CONSIGLIO REGIONALE DELLA LOMBARDIA

IX LEGISLATURA

V COMMISSIONE “TERRITORIO”

Incontro del 10 novembre 2011

Processo verbale n. 11

Il giorno 10 novembre 2011, alle ore 14.20, si tiene l’incontro con il Sindaco del Comune di Seveso e il Presidente della Commissione Progetto interramento di Seveso in merito all’abbassamento del piano ferroviario della linea Milano-Asso/Camnago Presiede la seduta il Presidente POZZI.

Sono presenti i consiglieri della V Commissione: ALBONI, MARCORA, MIRABELLI, PAROLINI, PEDRETTI, PRINA, TOSI, VILLANI. Sono altresì presenti i consiglieri BRAMBILLA, CIVATI E ROMEO. Sono presenti inoltre i signori: Massimo DONATI Massimo VACCARINO Daniele TAGLIABUE Floriana BELOTTI Paolo BUTTI Marco TAGLIABUE Andrea FORMENTI Roberto FUMAGALLI Sandro MAURI Guido SORMANI Anita ARGIUOLO Antonia RAVESE Ambrogio BRIVIO Sindaco del Comune di Seveso Presidente del Consiglio comunale di Seveso Capogruppo in Consiglio comunale della Lista civica SEVESOVIVA Assessore del Comune di Seveso Consigliere comunale di Seveso Membro della Commissione interramento del Comune di Seveso Consigliere comunale PD di Seveso Presidente della Croce Bianca di Seveso Vice Presidente ACAI MILANO Direttore ACAI MILANO Rappresentante associazione Senza Confini ANTEAS – Associazione nazionale trasporto anziani Seveso Socio Club Alpino Italiano (C.A.I.)

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Carlo BRAMBILLA Guerriero IANNOTTA Samuele SPINELLI Alessandro LUCCHINI Daniele ASNAGHI

Delegato C.A.I. – Lista civica SEVESOVIVA Consigliere comunale di Seveso Giocatore – Cestistica Seveso Capogruppo Lega Nord Consiglio comunale di Seveso Membro tecnico commissione comunale di Seveso

Il PRESIDENTE illustra le finalità dell’incontro. Intervengono il Sindaco DONATI e il sig. VACCARINO. Il sig. Daniele TAGLIABUE, l’ass. BELOTTI, il sig. BUTTI, con l’ausilio di slides, illustrano il progetto del Comune di Seveso. Viene quindi proiettato un filmato in merito. Intervengono nel dibattito il PRESIDENTE e i consiglieri ROMEO e CIVATI. Assistono alla seduta il dirigente dell’Ufficio Emanuela PANI e il responsabile della posizione organizzativa Egidio GASPERINI, anche con funzioni di verbalizzante.

SEGUE TRASCRIZIONE INTEGRALE DEGLI INTERVENTI. L’incontro termina alle ore 15.35.

IL PRESIDENTE (Giorgio POZZI)

IL RESPONSABILE DELLA POSIZIONE ORGANIZZATIVA (Egidio GASPERINI)

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PRESIDENTE Buongiorno. Oggi, come sapete, abbiamo un incontro molto importante con il Sindaco del Comune di Seveso, Massimo Donati, che ringrazio e col Presidente della Commissione Progetto interramento della linea ferroviaria Milano-Asso/Camnago, che hanno chiesto di illustrare i risultati degli studi effettuati in merito al progetto di abbassamento locale del piano ferroviario della linea. La documentazione relativa consiste nelle deliberazioni del Consiglio comunale di Seveso numeri 24 e 25 e 29 aprile 2011, relative alla mozione presentata dal Consigliere Vaccarino, Presidente della Commissione Progetto interramento e di numerosi e corposi allegati alle due deliberazioni. Il materiale è stato scaricato nel file di scambio K nella rete del Consiglio, nei documenti contraddistinti con i nomi Fascicolo 1 e Fascicolo 2 - Seveso. Per la questione interramento della tratta della linea ferroviaria Milano-Asso, come ben sapete, rammento soltanto che la Commissione, come ricorderanno i Consiglieri componenti la V Commissione nella precedente legislatura, incontrò, il 23 maggio 2006, il Comitato Sevesoviva che perorò la necessità di interrare la linea. La seconda audizione riguarda oggi il PDL numero 103, “Disciplina del settore dei trasporti”. Come ricorderete, l’Assessore alle Infrastrutture e mobilità, Raffaele Cattaneo, ha illustrato il progetto di legge nella seduta del 7 luglio, mentre il Vice Presidente Parolo ha tenuto la sua relazione nella seduta del 22 settembre. Scuso il mio Vice Presidente, in quanto oggi – non ci sono segreti, avrebbe dovuto esserci soprattutto per il progetto di legge 103 – sarà assente, purtroppo, per il funerale di un suo caro amico e collega a Busto Arsizio. Procederei con l’audizione programmata per l’interramento di Seveso. Sono presenti, per cronaca di tutti: Massimo Donati, come dicevo, Sindaco del Comune di Seveso; Massimo Vaccarino, Presidente del Consiglio comunale di Seveso, Floriana Belotti, Assessore del Comune di Seveso, Alessandro Lucchini, Capogruppo della Lega Nord al Comune di Seveso; Daniele Tagliabue, della Lista civica Sevesoviva, Capogruppo in Consiglio comunale; Daniele Asnaghi, membro tecnico della Commissione comunale del Comune di Seveso; Marco Tagliabue, membro della Commissione interramento; Andrea Formenti, Consigliere comunale del Pd del Comune di Seveso; Paolo Butti, Consigliere comunale del Comune di Seveso; Roberto Fumagalli, Presidente dell’associazione di volontariato Croce Bianca Seveso; Guido Sormani, Direttore ACAI Milano; Anita Argiuolo, dell’Associazione Senza Confini, rappresentante dell’associazione; Antonia Ravese, Associazione nazionale trasporti anziani; Ambrogio Brivio, socio del Club Alpino Italiano; Carlo Brambilla, delegato Club Alpino Italiano Lista civica Sevesoviva; Sandro Mauri, Vice Presidente ACAI Milano, Guerriero Iannotta, Consigliere; Samuele Spinelli della Cestistica Seveso. Sono presenti poi i Colleghi Brambilla e Romeo, che ringrazio di essere qua. La parola al Sindaco Massimo Donati. Prego. Sindaco DONATI Grazie, Presidente, grazie a tutti i Commissari per questo invito e per le possibilità di esporre un problema che per Seveso, ma non solo per Seveso, bensì per tutta la nostra zona, è un problema sostanziale, importantissimo. Direi che la corposità della delegazione che è intervenuta rende anche conto di quanto il problema sia sentito. Oltretutto è anche in arrivo il nostro avvocato, perché alcune slides che presentiamo saranno spiegate da lei. Il lavoro è stato fatto da una Commissione consiliare che come potete vedere coinvolge tutti i partiti e tecnici di primissimo rilievo. Anche questo rende conto di quanto il problema sia trasversalmente sentito e di quanto sia importante. Seveso è una città ormai di oltre 23 mila abitanti, che è divisa in tre parti, a cominciare dalla parte
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storica, che corrisponde a Seveso centro, che si è sviluppata intorno all’asse della ferrovia MilanoAsso. Di questo ringraziamo sempre la ferrovia, perché è stato il motore di sviluppo della nostra zona. L’altopiano è Baruccana di Seveso che è a est della superstrada. Questi sono i dati al 31 dicembre dell’anno scorso: aggiornati a fine ottobre siamo a 23.108. A Seveso ci sono 207 imprese industriali, 313 imprese commerciali, 593 imprese di servizi, 44 Istituzioni. Insomma, Seveso è una città che produce, in termini di IRPEF, 314 milioni (dati del 2009), rendendo come tassazione IRPEF annuale, l’equivalente, intorno ai 90 milioni l’anno. Il territorio di Seveso è lungo e stretto, soprattutto Seveso centro è delimitata da queste due grosse arterie stradali: ad est c’è la superstrada Milano-Meda, non ancora Pedemontana, ma destinata a diventare Pedemontana; a ovest c’è il tracciato della Comasina. Sono due strade di grosso traffico, che chiaramente necessitano di essere in contatto tra di loro, per cui il tracciato che vediamo al centro, che divide queste