Sistemul de directie

1. Rolul si conditiile impuse sistemului de directie
Sistemul de directie asigura maniabilitatea automobilului, adica capacitatea acestuia de a se deplasa in directie comandata de catre conducator, respectiv de a executa virajele dorite si de a mentine mersul rectiliniu, atunci cand virajele nu sunt necesare. Schimbarea directiei (virarea) automobilului se realizeaza prin pozitionarea rotilor de directie. Operatia de pozitionare, prin rotire, a rotilor in vederea virarii automobilului se numeste bracarea. Sistemul de directie este unul din mecanismele principale ale automobilului care are un rol hotarator asupra sigurantei circulatiei, mai ales in conditiile cresterii continue a parcului de automobile si a vitezei lor de deplasare. Sistemul de directie trebuie sa satisfaca urmatoarele conditii:  Stabilizarea miscarii rectilinii (rotile de directie dupa ce virajul s-a efectuat sa aiba tendinta de a reveni in pozitia corespunzatoare mersului in linie dreapta);  Sa asigure manevrarea usoara a directiei (efortul necesar pentru manevrarea directiei sa fie cat mai redus);  Unghiurile de asezare a rotilor sa se modifice cat mai putin in timpul virarii;  Sa permita obtinerea unei raze minime de viraj cat mai reduse;  Sa aiba un randament cat mai ridicat;  Sa elimine oscilatiile unghiulare ale rotilor de directie in jurul pivotilor fuzetelor (fenomen cunoscut sub denumirea de shimmy si care produce uzarea articulatiilor si pneurilor, precum si instabilitatea directiei);  Sa fie suficient de ireversibil, astfel incat socurile provenite din neregularitatile caii sa fie transmise cat mai atenuate la volan;  Sa permita o manevrare rapida a directiei (unghiurile de rotatie ale volanului sa fie suficient de mici pentru a realiza o conducere sigura in raport cu viteza automobilului);  Sa necesite acelasi numar de rotatii ale volanului ( de la pozitia rotilor de mers in linie dreapta) pentru aceeasi raza de viraj la stanga sau la dreapta;  Sa permita inclinarea rotilor in viraj, astfel incat sa nu se produca alunecarea lor;  Sa asigure compatibilitatea directiei cu suspensia (oscilatiile suspensiei sa nu provoace oscilatiile rotilor de directie);  Sa permita reglarea si intretinerea usoare;  Sa nu prezinte uzuri excesive care pot duce la jocuri mari si prin aceasta la micsorarea sigurantei conducerii;  Constructia sa fie simpla, sa nu produca blocari si sa prezinte o durabilitate cat mai mare.

2. Stabilizarea rotilor de directie
In scopul asigurării unei bune ţinute de drum a automobilului , roţile de direcţie se stabilizează. Prin stabilirea roţilor de direcţie se înţelege capacitatea lor de a-şi menţine direcţia la mersul în linie dreaptă şi de a reveni în această poziţie, după ce au fost bracate sau deviate sub influenţa unor forţe perturbatoare . Dintre măsurile constructive, care dau naştere la momentele de stabilizare, unghiurile de aşezare a roţilor şi pivoţilor roţilor fuzetelor de direcţie prezintă anumite unghiuri în raport cu planul longitudinal şi transversal al automobilului ( fig.3).

Fig. 3 a

Fig. 3 b

Fig. 3. Unghiurile de aşezare ale roţilor şi pivoţilor La pivoţii fuzetelor se deosebesc două unghiuri: unghiul de înclinare longitudinală β şi unghiul de înclinare transversală δ . Roţile direcţie, ca şi pivoţii, prezintă două unghiuri: unghiul de cădere sau de carosaj α şi unghiul de convergenţă p. Unghiul de înclinare longitudinală a pivotului β (sau unghiul de fugă) (fig. 3). Reprezintă înclinarea longitudinală a pivotului şi se obţine prin înclinarea pivotului în aşa fel încât prelungirea axei lui să întâlnească calea într-un punct A, situat înaintea punctului B de contact al roţii. Unghiul de înclinare longitudinală a pivotului face ca, după bracare, roţile de direcţie să aibă tendinţa de revenire la poziţia de mers în linie dreaptă. În timpul virajului automobilului ( fig. 4), forţa centrifugă Fc, aplicată în centrul de masă, provoacă apariţie între roţi şi cale a reacţiunilor Y 1. Şi Y 2, care se consideră că acţionează în centrul suprafeţei de contact a pneului . Datorită faptului că pivotul pneului este înclinat cu unghiul β , reacţiunea Y1, a unei roţi dă naştere la un moment stabilizator dat de relaţia :
M S = Y1 ⋅ a ′ = Y1 ⋅ rr sin β

Fig. 4. Schema virajului unui automobil şi forţele care dau naştere momentelor stabilizatoare ale roţilor datorită unghiului de înclinare longitudinală a pivotului Acest moment caută să readucă roata în poziţia corespunzătoare mersului în linie dreaptă şi se numeşte moment stabilizator. Prezenţa unghiului β face ca manevrarea automobilului să fie mai grea, deoarece, la bracarea roţilor, trebuie să se învingă momentul stabilizator. Reacţiunile laterale dintre pneu şi cale apar mai frecvent în urma unor acţiuni asupra automobilului a unor forţe centrifuge; de aceea momentul de stabilizare realizat prin înclinarea longitudinală a pivotului este proporţional cu pătratul vitezei şi poartă denumirea de moment stabilizator de viteză. Momentul stabilizator creşte cu cât pneurile sunt mai elastice, deoarece reacţiunea laterală se deplasează mai mult, în spate, faţă de centrul suprafeţei de contact. În general, mărirea elasticităţii pneurilor se realizează prin scăderea presiunii lor interioare. De aceea, la un automobil cu pneuri cu mare elasticitate , pentru a nu îngreuna prea mult manevrarea, unghiul de înclinare longitudinală a pivotului β se micşorează, iar în unele cazuri, se adoptă pentru acest unghi valori nule sau chiar negative ( ajungând până la 1º 30´ ). La automobilele cu puntea rigidă, valoarea unghiului β este de 3- 9°, iar la cele cu roţi cu suspensie independentă de 1-3°30´. Unghiul de înclinare transversală (laterală) a pivotului δ ( fig. 3 b) dă naştere la un moment stabilizator care acţionează asupra roţilor bracate. La bracare datorită unghiului de înclinare transversală, roţile tind să se deplaseze în jos ( în cazul unei bracări de 180° această deplasare ar avea valoarea egală cu hmax (fig. 5 a), dar deoarece acest lucru nu este posibil, întrucât roata se sprijină pe drum, rezultă o ridicare a pivotului, respectiv a punţii din faţă şi a cadrului (caroseriei) (fig. 5 b). Sub acţiunea greutăţii preluate de puntea din faţă, roţile tind să revină la poziţia corespunzătoare mersului în linie dreapă, care corespunde energiei potenţiale minime, dând naştere la un moment de stabilizare .

