrica. En este punto se debe cerrar la vlvula de aspiracin. Si el conducto de admisin es largo, se puede utilizar el efecto de inercia de la columna gaseosa, para continuar la admisin despus del punto 4 retardando, para ello, el cierre de la vlvula. En el punto 4 se inicia realmente la compresin. La compresin de la carga se produce como consecuencia del movimiento del pistn hacia el PMS. A partir del punto 4 el fluido operante, a la presin atmosfrica, es comprimido por el pistn, con lo que la presin aumentara hasta 18

el punto 6, si no se produjese, como es necesario, el AE o el AI, lo cual se da en el punto 5. La combustin comienza con el encendido o inyeccin del combustible en el punto 5 lo que origina una repentina elevacin de temperatura y de presin que alcanza su valor mximo en el punto 7. La combustin debe finalizar cuando el pistn ha recorrido una parte reducida de la carrera hacia el P.M.I. Terminada la combustin, debido al aumento de presin el pistn experimenta un rpido descenso hacia el PMI, lo cual debera prolongarse, para aprovechar al mximo la fase til, hasta la proximidad del P.M.I., pero, para facilitar la expulsin de los gases, se interrumpe sta con la apertura anticipada respecto al punto muerto inferior de la vlvula de escape en el punto 8. El escape, que se inicia en el momento de comienzo de la apertura de la vlvula correspondiente, como los gases se encuentran a presin superior a la atmosfrica, se descargan en estampida al exterior, de forma tan rpida que la transformacin discurre casi a volumen constante, la presin desciende con rapidez, y es en el punto 9, cuando realmente se inicia la carrera de escape. Debido a la inercia de los gases en los conductos de escape, la presin puede alcanzar un valor con presin inferior a la atmosfrica, segn se representa en el punto 10. En 11 se inicia el segundo periodo del escape. En l el pistn expulsa los gases que ocupan el cilindro, con lo que la presin se hace ligeramente superior a la atmosfrica debido a la resistencia de los gases a circular atravesando la vlvula y los conductos de escape. Como el pistn no puede expulsar todos los gases, porque una parte de ellos ocupa la cmara de combustin, al final de la 19

carrera de escape, la presin tiene todava un valor ligeramente superior a la atmosfrica. El rendimiento mecnico es la relacin entre el trabajo til medido en el cigeal del motor y el trabajo ofrecido segn el ciclo indicado. El rendimiento mecnico est normalmente comprendido entre 0'80 y 0'90 y depende del rozamiento entre los rganos mviles, del acabado de las superficies, de las caractersticas de la lubricacin, del grado de precisin en la fabricacin, etc, y tiene en cuenta el trabajo absorbido por los rozamientos de los rganos del motor con movimiento relativo y de los rganos auxiliares del motor necesarios para su funcionamiento como la distribucin, la bomba de aceite para lubricacin, la de agua para refrigeracin, el alternador, etc. Empricamente se sabe que est prdida de energa tiene la siguiente expresin matemtica:

ER ! P n  Q n 2

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Su representacin grfica es como sigue:

ER

r.p.m. del motor

Figura 7.- Energa absorbida por las resistencias pasivas. En la ecuacin anterior son coeficientes variables con las caractersticas constructivas del motor, y n es el rgimen de giro del motor, por lo que se comprende que a medida que aumenta el nmero de revoluciones, se incrementa la prdida de energa, pudiendo llegar a ser tan alta que puede anular la energa ofrecida por el motor.

7. Sistema de Vlvulas El movimiento de las vlvulas debe estar estrictamente relacionado con el movimiento de los pistones, el mecanismo que establece esta relacin se llama mecanismo de distribucin. Una vlvula puede ser definida como un dispositivo utilizado para cerrar un paso. La operacin de un motor de combustin interna precisa de la admisin, compresin y el escape del medio de trabajo, todos son realizados por las vlvulas. Su correcta operacin es esencial para el buen funcionamiento y economa de combustible. El tipo de vlvula ms comn es la de movimiento vertical y la disposicin es la de vlvulas ubicadas en la cabeza del cilindro. 21

De cuantas razones han sido expuestas, se puede asegurar que el rendimiento indicado es debido principalmente al tiempo que tarda la mezcla en quemarse y a la deficiencia en el llenado y evacuado de los gases residuales, lo que hace que disminuya la cantidad de mezcla fresca que entra en el cilindro. Para conseguir que el ciclo indicado se acerque lo ms posible al terico, se acta sobre la distribucin adelantando y retrasando el instante de comienzo y de finalizacin de la entrada y salida de fluido operante del cilindro, con el propsito de conseguir un mejor llenado y evacuacin de los gases y adems se realiza un adelanto del encendido o de la inyeccin para compensar el tiempo necesario para la combustin. Estas variaciones en la apertura y cierre de vlvulas y en el adelanto del encendido o de la inyeccin, conocidas como cotas de reglaje en la distribucin, son las siguientes: Adelanto en la apertura de la admisin (AAA), consigue que al hacer que la vlvula se abra antes de que el pistn llegue al P.M.S. en su carrera de escape, al iniciarse la aspiracin de la mezcla, la vlvula est muy abierta, evitando la estrangulacin a la entrada de los gases. Retraso en el cierre de la admisin (RCA), consigue que al hacer que la vlvula se cierre un poco despus de que el pistn llegue a su P.M.I., debido a la inercia de los gases al final de la admisin stos siguen entrando en el cilindro, aunque el pistn comience a desplazarse hacia el P.M.S. Adelanto del encendido (AE) o de la inyeccin (AI), consigue compensar el tiempo necesario para que, al final de la combustin, el movimiento del pistn en su fase de trabajo sea mnimo. Se puede cifrar en unos 30. Adelanto en la apertura de escape (AAE), consigue que la presin interna baje antes, y que cuando se inicie el escape la vlvula, est completamente abierta, evitando el estrangulamiento a la salida y la prdida de energa necesaria para realizar el barrido de gases. Retraso en el cierre del escape (RCE), consigue una mejor evacuacin de los gases quemados debido a la succin provocada por la alta velocidad de los gases

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de escape, evitndose as que los gases residuales que pueden quedar en el interior del cilindro impidan la entrada de gases frescos. Cruce de vlvulas, es el perodo en el que las vlvulas de admisin y escape estn simultneamente abiertas. Durante el mismo, debido a la velocidad de los gases de escape, crean una succin que facilita la entrada de la nueva mezcla y barre los gases residuales. Cuando los gases frescos llegan a la vlvula de escape sta ya est cerrada sin que se pierdan en la atmsfera. El cruce de las vlvulas beneficia notablemente el rendimiento del motor, ya que elimina mejor los residuos de gases quemados y hace que la mezcla contenida en el cilindro para realizar el nuevo ciclo sea lo ms pura posible, con lo cual el aprovechamiento de la cilindrada y energa del combustible es mayor. Gracias a las cotas de calibracin de la distribucin el diagrama obtenido en el ciclo real tiene una superficie mucho mayor, y el rendimiento indicado llega a ser del 80%. Las cotas de calibracin son prefijadas por el constructor, y se fijan, en principio, por comparacin con otros tipos de motores con caractersticas anlogas, y posteriormente se corrigen durante los ensayos en el banco, hasta conseguir los datos ptimos de mximo rendimiento. Estas cotas de calibracin en la distribucin, que suelen estar comprendidas dentro de los valores indicados a continuacin, son, una vez fijadas, invariables, excepto en algunos motores que llevan sistemas dinmicos de variacin.

Tipo

AAA

RCA

AAE

RCE

AE 0 - 15

Motores lentos

10 - 20

30 - 40

35 - 50

0 - 10

Motores rpidos

10 - 30

40 - 60

40 - 60

5 - 30

10 - 40

Tabla 1.- Cotas de distribucin normales en motores actuales 23

El adelanto del encendido o de la inyeccin, dado que debe ser variable en funcin de la velocidad de rgimen del motor se efecta automticamente. Un inadecuado instante de encendido en los motores causa una serie de deformaciones en el ciclo, que hacen que disminuya su rendimiento, tal como se puede observar en el siguiente diagrama P-V. Los materiales utilizados son diferentes para las de admisin como para las de escape, debido a las temperaturas de trabajo de cada una de ellas; las de admisin se mantiene ms fras que las de escape y pueden estar hechas de materiales como acero al carbono, acero nquel o aleaciones de cromo molibdeno, que son duras y soportan altos esfuerzos. Las de escape estn hechas de materiales que soporten altos esfuerzos y adems mantengan su dureza y resistencia a altas temperaturas, como los aceros al cromo nquel. Los elementos que constituyen el sistema de vlvulas son: engranaje del rbol de levas, rbol de levas, martillos, varillas guas de vlvulas, vlvulas, resortes, asientos de vlvulas. 7.1. Engranaje de Distribucin Es importante mantener una relacin de velocidad entre el cigeal y el rbol de levas, debido a que las vlvulas en los motores de cuatro tiempos abren y cierran una vez cada dos vueltas del cigeal, el engranaje del rbol de levas es el doble de dimetro del engranaje del cigeal y con doble cantidad de dientes. Frecuentemente se utiliza un tercer engranaje independiente para conservar espacio y reducir el tamao de los engranajes principales. Para mantener la relacin de movimientos entre el mecanismo de distribucin y el eje del cigeal, en la fbrica se ponen marcas en cada uno de los engranajes, los cuales deben coincidir cuando se procede al montaje de estos elementos, estas marcas se llaman marcas de sincronizacin

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7.2. rbol de levas Es un eje en el cual van forjadas unas levas, de manera que al girar provoquen el alzamiento de un cuerpo que descanse sobre ellas; en ella tambin se encuentran fundidos los engranajes de la distribucin y la bomba de aceite, adems de la excntrica que mueve la bomba de gasolina. Las superficies de todas las partes rozantes del rbol de levas son endurecidas por procedimientos similares a los sometidos al cigeal debido a que las superficies de contacto deben ser mas resistentes y simultneamente la pieza mantenga su flexibilidad. Taquetes

7.3.

Su funcin es convertir junto con la leva el movimiento circular del eje de levas, en rectilneo y alternativo para producir la apertura de la vlvula; la parte inferior, donde es atacado por la leva, es endurecida para soportar la presin y rozamiento y la parte superior tiene un tornillo y una contratuerca para dejar un espacio o luz entre el taquete y la vlvula, que permita su dilatacin. Varillas impulsoras

7.4.

Son las encargadas de transmitir el movimiento de los taquetes a los balancines para que estos abran las vlvulas. Son varillas de acero, su parte inferior es redondeada para entrar en contacto con el taquete. Balancines

7.5.

Es una palanca que recibe el movimiento de las varillas impulsoras y acciona las vlvulas. En general, todos los balancines giran sobre un eje comn situado en la superficie superior de la cmara por medio de unos soportes y cada balancn es separado por unos espaciadores; todo el conjunto se llama la flauta.

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7.6.

Vlvulas

Son las encargadas de poner en comunicacin la cmara de combustin con el exterior. Una de ellas permite la entrada de la mezcla de combustible ( admisin) y la otra permite la salida de los gases residuales de la combustin al exterior (escape). Las partes de la vlvula son: cabeza, asiento de vlvula que es un bisel de 45 o 30 grados con relacin al plano de la cabeza y entra en contacto con el asiento de la cmara para cerrar hermticamente; vstago de la vlvula y las ranuras. El cierre de la vlvula es mediante un resorte y comnmente se instalan guas de vlvulas. La apertura de las vlvulas debe ser tal que permita el desalojo a la entrada de los gases con suficiente rapidez. Su fabricacin es con aleaciones especiales de acero, debido a que est sometidas a grades presiones y temperaturas que tienden a deformarlas, adems que en la combustin se producen sustancias corrosivas que las atacan. Las vlvulas se refrigeran por conduccin mientras estn en contacto con la cmara. La de admisin se refrigera tambin con la mezcla que entra, a una temperatura relativamente baja, no asi la de escape, la cual por el contrario es rodeada por gases calientes, razn por la cual se construyen de aleaciones de acero al cromo nquel. En los motores modernos se hacen las vlvulas de escape de menor dimetro para darle mayor rigidez. Las vlvulas de admisin difieren con las de escape en cuanto al espesor de la cabeza y el ngulo de cierre de la cara; el ngulo de 30 para VA facilita el paso de la mezcla y su cabeza no es tan slida por estar mejor refrigerada, el ngulo de 45 para la VE permite darle mayor robustez, para evitar deformaciones por las altas temperaturas que debe soportar

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7.6.1. Tiempo de las Vlvulas Los sistemas de vlvulas y de ignicin son operadas por el rbol de levas, y la apertura y cerrado de las vlvulas est referida a la posicin del pistn o del cigeal. Toda la graduacin de los eventos estn expresados en grados con respecto al volante del motor o en pulgadas antes o despus del punto muerto del correspondiente codo. Las vlvulas de admisin abren cerca o en el punto muerto superior y permanecen abiertas por cerca de 210, permitiendo que el pistn arrastre una mezcla fresca durante la carrera de succin, permaneciendo cerradas durante el resto del ciclo. Las vlvulas de escape abren durante la carrera de explosin hasta 40 antes del punto muerto inferior, permitiendo que el escape se inicie mientras hay una pequea presin en el cilindro, permaneciendo abiertas durante la carrera de escape, cerrando cerca del punto muerto superior aproximadamente al mismo tiempo que la vlvula de escape abre y permaneciendo cerrada el resto del ciclo. Es muy importante que la vlvula permanezca abierta el tiempo suficiente que permita el escape total de los gases quemados. Se dice que una vlvula est abierta cuando deja de tener contacto con su asiento de vlvula y es est cerrada cuando hace contacto con el mismo. GRAFICOS DE TIEMPOS DE VLVULAS

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8. Balance de los Motores Las vibraciones en un motor acortan su vida til y producen efectos indeseables sobre la transmisin y el cuerpo del tractor en el que est montado; la mayor parte de esta vibracin es debido a desbalanceo en el cigeal y a aceleracin y desaceleracin del conjunto pistn cigeal. Para solucionar esto, se realiza un balanceo esttico donde la suma de los momentos alrededor del eje de rotacin es cero y el centro de gravedad coincide con el eje de rotacin. Igualmente es necesario realizar un balanceo dinmico del cigeal, cuando la suma de los momentos producidos por la fuerza centrfuga sobre cualquier lnea perpendicular y la interseccin del eje de rotacin es igual a cero. Contrapesas son pesos colocados en el lugar opuesto a los codos del cigeal con el propsito de reducir la distribucin de las fuerzas de desbalance en el cigeal. Las vibraciones causadas por irregularidades en los puntos de contacto del cigueal y las posiciones irregulares de los pistones es minimizada por el arreglo simtricos de los codos de forma que las fuerzas se oponen unas a otras. Las fuerzas de inercia de los pistones que estn separadas 180 una de otra estn en direcciones opuestas y tienden a anularse unas a otras; Un arreglo simtrico en el centro del cigeal alternar los movimientos de fuerza opuestos, reduciendo la vibracin. 9. Volante Las variaciones de velocidades de un motor tipo pistn son inherentes a la variacin del torque de entrada. El propsito primordial de un volante es reducir la variacin de velocidad a un valor aceptable determinado por su uso, tambin es el de proveer una fuente de energa cuando el embrague es acoplado bajo carga. No es conveniente disear un volante demasiado grande porque el motor sera muy lento para acelerarlo, pesado y caro y aumentara el momento giroscpico durante el giro; la excesiva energa cintica en el volante del motor podra ser un peligro al sistema de transmisin. 28

A mayor nmero de cilindros, menor ser la variacin del torque y menor la necesidad de un volante. Orden de encendido La regularizacin del par motor y el balanceo dinmico del cigeal obligan a seguir una determinada norma en el encendido sucesivo de los cilindros. Como para un motor de 4 tiempos con un cierto nmero de cilindros son posibles diversos orden de encendido, es necesario escoger el ms conveniente por lo que es importante: Obtener la mayor uniformidad de carga sobre los puntos de bancada, lo cual se consigue alternando al mximo los encendidos sobre los diversos codos. Procurar en lo posible que la admisin de los cilindros alimentados por un colector comn no se obstaculicen recprocamente, causando irregularidades en el llenado de alguno de ellos. Esto explica la seleccin de los rdenes de encendido tales: 1-3-4-2 y 1-5-3-6-2-4. 10. Rendimiento total y consumo especfico El rendimiento total de un motor es la relacin entre el trabajo til ofrecido por el motor y la energa calorfica del combustible consumido. Su valor se calcula como el producto del rendimiento trmico, por el rendimiento indicado y por el rendimiento mecnico.