due grosse arterie stradali, è la ferrovia Milano-Asso. Nell’impostazione della presentazione, proprio per dare l’idea di quanto questo problema sia trasversale e sentito da tutti, ognuno dei componenti della Commissione illustrerà una parte della presentazione. Lascio la parola al Presidente Vaccarino. PRESIDENTE Solo per l’economia dei lavori: informo i presenti che alle ore 15 abbiamo un altro incontro, per cui dobbiamo stare nei tempi. Sindaco DONATI I tempi li abbiamo calcolati esattamente sull’ora, per cui, Presidente, stia tranquillo, stiamo al minuto. PRESIDENTE Grazie molte. Prego. Sig. VACCARINO Rapidissimamente, due o tre slides per illustrare il contesto nel quale si pone il problema dell’attraversamento ferroviario di Seveso, elementi dai quali secondo me noterete una certa eccezionalità della situazione nella quale si colloca questo problema. Diceva prima il Sindaco che abbiamo due importanti direttive nord-sud, una delle quali sarà presto interessata dal tratto urbano della Pedemontana. Da questa slide potete notare come la ferrovia non tocca, come in altre realtà comunali, tangenzialmente il territorio di Seveso, ma lo attraversa esattamente a metà del centro urbano. Vedete sulla vostra destra che ad un certo punto il territorio fa una specie di angolo retto. Quello è il famoso Parco delle Querce dove c’è stato nel 1976 il disastro della diossina. Ve l’ho fatto notare perché quell’evento drammatico dette minor possibilità di creare attraversamenti est-ovest; non solo, ma costrinse a chiuderne alcuni già esistenti, perché passavano sul territorio della diossina. A questo punto, l’attraversamento est-ovest di Seveso viene limitato, sulla parte alta della slide, nella zona che sarà interessata dal casello autostradale di Pedemontana e nella parte superiore, quella specie di zona verde che va verso la vostra destra, che è quella dove di fatto, come in un cuneo, attualmente si concentra tutto il traffico di attraversamento, che per di più – qui non è segnato – è interessato da un’altra opera ferroviaria che creerà un’altra barriera, che è la ferrovia Seregno-Saronno. Qui vediamo la ripartizione degli abitanti tra le due zone della città: come vedete, siamo quasi
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esattamente a metà, quindi potete immaginare i flussi di traffico locale che si creano all’interno della città e che si uniscono ai flussi di traffico non locale, generati dalle due strade che avevamo visto in precedenza. Come viene attualmente risolto il problema dell’attraversamento? Attraverso sette passaggi a livello: sono sette zone strategiche di cui una in particolare, quella su in alto, verso la sinistra, Montello-Leoncavallo, gravata, in anni recenti, dall’apertura della nuova tratta ferroviaria, verso Lentate. Il problema dell’attraversamento, come dicevo, sarà risolto attraverso sette passaggi a livello decisivi, insostituibili. Nessuno di questi attraversamenti potrebbe essere un domani chiuso perché sono tutti strategici per la città. PRESIDENTE Prego, Consigliere Tagliabue. Sig. TAGLIABUE Daniele Visto che non è ancora arrivato l’avvocato De Torre, che ha seguito appunto la delibera numero 24 che precisa questi due dati di fatto, li esporrò io. Ci sono due dati di fatto: il sedime dei passaggi a livello è proprietà del Comune di Seveso. Sulle intersezioni sopra elencate, la città di Seveso vanta un diritto di proprietà pieno ed esclusivo, come dimostrato dagli estratti catastali di cui qui appunto vedete anche alcune immagini. L’intera area inclusa nel sedime stradale sovrastante il fascio dei binari, appartiene al demanio comunale. Quando un convoglio ferroviario impegna l’intersezione con la viabilità cittadina, il suo passaggio avviene su area di proprietà comunale, dovendosi quindi escludere che si verifichi la contraria ipotesi che cioè sia il passaggio stradale ad intervenire su un’area di proprietà Ferrovienord. Questo è un primo fatto. Il secondo fatto è che strada e ferrovia sono servizi pubblici di pari dignità. Su dette intersezioni coesistono diritti di passaggio del servizio pubblico strada e del servizio pubblico ferrovia, di pari valenza, di pari portata, di interesse generale e di carattere sovracomunale, chiaramente. L’impedimento all’uso e la riduzione della funzionalità della generale rete viabilistica sono suscettibili anch’essi di configurarsi quali interruzioni di pubblico servizio. Costituisce principio di diritto quello sancito dal codice civile secondo cui la servitù deve ritenersi costituita in guisa da soddisfare il bisogno del fondo dominante col minore aggravio del fondo servente. Analogamente, il codice civile sempre reca un espresso divieto di aggravare o di diminuire arbitrariamente l’esercizio della servitù, stabilendo che il proprietario del fondo dominante non può fare innovazioni che rendano più gravosa la condizione del fondo servente. Queste sono le norme espresse nel codice civile. Ma cosa è avvenuto in questi trent’anni, dal 1980 ad oggi? Siamo passati da quarantanove treni giornalieri a 144 treni giornalieri, con un incremento, un primo salto nel 1995 del più 108 per cento e un secondo salto, ad oggi, del 41 per cento. Ebbene, i contratti di servizio stipulati tra il concessionario del servizio di trasporto pubblico locale e la Regione Lombardia omettono completamente la contabilizzazione e il controllo dei costi indotti dall’infrastruttura ferroviaria e dal suo sistema di gestione, a carico della mobilità dei cittadini, che sono, come abbiamo visto, titolari dei diritti di passaggio nella città di Seveso, intersecata dalla ferrovia. Questa situazione drammatica porta però a scontrarsi con una realtà: la realtà della frequenza dell’uso. Le strade intersecate dalla ferrovia svolgono un servizio pubblico ad uso più frequente. Sono dati pubblici – nelle slides che trovate allegate ne potete vedere le fonti –: sono 4.484 i transiti di utenti viari in ora di punta feriale, pari al 69 per cento; dall’altra parte, i transiti di utenti ferroviari in ora di punta sono il 31 per cento. Quindi, vediamo come praticamente i due terzi dei transiti avvengano in senso est-ovest, mentre i transiti sui passaggi a livello, che sono gli unici punti di passaggio tra le due zone per la linea della città, sono molto diversi. C’è un appunto da fare: il