că la bracarea roţilor de direcţie trebuie învins momentul de stabilizare ce apare datorită unghiului δ . la o reducere exagerată a deportului. făcând să dispară jocul lor şi reducând solicitările piuliţei fuzetei. 5 a fig. care va împinge tot timpul rulmenţii către centru.10°. 5. Unghiul de cădere sau de carosaj α reprezintă înclinarea roţii faţă de planul vertical (v. Valorile uzuale ale deportului sunt cuprinse între 40-60 mm.Fig. existând însă şi multe cazuri când se întâlnesc valori mai mici sau mai mari. Momentul de stabilizare depinde de greutatea care revine roţilor de direcţie şi de aceea se întâlneşte şi sub denumirea de moment de stabilizare a greutăţii. ceea ce face ca momentul necesar bracării roţilor să fie mai mic. fig. . La automobilele actuale. se reduc momentul stabilizator al roţilor de direcţie şi stabilitatea automobilului. deoarece momentul rezistenţei la rulare R faţă de axa pivotului. 3 b). Rezultă.3). deci. greutatea ce revine asupra ei G. Schema bracării roţilor la care pivotul fuzetei are unghiul de înclinare transversală δ Bracarea roţilor de direcţie necesită un lucru mecanic egal cu produsul dintre greutatea ce revine roţilor de direcţie şi mărimea ridicării punţii din faţă . Unghiul α va micşora totodată şi el deportul c al roţii . o înrăutăţire a manevrabilităţii automobilului. unghiul de înclinare transversală a pivotului are valori de 4. va da o componentă G´ şi o componentă orizontală H. Aceasta conduce la reducerea efortului necesar manevrării volanului. se reduce în raportul b/a ( fig. şi respectiv. Acest unghi contribuie la stabilizarea direcţiei împiedicând tendinţa roţilor de a oscila datorită jocului rulmenţilor. Unghiul de înclinare transversală a pivotului conduce la micşorarea direcţiei c între punctul de contact al roţii cu solul şi punctul de intersecţie a axei pivotului cu suprafaţa de rulare ( distanţa denumită deport) . necesitând pentru aceasta o creştere a efortului la volan . 5 b Fig. Prin înclinarea roţiii cu unghiul α . Trebuie însă menţionat că. deci o manevrare mai uşoară a volanului.

se explică prin deformarea pneurilor în contact cu calea. Prin închiderea roţilor spre faţă. anulând tendinţa de rulare divergentă a roţilor . în acelaşi timp. Unghiul de cădere conduce la o uzare mai pronunţată a pneurilor. Convergenţa roţilor este necesară pentru a compensa tendinţa de rulare divergentă a lor. Tendinţa de rulare divergentă. unghiul de cădere variază la trecerea roţilor peste denivelările căii de rulare. În acest caz. Convergenţa se alege asfel încât. roţile să aibe tendinţa să ruleze paralel. . bucşele fuzetei se uzează. În practică convergenţa roţilor este exprimată prin diferenţa C = A – B în care A şi B reprezintă distanţele dintre anvelopele sau jantele celor două roţi. ele au tendinţa de a rula la fel ca două trunchiuri de con ( fig. făcând să crească şi consumul de combustibil. cauzată de unghiul de cădere. cauzată de unghiul de cădere. chiar dacă iniţial el a avut o valoare pozitivă. uneori. unghiul de cădere variază cu sarcină. De aceea. Mai rar.La automobilele cu punţi rigide. se produce o uzare excesivă a pneurilor şi. 6 b) cu vârfurile O1 si O2 . Dacă convergenţa nu este corespunzătoare. în condiţiile normale de deplasare. măsurate în faţă sau în spatele roţilor. vârfurilor trunchiurilor de con imaginare se deplasează în punctele O´1 şi O´2. unghiul de cădere trebuie măsurat cu automobilul încărcat cu anumită sarcină. Unghiul de convergenţă sau de închidere a roţilor din faţă p (fig. cresc rezistenţele la înaintarea automobilelor. Convergenţa este de 0 – 5 mm la autoturisme. la unele automobile. iar unghiul de cădere se micşorează . Unghiul de convergneţă este cuprind între 0º10´ şi 0º30´. precizată de cartea tehnică a acestuia . ajungând la autocamioane şi autobuze până la 8-10 mm. iar la unele automobile cu punţi articulate. În timpul exploatării automobilului. Valoarea unghiului de căderere este de 0-1° . se adoptă şi valori negative. la valori negative. 6 a) este unghiul de înclinare în plan orizontal a roţii faţă de planul longitudinal al automobilului. putând ajunge . la nivelul fuzetelor sau la cel indicat în cartea tehnică.

va produce rotirea 13. braţul fuzetei 1 l va roti fuzeta 9 în jurul pivotului 10 şi o dată cu ea şi roata din stânga. Pe axul sectorului dinţat se află levierul de direcţie (comandă) 5. la melcul 3. tendinţa se petrece tocmai invers. care va căuta să imprime roţilor o rulare divergentă. prin intermediul levierelor 8 şi 14 şi bara transversală de direcţie 7.6. convergenţa este negativă . Fig.A). care se găsesc în planul median al roţilor (s-a neglijat unghiul de cădere α ). care este în legătură cu bara longitudinală de direcţie (comanda) 6 . Prin deplasarea axială a barei longitudinale de direcţie. Patrulaterul format din puntea propriu – zisă 12. . iar rezistenţele la înaintare vor acţiona în punctele C.Legătura care există între fuzeta 9 şi fuzeta 13. bara logitudinală de direcţie va a vea o mişcare axială care depinde de sensul de rotaţie a sectorului dinţat. ci sunt deplasaţi înspre interior cu distanţa l ( fig. La autoturismele care au puntea motoare în faţă.6 c). se angrenează cu sectorul dinţat 4.Fig. convergenţa roţilor elimină tendinţa lor de a oscila la viteze mari. care transmite mişcarea prin intermediului axului 2. Tipuri constructive de sisteme de directie Părţile componente şi clasificarea sistemelor de direcţie Pentru a schimba direcţia automobilului. fuzetele sunt împinse cu forţele F 1 care vor acţiona în punctele P de articulaţie cu osia. De asemenea. Prin rotirea sectorului dinţat. adică roţile caută să se închidă în faţă. A. În timpul deplasării automobilului . Din această dispunere rezultă la fiecare roată un moment M = R . Convergenţa roţilor de direcţie şi tendinţa de rulare divergentă a lor La automobilele cu puntea motoare în spate mai există o tendinţă de rulare divergentă a roţilor. levierele fuzetelor 8 şi14 şi bara transversală de direcţie 7 se numeşte trapezul direcţiei. 3. l. conducătorul acţionează asupra volanului l (fig. Din această cauză la unele din aceste automobile. Părţile componente ale sistemului de direcţie. deci şi a levierului de direcţie. datorită faptului că pivoţii nu sunt aşezaţi în planul roţii.

