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CONSIGLIO REGIONALE DELLA LOMBARDIA

IX LEGISLATURA

V COMMISSIONE TERRITORIO

Incontro del 10 novembre 2011

Processo verbale n. 11

Il giorno 10 novembre 2011, alle ore 14.20, si tiene lincontro con il Sindaco del Comune di Seveso e il Presidente della Commissione Progetto interramento di Seveso in merito allabbassamento del piano ferroviario della linea Milano-Asso/Camnago Presiede la seduta il Presidente POZZI.

Sono presenti i consiglieri della V Commissione: ALBONI, MARCORA, MIRABELLI, PAROLINI, PEDRETTI, PRINA, TOSI, VILLANI. Sono altres presenti i consiglieri BRAMBILLA, CIVATI E ROMEO. Sono presenti inoltre i signori: Massimo DONATI Massimo VACCARINO Daniele TAGLIABUE Floriana BELOTTI Paolo BUTTI Marco TAGLIABUE Andrea FORMENTI Roberto FUMAGALLI Sandro MAURI Guido SORMANI Anita ARGIUOLO Antonia RAVESE Ambrogio BRIVIO Sindaco del Comune di Seveso Presidente del Consiglio comunale di Seveso Capogruppo in Consiglio comunale della Lista civica SEVESOVIVA Assessore del Comune di Seveso Consigliere comunale di Seveso Membro della Commissione interramento del Comune di Seveso Consigliere comunale PD di Seveso Presidente della Croce Bianca di Seveso Vice Presidente ACAI MILANO Direttore ACAI MILANO Rappresentante associazione Senza Confini ANTEAS Associazione nazionale trasporto anziani Seveso Socio Club Alpino Italiano (C.A.I.)

Carlo BRAMBILLA Guerriero IANNOTTA Samuele SPINELLI Alessandro LUCCHINI Daniele ASNAGHI

Delegato C.A.I. Lista civica SEVESOVIVA Consigliere comunale di Seveso Giocatore Cestistica Seveso Capogruppo Lega Nord Consiglio comunale di Seveso Membro tecnico commissione comunale di Seveso

Il PRESIDENTE illustra le finalit dellincontro. Intervengono il Sindaco DONATI e il sig. VACCARINO. Il sig. Daniele TAGLIABUE, lass. BELOTTI, il sig. BUTTI, con lausilio di slides, illustrano il progetto del Comune di Seveso. Viene quindi proiettato un filmato in merito. Intervengono nel dibattito il PRESIDENTE e i consiglieri ROMEO e CIVATI. Assistono alla seduta il dirigente dellUfficio Emanuela PANI e il responsabile della posizione organizzativa Egidio GASPERINI, anche con funzioni di verbalizzante.

SEGUE TRASCRIZIONE INTEGRALE DEGLI INTERVENTI. Lincontro termina alle ore 15.35.

IL PRESIDENTE (Giorgio POZZI)

IL RESPONSABILE DELLA POSIZIONE ORGANIZZATIVA (Egidio GASPERINI)

PRESIDENTE Buongiorno. Oggi, come sapete, abbiamo un incontro molto importante con il Sindaco del Comune di Seveso, Massimo Donati, che ringrazio e col Presidente della Commissione Progetto interramento della linea ferroviaria Milano-Asso/Camnago, che hanno chiesto di illustrare i risultati degli studi effettuati in merito al progetto di abbassamento locale del piano ferroviario della linea. La documentazione relativa consiste nelle deliberazioni del Consiglio comunale di Seveso numeri 24 e 25 e 29 aprile 2011, relative alla mozione presentata dal Consigliere Vaccarino, Presidente della Commissione Progetto interramento e di numerosi e corposi allegati alle due deliberazioni. Il materiale stato scaricato nel file di scambio K nella rete del Consiglio, nei documenti contraddistinti con i nomi Fascicolo 1 e Fascicolo 2 - Seveso. Per la questione interramento della tratta della linea ferroviaria Milano-Asso, come ben sapete, rammento soltanto che la Commissione, come ricorderanno i Consiglieri componenti la V Commissione nella precedente legislatura, incontr, il 23 maggio 2006, il Comitato Sevesoviva che peror la necessit di interrare la linea. La seconda audizione riguarda oggi il PDL numero 103, Disciplina del settore dei trasporti. Come ricorderete, lAssessore alle Infrastrutture e mobilit, Raffaele Cattaneo, ha illustrato il progetto di legge nella seduta del 7 luglio, mentre il Vice Presidente Parolo ha tenuto la sua relazione nella seduta del 22 settembre. Scuso il mio Vice Presidente, in quanto oggi non ci sono segreti, avrebbe dovuto esserci soprattutto per il progetto di legge 103 sar assente, purtroppo, per il funerale di un suo caro amico e collega a Busto Arsizio. Procederei con laudizione programmata per linterramento di Seveso. Sono presenti, per cronaca di tutti: Massimo Donati, come dicevo, Sindaco del Comune di Seveso; Massimo Vaccarino, Presidente del Consiglio comunale di Seveso, Floriana Belotti, Assessore del Comune di Seveso, Alessandro Lucchini, Capogruppo della Lega Nord al Comune di Seveso; Daniele Tagliabue, della Lista civica Sevesoviva, Capogruppo in Consiglio comunale; Daniele Asnaghi, membro tecnico della Commissione comunale del Comune di Seveso; Marco Tagliabue, membro della Commissione interramento; Andrea Formenti, Consigliere comunale del Pd del Comune di Seveso; Paolo Butti, Consigliere comunale del Comune di Seveso; Roberto Fumagalli, Presidente dellassociazione di volontariato Croce Bianca Seveso; Guido Sormani, Direttore ACAI Milano; Anita Argiuolo, dellAssociazione Senza Confini, rappresentante dellassociazione; Antonia Ravese, Associazione nazionale trasporti anziani; Ambrogio Brivio, socio del Club Alpino Italiano; Carlo Brambilla, delegato Club Alpino Italiano Lista civica Sevesoviva; Sandro Mauri, Vice Presidente ACAI Milano, Guerriero Iannotta, Consigliere; Samuele Spinelli della Cestistica Seveso. Sono presenti poi i Colleghi Brambilla e Romeo, che ringrazio di essere qua. La parola al Sindaco Massimo Donati. Prego. Sindaco DONATI Grazie, Presidente, grazie a tutti i Commissari per questo invito e per le possibilit di esporre un problema che per Seveso, ma non solo per Seveso, bens per tutta la nostra zona, un problema sostanziale, importantissimo. Direi che la corposit della delegazione che intervenuta rende anche conto di quanto il problema sia sentito. Oltretutto anche in arrivo il nostro avvocato, perch alcune slides che presentiamo saranno spiegate da lei. Il lavoro stato fatto da una Commissione consiliare che come potete vedere coinvolge tutti i partiti e tecnici di primissimo rilievo. Anche questo rende conto di quanto il problema sia trasversalmente sentito e di quanto sia importante. Seveso una citt ormai di oltre 23 mila abitanti, che divisa in tre parti, a cominciare dalla parte
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storica, che corrisponde a Seveso centro, che si sviluppata intorno allasse della ferrovia MilanoAsso. Di questo ringraziamo sempre la ferrovia, perch stato il motore di sviluppo della nostra zona. Laltopiano Baruccana di Seveso che a est della superstrada. Questi sono i dati al 31 dicembre dellanno scorso: aggiornati a fine ottobre siamo a 23.108. A Seveso ci sono 207 imprese industriali, 313 imprese commerciali, 593 imprese di servizi, 44 Istituzioni. Insomma, Seveso una citt che produce, in termini di IRPEF, 314 milioni (dati del 2009), rendendo come tassazione IRPEF annuale, lequivalente, intorno ai 90 milioni lanno. Il territorio di Seveso lungo e stretto, soprattutto Seveso centro delimitata da queste due grosse arterie stradali: ad est c la superstrada Milano-Meda, non ancora Pedemontana, ma destinata a diventare Pedemontana; a ovest c il tracciato della Comasina. Sono due strade di grosso traffico, che chiaramente necessitano di essere in contatto tra di loro, per cui il tracciato che vediamo al centro, che divide queste due grosse