Bezbednost ranjivih učesnika u saobraćaju u zemljama južne, istočne i centralne Evrope (''SEC pojas

'')

Pisali: Antonio Avenoso Jörg Beckmann

Brisel, 2005. godine

Evropski savet za bezbednost transporta Rue du Cornet 22 B-1040 Brussels Telefon: 00 32 2 230 4106 Faks: 00 32 2 230 4215 E-mail: research@etsc.be www.etsc.be

© 2005 Evropski savet za bezbednost transporta Izvodi iz ove publikacije mogu se reprodukovati uz dozvolu ETSC (European Transport Safety Council – Evropski savet za bezbednost transporta). ISBN: 90-76024-18-9

Priznanja
ETSC* se zahvaljuje na dorpinosu stručnjacima (pogledati Dodatak) koji su učestvovali na seminarima ETSC u Madridu, Varšavi i Brnu, tokom maja 2004. godine, i čiji su stavovi sadržani u ovom Dokumentu o politici. ETSC takođe se zahvaljuje svojim članovima i stručnjacima na njihovim komentarima u vezi sa nacrtima ovog dokumenta. ETSC je zahvalan na finansijskoj podršci Generalnog direktorata Evropske komiisije za energiju i transport, 3M, BP, KeyMed, Shell International, Ford, Toyota i Volvo grupi. Za sadržaj ove publikacije isključivo je odgovoran ETSC i on ne reflektuje u svakom slučaju stavove sponzora, niti organizacija kojima pripada istraživačko osoblje koje je učestvovalo na seminarima.

Evropski savet za bezbednost transporta
Evropski savet za bezbednost transporta (ETSC) je međunarodna nevladina organizacija, formirana 1993. godine kao odgovor na stalan i neprihvatljivo veliki broj žrtava na evropskim putevima i na zabrinutost javnosti zbog pojedinih tragedija u transportu. Obuhvatajući različite nacionalne i sektorske interese, ETSC predstavlja nepristrasan izvor saveta u vezi sa pitanjima bezbednosti transporta za Evropsku komisiju, Evropski parlament i, kada je potrebno, za nacionalne vlasti i organizacije koje se bave bezbednošću širom Evrope. Savet okuplja stručnjake sa međunarodnom reputacijom i predstavnike iz širokog spektra nacionalnih i međunarodnih organizacija zainteresovanih za bezbednost transporta, radi razmene iskustava i znanja i radi identifikovanja i unapređivanja istraživačkog doprinosa bezbednosti transporta.

Referent za politiku i istraživanje: G. Antonio Avenoso Izvršni direktor: Dr Jörg Beckmann Odbor direktora: Profesor Herman De Croo Profesor Manfred Bandmann Profesor G. Murray Mackay G. Pieter van Vollenhoven G. paolo Costa, MEP G-đica Ewa Hedkvist Petersen, MEP Dr Dieter Koch, MEP

*

ETSC (eng. European Transport Safety Council) – Evropski savet za bezbednost transporta

The Safety of Vulnerable Road Users in the Southern, Eastern and Central European Countries (''SEC Belt'')

4

The Safety of Vulnerable Road Users in the Southern, Eastern and Central European Countries (''SEC Belt'')

Sadržaj
Predgovor...................................................................................................................................7 1 Uvod......................................................................................................................................10 1.1Performanse bezbednosti na putevima u Evropskoj Uniji........................................10 1.2 Zaštita ranjivih učesnika u saobraćaju u okviru SEC pojasa..................................10 1.3 Ko su ranjivi učesnici u saobraćaju?..........................................................................11 1.4Rizik od saobraćajnih nezgoda za ranjive učesnike u saobraćaju...........................11 1.5 Problemi sa izvorima podataka o saobraćajnim nezgodama za pešake i bicikliste 12 1.6 Zaključak: od formulisanja politike do pokretanja kampanje................................13 2 Ponašanje..............................................................................................................................14 2.1 Mere ponašanja koncentrisane na ranjive učesnike u saobraćaju..........................14 2.1.1 Zaštitne kacige.............................................................................................................14 2.1.2 Poboljšanje ponašanja ranjivih učesnika u saobraćaju................................................16 2.2Mere ponašanja usmerene na ostale učesnike u saobraćaju.....................................17 2.2.1 Ograničenja brzine......................................................................................................17 2.2.2Ograničenja nivoa alkohola u krvi...............................................................................18 2.2.3 Agresivno ponašanje...................................................................................................19 2.3 Mere ponašanja usmerene na sve učesnike u saobraćaju........................................19 2.3.1 Informisanje, edukacija i obuka..................................................................................19 2.3.2Vozačka obuka.............................................................................................................20 2.3.3 Kampanje za podizanje svesti.....................................................................................21 2.3.4 Prinuda........................................................................................................................22 3 Infrastruktura......................................................................................................................24 3.1 Infrastrukturne mere na ruralnim putevima............................................................24 3.1.1 Smanjenje efekta deljenja zajedničkog prostora na ruralnim putevima......................24 3.1.2Poboljšanje nivoa obrade i održavanja ruralnih puteva................................................25 3.1.3 Nepogodno okruženje puteva......................................................................................25 5