în funcţie de destinaţia lor. sub acţiunea unui şoc piternic. în general.  să aibă un randament ridicat. Este indicat să aibă un randament mai mare la transmitere a mişcării de la volan la levierul de direcţie şi un randament mai redus de la levier la volan pentru ca şocurile .poziţia trapezului de poziţie în raport cu puntea din faţă. sistemele de direcţie se clasifică în funcţie de : . ce serveşte la transmiterea mişcării de la volan la levierul de direcţie. cu ajutorul căreia mişcarea este transmisă de la levierul de direcţie la fuzetele roţilor. locul unde sunt plasate roţile de direcţie.raportul de transmitere. . şi anume :  mecanismul de acţionare sau comandă a direcţiei. Mecanismul de acţionare a direcţiei Condiţiile impuse sistemului de direcţie sunt satisfăcute în mare măsură de construcţia mecanismului de acţionare. Din motive de securitate. particularităţile transmisiei. În general s-a răspândit soluţia coloanei telescopice. Elementele componente ale sistemului de direcţie se împart în două grupe. care poate fi cu bară transversală de direcţie la puntea din faţă. care poate fi constantin sau variabil . începe să se răspândească la autoturisme soluţia cu coloana volanului deformabilă. cu manivelă şi cu roţi dinţate . . având forma circulară cu 1-3 spiţe. După locul de dispunere a mecanismului de acţionare a direcţiei. care poate fi : mecanică. întâlnindu-se mecanismele cu melc.clasificarea se face în funcţie de : . tipul mecanismului de acţionar. la puntea din spate sau la ambele punţi.Volanul de direcţie este realizat.  pierderile prin frecare în mecanismul de direcţie să fie cât mai mici. care trebuie să îndeplinească următoarele condiţii:  să fie reversibil pentru a permite revenirea roţilor de direcţia în poziţia corespunzătoare mersului în linie dreaptă după încetarea efortului aplicat volanului.construcţia trapezului de direcţie. din material plastic cu armătură metalică. pneumatic sau electric) şi hidraulică.tipul comenzii. se deosebesc sisteme de direcţie pe dreapta şi sisteme de direcţie pe stânga. compusă din două tuburi. După particularităţile transmisiei direcţiei. care poate fi anterior sau posterior . Soluţia din două bucăţi se foloseşte atunci când caseta de direcţie nu se află pe direcţia axului volanului .tipul angrenajului. care devin telescopice la o anumită forţă axială. . Axul volanului este format dintr-o bucată sau din două bucăţi . Launele automobile poziţia volanului poate fi reglată ( prin deplasarea în durecţie axială şi înclinare cu un anumit unghi). mecanică cu servomecanism (hidraulic. legate între ele printr-o articulaţie cardanică elastică de cauciuc. cu şurub.  transmisia direcţiei . Sistemele de direcţie se clasifică după mai multe criterii şi anume : locul de dispunere a mecanismului de acţionare. După tipul mecanismului de acţionare.

fixat pe piuliţa 24 . În prezent cele mai răspândite sunt mecanismele de acţionare cu melc globoidal şi rolă şi cu pinion şi cremalieră .Axul levierului de direcţie este montat în caseta de direcţie având un capăt sprijint pe rulmentul 19. Mecanismul de acţionare a direcţiei utilizat la autoturismul ARO . Rola 6 este montată pe bolţul 5 între braţele furcii 14. mecanismul are un randament ridicat.  să asigure caracterul şi valorile necesare ale raportului de transmitere . prin intermediul a doi rulmenţi 9 şi 12 .Furca 14 este executată dintr-o bucată cu axul 7 al levierului de direcţie 23. Ca element conducător se utilizează melcul cilindric . piuliţa sau cremaliera. Mecanismul de acţionare cu melc globoidal şi rolă se compune dintr-o rolă simplă. şurubul sau roata dinţată.7) este montat la capătul axului volanului 3 şi se sprijină în caseta 8.provocate roţilor de neregularităţile căii să fie absorbite în mare măsură în mecanism şi să se transmită cât mai atenuate la volan . Datorită faptului că între melc şi rolă există o frecare de rostogolire . Melcul globoidal 4 (fig. 7. cu posibilitatea obligatorie de reglare a jocului dintre elementul conducător şi condus al mecanismului . prin intermediul a doi rulmenţi. Mecanismele de acţionare a direcţiei se clasifică în funcţie de tipul elementului conducător şi condus prin care se transmite momentul de la volan la axul levierului de direcţie. rola. Fig.  să aibe un număr minim de puncte de reglare. melcul globoidal. iar ca element condus poate fi utilizat sectorul dinţat sectorul elicoidal. dublă sau triplă( în funcţie de efortul ce trebuie transmis) şi un melc globoidal. Garnitura de etanşare 22 şi simeringul 15 împiedică intrarea impurităţilor în interiorul casetei. manivela.

Prin capacul 4 trece ţeava 5 pentru menţinerea nivelului uleiului din casetă.b. În capacul lateral al casetei 20 se găsesc şurubul 18 . În angrenare cu melcul globoidal se află rola 13. fixat cu piuliţa 1. care sunt montate excentric.a) este montat în casetă pe doi rulmenţi cu rolele 7 şi 9.Cuplajul elastic din cauciuc 1 face legătura între partea inferioară a axului volanului 3 şi partea centrală (axul volanului este divizat în trei părţi). care serveşte la reglarea jocului axial al melcului globoidal.Capacul 10 fixat cu şuruburi acţionează asupra bucşei 11 ce conţine inelul exterior al rulmentului 9. iar la celălalt capăt în casetă pe bucşele 2 şi 3. între braţele furcii 20. montat în capacul 16. Garnitura 13 asigură etanşarea axului volanului la intrarea în casetă. .Caseta de direcţie propriu – zisă are angrenajul format dintr-un melc globoidal şi o rolă triplă. prin intermediul a doi rulmenţi cu ace. 9. Fixarea piuliţei după reglare se face cu ştiftul 16. care este legat de axul levierului de direcţie. Buşonul 21 serveşte pentru introducerea lubrefiantului în casetă. În fig.8). Garniturile de reglaj 2. se montează levierul de direcţie. Melcul globoidal 8 (fig. Axul 12 face corp comun cu furca şi este fixat la un capăt în capacul 16. pe rulmentul cu ace 15. Între capac şi casetă se montează garnitura 6. care deplasează axial rola împreună cu axul 7. Fig. de sub capac. servesc la reglarea jocului axial al melcului.Reglarea jocului angrenajului dintre melcul globoidal şi rolă.9. 8. Sistemul de direcţie de la automobilele Roman Mecanismul de la autocamioanele Roman se compune din caseta de direcţie propriu-zisă 4 ( fig. caseta 13 cu angrenajul în unghi şi trompa 14 în interiorul căreia se află axul de transmisie dintre angrenajul de direcţie. se face prin şurubul de reglare 18 (protejat de piuliţa 17). În zona cu caneluri a axului 12. montată pe bolţul 19. este reprezentată o secţiune prin această casetă. Jocul între melc şi rolă se reglează cu ajutorul şurubului de reglaj 14.

Jocul angrenajului se stabileşte cu ajutorul garniturilor 2.9. Cremaliera 9 este realizată pe o bară de secţiune circulară. al căror joc se reglează cu garnituri montate sub capacul inferior al casetei de direcţie . numărul articulaţiilor transmisiei direcţiei se reduce la patru faţă de alte soluţii care necesită cel puţin şase articulaţii.10. Angrenarea corectă între pinion şi cremalieră este asigurată de dispozitivul 3. Fig. care este apăsat de . În felul acesta .Fig. Mecanismul de acţionare a direcţiei cu pinion şi cremalieră Pinionul cu dinţi înclinaţi 8 al axului volanului 5 este montat pe doi rulmenţi radiali axiali 7. În orificiul din centrul suportului se montează plunjerul de bronz 4.10) se utilizează destul de des la autoturismele cu suspensie independentă a roţilor şi bară transversală de direcţie. Mecanismul de acţionare cu melc globoidal şi rolă de la autocamioanele Roman Mecanismul de acţionare cu pinion şi cremalieră Acest tip de mecanism (fig. care este introdusă în ţeava de oţel 6.

