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Arodynamique

I Rsultante et Moment I-1 Tridres de rfrence Larodynamique est la science qui sintresse aux coulements autour dun objet. Cet objet est appel mobile quand il se dplace dans un fluide au repos ou maquette lorsquil est fixe et le fluide est en mouvement. En arodynamique, nous utilisons essentiellement deux repres : un li au mobile ou la maquette, lautre li la vitesse de lcoulement.

Par dfinition : - Tridre li lavion (Norme X02-105 dcembre 49) : O est dans le plan de symtrie Ox1 dirig vers lavant parallle laxe de rfrence, Oy1 perpendiculaire au plan de symtrie, dirig droite, Oz1 perpendiculaire au plan Ox1y1 vers le bas. - Tridre li la vitesse : Ox direction et sens de la vitesse, , Oz perpendiculaire au plan Oxy1 vers le bas, Oy perpendiculaire au plan Oxz vers la droite. Cest ce dernier tridre que lon utilise pour projeter la rsultante des forces arodynamiques car il spare la composante dissipative des deux autres conservatives. En r effet, la puissance dissipe P par les forces arodynamiques R est le produit r r r scalaire : P = R.C = Rx.C o C est le module de la vitesse C I-2 Composantes de la rsultante et du moment des forces arodynamiques

C. Guili Janvier 2007

Comme nous venons de le dire, nous utilisons le tridre Oxy li la vitesse pour projeter la rsultante : r - La trane : Rx est la projection de R sur Ox r - La drive : Ry est la projection de R sur Oy r - La portance: Rz est la projection de R sur Oz Nous utilisons Ox1y1z1 pour les composantes du moment : r - Le roulis Mx1 est la composante de M sur Ox1 r - Le tangage My1 est la composante de M sur Oy1 r - Le lacet Mz1 est la composante de M sur Oz1 Lanalyse dimensionnelle montre que les composantes de la rsultante peuvent 1 1 scrire : Ri = Ci SC 2 et les moments : M i = Cmi SlC 2 o Ci et Cmi sont des coefficients 2 2 adimensionnels. Dmonstration : Ri MLT 2 , C 2 L2T 2 , S L2 , ML3 , M i ML2T 2
Donc : C 2 S ML3 L2T 2 L2 MLT 2 Ri Et : SlC 2 ML3 L2 LL2T 2 ML2T 2 M i Ils portent le nom de la composante (exemple Cx est le coefficient de trane) et ne dpendent que du nombre de Reynolds Re et du nombre de Mach M. S est une surface de rfrence. On verra que lon utilise soit, pour les surfaces portantes, la surface alaire (alaire veut dire des ailes ) soit pour les corps dont la surface frontale est du mme ordre que la surface portante (fuselages, carrosseries dautomobiles, carnes de sous marins) le matre couple . Cest, comme son nom lindique, la plus grande section transversale. Dans ce cours, nous nous en tiendrons au cas particulier o lcoulement prsente un plan de symtrie Oxz. Dans ce cas, il ne reste que trois composantes arodynamiques : La trane Rx, la portance Rz et le moment de tangage My donc trois coefficients : Cx,Cz,Cm.

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II Arodynamique des corps gomtriquement simples II-1 Trane de pression - trane de frottement
Laction de la viscosit sur lcoulement autour dun corps est fondamentalement diffrente selon que le corps prsente une faible ou une forte section frontale sopposant lcoulement.

Nous avons reprsent sur la figure prcdente deux cas extrmes dcoulement bidimensionnels externes : - Le cylindre est un corps qui prsente une forte surface frontale lcoulement, partir de Re=50 la couche limite dcolle au niveau du matre couple du fait de laction retardatrice du trop fort gradient de pression positif cet endroit (voir cours sur la couche limite). On dit gradient positif lorsque la pression prs de la paroi augmente dans le sens de lcoulement. Ce dcollement cre un sillage pais de dimension comparable au matre couple (la plus grande surface frontale prsente lcoulement). La trane est due essentiellement la diffrence de pression rgnant entre le point darrt et le sillage. On appelle cette trane trane de pression ou trane de culot . Il est donc vident de choisir le matre couple s comme surface permettant de dfinir le Cx. (s=d.L pour le cylindre). Le Reynolds est dfini, lui aussi partir de la plus grande dimension transversale (le diamtre d pour le cylindre) :