L ! L t Li Lm
Se denomina consumo especfico, el consumo de combustible expresado en gramos que requiere un motor para producir la energa de un caballo de vaporhora. Se representa por cs y se mide en (g/C.V.h).

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Como se sabe que un caballo de vapor (C.V.) es igual a 75 Kgm/seg, la energa correspondiente a un caballo de vaporhora (C.V.h) equivale a 75 3600 = 270000 Kgm. Si H es el poder energtico del combustible expresado en Kcal/Kg, el trabajo equivalente al consumo especfico de combustible vendr dado por:

c s 10 3 H L t Li Lm 427 ! 270000
Como:

L ! L t Li L m
se tiene:

cs !

270000 632000 } L Hi 10  3 H L 427

Despejando de la ecuacin anterior el rendimiento total se tiene:


L!

632000 270000 1000 L} cs H c s H 427

10.1. Curvas caractersticas de un motor El ciclo de un motor produce un trabajo funcin de la cantidad de energa puesta en juego. Si dicho motor funciona a un determinado rgimen de revoluciones n, se tiene que: y La potencia ideal desarrollada por el motor vendr dada por la expresin:

Nideal ! Q 1 427
Siendo:

n 1 1 h C.V. 2 60 75

Q1 = calor introducido en el cilindro en Kcal. n = rgimen de funcionamiento del motor en r.p.m. 30

h = nmero de cilindros del motor. y La potencia terica ofrecida por un motor vendr dada por el producto de la potencia ideal y el rendimiento terico:

Nterica ! Nideal L t
y La potencia indicada se obtiene por el producto de la potencia terica y el rendimiento indicado:

Nindicada ! Nterica Li
y La potencia til o al freno se obtiene por el producto de la potencia indicada y el rendimiento mecnico:

Nfreno ! Nindicada Lm
La expresin final de la potencia al freno es:

Nfreno ! Q 1 427

n 1 1 L t Li Lm h C.V. 2 60 75

En un motor ideal los L t , Li , L v y Lm son constantes, y las curvas caractersticas deberan ser como se presenta a continuacin: y Al ser constantes los rendimientos, Q1 ser tambin constante con lo que la expresin de la potencia al freno ser de la forma:

N ! K1 n
Su representacin grfica en unos ejes cartesianos, poniendo en abscisas el rgimen de giro del motor y en ordenadas la potencia til o al freno ofrecida, se obtiene una grfica como la que sigue:

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Nfreno C.V.

n rgimen de giro r.p.m.

Figura 8.- Potencia. La potencia del motor puede expresarse como:

Nf ! M n
Siendo: Nf = potencia al freno del motor. M = par motor. n = rgimen de giro del motor. y Al ser constantes los rendimientos como se vio:

K1 n ! M n
por tanto:

M ! K1
lo que indica que si los rendimientos son constantes el par motor es constante, por lo que su representacin en unos ejes cartesianos (n, M) tendr la forma:

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M Kp m

n rgimen de giro r.p.m.

Figura 9.- Par motor. y El consumo especfico se vio que tiene como expresin:

Cs !

632000 L H

Con lo que al ser constante L y H su representacin grfica en unos ejes (n, Cs), tendr la forma:
Cs
g/C.V. h

n rgimen de giro r.p.m.

Figura 10.- Consumo especfico Por ltimo, partiendo del consumo especfico, de la potencia al freno y de la densidad del combustible Hc, se puede determinar el consumo horario, segn la expresin:

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Ch ! C s 10  3 Nf

1 l/h Hc

Al ser constante Hc se puede observar que Ch tiene una expresin del tipo:

Ch ! K 2 n
Con lo que su representacin grfica en unos ejes cartesianos (n, Ch) tendr la forma:
Ch l/h

n rgimen de giro r.p.m.

Figura 11.- Consumo horario. Al no ser constantes los rendimientos, las curvas ofrecen un aspecto totalmente cambiado y obtenidas con un freno, dan esquemas como los que se presentan en las figuras siguientes:

y Curva de potencia
Nf C.V.

nmn

nmx n r.p.m.

Figura 12.- Curva de potencia. El anlisis de esta curva indica que, en los motores alternativos, a medida que aumenta el rgimen de giro incrementa la potencia al freno de forma prcticamente lineal, lo que ocurre hasta llegar a un valor de velocidad angular del cigeal en el que por seguridad para el motor, acta el regulador disminuyendo 34

de forma automtica la entrada de combustible. A partir de dicho rgimen la potencia disminuye hasta llegar a un valor que, considerando el alto rgimen de giro, es muy bajo. y La curva de par motor puede considerarse dividida en dos partes, la zona de funcionamiento no flexible y la de funcionamiento flexible. Ambas estn limitadas por un valor del rgimen de giro del motor que corresponde al que al motor ofrece la mxima capacidad de trabajo o mximo par.

M Kp m

Zona de Zona de funcionamiento funcionamiento no flexible flexible

nmn

nmx n r.p.m. Figura 13.- Curva de par.

Entre dicho rgimen de giro y el de mxima velocidad angular, cualquier valor de velocidad de giro se caracteriza porque existe lo que s denomina reserva de par, esto es, si en un instante al motor se le solicita ms trabajo (par) del que va ofreciendo, como su respuesta inmediata es bajar sus revoluciones, al haber reserva de par, si esta reserva es suficiente como para absorber la solicitacin hecha al motor, ste, sin ninguna actuacin externa, sin mover el acelerador, se adapta a las nuevas condiciones de trabajo. Si la reserva de par no fuese suficiente el motor se parara, al ser incapaz de adaptarse a las nuevas condiciones de trabajo. En la zona de funcionamiento no flexible, al no haber reserva de par, cualquier solicitacin de ms energa cuando el motor trabaja a un determinado rgimen de giro, van acompaadas indefectiblemente del calado del motor. 35

Estos conceptos son de gran importancia en los tractores agrcolas, y como se ver ms adelante, la forma de la curva de par tiene gran incidencia en el diseo de la caja de cambios. y Curva de consumo especfico
Cs g/C.V.h

nmn

nmx n r.p.m.

Figura 14.- Curva de consumo especfico. La curva de consumo especfico presenta una zona, limitada por dos regmenes de giro del motor entre los que el aprovechamiento energtico del combustible es mximo (zona de mnimo consumo especfico), siendo por tanto necesario que el tractor trabaje, salvo circunstancias impuestas por las condiciones de trabajo, con regmenes de giro cuyos valores estn situados entre los que limitan los mnimos de esta curva. De esta forma al realizar un trabajo habr un mnimo consumo de combustible, lo que significa mayor economa.

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y Curva de consumo horario

Ch l/h

nmn

nmx n r.p.m.

Figura 15.- Curva de consumo horario. Tcnicamente la curva de consumo horario no tiene gran valor, pero permite determinar la autonoma de trabajo del tractor en funcin de la capacidad de su depsito de combustible. Esto, que en automocin no tiene gran relevancia, ya que los conductores tienen muchas posibilidades de reponer combustible en carretera, en agricultura condiciona el trabajo, pues es frecuente tener que transportar un depsito, con la incomodidad que ello supone, hasta el lugar ms adecuado para repostar.

10.2. Condiciones esenciales para la operacin de motores de combustin interna 1. Tiene que haber combustible en el cilindro 2. Debe estar presente suficiente aire para suministrar el oxigeno requerido para la combustin 3. Se debe mezclar el aire con el combustible 4. La mezcla aire-combustible debe ser comprimida 5. El combustible debe ser encendido 6. Los productos resultantes de la combustin deben ser removidos

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7. Todos los eventos del ciclo deben ocurrir en un orden preestablecido. 11. Sistema de Enfriamiento La funcin principal del sistema de enfriamiento de un motor de combustin interna es el de mantener una temperatura ptima de operacin del motor; para lograrlo el calor rechazado durante el proceso de combustin y el calor generado por la friccin del motor y la compresin de los gases debe ser eliminado. El diseo adecuado y el mantenimiento del sistema de enfriamiento es importante en extremo porque la cantidad de calor que hay que disipar es muy grande. El motor se debe enfriar a fin de mantener una adecuada lubricacin, evitar el sobrecalentamiento de los componentes del motor y asegurara una combustin adecuada; por otra parte, las temperaturas del motor deben ser lo suficientemente altas como para asegurar la vaporizacin del combustible e impedir la dilucin del aceite. La sustancia enfriadora debe circular rpidamente alrededor de la superficie exterior de los cilindros; si se utiliza aire, la superficie de contacto debe aumentarse colocando aletas y acelerar el movimiento del aire mediante un ventilador; si es agua, las paredes del cilindro deben ser rodeadas o encamisadas por agua. El metal del cilindro debe se un buen conductor de calor. Debido a que el lquido enfriador debe transferir calor satisfactoriamente, desde las paredes del cilindro, debera tener un alto calor especfico, una viscosidad baja a la temperatura de trabajo, un punto de ebullicin alto no debe ser agresivo a los metales abundante y barato no inflamable y no destruir las gomas.

11.1. Carga de Calor La distribucin del calor en un MCI vara de acuerdo con la eficiencia, diseo, carga y tamao. Alrededor del 28 % se pierde como calor de escape, cerca del 35 % se convierte en trabajo til y el restante se pierde por radiacin.

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11.2. Enfriamiento por Agua Cuando utilizamos agua para enfriar, los cilindros estn rodeados por compartimientos cerrados por camisas. En general hay tres tipos de enfriamiento por agua: 1. Evaporando agua al exterior 2. Pasando agua fra a travs de las camisas y desechndola 3. Recirculando el agua en el motor, pasando al radiador y envindola de nuevo a las camisas del motor. Sistemas de Enfriamiento por circulacin forzada

11.3.

El sistema de enfriamiento es esencialmente un mtodo de transferir calor de las paredes del cilindro al aire exterior, y mientras ms rpido es el flujo del refrigerante al radiador, ms eficiente ser el enfriamiento: para ello utilizan una bomba que forzan el paso de agua alrededor de los cilindros, un radiador posee grandes superficies de enfriamiento y un ventilador hace circular aire a travs del radiador. En ste sistema, el flujo de calor de los cilindros al agua y del agua a aire en el radiador es uniforme y eficiente. Bombas de agua

Se utilizan bombas centrfugas, las cuales son de simple construccin y tienen muy pocas partes en movimiento, el cuerpo y el impelente son de hiero fundido y el eje es de acero o un material resistente a la corrosin; su ubicacin es entre la salida del radiador y la entrada al motor (camisas de agua). Radiadores

Los radiadores son usados para enfriar el agua que est circulando, el agua caliente entra al radiador por la parte superior y el agua enfriada sale por la parte inferior; los tubos que unen los tanques superior e inferior mueven el agua y la exponen a una superficie metlica grande; el flujo de aire a travs de los tubos 39

conductores y un ngulo apropiado de los tubos conductores de agua transfieren el calor a la atmsfera a medida que el agua caliente las superficies expuestas. La cantidad de calor transferido a la atmsfera, por el radiador y la temperatura del motor dependen de: el rea expuesta en contacto con el metal y el agua; dela condicin, rugosidad de ella, de la velocidad del agua al pasar por las tuberas del radiador, de la velocidad del aire que pasa por el radiador y de las diferencias de temperatura entre el agua y el aire. El tamao del radiador, la capacidad de la bomba de agua y el ventilador y la temperatura atmosfrica tiene un efecto directo sobre el enfriamiento del motor. Ventiladores

El diseo de un ventilador es muy importante, puesto que el aire que pasa a travs de radiador es el principal medio de remocin del calor del lquido. Los ventiladores de hlice son los menos eficientes, pero una adecuada seleccin de la velocidad, nmero de aspas, ngulo de inclinacin de la paleta, ubicacin del ventilador y recubrimiento, ayudan a obtener mejores resultados; el ventilador debe ser lomas grande como sea posible y debe girar lo mas lento posible para obtener la mxima eficiencia. La siguiente ecuacin expresa el balance de calor:

(T1- T2) W wSw = (Ta- Tb) W a Sa


El movimiento lo reciben del cigeal mediante engranajes o correas 12. Sistema de Lubricacin El objetivo primordial de la lubricacin es reducir la friccin y el desgaste resultante entre las superficies de los cojinetes, para ello se interpone una pelcula de aceite entre las partes deslizantes: Los aceites en los MCI tambin tiene la funcin de enfriar superficies, tales como los pistones, recogiendo el calor y disipndolo a travs de carter y reducir las prdidas de compresin actuando como un sello entre las paredes del cilindro y los anillos del pistn.

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12.1. Friccin Si las superficies estn secas, la resistencia a moverse es independiente del rea de contacto, directamente proporcional a la fuerza normal a la superficie y directamente proporcional a su rugosidad. La medida de la rugosidad es conocida como el Coeficiente de Friccin.