arterie stradali, la ferrovia Milano-Asso. Nellimpostazione della presentazione, proprio per dare lidea di quanto questo problema sia trasversale e sentito da tutti, ognuno dei componenti della Commissione illustrer una parte della presentazione. Lascio la parola al Presidente Vaccarino. PRESIDENTE Solo per leconomia dei lavori: informo i presenti che alle ore 15 abbiamo un altro incontro, per cui dobbiamo stare nei tempi. Sindaco DONATI I tempi li abbiamo calcolati esattamente sullora, per cui, Presidente, stia tranquillo, stiamo al minuto. PRESIDENTE Grazie molte. Prego. Sig. VACCARINO Rapidissimamente, due o tre slides per illustrare il contesto nel quale si pone il problema dellattraversamento ferroviario di Seveso, elementi dai quali secondo me noterete una certa eccezionalit della situazione nella quale si colloca questo problema. Diceva prima il Sindaco che abbiamo due importanti direttive nord-sud, una delle quali sar presto interessata dal tratto urbano della Pedemontana. Da questa slide potete notare come la ferrovia non tocca, come in altre realt comunali, tangenzialmente il territorio di Seveso, ma lo attraversa esattamente a met del centro urbano. Vedete sulla vostra destra che ad un certo punto il territorio fa una specie di angolo retto. Quello il famoso Parco delle Querce dove c stato nel 1976 il disastro della diossina. Ve lho fatto notare perch quellevento drammatico dette minor possibilit di creare attraversamenti est-ovest; non solo, ma costrinse a chiuderne alcuni gi esistenti, perch passavano sul territorio della diossina. A questo punto, lattraversamento est-ovest di Seveso viene limitato, sulla parte alta della slide, nella zona che sar interessata dal casello autostradale di Pedemontana e nella parte superiore, quella specie di zona verde che va verso la vostra destra, che quella dove di fatto, come in un cuneo, attualmente si concentra tutto il traffico di attraversamento, che per di pi qui non segnato interessato da unaltra opera ferroviaria che creer unaltra barriera, che la ferrovia Seregno-Saronno. Qui vediamo la ripartizione degli abitanti tra le due zone della citt: come vedete, siamo quasi
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esattamente a met, quindi potete immaginare i flussi di traffico locale che si creano allinterno della citt e che si uniscono ai flussi di traffico non locale, generati dalle due strade che avevamo visto in precedenza. Come viene attualmente risolto il problema dellattraversamento? Attraverso sette passaggi a livello: sono sette zone strategiche di cui una in particolare, quella su in alto, verso la sinistra, Montello-Leoncavallo, gravata, in anni recenti, dallapertura della nuova tratta ferroviaria, verso Lentate. Il problema dellattraversamento, come dicevo, sar risolto attraverso sette passaggi a livello decisivi, insostituibili. Nessuno di questi attraversamenti potrebbe essere un domani chiuso perch sono tutti strategici per la citt. PRESIDENTE Prego, Consigliere Tagliabue. Sig. TAGLIABUE Daniele Visto che non ancora arrivato lavvocato De Torre, che ha seguito appunto la delibera numero 24 che precisa questi due dati di fatto, li esporr io. Ci sono due dati di fatto: il sedime dei passaggi a livello propriet del Comune di Seveso. Sulle intersezioni sopra elencate, la citt di Seveso vanta un diritto di propriet pieno ed esclusivo, come dimostrato dagli estratti catastali di cui qui appunto vedete anche alcune immagini. Lintera area inclusa nel sedime stradale sovrastante il fascio dei binari, appartiene al demanio comunale. Quando un convoglio ferroviario impegna lintersezione con la viabilit cittadina, il suo passaggio avviene su area di propriet comunale, dovendosi quindi escludere che si verifichi la contraria ipotesi che cio sia il passaggio stradale ad intervenire su unarea di propriet Ferrovienord. Questo un primo fatto. Il secondo fatto che strada e ferrovia sono servizi pubblici di pari dignit. Su dette intersezioni coesistono diritti di passaggio del servizio pubblico strada e del servizio pubblico ferrovia, di pari valenza, di pari portata, di interesse generale e di carattere sovracomunale, chiaramente. Limpedimento alluso e la riduzione della funzionalit della generale rete viabilistica sono suscettibili anchessi di configurarsi quali interruzioni di pubblico servizio. Costituisce principio di diritto quello sancito dal codice civile secondo cui la servit deve ritenersi costituita in guisa da soddisfare il bisogno del fondo dominante col minore aggravio del fondo servente. Analogamente, il codice civile sempre reca un espresso divieto di aggravare o di diminuire arbitrariamente lesercizio della servit, stabilendo che il proprietario del fondo dominante non pu fare innovazioni che rendano pi gravosa la condizione del fondo servente. Queste sono le norme espresse nel codice civile. Ma cosa avvenuto in questi trentanni, dal 1980 ad oggi? Siamo passati da quarantanove treni giornalieri a 144 treni giornalieri, con un incremento, un primo salto nel 1995 del pi 108 per cento e un secondo salto, ad oggi, del 41 per cento. Ebbene, i contratti di servizio stipulati tra il concessionario del servizio di trasporto pubblico locale e la Regione Lombardia omettono completamente la contabilizzazione e il controllo dei costi indotti dallinfrastruttura ferroviaria e dal suo sistema di gestione, a carico della mobilit dei cittadini, che sono, come abbiamo visto, titolari dei diritti di passaggio nella citt di Seveso, intersecata dalla ferrovia. Questa situazione drammatica porta per a scontrarsi con una realt: la realt della frequenza delluso. Le strade intersecate dalla ferrovia svolgono un servizio pubblico ad uso pi frequente. Sono dati pubblici nelle slides che trovate allegate ne potete vedere le fonti : sono 4.484 i transiti di utenti viari in ora di punta feriale, pari al 69 per cento; dallaltra parte, i transiti di utenti ferroviari in ora di punta sono il 31 per cento. Quindi, vediamo come praticamente i due terzi dei transiti avvengano in senso est-ovest, mentre i transiti sui passaggi a livello, che sono gli unici punti di passaggio tra le due zone per la linea della citt, sono molto diversi. C un appunto da fare: il