................................................................35 4..........................................................................2.....................................................1 Bezbedniji prednji delovi automobila.1....................................................2Zaštitne rešetke...........................................................................................................1 Prevencija saobraćajnih nezgoda ili aktivna bezbednost...........................2Evropski program za ocenjivanje novih motocikala (EuroNMAP).33 4 Vozilo.......1 Evropski program za ocenjivanje novih automobila (EuroNCAP).....................................................................4 Pešački prelazi...............................................3...............43 4.................5Dnevna svetla.....................................................2...................1.2 Infrastrukturne mere u urbanim oblastima....................................................6 Svetla na biciklima..............................1 Hijerarhija puteva u urbanim oblastima.26 3......3 Ostale infrastrukturne mere.....................41 4.....1.......39 4....1 Alkohol blokatori...................1 Kontrola bezbednosti na putevima i ocena uticaja na bezbednost................The Safety of Vulnerable Road Users in the Southern...........................................................................3 Programi za informisanje korisnika...............................................37 4........28 3.........42 4......................................................7 Poboljšanje sistema ogledala na teretnim vozilima...3..35 4........1.........2........2Umirivanje saobraćaja i mere za smanjenje brzine................................. Eastern and Central European Countries (''SEC Belt'') 3........26 3........................................................................3 Sportska terenska vozila ...28 3..29 3...........................40 4.........30 3......................................................3....................5Kružne raskrsnice.31 3.................................................................................2..1...........3 Program ocenjivanja evropskih puteva (EuroRAP)......2 Zaštita u slučaju saobraćajnih nezgoda ili pasivna bezbednost..................42 4.....................................3 Inteligentno prilagođavanje brzine (ISA)...........................40 4..........44 4........2.......................35 4.................2...........2Jeftine mere za tretman visokorizičnih mesta...............................................................................................2.......36 4.....3...........................................1.....2...............4 ABS i CBS za motocikliste.................................2........32 3.....30 3.........................................45 6 ........................................38 4..........................................39 4........................................................3.....5Pasivna bezbednost motociklista...........................1...................................................3 Bezbedniji pravci za pešake i bicikliste.............2Tehnologije za povećanje vidljivosti..............................4 Bočna zaštita na teretnim vozilima ...........................................................44 4...............................36 4...........................................2.

...................................46 5.............................................. a odobravaju ih organizacije članice ETSC........................2Ponašanje............ a uređuje ih predsednik Radne grupe uz podršku Sekretarijata ETSC.... Eastern and Central European Countries (''SEC Belt'') 5 Pregled preporuka.................... Pored periodičnih izdanja ETSC Kontrolora.......................1 Opšti deo......... ETSC Dokumente o politici i ETSC Dokumente o činjenicama................... ova serija obuhvata ETSC Preglede............................................56 Predgovor Ovaj Dokument o politici ETSC.............48 5............................. Preporuke date u Pregledima zasnovane su na detaljnim istraživanjima i pokazuju nezavisan i racionalan pristup ETSC u formulisanju politike bezbednosti transporta...............50 Reference..................................................... Cilj ETSC Pregleda je davanje doprinosa politici bezbednosti transporta u Evropskoj Uniji sticanjem novih znanja o prevenciji i ublažavanju posledica saobraćajnih nezgoda.......................................................... za stručnjake........................53 Dodatak............................ koji trenutno obuhvata više od 150 pojedinaca širom Evrope.............................................4 Vozilo........................ ETSC Dokumente o činjenicama sakuplja Sekretarijat ETSC uz podršku organizacija 7 ............ ETSC Preglede planira Radna grupa ETSC............................................46 5.................46 5............................................... Cilj ETSC Dokumenata o politici je sumiranje najmodernijih načina za rešavanje pojedinih transportnih problema i prenošenje ovih informacija do ključnih donosilaca političkih odluka.................................... Preglede pišu stručnjaci...3 Infrastruktura........................................................................................ Informacije i političke preporuke date u ovim dokumentima predstavljaju rezultat procesa konsultacija između ETSC skupa nezavisnih stručnjaka za bezbednost transporta... Preglede odobravaju organizacije članice ETSC...................................... posvećen zaštiti ranjivih učesnika u saobraćaju u zemljama članicama Evropske Unije u kojima su učesnici u saobraćaju izloženi većem riziku predstavlja deo serije publikacija ETSC..............................The Safety of Vulnerable Road Users in the Southern.... ETSC Dokumente o politici planira Sekretarijat ETSC.....................

U njima su sakupljene i prikazane široj čitalačkoj publici ključne činjenice potrebne za razumevanje i rešavanje ovih problema.etsc. možete dobiti na internet sajtu ETSC.be. Sve ove publikacije. Eastern and Central European Countries (''SEC Belt'') članica ETSC. Dokumenti o činjenicama pružaju pregled najvažnijih aspekata konkretnih problema u oblasti bezbednosti transporta. 8 . www.The Safety of Vulnerable Road Users in the Southern. uključujući Kontrolore bezbednosti i njegove razne dodatke.