J=

F N

Si estas partes en movimiento pudieran ser separadas por un material antifriccin que evite que las protuberancias metlicas no toquen entre si, no habra friccin. Aqu es donde la lubricacin realiza su papel, apartando las superficies metlicas con un fluido viscoso o semifluido o llenando los intersticios con un material que suaviza el contacto; en cada uno de los ejemplos, la friccin metal metal es reemplazada por la friccin interna del lubricante. 12.2. Factores determinantes del tipo de lubricante El tipo de lubricantes depende de muchos factores tales como: presin de los cojinetes, velocidad relativa entre las partes en movimiento y sus soportes, temperatura que lo rodea, calor procedente de procesos mecnicos o qumicos, presencia de agua o otros lquidos y presencia de polvo u otros contaminantes. Cada punto de contacto tiene sus propios problemas: los pistones en movimiento en los cilindros de un motor a gas requiere de un lubricante que conserve sus cualidades a altas temperaturas; aceites en cilindros a vapor deben conservar sus condiciones lubricantes en presencia de vapor; loe engranajes requieren lubricantes con suficiente densidad que permanezcan a las altas presiones entre los dientes con una lmina delgada entre ellos; superficies pulidas necesitan lubricantes no corrosivos. La lubricacin forma una parte fundamental de las operaciones del mantenimiento preventivo que se deben realizar al vehculo para evitar que el motor sufra desgastes prematuros o daos por utilizar aceite contaminado o que ha perdido sus propiedades. 41

Un aceite que no cumpla los requisitos que se exigen puede producir los siguientes efectos: Desgaste prematuro de partes Dao a componentes del motor o accesorios (turbocargador, cigeal, bielas, etc.) Mayor emisin de contaminantes Dao al convertidor cataltico Formacin de carbn en la cmara de combustin Fugas en los anillos de los cilindros Evaporacin del lubricante Es por todo esto importante conocer en qu consiste el fenmeno de lubricacin, las caractersticas que debe tener un buen lubricante y las acciones que pueden afectar de manera negativa a la lubricacin. 12.3. Objetivo del sistema de lubricacin La lubricacin tiene varios objetivos. Entre ellos se pueden mencionar los siguientes: i. Reducir el rozamiento o friccin para optimizar la duracin de los componentes. ii. Disminuir el desgaste. iii. Reducir el calentamiento de los elementos del motor que se mueven unos con respecto a otros. Para cumplir con estos objetivos existen 5 tipos diferentes de lubricacin los cuales son muy importantes, stos son: Hidrodinmica Hidrosttica Elastohidrodinmica De pelcula mnima o al lmite Con material slido En la lubricacin de un motor de combustin interna generalmente se presentan combinaciones de estos fenmenos lo cual mejora la efectividad de la lubricacin. 42

12.4. Lubricacin hidrodinmica Es aquella en la que las superficies que interactan (cojinete y flecha) y que soportan la carga (puede ser el peso) y que generan esfuerzos mecnicos, estn separadas por una capa de lubricante relativamente gruesa a manera de impedir el contacto entre metal y metal. Esta lubricacin no depende de la introduccin del lubricante a presin. La presin en el lubricante la origina el movimiento de la superficie que lo arrastra hasta una zona formando una cua que origina la presin necesaria para separar las superficies actuando contra la carga que interacta con el cojinete. Este fenmeno se puede entender mejor si se observa a un esquiador que es remolcado por una lancha, el agua penetra en la tabla de esquiar y produce una fuerza la cual es suficiente para mantener al esquiador sobre el nivel de la superficie libre del agua. El agua que penetra en la parte inferior est formando la cua de lubricacin y sta se logra por la velocidad con la que entra el agua y por la inclinacin de la tabla de esquiar. En este caso la lubricacin depende de la velocidad de rotacin de la flecha. Una aplicacin de este tipo de lubricacin es en los turbocargadores los cuales operan a altas velocidades de rotacin. 12.5. Lubricacin hidrosttica Se obtiene introduciendo el lubricante en el rea de soporte de la carga a una presin suficientemente elevada para separar las superficies con una capa relativamente gruesa de lubricante. Se utiliza en los elementos donde las velocidades son relativamente bajas. En el caso de los motores de combustin interna antes de que se genere la lubricacin hidrodinmica es necesario generar una fuerza que separe los elementos mviles. Esta fuerza se genera al inyectar el lubricante a presin por medio de una bomba la cual normalmente es movida por el motor. Este tipo de lubricacin permite suministrar el lubricante a todas las partes que lo requieran y no depende de la velocidad de rotacin de los elementos. 43

La cantidad de lubricante inyectado depende de la presin de la bomba de aceite, de la temperatura y de la viscosidad del lubricante. 12.6. Lubricacin elastohidrodinmica Es el fenmeno que ocurre cuando se introduce un lubricante entre las superficies que estn en contacto rodante como los engranes y los cojinetes, generalmente se debe al comportamiento que tiene el lubricante debido a su composicin qumica. En este caso el lubricante forma redes que evitan el contacto fsico entre los elementos en movimiento, sin embargo esta caracterstica se puede perder al tener elementos contaminantes en el lubricante y por efectos de alta temperatura en el motor (sobrecalentamiento del mismo). Esta caracterstica la presentan muchos de los aceites denominados multigrados. 12.7. Lubricacin de pelcula mnima o al lmite (no es recomendable) Este tipo de lubricacin es muy importante porque se genera cuando se presenta una condicin anormal en el motor, por ejemplo: Cuando se produce un aumento repentino de temperatura, es decir, un sobrecalentamiento por falta del lquido refrigerante del motor Cuando hay un aumento repentino de carga (sobrecalentamiento por falta de lubricante) Cuando se reduce la cantidad de lubricante suministrado debido a una fuga del mismo en sellos o juntas Cuando se tiene una disminucin repentina de viscosidad (por sobrecalentamiento) Estas condiciones pueden impedir la formacin de una pelcula de lubricante lo suficientemente gruesa entre los componentes en movimiento y generar una pelcula de lubricante de unas cuantas micras de espesor antes de que se rompa esta pelcula.

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de lubricante y se genere la falla de los componentes. En algunos casos pueden llegar a soldarse elementos por falta lubricacin. 12.8. Lubricacin con material slido Este tipo de lubricacin se genera cuando se agregan partculas de material slido al lubricante, stas pueden ser de materiales antifriccionantes como el grafito o el disulfuro de molibdeno. Estos compuestos se comportan como si fueran canicas y separan a los elementos que estn en movimiento evitando el contacto fsico entre ellos. 12.9. Caractersticas de un buen lubricante Cuando requiere comprar aceite para su motor, usted debe escoger un lubricante que le brinde la mxima proteccin posible, entre las caractersticas que debe cumplir un buen lubricante resaltan las siguientes: Baja viscosidad Algunas personas piensan que es mejor un aceite grueso, es decir, muy viscoso, sin embargo el aceite debe llegar a todas aquellas partes que requieren lubricacin en el menor tiempo posible y esto slo se logra si el aceite tiene una baja viscosidad (delgado) de hecho a un motor con un aceite muy viscoso le costar mayor trabajo arrancar. Pero tambin hay que tener cuidado de que el aceite no tenga baja viscosidad ya que podra entrar al interior de la cmara de combustin y quemarse generando el humo azul. Para conocer el grado de viscosidad adecuado para su automvil debe consultar el manual del propietario. Un aceite clasificacin 10W30 puede ser til para vehculos con menos de 80,000 km y un 10W40 para motores con mayor kilometraje. Recuerde que la viscosidad es la resistencia que opone el aceite a moverse Viscosidad invariable con la temperatura En todos los aceites la viscosidad cambia con la temperatura, sin embargo no todos cambian de la misma manera, generalmente los aceites monogrados son

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aquellos en los que estos cambios son ms importantes. En los aceites de tipo multigrado los cambios no son tan drsticos. Estabilidad qumica El aceite lubricante se encuentra en constante movimiento, arrastra las partculas formadas por el desgaste propio de las partes, se contamina con: partculas de polvo, agua, combustible y gases producto de la combustin. Es por esta razn que debe tener una gran estabilidad qumica, de lo contrario se degradara y formara compuestos agresivos para el motor como lodos de alta y baja temperatura. Accin detergente Esta caracterstica permite que el motor siempre se encuentre limpio evitando la formacin de lodos, una forma de determinar si el aceite utilizado es de tipo detergente es que al usarlo despus de un cierto tiempo ste cambia de color. Carencia de volatilidad Esta caracterstica es importante porque evita que se pierda lubricante cuando se incrementa la temperatura del motor. No ser inflamable Esta caracterstica ayuda a evitar un incendio debido a que el aceite est en contacto con zonas de alta temperatura como el pistn. Tener caractersticas anticorrosivos y antioxidantes Ayuda a evitar el ataque por corrosin y oxidacin de los materiales de los diferentes componentes del motor. Tener gran resistencia pelicular Ayuda a evitar el desgaste y prdida de material de las piezas del metal. Soportar altas presiones Ayuda a evitar el contacto entre metal y metal. Impedir la formacin de espuma La espuma genera la disminucin de la cantidad de lubricante inyectado a las diferentes reas que requieren la lubricacin y puede provocar dao a componentes como la bomba de aceite.

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Para lograr estas caractersticas generalmente los fabricantes de aceites de buena calidad adicionan aditivos a los aceites base.

12.10. Clasificacin de los aceites Clasificacin SAE La Sociedad de Ingenieros Automotrices SAE clasifica a los aceites de acuerdo a la viscosidad del lubricante y los divide en: monogrados (a estos se les asigna un nmero el cual es indicativo de su viscosidad) y multigrados (se les asigna dos nmeros y entre ellos se coloca la letra W de winter que significa invierno en ingls).

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Los aceites monogrados tienen la caracterstica de que su viscosidad cambia de manera importante con la temperatura, cuando sta baja, su viscosidad se incrementa y cuando aumenta su viscosidad disminuye. Entre los aceites monogrados se tienen: SAE40 Usado en motores de trabajo pesado y en tiempo de mucho calor (verano) SAE30 Sirve para motores de automviles en climas clidos SAE20 Empleado en climas templados o en lugares con temperaturas inferiores a 0C, antiguamente se utilizaba para asentamiento en motores nuevos. Actualmente esto no se recomienda SAE10 Empleado en climas con temperaturas menores de 0C. Desde 1964 se utilizan aceites multigrados en los motores. Estos aceites tienen la caracterstica de que su viscosidad tambin cambia con la temperatura pero lo hacen de una manera menos drstica que los aceites monogrados. Para los aceites multigrados se tienen algunas de las siguientes clasificaciones SAE5W30, 10W40,10W50, etc. Clasificacin API para servicio de los aceites El Instituto Americano del Petrleo clasifica a los aceites de acuerdo al tipo de motor en el cual ser utilizado, los divide en aceites para motores a gasolina o para diesel y les asigna dos letras: la primera indica el tipo de motor; si es de gasolina, esta letra es una S del ingls spark (chispa) si la letra es una C (del ingls compression) el aceite es para un motor a diesel. La segunda letra que forma la pareja indica la calidad del aceite. Aceites para motores a gasolina SA Tpico para motores en condiciones ideales en donde son adecuados los aceites minerales simples (obsoleto) SB Para motores cuyo funcionamiento se asemeja al anterior, para motores que necesitan un aceite que les brinde proteccin contra rayaduras, resistencia a la oxidacin y a la corrosin (obsoleto)

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SC Para vehculos de 1964 a 1967, incluye aditivos detergentes y dispersantes a la vez ofrecen proteccin contra el desgaste, la herrumbre y la corrosin SD Para motores a partir de 1968 ofrecen mayor proteccin contra el desgaste, la herrumbre y la corrosin SE Para motores modelo 1972 y posteriores, ofrecen mayor proteccin contra corrosin, los depsitos por alta temperatura (lodos) y la oxidacin del aceite SF Para motores a partir de 1980, efecta proteccin contra oxidacin del aceite, formacin de depsitos, herrumbe y corrosin SG Adecuado para motores modelo 1989, se recomienda usar en motores recin reparados SH Adecuado para motores modelo 1993 de inyeccin electrnica de combustible, Turbocargados o supercargados SJ Adecuado para motores modelo 1996 turbocargados, supercargados o de inyeccin electrnica, especialmente preparado para reducir el desgaste durante el arranque y reducir el consumo de combustible Aceites para motores a diesel CA Servicio ligero hasta moderado y con combustible con mnimo o ningn contenido de azufre, protege contra la corrosin de cojinetes o depsitos por alta temperatura CB Parecido al anterior pero se puede emplear un combustible con mayor contenido de azufre CC Para motores turbocargados en servicio moderado hasta severo, protege contra lodos por alta temperatura CD Para motores turbocargados en servicio a alta velocidad y con cargas pesadas, en donde es necesario el control eficaz del desgaste y evitar la formacin de depsitos de baja y alta temperatura CE Para motores diesel de servicio pesado y turbocargados fabricados despus de 1983 CF.- Para motores diesel de servicio pesado protege contra lodos y depsitos y permite un control eficaz del desgaste 49

CF4 Permite un mejor control del consumo de aceite y los depsitos en los pistones sustituye al CD y CE CG4 Para motores diesel de servicio pesado y que trabajan con diesel con bajo contenido de azufre 0.5% en peso. Se desempea mejor que el CD, CE y el CF-4 Para motores diesel de dos tiempos se tienen: CDII CF-2. Tiene mejor desempeo que el CD II Los aceites para motores a diesel deben controlar la acidez que se pueda generar por el azufre en el combustible el cual al reaccionar con el agua (generada de la propia combustin o de la humedad que tiene el aire) se genera cido sulfrico que corroe los materiales. A los fabricantes de aceites para motores a diesel los catalogan a travs del TBN (nmero bsico total). Circuito de aceite en el motor Una flecha montada en el engrane del rbol de levas hace funcionar la bomba de aceite. Esta succiona el aceite a travs de la coladera que est colocada en la parte inferior del crter y lo enva al filtro de aceite, de aqu el aceite pasa entre conductos y pasajes, ste al pasar bajo presin por los pasajes perforados, proporciona la lubricacin necesaria a los cojinetes principales del cigeal, las bielas, los alzavlvulas (punteras o buzos) y los pernos de los balancines. Las paredes de los cilindros son lubricadas por el aceite que escurre de los pernos de las bielas y de sus cojinetes. Para permitir que el aceite pase por los pasajes perforados en el bloque del motor y lubrique al cigeal, los cojinetes principales deben tener agujeros de alimentacin de aceite, de modo que a cada rotacin de ste permitan el paso del aceite. Despus de que el aceite ha sido forzado hasta el rea que requiere lubricacin, el aceite cae nuevamente hasta su depsito, listo para ser succionado por la bomba y utilizado otra vez.

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Acciones que pueden mejorar su rendimiento de combustible y que involucran al sistema de lubricacin 1. Realice los cambios de aceite y de filtro en los periodos recomendados por el fabricante del vehculo 2. Utilice un aceite de buena calidad de preferencia de la mayor clasificacin posible (SJ que es la ltima clasificacin de API) 3. Utilice un aceite con el ndice de viscosidad adecuado, si utiliza un aceite de mayor viscosidad tendr un mayor consumo de combustible 4. Por ningn motivo opere su motor sin el filtro de aire, este elemento evita que entren partculas de polvo al aceite del motor 5. No sobrepase el nivel requerido de lubricante ya que su motor requiere mover una mayor cantidad del mismo y esto provoca la formacin de burbujas en el aceite 6. No combine el aceite con compuestos que aumenten su viscosidad Acciones que pueden daar el motor a travs del sistema de lubricacin 1. No revisar el nivel del aceite lubricante (alto o bajo nivel de lubricante) 2. Mezclar marcas de lubricantes 3. Usar aditivos que no son compatibles con el aceite lubricante 4. Sobrecargar el vehculo 5. Sobrerevolucionar el motor en fro o en caliente 6. No cambiar el lubricante 7. No cambiar el o los filtros del lubricantes 8. Cambiar el aceite y no el filtro 9. Dejar el motor sin filtro de aire 10. Alargar los periodos de cambio 11. Usar lubricantes de baja calidad 12. Usar filtros de aceite de baja calidad 13. Tener fugas en el sistema

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12.11. Aceites de Transmisiones Se utilizan en la caja de cambios, diferencial y sistemas hidrulicos. Las condiciones de trabajo son: no estn afectados por tantos elementos contaminantes o degradantes al no tener residuos de combustin y tienen que soportar las grandes presiones que se originan entre los dientes de los engranajes si dejar que se rompa la pelcula de aceite. Las funciones de este tipo de aceites son: 1. Lubricar perfectamente los engranajes y cojinetes para evitar rozamientos y desgastes entre ellos. 2. Disipar el calor desprendido en estos mecanismos 3. Proteger a los diferentes mecanismos contra oxidaciones metlicas. 4. Asegurar el perfecto funcionamiento del sistema hidrulico El ndice de Viscosidad expresa las variaciones de viscosidad por un cambio de temperatura. Un aceite con un alto ndice de viscosidad tiene menor cambio de viscosidad con un cambio de temperatura que uno con un nmero menor.