Transmisia direcţiei Construcţia transmisiei direcţiei este determinată de tipul constructiv al punţii din faţă şi de locul unde sunt plasate roţile de direcţie.arcul 10. Jocul dintre şurub şi piuliţă nu se reglează. piuliţă şi sector dinţat Jocul axial al volanului se reglează cu piuliţa 10. realizând numai frecarea necesară a mecanismului. permite obţinerea unui randament ridicat. care se sprijină în caseta de direcţie 9. Piuliţa are tăiat la exterior o cremalieră 6 . Raportul de transmitere este constant. care angrenează cu sectorul dinţat 7. datorită existenţei frecării cu rosogolire. prin intermediul a doi rulmenţi cu role conice 4. Acest tip de mecanism se întâlneşte la autoturismul Dacia 1310 şi OLCIT. pe cremalieră. 11) este prevăzută la partea inferioară cu o porţiune filetată l. piuliţă şi sector dinţat(cu bile Axul volanului 5 (fig. Mecanismul recirculante) de acţionare cu şurub. împreună cu tubul de ghidaj 2. Capetele cremalierei se asamblează cu barele oscilante prin articulaţii sferice. Acest mecanism. iar jocul dintre piuliţă şi sector (montate excentric) prin deplasarea sectorului dinţat 7 (împreună cu axul 8 în raport cu cremaliera piuliţei). se umple cu bile. Efortul produs de plunjer nu trebuie să depăşească o anumită valoare pentru a nu provoca griparea. prin intermediul bilelor. asigurându-se astfel circulaţia neîntreruptă a acestora. Mecanismul de acţionare a direcţiei cu şurub. care. solidar cu axul 8 al levierului de direcţie. . Fig. Piuliţa 3 şi partea filetată a axului volanului sunt prevăzute cu un filet special cu profil semicircular. Pătrunderea murdăriei la angrenaj este împiedicată de burduful de cauciuc 1. Prin suprapunerea canalelor piuliţei şi ale şurubului se formează un canal elicoidal . Greutatea şi dimensiunile de gabarit sunt destul de reduse. Acest mecanism se utilizează la unele autocamioane grele.11.

a.)sau semisferică şi tronconică (fig. levierele fuzetelor 4 şi partea centrală a punţii din faţă. Trapezul de direcţie .13.Transmisia direcţiei în cazul punţii rigide Caracteristic pentru această soluţie (fig. 6. Tijele şi pârghiile care formează transmisia direcţiei sunt legate între ele prin articularităţi sferice.12.levierele fuzetelor .) este faptul că bara transversală de direcţie 3 este executată.bară transversală de direcţie.bară longidudinală de direcţie.fuzete. de regulă. 4. dintr-o singură bucată. . levier de direcţie(comandă). Articularităţile sferice se clasifică în funcţie de forma bilanţului şi de sistemul de reglare a jocului.braţul fuzetei.bolţ. este un trapez posterior. este format din bara transversală 3.13.13. 12. 3.c. Tipuri constructive de articulaţii sferice 1. Fig. Transmisia direcţiei în cazul punţii rigide 1. Fig.mecanism de acţionare. 2. care mai au şi rolul de a elimina jocurile datorate uzării de a se amortiza şocurile transmise roţilor de direcţie de la cale. 3.b). Bolţul poate avea capul sub formă sferică (fig. 5. 7. 2-pastile.arcuri de compensare.

bara transversală de direcţie se compune dintr-o parte centrală 1 şi două părţi laterale 4.14. care poate acţiona axial ( fig. Intensitatea şocurilor ce se transmit mecanismului de acţionare a direcţiei şi volanului depinde de tipul constructiv al acestor articulaţii sferice. pentru a permite separat fiecărei roţi oscilaţii pe verticală. care primeşte mişcarea de la caseta 3 şi pârghia pendulară 6.c) . În ultima vreme. Transmisia direcţiei la automobilele cu suspensie independentă a roţilor La soluţia din fig. În cazul articulaţiilor elastice.a.Articulaţia este umplută la motare cu o unsoare pe bază de calciu şi capsulată. legate cu capetele interioare de levierul central 3.5 mm .b.c. Transmisia direcţiei mai cuprinde levierul de direcţie 2 (elementul conducător ).După sistemul de reglare a jocului articulaţiile sferice pot fi: elastice şi tip pană. La aceste articulaţii partea sferică a bolţului şi pastilele au aplicate pe ele un strat din material plastic de cca.13.2.b. la care mecanismul de acţionare 1 imprimă levierului de direxcţie 2 o mişcare de rotaţie ce se transmite pârghiei unghiulare 3.14. care este articulată de bara transversală de direcţie.13.) sau radial (fig. impregnat cu bisulfură de molibden pentru reducerea frecării. pentru simplificarea întreţinerii. este compusă din două părţi 2 şi 5. Fig. Transmisia direcţiei în cazul punţii articulate La autoturismele cu suspensie independentă a roţilor din faţă este caracteristic faptul că bara transversală de direcţie este fracţionată în două sau mai multe părţi. În figura 14. jocurile datorate uzării sunt compensate automat cu ajutorul unui arc. este reprezentată transmisia direcţiei. Soluţia este utilizată la automobilele ARO. se folosesc pe scară tot mai largă articulaţiile sferice capsulate (fig.13. compusă din două părţi 4 şi 5. legate la braţele fuzetelor 5 . Bara transversală de direcţie din fig. iar cu cele exterioare de braţele .a). Articulaţiile sferice trebuie unse periodic. 14. pentru aceasta trebuie prevăzându-se cu gresor .

Servomecanismele de direcţie reduc forţa necesară pentru manevrarea volanului. 2.conductă de legătură dintre pompă şi rezervor. 3. O soluţie asemănătoare este utilizată la DACIA 1310. prin care. Elementul conducător îl constituie levierul de direcţie 7.14. Servodirecţia ZF 8065 ( fig. 5. volanul 1 cu axul 2 şi conductele de legătură 4.d. Servodirecţii utilizate la automobile La unele autocamioane şi autobuze de mare capacitate şi unele autoturisme de clasă superioară. 4. pompa de înaltă presiune 3. contribuind astfel la uşurarea conducerii automobilului şi la amortizarea oscilaţiilor mecanismului de direcţie. el acţionând asupra organelor transmisiei direcţiei . se deosebesc două tipuri de servodirecţii. se utilizează mecanisme de comandă a direcţiei prevăzute cu servomecanisme hidraulice.ax volan. La primul tip. În funcţie de modul de realizare a servomecanismului. În fig. De la cremalieră mişcarea este transmisă barelor laterale 2 ce sunt articulate de braţele fuzetelor.carcasă angrenaj în unghi. din caseta de direcţie propriu-zisă 10 (în care se găseşte şi servomecanismul hidraulic).5 şi 12. este reprezentată transmisia direcţiei la mecanismul de acţionare cu pinion şi cremalieră. a fost înlocuit cu cremaliera 1 având o mişcare de translaţie. transmite mişcarea pârghiei centrale 3. care este o variantă a transmisiei cu levier central. prin intermediul barei 4. rezervorul de ulei 13. servomecanismul este realizat separat de mecanismul de acţionare a direcţiei.15 Asamblul servodirecţiei automobilelor ROMAN 1. 6.pompă de înaltă presiune.volan. Fig. . La această soluţie levierul central.conductă de legătură dintre pompă şi caseta de direcţie.15) utilizată la automobilele ROMAN se compune.fuzetelor 1 şi 6. având o mişcare de rotaţie. în principal.