The Safety of Vulnerable Road Users in the Southern. Eastern and Central European Countries (''SEC Belt'') 9 .

godine. oko dva puta više od ukupnog budžeta Evropske Unije. nacionalnom. putem prioritetnih poslova u oblasti bezbednosti na putevima na evropskom. Prosečan rizik od smrtnosti u 10 novih zemalja Evropske Unije veći je 3 puta od proseka u 15 zemalja članica Evropske Unije. skoro 39000 građana Evropske Unije stradalo je u drumskim saobraćajnim nezgodama svake godine. ovaj Dokument o politici predstavlja deo projekta ETSC. Eastern and Central European Countries (''SEC Belt'') 1 Uvod Evropska komisija je postavila. već je pitanje kultivisanja onoga što je presušilo. jug Evrope generalno se nalazi ispod proseka u 15 zemalja Evropske Unije kada su u pitanju skoro svi pokazatelji bezbednosti. 1. Bilo je preko 1. Ova vrsta kultivisanja bezbednosti je ono što treba da se 10 . koji su značajno poboljšali bezbednost na putevima. i građani su izloženi većim rizicima nego u većini zemalja severne i zapadne Evrope. Evropski savet za bezbednost transporta (ETSC) ima aktivnu ulogu u pomaganju u ostvarivanju ovog cilja. Ono što se razvilo je pojas nebezbednih zemalja u južnoj. Ovaj ETSC Dokument o politici međusobno povezuje dve vrste prioriteta: zaštita ranjivih učesnika u saobraćaju i potreba za rešavanjem problema bezbednosti na putevima u zemljama članicama Evropske Unije u kojima su učesnici u saobraćaju izloženi većem riziku. Slika 1 SEC pojas – kultivisati ono što je presušilo 1. godine.1 Performanse bezbednosti na putevima u Evropskoj Uniji Pre proširenja Evropske Unije. Kao takav. Tu postoji ono što se naziva ''podela sever-jug''. u svojoj Beloj knjizi o evropskoj transportnoj politici. nešto veći nego u Grčkoj (zemlji sa najgorim performansama od 15 zemalja Evropske Unije) i 5 puta veći nego u Velikoj Britaniji (zemlji sa najboljim performansama od 15 zemalja Evropske Unije).The Safety of Vulnerable Road Users in the Southern. Međutim. Jasno. istočne i centralne Evrope. doći će do trajne situacije u kojoj pored ''podele sever-jug'' postoji i ''podela zapad-istok''. SEC pojas (slika 1). bezbednost na putevima nije jednako raspodeljena u 15 zemalja Evropske Unije. ambiciozan cilj dvostrukog smanjenja broja žrtava na putevima do kraja 2010.2 Zaštita ranjivih učesnika u saobraćaju u okviru SEC pojasa U okviru SEC pojasa. Ako se ovaj trend nastavi.7 miliona žrtava. ''SEC pojas''. Dok zemlje severne Evrope imaju razvijene i realizovane planove i politike. broj smrtonosnih saobraćajnih nezgoda i teških povreda značajno je veći. istočnoj i centralnoj Evropi – tzv. bezbednost na putevima u ovim zemljama nije nemoguća. namenjenog poboljšanju bezbednosti na putevima u zemljama južne. što je koštalo više od 180 milijardi eura. 2004. situacija bezbednosti na putevima u 10 novih zemalja članica dovodi do potrebe za uvođenjem još jedne podele. Pored ove već postojeće neravnoteže. regionalnom i lokalnom nivou.