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100 per cento delle merci passa sulle strade, sulla ferrovia passa lo 0 per cento del traffico merci. Ora, le strade svolgono un servizio pubblico non solo comunale, per questo l’opera non ha un valore esplicitamente comunale, ma sovracomunale. Del totale dei veicoli che attraversano la ferrovia in ora di punta, il 60 per cento, pari a 1.890 veicoli, ha origine e destinazione esterna al Comune di Seveso, mentre il 40 per cento dei veicoli – stiamo parlando solo dei veicoli – ha origine e destinazione interna a Seveso. Esiste quindi una vocazione di questi passaggi che è sovracomunale. Essenziale: questi passaggi sono anche per il trasporto collettivo. Ci sono cinque linee di autobus che vengono naturalmente condizionate dalla presenza di questi cinque passaggi a livello. Le strade, come abbiamo detto, sono un servizio pubblico continuamente interrotto. Vediamo quanto sono interrotte. Nel grafico potete vedere il tempo a disposizione per gli utenti viari e il tempo a disposizione per gli utenti ferroviari. Sulle ordinate vedete le quattro ore di punta del giorno, che sono sostanzialmente due nella mattinata, dalle 7 alle 9 e due al pomeriggio, tra le 17 e le 20 (che sarebbero anche cinque). Le quattro ore di punta vengono così distribuite in termini di disposizione per l’utenza: come potete vedere nell’ultima parte a destra, due ore e diciotto minuti, sono a disposizione dell’utenza ferroviaria; il restante è a disposizione dell’utenza viaria, cioè a disposizione della città. Siamo quindi al 58 per cento a disposizione dell’utenza ferroviaria. Sotto vedete i profili tipici di distribuzione giornaliera dei tempi di chiusura, che vi fanno appunto intuire il posizionamento delle ore di punta. Chiaramente c’è il profilo tipico, il profilo a turbativa pomeridiana e il profilo a turbativa antimeridiana. Abbiamo raccolto dati per un anno, qui vedete dati distribuiti dal 23 luglio 2010 al 29 ottobre 2011. Abbiamo un database di 66.494 fotografie che testimoniano il momento di chiusura e il momento di apertura dei nostri passaggi a livello, quindi siamo pronti a qualsiasi dimostrazione sulla veridicità di questi dati. Se quella era la distribuzione per le quattro ore di punta, quella che vedete ore è la distribuzione per l’ora di punta, che chiaramente è ancora più gravosa per i nostri cittadini. Siamo al 66 per cento di chiusura nell’ora di punta. Significa che abbiamo a disposizione venti minuti per passare nell’ora di punta. Il resto è a disposizione dell’utenza ferroviaria. Un appunto: sono novantadue le chiusure giornaliere medie che si effettuano ogni giorno. Concludiamo questo piccolo excursus: le strade secate dalla ferrovia svolgono un servizio pubblico ad uso più frequente ma meno disponibile. Per il 69 per cento dei transiti sui passaggi a livello, che è effettuato da utenti che li percorrono a piedi, in bicicletta, in auto, in bus o altro, vi è a disposizione solo il 34 per cento del tempo. Per il 31 per cento dell’utenza ferroviaria vi è a disposizione il 66 per cento del tempo e questo chiaramente è uno sbilanciamento assolutamente improponibile, che non può essere sopportato ulteriormente. Ora, qual è il costo economico e sociale di questa sistematica interruzione del servizio pubblico strada? In modo molto sintetico, perché lo vedremo dopo in modo analitico, a carico di una comunità ben più vasta del Comune di Seveso vi sono costi superiori ai 6 milioni di euro ogni anno. Poi vedremo nel dettaglio da dove escono e come sono ripartiti sulle diverse voci. La stima è per difetto, poiché vi sono costi ambientali e sanitari mai calcolati. Ora, questa slide dice una cosa semplice: a Seveso ARPA Lombardia ha recentemente posizionato due rilevatori di PM10, uno su una strada con 1.400 veicoli in ora di punta, in via Vignazzola, la vedete in alto a destra, e un altro poco distante da Via Manzoni, strada con seicento veicoli in ora di punta, ma interferita dal passaggio a livello. Le due centraline, pur avendo un così diverso passaggio di veicoli, hanno rilevato livelli di PM10 pressoché identici, confermando che l’interruzione prolungata del servizio pubblico strada, causa un più che doppio livello di emissioni inquinanti. Non so se è chiaro il concetto: 1.400 veicoli, 600 veicoli, eppure hanno lo stesso livello di PM10. Per capirci, abbiamo messo anche un grafico che li confronta con via Senato a Milano: siamo praticamente allo stesso
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livello. Lo stesso livello di PM10 rilevato in via Senato a Milano si rileva in via Manzoni, una delle strade interferite da passaggi a livello. Lascerei ora la parola all’Assessore del Comune di Seveso, Belotti. PRESIDENTE Prego, Assessore Belotti. Ass. BELOTTI Buongiorno a tutti. Quanto stiamo proponendovi oggi ha un’importanza quasi vitale per il territorio di Seveso, ma non solo. La richiesta è una richiesta anche allargata e contenuta nella prescrizione numero 51 della progettazione di Pedemontana passata al CIPE, la quale vede, nell’ostacolo della ferrovia, una difficoltà per l’utilizzo della nascente Pedemontana. L’altra cosa che viene sottolineata in questa slide è la richiesta di un territorio che non è solo quello sevesino, ribadisco, ma è quella di tutti e cinque i sindaci i cui comuni verranno investiti dalla Pedemontana nella tratta B2, che richiedono con un atto scritto (e sotto c’è la fonte di questa traslazione di documento sulla slide) l’abbassamento del piano del ferro per garantire una maggiore permeabilità viaria, adeguata all’accessibilità al sistema autostradale. A tal fine ne richiedono la realizzazione a prescindere dall’inserimento del piano intercomunale del traffico, poiché questo piano sovracomunale, come lo chiamiamo noi, del traffico, era stato richiesto, appunto, avendo tutta questa zona, a partire dai Comuni di Lentate, di Meda, Barlassina, Seveso e Cesano, una viabilità locale molto confusa e molto problematica, perché sono insediamenti vecchi, che non sono in grado di tollerare e ottemperare all’attuale flusso di calibro viabilistico che percorrono queste vie. Pertanto, tutti questi sindaci richiedono di intervenire sull’abbassamento del piano del ferro nella zona di Seveso, al fine di realizzare una maglia viabilistica più fruibile e più funzionale. È stata richiesta, in seguito, anche alla Regione Lombardia l’apertura di un accordo di programma proprio finalizzato a quest’opera. PRESIDENTE Prego, Consigliere Butti. Sig. BUTTI Sono Capogruppo del Pd a Seveso. Le ultime due slide vogliono introdurre il documento con il quale spieghiamo le motivazioni che portano a dire che interrare a Seveso conviene a tutti, non solo alla nostra città, ma ad una collettività ben più ampia. Esistono considerazioni che già motivano la scelta di interramento. Infatti è vero che Seveso è una città che dal punto di vista ambientale, come tutti sappiamo, ha pagato già moltissimo. È vero anche che Seveso, attraverso quest’opera, avrebbe la possibilità di ribaltare la sua fama ed ottenere quel riscatto ambientale che pensiamo già le sia dovuto. È oltretutto vero che Seveso presenta un carico ferroviario, essendo fermata di snodo, superiore ad altre stazioni, con conseguenti maggiori tempi di chiusura dei passaggi a livello, presentando una situazione singolare. Seveso è tagliata in due, come è stato spiegato prima, dalla ferrovia, proprio nella sua parte centrale, urbanisticamente satura. Nonostante tutto ciò, dimostreremo ora che la nostra proposta non è quella di un comune che pensa solo a se stesso, ma rappresenta un vantaggio per tutti. Come è stato anticipato prima, l’abbassamento del piano del ferro a Seveso può costare, secondo calcoli di FerrovieNord, 91 milioni di euro, ma farà risparmiare al territorio 6 milioni di euro annui, quindi avrà un tasso di rendimento del 6,60 per cento. Paragonarlo all’investimento che la Regione Lombardia ha fatto con la sua nuova sede, che ha visto un investimento di 400 milioni di euro, per un risparmio di 4 milioni di euro l’anno, con un tasso di rendimento dell’1 per cento, dimostra quanto per la collettività
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questo investimento, quello di abbassare la ferrovia a Seveso, possa prevedere reali vantaggi. Perché è indispensabile interrare la ferrovia a Seveso? Perché l’analisi costi-benefici che qui adesso presenteremo, discussa con il Politecnico di Milano e FerrovieNord, dimostra che conviene a tutti.