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4 Re d = Cd

Cxp =

Rx 1 sC 2 2

Pour les autres corps prsentant une surface frontale consquente, nous utiliserons les mmes dfinitions. Exemples : carrosserie dautomobile, fuselages, carnes - Pour la plaque plane la trane provient essentiellement des forces de cisaillement paritales dues ladhrence du fluide la paroi et sa viscosit. La trane est appele trane de frottement ou trane de profil . La surface utilise pour le Cx est la surface alaire c'est--dire S=l.L. Pour la plaque plane, la dimension caractristique est la corde l c'est--dire la plus grande dimension parallle lcoulement : Re x = C.l

Cxf =

Rx 1 SC 2 2

Les variations singulires du coefficient de trane (quelque soit la nature de la trane) autour du Reynolds critique de lordre de Re=4.105 106, est due comme lexplique la figure laction du passage de la couche limite laminaire la couche limite turbulente (du fait de laugmentation du Re) sur : - le dcollement de la CL : cas du corps non arodynamique - le frottement de la CL : cas du corps arodynamique (voir cours sur la couche limite). Pour les autres corps prsentant une faible surface frontale par rapport leur surface latrale nous utiliserons ces dfinitions. Exemples : ailes, parties dempennage, ailerons de voitures de course Les corps quelconques prsentent des caractres plus ou moins prononcs de ces deux cas extrmes et la trane globale sera la somme dune trane de pression et dune trane de frottement (voir corps fusels). Ces phnomnes autour du Re critique limitent lintrt des essais en soufflerie. En effet, si lon calcule le Re dune automobile, par exemple, 150km/h, il est de lordre de 4.106 alors que pour sa maquette au 1/10 il nest que de 4.105 donc de part et dautre du Re critique. Pour les avions, il en va de mme (rappel : air=15.10-6m2s-2). (Voir souffleries haute pression). Donc en particulier le Cx de la maquette nest pas gal celui du mobile rel. De plus les lments de faible dimension tels que rtroviseurs, haubans, ttes de rivets ont des Reynolds trs faibles ce qui cre un effet de loupe d aux forts coefficients de trane pour les petits Reynolds. Les maquettes doivent donc tre le plus lisses possible. On rajoutera numriquement la trane de ces dtails (essays part en vraie grandeur) aux rsultats de soufflerie de la maquette lisse. Ces phnomnes de Reynolds critique sont trs influencs par la turbulence. La turbulence atmosphrique est trs faible donc la turbulence des souffleries dessai doit tre la plus faible possible, ce qui est trs difficile raliser. On caractrise dailleurs la turbulence des souffleries par le Reynolds critique de la sphre atteint dans la soufflerie teste : plus celui-ci est important meilleur est la soufflerie.

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II-2 La sphre et ses deux rgimes


On voit trs bien sur les photos et dessins ci-dessous la diminution du sillage d au recollement de la couche limite pour des nombres de Reynolds suprieurs 4.105. Cette diminution entrane une forte diminution de la trane comme pour le cylindre.

1er rgime

2me rgime

Coefficient de trane de la sphre

II-3 Intrt des corps fusels


Nous avons vu le Cx du cylindre et de la sphre : nous pouvons rsumer de la manire suivante les courbes des paragraphes prcdents : - pour le cylindre le Rec=4.105 le Cx du premier rgime est de 1,2 celui du second est de 0,5 - pour la sphre le Rec=4.105 le Cx du premier rgime est de 0,44 et celui du second est de 0,18

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Les plaques planes perpendiculaires lcoulement sont aussi intressantes, leur Cx est par contre trs peu variable avec le Re (ce qui est normal vu que le dcollement de la couche limite est bien localis): - La plaque plane carre possde un Cx de 1,22 - La plaque plane circulaire possde un Cx de 1,12 - La plaque plane rectangulaire de forte longueur un Cx qui crot rapidement partir de L/l=5 de Cx=1,22 2 pour une longueur infinie. Les dimensions longitudinales de ces corps sont faibles ou du mme ordre que les dimensions transversales. Ils prsentent tous un sillage important du fait du dcollement de la couche limite d au gradient de pression positif trop important prs du matre couple.