ova osnovna definicija mogla bi se smatrati suviše restriktivnom (zbog toga što eksplicitno ne obuhvata i ostale ranjive učesnike u saobraćaju. Dovođenje u opasnost ranjivih učesnika u saobraćaju postalo je težak prekršaj. i da poveća svest i odgovornost motorizovanih učesnika u saobraćaju u pogledu rizika koji stvaraju za nemotorizovane ranjive učesnike u saobraćaju. 2004. Estonija. Pre svega. U Belgiji. korisnici invalidskih kolica. Slovačka. Letonija. motorna vozila (uključujući motorne dvotočkaše) generalno dovode do većeg rizika u saobraćaju od nemotorizovanih učesnika. doprinoseći ukupnom broju žrtava na putevima sa 36% (IRTAD. 2004. koji se strogo kažnjava. kao što su korisnici rolera i skejtbordova. biciklisti i vozači motornih dvotočkaša. ''Jaki'' (motorizovani) učesnici u saobraćaju imaju obavezu da budu veoma pažljivi prema ranjivim učesnicima u saobraćaju. na kojima je od vodećih nezavisnih stručnjaka iz zemalja SEC pojasa traženo da identifikuju probleme i da formulišu preporuke o potrebama ranjivih učesnika u saobraćaju. dok su učesnici u saobraćaju van motornih vozila. tokom maja 2004. Italija.3 Ko su ranjivi učesnici u saobraćaju? U ranjive učesnike u saobraćaju spadaju pešaci. naročito prema deci. Poljskoj i Češkoj Republici. kao posebne kategorije) ili suviše širokom (zbog toga što obuhvata vozače motornih dvotočkaša. Preporuka: Bez zanemarivanja odgovornosti ranjivih učesnika u saobraćaju da poštuju saobraćajna pravila. u opšta saobraćajna pravila uveden je novi princip. ovaj princip preveden je u zakone na dva različita načina. Poljska. godine. godine. Stoga. ETSC je organizovao. Prirodno. Drugo. Zapravo je jasno da. što se primenjuje i u slučajevima u kojima su ranjivi učesnici u saobraćaju krivi. infrastruktura i vozila.4 Rizik od saobraćajnih nezgoda za ranjive učesnike u saobraćaju Tokom 2002. tokom ranih 1990-tih. To je dovelo do stvaranja veće svesti o riziku. Litvanija. starijim osobama i invalidima. godine. 1. 1. mladi i stariji putnici u automobilima. godine). Francuska. skoro bez izuzetka. Slovenija i Španija – sve zemlje koje imaju stopu smrtnosti na milijardu motornih vozila po kilometru iznad proseka u 15 zemalja članica Evropske Unije. Portugalija. Češka Republika. Kipar. Obzirom da je najveći deo projekta ''SEC pojas'' posvećen potrebama ranjivih učesnika u saobraćaju. skoro 18000 ranjivih učesnika u saobraćaju (pešaka. Eastern and Central European Countries (''SEC Belt'') postigne ETSC projektom ''SEC pojas''. uvek slabija strana u saobraćajnim nezgodama. osiguranje automobila prošireno je tako da kompenzuje sva fizička oštećenja ranjivih učesnika u saobraćaju u slučaju saobraćajne nezgode. zakon bi trebalo da uzima u obzir različitu sklonost ka stvaranju rizika motorizovanih i nemotorizovanih učesnika u saobraćaju. biciklista i korisnika motornih dvotočkaša) stradalo je u zemljama Evropske Unije u drumskim saobraćajnim nezgodama. Najveću stopu smrtnosti u drumskom transportu za sada imaju korisnici motornih vozila na dva točka. svaka kategorizacija podrazumeva i dobar stepen proizvoljnosti. Usled toga. ovaj Dokument o politici uzima u obzir činjenicu da ranjivi učesnici u saobraćaju obuhvataju veoma različite grupe.The Safety of Vulnerable Road Users in the Southern. a vozači automobila postali su svesniji svojih odgovornosti. Mađarska. tri različita seminara u Španiji. imajući u vidu tri tradicionalna osnovna elementa bezbednosti na putevima: ponašanje učesnika u saobraćaju. koji ne predstavljaju uvek ''ranjivu'' stranu). Zemlje u okviru ovog pojasa su Belgija. Malta. Rizik od stradanja prilikom vožnje motocikla ili mopeda po 11 . Grčka.

Statistička analiza zasnovana na standardnim podacima o saobraćajnim nezgodama treba da bude dopunjena pristupima. Opseg mogućih faktora koji se mogu otkriti i opisati na ovoj bazi je ograničen. 1. one nisu adekvatno zastupljene u statistikama. međutim. posmatranje određenih karakteristika ponašanja u saobraćaju i analiza njegovih uticajnih faktora. Postoje. potrebno je redovno utvrđivati nivo nepotpunosti prijavljivanja. udeo stradalih biciklista najniži je u Grčkoj. 12 . Dalje. društvenih. infrastrukturnih. Preporuka: Evropska Unija trebalo bi da podstiče zemlje članice da sakupljaju podatke o izloženosti pešaka i biciklista. 1998. policija veoma retko beleži ove saobraćajne nezgode. Rizik od stradanja u saobraćaju po pređenom kilometru više od 9 puta veći je kod pešaka nego kod putnika u automobilima. kao što su težina i tip povreda. godine). u poređenju sa onim što pokazuju bolnički izveštaji i druga istraživanja (OECD. Postoje problemi u smislu sledećeg: • Sveobuhvatnost i kvalitet. koje se verovatno delimično mogu objasniti razlikama u obimu i šablonu pešačenja i vožnje bicikla. Podaci su najčešće zasnovani na ograničenom broju promenljivih koje opisuju karakteristike saobraćajnih nezgoda. Čak i u slučaju težih povreda. kvalitet statističkih podataka o saobraćajnim nezgodama u smislu kompletnosti i tačnosti nije uvek zadovoljavajući. Nepotpuno prijavljivanje. Eastern and Central European Countries (''SEC Belt'') pređenom kilometru veći je 20 puta od rizika prilikom vožnje automobila. i dubinska istraživanja povreda u saobraćajnim nezgodama. sa druge strane. uočljive razlike između zemalja (na primer. a više od 7 puta veći je kod biciklista nego kod putnika u automobilima (ETSC. • Preporuka: U slučaju pešačkih i biciklističkih saobraćajnih nezgoda. Dobro su poznate slabosti ovog izvora informacija kada je u pitanju stradanje pešaka i biciklista. i da ih unose u CARE bazu podataka. kao što su direktno posmatranje događaja u saobraćaju koji dovode do saobraćajnih nezgoda (tehnike saobraćajnih konflikata).The Safety of Vulnerable Road Users in the Southern. usled toga. težina povreda ranjivih učesnika u saobraćaju takođe je veća nego kod putnika u automobilima.5 Problemi sa izvorima podataka o saobraćajnim nezgodama za pešake i bicikliste Do sada su najvažniji izvori informacija za kvantitativne statističke analize saobraćajnih nezgoda podaci koje je sakupila policija ili slične agencije na nacionalnom nivou. i one pružaju veoma malo informacija o povredama u saobraćajnim nezgodama. i rezultujuća onesposobljenost. Oni su. Pored toga. Da bi se potpuno razumele razlike u riziku od saobraćajnih nezgoda potrebno je još informacija o nivoima pešačkog i biciklističkog saobraćaja u Evropskoj Uniji. 2003c). pokazatelj ekonomskih. Naročito važan problem predstavlja značajan udeo biciklističkih saobraćajnih nezgoda u kojima ne učestvuju druga vozila. Saobraćajne nezgode sa pešacima i biciklistima su premalo i nesrazmerno nepotpuno zastupljene u policijskim statistikama saobraćajnih nezgoda. topografskih i klimatskih uslova. Portugaliji i Španiji).