Sig. TAGLIABUE Daniele Nel filmato che stiamo per mostrarvi, vedrete l’ipotesi di interramento citata come “di Sevesoviva”, perché inizialmente il progetto è stato promosso dalla Lista civica Sevesoviva, poi discusso in Commissione e portato quindi in discussione in Consiglio. Segue proiezione filmato “L’opera si inserisce in un piano di eliminazione dei passaggi a livello. La delibera regionale è stata approvata con il 75 per cento dei voti. Dopo due anni, l’Assessore alle Infrastrutture, Raffaele Cattaneo, ha assegnato a FerrovieNord quei 100.000 euro, per ottenere uno studio diverso da quello richiesto dal Consiglio regionale, ovvero, un’analisi comparata tra un progetto di sottopassi e un progetto di interramento in trincea coperta. FerrovieNord ha scelto come configurare gli scenari: per i sottopassi ha previsto un sottopasso veicolare al confine con Cesano Maderno, un altro tra via Montello e via Raffaello Sanzio, con due rampe inclinate al 7 per cento, una galleria di duecento metri e una curva pronunciata, il mantenimento dei passaggi a livello di via San Carlo, via Leoncavallo e corso Isonzo: la chiusura definitiva dei passaggi a livello di via Come, di via Manzoni, via Montello e via Farga; per pedoni e biciclette ha previsto due sottopassi ciclopedonali, uno tra via Corridoni e via Sanzio e uno tra via San Martino e corso Isonzo, oltre a due passerelle a sette metri di altezza, una per collegare i due lati di via Farga e una per collegare via Montello a via Dante. Anche a carico dello scenario interramento, FerrovieNord ha previsto sottopassi, uno ciclopedonale tra via Corridoni e via Sanzio, poi destinato alla demolizione, uno veicolare al confine con Cesano Maderno e un terzo pedonale, presso la vecchia stazione di Cesano Maderno, utile durante le fasi di costruzione, e poi acquisito dalla città di Cesano Maderno perché necessario per la chiusura del passaggio a livello di corso Libertà. Il percorso ferroviario interrato prevede la discesa dei binari in parallelo a via Repubblica, la Galleria da corso Isonzo a via Montello, la risalita in trincea aperta dopo via Montello, nelle direzioni Camnago e Meda. FerrovieNord, inoltre, ha previsto il mantenimento del passaggio a livello di via Leoncavallo e la chiusura definitiva del passaggio a livello di via San Carlo, sostituito con una passerella ciclopedonale ad altezza 7 metri. Un progetto diverso dalla proposta di Sevesoviva. Come è scritto nella relazione del Politecnico, i dati di tipo trasportistico sono stati forniti dal committente FerrovieNord e sono frutto della progettazione preliminare degli interventi e di specifiche simulazioni modellistiche sulla circolazione dell’area. Queste simulazioni sono state elaborate da Polinomia, ente scelto da FerrovieNord. FerrovieNord ha assegnato la comparazione economica degli scenari a Marco Ponti, professore ordinario di Economia e pianificazione dei trasporti presso il Politecnico di Milano. Il Politecnico ha costruito un modello logico matematico con l’obiettivo di rendere confrontabili i due scenari attraverso il calcolo del valore attuale in euro di ciascuno. Il 6 maggio 2009 FerrovieNord ha presentato i risultati dello studio al Consiglio comunale di Seveso. L’analisi costi-benefici conclude affermando che lo scenario sottopassi nel periodo di trent’anni produce benefici per 10 milioni di euro, mentre lo scenario interramento genera costi che superano i benefici di 35 milioni di euro. Un modello è una sequenza di operazioni matematiche che applicate ad un insieme di dati
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permette di stimare un risultato sintetico. Ad esempio: se scopo del modello fosse stabilire se è più conveniente tenersi un’auto vecchia o comprarne una nuova, dovremmo innanzitutto raccogliere costi e risparmi aggiuntivi della nuova auto rispetto alla vecchia per un congruo numero di anni. Per un’auto, potrebbero essere 6. Il prezzo della nuova auto sarebbe un maggior costo che indicheremo in rosso col segno meno. Il minor consumo di carburante sarebbe invece un risparmio che indicheremo in verde, con segno positivo. Anche il minor costo delle manutenzioni sarebbe un beneficio, mentre il maggior costo per assicurazioni sarebbe indicato in rosso. Come si intuisce, il primo problema è quello di definire valori non sempre certi ma costruiti sulla base di ipotesi o previsioni, come le spese di manutenzione o i chilometri percorsi. Il secondo problema è che costi e benefici sono distribuiti nel tempo. Ciascuno va collocato nell’anno in cui si verifica e poi ricalcolato al momento della valutazione, cioè attualizzato. Come si intuisce, infatti, somme di denaro incassate o spese a distanza di anni, hanno valori diversi. Prima di fare operazioni tra euro spesi o risparmiati in anni diversi occorre quindi applicargli una riduzione, detta tasso di sconto, per attualizzarli al tempo della valutazione, che coincide normalmente con la data di inizio del progetto. La somma tra costi e benefici attualizzati totalizzerà il valore attuale netto della nuova auto, un valore che esprime la sua convenienza economica. Se positivo, indicherà il risparmio conseguibile; se negativo, il maggior costo da affrontare in sei anni. Le analisi costi-benefici di scenari come interramento ferroviario o sottopassi hanno la stessa logica. Ecco le voci elencate nel modello del Politecnico come costi e benefici dei due progetti a confronto. I costi di investimento contengono i costi di costruzione di ciascun progetto; il valore del tempo perso nel viaggio dai vari utenti sono la valutazione economica del tempo perso durante la costruzione, distintamente per gli utenti della ferrovia e per quelli della strada; i costi per tempi di viaggio sono i maggiori o minori costi per i tempi di spostamento nei diversi scenari; nei minori costi per i tempi di attesa c’è il valore del tempo guadagnato dalla collettività con la realizzazione di ciascuna opera; nel costo di esercizio i maggiori o minori costi per l’uso delle auto: nei costi ambientali di viaggio o di fermata, i maggiori o minori costi di inquinamento; il modello quantifica anche i benefici per lo spostamento a piedi o in bicicletta; il valore dei terreni liberati e il prezzo edonico raccolgono il maggiore o minor valore di case e attività a seconda degli scenari. Nel valore incidenti si indica il minor costo per incidenti ferroviari connessi al minor numero di passaggi a livello; nelle manutenzioni il maggior costo per manutenzioni agli impianti sotterranei. Nel valore residuo infine il valore delle opere al termine del periodo di valutazione. Ogni voce quantifica il maggiore o minor costo rispetto alla situazione di riferimento che normalmente è lo stato di fatto. Nel modello del Politecnico si valutano costi e benefici per un periodo di 30 anni, degradandoli ogni anno con un tasso di sconto del 5 per cento. I fogli di calcolo elaborati dal Politecnico per conto di FerrovieNord non sono pubblici. Sevesoviva ne ha chiesto copia per sottoporli a verifica, ma il professor Ponti non ha acconsentito a rilasciarla. Per questo abbiamo provveduto a ricostruirli in proprio. Applicando gli stessi dati usati dal Politecnico, il modello da noi ricostruito ottiene gli stessi risultati ottenuti dal Politecnico. A questo punto ci siamo chiesti se tutte le operazioni compiute nel modello fossero corrette e se tutti i dati e le ipotesi assunte corrispondessero alla realtà. Per la verifica abbiamo usato anche la Guida all’analisi costi-benefici dei progetti di investimento pubblicata dalla Commissione europea nel 2003 e aggiornata nel 2008. Il modello di calcolo segue infatti in modo quasi perfetto il metodo esposto in questa guida. Abbiamo apportato una sola rettifica al modello del Politecnico. Il costo dell’interramento è stato erroneamente attribuito ad un solo anno, mentre occorreva suddividerlo nei quattro anni che FerrovieNord ha previsto per la costruzione. Questa rettifica è stata riconosciuta necessaria anche dal professor Ponti, durante l’incontro avvenuto il 7 ottobre 2009 presso la sede di FerrovieNord.