16 Caseta de direcţie propriu-zisă şi mecanismul supapelor de la servodirecţia automobilelor ROMAN 1-carcasă casetă. 16.inel exterior al rulmentului 17.ax de antrenare. 3-piuliţă de direcţie. 4-canal de recirculare bile.supapă de retur. 14.rezervor de ulei. 8. 7-şurib conducător. 12. 9. 13. pe al cărui act este montat levierul de direcţie. 10.mecanism supape servodirecţie. 6-garnitură pentru îndepărtarea uleiului. ce transformă mişcarea de rotaţie a axului volanului într-o mişcare de translaţie şi o transmite sectorului dinţat 29.carcasă mecanism supape. 2-piston.trompă. 5-garnitură de etanşare.inel inetrior al rulmentului 17. 9. 11.7. 11. 8. 13.casetă de direcţie propriu-zisă. 12 -conductă de retur pentru ulei. prevăzută în interior cu un cilindru în care se deplasează pistonul 2.16) este compusă din carcasa. Fig. .cilindru supape sertăraş. Caseta de direcţie propriu-zisă (fig. 10.rulment cu ace.manşetă de obturare.levier de direcţie. 15. 17-rulment cu bile.supapă.capac interior.

montată pe caseta de direcţie se găseşte mecanismul supapelor servodirecţiei.bolţ de antrenare.deschis de supapa superioară 11 şi prin canalul 23 intră în caseta de direcţie. 19-bară de torsiune. iar la partea interioară cu un locaş cilindric în care intră şurubul conductor 7.cît şi pe axul de antrenare 15. supapele 20. Supapele 20 sunt de tip piston – sertăraş.deshis de supapa inferioară 12 şi. Angrenajul în unghi. este format din două pinioane conice. montată cu ajutorul piuliţei inelare 26. pistonul este prevăzut la partea exterioară cu o dantură prin care angrenează cu sectorul dinţat 29.supapă tip piston. 24. 20. În această situaţie. 28. montat într-o casetă fixată pe caseta de direcţie prin intermediul unei trompe. 25.o parte trece prin orificiul de debitare 10. în spaţiul din stânga pistonului 2. Transformarea mişcării de rotaţie a şurubului în mişcare axială a pistonului se face cu ajutorul bilelor 27 şi al piuliţei 3. 27. Pompa de înaltă presiune 16 trimite uleiul în spaţiul din jurul blocului supapelor prin conducta 14. intră în caseta de direcţie. Acest mecanism este compus din blocul portsupape 21. iar cea de jos trimiterea uleiului în spaţiul dintre caseta de direcţie şi partea din stânga a pistonului 2.bloc portsupape.în scopul acţionării lor. Datorită faptului că presiunea uleiului din ambele părţi ale pistonului este aceeaşi. 29. Pentru aceasta. 21. 22.piuliţă inelară. cea de sus permiţînd trimiterea uleiului în spaţiul dintre caseta de direcţie şi partea din dreapta pistonului. Blocul portsupape 21 face corp comun cu şurubul conducător 7 şi conţine în plan transversal .doi cilindri 9 ( superior şi inferior).cât şi orificiile de refulare 9 şi 6 din stânga supapelor sertăraş. atunci cînd conducătorul auto nu mai acţionează asupra volanului. corespunzător celor două supape.iar centrele găurilor lor radiale de antrenare 7 sunt în linie cu centrul găurii centrale 8 a blocului portsupape. Ea are rolul de a transmite momentul de răsucire de la axul volanului la şurubul conducător. axul de antrenare 15 şi bara de torsiune 19.şaibă de protecţie .sector dinţat.bile. supapele – sertăraş 11 şi 12 se găsesc în poziţie neutră. 26. În interiorul pistonului se găseşte şi piuliţa de direcţie 3. etanşat prin capacul interior 8 şi garniturile de etanşare 22 şi 25.acesta rămâne fix. prin canalul 22.garnitură de etanşare inelară.18. 23. sunt deschise atât orificiile de debitare 10 şi 13 din dreapta supapelor. O altă parte din ulei trece prin orificiul 13.garnitură inelară. Axul de antrenare 15 este prevăzut cu două cepuri ce intră în orificiile radiale de la mijlocul supapelor – sertăraş.rulemnt axial cu ace.garnitură de etanşare. Bara de torsiune 19 este montată rigid atât pe şurubul conducător 7. În carcasa 16.în spaţiul din dreapta pistonului 2. precum şi de a reduce în poziţia neutră supapele – sertăraş 20.iar angrenarea cu sectorul dinţat 21 se face în poziţia mijlocie . La deplasarea automobilului în linie dreaptă. De aici.

canalul central 8 al blocului supapelor şi conducta de refulare 19. Fig. prin orificiile 6 şi 9.a. .17. După umplerea spaţiilor menţionate.(neutră). uleiul debitat de pompa 15 se întoarce în rezervorul de ulei direct din canalele de debitare.

7.b.orificiu de refulare. 5.piston .poziţia elementelor servodirecţiei la virarea la dreapta: 1. 3.carcasă casetă. b. 17. .Fig. 4-bile. 6.şurub conducător. Funcţionarea servodirecţiei automobileleor ROMAN Poziţia elementelor servodirecţiei la mersul în linie dreaptă.canal de recirculare a apelor a bilelor . 2.orificiu radial de intrare a supapei.

raportul de transmitere unghiular iω . iar pe masura cresterii unghiului de bracare aceste valori sa fie progresiv crescatoare figura urmatoare: .canalul central 8 al blocului supapelor şi conducta 19.i L raportul de transmitere al mecanismului longitudinal sau mecanismul de actionare al directie.iT raportul de transmitere al trapezului de directie. Dintre cele trei mecanisme caracterizate cu rapoartele unghiulare de transmitere. În timpul deplasării pistonului.).cît şi orificiul de refulare 6.virarea automobilului la dreapta.17. Celelalte doua mecanisme sunt caracterizate de rapoartele de transmitere care variaza in jurul unitatii si sunt destinate in principal corectarii raportului de transmitere al sistemului astfel incat in jurul pozitiei neutre. de debitare şi 9 de refulare. La un sistem de directie se deosebesc doua rapoarte de transmitere. respectiv al mecanismului propriu-zis. raportul de transmitere sa aiba valori reduse.iCD raportul de transmitere al casestei de directie. .La acţionarea volanului pentru virarea la dreapta (fig.în consecinţă. ponderea cea mai insemnata corespunde casetei de directie pentru care valorile uzuale sunt in limita 18-24 pentru autoturisme si 20-30 la autovehiculele comerciale grele.b.raportul de transmitere al fortelor iω = iCD ⋅ i L ⋅ iT iF Unde iω este produs al rapoartelor de transmitere ale mecanismelor componente sistemului de directie si anume: .orificiul de refulare 9 . în acelaşi timp deplasează spre stînga supapa inferioară 12. Determinarea rapoartele de transmitere ale sistemului de directie Rapoartele de transmitere ale sistemului de directie constituie parametrii principali care servesc la aprecierea calitatilor directiei. 4. uleiul sub presiune este trimis în caseta de direcţie numai în dreapta pistonului 2. prin orificiul 10. . închizând atât orificiul de debitare 13. si anume: . uleiul aflat în partea stângă a acestuia este refulat către rezervorul de ulei 16 prin conducta 22. mărind secţiunea de trecere a orificiilor 10. cepurile arborelui de antrenare 20 deplasează supapa superioară 11 spre dreapta. realizând deplasarea pistonului spre stânga şi rotirea sectorului dinţat şi . În acest caz. şi conducta 23.