između ostalog. u oblasti Rone. Sa druge strane. trebalo bi da predstavlja osnovno sredstvo za formulisanje dobre politike bezbednosti na putevima. Početkom 2005. poznate kao VOICE. koje obično nisu obuhvaćene statistikama saobraćajnih nezgoda.1 U nekoliko zemalja Evropske Unije. on takođe postavlja kamen temeljac. Najnepotpunije prijavljivanje u pogledu svih (lakih i teških) povreda generalno je uočeno kod biciklista. Ovaj medicinski registar uskoro će biti proširen na čitav region Rone i Alpa. Nemačkoj i Holandiji. namenjene formiranju mreže nevladinih organizacija koje će se baviti zaštitom nemotorizovanih ranjivih učesnika u saobraćaju i njenim unapređivanjem širom Evrope. kako na nivou Evropske Unije. Eastern and Central European Countries (''SEC Belt'') Povezivanje policijskih podataka i bolničkih podataka jedan je od najefektivnijih načina za smanjenje nivoa nepotpunosti policijskog prijavljivanja. kao što su nezgode samo sa pešacima. trebalo bi razviti sistem povezivanja između policijskih baza podataka o saobraćajnim nezgodama i bolničkih baza podataka. klinički bolnički podatki o povredama u saobraćaju povezani su sa podacima o saobraćajnim nezgodama prijavljenim policiji na nacionalnom i regionalnom nivou. sa ciljem smanjenja nivoa nepotpunog prijavljivanja pešačkih i biciklističkih saobraćajnih nezgoda. uglavnom u severnim i zapadnim regionima. Uključivanje ovog tipa nezgoda u saobraćajne nezgode opravdava se činjenicom da se budžet za održavanje pešačkih staza (glavni faktor povezan sa nezgodama pešaka) obično nalazi u sklopu opšteg budžeta za održavanje puteva. politike mobilnosti i pristupačnosti.2 Povezivanje između policijskih podataka i bolničkih podataka takođe bi moglo da omogući praćenje i drugih tipova povreda. praćenje nezgoda samo sa pešacima trebalo bi da predstavlja integralni element svake održive transportne politike. godine) otkrilo je da su povrede pešaka i biciklista u različitom stepenu nedovoljno prijavljene u zvaničnim sistemima za registraciju saobraćajnih nezgoda u ovim zemljama. 1 Primer ovog pristupa je švedski sistem za sakupljanje podataka o saobraćajnim nezgodama (STRADA) 2 U Francuskoj. od svih medicinskih struktura traži se da popunjavaju izveštaje sa svim detaljima o povredama u drumskim saobraćajnim nezgodama. To ima dve svrhe: (1) utvrđivanje nepotpunosti policijskih izveštaja o saobraćajnim nezgodama sa povredama. 13 . Ovaj Dokument o politici otvara put za aktivnosti u čitavoj Evropi. i (2) dodavanje detaljnih informacija o povredama zabeleženim podacima o saobraćajnim nezgodama. 1994. U zemljama SEC pojasa ne postoje ovakva istraživanja kompletnosti zvanične registracije povreda i žrtava u drumskim saobraćajnim nezgodama.The Safety of Vulnerable Road Users in the Southern. posvećen zaštiti ranjivih učesnika u saobraćaju u zemljama SEC pojasa. Za ETSC. tako i u 16 zemalja članica u kojima su učesnici u saobraćaju izloženi većem riziku. 1. godine. koji će se naliziti u suštini njegove nove kampanje za zaštitu pešaka i biciklista. Preporuka: U srednjeročnom smislu. u okviru VOICE.6 Zaključak: od formulisanja politike do pokretanja kampanje Ovaj ETSC Dokument o politici. U nordijskim zemljama. nekoliko istraživanja o povezivanju bolničkih i policijskih podataka (OECD. ETSC je počeo sa aktivnostima koje su. na nivou Evropske Unije. Do 80 procenata biciklista povređenih u saobraćajnim nezgodama nije prijavljeno. Velikoj Britaniji.