Si lon tire les dimensions longitudinales du cylindre ou de la sphre, le dcollement recule de plus en plus en aval du matre couple, la pression en aval augmente, lpaisseur du sillage diminue donc le Cx diminue. Par contre la surface mouille augmentant, la trane de frottement augmente aussi. Il existe donc un effilement optimal tel que la somme de la trane de pression Cxp et de celle de frottement Cxf passe par un minimum. Cest ce que montre la figure ci-dessous dans le cas de ltirement de la sphre et du cylindre.

Coefficient de trane des corps fusels :


1 corps de rvolution 2 mt torpdo

=L/d ou L/e ou L est la longueur du corps dans le sens de lcoulement, d son diamtre dans le cas du corps de rvolution et e est lpaisseur dans le cas du mt torpdo
Le Cx est toujours rapport au matre couple : d2/4 pour le corps fusel de rvolution, e.l pour le mt torpdo l tant la dimension transversale du mt.

Leffilement optimal est de =3. Le corps le plus arodynamique prsente une proue elliptique et une poupe conique avec un raccordement progressif entre les deux. Les dimensions optimales sont prsentes sur la figure ci-dessous avec une mthode de trac de lellipse.

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Linfluence du Re dpend de : la trane volue avec Re comme la somme de la trane de frottement et de la trane de pression, c'est--dire selon leur importance respective qui est fonction de . Exemple : pour le corps fusel =4,6 : Cx= 0,068 pour Re=120.000 et 0,061 pour Re=360.000.

II-4 Interaction
Si deux corps ou plus sont suffisamment rapprochs lun de lautre, ils influent mutuellement lun sur lautre.

Dans lexemple ci-dessus, on trace le coefficient de trane chacune des deux plaques circulaires identiques tenues lune derrire lautre dans un courant dair normal incident et

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8 celui de lensemble. On voit que la trane de la plaque arrire B devient ngative : la plaque B est comme aspire par la plaque A (phnomne bien connu des coureurs automobile). Linteraction nest pas toujours bnfique comme ici o la trane de lensemble passe par un minimum pour un intervalle entre A et B de 1,5 fois leur diamtre. Cest mme souvent le contraire, par exemple dans le cas de linteraction aile fuselage ou des deux ailes dun biplan On ne peut donc pas ajouter sans prcaution les composantes arodynamiques de chaque corps pour obtenir les composantes de lensemble (ce que lon fait en gnral dans les calculs davant projet). Lexprience et le feeling sont les qualits ncessaires de lingnieur en arodynamique). La vrification exprimentale est indispensable, et les essais en vol sont toujours sources de surprises.

II-5 Influence du nombre de Mach


Tous les corps prsentent une forte augmentation du coefficient de trane ds que le nombre de Mach approche et dpasse 1. Ceci est d au fait que les survitesses prs du matre couple engendrent lapparition dune onde de choc avant que le Mach global atteigne 1 . Audel de Mach 1, londe de choc droite se stabilise devant le mobile et le Cx ne dpend plus du Re mais que faiblement du Mach. Il tend de manire asymptotique vers une limite pour des nombres de Mach hypersoniques. Pour des mobiles comme la sphre ou le cylindre laugmentation rapide du Cx commence M=0,7. On appelle ce Mach Mach critique .

La figure ci-contre trace laugmentation de Cx, Cx pour les corps fusels dfinis au II-13. On peut voir, comme on sen doutait, que plus leffilement est grand, plus le Mach critique tend vers 1. Les corps dont la proue est pointue tranent moins que les corps proue elliptique. Si langle de pointe est suffisamment aigu, londe de choc droite prcdant le mobile se transforme en onde de choc oblique accroche au bord dattaque : le Cx diminue. (voir cours de mcanique des fluides compressibles)

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III Aile
Une petite exprience que chacun a dj fait au moins une fois en tendant le bras par la vitre dune automobile roulant vive allure. En imposant la main un angle par rapport lhorizon ouvert vers lavant, le bras entier est sustent par le vent. On a pu rver un instant dtre un oiseau !!! Mais non ! Redescendons un instant sur terre car lhomme est un tre indigent qui a besoin de fabriquer des machines pour voler. Heureusement, il a t dot dun cerveau lui permettant dinventer des machines voler pour pallier son infirmit. Commenons par essayer de comprendre, laide de la figure ci-dessous, ce qui se passe physiquement lorsque nous tendons le bras par la portire. Les lignes de courant ont t choisies quidistantes loin de la plaque. Leur dformation, due la prsence de la plaque, induit les variations de vitesse indiques. Il faut se souvenir que le dbit se conserve entre deux lignes de courant (cours MdF 1re anne).Les pressions quant elles vrifient lquation de Bernoulli, donc augmentent lorsque la vitesse diminue et inversement :