12.11. Grasas Se puede definir como un producto de consistencia pastosa, compuesta por un aceite lubricante mineral y un agente espesante formado por un jabn que, generalmente tiene base- litio o base- calcio. Tambin puede llevar aditivos para mejorar sus cualidades como pueden ser antioxidantes, anticorrosivos y de extrema presin. Las funciones de las grasas son: 1. Lubricar adecuadamente las partes en movimiento 2. Proteger a las superficies contra el ambiente exterior( humedad, polvo), actuando como sello. 3. No sufrir grandes cambios en su consistencia por efecto del trabajo mecnico o de la temperatura, conservando el mayor tiempo posible sus condiciones iniciales. Para ello una grasa lubricante debe poseer gran capacidad de lubricacin, buena resistencia a la descomposicin, impedir que penetren impurezas en el 52

mecanismo a lubricar y tener suficiente adherencia para no salirse de las piezas que engrasa. 12.12. Tipos de Sistemas de lubricacin 1. Por bao de aceite 2. Sistema a Presin 3. Lubricacin para motores de dos tiempos 12.13. Por bao de aceite Es utilizado en motores monocilindricos con sistemas cerrados, el aceite es movido mediante paletas o partes en rotacin. Este movimiento mantiene una nube de aceite que lubrica toadas las partes en movimiento. La lubricacin depende de el tamao de los huecos de lubricacin, y de la viscocidad del aceite, por lo general no es uniforme. 12.14. Sistema a Presin En la lubricacin a presin, el aceite contenido en el carter, que hace de depsito es absorbido por la bomba de aceite, pasando antes por un filtro de malla que retiene las impurezas ms gruesas; la bomba lo impulsa a travs de un conducto hacindolo llegar al filtro de aceite, donde es liberado de todas las partculas que pueda llevar en suspensin; intercalado entre ambos se encuentra la vlvula de descarga que protege al circuito de excesos de presin. El aceite una vez filtrado contina por un conducto del que parten ramales diferentes, va a engrasar los bancadas del cigeal, y a travs de unos conductos taladrados en el interior de ste, se engrasan las conchas de biela, y en algunos casos las bielas son perforadas para engrasar el pasador del pistn ; por otro lado engrasa los apoyos del rbol de levas y siguiendo este ramal llega hasta el eje de balancines para engrasarlos. El aceite escurre por las varillas empujadoras y engrasa los taquetes y las levas, cayendo posteriormente al carter; igualmente pasa con el aceite que discurre por el cigeal y sus 53

derivaciones. En el conducto principal de lubricacin va un indicador de presin de aceite.

12.15. Partes del Sistema de Lubricacin 1. La Bomba de aceite es del tipo positivo, situada en el interior del carter generalmente de engranajes y su movimiento lo recibe del cigeal del rbol de levas, su funcin es tomar el aceite del carter, y enviarlo a presin a travs de los ductos a las partes en movimiento. Es necesario enviar un flujo constante de aceite limpio, por lo que la succin est localizada en el carter y protegida por una malla fina. La presin de trabajo de la bomba es de 30 50 libras por pulgada cuadrada o sea de 2 a 4 atmsferas. 2. Vlvula de Descarga Ubicada generalmente a la salida de la bomba de aceite, su funcin es evitar excesos de presin en los conductos del sistema de lubricacin; los cuales ocurren cuando la bomba enva un caudal de aceite superior al que puede pasar por los cojinetes. 3. Filtro de Aceite Retiene las partculas finas de impurezas que contiene el aceite antes de pasar a los ductos de lubricacin 4. Control de Presin Permite al operador del tractor chequear la presin de trabajo del motor. 11. Sistema de Alimentacin Para el suministro de combustible al motor, dependiendo del combustible utilizado, los motores pueden utilizar tres tipos de elementos: 1. Carburador 2. Inyeccin directa (Gasolina) 3. Bomba de Inyeccin (Diesel) El combustible es el elemento necesario para producir la potencia necesaria que mueve a un vehculo. 54

En la actualidad son varios los combustibles que pueden ser utilizados en los motores; el diesel y la gasolina son los ms comunes pero tambin se pueden utilizar: el gas licuado de petrleo (LP), el gas natural comprimido (GNC), el gas natural licuado (GNL), el propano, el metanol, el etanol y otros. Para obtener el mximo aprovechamiento de la energa del combustible se requiere mezclar con el oxgeno, el cual es obtenido del aire y as generar la combustin. Tres son los factores que influyen en el fenmeno de combustin y stos son: 1. La temperatura La temperatura de la cmara de combustin es fundamental para generar una buena combustin. Generalmente a mayor temperatura se tiene una mejor combustin, sin embargo esto afecta las emisiones de xidos de nitrgeno (NOx) las cuales se incrementan al tener mayores temperaturas. Las temperaturas bajas generan una mala combustin y generalmente provocan altas emisiones de hidrocarburos no quemados (HC) y de monxido de carbono (CO). 2. La turbulencia Se refiere a la forma en la cual se mezclan el aire y el combustible. En este sentido los fabricantes han tratado por diferentes medios de incrementar la turbulencia, algunas veces a travs del diseo del mltiple de admisin, de la cabeza del pistn, de la forma de la cmara, etc. 3. El tiempo de residencia Se refiere al tiempo que la mezcla aire combustible permanece dentro de la cmara de combustin. En este tiempo, la mezcla aire combustible debera quemarse completamente. Un sistema de combustible que no cumpla los requisitos necesarios puede producir los siguientes efectos: Sobreconsumo de combustible y Desgaste prematuro de partes por contaminacin del lubricante con combustible y provocar adelgazamiento de la pelcula lubricante Falta de potencia 55

Dao al convertidor cataltico Fugas de combustible Conatos de incendio Es por todo esto importante conocer cmo trabaja el sistema de combustible, las acciones que pueden afectar de manera negativa al desempeo del vehculo. 11.1. Objetivo El sistema de combustible tiene varios objetivos; entre ellos se pueden mencionar los siguientes: Proporcionar la mezcla adecuada de aire-combustible acorde a las condiciones de operacin del vehculo Mezclar el aire y el combustible para el mejor aprovechamiento del combustible Dosificar el combustible o la mezcla aire-combustible en la cmara de combustin Para cumplir con estos objetivos existen diferentes sistemas de combustible entre ellos, se tienen: los sistemas carburados o de admisin natural y los sistemas de inyeccin que pueden ser por el tipo de inyeccin:

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11.2. Sistema carburado o de admisin natural El sistema carburado cuenta con un carburador el cual se encarga de dosificar la mezcla aire combustible a la cmara de combustin utilizando el principio de tubo Venturi, es decir, generando un vaco en la parte ms estrecha del tubo lo cual provoca la succin del combustible al pasar el aire por este estrechamiento. El control de la dosificacin se lograba en los primeros sistemas utilizando nicamente medios mecnicos, (palancas, mbolos, diafragmas, etc.) en los ltimos carburadores se contaba ya con controles electrnicos. Estos sistemas tienen las siguientes caractersticas: Son sistemas relativamente sencillos con pocos componentes El principio de funcionamiento es por la depresin que se genera en el tubo Venturi que es la parte fundamental del diseo La velocidad del aire es mayor que la del combustible, por lo cual el combustible es arrastrado por el aire. Generalmente proporcionan mezclas ricas de aire-combustible Son fciles de instalar Son de precio bajo No permiten un control estricto de las emisiones contaminantes No permiten una dosificacin homognea a todos los cilindros La presin del sistema de combustible es del orden de 5 lb/pulg2

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11.3. Sistemas de inyeccin de combustible Los sistemas de inyeccin de combustible permiten mejorar la dosificacin del combustible debido a que el combustible es inyectado a una presin mayor en la corriente de aire, esto permite un mejor mezclado del aire con el combustible y generalmente se tiene un mejor aprovechamiento del combustible y un nivel menor de emisiones. Los inyectores utilizados en los motores de gasolina, generalmente son controlados electrnicamente lo cual permite tener un control muy preciso del tiempo de inyeccin y de la cantidad de combustible inyectada. Los sistemas de inyeccin de combustible presentan las siguientes caractersticas: Son sistemas ms complicados y tienen ms componentes El principio de funcionamiento es por la presin con la que se inyecta el combustible, lograda por la bomba de alimentacin y el regulador de presin del sistema 58

La velocidad del aire es menor que la del combustible, por lo cual el combustible es mezclado mejor con el aire. Generalmente proporcionan mezclas aire-combustible pobres Son de precio medio y alto Permiten un control estricto de las emisiones contaminantes Permiten una dosificacin homognea a todos los cilindros La presin del sistema de combustible es del orden de 35 a 70 lb/pulg2 en motores de gasolina y mucho mayores en motores diesel (mayores de 3,000lb/ pulg2).

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11.3.1. Sistemas de inyeccin monopunto Los sistemas de inyeccin monopunto tienen la caracterstica de que un inyector alimenta a ms de un cilindro, de tal manera que permiten una mejor dosificacin de la mezcla aire combustible. Este inyector se coloca generalmente en el cuerpo de aceleracin y es de mayor tamao que los inyectores utilizados en los sistemas multipuntos. 11.3.2. Partes del sistema de inyeccin monopunto Al sistema de inyeccin monopunto lo forman: 1. Tanque o depsito de combustible 2. Filtro de combustible 3. Bomba de combustible 4. Lneas de combustible 5. Regulador de presin 6. Inyector 7. Cuerpo de aceleracin 8. Vlvula de aceleracin 9. Lnea de retorno 10. Mdulo de control electrnico (computadora) 11. Sensores de aire 12. Sensor de posicin de la vlvula de aceleracin 13. Sensor de la posicin del cigeal 14. Sensor de oxgeno Circuito del combustible El combustible es succionado del tanque de combustible por la bomba la cual se encuentra generalmente dentro del tanque, pasando por el filtro de combustible. La bomba incrementa la presin y enva el combustible a travs de la lnea de combustible hacia el regulador donde se controla la presin a la cual ser inyectado. El regulador se encarga de enviar el combustible hacia el inyector el 60

cual se encuentra encima del cuerpo de aceleracin donde se tiene la vlvula de aceleracin la cual est acoplada al pedal del acelerador. La posicin de esta vlvula definir la potencia demandada, la cantidad de combustible necesaria ser definida por la computadora (la cual toma la seal de la posicin de la vlvula de aceleracin y de la temperatura del motor entre otras) y suministrada a travs del inyector. La cantidad de combustible que no sea requerida se enva al tanque a travs de la lnea de retorno. 11.3.3. Sistemas de inyeccin multipunto Los sistemas de inyeccin multipunto tienen la caracterstica de que se tiene un inyector para cada cilindro, de tal manera que permiten una mejor dosificacin de la mezcla aire combustible. Estos inyectores se colocan generalmente en el puerto de admisin, que es la zona en la cual se encuentra la vlvula de admisin antes de la cmara de combustin. Algunos fabricantes le denominan sistema de inyeccin multipuertos. 11.3.4. Partes del sistema de inyeccin multipunto Al sistema de inyeccin multipunto lo forman: 1.- Tanque o depsito de combustible 2.- Filtro de combustible 3.- Bomba de combustible 4.- Lneas de combustible 5.- Regulador de presin 6.- Riel de inyectores 7.- Inyectores 8.- Puerto de admisin 9.- Cuerpo de aceleracin 10.- Vlvula de aceleracin 11.- Lnea de retorno 12.- Mdulo de control electrnico (computadora) 13.- Sensores de aire 61

14.- Sensor de posicin de la vlvula de aceleracin 15.- Sensor de la posicin del cigeal 16.- Sensor de temperatura del motor 17.-Sensor de oxgeno Circuito del combustible El combustible es succionado del tanque de combustible por la bomba la cual se encuentra generalmente dentro del tanque, pasando por el filtro de combustible. La bomba incrementa la presin y lo enva a travs de la lnea de combustible hacia el regulador donde se controla la presin a la cual ser inyectado. El regulador se encarga de enviar el combustible hacia el tren de inyectores y de ste al inyector el cual se encuentra en el puerto de admisin. El aire entra a travs del filtro de aire (donde est el sensor de aire) y pasa a travs del cuerpo de aceleracin donde se tiene la vlvula de aceleracin la cual est acoplada al pedal del acelerador. La posicin de esta vlvula definir la potencia demandada, la cantidad de combustible necesaria ser definida por la computadora (la cual toma la seal de la posicin de la vlvula de aceleracin y de la temperatura del motor entre otras) y suministrada a travs de los inyectores. La cantidad de combustible que no sea requerida se enva al tanque a travs de la lnea de retorno. 11.4. Acciones que pueden mejorar su rendimiento de combustible y que involucran al sistema de combustible 1. No acelere un motor fro para calentarlo. Esto le resta vida a su motor adems de que se emiten mayores emisiones contaminantes. 2. Cambie el filtro de aire en los intervalos recomendados por el fabricante 3. Acelere de manera suave y progresiva 4. Evite frenar de manera intempestiva 5. Utilice el combustible adecuado a su vehculo [si su motor es de alta relacin de compresin (mayor de 9.5) requiere un combustible de alto octanaje]

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6. Trate de mantener por lo menos de la capacidad de su tanque de combustible con combustible para evitar la evaporacin del mismo y dao a la bomba de combustible 7. Asegrese de que el tapn de combustible selle perfectamente al cargar combustible 8. Cargue combustible de preferencia por las maanas o por las noches as evitar la evaporacin del mismo 9. Cambie el filtro de combustible en los intervalos recomendados por el fabricante 10. Realice la afinacin del sistema en los intervalos recomendados por el fabricante 11. Evite que derramen el combustible cuando cargue combustible 12. No trate de reparar alguno de los elementos del sistema 13. Revise que no se tengan fugas en las mangueras o conductos de combustible 11.5. Acciones que pueden daar el motor y que involucran al sistema de combustible 1.- Acelerar el motor fro para calentarlo 2.- Cambiar el tipo de tapn del tanque de combustible 3.- Utilizar filtros de aire de baja calidad 4.- Utilizar continuamente lquido para lavar inyectores en el sistema 5.- Utilizar filtros de combustible de baja calidad 6.- Desarmar partes del sistema 7.- No realizar la afinacin 8.- Utilizar combustible contaminado 9.- Dejar el tanque de combustible sin su tapn 10.- Dejar el tanque de combustible con menos de de su capacidad 11.6. Sistema de Inyeccin (Diesel) El sistema de inyeccin debe cumplir con las siguientes operaciones: 1. Medir la cantidad correcta de combustible necesitada por el motor en cada momento de su operacin 63

2. Cronometrar el tiempo de inicio y final de la inyeccin 3. Inyectar el combustible en la cmara de combustin en contra de la presin de compresin. 4. Atomizar el combustible y ayudar en la formacin de la mezcla airecombustible En el sistema de inyeccin para motores Diesel, los elementos que lo constituyen son: Tanque de combustible Bomba de alimentacin Filtro de gasoil Bomba de inyeccin Inyector Lneas de alta presin Lneas de baja presin Retorno

Filtros de combustible: El equipo de inyeccin de un motor Diesel es extremadamente sensible a las partculas slidas que hay en el combustible, por lo que el sistema de filtrado debe ser eficiente y revisado peridicamente para garantizar un buen filtrado del combustible. Bomba de Inyeccin: Todas las bombas de combustible que producen las altas presiones necesarias para la inyeccin de combustible son de tipo pistn. Los tres sistemas ms comnmente usados en tractores son: 1. Individual o bombas de inyeccin en lnea del tipo regulado y medido. Esta bomba es de tipo de golpe constante, mbolo recubierto y es operada por una leva. El combustible entra a la bomba desde el sistema de abastecimiento a travs de una conexin de entrada y llena el colector de combustible que llena el barril. Con el mbolo en el fondo de la carrera, el combustible fluye a travs de las aberturas del barril, llenando el espacio arriba del mbolo y tambin la ranura vertical y el rea cortada hacia debajo de la hlice del mbolo. Al tiempo que el mbolo se mueve hacia arriba, las aberturas del barril se cierran, mientras contina movindose hacia arriba, el combustible es descargado a travs de la 64

vlvula de entrega dentro de la lnea de lata presin al inyector. El suministro de combustible cesa cuando la hlice del mbolo se abre sobre la derivacin y la vlvula de carga cierra de nuevo. La cantidad de combustible entregado en cada carrera de la bomba es controlada por la rotacin del pistn, el cual es controlado a su vez por el gobernador. 2. El sistema distribuidor en el cual una bomba de inyeccin sirve a todas las boquillas inyectoras para el envo de cargas de combustible medidas, en el instante correcto a travs del distribuidor. 3. El sistema inyector de unidad en el cual la bomba de inyeccin de combustible est combinada con la boquilla de inyeccin, en un solo montaje sobre la cabeza del cilindro.