na upotrebu zaštitne opreme). prinuda). 2. 2. Pored pešačenja. Kada se govori o merama ponašanja. godine). od fundsamentalnog je značaja da učesnici u saobraćaju koriste adekvatnu zaštitu. imajući u vidu njihov viši nivo rizika. pa bi njenu upotrebu trebalo promovisati i. Kada su u pitanju motocikli. kada je obavezna. Zaštitne kacige obavezne su na svim motornim dvotočkašima u svih šesnaest zemalja SEC pojasa.1 Mere ponašanja koncentrisane na ranjive učesnike u saobraćaju Na samom početku treba naglasiti da bezbednost ranjivih učesnika u saobraćaju u velikom stepenu zavisi baš od njihovog ponašanja. kampanje za podizanje svesti.. 14 . dozvoljeni nivo alkohola u krvi) i mere koje su koncentrisane na sve učesnike u saobraćaju (edukacija. Prema skorašnjim istraživanjima (MAIDS. Osamdeset procenata korisnika dvotočkaša koji stradaju godišnje zadobijaju smrtonosne povrede glave. gde je stopa upotrebe bila 90% tokom 2002. Nebezbedno ponašanje može za nekoliko sekundi da ugrozi sve napore uložene za postizanje bezbednosti vozila i odgovarajuće infrastrukture. mere koje su koncentrisane na ostale učesnike u saobraćaju (ograničenje brzine.1. a u nekim zemljama uopšte se ne sakupljaju. a) Zaštitne kacige za korisnike motornih dvotočkaša Istraživanja pokazuju da upotreba zaštitnih kaciga smanjuje broj smrtonosnih povreda glave za 50% (ETSC. sa druge strane. korisnici mopeda nose zaštitne kacige uglavnom van urbanih oblasti. Zvanični podaci o upotrebi zaštitnih kaciga na dvotočkašima u zemljama SEC pojasa ne mogu se lako dobiti.3 3 U Španiji. Međutim. naročito u letnjim mesecima. u kojima većina korisnika mopeda nerado upotrebljava zaštitne kacige. kod kojih je stopa upotrebe znatno niža. prinuđivati. može se izdvojiti neki opšti šablon. Upotreba zaštitinih kaciga (prilikom vožnje motornih dvotočkaša i bicikala) i usvajanje ispravnog ponašanja u saobraćaju mogu da dovedu do važnih razlika u smislu smanjenja broja žrtava. godine. 2004.The Safety of Vulnerable Road Users in the Southern. Situacija je manje ohrabrujuća kada se posmatraju vozači mopeda. godine). Ova stopa bila je. Međutim. 2004. stopa upotrebe zaštitnih kaciga dosta je visoka u skoro svim zemljama SEC pojasa. To naročito važi za južne regione SEC pojasa. Eastern and Central European Countries (''SEC Belt'') 2 Ponašanje Mere ponašanja imaju glavnu ulogu u zaštiti ranjivih učesnika u saobraćaju. trebalo bi razlikovati mere koje su koncentrisane na same učesnike u saobraćaju (npr. i one iznose 70% van urbanih oblasti i 60% u urbanim oblastima (FITSA. pri čemu su brojke veće od 90%. Nebezbedno ponašanje može lako da dovede do smrti ili povreda koje izazivaju trajni invaliditet. Ove vrednosti dosta su niže za korisnike mopeda. Međutim. stopa poštovanja ovog pravila razlikuje se u različitim zemljama i za različite tipove motornih dvotočkaša. bicikli sa motorom i motocikli mogu da predstavljaju dobru alternativu za automobile kada su u pitanju kratka putovanja.1 Zaštitne kacige Zaštitne kacige su oprema koja služi za spasavanje života prilikom vožnje bicikala i motornih dvotočkaša. bicikli.7%. 2003b). upotreba zaštitnih kaciga mogla bi da spreči ili da smanji ukupni broj slučajeva povreda glave vozača za 68. nešto iznad 80% u urbanim oblastima.