La diffrence de pression entre le dessus de la plaque et le dessous cause une force vers le haut qui porte la plaque. Nanmoins, comme nous le voyons en bas de la figure, la plaque plane nest pas le meilleur moyen arodynamique de sustentation. On peut viter le dcollement des filets dair au bord dattaque en cambrant la plaque :

Cette modification nest pas non plus idale car elle ne fonctionne que pour une incidence donne. De plus labsence dpaisseur du profil ne peut pas convenir pour construire une aile qui doit supporter le moment flchissant d aux efforts arodynamiques

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10 compensant le poids de lavion multipli par le facteur de charge. Laile doit donc tre paisse, cambre, possder un bord dattaque arrondi et un bord de fuite pointu comme sur la figure ci-dessous.

III-1 Dfinitions gomtriques a) le profil

On appelle : - i : angle dincidence, A : angle dattaque, F : angle de fuite - e/l est lpaisseur relative et f/l la courbure relative Au dbut du 20me sicle les physiciens et les mathmaticiens ont trouv des solutions analytiques aux coulements autour de profils en inventant les fonctions holomorphes et la transformation conforme. Ces tudes ont conduit des quations thoriques de profils (Joukowski, Karman, Von Mises) qui, malgr lintrt de rendre possible la rsolution analytique des quations de la mcanique des fluides autour dobjets de forme complexe, se sont rvls avoir de pitres caractristiques arodynamiques. Cest la recherche systmatique en soufflerie qui a permit damliorer considrablement ces caractristiques (Cxmini, Czmaxi) et de saisir linfluence des paramtres tels que la turbulence, le Reynolds, le Mach (Voir le III-2-4). Les premires souffleries ont vu le jour en France ds le dbut du 20me sicle (Eiffel), mais dans les annes 1920, le NACA (National Advisory Comittee for Aerodynamics ancien nom de la NASA) dot en particulier dune soufflerie basse turbulence, haute pression (Langley) a commenc dresser une bibliothque complte de profils par des essais systmatiques. Partant de deux bons profils de lpoque (Gttingen 398 et Clark Y) dont lpaisseur maximum se situe 30% de la corde, ils ont fait varier la courbure du squelette et lpaisseur. Ces essais ont donn, dabord, la famille des profils 4 chiffres (Ex : NACA 4414) : Le squelette est constitu de deux arcs de parabole se rejoignant au point de flche maxi. Le premier chiffre la cambrure relative en % (pour lexemple : 4%). Le deuxime est la distance relative en dizaine de % de la flche maxi au bord dattaque (ici 40%) et le troisime et quatrime est lpaisseur relative (ici 14%). La loi dpaisseur est identique pour tous les profils. Donc, la connaissance du N du profil permet sans autre donne de tracer sa forme.

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Pour les essais suivants, ltude a port sur lamlioration du coefficient de moment. Celui-ci et trs influenc par la forme du squelette (voir II-2-4) qui au lieu dtre parabolique est, pour cette nouvelle famille, une cubique. Ce qui a donn naissance la srie des profils 5 chiffres dont fait partie le fameux NACA 23012 qui prsente un coefficient de moment trs faible vu sa courbure et qui, par ce fait, est trs stable (voir II-2-3). La srie suivante, est la srie des profils dits laminaires (Voir II-2-5). On a cherch diminuer au maximum la trane pour amliorer les performances en croisire : srie 6 : ex NACA 66 209. Des essais rcents sont venus les complter (profils NLF New Laminar Foil, GAW) Bien des essais ont t mens tant en France (Chalais Meudon, Modane), quen Allemagne (Gttingen), en Angleterre, en Italie, en URSS Mais si je ne parle que du NACA, cest que nulle part ailleurs nous retrouvons de telles bibliothques de rsultats systmatique.