2. Inyectores Su funcin es atomizar el combustible en el grado requerido; la bomba comprime la cantidad necesaria de combustible y la transfiere a los inyectores a travs de lneas de combustible a presin; las lneas son normalmente de la misma longitud para asegurar que exista igual resistencia en todas. La parte principal del inyector es la boquilla por medio de la cual el combustible es inyectado y atomizado dentro de la cmara de combustin. Generalmente las boquillas usadas en los tractores son cerradas por vlvulas de cuyo funcionamiento depende que exista un momento exacto de inicio y trmino de la inyeccin. El combustible que entra al inyector pasa por la galera que hay alrededor de la punta de la vlvula de aguja que hay en el cuerpo de la boquilla; cuando se ha desarrollado una cierta presin, la vlvula se abre contra la resistencia del resorte; cuando la presin de la descarga cae, el resorte regresa la aguja a su asiento. La sincronizacin de la inyeccin se debe a la bomba, mientras que la presin a la que se realiza la inyeccin es determinada por los inyectores y especficamente a la tensin que se de al resorte de la vlvula de aguja.

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3. Cmaras de Combustin Es una parte del motor sumamente importante en los Diesel, no solo porque la combustin se realiza en ella sino tambin la mezcla de aire y combustible. La inyeccin directa dentro de la cmara de combustin es mtodo ms utilizado. Tipos: Cmara abierta o de inyeccin directa: emplea generalmente una cabeza de pistn cncava. El mezclado de aire y combustibles auxiliado por un remolino de aire producido por induccin o por un movimiento de aire proveniente del borde exterior del pistn contra el centro del pistn.

Cmara de precombustin: es algunas veces una parte de la boquilla inyectora o puede ser parte de la boquilla del cilindro. La carga completa de combustible es inyectada dentro de la cmara de precombustin, la cual contiene del 25 al 40 % del espacio.

Ventajas: 1) Se requiere una menor presin en la inyeccin, 2) utilizar una mayor diversidad combustible. Cmara de combustin en remolino: o cmara de turbulencia, la mezcla de aire y combustible a quemar se hace girar mejorando el mezclado y la combustin en la cmara de combustin principal; contiene del 50 al 90 % del volumen comprimido en el tiempo de compresin. Cmara auxiliar: es una cmara abierta con una pequea celda, la cual est lejana del inyector. Aproximadamente el 60 % del combustible es dirigido hacia el centro de la cmara auxiliar, la cual contiene cerca del 10 % del espacio del claro. La detonacin proveniente del combustible encendido en la cmara auxiliar es dirigida contra los restos de combustible que est siendo atomizado por el inyector; as una mezcla de aire combustible es barrido alrededor del cilindro. de combustible. Desventaja: Mayor consumo especfico de

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12. Sistemas de alimentacin de aire Los sistemas de entrada de aire suministran al motor la cantidad necesaria de aire limpio, a la temperatura correcta, mezclado con la cantidad correcta de combustible para producir la combustin. Hay dos tipos bsicos de entrada de aire: y Alimentacin del cilindro: la mezcla de aire y combustible pasa al cilindro a travs de las vlvulas de admisin. y Alimentacin del carter: en algunos motores de dos tiempos, la mezcla de aire - combustible pasa al carter previamente y posteriormente pasa al cilindro, a presin. El sistema de entrada de aire consta de: y y y y y y Prefiltros de aire: Filtros de aire: Turbocargadores ( si es utilizado) Mltiple de entrada Entrada al carburador Vlvulas de entrada

Filtros de aire: Son esenciales para el buen funcionamiento y alargar la vida til del motor. Los filtros de aire deben estar en capacidad de remover materiales finos como polvo, arenilla, etc. El requerimiento de flujo de aire que debe pasar a travs de un motor de cuatro tiempos es: La eficiencia volumtrica para un motor de aspiracin natural puede suponerse entre 75 y 80 % y para un motor Diesel de aspiracin natural es alrededor de 85 al 90 % . El filtro de aire ideal debe tener las siguientes caractersticas: alta eficiencia en la eliminacin de polvo, pequea restriccin de aire, tamao reducido, necesidad de 67

servicio poco frecuente, simplicidad de diseo, capacidad de silenciar los ruidos de aire al entrar al motor, durabilidad, bajo costo y capacidad para actuar como eliminador de detonaciones. Deben tener suficiente capacidad de reserva para retener el material de desecho por un periodo razonable de tiempo que permita realizar los mantenimientos y limpieza de los mismos en los tiempos de mantenimiento estipulados. Un filtro en mal estado limita la entrada de aire por lo que la combustin es incompleta, formndose depsitos de carbn en los pistones y las vlvulas. Los tipos ms comunes de filtros de aire son: 1. Prelimpiadores: son accesorios muy sencillos cuya funcin es remover las partculas gruesas de sucio o materiales extraos, antes de que pasen al filtro principal 2. Filtro de aire tipo seco: est ubicados sobre los carburadores o mltiples de admisin, utilizados en motores donde la demanda de aire es baja; limpian el aire pasndolo a travs de un filtro de fieltro o papel; es efectivo removiendo partculas grandes de polvo y son utilizados en motores pequeos. 3. Elementos de filtro de aire, secos. 4. Filtros de aceite hmedos: el aire es pasado por un depsito de aceite donde se eliminan las impurezas que contiene, posteriormente pasa por un filtro metlico donde las impurezas y el aceite en suspensin son retenidos y retornan al depsito de aceite. Mltiples de entrada En algunos motores son parte integral de la cmara del motor y llevan el aire desde los filtros de aire hasta el cilindro (diesel). . Rendimiento volumtrico De cuanto se ha expuesto se hace evidente que la cantidad de combustible y la cantidad de aire que se introducen en el cilindro deben tener una relacin estricta, y que la energa ofrecida por el motor depende principalmente de la cantidad de aire y combustible utilizados.

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Cuanto mayor sea el volumen de aire introducido en el cilindro, tanto mayor resulta la cantidad de combustible que puede quemarse, y en consecuencia, tanto mayor es la energa que produce el motor. El rendimiento volumtrico indica el mayor o menor grado de llenado del cilindro. Se define como la relacin entre el peso efectivo del aire introducido en el cilindro durante la unidad de tiempo y el peso del volumen de aire que tericamente debera introducirse en el mismo tiempo, calculado a base de la cilindrada unitaria y de las condiciones de temperatura y presin en el cilindro. Su valor, que oscila entre 0,75 y 0,85, define la calidad del sistema de introduccin de fluido operante en el motor. El rendimiento volumtrico vara con: y La densidad de la carga y la dilucin originada en la misma por los gases residuales, en ello incide la temperatura de las paredes de los conductos de aspiracin y la temperatura del cilindro, pues ceden calor a la carga fresca, elevan su temperatura y la densidad del fluido operante disminuye, con lo que se tiene una reduccin del rendimiento volumtrico. Los gases residuales presentes en el cilindro despus del escape tambin contribuyen a reducir la densidad del fluido operante pues, adems de cederle calor, disminuyen el volumen que debiera ser ocupado por la carga de gases frescos. y El diseo de los conductos de aspiracin y de escape tiene mucha importancia, ya que, adems de oponer la mnima resistencia al paso de los gases, deben evitar su calentamiento. La experiencia demuestra que los mayores valores del rendimiento volumtrico se alcanzan en los motores para una velocidad del aire de 40-60 m/seg, en rgimen normal de funcionamiento. En rgimen de mxima potencia, la velocidad media del fluido alcanza de 65-75 m/seg. y Los tiempos de apertura y cierre de las vlvulas tienen una estrecha relacin con el llenado del cilindro de acuerdo con la velocidad de rotacin del motor, pues influyen en las ondas de presin que se originan en los conductos de aspiracin y 69

de escape como consecuencia de las rpidas variaciones de velocidad que experimenta la masa gaseosa en movimiento. Esto se consigue escogiendo oportunamente la longitud de los conductos. Los motores modernos para aumentar la cantidad de energa que se produce en el interior del cilindro utilizan la denominada sobrealimentacin. Consiste en el llenado de los cilindros comprimiendo el fluido operante al introducirlo en ellos. Si adems la compresin se acompaa de un buen enfriamiento de los gases entre el compresor y el cilindro, an es ms eficaz el llenado.

Para ello es necesario acoplar un compresor que introduzca a presin aire en los cilindros y un intercambiador de calor que enfre el fluido entrante. Antiguamente se usaban compresores de lbulos movidos con una transmisin mecnica por el propio motor, que hacan entrar aire dentro del cilindro a 1'5-2 atmsferas. Este sistema tena el inconveniente de que al necesitar absorber una parte de potencia del motor para mover el compresor, disminua el rendimiento y es por lo que en la actualidad es poco empleado.

Figura 5.- Compresor de lbulos. Hoy la sobrealimentacin se hace por turbocompresor el cual consiste en una turbina acoplada a la salida de los gases de escape, la cual mueve un compresor que hace entrar el aire a presin en el interior del cilindro. Este sistema, como la energa que necesita se obtiene de los gases de escape, aprovecha sta en vez de dejarla perderse en la atmsfera. 70

Figura 6.- Turbocompresor. Una de las ventajas de la sobrealimentacin de los motores Diesel es que durante el cruce de vlvulas, el aire fresco que entra a presin facilita el barrido de gases residuales, refrigerando al mismo tiempo la vlvula de escape y la cabeza del pistn. Cuando se cierra la vlvula de escape el cilindro se llena de aire a presin. Es por lo que en los motores Diesel se consiguen mayores ventajas 13. Sistema de Salida de gases Se encarga de conducir los gases quemados desde el motor hasta el medio ambiente; cumpliendo con las siguientes funciones: y y y Partes: y y y y Vlvulas de escape Mltiple de escape Turbocargadores Silenciadores Remueve calor Atena los sonidos producidos en el motor Elimina los gases quemados y no quemados

Turbocargadores: Es una turbina movida por los gases de escape la cual mueve a un compresor o aireador, el cual est usualmente localizado entre el filtro de aire y el mltiple de 71

entrada del motor; mientras la turbina est localizada entre el mltiple de escape y el silenciador. La funcin del turbocargador es, por compresin de aire, forzar la entrada de ms aire al interior de los cilindros, por lo que el motor quema ms combustible eficientemente, produciendo con ello ms potencia. El por qu se utilizan los turbocargadores tiene sus razones en: 1. Incremento de la potencia de salida para un desplazamiento dado 2. Reduce el peso de los motores: tiene ms potencia por libra de peso del motor 3. Disminucin de los costos de operacin 4. Mantener la potencia a mayor altitud de trabajo 5. Reducir la produccin de humo del motor Sistema de encendido Cuando se habla de sistema de encendido generalmente nos referimos al sistema necesario e independiente capaz de producir el encendido de la mezcla de combustible y aire dentro del cilindro en los motores de gasolina o LPG, conocidos tambin como motores de encendido por chispa, ya que en el motor Diesel la propia naturaleza de la formacin de la mezcla produce su auto-encendido. En los motores de gasolina resulta necesario producir una chispa entre dos electrodos separados en el interior del cilindro en el momento justo y con la potencia necesaria para iniciar la combustin. Generacin de la chispa Es conocido el hecho de que la electricidad puede saltar el espacio entre dos electrodos aislados si el voltaje sube lo suficiente producindose lo que se conoce como arco elctrico. Este fenmeno del salto de la electricidad entre dos electrodos depende de la naturaleza y temperatura de los electrodos y de la presin reinante en la zona del arco. As tenemos que una chispa puede saltar con mucho menos voltaje en el vaco que cuando hay presin y que a su vez, el voltaje

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requerido ser mayor a medida que aumente la presin reinante. De esto surge la primera condicin que debe cumplir el sistema de encendido:
y

Condicin 1: El sistema de encendido debe elevar el voltaje del sistema elctrico del automvil hasta valores capaces de hacer saltar la electricidad entre dos electrodos separados colocados dentro del cilindro a la presin alta de la compresin.

Momento del encendido Durante la carrera de admisin la mezcla que ha entrado al cilindro, bien desde el carburador, o bien mediante la inyeccin de gasolina en el conducto de admisin se calienta, el combustible se evapora y se mezcla ntimamente con el aire. Esta mezcla est preparada para el encendido, en ese momento una chispa producida dentro de la masa de la mezcla comienza la combustin. Esta combustin produce un notable incremento de la presin dentro del cilindro que empuja el pistn con fuerza para producir trabajo til. Para que el rendimiento del motor sea bueno, este incremento de presin debe comenzar a producirse en un punto muy prximo despus del punto muerto superior del pistn y continuar durante una parte de la carrera de fuerza. Cuando se produce la chispa se inicia el encendido primero alrededor de la zona de la chispa, esta luego avanza hacia el resto de la cmara como un frente de llama, hasta alcanzar toda la masa de la mezcla. Este proceso aunque rpido no es instantneo, demora cierto tiempo, por lo que nuestro sistema debe producir la chispa un tiempo antes de que sea necesario el incremento brusco de la presin, es decir antes del punto muerto superior, a fin de dar tiempo a que la llama avance lo suficiente en la cmara de combustin, y lograr las presiones en el momento adecuado, recuerde que el pistn est en constante movimiento. A este tiempo de adelanto de la chispa con respecto al punto muerto superior se le llama avance al encendido. Si consideramos ahora la velocidad de avance de la llama como constante, resulta evidente que con el aumento de la velocidad de rotacin del motor, el pistn se 73

mover mas rpido, por lo que si queremos que nuestro incremento de presin se haga siempre en la posicin adecuada del pistn en la carrera de fuerza, tendremos necesariamente, que adelantar el inicio del salto de la chispa a medida que aumenta la velocidad de rotacin del motor. De este asunto surge la segunda condicin que debe cumplir el sistema de encendido:
y

Condicin2: El sistema de encendido debe ir adelantando el momento del salto de la chispa con respecto a la posicin del pistn gradualmente a medida que aumenta la velocidad de rotacin del motor.

La consideracin hecha de que la velocidad de avance de la llama es constante no es estrictamente cierta, adems en dependencia del nivel de llenado del cilindro con mezcla durante la carrera de admisin y de la riqueza de esta, la presin dentro del cilindro se incrementar a mayor o menor velocidad a medida que se quema, por lo que durante el avance de la llama en un cilindro lleno y rico la presin crecer rpidamente y puede que la mezcla de las partes mas lejanas a la buja no resistan el crecimiento de la presin y detonen antes de que llegue a ellas el frente de llama, con la consecuente prdida de rendimiento y perjuicio al motor. De aqu surge la tercera condicin que debe cumplir el sistema de encendido:
y

Condicin 3: El sistema de encendido debe ir atrasando el momento del salto de la chispa a medida que el cilindro se llena mejor en la carrera de admisin.

