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VITA
13 GENNAIO 2012 - NUMERO 2

Città e Regioni Toscana, così cambia l’edilizia pubblica Cantieri creativi Cene galeotte nel carcere di Volterra
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Blocco totale

Cinque euro per ogni ingresso in centro. È il balzello introdotto dal Comune di Milano. Obiettivo: raccogliere ogni anno 30 milioni di euro. Ormai l’auto in città ha raggiunto costi impressionanti. Sia per la salute che per il portafoglio. I numeri che leggerete vi faranno aprire gli occhi. E forse vi faranno abbandonare le quattro ruote. Come da sempre fa lo scrittore Luca Doninelli

Auto, no grazie
Salute, costi boom e Area C. In città avere una macchina ormai non ne vale più la pena

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Alberto Fiorillo

di Antonio Sgobba Lo dimostrano i dati che misurano quanto pesa il tra co urbano. «Costi delle società di trasporto pubblico, ore di lavoro perse in coda, danni alla salute dovuti alle emissioni di CO2. Basterebbe guardare a come questi numeri crescono di anno in anno per capire che così non si può continuare», a erma Stefano Lenzi, responsabile Trasporti e infrastrutture di WWF Italia. L’inversione della rotta potrebbe partire ora proprio da una delle città più tra cate d’Italia: Milano. Il 16 gennaio 2012 qui partirà l’Area C. “C” come congestion charge, ovvero una vera e propria tassa sul tra co, come c’è già da anni in città come Londra, Oslo e Stoccolma. Il capoluogo lombardo sarà la prima città italiana a fare un esperimento di questo tipo. Le zone a tra co limitato ci sono già un po’ in tutta Italia: a Roma, Bologna, Firenze solo per fare alcuni esempi. «Ma a Milano le limitazioni saranno anche per i residenti e l’area interessata è grande due volte la Ztl della capitale. Un caso unico», ricordano dall’assessorato alla Mobilità. Perché se no allo scorso anno a Milano era in vigore l’Ecopass, ora quel provvedimento non basta più. La giunta Pisapia mira ancora più in alto: abbattere il tra co del 20%. Con l’Area C ci sarà una tari a giornaliera di 5 euro, unica per tutte le auto. Previste agevolazioni per i residenti (non su cienti comunque a non suscitare proteste e la nascita di comitati “No charge”), mentre per i veicoli commerciali c’è l’alternativa di entrare pagando 3 o 5 euro, con due ore di sosta gratuita in quest’ultimo caso. E su quest’ultimo punto la scelta è stata contestata anche da Legambiente:
NA CITTÀ SENZ’AUTO È POSSIBILE? DI PIÙ: È NECESSARIA.

Un terzo delle emissioni deriva dai trasporti. Le auto e gli altri mezzi inquinanti contribuiscono ai cambiamenti climatici in modo decisivo

«Questo provvedimento dovrebbe essere temporaneo o, comunque, allineato alle tari e in vigore altrove, portando ad esempio quanto avviene all’estero, dove i veicoli merci pagano anche più di 11 euro», sostiene Alberto Fiorillo, responsabile Aree urbane dell’organizzazione ambientalista. Secondo le previsioni, l’Area C farà entrare nelle casse del Comune 30 milioni di euro all’anno: il triplo rispetto al passato. Come accaduto con la giunta Moratti, i ricavi continueranno a essere reinvestiti interamente nel settore della mobilità. «Questo, invece, può essere un buon modo per ripagare la cittadinanza dei costi del tra co», osserva Fiorillo. Ma guardando anche alle altre città, quanto pesa sugli italiani il tra co urbano? Quali sono i suoi costi, in termini economici e sociali? «Per capirlo basta guardare al de cit delle aziende pubbliche di trasporto. Dai biglietti dovrebbe arrivare il 35% delle spese complessive. In realtà questo non è garantito che per pochissime aziende», risponde il responsabile di Legambiente. Il grosso delle aziende pubbliche dei trasporti è in passivo, come mostra il rapporto di Asstra, associazione che raccoglie tutte le sigle italiane della mobilità urbana. «È un costo che paghiamo tutti», ricordano da Legambiente. Se si chiama congestion charge, poi, è perché si vogliono colpire proprio gli ingorghi che bloccano le città. «Per misurare quanto pesa la congestione vanno contate le ore di lavoro perse in coda», risponde Fiorillo. I conti li ha fatti l’Unione europea, calcolando che nelle grandi città italiane in media si perdono 11 interi giorni bloccati negli ingorghi. Poi c’è la spesa che ogni singolo cittadino deve sostenere per provvedere ai suoi spostamenti. In Italia ci sono 65 auto ogni 100 abitanti. Ben 15 unità sopra la media europea. «Una spesa aggiuntiva notevole per i cittadini», osservano gli ambientalisti, «a cui vanno aggiunti anche i costi sanitari, che in certo senso hanno anch’essi una ricaduta economica sulla società». Gennaio è il mese in cui si concentra il maggior numero di rinnovi delle polizze di RC auto e moto e Facile.it ha svolto un’analisi sul numero degli automobilisti che, avendo causato negli scorsi dodici mesi un incidente con colpa, sarà costretto a