Preporuka: Kompetentne vlasti trebalo bi da se uvere da su u upotrebi samo odobrene zaštitne kacige. kao i da je njihova upotreba pravilna.The Safety of Vulnerable Road Users in the Southern. i u Grčkoj). Evropska Unija trebalo bi da formuliše okvir za EuroNHAP (Evropski program za ocenu novih kaciga). Izgleda da su biciklisti prihvatili ovo novo pravilo. mada stopa poštovanja još uvek nije proveravana. sa obezbeđenjem adekvatne ventilacije i sa podsticanjem upotrebe u toplim vremenskim uslovima. sa jednim izuzetkom: biciklisti ne moraju da nose kacige kada se kreću uzbrdo. a za njih već postoji evropski standard (EN 1708). kao pomoć korisnicima da razlikuju proizvode i da razviju napredne standarde za zaštitne kacige. Izuzeci su malta. Eastern and Central European Countries (''SEC Belt'') Preporuka: Trebalo bi postići stopu upotrebe zaštitnih kaciga od 100%. kaciga koje ne pokrivaju lice). sve one moraju da zadovoljavaju UN-ECE propis 22-05. na Malti. b) Zaštitne kacige za korisnike bicikala Povrede glave i mozga koje zadobijaju biciklisti mogle bi efektivno da se smanje uvođenjem zaštitinih kaciga u opštu upotrebu. Biciklističke kacige obavezne su van urbanih oblasti u Španiji. Reflektivna oprema takođe je 15 . godine. Slocenija. Mada su zaštitne kacige najrazličitijih boja. U nekoliko istraživanja pokazano je da zaštitne kacige smanjuju broj smrtonosnih i teških povreda za 45 do 80% (ETSC. usled čega su potrebne pravovremene reakcije kompetentnih vlasti. U jednom istraživanju. To nije uvek slučaj u zemljama SEC pojasa (naročito u Mađarskoj.2% vozača koji koriste kacige ne rade to na pravilan način. 1999a). kao i nivoa zaštite koji obezbeđuju. kombinacijom strožije prinude i kampanja za podizanje svesti. Uz kacige bi trebalo da postoji i neko ''uputstvo za upotrebu zaštitne kacige''. godine. stilova i struktura. a uveden je i zakon o obaveznoj upotrebi reflektivne odeće. Španija. Preporuka: Trebalo bi obaviti dalja istraživanja različitih tipova motociklističkih kaciga (kaciga koje pokrivaju čitavo lice. otkriveno je da 13. Češka Republika i Portugalija. Biciklističke kacige obavezne su na Malti od aprila 2004. Shodno pozitivnoj analizi troškova i koristi. obaveljnom na Kipru krajem 2002. kaciga koje pokrivaju polovinu lica. Nepravilna upotreba zaštitnih kaciga takođe dovodi do pretnji bezbednosti. Upotreba biciklističkih kaciga se (uz nekoliko primetnih izuzetaka) podstiče u zemaljama SEC pojasa. Trebalo bi obavljati istraživanja novih modela.

koje su smatrale da bi ova mera mogla da predstavlja prepreku u upotrebi bicikala. Ključni faktor koji se nalazi u osnovi kompleksne kombinacije razloga za ove probleme je to što je moderni saobraćajni sistem uglavnom projektovan iz perspektive korisnika automobila. oni zadobijaju teške povrede.1.The Safety of Vulnerable Road Users in the Southern. ali je prelodžena mera naišla na žestoko protivljenje biciklističkih organizacija. 1999a). U preostalih jedanaest zemalja SEC pojasa. U Sloveniji i Češkoj Republici. i iskustva pokazuju da biciklisti prestaju da ih koriste kada više nisu obavezne. uglavnom zbog toga što je jedina zaštita koju imaju odeća i. stopa upotrebe je obično veoma niska (manja od 10%). Ranjivi učesnici u saobraćaju trebalo bi da izbegavaju opasno ponašanje. Pešaci. Eastern and Central European Countries (''SEC Belt'') obavezna noću. nestabilni (mogu se saplesti i pasti u saobraćajnom okruženju). koje ih može dovesti u opasnost. mada se razlikuje po obimu. mali su u poređenju sa automobilima. Za sada nema informacija o poštovanju pravila o upotrebi biciklističkih kaciga i reflektivne opreme. kaciga). Ova ranjivost zajednička je za sve zemlje SEC pojasa. i mogu biti skriveni iza njih). Takođe. delimično putem kampanja za podizanje svesti. 2. godine. a delimično njihovim atraktivnijim izgledom. došlo do pokušaja da se uvede obavezna upotreba. 16 . ali vremenski rok za primenu novog zakona još uvek nije jasan. biciklističke kacige obavezne su samo za decu do 15 godina starosti. u Poljskoj je. godine.2 Poboljšanje ponašanja ranjivih učesnika u saobraćaju Pešaci. nepredvidivi (vozač motornog vozila nikada ne može da bude siguran kada ili gde da očekuje nekog ranjivog učesnika u saobraćaju). Preporuka: Upotrebu biciklističkih kaciga trebalo bi energično podsticati. U ovim zemljama trebalo bi promovisati upotrebu biciklističkih kaciga. u Portugaliji je obavezna upotreba biciklističkih kaciga uvedena početkom maja 2004. i njihovo ponašanje trebalo bi prilagođavati u skladu sa tim. Konačno. kako bi posledice bile što manje. biciklisti i motociklisti su ranjivi (čak i na relativno malim brzinama udara. 2002. Preporuka: Trebalo bi obaviti istraživanja o načinima za povećanje prihvaćenosti biciklističkih kaciga od strane biciklista. ali uvođenje obavezne upotrebe za sada se ne preporučuje. a ponekad čak i nevidljivi (teško ih je videti. pošto postoje dokazi da ljudi manje koriste bicikl ako se zahteva upotreba kaciga (ETSC. što za rezultat ima manjak koherentnog planiranja mreže pravaca predviđenih za ranjive učesnike u saobraćaju. van urbanih oblasti. u kojima se upotreba zaštitinih kaciga ne zahteva zakonom. u nekim slučajevima. biciklisti i motociklisti naročito su ranjivi u današnjem saobraćajnom sistemu. Ove karakteristike predstavljaju dodatne pretnje za ranjive učesnike u saobraćaju i trebalo bi na njih obratiti pažnju još od školskog uzrasta.