Distribucin del encendido Cuando el motor tiene mltiples cilindros de trabajo resultar necesario producir la chispa cumpliendo con los requisitos tratados hasta aqu, para cada uno de los cilindros por cada vuelta del cigeal en el motor de dos tiempos, y por cada dos vueltas en el de cuatro tiempos. De aqu la cuarta condicin:
y

Condicin 4: El sistema de encendido debe producir en el momento exacto una chispa en cada uno de los cilindros del motor. 74

Veamos ahora como se cumplen estas exigencias para el sistema de encendido. El diagrama bsico En la figura 1 de la derecha se muestra un diagrama de bloques de los componentes del sistema de encendido. Resulta imprescindible una fuente de suministro de energa elctrica para abastecer al sistema, este puede ser una batera de acumuladores o un generador. Luego ser necesario un elemento que sea capaz de subir el bajo voltaje de la batera, a un valor elevado para el salto de la chispa (varios miles de voltios). Este generador de alto voltaje tendr en cuenta las seales recibidas de los sensores de llenado del cilindro y de la velocidad de rotacin del motor para determinar el momento exacto de la elevacin de voltaje. Para la elevacin del voltaje se usa un transformador elevador de altsima relacin de elevacin que se le llama bobina de encendido en trabajo conjunto con un generador de pulsos que lo alimenta. Ser necesario tambin un dispositivo que distribuya el alto voltaje a los diferentes cables de cada uno de los productores de la chispa dentro de los cilindros (bujas) en concordancia con las posiciones respectivas de sus pistones para el caso del motor policilndrico. Figura 1

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Descripcin de los componentes Dada la diversidad y de formas en que pueden cumplimentarse en la actualidad las exigencias del sistema de encendido y a su larga historia de adaptacin a las tecnologas existentes se hace difcil abarcar todas las posibilidades, no obstante, haremos un recorrido por los mas representativos. La aparicin en la dcada de los 60s del siglo pasado de los dispositivos semiconductores y en especial los transistores, y luego los circuitos integrados, sent pauta en la composicin y estructura de los sistemas de encendido, de manera que para hablar de ellos habr un antes, y un despus, que son decisivos a la hora de describir un sistema de estos. Utilizaremos para la descripcin del sistema uno de tipo clsico, de los utilizados antes de que los dispositivos electrnicos formaran parte del sistema. Fuente de alimentacin La fuente de alimentacin del sistema de encendido depende en muchos casos de la futura utilizacin a que se destine el motor, as tenemos que normalmente para 76

el motor del automvil que incluye, porque es requerido, una batera de acumuladores, se utiliza esta fuente para la alimentacin del sistema, pero para los motores estacionarios, especialmente los pequeos, donde la batera no es necesaria para otro fin, se acude a los generadores de pulsos elctricos conocidos como magnetos. Estos magnetos son pequeos generadores del tipo de rotor a imanes permanentes de corriente alterna movidos por el propio motor y sincronizados con l que producen electricidad para alimentar el sistema de encendido durante el tiempo necesario para generar la chispa. En ocasiones y para la mayora de los motores mono cilndricos pequeos de arranque manual, la electricidad la induce un imn permanente empotrado en el volante en el lugar apropiado al pasar frente a una bobina fija en el cuerpo del motor. Generacin del alto voltaje El voltaje de alimentacin del sistema de encendido, por ejemplo, alimentado con una batera suele ser de 6, 12, o 24 volts, mucho ms bajo de los 18,000 a 25,000 voltios necesarios para generar la chispa entre los electrodos de la buja, separados hasta 2mm, y bajo la presin de la compresin. Para lograr este incremento se acude a un transformador elevador con muy alta relacin entre el nmero de vueltas del primario y del secundario, conocido como bobina de encendido. Usted se preguntar Cmo un transformador, si es corriente directa? pues s, veamos como: En la figura 2, se muestra un esquema del modo de convertir el voltaje de la batera al necesario para la chispa en el motor mono cilndrico. Note como la corriente de la batera est conectada al primario del transformador a travs de un interruptor y que la salida del secundario se conecta al electrodo central de la buja. Todos los circuitos se cierran a tierra. El interruptor est representado como un contacto, que era lo usual antes de la utilizacin de los dispositivos semiconductores. Hoy en da ese contacto es del tipo electrnico de diversos tipos. Mientras el contacto est cerrado, circula una corriente elctrica por el primario 77

del transformador, en el momento de abrirse el contacto, esta corriente se interrumpe por lo que se produce un cambio muy rpido del valor del campo magntico generado en el ncleo del transformador, y por lo tanto la generacin de un voltaje por breve tiempo en el secundario. Como la relacin entre el nmero de vueltas del primario y del secundario es muy alta y adems el cambio del campo magntico ha sido violento, el voltaje del secundario ser extremadamente mas alto, capaz de hacer saltar la chispa en la buja.

Figura 2

Sincronizando el momento de apertura y cierre del contacto con el movimiento del motor y la posicin del pistn, se puede generar la chispa en el momento adecuado al trabajo del motor en cada carrera de fuerza. Si en lugar de una batera se utiliza un magneto, el esquema es esencialmente el mismo, con la diferencia de que el magneto estar generando la corriente del 78

primario en el momento de apertura del contacto, aunque en el resto del ciclo no genere nada. Utilizando el sincronismo adecuado, magneto-contacto-posicin del pistn el encendido estar garantizado. Distribucin Cuando el motor tiene mas de un cilindro se necesita un chispa para cada uno, puede optarse por elaborar un sistema completo independiente por cilindro y de hecho se hace, pero lo ms comn es que solo haya un sistema generador del alto voltaje que produzca la elevacin tantas veces como haga falta (una vez por cilindro) y otro aparato que distribuya la electricidad a la buja del cilindro correspondiente. Este dispositivo se llama distribuidor. En la figura 3, se muestra un esquema que sirve para entender cmo funciona el distribuidor. Hemos supuesto el sistema de encendido para un motor de seis cilindros. Como se explic anteriormente, un contacto elctrico interrumpe el circuito primario de la bobina de encendido y genera en el secundario el voltaje suficiente. En este caso una leva hexagonal sincronizada con el motor a travs de engranajes gira, y abre el contacto en seis ocasiones por cada vuelta, el voltaje generado por la bobina de encendido se conecta a un puntero que gira tambin sincronizado con el motor, de manera que cada vez que la leva abre el contacto, uno de los terminales que conduce a una buja est frente al puntero y recibe la corriente. Colocando adecuadamente los cables a las bujas correspondientes se consigue que con un solo circuito generador de alto voltaje se alimenten todas las bujas en el momento propicio. En el esquema de abajo se ilustra el trabajo del distribuidor con un animado, considerando media vuelta del puntero del distribuidor Figura 3

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Adelanto al encendido con la velocidad del motor Ya sabemos cmo se genera el alto voltaje y adems como se distribuye a las diferentes bujas del motor, ahora veremos cmo se puede adelantar el encendido con el aumento de la velocidad de rotacin del motor. Consideremos el esquema de la figura 3, en l una leva determina el momento de la apertura del contacto y con esto el momento en que se produce la chispa en la buja. Hemos visto que esta leva est montada en un eje que a su vez se mueve desde el motor a travs de un engranaje para garantizar el debido sincronismo. Si montamos la leva en su eje de manera que pueda girar sobre l y determinamos su posicin exacta con respecto al eje a travs de un mecanismo centrfugo podremos modificar la posicin de la leva con respecto al eje en dependencia de la magnitud de la velocidad de su giro. De esta forma podremos ir adelantando el encendido cuando la velocidad aumenta y disminuyndolo cuando esta velocidad baja. Como se altera la posicin, la punta de la leva alcanzar a abrir el contacto con mas o menos atraso. Este simple procedimiento es el que se usa con mucha frecuencia en los sistemas 80

de encendido de los motores de automvil. Unos contrapesos adelantan la posicin de la leva con respecto a su eje debido a la fuerza centrfuga cuando la velocidad sube, y los muelles de recuperacin del mecanismo la hacen retornar cuando baja. Atraso al encendido cuando se llena mejor el cilindro. Cuando se aprieta el acelerador se abre la mariposa del carburador o del sistema de inyeccin de gasolina y se llena mejor el cilindro del motor, esta apertura hace que la magnitud del vaco dentro del conducto de admisin entre el cilindro y la mariposa se reduzca, es decir la presin absoluta en este conducto aumenta al haber mejor acceso a la presin atmosfrica exterior. De esta forma, la magnitud de la presin absoluta dentro del conducto de admisin sirve para conocer de manera indirecta como se ha llenado el cilindro del motor, el valor de esta presin absoluta es la que se utiliza para adelantar o atrasar el momento del encendido. Para ello la base donde est montado el contacto descrito en la figura 3 se construye de manera tal que pueda girar con respecto al eje de la leva. Un diafragma flexible al que se le aplica la presin del conducto de admisin vence la fuerza de un resorte (no representado), haciendo girar la base del contacto en mayor o menor proporcin de acuerdo a la presin y por lo tanto mueve el contacto con respecto a la leva con lo que la apertura de este se logra mas temprano o ms tarde de acuerdo al llenado del cilindro. Resulta ser el mismo efecto del mecanismo centrfugo del punto anterior, pero en este caso teniendo en cuenta el valor absoluto de la presin en el conducto de admisin.

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Figura 4

Tratemos ahora de poner todo junto como un conjunto, para ello utilizaremos el esquema de la figura 5 correspondiente al sistema de encendido tpico por contacto, tal y como se usaba antes de la introduccin de los dispositivos semiconductores. Observe que el cable procedente de la batera pasando por el interruptor de arranque alimenta el primario de la bobina de encendido. El circuito del primario se completa a tierra con el contacto dentro del dispositivo llamado como Conjunto distribuidor. Note tambin como la leva y el rotor que distribuye la corriente de alto voltaje a las diferentes bujas, estn montados en el eje que se conecta al motor. Un elemento nuevo es el condensador, est conectado en paralelo con el elemento mvil del contacto, este condensador ayuda a reducir las chispas en el contacto encendido y aumenta no la potencia estn de la chispa. El mecanismo centrfugo y el diafragma que sirven para acomodar el avance al representados. El cable de alto voltaje que sale de la bobina de encendido entra al centro del rotor por medio de un contacto deslizante y este lo transmite a la buja correspondiente al girar. Sistema de encendido

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Cuando se habla de sistema de encendido generalmente nos referimos al sistema necesario e independiente capaz de producir el encendido de la mezcla de combustible y aire dentro del cilindro en los motores de gasolina o LPG, conocidos tambin como motores de encendido por chispa, ya que en el motor Diesel la propia naturaleza de la formacin de la mezcla produce su auto-encendido. En los motores de gasolina resulta necesario producir una chispa entre dos electrodos separados en el interior del cilindro en el momento justo y con la potencia necesaria para iniciar la combustin. Generacin de la chispa Es conocido el hecho de que la electricidad puede saltar el espacio entre dos electrodos aislados si el voltaje sube lo suficiente producindose lo que se conoce como arco elctrico. Este fenmeno del salto de la electricidad entre dos electrodos depende de la naturaleza y temperatura de los electrodos y de la presin reinante en la zona del arco. As tenemos que una chispa puede saltar con mucho menos voltaje en el vaco que cuando hay presin y que a su vez, el voltaje requerido ser mayor a medida que aumente la presin reinante. De esto surge la primera condicin que debe cumplir el sistema de encendido:
y

Condicin 1: El sistema de encendido debe elevar el voltaje del sistema elctrico del automvil hasta valores capaces de hacer saltar la electricidad entre dos electrodos separados colocados dentro del cilindro a la presin alta de la compresin.

Momento del encendido Durante la carrera de admisin la mezcla que ha entrado al cilindro, bien desde el carburador, o bien mediante la inyeccin de gasolina en el conducto de admisin se calienta, el combustible se evapora y se mezcla ntimamente con el aire. Esta mezcla est preparada para el encendido, en ese momento 83

una chispa producida dentro de la masa de la mezcla comienza la combustin. Esta combustin produce un notable incremento de la presin dentro del cilindro que empuja el pistn con fuerza para producir trabajo til. Para que el rendimiento del motor sea bueno, este incremento de presin debe comenzar a producirse en un punto muy prximo despus del punto muerto superior del pistn y continuar durante una parte de la carrera de fuerza. Cuando se produce la chispa se inicia el encendido primero alrededor de la zona de la chispa, esta luego avanza hacia el resto de la cmara como un frente de llama, hasta alcanzar toda la masa de la mezcla. Este proceso aunque rpido no es instantneo, demora cierto tiempo, por lo que nuestro sistema debe producir la chispa un tiempo antes de que sea necesario el incremento brusco de la presin, es decir antes del punto muerto superior, a fin de dar tiempo a que la llama avance lo suficiente en la cmara de combustin, y lograr las presiones en el momento adecuado, recuerde que el pistn est en constante movimiento. A este tiempo de adelanto de la chispa con respecto al punto muerto superior se le llama avance al encendido. Si consideramos ahora la velocidad de avance de la llama como constante, resulta evidente que con el aumento de la velocidad de rotacin del motor, el pistn se mover mas rpido, por lo que si queremos que nuestro incremento de presin se haga siempre en la posicin adecuada del pistn en la carrera de fuerza, tendremos necesariamente, que adelantar el inicio del salto de la chispa a medida que aumenta la velocidad de rotacin del motor. De este asunto surge la segunda condicin que debe cumplir el sistema de encendido:
y

Condicin2: El sistema de encendido debe ir adelantando el momento del salto de la chispa con respecto a la posicin del pistn gradualmente a medida que aumenta la velocidad de rotacin del motor.

La consideracin hecha de que la velocidad de avance de la llama es constante no es estrictamente cierta, adems en dependencia del nivel de 84

llenado del cilindro con mezcla durante la carrera de admisin y de la riqueza de esta, la presin dentro del cilindro se incrementar a mayor o menor velocidad a medida que se quema, por lo que durante el avance de la llama en un cilindro lleno y rico la presin crecer rpidamente y puede que la mezcla de las partes mas lejanas a la buja no resistan el crecimiento de la presin y detonen antes de que llegue a ellas el frente de llama, con la consecuente prdida de rendimiento y perjuicio al motor. De aqu surge la tercera condicin que debe cumplir el sistema de encendido:
y

Condicin 3: El sistema de encendido debe ir atrasando el momento del salto de la chispa a medida que el cilindro se llena mejor en la carrera de admisin.

Distribucin del encendido Cuando el motor tiene mltiples cilindros de trabajo resultar necesario producir la chispa cumpliendo con los requisitos tratados hasta aqu, para cada uno de los cilindros por cada vuelta del cigeal en el motor de dos tiempos, y por cada dos vueltas en el de cuatro tiempos. De aqu la cuarta condicin:
y

Condicin 4: El sistema de encendido debe producir en el momento exacto una chispa en cada uno de los cilindros del motor.