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100 per cento delle merci passa sulle strade, sulla ferrovia passa lo 0 per cento del traffico merci. Ora, le strade svolgono un servizio pubblico non solo comunale, per questo lopera non ha un valore esplicitamente comunale, ma sovracomunale. Del totale dei veicoli che attraversano la ferrovia in ora di punta, il 60 per cento, pari a 1.890 veicoli, ha origine e destinazione esterna al Comune di Seveso, mentre il 40 per cento dei veicoli stiamo parlando solo dei veicoli ha origine e destinazione interna a Seveso. Esiste quindi una vocazione di questi passaggi che sovracomunale. Essenziale: questi passaggi sono anche per il trasporto collettivo. Ci sono cinque linee di autobus che vengono naturalmente condizionate dalla presenza di questi cinque passaggi a livello. Le strade, come abbiamo detto, sono un servizio pubblico continuamente interrotto. Vediamo quanto sono interrotte. Nel grafico potete vedere il tempo a disposizione per gli utenti viari e il tempo a disposizione per gli utenti ferroviari. Sulle ordinate vedete le quattro ore di punta del giorno, che sono sostanzialmente due nella mattinata, dalle 7 alle 9 e due al pomeriggio, tra le 17 e le 20 (che sarebbero anche cinque). Le quattro ore di punta vengono cos distribuite in termini di disposizione per lutenza: come potete vedere nellultima parte a destra, due ore e diciotto minuti, sono a disposizione dellutenza ferroviaria; il restante a disposizione dellutenza viaria, cio a disposizione della citt. Siamo quindi al 58 per cento a disposizione dellutenza ferroviaria. Sotto vedete i profili tipici di distribuzione giornaliera dei tempi di chiusura, che vi fanno appunto intuire il posizionamento delle ore di punta. Chiaramente c il profilo tipico, il profilo a turbativa pomeridiana e il profilo a turbativa antimeridiana. Abbiamo raccolto dati per un anno, qui vedete dati distribuiti dal 23 luglio 2010 al 29 ottobre 2011. Abbiamo un database di 66.494 fotografie che testimoniano il momento di chiusura e il momento di apertura dei nostri passaggi a livello, quindi siamo pronti a qualsiasi dimostrazione sulla veridicit di questi dati. Se quella era la distribuzione per le quattro ore di punta, quella che vedete ore la distribuzione per lora di punta, che chiaramente ancora pi gravosa per i nostri cittadini. Siamo al 66 per cento di chiusura nellora di punta. Significa che abbiamo a disposizione venti minuti per passare nellora di punta. Il resto a disposizione dellutenza ferroviaria. Un appunto: sono novantadue le chiusure giornaliere medie che si effettuano ogni giorno. Concludiamo questo piccolo excursus: le strade secate dalla ferrovia svolgono un servizio pubblico ad uso pi frequente ma meno disponibile. Per il 69 per cento dei transiti sui passaggi a livello, che effettuato da utenti che li percorrono a piedi, in bicicletta, in auto, in bus o altro, vi a disposizione solo il 34 per cento del tempo. Per il 31 per cento dellutenza ferroviaria vi a disposizione il 66 per cento del tempo e questo chiaramente uno sbilanciamento assolutamente improponibile, che non pu essere sopportato ulteriormente. Ora, qual il costo economico e sociale di questa sistematica interruzione del servizio pubblico strada? In modo molto sintetico, perch lo vedremo dopo in modo analitico, a carico di una comunit ben pi vasta del Comune di Seveso vi sono costi superiori ai 6 milioni di euro ogni anno. Poi vedremo nel dettaglio da dove escono e come sono ripartiti sulle diverse voci. La stima per difetto, poich vi sono costi ambientali e sanitari mai calcolati. Ora, questa slide dice una cosa semplice: a Seveso ARPA Lombardia ha recentemente posizionato due rilevatori di PM10, uno su una strada con 1.400 veicoli in ora di punta, in via Vignazzola, la vedete in alto a destra, e un altro poco distante da Via Manzoni, strada con seicento veicoli in ora di punta, ma interferita dal passaggio a livello. Le due centraline, pur avendo un cos diverso passaggio di veicoli, hanno rilevato livelli di PM10 pressoch identici, confermando che linterruzione prolungata del servizio pubblico strada, causa un pi che doppio livello di emissioni inquinanti. Non so se chiaro il concetto: 1.400 veicoli, 600 veicoli, eppure hanno lo stesso livello di PM10. Per capirci, abbiamo messo anche un grafico che li confronta con via Senato a Milano: siamo praticamente allo stesso
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livello. Lo stesso livello di PM10 rilevato in via Senato a Milano si rileva in via Manzoni, una delle strade interferite da passaggi a livello. Lascerei ora la parola allAssessore del Comune di Seveso, Belotti. PRESIDENTE Prego, Assessore Belotti. Ass. BELOTTI Buongiorno a tutti. Quanto stiamo proponendovi oggi ha unimportanza quasi vitale per il territorio di Seveso, ma non solo. La richiesta una richiesta anche allargata e contenuta nella prescrizione numero 51 della progettazione di Pedemontana passata al CIPE, la quale vede, nellostacolo della ferrovia, una difficolt per lutilizzo della nascente Pedemontana. Laltra cosa che viene sottolineata in questa slide la richiesta di un territorio che non solo quello sevesino, ribadisco, ma quella di tutti e cinque i sindaci i cui comuni verranno investiti dalla Pedemontana nella tratta B2, che richiedono con un atto scritto (e sotto c la fonte di questa traslazione di documento sulla slide) labbassamento del piano del ferro per garantire una maggiore permeabilit viaria, adeguata allaccessibilit al sistema autostradale. A tal fine ne richiedono la realizzazione a prescindere dallinserimento del piano intercomunale del traffico, poich questo piano sovracomunale, come lo chiamiamo noi, del traffico, era stato richiesto, appunto, avendo tutta questa zona, a partire dai Comuni di Lentate, di Meda, Barlassina, Seveso e Cesano, una viabilit locale molto confusa e molto problematica, perch sono insediamenti vecchi, che non sono in grado di tollerare e ottemperare allattuale flusso di calibro viabilistico che percorrono queste vie. Pertanto, tutti questi sindaci richiedono di intervenire sullabbassamento del piano del ferro nella zona di Seveso, al fine di realizzare una maglia viabilistica pi fruibile e pi funzionale. stata richiesta, in seguito, anche alla Regione Lombardia lapertura di un accordo di programma proprio finalizzato a questopera. PRESIDENTE Prego, Consigliere Butti. Sig. BUTTI Sono Capogruppo del Pd a Seveso. Le ultime due slide vogliono introdurre il documento con il quale spieghiamo le motivazioni che portano a dire che interrare a Seveso conviene a tutti, non solo alla nostra citt, ma ad una collettivit ben pi ampia. Esistono considerazioni che gi motivano la scelta di interramento. Infatti vero che Seveso una citt che dal punto di vista ambientale, come tutti sappiamo, ha pagato gi moltissimo. vero anche che Seveso, attraverso questopera, avrebbe la possibilit di ribaltare la sua fama ed ottenere quel riscatto ambientale che pensiamo gi le sia dovuto. oltretutto vero che Seveso presenta un carico ferroviario, essendo fermata di snodo, superiore ad altre stazioni, con conseguenti maggiori tempi di chiusura dei passaggi a livello, presentando una situazione singolare. Seveso tagliata in due, come stato spiegato prima, dalla ferrovia, proprio nella sua parte centrale, urbanisticamente satura. Nonostante tutto ci, dimostreremo ora che la nostra proposta non quella di un comune che pensa solo a se stesso, ma rappresenta un vantaggio per tutti. Come stato anticipato prima, labbassamento del piano del ferro a Seveso pu costare, secondo calcoli di FerrovieNord, 91 milioni di euro, ma far risparmiare al territorio 6 milioni di euro annui, quindi avr un tasso di rendimento del 6,60 per cento. Paragonarlo allinvestimento che la Regione Lombardia ha fatto con la sua nuova sede, che ha visto un investimento di 400 milioni di euro, per un risparmio di 4 milioni di euro lanno, con un tasso di rendimento dell1 per cento, dimostra quanto per la collettivit
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questo investimento, quello di abbassare la ferrovia a Seveso, possa prevedere reali vantaggi. Perch indispensabile interrare la ferrovia a Seveso? Perch lanalisi costi-benefici che qui adesso presenteremo, discussa con il Politecnico di Milano e FerrovieNord, dimostra che conviene a tutti.