b) la forme en plan de laile, le didre et le vrillage

On appelle la flche, le didre et le vrillage de laile. Les formes en plan les plus classiques sont elliptiques, rectangulaires ou trapzodales. L est lenvergure de laile et S la surface en plan est appele surface alaire. Lallongement de laile est le rapport L2/S. Il vaut L/l pour une aile rectangulaire. Pour une aile trapzodale, leffilement est le rapport de la corde lemplanture celle du saumon. La flche est utilise pour les avions nombre de Mach lev (30 50). Elle est nulle pour les faibles Mach (<0,7). Le didre est faible en gnral de 2 3. Il augmente la stabilit en roulis mais il est nfaste en vol dos (voltige). Le vrillage permet de retarder le dcrochage de laile au saumon et donc de garder les commandes de gauchissement efficaces jusquau dcrochage.

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III-2 Rsultats exprimentaux a) Polaires : coefficients arodynamiques de laile denvergure infinie.


Pour simplifier lanalyse des rsultats, les exprimentateurs ont tudi dans un premier temps lcoulement bidimensionnel donc autour dune aile cylindrique denvergure infinie. Nous verrons que nous pouvons facilement et avec une prcision correcte passer des rsultats de laile infinie laile finie. Sur la figure ci-dessous ont t tracs les trois coefficients arodynamiques (Cx, Cz, Cm) suffisants pour dcrire les forces arodynamiques en coulement bidimensionnel (Voir I-2) en fonction de langle dincidence i et sur 360.

Nous navons pas besoin, en gnral, de cette reprsentation exhaustive. Il est prfrable de grossir le domaine poche de lincidence normale jusquau dcrochage. Aux incidences exotiques les filets dair sont dcolls et laile se comporte de la mme faon quelque soit la forme du profil. La reprsentation diffre dune publication une autre mais, en gnral, on reprsente le Cz et le Cm en fonction de lincidence et sur un autre graphe appel polaire Cx en fonction de Cz ou linverse. Je donne ci-dessous la reprsentation du NACA. Cette reprsentation est trs complte. Les polaires du NACA sont reprsentes pour trois Re diffrents (3 ; 6 ; 8,8.106) pour des profils lisses et pour Re=6.106 pour un profil dit rugueux de rugosit standard (bande de carborundum de h=0,28mm au bord dattaque sur 5mm de large lintrado et lextrado pour des profils de corde l=0,61m).

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14 Cela permet davoir une ide du comportement du profil en exploitation relle cest dire comment ses performances se dgradent avec la pluie, le givrage, le vieillissementOn parle de conservativit du profil. Le Cm est donn par rapport au quart de la corde qui est le foyer thorique (voir II-24) mais aussi par rapport un foyer rel dont la position est dfinie pour chaque Re. Le foyer est le point pour le quel le moment de la rsultante arodynamique constant quelque soit lincidence. Le moment cabreur est choisi positif par convention. On indique aussi le Mach critique (avec la dfinition du II-1-5) en fonction du Cz. Cette caractristique est calcule et non mesure comme les autres proprits.

b) Caractrisation arodynamique dun profil.


On constate exprimentalement que la courbe Cz(i) prsente toujours la mme pente dans sa partie linaire : la thorie donne 0,11 pour i en (voir II-2-5a) en fluide non visqueux pour une envergure infinie. En pratique on trouve 0,1. Les caractristiques propres chaque profil sont : - le Czmax : il sert dterminer les performances de dcollage et datterrissage. Audel de Czmax la couche limite dcolle du profil ce qui saccompagne dune chute de portance et dune augmentation de la trane. Cest le dcrochage . - Le Cxmin sert dterminer les performance de croisire : en effet nous verrons que ce rgime de vol, la vitesse tant plus forte, le Cz est faible. On choisi un profil dont le Cx est mini pour ce Cz. - i0 incidence pour laquelle le Cz est nul : va dterminer langle de calage de laile sur le fuselage. - La finesse est le rapport Cz/Cx. Pour un point courant M dune polaire quelconque, il est gal tg (voir la figure prcdente). La finesse est maxi lorsque est maxi donc que la droite partant de lorigine vient tangenter la courbe polaire. - le Cm dtermine la stabilit du profil (Voir II-2-3)

III-3 Foyer, moment et stabilit a) Influence de la forme du squelette

On peut reprsenter le fonctionnement arodynamique dun profil par deux forces : lune, F0, situe au foyer O est proportionnelle lincidence. Elle est indpendante de la forme du squelette. Lautre, FA, est indpendante de lincidence. Elle nest due qu la cambrure du squelette. A et FA ne dpendent que des angles dattaque A et de fuite F .