Veamos ahora como se cumplen estas exigencias para el sistema de encendido. El diagrama bsico En la figura 1 de la derecha se muestra un diagrama de bloques de los componentes del sistema de encendido. Resulta imprescindible una fuente de suministro de energa elctrica para abastecer al sistema, este puede ser una batera de acumuladores o un 85

generador. Luego ser necesario un elemento que sea capaz de subir el bajo voltaje de la batera, a un valor elevado para el salto de la chispa (varios miles de voltios). Este generador de alto voltaje tendr en cuenta las seales recibidas de los sensores de llenado del cilindro y de la velocidad de rotacin del motor para determinar el momento exacto de la elevacin de voltaje. Para la elevacin del voltaje se usa un transformador elevador de altsima relacin de elevacin que se le llama bobina de encendido en trabajo conjunto con un generador de pulsos que lo alimenta. Ser necesario tambin un dispositivo que distribuya el alto voltaje a los diferentes cables de cada uno de los productores de la chispa dentro de los cilindros (bujas) en concordancia con las posiciones respectivas de sus pistones para el caso del motor policilndrico. Figura 1

Descripcin de los componentes 86

Dada la diversidad y de formas en que pueden cumplimentarse en la actualidad las exigencias del sistema de encendido y a su larga historia de adaptacin a las tecnologas existentes se hace difcil abarcar todas las posibilidades, no obstante, haremos un recorrido por los mas representativos. La aparicin en la dcada de los 60s del siglo pasado de los dispositivos semiconductores y en especial los transistores, y luego los circuitos integrados, sent pauta en la composicin y estructura de los sistemas de encendido, de manera que para hablar de ellos habr un antes, y un despus, que son decisivos a la hora de describir un sistema de estos. Utilizaremos para la descripcin del sistema uno de tipo clsico, de los utilizados antes de que los dispositivos electrnicos formaran parte del sistema. Fuente de alimentacin La fuente de alimentacin del sistema de encendido depende en muchos casos de la futura utilizacin a que se destine el motor, as tenemos que normalmente para el motor del automvil que incluye, porque es requerido, una batera de acumuladores, se utiliza esta fuente para la alimentacin del sistema, pero para los motores estacionarios, especialmente los pequeos, donde la batera no es necesaria para otro fin, se acude a los generadores de pulsos elctricos conocidos como magnetos. Estos magnetos son pequeos generadores del tipo de rotor a imanes permanentes de corriente alterna movidos por el propio motor y sincronizados con l que producen electricidad para alimentar el sistema de encendido durante el tiempo necesario para generar la chispa. En ocasiones y para la mayora de los motores mono cilndricos pequeos de arranque manual, la electricidad la induce un imn permanente empotrado en el volante en el lugar apropiado al pasar frente a una bobina fija en el cuerpo del motor. Generacin del alto voltaje El voltaje de alimentacin del sistema de encendido, por ejemplo, alimentado 87

con una batera suele ser de 6, 12, o 24 volts, mucho ms bajo de los 18,000 a 25,000 voltios necesarios para generar la chispa entre los electrodos de la buja, separados hasta 2mm, y bajo la presin de la compresin. Para lograr este incremento se acude a un transformador elevador con muy alta relacin entre el nmero de vueltas del primario y del secundario, conocido como bobina de encendido. Usted se preguntar Cmo un transformador, si es corriente directa? pues s, veamos como: En la figura 2, se muestra un esquema del modo de convertir el voltaje de la batera al necesario para la chispa en el motor mono cilndrico. Note como la corriente de la batera est conectada al primario del transformador a travs de un interruptor y que la salida del secundario se conecta al electrodo central de la buja. Todos los circuitos se cierran a tierra. El interruptor est representado como un contacto, que era lo usual antes de la utilizacin de los dispositivos semiconductores. Hoy en da ese contacto es del tipo electrnico de diversos tipos. Mientras el contacto est cerrado, circula una corriente elctrica por el primario del transformador, en el momento de abrirse el contacto, esta corriente se interrumpe por lo que se produce un cambio muy rpido del valor del campo magntico generado en el ncleo del transformador, y por lo tanto la generacin de un voltaje por breve tiempo en el secundario. Como la relacin entre el nmero de vueltas del primario y del secundario es muy alta y adems el cambio del campo magntico ha sido violento, el voltaje del secundario ser extremadamente mas alto, capaz de hacer saltar la chispa en la buja.

Figura 2

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Sincronizando el momento de apertura y cierre del contacto con el movimiento del motor y la posicin del pistn, se puede generar la chispa en el momento adecuado al trabajo del motor en cada carrera de fuerza. Si en lugar de una batera se utiliza un magneto, el esquema es esencialmente el mismo, con la diferencia de que el magneto estar generando la corriente del primario en el momento de apertura del contacto, aunque en el resto del ciclo no genere nada. Utilizando el sincronismo adecuado, magneto-contacto-posicin garantizado. Distribucin Cuando el motor tiene mas de un cilindro se necesita un chispa para cada uno, puede optarse por elaborar un sistema completo independiente por cilindro y de hecho se hace, pero lo ms comn es que solo haya un sistema generador del alto voltaje que produzca la elevacin tantas veces como haga falta (una vez por cilindro) y otro aparato que distribuya la electricidad a la 89 del pistn el encendido estar

buja del cilindro correspondiente. Este dispositivo se llama distribuidor. En la figura 3, se muestra un esquema que sirve para entender cmo funciona el distribuidor. Hemos supuesto el sistema de encendido para un motor de seis cilindros. Como se explic anteriormente, un contacto elctrico interrumpe el circuito primario de la bobina de encendido y genera en el secundario el voltaje suficiente. En este caso una leva hexagonal sincronizada con el motor a travs de engranajes gira, y abre el contacto en seis ocasiones por cada vuelta, el voltaje generado por la bobina de encendido se conecta a un puntero que gira tambin sincronizado con el motor, de manera que cada vez que la leva abre el contacto, uno de los terminales que conduce a una buja est frente al puntero y recibe la corriente. Colocando adecuadamente los cables a las bujas correspondientes se consigue que con un solo circuito generador de alto voltaje se alimenten todas las bujas en el momento animado, considerando media vuelta del puntero del distribuidor Figura 3 propicio. En el esquema de abajo se ilustra el trabajo del distribuidor con un

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Adelanto al encendido con la velocidad del motor Ya sabemos cmo se genera el alto voltaje y adems como se distribuye a las diferentes bujas del motor, ahora veremos cmo se puede adelantar el encendido con el aumento de la velocidad de rotacin del motor. Consideremos el esquema de la figura 3, en l una leva determina el momento de la apertura del contacto y con esto el momento en que se produce la chispa en la buja. Hemos visto que esta leva est montada en un eje que a su vez se mueve desde el motor a travs de un engranaje para garantizar el debido sincronismo. Si montamos la leva en su eje de manera que pueda girar sobre l y determinamos su posicin exacta con respecto al eje a travs de un mecanismo centrfugo podremos modificar la posicin de la leva con respecto al eje en dependencia de la magnitud de la velocidad de su giro. De esta forma podremos ir adelantando el encendido cuando la velocidad aumenta y disminuyndolo cuando esta velocidad baja. Como se altera la posicin, la punta de la leva alcanzar a abrir el contacto con mas o menos atraso. Este simple procedimiento es el que se usa con mucha frecuencia en los sistemas de encendido de los motores de automvil. Unos contrapesos adelantan la posicin de la leva con respecto a su eje debido a la fuerza centrfuga cuando la velocidad sube, y los muelles de recuperacin del mecanismo la hacen retornar cuando baja. Atraso al encendido cuando se llena mejor el cilindro. Cuando se aprieta el acelerador se abre la mariposa del carburador o del sistema de inyeccin de gasolina y se llena mejor el cilindro del motor, esta apertura hace que la magnitud del vaco dentro del conducto de admisin entre el cilindro y la mariposa se reduzca, es decir la presin absoluta en este conducto aumenta al haber mejor acceso a la presin atmosfrica exterior. De esta forma, la magnitud de la presin absoluta dentro del conducto de admisin sirve para conocer de manera indirecta como se ha llenado el 91

cilindro del motor, el valor de esta presin absoluta es la que se utiliza para adelantar o atrasar el momento del encendido. Para ello la base donde est montado el contacto descrito en la figura 3 se construye de manera tal que pueda girar con respecto al eje de la leva. Un diafragma flexible al que se le aplica la presin del conducto de admisin vence la fuerza de un resorte (no representado), haciendo girar la base del contacto en mayor o menor proporcin de acuerdo a la presin y por lo tanto mueve el contacto con respecto a la leva con lo que la apertura de este se logra mas temprano o ms tarde de acuerdo al llenado del cilindro. Resulta ser el mismo efecto del mecanismo centrfugo del punto anterior, pero en este caso teniendo en cuenta el valor absoluto de la presin en el conducto de admisin. Figura 4

Tratemos ahora de poner todo junto como un conjunto, para ello utilizaremos el esquema de la figura 5 correspondiente al sistema de encendido tpico por contacto, tal y como se usaba antes de la introduccin de los dispositivos semiconductores. Observe que el cable procedente de la batera pasando por el interruptor de arranque alimenta el primario de la bobina de encendido. El circuito del primario se completa a tierra con el contacto dentro del dispositivo llamado como Conjunto 92 distribuidor.

Note tambin como la leva y el rotor que distribuye la corriente de alto voltaje a las diferentes bujas, estn montados en el eje que se conecta al motor. Un elemento nuevo es el condensador, est conectado en paralelo con el elemento mvil del contacto, este condensador ayuda a reducir las chispas en el contacto al y aumenta la potencia estn de la chispa. El mecanismo centrfugo y el diafragma que sirven para acomodar el avance encendido no representados. El cable de alto voltaje que sale de la bobina de encendido entra al centro del rotor por medio de un contacto deslizante y este lo transmite a la buja correspondiente al girar.

Figura 5

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Un distribuidor real luce as como se muestra en la figura 6, en el costado izquierdo est el diafragma de avance al que se conecta una manguera procedente del carburador. La tapa de color negro donde se conectan los cables de alta tensin est construida de un material plstico resistente al calor y aislante de la electricidad que se acopla al cuerpo con la ayuda de unas presillas metlicas fcilmente desmontables. Observe el tornillo lateral, ah se conecta el cable procedente de la bobina de encendido, el cable exterior que se muestra, es el del condensador, que en este caso est en el exterior detrs del diafragma. La pieza dorada mas inferior es el acoplamiento al engranaje del motor.

Figura 6

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El Sistema de Arranque. El sistema de arranque tiene el objetivo de dar manivela al cigeal del motor para lograr el primer impulso vivo o primer tiempo de expansin o fuerza que comience su funcionamiento.El arrancador consume gran cantidad de corriente al cambiarla en energa mecnica para dar movimiento al cigeal y vencer la enorme resistencia que contrapone la mezcla al comprimirse en al cmara de combustin. Una batera totalmente cargada puede quedar descargada en algunos minutos al accionar por bastante tiempo el interruptor del sistema de arranque, se calcula que el arrancador posee un consumo de 400 a 500 amperios de corriente y asi nos formamos una idea de que una batera puede quedar totalmente descargada en breve tiempo, por eso no se recomienda abusar en el accionamiento del interruptor de arranque. Funcin de la marcha: Dado que un motor no es capaz de arrancar solo por el mismo, su cigeal tiene que ser girado por una fuerza externa a fin de que la mezcla aire--combustible sea tomada, para dar lugar a la compresin y para que el inicio de la combustin suceda. El arrancador colocado en el bloque de cilindros empuja contra un engranaje motriz cuando el interruptor de encendido es girado, una cremallera engancha con el volante y el cigeal es girado. Funcionamiento del motor de arranque: El motor de arranque funciona al igual que un motor elctrico, con un pin y un dispositivo para guiar el pin en la rueda dentada del volante. Por afuera, la armadura, las zapatas polares y el devanado de excitacin son parecidas a los del generador. El devanado de excitacin se conecta en serie, funcionando como el motor gracias a la corriente principal se adapta bien a la marcha, como consecuencia que, por su elevado par motor, consigue desde el principio sobrepasar la resistencia impuesta por el motor. La relacin de transmisin entre el anillo y la cremallera es de aprox. 20:1. En esta elevada relacin de transmisin el pin no contina engranado continuamente puesto que el motor de marcha alcanzara una frecuencia de giro extremadamente alta. Por eso, se necesita un dispositivo especial de desenganche, con el fin de 95

que haya separacin entre el motor principal y el de marcha, cuando la frecuencia de giro del motor pase de cierto valor. Estructura del motor de arranque: La constitucin interna de un motor de arranque (o arrancador) es parecido a un motor elctrico la que se coloca sobre el Carter superior del motor del auto, de tal modo que el pin que lleva en el extremo de su eje, engrane con la corona dentada de la periferia del volante. As de esta forma cuando gire el motorcito elctrico, obligara a girar tambin al motor del auto y podr arrancar. El tamao del pin es dependiente de la velocidad propia del arrancador elctrico. El arrancador est compuesto bsicamente de tres conjuntos: el conjunto de solenoide o mando magntico, el conjunto de Solenoide o mando magntico y el conjunto del Motor de Arranque propiamente. Conjunto del impulsor o Bendix Las partes que forman al conjunto del Motor de Arranque propiamente dicho, son parecidas a las del generador teniendo una diferencia en el bobinado de los campos y del inducido. Tambin existe una diferencia muy notoria, el arrancador consume corriente. Realizan su trabajo ambos en base a los principios del magnetismo y del electromagnetismo, dichas partes son las que siguen: Ncleo magntico, resorte de recuperacin del ncleo magntico del solenoide, collar palanca de conexin del mecanismo de impulsin, conjunto de resorte y eje Bendix, bocina del extremo posterior de el eje de el inducido, anillo de tope del mando de impulsin o Bendix, tambor de embrague del mecanismo de impulsin, resorte de amortiguacin del retorno del mecanismo impulsor, zapatas polares o conjuntos de las bobinas de campo y sus ncleos, inducido, conjunto porta escobilla, escobillas de cobre, tapa delantera, su bocina y fieltro, pernos pasantes con sus anillos de presin, casco o carcasa; la carcasa o casco es de hierro dulce, el bobinado el campo y del inducido es de alambre grueso especial de cobre; las escobillas son de cobre, las otras partes son parecidas a las del generador. En el siguiente esquema se muestra las dos bobinas elctricas que forman el rele de arranque (parte resaltada en negro). Adems se puede observar el bobinado

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inductor y las escobillas, as tambin como el circuito elctrico exterior que siempre acompaa al motor de arranque. Alternador El alternador moderno es un elemento fundamental entre los componentes de un motor y tiene dos funciones fundamentales, la primera recargar la batera y dejarla en condiciones de efectuar un nuevo arranque del motor trmico en cuanto sea preciso y la segunda alimentar de corriente elctrica los componentes auxiliares del motor trmico as como el alumbrado, sensores, indicadores, etc. Antiguamente se usaba una dinamo de corriente continua para estas funciones, actualmente los componentes electrnicos hacen ms sencillo y barato usar un alternador para esta labor, el alternador produce ms corriente con un tamao menor de componentes y necesita menos revoluciones de motor para hacerlo. El alternador en una mquina sncrona trifsica que genera corriente alterna la cual se rectifica mediante unos diodos para as alimentar la batera y el resto de componentes con una corriente de 14 voltios para turismos y 28 voltios para vehculos industriales y mquinas grandes. Caractersticas del alternador. Entrega de potencia til incluso al ralent. Menor volumen a igual potencia suministrada que las dinamos. Larga vida til por no tener muchos elementos mviles. Buena resistencia a elementos externos como humedad, calor, vibraciones, polvo, etc. Los componentes de un alternador son bsicamente un rotor que gira con el motor trmico, inducido que produce la corriente alterna, rectificador que la convierte en continua, y el regulador que se encarga de controlar el proceso. Su circuito elctrico externo consta de un solo cable positivo que va de la batera directamente al alternador, en algunos modelos de 24 voltios para maquinaria tambin existe un pequeo terminal de 12 voltios encargado de funciones de sealizacin y excitacin del alternador.

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Actualmente el regulador de corriente forma parte del mismo alternador y en los ms modernos se han eliminado tambin las escobillas lo que lo convierte en un componente ms fiable. Las cada vez ms complicadas funciones de una mquina moderna, la mayora elctricas o electrnicas como luces, indicadores, radios, emisoras, controles hidrulicos, ordenadores, sistemas de frenos, antipatinamiento, etc., hacen que los requerimientos del alternador sean cada vez ms altos y se pretenda aumentar su potencia cada vez ms con el fin de asegurar un suministro suficiente de corriente. La eleccin de un alternador concreto para una mquina o un vehculo determinado debe tener en cuenta los factores siguientes: Capacidad de la batera en Amperios hora. Consumos elctricos del vehculo. Condiciones de funcionamiento del vehculo. Los alternadores se fabrican de distintos tipos y potencias segn la aplicacin y las distintas especificaciones de los fabricantes, los ms utilizados en maquinaria pesada suelen ser los de rotor-gua sin anillos colectores en los que los nicos elementos de desgaste son los rodamientos por lo que estn prcticamente exentos de mantenimiento. Las partes componentes de un alternador son: A.-Polea. B.-Ventilador. C,D,E.-Separadores y tornillera. F.-Carcasa delantera. G.-Rodamiento. H,J,K,M,N.-Tapas y separadores. L.-Rotor. S.-Estator. R.- Diodos rectificadores. P.-Regulador. O.-Carcasa trasera. Averas ms comunes. 98

Las averas ms frecuentes de un alternador pueden ser de dos tipos: Mecnicas: Fallo en el mecanismo de arrastre del rotor por correas flojas, engrasadas o rotas o bien la polea rota o desgastada. Suele detectarse por un ruido de patinamiento de las correas. Fallo en los rodamientos con su consiguiente agarrotamiento y la destruccin completa del alternador en la mayora de los casos. Suele producirse ruido de agarrotamiento con anterioridad. Elctricas: Fallo en el bobinado de rotor o inducido. Se comprueba desmontando el alternador y comprobando su continuidad. Fallo en el regulador. Solo se puede comprobar sustituyndolo por otro. Fallo en los rectificadores, en los alternadores modernos se sustituyen como un conjunto y se comprueban con polmetro. 14. Comparacin de los motores Otto y Diesel. Los motores Otto y Diesel, que tienen una forma constructiva, una disposicin de elementos y un funcionamiento semejantes, se diferencian esencialmente por su sistema de alimentacin y por su combustin. y La alimentacin en los motores de tipo Otto se realiza introduciendo una mezcla aire - combustible en el interior del cilindro durante la admisin. Esta mezcla, una vez comprimida, se incendia por medio de una chispa elctrica, lo que origina una combustin suave y progresiva. En los motores Diesel el llenado de los cilindros se realiza solamente con aire, introduciendo el combustible a alta presin el cual arde espontneamente al ponerse en contacto con el aire previamente comprimido, cuya temperatura est por encima del punto de inflamacin del combustible, hacindolo bruscamente, lo que produce la trepidacin caracterstica de estos motores, la cual es cada vez ms reducida por los nuevos sistemas de inyeccin a muy alta presin y multipunto.