Sig. TAGLIABUE Daniele Nel filmato che stiamo per mostrarvi, vedrete lipotesi di interramento citata come di Sevesoviva, perch inizialmente il progetto stato promosso dalla Lista civica Sevesoviva, poi discusso in Commissione e portato quindi in discussione in Consiglio. Segue proiezione filmato Lopera si inserisce in un piano di eliminazione dei passaggi a livello. La delibera regionale stata approvata con il 75 per cento dei voti. Dopo due anni, lAssessore alle Infrastrutture, Raffaele Cattaneo, ha assegnato a FerrovieNord quei 100.000 euro, per ottenere uno studio diverso da quello richiesto dal Consiglio regionale, ovvero, unanalisi comparata tra un progetto di sottopassi e un progetto di interramento in trincea coperta. FerrovieNord ha scelto come configurare gli scenari: per i sottopassi ha previsto un sottopasso veicolare al confine con Cesano Maderno, un altro tra via Montello e via Raffaello Sanzio, con due rampe inclinate al 7 per cento, una galleria di duecento metri e una curva pronunciata, il mantenimento dei passaggi a livello di via San Carlo, via Leoncavallo e corso Isonzo: la chiusura definitiva dei passaggi a livello di via Come, di via Manzoni, via Montello e via Farga; per pedoni e biciclette ha previsto due sottopassi ciclopedonali, uno tra via Corridoni e via Sanzio e uno tra via San Martino e corso Isonzo, oltre a due passerelle a sette metri di altezza, una per collegare i due lati di via Farga e una per collegare via Montello a via Dante. Anche a carico dello scenario interramento, FerrovieNord ha previsto sottopassi, uno ciclopedonale tra via Corridoni e via Sanzio, poi destinato alla demolizione, uno veicolare al confine con Cesano Maderno e un terzo pedonale, presso la vecchia stazione di Cesano Maderno, utile durante le fasi di costruzione, e poi acquisito dalla citt di Cesano Maderno perch necessario per la chiusura del passaggio a livello di corso Libert. Il percorso ferroviario interrato prevede la discesa dei binari in parallelo a via Repubblica, la Galleria da corso Isonzo a via Montello, la risalita in trincea aperta dopo via Montello, nelle direzioni Camnago e Meda. FerrovieNord, inoltre, ha previsto il mantenimento del passaggio a livello di via Leoncavallo e la chiusura definitiva del passaggio a livello di via San Carlo, sostituito con una passerella ciclopedonale ad altezza 7 metri. Un progetto diverso dalla proposta di Sevesoviva. Come scritto nella relazione del Politecnico, i dati di tipo trasportistico sono stati forniti dal committente FerrovieNord e sono frutto della progettazione preliminare degli interventi e di specifiche simulazioni modellistiche sulla circolazione dellarea. Queste simulazioni sono state elaborate da Polinomia, ente scelto da FerrovieNord. FerrovieNord ha assegnato la comparazione economica degli scenari a Marco Ponti, professore ordinario di Economia e pianificazione dei trasporti presso il Politecnico di Milano. Il Politecnico ha costruito un modello logico matematico con lobiettivo di rendere confrontabili i due scenari attraverso il calcolo del valore attuale in euro di ciascuno. Il 6 maggio 2009 FerrovieNord ha presentato i risultati dello studio al Consiglio comunale di Seveso. Lanalisi costi-benefici conclude affermando che lo scenario sottopassi nel periodo di trentanni produce benefici per 10 milioni di euro, mentre lo scenario interramento genera costi che superano i benefici di 35 milioni di euro. Un modello una sequenza di operazioni matematiche che applicate ad un insieme di dati
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permette di stimare un risultato sintetico. Ad esempio: se scopo del modello fosse stabilire se pi conveniente tenersi unauto vecchia o comprarne una nuova, dovremmo innanzitutto raccogliere costi e risparmi aggiuntivi della nuova auto rispetto alla vecchia per un congruo numero di anni. Per unauto, potrebbero essere 6. Il prezzo della nuova auto sarebbe un maggior costo che indicheremo in rosso col segno meno. Il minor consumo di carburante sarebbe invece un risparmio che indicheremo in verde, con segno positivo. Anche il minor costo delle manutenzioni sarebbe un beneficio, mentre il maggior costo per assicurazioni sarebbe indicato in rosso. Come si intuisce, il primo problema quello di definire valori non sempre certi ma costruiti sulla base di ipotesi o previsioni, come le spese di manutenzione o i chilometri percorsi. Il secondo problema che costi e benefici sono distribuiti nel tempo. Ciascuno va collocato nellanno in cui si verifica e poi ricalcolato al momento della valutazione, cio attualizzato. Come si intuisce, infatti, somme di denaro incassate o spese a distanza di anni, hanno valori diversi. Prima di fare operazioni tra euro spesi o risparmiati in anni diversi occorre quindi applicargli una riduzione, detta tasso di sconto, per attualizzarli al tempo della valutazione, che coincide normalmente con la data di inizio del progetto. La somma tra costi e benefici attualizzati totalizzer il valore attuale netto della nuova auto, un valore che esprime la sua convenienza economica. Se positivo, indicher il risparmio conseguibile; se negativo, il maggior costo da affrontare in sei anni. Le analisi costi-benefici di scenari come interramento ferroviario o sottopassi hanno la stessa logica. Ecco le voci elencate nel modello del Politecnico come costi e benefici dei due progetti a confronto. I costi di investimento contengono i costi di costruzione di ciascun progetto; il valore del tempo perso nel viaggio dai vari utenti sono la valutazione economica del tempo perso durante la costruzione, distintamente per gli utenti della ferrovia e per quelli della strada; i costi per tempi di viaggio sono i maggiori o minori costi per i tempi di spostamento nei diversi scenari; nei minori costi per i tempi di attesa c il valore del tempo guadagnato dalla collettivit con la realizzazione di ciascuna opera; nel costo di esercizio i maggiori o minori costi per luso delle auto: nei costi ambientali di viaggio o di fermata, i maggiori o minori costi di inquinamento; il modello quantifica anche i benefici per lo spostamento a piedi o in bicicletta; il valore dei terreni liberati e il prezzo edonico raccolgono il maggiore o minor valore di case e attivit a seconda degli scenari. Nel valore incidenti si indica il minor costo per incidenti ferroviari connessi al minor numero di passaggi a livello; nelle manutenzioni il maggior costo per manutenzioni agli impianti sotterranei. Nel valore residuo infine il valore delle opere al termine del periodo di valutazione. Ogni voce quantifica il maggiore o minor costo rispetto alla situazione di riferimento che normalmente lo stato di fatto. Nel modello del Politecnico si valutano costi e benefici per un periodo di 30 anni, degradandoli ogni anno con un tasso di sconto del 5 per cento. I fogli di calcolo elaborati dal Politecnico per conto di FerrovieNord non sono pubblici. Sevesoviva ne ha chiesto copia per sottoporli a verifica, ma il professor Ponti non ha acconsentito a rilasciarla. Per questo abbiamo provveduto a ricostruirli in proprio. Applicando gli stessi dati usati dal Politecnico, il modello da noi ricostruito ottiene gli stessi risultati ottenuti dal Politecnico. A questo punto ci siamo chiesti se tutte le operazioni compiute nel modello fossero corrette e se tutti i dati e le ipotesi assunte corrispondessero alla realt. Per la verifica abbiamo usato anche la Guida allanalisi costi-benefici dei progetti di investimento pubblicata dalla Commissione europea nel 2003 e aggiornata nel 2008. Il modello di calcolo segue infatti in modo quasi perfetto il metodo esposto in questa guida. Abbiamo apportato una sola rettifica al modello del Politecnico. Il costo dellinterramento stato erroneamente attribuito ad un solo anno, mentre occorreva suddividerlo nei quattro anni che FerrovieNord ha previsto per la costruzione. Questa rettifica stata riconosciuta necessaria anche dal professor Ponti, durante lincontro avvenuto il 7 ottobre 2009 presso la sede di FerrovieNord.