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15 On montre que : Cz0 =

2
90

i ;

Cz A =

2 A + 3 F
90 8

; Cz = Cz0 + Cz A ; Cm =

2 A + 7 F
360 16

Les angles sont en et sont positifs dans le sens de la figure ci-dessus. On voit donc que la condition sine qua non pour que Cm>0 (aile stable longitudinalement, voir suivant) dCz 2 est que F soit <0. Nous retrouvons la pente de la courbe Cz(i)= =0,11 (II-2-2 b) di 90

b) Stabilit longitudinale
On reprsente les forces arodynamiques, sur un appareil en vol horizontal par le moment au foyer O : M0 et la rsultante Rz (torseur arodynamique). En vol ce torseur quilibre le poids donc en vol horizontal: Rz=P et M0=l.P Comme nous lavons dit prcdemment, le moment cabreur est choisi, par convention, positif. Sur la figure ci-dessous, ce sens est celui des aiguilles dune montre. Deux cas peuvent se produirent : - Cas (1) : le centre de gravit est devant le foyer et pour que lquilibre du vol soit assur le moment des forces arodynamiques par rapport au foyer M0 doit tre positif - Cas (2) : le centre de gravit est derrire le foyer alors M0 est ngatif

Laxe ref est laxe de rfrence de lappareil ou de laile. Tout accroissement de lincidence i (d par exemple une rafale de vent cabrer) va augmenter la portance Rz. O tant le foyer, le moment M0 reste constant par dfinition du foyer : - Dans le cas (1) o le foyer est situ derrire le centre de gravit laccroissement de la portance va provoquer un moment piqueur stabilisateur car oppos laugmentation dincidence. - Dans le cas (2) : laugmentation de Rz provoque laccroissement supplmentaire de lincidence do instabilit

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16 Nous pourrions reprendre le mme raisonnement dans le cas dune rafale piquer. En rsum, on peut dire que : 1) Si le Cm est positif (M0 positif) lappareil est stable en tangage, si le Cm est ngatif il est instable 2) Autre conclusion : le centre de gravit doit toujours tre plac devant le foyer Les profils simple courbure ont des Cm ngatifs : il est donc ncessaire davoir un stabilisateur pour confrer lappareil un Cm global positif. Avec la conclusion du 2), il est facile de montrer que le stabilisateur doit tre porteur sil est plac lavant de laile (avion canard) et dporteur sil est plac larrire (cas gnral des avions empenns)

III-4 Aile denvergure finie


La figure ci-dessous montre schmatiquement lcoulement tridimensionnel autour dune aile denvergure finie.

Lcoulement tend viter laile du fait de la diffrence de pression rgnant entre lintrado et lextrado. Cet coulement tridimensionnel secondaire va, par le tourbillon marginal quil cre, dissiper de lnergie (lnergie cintique de rotation de lair) prleve sur la puissance ncessaire faire avancer laile dans lair. Du point de vue arodynamique, cela se traduit par une augmentation de la trane de laile que lon appelle trane induite . Dautre part, il va diminuer lincidence effective de laile dautant plus que lon se dCz la pente de la courbe Cz(i). Donc, laile rapproche du saumon, et donc diminuer di dcrochera naturellement plus tt lemplanture quau saumon : cette caractristique bnfique (commandes de gauchissement efficaces jusquau dcrochage) nest pas conserve pour les ailes trs effiles (voir remarque II-2-1b). C. Guili Janvier 2007

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Prandtl a tudi de faon thorique laile circulation constante (elliptique profil constant sans vrillage) et a trouv une solution analytique au problme. Les rsultats sont prsents sous forme de corrections appliquer aux rsultats de laile en coulement bidimensionnel vus au paragraphe prcdent : Cx = Cx + Cz 2 ;

Cz = Cz + 1,8

Nous avons vu au II-2-1b que =L2/S est lallongement de laile. Cx et Cz sont les coefficients de trane et de portance de laile infinie. On dit aussi coefficient de trane de Cz 2 profil . Le terme est la trane induite. La finesse Cz/Cx est fortement affecte par ce phnomne : Cz/Cx=tg diminue rapidement lorsque lallongement diminue. Cest pourquoi les planeurs ont des ailes trs longues. Les autres caractristiques de laile comme le Cm, i0 ou Czmax sont peu affectes.