Corespunzator lucrului mecanic aplicat asupra volanului. . .FR este forta care se opune bracarii rotilor. ca urmare raportul de transmitere θR i F = iω ⋅ η SD ⋅ RV a RV a FR ϕV RV = ⋅ ⋅η SD FV θ R a cinematic va fi: In conditiile normale. conducatorul va exercita un lucru mecanic la volan: v Lv = Fv ⋅ Rv ⋅ ϕv unde Rv este raza volanului. atunci la rotirea acestuia cu unghiul ϕ . .FR este rezultanta fortelor care iau nastere la intersectia rotilor cu calea de rulare care se opune bracarii rotii.Raportul de transmitere cinematic se defineste ca raportul dintre: iF = FR FV unde: . Ca urmare a lucrului mecanic necesar bracarii rotilor este: LR = FR ⋅ a ⋅ θ R Intre lucrul mecanic dezvoltat de conducator Lv si lucrul mecanic necesar bracarii rotilor LR exista: LR = ηSD ⋅ LV iF = In care ϕ V este raportul de transmitere unghiulara iω.a este deportul rotii. raportul apartine 10-14. valoare careia ii corespunde unui raport de transmitere a fortelor de circa 10 ori mai mare decat raportul de trasnmitere unghiular.FV este forta aplicata de conducator asupra volanului. Daca FV este forta cu care conducatorul actioneaza asupra volanului. rotile de directie se vor roti in jurul axei pivotului cu un unghi θR sub actiunea unui moment aplicat in jurul axei pivotului cu valoarea: M R = FR ⋅ a unde: .

pentru sistemul de directie se definesc doua randamente: . . . Determinarea randamentelor sistemelor de directie Intrucat sistemul de directie este un sistem reversibil. redus la elementul condus al casetei de directie. redus la elementul conducator al casetei de directie.M f 2 = momentul fortelor din elementele dispuse in aval de caseta de directie. Pentru determinarea randamentului direct sa consideram un sistem de directie redus la elementele 1 conducator al casetei de directie in ambele situatii respectiv al comenzii 1-2 si 2-1 ca in figura urmatoare: In cazul transmiterii miscari de la volan spre roti avem: η SD = P1 = M 1 ⋅ ω1 P2 = P − Pf 1 Pf = M f 1 ⋅ ω1 + M f2 P2 P1 ⋅ ω2 unde: .randamentul invers cand elementele comandate sunt rotile. iar elementul comandat este volanul.randamentul direct cant elementul de comanda este volanul. iar rotile sunt comandate.M f 1 = momentul fortelor de frecare din amonte de caseta de directie. . adica un sistem la care comanda poate fi transmisa de la volan spre roti in cazul virarii si de la roti spre volan la revenirea sistemului dupa virare.5.

M f 2 se imparte la iCD . .ηSD sa fie cat mai mare astfel incat efortul necesar intoarcerii roti sa fie cat mai redus. 6. deci fara sa determine o scadere insemnata a acestui randament. lagare care in mod obiectiv au frecari mici.ηSI sa fie cat mai redus astfel incat sistemul sa isi mentina reversibilitatea. forta de frecare suplimentara se realizeaza prin modificarea excentricitatii dintre axul melcului si axul rolei. iar forta normala de frecare poate fii amplificata prin sisteme mecanice. forta de frecare este controlata prin forta arcului de apasare a patinei pe cremaliera din lagarul situat in zona de angrenare. elementul condus este rezemat cu lagare cu alunecare. In partea condusa. Exemplu caseta melc globoidal – rola. Calculul transmisiei directiei . Din relatia randamentului direct si randamentului indirect → cele doua cerinte sunt indeplinite cand momentul fortelor de frecare reduse la axul alementului conducator al casetei de directie este cat mai mic in timp ce momentul fortelor de frecare reduse la axul elementului condus sa fie cat mai mare. in timp ce pentru randamentul invers (ηSI ) acest moment mare se insumeaza cu produsul dintre M f 1 .η SD = M 1 ⋅ ω1 − M f 1 ⋅ ω1 − M f 2 ⋅ ω 2 M 1 ⋅ ω1 M f1 + M f 2 ⋅ = 1− M1 ω2 ω1 ω1 = iCD raportul de transmisie al casetei de directie ω2 M f1 + M f2 iCD η SD = 1 − M1 In cazul transmiterii fluxului de putere de la roti spre volan. La caseta pinion – cremaliera. In mod practic. pentru realizarea celor doua momente de frecare se procedeaza astfel: In partea conducatoare a casetei se utilizeaza lagare cu rostogolire. al partii conducatoare cu iCD . dar sa asigure si izolarea fata de transmiterea socurilor de la roti la volan. caz in care creste forta normala de apasare a flancurilor dintilor. Pentru randamentul direct (ηSD ). in toate cazurile de casete. randamentul invers este: P η SI = 1 P2 P2 = M 2 ⋅ ω2 → puterea activa P = P2 − Pf = M 2 ⋅ ω2 − M 1 f1 ⋅ ω1 − M f2 ⋅ ω2 Pentru randamentul invers se obtine relatia: η SI = 1 − M f 1 ⋅ iCD + M f 2 M2 Fata de cele doua randamente cerintele sistemului de directie sunt in principal urmatoarele: .

i a .62. Se admit pentru levier urmatoarele solicitari: σ ai = 350 − 400 N / mm 2 τ at = 60 − 75 N / mm 2 Axul levierului de directie este solicitat la torsiune de momentul M i = Fv max ⋅ Rv ⋅ i a . 7. Efortul unitar la incovoiere in sectiunea a-a va fi: σi = F1 ⋅ n Fv max ⋅ Rv ⋅ ia ⋅ n = Wia 0. axul levierului.).1 ⋅ d13 ⋅ l Efortul unitar la incovoiere in sectiunea b-b va fi: σi = F1 ⋅ l ' Fv max ⋅ Rv ⋅ ia ⋅ l ' = Wib Wib ⋅ l Levierul de directie este executat din oteluri aliate cu crom si nichel sau din oteluri carbon de calitate. Forta F1 de la extremitatea levierului de directie se datoreste fortei Fv ce actioneaza asupra volanului (se admite Fv max =400 N) si se determina cu relatia: F1 = Fv max ⋅ Rv ⋅ ia l In care Rv este raza volanului.raportul de transmitere al mecanismului de actionare.2 ⋅ d 3 unde d este diametrul axului. . barele de directie si articulatiile sferice. rezultand efortul unitar: τt = M t Fv max ⋅ Rv ⋅ ia = Wt 0. Levierul de directie este solicitat de forta F1 la incovoiere in sectiunile a-a si b-b si la torsiune (fig.La transmisia directiei se calculeaza levierul de directie.

.l1 lungimea barei longitudinale de directie. Efortul unitar la compresiune se determina cu relatia: σi = F1 A1 Iar efortul critic la flambaj este: π 2 ⋅ E ⋅ I 1 min l12 ⋅ A1 A1 este suprafata sectiunii transversale (cea mai slabita) a barei longitudinale de σf = unde: directie. Efortul unitar la compresiune se determina cu relatia: σi = F2 A2 Iar efortul critic la flambaj este: π 2 ⋅ E ⋅ I 2 min σf = l 22 ⋅ A2 sunt sectiunea transversala si. Se recomanda pentru coeficientul de siguranta la flambaj: c= σf σc ≥5 Bara transversala de directie 2.pentru bara transversala: σs = Unde d1 si d2 sunt diametrele capetelor sferice ale bolturilor. .I 1 min momentul de inertie minim al sectiunii barei. astfel ca se impune verificarea la flambaj.63) este solicitata de forta axiala F1 la compresiune. posterioara puntii. . rezulta relatia pentru forta F2=F1h/h1. Se admite pentru efortul unitar valorile τ at = 250 − 350 N / mm 2 . la compresiune si flambaj de catre forta F2. Barele se executa din teava de otel carbon de calitate. Bara longitudinala de directie 1 (fig. lungimea barei transversale de Unde: . Din ecuatia de momente in raport cu punctul O. .pentru bara longitudinala: σs = 4 ⋅ F1 π ⋅ d12 4 ⋅ F2 π ⋅ d 22 .I 2 min momentul de inertie minim al sectiunii barei transversale. respectiv. este solicitata la fel ca bara longitudinala de directie.E modulul de elasticitate al materialului. Bolturile sferice ale articulatiilor barelor de directie se verifica la strivire cu relatiile: .A2 si l 2 directie. Bratul fuzetei 3 si levierelor fuzetelor 4 se calculeaza la incovoiere. Compresiunea este insotita se de pericolul de flambare.Axul levierului de directie este din acelasi material ca si levierul de directie. . 7.