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A seguito di quellincontro il Politecnico ci ha comunicato che linvestimento stato attribuito tutto al primo anno di costruzione per motivi di semplicit, e questo fatto introduce un errore che si ritenuto non fosse in grado di modificare il risultato. La correzione dellerrore ha comportato un aumento del valore attualizzato dellinterramento di 4 milioni di euro. Vedremo ora quali dati e ipotesi fornite da FerrovieNord, necessitano di altrettante rettifiche. FerrovieNord parte dal presupposto che il sottopasso veicolare sud e quello pedonale di via Corridoni siano gi stati costruiti, ipotizzando che linterramento o gli altri sottopassi debbano essere aggiunti. In altre parole, la Regione Lombardia ha chiesto un confronto fra interramento e sottopassi, ma FerrovieNord ha tolto dallo scenario sottopassi i costi del sottopasso sud e di quello di via Corridoni, supponendo che facciano parte dello stato di fatto. Abbiamo quindi riattribuito costi e benefici di questi sottopassi al solo scenario sottopassi, considerato anche il fatto che il sottopasso pedonale di via Corridoni sarebbe da demolire nello scenario interramento. Lo studio di fattibilit per linterramento elaborato da FerrovieNord non stato fatto secondo la proposta di Sevesoviva. Questa prevedeva infatti linizio del tunnel ferroviario allaltezza di via Volta, cio 140 metri pi a sud di corso Isonzo, permettendo un varco sostitutivo del passaggio a livello di via Como. Sul ramo verso Camnago prevedeva anche la chiusura del passaggio a livello di via Leoncavallo, sostituito da un accesso diretto alla rotonda di via Montello, mentre sul ramo verso Asso, proponeva il mantenimento della galleria artificiale fino al passaggio a livello di via San Carlo, cio 340 metri pi a nord, evitandone la chiusura. In definitiva, il progetto di Sevesoviva prevedeva leliminazione di tutti e sette i passaggi a livello di Seveso, compresi quelli sui confini con Cesano Maderno e Meda, mantenendo aperto un passaggio vitale, quello di via San Carlo, che invece FerrovieNord vuole chiudere. Le variazioni apportate da FerrovieNord a questa proposta non sono state giustificate in alcun modo, ma hanno inciso sullanalisi costi-benefici dello scenario interramento. La proposta di Sevesoviva richiede una pendenza della rampa in uscita verso Meda al 2,3 per cento invece che all1,6 come previsto da LeNord. Per quanto il 2,3 per cento rappresenti una pendenza limite per una rampa ferroviaria, non pone alcun serio problema tecnico, essendo, tra laltro, di soli 300 metri. Non solo, infatti, esistono altre linee ferroviarie, anche di recente costruzione, con pendenze anche superiori al 2,3 per cento; le stesse FerrovieNord, a Caslino dErba, raggiungono pendenze del 2,6 per cento e soprattutto pendenze simili si registrano anche sulle rampe di accesso al Passante ferroviario di Milano. Costi e benefici dello scenario interramento sono stati quindi ricalcolati secondo la proposta di Sevesoviva, aggiungendo i costi relativi alla maggior lunghezza della galleria artificiale, ma anche i benefici conseguenti. La guida della Commissione Europea allanalisi costi-benefici afferma che le previsioni in merito allandamento futuro del progetto dovrebbero essere formulate per un periodo commisurato alla sua vita utile economica ed estendersi per un arco temporale sufficientemente lungo da poterne cogliere il probabile impatto nel medio-lungo termine. Il Politecnico ha definito la vita economica utile del progetto in 30 anni. Tuttavia, la valutazione economica dello scenario interramento inizia cinque anni prima dellinizio dei lavori, penalizzando il progetto di interramento con cinque anni di tempi burocratici che nulla hanno a che vedere con la vita utile economica del progetto. Questa inizia, secondo la guida europea, allatto della sua realizzazione e non alla stesura del progetto preliminare. In sostanza il progetto di interramento viene valutato per venticinque anni e non per trenta, cancellando cinque anni di benefici. La rettifica comporta che linizio della vita utile economica coincida con linizio dei lavori. Questo permette un corretto confronto con lo scenario sottopassi. Un dato importante per capire i benefici che si otterranno in ogni scenario il tempo medio di attesa ai passaggi a livello. Come si legge nello studio del professor Ponti per la stima delle
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caratteristiche degli spostamenti relativi ai diversi scenari si fatto uso di dati provenienti da simulazioni modellistiche fornite da Polinomia, azienda selezionata da FerrovieNord. Secondo Polinomia, 4846 sono complessivamente le auto circolanti a Seveso nellora di punta. Di queste, solo 3.080 sono quelle che oggi attraversano i passaggi a livello. Se 4.846 auto attendono oggi mediamente 31 secondi, in proporzione, le 3.080 auto che oggi transitano ai passaggi al livello avrebbero un tempo medio di attesa di 49 secondi. Per capire se questo tempo corrisponde alla realt, abbiamo filmato per ventiquattrore consecutive il comportamento delle auto ai passaggi a livello di Seveso. Da questi filmati abbiamo estratto i fotogrammi delle ore di punta tra le 17 e le 20 campionando, ogni cinque minuti esatti, le auto che sopraggiungevano. chiaro che a passaggio livello alzato, e senza accodamento pregresso, il tempo di attesa era praticamente zero. A passaggio a livello chiuso il cronometro partiva allarrivo dellauto e si fermava al superamento del passaggio a livello. Per ogni passaggio a livello stata poi calcolata la media di tutti i passaggi rilevati in questo modo. Infine, con lincidenza dei singoli passaggi a livello sul totale, indicata da Polinomia, stata calcolata la media cittadina. Il risultato finale proveniente dalle osservazioni ben diverso da quello stimato da Polinomia su dati teorici. Il tempo medio di attesa risultato essere di 67 secondi contro i 49 calcolati da Polinomia. Rapportati a tutti i 4.846 veicoli circolanti nellora di punta si ottiene una media di 43 secondi contro i 31 secondi forniti da Polinomia allo studio del Politecnico. La rettifica qui esposta trova giustificazione documentabile, fotogramma per fotogramma, nelle rilevazioni fatte. Inoltre, le rilevazioni sui passaggi a livello di via Manzoni e via Montello sono state fatte con filmati girati proprio nei mesi di redazione dello studio. Occorre infine precisare che la stessa Polinomia aveva gi pubblicato nel suo studio rilevazioni sul campo che confermavano ampiamente questi dati. A pagina 55 del suo studio, infatti, sulla base di limitate prove tecniche di circolazione in attraversamento ai passaggi a livello fatte da tecnici di Polinomia a Seveso tra le 7 e le 9 del mattino si erano rilevati i tempi medi di attesa tra 52 e 88 secondi; tempi che confermano senza ombra di dubbio quelli da noi misurati con un campione ben pi rappresentativo; tempi che contrastano in modo netto con quelli forniti al Politecnico. Nella situazione di oggi Polinomia calcola che ogni veicolo percorre una distanza media di 1.630 metri nellambito della rete viaria di Seveso. Sempre secondo Polinomia nello scenario sottopassi i percorsi mediamente si allungherebbero di cento metri. Polinomia non documenta i calcoli per ottenere queste medie. La nostra revisione critica contiene invece i calcoli che ci hanno portato ad un risultato diverso. Passando dallo stato attuale allo scenario sottopassi non c alcun caso in cui i percorsi sia abbrevino rispetto allo stato attuale. Esistono invece diversi casi nei quali il percorso si allunga in modo significativo. Abbiamo analizzato in dettaglio i percorsi paradigmatici e i veicoli interessati secondo i calcoli di Polinomia. Il percorso nei due sensi da piazza Roma a corso Isonzo, angolo via Cascina Rossa, oggi di 968 metri. Passando dal sottopasso sud diventa di 2.094 metri, ovvero 1.126 metri in pi. Sulla base dei dati di Polinomia abbiamo calcolato che 255 veicoli/ora nellora di punta, pari a un terzo del flusso sul sottopasso sud, soffriranno questo allungamento. Analizziamo ora il percorso da via Montello a via San Carlo, angolo via Augusto Maderna. Oggi questo percorso di 796 metri. Utilizzando il sottopasso di via Montello diventa di 1.205 metri, ovvero 409 metri in pi.