Ces formules donnent de bons rsultats pour les ailes de formes quelconques moyennant un coefficient correctif (tables de Pres et Malavard).

Pour les calculs de rsistance de laile (moment flchissant), il est intressant de connatre la rpartition de la portance le long de lenvergure : cette rpartition est elliptique (figure ci-contre).

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IV Mcanique du vol et performances IV-1 Notions de mcanique du vol


En vol stabilis le torseur des efforts est nul, ou autrement dit, la somme vectorielle de la rsultante arodynamique, du poids et de la pousse des moteurs est gale 0, de mme pour les moments. Les moments sont calculs au centre de gravit G. 1) En vol horizontal, la portance quilibre le poids. La traction dhlice ou la pousse des racteurs compense la trane. Les quations de la rsultante se rsument : 1 (1) T = Rx = CxSC 2 2 et 1 (2) P = Rz = CzSC 2 2

2) En vol plan la traction dhlice est nulle: Rx = P sin P si en rad <<1 et Rz = P cos P si en rad <<1
Donc : tg =

Rx Cx 1 1 = = = Rz Cz f tg

La pente de plan tg est linverse de la finesse f. 3) En monte : T = Rx + P sin et Rz = P cos P

4) En virage, la rsultante arodynamique Rz quilibre la somme vectorielle du poids et de la force centrifuge. Cette force peut scrire sous forme du produit du poids par un multiplicateur G appel facteur de charge:

C2 P Rz = P.G = P + m = R cos
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En vol de croisire, la vitesse est importante, lquation (2) montre que le Cz est faible. Le point de fonctionnement arodynamique pour cette configuration de vol est donc proche du Cxmini de la polaire (voir p13). La puissance dlivrer avec le moteur (moyennant le rendement de propulsion) est gale P=T.C. Donc, pour amliorer les performances de croisire (amliorer lautonomie ou augmenter la vitesse), lquation (1) montre quil faut diminuer Cxmini du profil. Le Cz tant faible le Cx induit est faible aussi donc lallongement de laile na pas besoin dtre important. Au dcollage ou latterrissage, pour des raisons facilement comprhensibles de longueur de piste et de scurit, la vitesse doit tre la plus faible possible. Lquation (2) montre donc que pour ces phases le Cz est proche du Czmax. On pourrait bien sr augmenter la surface alaire S mais cela grverait les performances en croisire. On doit donc chercher augmenter Czmax. En vol plan ou en monte Vzmax, nous sommes prs du point de finesse max : le Cz 2 Cz est lev donc Cxinduit= aussi et nous cherchons diminuer Cx : pour amliorer les

performances de ces phases il faut adopter une aile grand allongement et profil fortement cambr. Si cette rgle est applique en planeur, ce nest pas le cas pour les avions qui sont en gnral suffisamment motoriss pour pallier les carences de laile. Car en effet, une aile fort allongement est plus lourde (rsistance au moment flchissant). Elle diminue donc la capacit demport de lappareil.

En virage serr, le facteur de charge G est important donc Cz aussi. Le fonctionnement est identique au cas prcdent. Pour amliorer la finesse en virage serr, il faut adopter une aile de grand allongement (course F1 davion).

IV-2 Hypersustentation
Lamlioration des performances des avions conduit donc chercher diminuer Cxmin (voir suivant) et augmenter Czmax cest ce lon appelle lhypersustentation .