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y Los motores Otto no pueden trabajar con grandes relaciones de compresin. El valor mximo queda limitado a una relacin de 9/1 a 10/1 para que la temperatura alcanzada en la compresin no rebase el punto de inflamacin de la mezcla y se produzca el autoencendido. En los motores Diesel es necesaria una elevada relacin de compresin, del orden de 22/1 a 24/1, para conseguir las temperaturas adecuadas en el interior del cilindro, con objeto de que se produzca la autoinflamacin del combustible al ser inyectado. Este grado de compresin hace que las presiones de trabajo sean muy elevadas por lo que deben estar constituidos por elementos muy resistentes que soporten grandes cargas, lo que hace que sean ms pesados y lentos. Como se vio el rendimiento trmico en ambos motores es funcin de la relacin de compresin y, al ser ms alto en los motores diesel, el aprovechamiento de la energa del combustible es mayor en ellos que en los de ciclo Otto. y Debido a la forma de realizar la mezcla, los motores de tipo Otto necesitan utilizar combustibles ligeros y fcilmente vaporizables con el objeto de obtener una buena mezcla aire - combustible. Estos motores estn condicionados en cuanto al tipo de combustible empleado, siendo el de mayor uso la gasolina. En los motores Diesel, como la mezcla aire - combustible se realiza al pulverizar este a alta presin en el interior de los cilindros, la volatilidad del combustible no tiene gran importancia y se pueden utilizar, en consecuencia, combustibles ms pesados y de menor calidad. El ms utilizado es el gasoil. Una ventaja no desdeable es que al no usar combustibles vaporizables no existe peligro de incendio, cualidad que se aprovecha sobre todo en motores para usos agrcolas. Hasta la aparicin de los motores Otto de inyeccin, el sistema de alimentacin Diesel tena la ventaja de que al suministrar en cada momento la cantidad justa de combustibles segn las necesidades de marcha, no se produca derroche en los mismos por mezclas excesivamente ricas ni pobres.

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Adems, como en los Diesel en el interior del cilindro se quema todo el combustible, no hay produccin de gases txicos y, como consecuencia, la contaminacin atmosfrica es menor. Sin embargo necesitan una gran precisin en la construccin de la bomba de inyeccin y un filtrado muy riguroso del combustible para que no se obstruyan los inyectores. Un inconveniente del motor Diesel es el arranque en fro. En invierno cuando el aire y las paredes del cilindro estn a temperaturas muy bajas, la temperatura alcanzada en la compresin puede no ser suficiente para inflamar el combustible. Por esto necesitan usar calentadores que se colocan en las cmaras de combustin, lo que hace ms lenta su puesta en marcha. Estos calentadores son puestos en funcionamiento bien por el conductor, bien de forma automtica durante unos instantes antes de arrancar el motor. As se calienta el aire y las paredes de la cmara. El calor generado se transmite al pistn y al cilindro, lo que favorece el calentamiento del aire que penetra en su interior. Con ello se consigue una mayor temperatura del aire al finalizar la compresin. Estos calentadores se desconectan automticamente al accionar el arranque. y El consumo de combustible en los motores depende esencialmente de la relacin de compresin, de la forma de realizar la carburacin y del llenado de los cilindros. Estos factores varan notablemente en ambos tipos de motores y determinan la diferencia de consumo existente entre ellos. Cuanto ms elevada sea la relacin de compresin, mayor es el rendimiento trmico y, por tanto, tambin lo es el aprovechamiento de la energa calorfica del combustible. Esto significa que, a igualdad de potencia, el consumo de combustible es menor cuanto mayor sea la relacin de compresin. En los motores Diesel el bajo consumo de combustible se debe, fundamentalmente, al alto grado de compresin con que trabajan. En los motores Otto la relacin de compresin est muy por debajo del lmite crtico, porque est limitado por la temperatura de la cmara de combustin al trmino de la compresin, que no debe superar el valor de auto inflamacin de la mezcla. Para incrementar el grado de compresin, los constructores trabajan en 101

la aplicacin de nuevas tecnologas que permitan elevarlo y reducir, por tanto, el consumo del motor. Los estudios en cuestin se encaminan a conseguir culatas de material de mayor conductividad trmica, para facilitar la evacuacin del calor, a la mejora del diseo de las cmaras de combustin y al empleo de combustibles capaces de soportar mayores temperaturas sin autoencenderse. Por otra parte, se tiende a la fabricacin de motores Diesel de nueva tecnologa, cuya velocidad de rgimen sea superior y a reducir el coste de fabricacin para aprovechar las ventajas que proporciona el menor consumo y el menor precio del combustible empleado. Como en los motores de gasolina, la preparacin de la mezcla se efecta de forma que la riqueza obtenida est muy prxima a la terica, lo que no ocurre en los motores Diesel que, por su particular forma de alimentacin, necesitan una sobreaportacin de aire para obtener una buen combustin, es por lo que la riqueza en combustible de la mezcla es mayor en los motores de gasolina. Otro de los factores que inciden sobre el consumo de combustible es la forma de funcionamiento de ambos motores. En los motores Otto la regulacin de la potencia se realiza admitiendo mayor o menor cantidad de mezcla en el cilindro segn las necesidades de potencia solicitada. Esta disposicin presenta el inconveniente de que, a menor carga, el grado de compresin es mas bajo, lo que hace que el rendimiento trmico sea menor, y es por lo que el menor consumo corresponde a las zonas de trabajo prximas a la plena carga. En los motores Diesel la regulacin de potencia se realiza variando la cantidad de combustible inyectado en funcin de la potencia solicitada. Como la mayor o menor cantidad de combustible inyectado no influye en el llenado del cilindro con el aire, la relacin de compresin no disminuye, es por lo que el rendimiento trmico se mantiene constante a cualquier rgimen de carga. y Debido al tiempo disponible para realizar la mezcla, unos 360 de giro del cigeal, y al poco peso de sus elementos mviles, los motores de tipo Otto no tienen grandes limitaciones para alcanzar un elevado nmero de revoluciones. En

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la prctica estn limitados por las fuerzas de inercia y por los rozamientos, que crecen con el cuadrado de la velocidad. La velocidad de rgimen alcanzada por los motores de encendido por chispa, puede llegar a alcanzar incluso 17000 r.p.m. En los motores Diesel, sin embargo, la velocidad de rgimen est limitada por el corto tiempo de que disponen para la formacin de la mezcla en el interior de sus cilindros, unos 30 mximo, lo cual limita la velocidad de los mismos, llegndose en los motores ms rpidos a un rgimen que an hoy no supera las 6000 r.p.m. Esta caracterstica representa una gran ventaja de los motores Otto sobre los Diesel pues, debido a su alto rgimen de funcionamiento, se pueden obtener grandes potencias aun con pequeas cilindradas por ser la potencia funcin de estas dos variables. Adems, como los motores Otto tienen un menor peso muerto, son ms ligeros y ms econmicos. Haciendo un resumen de todo lo expuesto en este apartado, se pueden considerar las siguientes ventajas e inconvenientes de los motores Diesel con respecto a los de ciclo Otto: y Ventajas: Mayor rendimiento trmico con mayor potencia til. Menor consumo de combustible aproximadamente el 30% menos. Empleo de combustible ms econmico. Menor contaminacin atmosfrica. No existe peligro de incendio. Motor ms robusto y apto para trabajos duros, con una mayor duracin de uso. Menor costo de entretenimiento. Mayor rentabilidad. y Desventajas: Mayor peso del motor. Necesitan soportes ms fuertes. 103

Elementos de suspensin de mayor capacidad. Costo ms elevado del motor. Menor rgimen de revoluciones. Motor ms ruidoso y con mayores vibraciones. Reparaciones ms costosas. Arranque ms difcil. Requieren mayor calidad en los aceites de engrase. Debido a las ventajas de los motores Diesel con respecto a los de explosin, sobre todo en el empleo de combustibles ms econmicos y al mejor aprovechamiento de la energa, el campo de aplicacin de estos motores crece constantemente, incluso para vehculos de turismo. Son por estas razones los ms empleados en la Agricultura.

13. Ecuaciones utilizadas en los clculos relacionados con motores: 1. Compresin Una fuerza de compresin produce una presin interna en los lquidos confinados e gases y reduces las dimensiones de un slido en la direccin que la fuerza acta, tendiendo a triturar el material F=PxA P = presin A = Area

2. Tensin: Se aplica solamente a slidos y tiende a halar el material en la direccin en que la fuerza est actuando. F=TxA T = Tensin 104

A = Area

3. Fuerza de gravedad: Debido a la fuerza de atraccin de la tierra sobre la materia, es llamada peso. Siempre acta verticalmente; y su valor es de 9,78 m/seg en el ecuador al nivel del mar

4. Fuerza centrfuga: Es debida a la fuerza de rotacin, depende del peso, de la velocidad de rotacin, y de la distancia del cuerpo al centro de rotacin, se calcula mediante la frmula: F = 0,00034 . W. r. N2 F = fuerza centrfuga W = peso en libras r = radio de rotacin en pies N = velocidad de rotacin en rpm 5. Inercia: Es la fuerza que resiste cualquier cambio en el movimiento de un cuerpo; es funcin de la masa y de la velocidad. F=m.a F = m. v1 mv2 6. Friccin: La fuerza de friccin resiste el relativo movimiento entre dos cuerpos en contacto. La friccin consume energa mecnica, cuyo resultado es el desgaste y genera calor F=W.C 105

W = peso C = coeficiente de friccin 7. Desplazamiento del pistn: Es el volumen desplazado por el pistn durante una carrera, expresado en cm3

D=

4.D 2 L 4

8. Cmara de combustin: Es el espacio entre la cmara del cilindro y el pistn cuando est en el punto muerto superior.

9. Volumen del cilindro: Es la suma del desplazamiento del pistn mas la cmara de combustin. V = D + Cc 10. Relacin de Compresin: Es la relacin entre el volumen total del cilindro y la cmara de combustin

Cr =

D  Cc Cc

11. Velocidad del pistn: Es la distancia que el pistn recorre en el cilindro en un minuto 12. Velocidad perimetral : Es la velocidad al cual un rin de una rueda, un engranaje, o pulley se mueve, se obtiene multiplicando las rpm por el permetro. 106

Vp = T D. N

13. Potencia: Un mismo trabajo puede realizarse en ms o menos tiempo; el trabajo realizado ser el mismo, pero para realizarlo en menos tiempo, se necesitar mayor potencia, si la potencia es menor , el trabajo deber realizarse en ms tiempo.

Potencia =

Trabajo Tiempo

La unidad de potencia es el kilogrmetro por segundo. 1 HP = 75 kgm/seg

14. Velocidad: Es el espacio recorrido en cada unidad de tiempo.

Velocidad =

espacio ! tiempo

Potencia =

trabajo fuerza.espacio espacio ! ! fuerzax tiempo tiempo tiempo

Por lo que Potencia = Fuerza x Velocidad Para una misma potencia, lo que se gana en fuerza, se pierde en velocidad.

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15. Par motor: Es el momento de la fuerza aplicada al eje de rotacin de un motor, para que gire, venciendo el esfuerzo que se le opone. Debido a que la manivela del cigeal es de muy poca longitud, de aqu que aunque la fuerza que llegue sobre la muequilla procedente del pistn sea muy grande, debido a la corta longitud de la manivela, hace que el momento de la fuerza o par motor sea realmente bajo en los motores de explosin.

Potencia =

Fuerzax 2 xTxRxN 60
Parx2 xTxN 60

pero Fuerza x Radio = Par Motor

Potencia =

la cual pata expresarla en HP se divide por 75

kilogrmetros por segundo.

De donde Potencia HP =

ParxN 716

16. Rendimiento trmico: Es la relacin existente entre el trabajo o energa mecnica aprovechada en los cilindros del motor y la energa calorfica de la gasolina consumida

Potenciaindicada
Rendimiento trmico = potenciadelcombustible

Poder calorfico efectiva 80 %

Potencia indicada 30 % Potencia motriz 80 %

Potencia

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15. Problemas
1. Si la cmara de compresin posee un volumen de 10 x 12,7 mm., para un motor a gasolina con una capacidad de 124,8 centmetros cbicos por cilindro. Cul es la relacin de compresin de ste motor?

2. Calcule el volumen de la cmara de compresin de un motor que tiene un pistn con un desplazamiento de 819.35 centmetros cbicos por cilindro y una relacin de compresin de 7 : 1 .

3. Calcule el desplazamiento de un pistn de 9,53 x 10,79 cm. El motor tiene ocho cilindros.

4. Cul es el dimetro y la carrera de un cilindro, que tiene una cmara de combustin de 157.93 centmetros cbicos; una relacin de compresin de 5:1; un volante de 56 cm. de dimetro; la velocidad del pistn es de 305 metros por minuto y una rueda a una velocidad de 2636.5 m/min.?

5. Cul es la cantidad total de ciclos por segundo y el desplazamiento del pistn en cm3 por minuto de un motor de 6 cilindros y unas dimensiones del cilindro de 10,00 x 20 cm. y cuatro tiempos movindose a 2200 rpm.?

6. Cuntos grados de rotacin

del cigeal son equivalentes a 2,54

centmetros del permetro de un volante de 60,9 cm. de dimetro? 109

7. El engranaje de los tiempos de un motor de 4 tiempos tiene 36 dientes. Si la vlvula de escape cierra 20 antes y abre 20 antes, cuantos dientes debera el engranaje estar movido y en cual direccin. Cuanto es el tiempo en segundos que la vlvula permanece abierta si la velocidad del motor es de 600 rpm. 8. Cuntos caballos necesitar desarrollar un motor para elevar una tonelada y media de peso a un metro de altura en un segundo? 9. Suponga un motor que suministra una potencia efectiva de 84 HP girando a 3000 rpm; calcule el valor del Par motor. 10. Calcular la presin media efectiva de un motor diesel de 2 tiempos y 6 cilindros, de dimensiones 108 x 127, sabiendo que la potencia mxima es de 170 CV a 1900 rpm. 11. Un motor de ciclo Otto y de 1 litro de cilindrada, con una relacin de compresin de V = 5,5 desarrolla una potencia de 30 Hp a n = 4000 rpm. Calcular el aumento de P e y de potencia que se puede obtener al sustituir la cmara por otra de igual forma, pero que disminuyendo el espacio neutro proporciona para V un valor de 7 y suponiendo un rgimen de mxima potencia a 4600 rpm. Determinar adems, el volumen de la nueva cmara de combustin

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16. Referencias bibliogrficas

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