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Sulla base dei dati di Polinomia ci sono 165 veicoli/ora che soffriranno di questo allungamento. Il percorso inverso passa da 710 metri a 1.238 metri allungandosi di 528 metri. Secondo i calcoli di Polinomia i veicoli che soffriranno di questo allungamento di percorso sono 202 veicoli/ora. Il percorso da via Vittorio Veneto a via Adua, angolo via Manzoni, si allunga di 950 metri. Secondo i calcoli di Polinomia i veicoli interessati sono 387 veicoli/ora. In conclusione, calcolando il contributo di tutti i veicoli che dovranno allungare il proprio percorso la lunghezza media passa da 1.630 metri a 1.800 metri con un incremento di 170 metri, ovvero 70 metri in pi di quanto calcolato da Polinomia. Un dato essenziale per il calcolo del risparmio sui tempi di viaggio per qualsiasi progetto di sostituzione dei passaggi a livello la velocit media di percorrenza del reticolo viario di Seveso. Per percorsi medi di 1.630 metri a passaggi a livello aperti e nellora di punta Polinomia calcola una velocit media attuale in centro di 39,65 chilometri/ora, praticamente 40 chilometri/ora. Polinomia non documenta i calcoli per ottenere questa velocit media. Tuttavia, riporta allesito di prove di percorrenza su tratti in centro nellora di punta documentando velocit medie intorno ai 30 chilometri/ora sempre al netto dei tempi di attesa ai passaggi a livello. Come sanno bene gli abitanti di Seveso la velocit media condizionata su tutte le vie pi trafficate dalla presenza di intersezioni, dossi e rialzi di incroci da affrontare a passo duomo per evitare di danneggiare lauto, passi carrai e fermate di autobus. Con verifiche sperimentali, anche noi, come i tecnici di Polinomia, abbiamo registrato velocit medie non superiori a 30 chilometri/ora. Non contenti abbiamo ricostruito con il software di simulazione veicolare Syncro 6 di Trafficware 1.700 metri di corso Garibaldi per verificare quale velocit media si potesse ottenere sul percorso intuitivamente pi veloce. La velocit media ottenuta dai 1680 veicoli previsti da Polinomia in ora di punta risultata inferiore a trenta chilometri/ora, come del resto confermato dalle stesse rilevazioni di Polinomia riguardanti lex Statale dei Giovi su tratti con almeno un semaforo. Occorre infine rilevare che la velocit massima consentita dalla segnaletica su gran parte di corso Marconi, via Zeuner, via Manzoni, via San Martino, via Brennero, via Borromeo, via San Carlo, via Eritrea, via Carducci, via Mascagni, cio tutto lattuale reticolo di attraversamento di Seveso di 30 chilometri orari. A seguito di queste rettifiche abbiamo aggiornato il parametro di velocit media di percorrenza nello stato attuale a 32 chilometri/ora. Per quanto tempo verr chiuso per lavori ogni passaggio a livello nello scenario interramento? Durante lo svolgimento dei lavori, sar necessario chiudere a rotazione alcuni passaggi a livello per un certo tempo. Questo creer costi di trasferimento delle auto dal passaggio a livello chiuso per lavori ad un altro agibile. FerrovieNord ha ipotizzato che ciascun passaggio a livello rimarr chiuso per 150 giorni. Dallanalisi costi-benefici risulta poi che questi 150 giorni sono stati imputati per tutti e quattro gli anni di lavori previsti per linterramento, ottenendo cos un tempo di chiusura totale di 600 giorni per ogni passaggio a livello. Lo studio di fattibilit di FerrovieNord non spiega con quale criterio sia stato definito questo tempo, n abbiamo trovato giustificazione, durante lincontro, tenutosi il 9 ottobre 2009 presso FerrovieNord, quando abbiamo chiesto una motivazione adeguata ad un tempo cos lungo. Documenteremo ora tempi molto diversi. Questo filmato, realizzato con uno scatto ogni 20 minuti, testimonia le fasi di lavorazione che hanno permesso di realizzare la soletta di sostegno di unintera stazione interrata di oltre 1000 metri quadrati in soli sette giorni, due per lo scavo dei pali di sostegno e cinque per il getto della soletta e la finitura della strada. Lopera si inserisce in un piano di eliminazione di passaggi a livello sulla linea Belgrave-Lilydale
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nei pressi di Melbourne in Australia. stata realizzata senza interrompere il traffico ferroviario di 218 treni al giorno, strettamente confinante con il cantiere e interrompendo per soli cinque giorni una strada a sei corsie percorsa da 50.000 veicoli/giorno. Lo scavo degli spazi per la stazione sottostante poi avvenuto a strada e ferrovia aperte. Nessuno pretende che si possa raggiungere una tale efficienza, per questo abbiamo previsto un tempo di settanta giorni, cio otto volte superiore a quello qui documentato, nonostante ogni nostro passaggio a livello abbia una superficie di circa un decimo di quello qui documentato. C un dato importante, omesso nellanalisi di FerrovieNord, che fa capire perch linterramento porterebbe maggiori benefici alla viabilit cittadina prima del sottopasso sud. Durante i quattro anni di lavori per linterramento, FerrovieNord prevede di mantenere passanti da Seveso tutti i treni regionali, fermando temporaneamente a Palazzolo e Cesano Maderno i treni che oggi hanno capolinea a Meda e a Camnago, le linee S2 e S4. Sui passaggi a livello di Seveso, passerebbe quindi il 72 per cento dei treni in meno. Questo fatto ha un temporaneo impatto negativo sullutenza ferroviaria, valorizzato dal Politecnico in 21 milioni di euro di riduzione del valore attuale netto dellinterramento, ma ha anche un immediato impatto positivo sui tempi di chiusura dei passaggi a livello comportando minori costi per tempi di attesa per chi transita sui passaggi a livello. Questo impatto stato completamente trascurato da FerrovieNord. Abbiamo quantificato che questo minor costo pari al 72 per cento del guadagno annuale sui tempi di attesa ottenuto con linterramento, una quota pari alla riduzione di traffico ferroviario su Seveso. Come emerso dalla descrizione fatta finora, per determinare costi e benefici di ogni scenario si quantificano anche tutti i maggiori e minori tempi per gli