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A seguito di quell’incontro il Politecnico ci ha comunicato che ‘l’investimento è stato attribuito tutto al primo anno di costruzione per motivi di semplicità’, e questo fatto ‘introduce un errore che si è ritenuto non fosse in grado di modificare il risultato’. La correzione dell’errore ha comportato un aumento del valore attualizzato dell’interramento di 4 milioni di euro. Vedremo ora quali dati e ipotesi fornite da FerrovieNord, necessitano di altrettante rettifiche. FerrovieNord parte dal presupposto che il sottopasso veicolare sud e quello pedonale di via Corridoni siano già stati costruiti, ipotizzando che l’interramento o gli altri sottopassi debbano essere aggiunti. In altre parole, la Regione Lombardia ha chiesto un confronto fra interramento e sottopassi, ma FerrovieNord ha tolto dallo scenario sottopassi i costi del sottopasso sud e di quello di via Corridoni, supponendo che facciano parte dello stato di fatto. Abbiamo quindi riattribuito costi e benefici di questi sottopassi al solo scenario sottopassi, considerato anche il fatto che il sottopasso pedonale di via Corridoni sarebbe da demolire nello scenario interramento. Lo studio di fattibilità per l’interramento elaborato da FerrovieNord non è stato fatto secondo la proposta di Sevesoviva. Questa prevedeva infatti l’inizio del tunnel ferroviario all’altezza di via Volta, cioè 140 metri più a sud di corso Isonzo, permettendo un varco sostitutivo del passaggio a livello di via Como. Sul ramo verso Camnago prevedeva anche la chiusura del passaggio a livello di via Leoncavallo, sostituito da un accesso diretto alla rotonda di via Montello, mentre sul ramo verso Asso, proponeva il mantenimento della galleria artificiale fino al passaggio a livello di via San Carlo, cioè 340 metri più a nord, evitandone la chiusura. In definitiva, il progetto di Sevesoviva prevedeva l’eliminazione di tutti e sette i passaggi a livello di Seveso, compresi quelli sui confini con Cesano Maderno e Meda, mantenendo aperto un passaggio vitale, quello di via San Carlo, che invece FerrovieNord vuole chiudere. Le variazioni apportate da FerrovieNord a questa proposta non sono state giustificate in alcun modo, ma hanno inciso sull’analisi costi-benefici dello scenario interramento. La proposta di Sevesoviva richiede una pendenza della rampa in uscita verso Meda al 2,3 per cento invece che all’1,6 come previsto da LeNord. Per quanto il 2,3 per cento rappresenti una pendenza limite per una rampa ferroviaria, non pone alcun serio problema tecnico, essendo, tra l’altro, di soli 300 metri. Non solo, infatti, esistono altre linee ferroviarie, anche di recente costruzione, con pendenze anche superiori al 2,3 per cento; le stesse FerrovieNord, a Caslino d’Erba, raggiungono pendenze del 2,6 per cento e soprattutto pendenze simili si registrano anche sulle rampe di accesso al Passante ferroviario di Milano. Costi e benefici dello scenario interramento sono stati quindi ricalcolati secondo la proposta di Sevesoviva, aggiungendo i costi relativi alla maggior lunghezza della galleria artificiale, ma anche i benefici conseguenti. La guida della Commissione Europea all’analisi costi-benefici afferma che ‘le previsioni in merito all’andamento futuro del progetto dovrebbero essere formulate per un periodo commisurato alla sua vita utile economica ed estendersi per un arco temporale sufficientemente lungo da poterne cogliere il probabile impatto nel medio-lungo termine’. Il Politecnico ha definito la vita economica utile del progetto in 30 anni. Tuttavia, la valutazione economica dello scenario interramento inizia cinque anni prima dell’inizio dei lavori, penalizzando il progetto di interramento con cinque anni di tempi burocratici che nulla hanno a che vedere con la vita utile economica del progetto. Questa inizia, secondo la guida europea, all’atto della sua realizzazione e non alla stesura del progetto preliminare. In sostanza il progetto di interramento viene valutato per venticinque anni e non per trenta, cancellando cinque anni di benefici. La rettifica comporta che l’inizio della vita utile economica coincida con l’inizio dei lavori. Questo permette un corretto confronto con lo scenario sottopassi. Un dato importante per capire i benefici che si otterranno in ogni scenario è il tempo medio di attesa ai passaggi a livello. Come si legge nello studio del professor Ponti ‘per la stima delle
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caratteristiche degli spostamenti relativi ai diversi scenari si è fatto uso di dati provenienti da simulazioni modellistiche’ fornite da Polinomia, azienda selezionata da FerrovieNord. Secondo Polinomia, 4846 sono complessivamente le auto circolanti a Seveso nell’ora di punta. Di queste, solo 3.080 sono quelle che oggi attraversano i passaggi a livello. Se 4.846 auto attendono oggi mediamente 31 secondi, in proporzione, le 3.080 auto che oggi transitano ai passaggi al livello avrebbero un tempo medio di attesa di 49 secondi. Per capire se questo tempo corrisponde alla realtà, abbiamo filmato per ventiquattr’ore consecutive il comportamento delle auto ai passaggi a livello di Seveso. Da questi filmati abbiamo estratto i fotogrammi delle ore di punta tra le 17 e le 20 campionando, ogni cinque minuti esatti, le auto che sopraggiungevano. È chiaro che a passaggio livello alzato, e senza accodamento pregresso, il tempo di attesa era praticamente zero. A passaggio a livello chiuso il cronometro partiva all’arrivo dell’auto e si fermava al superamento del passaggio a livello. Per ogni passaggio a livello è stata poi calcolata la media di tutti i passaggi rilevati in questo modo. Infine, con l’incidenza dei singoli passaggi a livello sul totale, indicata da Polinomia, è stata calcolata la media cittadina. Il risultato finale proveniente dalle osservazioni è ben diverso da quello stimato da Polinomia su dati teorici. Il tempo medio di attesa è risultato essere di 67 secondi contro i 49 calcolati da Polinomia. Rapportati a tutti i 4.846 veicoli circolanti nell’ora di punta si ottiene una media di 43 secondi contro i 31 secondi forniti da Polinomia allo studio del Politecnico. La rettifica qui esposta trova giustificazione documentabile, fotogramma per fotogramma, nelle rilevazioni fatte. Inoltre, le rilevazioni sui passaggi a livello di via Manzoni e via Montello sono state fatte con filmati girati proprio nei mesi di redazione dello studio. Occorre infine precisare che la stessa Polinomia aveva già pubblicato nel suo studio rilevazioni sul campo che confermavano ampiamente questi dati. A pagina 55 del suo studio, infatti, sulla base di limitate prove tecniche di circolazione in attraversamento ai passaggi a livello fatte da tecnici di Polinomia a Seveso tra le 7 e le 9 del mattino si erano rilevati i tempi medi di attesa tra 52 e 88 secondi; tempi che confermano senza ombra di dubbio quelli da noi misurati con un campione ben più rappresentativo; tempi che contrastano in modo netto con quelli forniti al Politecnico. Nella situazione di oggi Polinomia calcola che ogni veicolo percorre una distanza media di 1.630 metri nell’ambito della rete viaria di Seveso. Sempre secondo Polinomia nello scenario sottopassi i percorsi mediamente si allungherebbero di cento metri. Polinomia non documenta i calcoli per ottenere queste medie. La nostra revisione critica contiene invece i calcoli che ci hanno portato ad un risultato diverso. Passando dallo stato attuale allo scenario sottopassi non c’è alcun caso in cui i percorsi sia abbrevino rispetto allo stato attuale. Esistono invece diversi casi nei quali il percorso si allunga in modo significativo. Abbiamo analizzato in dettaglio i percorsi paradigmatici e i veicoli interessati secondo i calcoli di Polinomia. Il percorso nei due sensi da piazza Roma a corso Isonzo, angolo via Cascina Rossa, oggi è di 968 metri. Passando dal sottopasso sud diventa di 2.094 metri, ovvero 1.126 metri in più. Sulla base dei dati di Polinomia abbiamo calcolato che 255 veicoli/ora nell’ora di punta, pari a un terzo del flusso sul sottopasso sud, soffriranno questo allungamento. Analizziamo ora il percorso da via Montello a via San Carlo, angolo via Augusto Maderna. Oggi questo percorso è di 796 metri. Utilizzando il sottopasso di via Montello diventa di 1.205 metri, ovvero 409 metri in più.