Verificarea jocului la volan se face în modul următor: . Controlul geometriei roţilor de direcţie . 8. . reglarea mecanismului de acţionare. Înainte de reglare se decuplează levierul de direcţie de bara de direcţie. deoarece în această situaţie manevrarea direcţiei devine nesigură.Pentru a impiedica o uzura rapida a articulatiilor sferice. 7. Aparatele de măsurat şi control al geometriei roţilor de direcţie pot fi mecanice sau optice . Melcul globoidal este executat din oţel special aliat cu Cr şi Ni. verificarea jocului din articulaţii. strîngerea şuruburilor de fixare a casetei de direcţie. efortul unitar de strivire admis nu trebuie sa depaseasca σ as = 25 − 30 N / mm 2 .se roteşte volanul spre dreapta şi apoi spre stînga pînă la poziţiile maxime în care acestea se manevrează uşor fără să rotească roţile. În toate cazurile însă operaţia de reglare se va executa numai după înlăturarea jocurilor din articulaţiile mecanismului. . care se cianurează sau se cementează. strîngerea articulaţiilor sferice şi ungerea conform schemei de ungere. Intretinerea sistemului de directie Întreţinerea sistemului de direcţie constă în : măsurarea jocului volanului. Aparatele mecanice sunt relativ simple şi mai ieftine decât cele optice. Reglarea mecanismelor de acţionare cu melc globoidal şi rolă comportă reglarea jocului axial al volanului (melcului) şi a jocului din angrenaj. Reglarea mecanismului de acţionare a direcţiei. Cauzele jocului mare la volan pot fi uzura articulaţiilor mecanismului de direcţie sau a pieselor mecanismului de comandă. iar bielele la intindete sau compresiune. iar arborele volanului din OLC 45. Materiale utilizate la constructia sistemului de directie Arborele levierului de comandă a direcţiei precum şi levierul de comandă se execută din oţeluri aliate cu Cr şi Ni sau OLC. Rola se execută tot din oţel aliat cu Cr şi Ni şi se cementează. Jocul la volan nu trebuie să depăşească 15 grade. Elementele transmisiei directiei in cazul puntilor articulate se calculeaza astfel: levierele centrale si manivelele la incovoiere. verificarea şi reglarea unghiurilor de poziţie ale roţilor de direcţie şi pivoţilor (geometria direcţiei). Modul de reglare al mecanismului de acţionare a direcţiei diferă în funcţie de tipul constructiv al acestuia.se aduce automobilul pentru poziţia de mers în linie dreaptă. având însă o precizie mai redusă. Levierele şi barele mecanismului de direcţie sunt executate din OLC.

respectând periodicitatea prescrisă de fabrică. frecărilor anormale în caseta de direcţie şi la pivoţii fuzetelor. o dată cu înlocuirea uleiului se schimbă şi filtrul de ulei. organele deteriorate se schimbă la atelier. deformării axului volanului precum şi unor defecţiuni ale pneurilor. Articulaţiile sferice şi pivoţii se ung cu unsoare consistentă tip U. .Fiecare aparat are întocmite instrucţiuni de folosire de către întreprinderea producătoare . se controlează nivelul şi.direcţia transmite volanului şocurile de la roţi. uzării sau deteriorării şurubului melc. Defectele in exploatare ale sistemului de directie Defecţiunile sistemului de direcţie se pot manifesta sub forma : . Frecările anormale la pivoţi fuzetelor se datorează gresajului nesatisfăcător. 9. . Defecţiunile se remediază în atelierul de reparaţii . pentru a evita avariile. Manevrarea volanului necesită un efort mare . care necesită ungere sunt: caseta de direcţie . introdusă sub presiune prin gresoarele cu care sunt prevăzute.roţile de direcţie oscilează la viteze reduse . de regulă. Defectul se datoreşte următoarele cauze : frecărilor mari în articulaţii. În cazul servodirecţiei hidraulice . Defecţiunile cu excepţia grasajului insuficient. se completează pierderile cu acelaşi tip de ulei. cu ulei de transmisie . a gresajului nesatisfăcător sau a pătrunderii prafului între elementele articulaţiei. Remedierea constă în curăţarea şi gresarea pivoţilor.zgomote anormale ale direcţiei. . jocului insuficient între pivoţi şi rulmenţi sau bucşe. Periodicitatea de ungere variază între 1000 . rulmenţilor uzaţi sau incorect montaţi . gripării pivoţilor. . . jocului insuficient între elementele casetei sau fixării incorecte a casetei de direcţie pe cadrul automobilului. Defecţiunile pneurilor care îngreunează manevrarea volanului pot fi: presiune insificientă sau inegală . Frecările anormale în caseta de direcţie se produc datorită gresajului insuficient. prin demontarea organelor respective. nu se pot remedia decât la atelier.2000 km parcurşi. Ungerea casetei de direcţie se face.direcţia trage într-o parte . Dacă pierderile de ulei devin prea mari trebuie depistată şi înlăturată cauza care le generează. Piesele mecanismului de direcţie. uzura neuniformă de dimensiuni diferite. . la nevoie. Frecările mari în articulaţii se produc ca urmare a unui montaj sau reglaj incorect.roţile de direcţie oscilează la viteze mari. prin curăţarea şi ungerea lor.manevrarea volanului necesită un efort mare . Ungerea sistemului de direcţie. Unghiurile de aşezare ale roţilor şi pivoţilor trebuie să se încadreze în limitele prevăzute în cartea tehnică a automobilului respectiv. articulaţiile sferice şi pivoţii . Periodic.

cadrul este deformat. frecării anormale datorită gresării nesatisfăcătoare. geometria roţilor incorect. suporţilor motorului slăbiţi sau defecţi. Restul defecţiunilor se remediază la atelier. pneuri de dimensiuni diferite. organele sistemului de direcţie sunt uzate. în plus mai intervin: jocuri insuficiente la frânele din faţă. Pe parcurs se remediază numai acele defecţiuni care nu necesită demontarea organelor sistemului de direcţie. dezechilibrarea sau deformarea roţilor din spate.. dezechilibrării roţilor. Cauzele pot fi : pneurile roţilor din faţă nu au aceeaşi presiune sau nu sunt identice ca mărime. Pe parcurs se remediază defecţiunile referitoare la refacerea presiunii în pneuri.Cauzele sunt similare cu cele care produc oscilaţii la circulaţia cu viteze reduse. Şocurile provenite din interacţiunea roţilor cu drumul se transmit volanului. Fenomenul apare în special la deplasarea pe drumuri cu denivelări datorită : presiunii prea mari în pneuri . deteriorarea rulmenţilor sau montarea lor greşită.-Roţile de direcţie oscilează la viteze reduse. Simptomele si defectiunile probabile ale servodirectiei Simptomul Scade repetat nivelul uleiului din rezervorul de ulei al servodirecţiei Defecţiunile probabile Pierderi de ulei pe la garniturile de etanşare a servodirecţiei. Zgomote anormale ale organelor sistemului de direcţie. roţi neechilibrate. Direcţia trage într-o parte . se datorează cauzelor : presiunii incorecte în pneuri . Oscilaţia roţilor de direcţie . Cauzele ce conduc la zgomote anormale pot fi : jocuri excesive în articulaţiile transmisiei direcţiei. sau nu este bine fixat. amortizoare defecte). osia din faţă deplasată. slăbirea volanului şi a suportului acestuia sau a casetei de direcţie. La viteze mari oscilaţia roţilor de direcţie este un defect periculos mai ales când aceste oscilaţii intră în rezonanţă cu oscilaţiile cadrului sau cu cele ale altor organe ale sistemului de direcţie sau suspensie . Volanul se roteşte foarte S-a defectat supapa de scurtcircuitarea din blocul supapelor greu în una din părţi când motorul este oprit şi puntea din faţă suspendată. amortizoarelor defecte . strângeri şi motări corecte de piese. frânele sunt reglate incorect. rulmenţii roţilor au şoc mare. cadrul deformat. unul din arcurile suspensiei din faţă are ochiul foii principale rupt. la viteze mai mici de 60 km/h . Racordurile ţevilor şi ale furtunurilor din circuitul servodirecţiei sunt slăbite Lipseşte capacul de la rezervorul de ulei . suspensia defectă ( arcuri desfăcute sau rupte. Roţile de direcţie oscilează la viteze mari . . Pe parcurs se corectează presiunea pneuri şi se reglează frânele. În tabelul de mai jos se prezintă sintetic simptomele şi defecţiunile posibile ale sistemului de direcţie prevăzut cu servomecanism ( servodirecţie). uzării sau reglării incorecte a organelor sistemului de direcţie . Restul defecţiunii se remediază la atelier.