utenti dei servizi viabilistici e ferroviari. Per lo scenario interramento, uno di questi minori tempi quello dei duecento pendolari giornalieri in pi che potranno parcheggiare praticamente sopra la stazione e non ad alcuni minuti di distanza. Abbiamo quantificato questo tempo in cinque minuti, pari al tempo di percorrenza a piedi tra il parcheggio di via Laforet e la stazione e labbiamo valorizzato secondo il valore del tempo indicato dal Politecnico. Anche questo beneficio stato omesso da FerrovieNord. Aggiungiamo unulteriore osservazione: il Politecnico ha fatto due stime per il valore di terreni liberati con linterramento. Una prima stima, definita reale, corrispondente ad un utilizzo a verde e a trecento parcheggi e una stima, definita massima, corrispondente a cinquecento parcheggi e costruzione di un edificio commerciale di 3000 metri quadri. Ha poi applicato la stima massima, cio la pi favorevole allinterramento. Al contrario, nella nostra analisi costi-benefici, rispettando un approccio conservativo, abbiamo scelto di valorizzare il sedime liberato al valore reale, cio al valore minimo, il valore pi sfavorevole per lo scenario interramento. Descriveremo ora alcuni dati che abbiamo aggiunto allanalisi costi-benefici dello scenario sottopassi perch dimenticati nellanalisi di FerrovieNord. FerrovieNord afferma che per la stima dei costi di manutenzione e i differenziali di stazione ci si riferiti a indicazioni presenti in letteratura, che suggeriscono il 5 per cento dei costi di investimento degli impianti di stazione. Questa logica, tuttavia, non stata applicata agli impianti previsti nellipotesi sottopassi. In tale ipotesi infatti sottopassi e passerelle prevedono sei ascensori. Altri impianti che necessitano manutenzioni costanti sono le pompe di sollevamento per evitare allagamenti dei sottopassi carrabili. Abbiamo invece trascurato i costi di rifacimento del manto di asfalto per 30 anni. Nonostante questo i costi di manutenzione attualizzati, omessi dallo scenario sottopassi, ammontano a circa
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700.000 euro. Altri costi, omessi dallo scenario sottopassi, riguardano la realizzazione di opere per la sistemazione della viabilit necessarie alla funzionalit dei sottopassi sud e di via Montello. Le principali strade che necessitano di interventi radicali per ladeguamento a flussi di traffico oggi sconosciuti sarebbero almeno via Don Sturzo, via Cascina Rossa, via Cadore, via Confalonieri, via Mezzera, corso Garibaldi, via Fantoni, via Maderna, via Adua, via Redipuglia e via Eritrea con una profonda revisione di tutte le intersezioni. Queste opere hanno costi che vanno ben al di l dei costi strettamente imputabili ai sottopassi e alle connessioni dirette gi quantificate da FerrovieNord. Sono costi omessi che abbiamo valutato, prudenzialmente, in 3 milioni di euro. Le tre principali direttrici commerciali di Seveso sono via San Martino, via Manzoni e via Montello-Dante. Lipotesi sottopassi realizza la chiusura dei passaggi a livello di via Manzoni e via Montello e la drastica riduzione dei flussi su via San Martino, tanto che su tutte queste direttrici FerrovieNord gi prevede la realizzazione di passerelle o sottopassi pedonali per evitare la spaccatura definitiva della citt. Il fatto ha rilevanza economica generale con almeno quattro conseguenze. Undici immobili a vocazione commerciale dovranno essere riconvertiti a seguito di trasferimento delle relative imprese con un costo che stimiamo di circa 100.000 euro per ciascuno. Trentaquattro posti di lavoro verranno persi con un conseguente costo di ricollocamento pari al reddito di 20.000 euro per tre anni. Non abbiamo invece contabilizzato alcun costo per la perdita di volume daffari per le sessantanove imprese che si trovano sulle direttrici il cui traffico verr sensibilmente ridotto nello scenario sottopassi, assumendo che il reddito conseguente si trasferisca ad altri esercizi e quindi non rappresenti un costo per la collettivit intesa come Regione Lombardia. chiaro che per la collettivit di Seveso invece questo costo andrebbe quantificato. A carico di coloro che saranno costretti a cercare sostituti di servizio altrove, a seguito della chiusura o trasferimento delle aziende, vi sar un incremento di costi di spostamento. Questo costo stato calcolato, ma non viene contabilizzato a riduzione del valore dello scenario sottopassi. Regione Lombardia, con delibera del luglio 2008, numero 7730, ha investito 36 milioni di euro per la riscoperta dellofferta commerciale quale risorsa per la qualit urbana in Lombardia, riconoscendo che la presenza di commercio e servizi in citt uno dei fattori pi potenti ed innovativi per ripensare alle politiche urbane. Lo scenario sottopassi va in direzione opposta. Calcoliamo che la riduzione di servizi in centro porti ad una svalutazione del 5 per cento per sessantamila metri quadri di immobili residenziali. La percentuale ottenuta dimezzando lapprezzamento immobiliare calcolato dal Politecnico di Milano per gli immobili prospicienti la ferrovia nello scenario interramento. Valutiamo il maggiore inquinamento acustico e atmosferico e la minore sicurezza ciclopedonale per le abitazioni affacciate sulle direttrici di traffico dei sottopassi come riduzione del loro valore che stimiamo, con ipotesi molto prudenziale, nel 2,5 per cento per circa cinquantamila metri quadri. un valore gi al netto dellapprezzamento immobiliare conseguente al minore inquinamento su pari superfici immobiliari dove il traffico si ridurr. Con lo scenario sottopassi, infatti, linquinamento complessivamente aumenta come registrano anche i maggiori costi ambientali di esercizio calcolati dal Politecnico. Il valore dei terreni sottratti alla citt con lo scenario sottopassi non il semplice valore dell'esproprio. Se nello scenario interramento si sottraggono limitate strisce di territorio in aree gi residuali, nello scenario sottopassi si sottraggono aree che potrebbero essere oggetto di edificazione, quindi dal valore ben pi rilevante rispetto a quello contabilizzato per l'esproprio.