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Sulla base dei dati di Polinomia ci sono 165 veicoli/ora che soffriranno di questo allungamento. Il percorso inverso passa da 710 metri a 1.238 metri allungandosi di 528 metri. Secondo i calcoli di Polinomia i veicoli che soffriranno di questo allungamento di percorso sono 202 veicoli/ora. Il percorso da via Vittorio Veneto a via Adua, angolo via Manzoni, si allunga di 950 metri. Secondo i calcoli di Polinomia i veicoli interessati sono 387 veicoli/ora. In conclusione, calcolando il contributo di tutti i veicoli che dovranno allungare il proprio percorso la lunghezza media passa da 1.630 metri a 1.800 metri con un incremento di 170 metri, ovvero 70 metri in più di quanto calcolato da Polinomia. Un dato essenziale per il calcolo del risparmio sui tempi di viaggio per qualsiasi progetto di sostituzione dei passaggi a livello è la velocità media di percorrenza del reticolo viario di Seveso. Per percorsi medi di 1.630 metri a passaggi a livello aperti e nell’ora di punta Polinomia calcola una velocità media attuale in centro di 39,65 chilometri/ora, praticamente 40 chilometri/ora. Polinomia non documenta i calcoli per ottenere questa velocità media. Tuttavia, riporta all’esito di prove di percorrenza su tratti in centro è nell’ora di punta documentando velocità medie intorno ai 30 chilometri/ora sempre al netto dei tempi di attesa ai passaggi a livello. Come sanno bene gli abitanti di Seveso la velocità media è condizionata su tutte le vie più trafficate dalla presenza di intersezioni, dossi e rialzi di incroci da affrontare a passo d’uomo per evitare di danneggiare l’auto, passi carrai e fermate di autobus. Con verifiche sperimentali, anche noi, come i tecnici di Polinomia, abbiamo registrato velocità medie non superiori a 30 chilometri/ora. Non contenti abbiamo ricostruito con il software di simulazione veicolare Syncro 6 di Trafficware 1.700 metri di corso Garibaldi per verificare quale velocità media si potesse ottenere sul percorso intuitivamente più veloce. La velocità media ottenuta dai 1680 veicoli previsti da Polinomia in ora di punta è risultata inferiore a trenta chilometri/ora, come del resto confermato dalle stesse rilevazioni di Polinomia riguardanti l’ex Statale dei Giovi su tratti con almeno un semaforo. Occorre infine rilevare che la velocità massima consentita dalla segnaletica su gran parte di corso Marconi, via Zeuner, via Manzoni, via San Martino, via Brennero, via Borromeo, via San Carlo, via Eritrea, via Carducci, via Mascagni, cioè tutto l’attuale reticolo di attraversamento di Seveso è di 30 chilometri orari. A seguito di queste rettifiche abbiamo aggiornato il parametro di velocità media di percorrenza nello stato attuale a 32 chilometri/ora. Per quanto tempo verrà chiuso per lavori ogni passaggio a livello nello scenario interramento? Durante lo svolgimento dei lavori, sarà necessario chiudere a rotazione alcuni passaggi a livello per un certo tempo. Questo creerà costi di trasferimento delle auto dal passaggio a livello chiuso per lavori ad un altro agibile. FerrovieNord ha ipotizzato che ciascun passaggio a livello rimarrà chiuso per 150 giorni. Dall’analisi costi-benefici risulta poi che questi 150 giorni sono stati imputati per tutti e quattro gli anni di lavori previsti per l’interramento, ottenendo così un tempo di chiusura totale di 600 giorni per ogni passaggio a livello. Lo studio di fattibilità di FerrovieNord non spiega con quale criterio sia stato definito questo tempo, né abbiamo trovato giustificazione, durante l’incontro, tenutosi il 9 ottobre 2009 presso FerrovieNord, quando abbiamo chiesto una motivazione adeguata ad un tempo così lungo. Documenteremo ora tempi molto diversi. Questo filmato, realizzato con uno scatto ogni 20 minuti, testimonia le fasi di lavorazione che hanno permesso di realizzare la soletta di sostegno di un’intera stazione interrata di oltre 1000 metri quadrati in soli sette giorni, due per lo scavo dei pali di sostegno e cinque per il getto della soletta e la finitura della strada. L’opera si inserisce in un piano di eliminazione di passaggi a livello sulla linea Belgrave-Lilydale
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nei pressi di Melbourne in Australia. È stata realizzata senza interrompere il traffico ferroviario di 218 treni al giorno, strettamente confinante con il cantiere e interrompendo per soli cinque giorni una strada a sei corsie percorsa da 50.000 veicoli/giorno. Lo scavo degli spazi per la stazione sottostante è poi avvenuto a strada e ferrovia aperte. Nessuno pretende che si possa raggiungere una tale efficienza, per questo abbiamo previsto un tempo di settanta giorni, cioè otto volte superiore a quello qui documentato, nonostante ogni nostro passaggio a livello abbia una superficie di circa un decimo di quello qui documentato. C’è un dato importante, omesso nell’analisi di FerrovieNord, che fa capire perché l’interramento porterebbe maggiori benefici alla viabilità cittadina prima del sottopasso sud. Durante i quattro anni di lavori per l’interramento, FerrovieNord prevede di mantenere passanti da Seveso tutti i treni regionali, fermando temporaneamente a Palazzolo e Cesano Maderno i treni che oggi hanno capolinea a Meda e a Camnago, le linee S2 e S4. Sui passaggi a livello di Seveso, passerebbe quindi il 72 per cento dei treni in meno. Questo fatto ha un temporaneo impatto negativo sull’utenza ferroviaria, valorizzato dal Politecnico in 21 milioni di euro di riduzione del valore attuale netto dell’interramento, ma ha anche un immediato impatto positivo sui tempi di chiusura dei passaggi a livello comportando minori costi per tempi di attesa per chi transita sui passaggi a livello. Questo impatto è stato completamente trascurato da FerrovieNord. Abbiamo quantificato che questo minor costo è pari al 72 per cento del guadagno annuale sui tempi di attesa ottenuto con l’interramento, una quota pari alla riduzione di traffico ferroviario su Seveso. Come è emerso dalla descrizione fatta finora, per determinare costi e benefici di ogni scenario si quantificano anche tutti i maggiori e minori tempi per gli