Le Czmax est d, nous lavons dj dit, au dcollement de la couche limite lextrado. Lorsque lincidence dune aile saccrot, il arrive que le gradient positif de pression devienne trop fort lextrado, comme pour la sphre ou le cylindre prs du matre couple (Voir II-1-1). Cela conduit le fluide de la couche limite, dficitaire en nergie cintique, sarrter et mme revenir vers lavant (recirculation). Cest ce que lon appelle dcollement de la couche limite . La couche limite spaissit en augmentant le sillage et donc la trane de pression. La dpression diminue entranant la diminution de la portance. C. Guili Janvier 2007

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Des dispositifs de laboratoire tels que tapis, fentes, aspiration ou soufflage de la couche limite ont t essays avec succs en soufflerie. Ils sont difficilement applicables la ralit. Tous ces dispositifs visent redonner de lnergie cintique la couche limite lextrado. Des incidences impressionnantes de 60 et plus ont t atteintes sans dcollement (14 est un maximum pour un profil classique).

Les dispositifs pratiques sont les becs et les volets : Ils modifient la cambrure du squelette et peuvent sclipser en vol de croisire. Les becs (figure ci-contre) sont moins utiliss car ils causent, mme une fois rentrs, des asprits prs du bord dattaque qui sont sources de trane (voir II-2-5d).

IV-3 Les profils laminaires.


Nous avons vu (cours sur la couche limite) que le gradient ngatif de pression (diminution de la pression la paroi dans le sens de lcoulement) avait un effet bnfique sur la couche limite. En particulier, il retarde la transition de la couche limite laminaire en couche limite turbulente. Or la couche limite turbulente, en provoquant le mlange de quantit de

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21 mouvement, augmente le frottement. Il est donc trs avantageux, lorsque lon cherche diminuer la trane, de conserver la couche limite le plus longtemps possible laminaire, ce qui revient conserver un gradient ngatif le long du profil le plus longtemps possible. Pour cela, il faut reculer au maximum le matre couple, ainsi les vitesses resteront croissantes par effet de convergence des lignes de courant, entranant une diminution de la pression. Les premiers profils (Joukovski, Von Mises) prsentaient une paisseur maximum 20% de la corde. Pour les premiers NACA ( 4 chiffres et 5 chiffres), lpaisseur tait maximum 30%. Les profils laminaires voient leur matre couple reculer jusqu 60% de la corde. Leur bord dattaque aura aussi un rayon de courbure plus faible.

Il va de soi, lorsque lon rflchi la forme de lignes de courant forte incidence, que cette proprit ne peut tre conserve quautour des faibles incidences. Les polaires des profils laminaires prsentent donc la particularit davoir une bosse prs du Cxmini. Cela est nanmoins trs intressant pour le vol de croisire o lon recherche un Cxmin faible. Le Cxmin des profils laminaires atteint 0,003 pour 0,006 pour les profils classiques. Ces profils trs intressants sont malheureusement trs sensibles aux petites irrgularits prs du bord dattaque (conservativit): Imperfection de fabrication, becs, rugosit du revtement, vieillissement, salissures, givre, pluie Ce qui restreint leur utilisation C. Guili Janvier 2007

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IV-4 Influence des paramtres secondaires (turbulence, Re, M, rugosit)


- La turbulence accrot le Cx de profil en faisant transiter la couche limite plus tt. Elle a toujours un effet bnfique sur le recollement de la couche limite donc elle augmente par ce fait le Czmax. La turbulence atmosphrique est trs faible, ce qui est trs difficile reproduire en soufflerie. Les rsultats en soufflerie seront donc toujours affects par ce problme. Cest dautant plus vrai pour les profils laminaires.

- Reynolds et rugosit
Laction du Reynolds sur les caractristiques des profils daile est identique ce que nous avons vu pour la plaque plane (II-1). La transition de la couche limite laminaire la couche limite turbulente a lieu des Re comparables ceux de la plaque plane. Par contre elle a lieu plus tard pour les profils laminaires et dautant plus tt, pour les profils rugueux, que la rugosit prs du bord dattaque est importante. A une distance du bord dattaque suprieure 30% de la corde la rugosit na pratiquement plus deffet sur le Cx.

Les courbes ci-contre et cidessous prsentent des rsultats dessais anglais. Ils montrent laccroissement du Cx de profil Cxp et la diminution du Czmax avec la rugosit

- Mach Les caractristiques des profils sont insensibles au nombre de Mach jusqu lapparition dune onde de choc lextrado pour un nombre de Mach appel Mach critique . Cxp augmente alors brutalement, Cz chute et Cm varie brutalement entranant linstabilit. Sur les polaires du NACA est donn le Mach critique pour chaque incidence (voir polaire II-2-2).

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