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Il Politecnico conferma infatti che il beneficio netto dovuto alla costruzione di un edificio assunto pari a 500 euro per metro quadro di superficie lorda di piano. Questo avviene indipendentemente da chi svilupper ledificio e dei suoi profitti. Applicando questo stesso criterio alle aree occupate dai due sottopassi, quello di via Montello e quello sud, con una copertura molto prudenziale si valuta la possibile mancata edificazione in tremila metri quadri di edifici. Per lo scenario sottopassi occorre quindi contabilizzare un ulteriore costo di 1,5 milioni di euro, omesso dallanalisi di FerrovieNord. Vi ho detto qual la politica che abbiamo adottato. quella di incrementare il servizio su ferro, di incrementarlo in maniera indicativa, di incrementarlo gi a partire dal prossimo anno. La previsione che abbiamo di aumentare del 30 per cento i treni/chilometro quando sono disponibili. Questo avr un effetto anche sulla linea da Bovisa ad Asso, che una delle linee che intendiamo incrementare. Il 3 aprile 2007, in un incontro pubblico tenutosi a Seveso, alla presenza di tutte le forze politiche ed amministrative della citt, lAssessore regionale Raffaele Cattaneo ha affermato che era intenzione di Regione Lombardia aumentare di circa il 30 per cento il traffico ferroviario sulla linea passante per Seveso. Si pu inoltre osservare che la domanda di trasporto di Seveso continuer a crescere a causa della sovrabbondante offerta di unit immobiliari. Gi oggi alcune corse attestate a Palazzolo potrebbero raggiungere Seveso, facendo incrementare i tempi di chiusura di circa il 15 per cento. Nello scenario sottopassi quindi, se per un verso il mantenimento dei passaggi a livelli di corso Isonzo, via San Carlo e via Leoncavallo sar accompagnato da tempi di chiusura continuamente in crescita per ulteriori treni e concatenazioni tra di essi, dallaltro lato avremo un gestore dei passaggi a livello che assumer un comportamento meno attento alla viabilit cittadina, giustificato dalla presenza di sottopassi veicolari e pedonali. Questa condizione prefigura un incremento nei tempi di chiusura di circa il 20 per cento sui tre passaggi a livello che rimarrebbero a Seveso con implicazioni negative sulla valutazione dello scenario sottopassi che sono state omesse da FerrovieNord. Abbiamo descritto una rettifica condivisa al modello di calcolo del Politecnico di Milano, quattro rettifiche a ipotesi di Ferrovienord, tre rettifiche a stime di Polinomia e sette omissioni di dati rilevanti. Le rettifiche sono state documentate con osservazioni di dati reali che mettono in evidenza quanto siano distanti dalla realt alcune ipotesi o stime con le quali stato alimentato il modello del Politecnico. Esponiamo ora i risultati prodotti dallo stesso modello di calcolo applicando i dati rettificati. Partiamo dal risultato. I sottopassi ottengono un valore attuale netto negativo di 8 milioni di euro, mentre linterramento ha benefici che superano i costi per 47 milioni di euro. Vediamo in dettaglio le voci che concorrono a determinare questi risultati. PRESIDENTE Pu interrompere il filmato? Proprio per leconomia dei lavori le chiedo quanto dura ancora questa relazione (Interruzione). Non poco. Manca poi il tempo di intervenire. Si stanno dicendo cose pi o meno note a tutti i Commissari di questa Commissione... (Interruzione). Ci fa un piacere. Grazie. (Segue proiezione filmato)
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Linterramento comporta un immediato e ingente beneficio per la viabilit gi durante i lavori, a fronte di un disagio dei sottopassi. Questo significa che linterramento la soluzione che porta per prima benefici alla mobilit cittadina. Linterramento mostra un vantaggio per tempi di viaggio rispetto ai sottopassi di 39 milioni di euro. Questo il risultato di uno scenario che non comporta alcun allungamento dei percorsi, anzi probabilmente una diminuzione trascurata dal modello a seguito dellapertura di nuove vie. Linterramento comporta un vantaggio di 41 milioni di euro per minori tempi di attesa rispetto ai sottopassi. Ci dovuto alla totale eliminazione dei passaggi a livello. I sottopassi comportano 6,5 milioni di euro di maggiori costi di esercizio a causa dellallungamento dei percorsi. Linterramento nella peggiore delle ipotesi li lascia invariati. Pi probabilmente i costi di esercizio si riducono per la riduzione della congestione. Linterramento presenta benefici per lambiente per oltre un milione di euro, mentre i sottopassi rappresentano un danno per lambiente per quasi 2 milioni di euro. Linterramento favorisce in modo significativo la mobilit ciclopedonale, questo senza considerare che il numero di ciclisti e pedoni possa aumentare nel tempo a causa dellincentivazione. I sottopassi ostacolano la mobilit ciclopedonale, questo senza tener conto del fatto che il numero di ciclisti e pedoni possa diminuire nel tempo a causa della penalizzazione. Linterramento libera suolo per un valore di 3,2 milioni di euro. I sottopassi occupano suolo per un valore di 1,5 milioni di euro. Linterramento presenta un impatto economico positivo, cio rappresenta un vantaggio per leconomia della zona. I sottopassi comportano un impatto negativo, cio rappresentano un danno per leconomia della zona. Sia i sottopassi che linterramento riducono il rischio di incidenti. Tuttavia linterramento riduce il rischio in proporzione pi che doppia rispetto ai sottopassi. Si noti che non viene stimato il fattore incidenti per la mobilit privata. Linterramento richiede maggiori costi di manutenzione rispetto ai sottopassi. Non sono per valutati dal modello i costi di manutenzione della pavimentazione dovuti al maggior traffico presente nello scenario sottopassi. Il valore dopo trentanni delle opere di interramento supera di 8 milioni di euro quello dei sottopassi. Lo scenario sottopassi comporta complessivamente uno svantaggio sociale netto di circa 8 milioni di euro in trentanni e quindi un intervento complessivamente peggiore dello stato di fatto. Linterramento unipotesi molto conveniente perch comporta un beneficio sociale netto di 47 milioni di euro in trentanni. Linterramento un progetto nettamente pi conveniente rispetto ai sottopassi, con una differenza pari a 56 milioni di valore attuale netto nel corso di trentanni. Sig. TAGLIABUE Daniele Per chi vuole continuare la visione il supporto stato allegato agli atti e sar disponibile per tutti. Ci sono ulteriori vantaggi che possono portare questi 47 milioni di euro addirittura a 70. PRESIDENTE Chiedo scusa, i tempi sono davvero stretti. Chiedo ai Commissari chi vuole intervenire in modo veramente preciso e succinto. Spero che voi non abbiate previsto altri interventi.
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Sindaco DONATI Interventi no. Abbiamo solo un documento conclusivo da lasciare alla Commissione. PRESIDENTE Il documento conclusivo, signor Sindaco, lo vedo adesso. Sono un Presidente non di parte. Sono certamente un uomo di parte e mi piace sottolinearlo, ma siccome quando faccio un mestiere lo faccio per tutti e credo di farlo nel migliore dei modi o spero di farlo nel migliore dei modi, ci riserviamo di parlarne. Devo parlare con tutti i Colleghi. Prego, Commissario Romeo. Cons. ROMEO Brevemente. Innanzitutto ringrazio tutti gli esponenti che sono intervenuti oggi del Comune, dellAssociazione Sevesoviva e del Comitato Sevesoviva. Volevo far notare, per cercare di semplificare dal mio punto di vista, che al di l di quello che il rapporto costi-benefici che magari per lo studio di FerrovieNord privilegia i sottopassi e penalizza linterramento e invece il Comitato, tra laltro in uno studio molto dettagliato, privilegia linterramento rispetto al sottopasso, dico che sia importante far capire a tutti i membri della Commissione e alla Regione Lombardia che in questa realt della Brianza la Brianza in generale gi unarea molto urbanizzata, una delle pi urbanizzate con grandissime difficolt ci vuole lattenzione giusta su un territorio, quello brianzolo e nella fattispecie nel Comune di Seveso, che per tanti anni non ha visto grandi investimenti da parte della Regione. Questo lo dico perch abito in Brianza, passo anche per Seveso e conosco le difficolt. Pur comprendendo che ci sono ovviamente delle difficolt economiche in un momento come questo, un momento di crisi di congiuntura internazionale, gli enti locali e soprattutto le regioni sono in difficolt, limportante che ci sia lattenzione da parte della Regione Lombardia a focalizzare anche in futuro la possibilit di intervenire davvero con interventi che sistemino radicalmente il problema. Basta andare a Seveso, basta mettersi in coda quando trovate il passaggio a livello chiuso per rendervi conto delle difficolt che vive una comunit intera. Non la via o gli abitanti di quella via, una comunit intera che soffre di questa problematica e tante volte si fa fatica a spiegare agli enti superiori quali sono veramente le difficolt territoriali. Ringrazio il Presidente della Commissione che ha audito gli esponenti che sono venuti qui. Ringrazio ancora tutti i partecipanti perch limportante far capire quali sono effettivamente le difficolt e le esigenze, al di l di tutte le difficolt economiche che la Regione pu incontrare in un momento come questo. Grazie. PRESIDENTE Grazie, Commissario Romeo. Prego, Commissario Civati. Cons. CIVATI Ho due domande velocissime al Sindaco di Seveso. Sono molto curioso perch questa storia ormai ha cinque o sei anni almeno. A parte il background, questa ipotesi labbiamo discussa, labbiamo votata pi volte in Consiglio regionale con formule diverse. arrivata allattenzione del Parlamento. Faccio due domande banalissime. Vorrei sapere se ci sono state ultimamente prese di posizione dellamministrazione regionale, parlo della Giunta regionale e della Giunta provinciale di Monza e Brianza, a favore di
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