utenti dei servizi viabilistici e ferroviari. Per lo scenario interramento, uno di questi minori tempi è quello dei duecento pendolari giornalieri in più che potranno parcheggiare praticamente sopra la stazione e non ad alcuni minuti di distanza. Abbiamo quantificato questo tempo in cinque minuti, pari al tempo di percorrenza a piedi tra il parcheggio di via Laforet e la stazione e l’abbiamo valorizzato secondo il valore del tempo indicato dal Politecnico. Anche questo beneficio è stato omesso da FerrovieNord. Aggiungiamo un’ulteriore osservazione: il Politecnico ha fatto due stime per il valore di terreni liberati con l’interramento. Una prima stima, definita reale, corrispondente ad un utilizzo a verde e a trecento parcheggi e una stima, definita massima, corrispondente a cinquecento parcheggi e costruzione di un edificio commerciale di 3000 metri quadri. Ha poi applicato la stima massima, cioè la più favorevole all’interramento. Al contrario, nella nostra analisi costi-benefici, rispettando un approccio conservativo, abbiamo scelto di valorizzare il sedime liberato al valore reale, cioè al valore minimo, il valore più sfavorevole per lo scenario interramento. Descriveremo ora alcuni dati che abbiamo aggiunto all’analisi costi-benefici dello scenario sottopassi perché dimenticati nell’analisi di FerrovieNord. FerrovieNord afferma che per la stima dei costi di manutenzione e i differenziali di stazione ci si è riferiti a indicazioni presenti in letteratura, che suggeriscono il 5 per cento dei costi di investimento degli impianti di stazione. Questa logica, tuttavia, non è stata applicata agli impianti previsti nell’ipotesi sottopassi. In tale ipotesi infatti sottopassi e passerelle prevedono sei ascensori. Altri impianti che necessitano manutenzioni costanti sono le pompe di sollevamento per evitare allagamenti dei sottopassi carrabili. Abbiamo invece trascurato i costi di rifacimento del manto di asfalto per 30 anni. Nonostante questo i costi di manutenzione attualizzati, omessi dallo scenario sottopassi, ammontano a circa
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700.000 euro. Altri costi, omessi dallo scenario sottopassi, riguardano la realizzazione di opere per la sistemazione della viabilità necessarie alla funzionalità dei sottopassi sud e di via Montello. Le principali strade che necessitano di interventi radicali per l’adeguamento a flussi di traffico oggi sconosciuti sarebbero almeno via Don Sturzo, via Cascina Rossa, via Cadore, via Confalonieri, via Mezzera, corso Garibaldi, via Fantoni, via Maderna, via Adua, via Redipuglia e via Eritrea con una profonda revisione di tutte le intersezioni. Queste opere hanno costi che vanno ben al di là dei costi strettamente imputabili ai sottopassi e alle connessioni dirette già quantificate da FerrovieNord. Sono costi omessi che abbiamo valutato, prudenzialmente, in 3 milioni di euro. Le tre principali direttrici commerciali di Seveso sono via San Martino, via Manzoni e via Montello-Dante. L’ipotesi sottopassi realizza la chiusura dei passaggi a livello di via Manzoni e via Montello e la drastica riduzione dei flussi su via San Martino, tanto che su tutte queste direttrici FerrovieNord già prevede la realizzazione di passerelle o sottopassi pedonali per evitare la spaccatura definitiva della città. Il fatto ha rilevanza economica generale con almeno quattro conseguenze. Undici immobili a vocazione commerciale dovranno essere riconvertiti a seguito di trasferimento delle relative imprese con un costo che stimiamo di circa 100.000 euro per ciascuno. Trentaquattro posti di lavoro verranno persi con un conseguente costo di ricollocamento pari al reddito di 20.000 euro per tre anni. Non abbiamo invece contabilizzato alcun costo per la perdita di volume d’affari per le sessantanove imprese che si trovano sulle direttrici il cui traffico verrà sensibilmente ridotto nello scenario sottopassi, assumendo che il reddito conseguente si trasferisca ad altri esercizi e quindi non rappresenti un costo per la collettività intesa come Regione Lombardia. È chiaro che per la collettività di Seveso invece questo costo andrebbe quantificato. A carico di coloro che saranno costretti a cercare sostituti di servizio altrove, a seguito della chiusura o trasferimento delle aziende, vi sarà un incremento di costi di spostamento. Questo costo è stato calcolato, ma non viene contabilizzato a riduzione del valore dello scenario sottopassi. Regione Lombardia, con delibera del luglio 2008, numero 7730, ha investito 36 milioni di euro per la riscoperta dell’offerta commerciale quale risorsa per la qualità urbana in Lombardia, riconoscendo che la presenza di commercio e servizi in città è uno dei fattori più potenti ed innovativi per ripensare alle politiche urbane. Lo scenario sottopassi va in direzione opposta. Calcoliamo che la riduzione di servizi in centro porti ad una svalutazione del 5 per cento per sessantamila metri quadri di immobili residenziali. La percentuale è ottenuta dimezzando l’apprezzamento immobiliare calcolato dal Politecnico di Milano per gli immobili prospicienti la ferrovia nello scenario interramento. Valutiamo il maggiore inquinamento acustico e atmosferico e la minore sicurezza ciclopedonale per le abitazioni affacciate sulle direttrici di traffico dei sottopassi come riduzione del loro valore che stimiamo, con ipotesi molto prudenziale, nel 2,5 per cento per circa cinquantamila metri quadri. È un valore già al netto dell’apprezzamento immobiliare conseguente al minore inquinamento su pari superfici immobiliari dove il traffico si ridurrà. Con lo scenario sottopassi, infatti, l’inquinamento complessivamente aumenta come registrano anche i maggiori costi ambientali di esercizio calcolati dal Politecnico. Il valore dei terreni sottratti alla città con lo scenario sottopassi non è il semplice valore dell'esproprio. Se nello scenario interramento si sottraggono limitate strisce di territorio in aree già residuali, nello scenario sottopassi si sottraggono aree che potrebbero essere oggetto di edificazione, quindi dal valore ben più rilevante rispetto a quello contabilizzato per l'esproprio.