cambiare in peggio la sua classe di merito. A quanto pare nel 2011 gli italiani sono stati guidatori più disciplinati e se a gennaio scorso furono oltre due milioni gli assicurati che videro peggiorare il proprio pro lo “bonus malus”, quest’anno la cifra si ferma al di sotto del milione e 400mila. Secondo Alberto Genovese, ad di Facile.it, «non si può non considerare che sulla essione del numero dei sinistri abbia in uito anche la scelta di molte famiglie italiane che, per ridurre le spese, hanno rinunciato ad utilizzare l’auto». Se poi si prendono in considerazione solo le 13 città più grandi in Italia, lo scorso anno, secondo dati Oms elaborati per conto dell’Apat, l’Agenzia per la protezione dell’ambiente, ci sono stati circa 8.500 morti per cause legate all’inquinamento atmosferico, in particolare per patologie polmonari legate alle polveri sottili. Si tratta di cancro al polmone per 742 casi all’anno, infarto per 2.562 e ictus per 329. Tra le malattie provocate dal Pm10 ci sono anche bronchiti, asma, sintomi respiratori in bambini e adulti, ricoveri ospedalieri per malattie cardiache e respiratorie. Lo studio dell’Oms si estende anche all’impatto dell’ozono, che si delinea sempre più come un inquinante pericoloso, soprattutto in Europa meridionale. Le stime parlano di un impatto annuale di 516 morti all’anno nelle città italiane. «Al conto delle vittime vanno poi aggiunti morti e feriti nell’incidentalità stradale e urbana», aggiunge Fiorillo.

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commento
di Giuseppe Frangi

in progress
Luca Doninelli, scrittore, la questione dell’Area C milanese non fa molti problemi. Lui è uno di quelli che non ha mai preso la patente. Eppure è uno che gira la città in lungo e in largo, come testimonia un ciclo di articoli scritti raccontando le linee dei mezzi pubblici. Tu non guidi. È un “limite” che ti ha aperto un rapporto diverso con la tua città, Milano? Be’, c’è un sacco di svantaggi, questo va da sé. Si è spesso costretti a disturbare altre persone. Poi sta al buon senso di valorizzare anche i limiti. Non dico che questo rapporto “diverso” con la mia città non ci sarebbe stato se avessi avuto la patente, però è un fatto che girare con i mezzi pubblici permette di guardarsi meglio in giro. E poi c’è un’altra cosa. Il fatto di fare tante fermate dispone meglio a scendere e farsi un giro, poniamo, in una parte di città che non si conosceva. Invece in macchina capita spesso di dire: “qui ci voglio tornare”, ma poi non ci si torna. Una tua serie fortunata è stata realizzata percorrendo le linee dei mezzi pubblici di Milano. Qual è la linea di Milano che ami di più? A me piacciono tutte le linee periferiche, che mi introducono alla complessità di Milano (che non è assolutamente fatta a cerchi, come dice chi parla di MIlano solo guardando la pianta cittadina). In ogni caso, la linea “regina” di Milano, da tutti i punti di vista (soprattutto quello antropologico), è la 90-91, che de nisce i contorni esterni del centro cittadino e nasconde innumerevoli segreti. Tram, bus, lobus, metro. Uno in genere sceglie la sua macchina preferita, tu invece hai una preferenza su uno dei mezzi? Ce n’è uno con cui hai miglior feeling? Chiedere a un milanese qual è il suo mezzo pubblico preferito è quasi un’o esa, come chiedere a un romano se sa cosa sono i bucatini all’amatriciana. Ovviamente il tram è il mezzo preferito, mio e di tutti i milanesi. Il tram è Milano, i tram popolano la città nelle foto di cent’anni fa, sui tram viaggiavano i nostri nonni e i nostri bisavoli. Non è nostalgia, è solo il simbolo della Milano non-globalizzabile. Ogni città degna di questo nome sa porre di fronte alla s da globale le proprie controtendenze. Ma perché siano e caci deve trarle dal profondo di sé. Il tram è una di quelle cose che escono dalle budella della città. Proprio come l’amatriciana a Roma.