. furtunuri ştrangulate Supapele de comandă uzate ( direcţia manifestă şi tendinaţ de virare a roţilor nefiiind acţionată ) Etanşările interioare din servodirecţie sunt deteriorate .uzura rulmenţilor. Inelele de etanşare de pe blocul portsupape sunt defecte Inelele de etanşare interioare sunt deteriorate Supapele de comandă funcţionează defectuos Piuliţa de direcţie se deplasează liber Direcţia nu este împărţită bine Montarea mecanismului de acţionare a servodirecţiei s-a făcut greşit Supapele de delimitare defecte sau reglate necorespunzător Aer în circuitul servodirecţiei Fixarea insuficientă a servodirecţiei pe suport Joc la rulmenţii şurubului conducător al servodirecţiei Articulaţii sferice cu joc Supapele servodirecţiei defecte Articulaţiile mecanismului de acţionare a direcţei şi mexcanismul direcţiei sunt neunse Roţile de direcţie sunt neechilibrate Geometria direcţiei este dereglată Aer în instalaţia servodirecţiei Servodirecţia funcţionează Ulei insuficient în circuitul servodirecţiei cu zgomot Aer în circuitul servodirecţiei Conductele şi furtunurile circuitului de ulei al servodirecţiei sunt ştrangulate Uleiul din rezervor este Manşeta de etanşare a axului de antrenare a pompei de ulei .Joc mare la direcţie Manevrarea volanului necesită un efort mare Direcţia funcţionaează greu numai la viraj stânga .uzura angrenajului. Ulei insuficient în circuitul servodirecţiei Aer în circuitul servodirecţiei Antrenarea pompei de înaltă presiune este necorespunzătoare ( curelele trapezoidale sunt slăbite ) Pompa de ulei de înaltă presiune uzată Filtru îmbâcsit. . Jocul provine din interiorul servodirecţiei datorită următoarelor cauze: .uzura şurubului conducător al direcţiei şi al transmisiei de direcţie. Levierul de direcţie (comană) este insuficient fixat pe axul său. respectiv dreapta Direcţia nu virează în una din părţi Automobilul se conduce greu în linie dreaptă Direcţai revine poziţia iniţială Volanul vibrează greu în Joc în articulaţiile mecanismului de direcţie sau fixarea necorespunzătoare a servodirecţiei pe suport. conducte obturate .

fisuri sau rupturi ale flanşei de prindere se elimină prin crăiţuirea fisurilor sau rupturilor pe adâncimea de 4mm. se confecţionează prin roluire o bucşă cu diametrul exterior majorat. se presează bucşa în locaş.suprafeţele conice ale melcului pentru rulmenţii uzate se recondiţionează prin: rectificarea conurilor. . Axul asamblat cu melcul poate prezenta următoarele defecte care se înlătură după cum urmează: . . polizarea suprafeţei frontale până la nivelul materialului de bază al flanşei.uzura. . se alezează bucşa la cota nominală şi se şanfrenează. Automobilul trepidează. după care se găureşte la cota nominală. Repararea sistemului de directie Caseta de direcţie poate prezenta următoarele defecte care se înlătură după cum urmează : . Bara de torsiune a servodirecţiei ZF este ruptă . opririi motorului Cuplajul de antrenare a pompei de ulei este uzat. se presează bucşa în locaş. Axul levierului de direcţie asamblat cu rola poate prezenta următoarele defecte care se înlătură după cum urmează: .alezajele pentru rulmenţii axului melcului uzate se recondiţionează prin bucşare. polizarea suprafeţelor frontale până la nivelul materialelor de bază. . după care urmează : se strunjeşte locaşul la o cotă majorată. după care se alezează la cota nominală. după care se găureşte şi se filetează la dimensiunea nominală: majorarea găurilor filetate .filetul orificiilor de fixare a capacelor deteriorat se remediază prin : încărcarea cu sudură electrică. se cromează şi se rectifică la cota nominală). ştirbirea şi exfolierea suprafeţelor active ale melcului determină înlocuirea melcului cu unul nou. . cromarea dură ( se rectifică conurile pentru uniformizarea suprafeţei.alezajul pentru bucşa arborelui levierului uzat se recondiţionează înlocuirea bucşei astfel : se lărgeşte locaşul.ştirbirea şi exfolierea suprafeţei active a rolei determină înlocuirea rolei astfel: se taie stratul de sudură de la capetele axului rolei. se confecţionează o bucşă din OLT 64 sau ţeavă. se scoate rola şi se înlocuieşte: se sudează din nou axul rolei la capete şi se ajustează prin polizare. încărcarea cu sudură electrică şi polizarea până la nivelul materialului de bază .aruncat afară în momentul de înaltă presiune este deteriorată sau pompa este uzată. Răsucirea şi înconvoierea axului determină înlocuirea lui.găurile din urechile pentru fixare uzate se recondiţionează prin încărcarea cu sudură electrică. . conducerea lui devine imposibilă după atingerea vitezei de 35 km/h 10.

dacă diametrul suprafeţei active a axului rolei scade sub o anumită valoare. .suprafaţa laterală a rolei uzate se remediază prin rectificarea suprafeţelor laterale ale rolei şi montarea rolei cu şaibe de presiune majorate corespunzător. Levierul se rebutează dacă prezintă fisuri sau rupturi de orice natură şi în orice poziţie.fusul lung al axului uzat se recondiţionează prin cromare dură şi rectificarea la cota nominală. montarea unei bucşe noi cu diametrul inferior micşorat .dacă diametrul locaşului interior al rolei pentru rulmenţii cu role-ace depăşeşte limita admisă rola se înlocuieşte. .dacă filetul şurubului de reglaj are mai mult de două spire deteriorate şurubul se înlocuieşte . .. . apoi rectificarea la cota nominală. deteriorarea a peste trei caneluri consecutive. . deformări. uzarea găurii conice şi îndoirea levierului . Levierul de direcţie poate prezenta următoarele defecte : uzarea canelurilor. axul se înlocuieşte . urmată de cromarea dură. .fusul scurt al axului uzat se recondiţionează prin: rectificare de uniformizare. uzarea găurii conice peste limita admisă.