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Il Politecnico conferma infatti che il beneficio netto dovuto alla costruzione di un edificio è assunto pari a 500 euro per metro quadro di superficie lorda di piano. Questo avviene indipendentemente da chi svilupperà l’edificio e dei suoi profitti. Applicando questo stesso criterio alle aree occupate dai due sottopassi, quello di via Montello e quello sud, con una copertura molto prudenziale si valuta la possibile mancata edificazione in tremila metri quadri di edifici. Per lo scenario sottopassi occorre quindi contabilizzare un ulteriore costo di 1,5 milioni di euro, omesso dall’analisi di FerrovieNord. Vi ho detto qual è la politica che abbiamo adottato. È quella di incrementare il servizio su ferro, di incrementarlo in maniera indicativa, di incrementarlo già a partire dal prossimo anno. La previsione che abbiamo è di aumentare del 30 per cento i treni/chilometro quando sono disponibili. Questo avrà un effetto anche sulla linea da Bovisa ad Asso, che è una delle linee che intendiamo incrementare. Il 3 aprile 2007, in un incontro pubblico tenutosi a Seveso, alla presenza di tutte le forze politiche ed amministrative della città, l’Assessore regionale Raffaele Cattaneo ha affermato che era intenzione di Regione Lombardia aumentare di circa il 30 per cento il traffico ferroviario sulla linea passante per Seveso. Si può inoltre osservare che la domanda di trasporto di Seveso continuerà a crescere a causa della sovrabbondante offerta di unità immobiliari. Già oggi alcune corse attestate a Palazzolo potrebbero raggiungere Seveso, facendo incrementare i tempi di chiusura di circa il 15 per cento. Nello scenario sottopassi quindi, se per un verso il mantenimento dei passaggi a livelli di corso Isonzo, via San Carlo e via Leoncavallo sarà accompagnato da tempi di chiusura continuamente in crescita per ulteriori treni e concatenazioni tra di essi, dall’altro lato avremo un gestore dei passaggi a livello che assumerà un comportamento meno attento alla viabilità cittadina, giustificato dalla presenza di sottopassi veicolari e pedonali. Questa condizione prefigura un incremento nei tempi di chiusura di circa il 20 per cento sui tre passaggi a livello che rimarrebbero a Seveso con implicazioni negative sulla valutazione dello scenario sottopassi che sono state omesse da FerrovieNord. Abbiamo descritto una rettifica condivisa al modello di calcolo del Politecnico di Milano, quattro rettifiche a ipotesi di Ferrovienord, tre rettifiche a stime di Polinomia e sette omissioni di dati rilevanti. Le rettifiche sono state documentate con osservazioni di dati reali che mettono in evidenza quanto siano distanti dalla realtà alcune ipotesi o stime con le quali è stato alimentato il modello del Politecnico. Esponiamo ora i risultati prodotti dallo stesso modello di calcolo applicando i dati rettificati. Partiamo dal risultato. I sottopassi ottengono un valore attuale netto negativo di 8 milioni di euro, mentre l’interramento ha benefici che superano i costi per 47 milioni di euro. Vediamo in dettaglio le voci che concorrono a determinare questi risultati”. PRESIDENTE Può interrompere il filmato? Proprio per l’economia dei lavori le chiedo quanto dura ancora questa relazione (Interruzione). Non è poco. Manca poi il tempo di intervenire. Si stanno dicendo cose più o meno note a tutti i Commissari di questa Commissione... (Interruzione). Ci fa un piacere. Grazie. (Segue proiezione filmato)
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“L’interramento comporta un immediato e ingente beneficio per la viabilità già durante i lavori, a fronte di un disagio dei sottopassi. Questo significa che l’interramento è la soluzione che porta per prima benefici alla mobilità cittadina. L’interramento mostra un vantaggio per tempi di viaggio rispetto ai sottopassi di 39 milioni di euro. Questo è il risultato di uno scenario che non comporta alcun allungamento dei percorsi, anzi probabilmente una diminuzione trascurata dal modello a seguito dell’apertura di nuove vie. L’interramento comporta un vantaggio di 41 milioni di euro per minori tempi di attesa rispetto ai sottopassi. Ciò è dovuto alla totale eliminazione dei passaggi a livello. I sottopassi comportano 6,5 milioni di euro di maggiori costi di esercizio a causa dell’allungamento dei percorsi. L’interramento nella peggiore delle ipotesi li lascia invariati. Più probabilmente i costi di esercizio si riducono per la riduzione della congestione. L’interramento presenta benefici per l’ambiente per oltre un milione di euro, mentre i sottopassi rappresentano un danno per l’ambiente per quasi 2 milioni di euro. L’interramento favorisce in modo significativo la mobilità ciclopedonale, questo senza considerare che il numero di ciclisti e pedoni possa aumentare nel tempo a causa dell’incentivazione. I sottopassi ostacolano la mobilità ciclopedonale, questo senza tener conto del fatto che il numero di ciclisti e pedoni possa diminuire nel tempo a causa della penalizzazione. L’interramento libera suolo per un valore di 3,2 milioni di euro. I sottopassi occupano suolo per un valore di 1,5 milioni di euro. L’interramento presenta un impatto economico positivo, cioè rappresenta un vantaggio per l’economia della zona. I sottopassi comportano un impatto negativo, cioè rappresentano un danno per l’economia della zona. Sia i sottopassi che l’interramento riducono il rischio di incidenti. Tuttavia l’interramento riduce il rischio in proporzione più che doppia rispetto ai sottopassi. Si noti che non viene stimato il fattore incidenti per la mobilità privata. L’interramento richiede maggiori costi di manutenzione rispetto ai sottopassi. Non sono però valutati dal modello i costi di manutenzione della pavimentazione dovuti al maggior traffico presente nello scenario sottopassi. Il valore dopo trent’anni delle opere di interramento supera di 8 milioni di euro quello dei sottopassi. Lo scenario sottopassi comporta complessivamente uno svantaggio sociale netto di circa 8 milioni di euro in trent’anni e quindi un intervento complessivamente peggiore dello stato di fatto. L’interramento è un’ipotesi molto conveniente perché comporta un beneficio sociale netto di 47 milioni di euro in trent’anni”. L’interramento è un progetto nettamente più conveniente rispetto ai sottopassi, con una differenza pari a 56 milioni di valore attuale netto nel corso di trent’anni”. Sig. TAGLIABUE Daniele Per chi vuole continuare la visione il supporto è stato allegato agli atti e sarà disponibile per tutti. Ci sono ulteriori vantaggi che possono portare questi 47 milioni di euro addirittura a 70. PRESIDENTE Chiedo scusa, i tempi sono davvero stretti. Chiedo ai Commissari chi vuole intervenire in modo veramente preciso e succinto. Spero che voi non abbiate previsto altri interventi.
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Sindaco DONATI Interventi no. Abbiamo solo un documento conclusivo da lasciare alla Commissione. PRESIDENTE Il documento conclusivo, signor Sindaco, lo vedo adesso. Sono un Presidente non di parte. Sono certamente un uomo di parte e mi piace sottolinearlo, ma siccome quando faccio un mestiere lo faccio per tutti e credo di farlo nel migliore dei modi o spero di farlo nel migliore dei modi, ci riserviamo di parlarne. Devo parlare con tutti i Colleghi. Prego, Commissario Romeo. Cons. ROMEO Brevemente. Innanzitutto ringrazio tutti gli esponenti che sono intervenuti oggi del Comune, dell’Associazione Sevesoviva e del Comitato Sevesoviva. Volevo far notare, per cercare di semplificare dal mio punto di vista, che al di là di quello che è il rapporto costi-benefici che magari per lo studio di FerrovieNord privilegia i sottopassi e penalizza l’interramento e invece il Comitato, tra l’altro in uno studio molto dettagliato, privilegia l’interramento rispetto al sottopasso, dico che sia importante far capire a tutti i membri della Commissione e alla Regione Lombardia che in questa realtà della Brianza – la Brianza in generale è già un’area molto urbanizzata, una delle più urbanizzate con grandissime difficoltà – ci vuole l’attenzione giusta su un territorio, quello brianzolo e nella fattispecie nel Comune di Seveso, che per tanti anni non ha visto grandi investimenti da parte della Regione. Questo lo dico perché abito in Brianza, passo anche per Seveso e conosco le difficoltà. Pur comprendendo che ci sono ovviamente delle difficoltà economiche in un momento come questo, un momento di crisi di congiuntura internazionale, gli enti locali e soprattutto le regioni sono in difficoltà, l’importante è che ci sia l’attenzione da parte della Regione Lombardia a focalizzare anche in futuro la possibilità di intervenire davvero con interventi che sistemino radicalmente il problema. Basta andare a Seveso, basta mettersi in coda quando trovate il passaggio a livello chiuso per rendervi conto delle difficoltà che vive una comunità intera. Non è la via o gli abitanti di quella via, è una comunità intera che soffre di questa problematica e tante volte si fa fatica a spiegare agli enti superiori quali sono veramente le difficoltà territoriali. Ringrazio il Presidente della Commissione che ha audito gli esponenti che sono venuti qui. Ringrazio ancora tutti i partecipanti perché l’importante è far capire quali sono effettivamente le difficoltà e le esigenze, al di là di tutte le difficoltà economiche che la Regione può incontrare in un momento come questo. Grazie. PRESIDENTE Grazie, Commissario Romeo. Prego, Commissario Civati. Cons. CIVATI Ho due domande velocissime al Sindaco di Seveso. Sono molto curioso perché questa storia ormai ha cinque o sei anni almeno. A parte il background, questa ipotesi l’abbiamo discussa, l’abbiamo votata più volte in Consiglio regionale con formule diverse. È arrivata all’attenzione del Parlamento. Faccio due domande banalissime. Vorrei sapere se ci sono state ultimamente prese di posizione dell’amministrazione regionale, parlo della Giunta regionale e della Giunta provinciale di Monza e Brianza, a favore di
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