Doninelli: «Viva il tram, simbolo della Milano non globalizzabile»

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Le auto ogni cento italiani. La media europea è pari a 50 vetture ogni cento cittadini

Il rischio di una nuova inutile tassa
di Diego Masi le ipotesi che sono sui giornali in questi giorni propendo senza troppo pensarci verso l’ultimo. Un atto di coraggio, un po’ velleitario, svincolato da un piano, ma un inizio. Un tentativo che andava fatto. La congestion charge che ha reso Londra un po’ meno caotica e vivibile è già una riforma superata nel mondo moderno e avanzato. Milano ci arriva oggi, in grande ritardo come tutta l’Italia in tutto. Le condizioni di privilegio sono sempre quelle che hanno frenato ogni innovazione in questo Paese. L’egoismo corporativo dei possessori di auto è potente a Milano ed è collegato agli interessi elettorali di gruppi politici che vedono lo sviluppo ecologico come una iattura ideologica. Tutto ciò è stato protratto negli anni e ha portato Milano a un passo dal baratro della vivibilità. La congestion charge frena quel passo. Non è risolutiva ma la frena. Se non venisse accompagnata da riforme più strutturate potrebbe divenire una cosa inutile e una tassa altrettanto inutile. Ma partiamo dalle ragioni di questo dramma. Prima di tutte la struttura delle città italiane. Nate nel medioevo, non sono mai state attrezzate per il tra co. Le vie sono strette. I palazzi storici. Il tra co immenso. O si butta giù tutto e si fanno città squadrate e strade a sei corsie oppure si limita il tra co. Poi vi è stato l’incremento della ric-

Milano dà semaforo verde alla congestion charge, ma...

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ILANO, AREA C: PAZZIA, DEMAGOGIA, VISIONE O CORAGGIO? Del-

8.500

La stima Oms dei morti 2011 a causa dell’inquinamento auto nelle 13 città italiane più grandi

chezza che ha portato all’acquisto e poi alla bulimia di auto. Con l’aggravante della dimensione dell’auto che negli ultimi anni ha avuto un deciso incremento. Fino a oggi le politiche del tra co pubblico non hanno aiutato il cambiamento. Nulla è cambiato. L’Area C invece è brutale. Ti dà un pugno in faccia. Primo, perché costa. E tanto. Secondo, perché colpisce tutti, compresi i residenti. Me compreso! Terzo, perché privilegia solo le auto elettriche o ibride. Cioè quasi nessuna (lo scorso anno sono state vendute 300 auto elettriche e 4.500 auto ibride in tutta Italia). Quarto, perché è una scossa culturale. Porrà il problema. Ai cittadini perché cominceranno a fare i conti e a ragionare almeno nel portafoglio e quindi alle soluzioni: dall’auto elettrica a meno auto per famiglia, alla dimensione, a strumenti alternativi come la bici, il car sharing, il car pooling. E all’amministrazione che dovrà iniziare fare sul serio con il trasporto pubblico: dai due nuovi metro al servizio notturno, all’integrazione con i servizi della grande Milano, al pendolarismo. I cittadini cominceranno a cambiare testa – e lo faranno – perché ormai le condizioni di frugalità e restrizioni ci sono tutte e non perdoneranno un’amministrazione politica che non è in grado di fare un percorso virtuoso. Quindi, per riassumere: Area C è un calcio in faccia ai cittadini – ed è un bene – che potrà esser un boomerang per il Comune se non l’accompagnerà con altre innovazioni strutturali. Auguri di buon lavoro!

Auto, no grazie
Insomma, non è una novità, ma il tra co fa male alla salute. «Porta anche a uno stile di vita più pigro. In Paesi come la Danimarca, dove le auto vengono usate pochissimo, c’è un’incidenza molto più bassa delle patologie cardiovascolari», ricorda il responsabile Aree urbane. A livello ambientale, invece, il peso del tra co si pesa in CO2. «Un terzo delle emissioni deriva dai trasporti. Le auto e gli altri mezzi inquinanti contribuiscono ai cambiamenti climatici in modo decisivo», nota Fiorillo. Ma quali sono le soluzioni? Non sembrano esserci molte alternative: per cambiare quadro la via maestra è chiudere le città al tra co. «Lo spazio urbano è un bene sempre più raro. Bisogna cominciare a farlo pagare anche alle auto a prezzi di mercato. Bene l’accesso a pagamento, e quando non è possibile dovrebbe costare caro anche il parcheggio. Sembra punitivo, ma in realtà è un meccanismo che spinge l’utenza a cercare forme alternative di trasporto e a rinunciare all’auto. Se non alla prima, alla seconda o terza auto di famiglia, così di usa in Italia», sostiene Legambiente, che presenterà il suo rapporto Mal’aria sulla qualità dell’aria delle città italiane. Non c’è da aspettarsi nulla di buono? Nel nostro Paese non c’è nessuno che si sia messo sulla strada giusta? «Ci sono delle buone pratiche, ma nora sono rimasti esempi estemporanei limitati ad aspetti particolari», risponde Fiorillo. Ad esempio c’è il successo di Reggio Emilia nel campo della mobilità ciclabile, supportata n dalla scuola con i servizi di bicibus, o di Firenze e delle sue isole pedonali nel centro storico di recente inaugurazione. E l’eccellenza rimane Bolzano: «L’unica città italiana dove la stragrande maggioranza degli spostamenti non avviene con mezzi privati ma col trasporto pubblico, a piedi o in bicicletta. Non si tratta neanche di grandi interventi strutturali. Hanno lavorato soprattutto migliorando l’accessibilità e intervenendo a livello culturale».

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Lezione inglese
La prima città a introdurre la congestion charge è stata Londra nel 2003, seguita tre anni dopo dalla capitale svedese Stoccolma

IL RANKING EUROPEO
L’European city ranking è un’iniziativa promossa da Friends of the Earth Germania e dall’European Environmental Bureau (EEB) nell’ambito della campagna sul clima “Zero Emissioni”, ha stilato la graduatoria di 17 grandi città europee impegnate nella lotta all'inquinamento. Il giudizio nale è espresso dalle lettere (e dalla percentuale). La A il massimo grado di riuscita delle azioni anti-smog. La F il più basso. Ogni singola categoria di misure viene poi valutata nel dettaglio con un ranking che va da ++ a --

Riduzione emissioni

Zone a bassa emissione e divieti per soggetti più inquinanti Trasporto pubblico

Veicoli da lavoro Incentivi economici

Mobility Mobilità ciclo management e pedonale Promozione del trasporto Partecipazione pubblico e trasparenza

BERLINO (1°)

84%

++ +
0

++ 0 0

++ + +
0

+ +
0

0

++ + ++ + +
0

0

+ ++ ++ + +
0

+ ++ + +
0

COPENHAGEN (2°)

82% 82%

++ ++ + + -

+ ++ ++ + +
0

STOCCOLMA (3°)

VIENNA (4°)

80% 80%

+ ++ -

++ ++ ---

ZURIGO (5°)

0

++ ---

MILANO (16°)

44%

-

ROMA (17°)

38%

-

-

-

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