Brzina je jedan od najvećih problema u oblasti bezbednosti na putevima i trebalo bi joj posvetiti pažnju na nivou Evropske Unije. Eastern and Central European Countries (''SEC Belt'') Preporuka: Uz sve potrebne mere opreza. biciklista i motociklista. trebalo bi da prolaze samo kada to dozvoljavaju saobraćajni signali.The Safety of Vulnerable Road Users in the Southern. kako bi se garantovao visok nivo bezbednosti. neagresivnog stila vožnje – sve to doprinosi bezbednosti ranjivih učesnika u saobraćaju. naročito u urbanim oblastima. Preporuka: Zemlje članice trebalo bi da usvoje odgovarajuće zakonske okvire za regulisanje i prinudu ponašanja ranjivih učesnika u saobraćaju. 1996. Brzina ima važnu ulogu u određivanju težine rezultata sudara. Poštovanje ograničenja brzine. učesnici u saobraćaju trebalo bi da se obaveštavaju o opasnostima kojima su izloženi životi pešaka. Oni nisu izuzeti od poštovanja saobraćajnih pravila. 17 . Motociklisti bi trebalo da budu svesni teškoća koje ostali učesnici u saobraćaju (uključujući bicikliste i pešake) imaju u uočavanju motocikala i njihovog rastojanja. na primer. kao što je prethodno pomenuto. Ako je brzina sudara veća od 45 km/h. na nacionalnom i na lokalnom nivou. da izbegavaju opasne prečice i da učine sebe što uočljivijim. kacige takođe predstavljaju korisnu zaštitu od povreda. da budu uočljivi i da strogo slede saobraćajna pravila. Stoga je ponašanje ostalih učesnika u saobraćaju bar isto toliko važno koliko i ponašanje ranjivih učesnika u saobraćaju. verovatnoća da pešaci ili biciklisti prežive sudar manja je od 50%.2 Mere ponašanja usmerene na ostale učesnike u saobraćaju Ranjivi učesnici u saobraćaju dele prostor na putevima sa ostalim učesnicima u saobraćaju i dolaze u mnoge konfliktne situacije. Ranjivi učesnici u saobraćaju predstavljaju važnu komponentu drumskog saobraćaja. pešaci i biciklisti zadobijaju teške povrede. godine). kako se ne bi obeshrabrivalo pešačenje i vožnja bicikala. i veoma je važno da ih pažljivo poštuju.2. uglavnom zbog toga što je jedina zaštita koju imaju odeća. 2. upotreba biciklističkih kaciga nije rasprostranjena. više od 90% učesnika sudara preživi (Carlsson. U slučaju biciklista. Ranjivi učesnici u saobraćaju trebalo bi da se ponašaju disciplinovano. Trebalo bi ih podsticati da budu naročito pažljivi. ali. 2. upravljanje vozilom sama kada vozač nije pod dejstvom alkohola i usvajanje mirnog. kao i relativne brzine u odnosu na njih.1 Ograničenja brzine Čak i kada je brzina udara relativno mala. Ako je brzina sudara manja od 30 km/h.

Obzirom da brzine biraju pojedinačni vozači.9 mg/ml (mada postoje planovi da se u bliskoj budućnosti smanji na 0.2 Ograničenja nivoa alkohola u krvi Nepoštovanje ključnih zakona o vožnji pod dejstvom alkohola daje važan doprinos učestanosti ili težini drumskih saobraćajnih nezgoda sa ranjivim učesnicima u saobraćaju. Letoniji. u Češkoj Republici. Preporuka: U Evropskoj Uniji trebalo bi unapređivati informativne kampanje na evropskom nivou o posledicama velike i neodgovarajuće brzine. Grčkoj.2 mg/ml za nove vozače i profesionalne vozače). kao što su konkurentno ponašanje ili prekoračenje brzine. Preporuka: Na izbor brzine vozača trebalo bi uticati uvođenjem i prinudom ograničenja brzine.The Safety of Vulnerable Road Users in the Southern. kao i edukacijom vozača.2 mg/ml. Sloveniji i Španiji dozvoljena je koncentracija alkohola u krvi od 0. Mađarskoj. U Belgiji. Dozvoljena koncentracija alkohola u krvi razlikuje se u zemljama SEC pojasa. a da povećaju njene navodne nepogodnosti. sa dozvoljenom koncentracijom alkohola u krvi od 0 mg/ml. i da aktivno podstiče ograničenje od 30 km/h u stambenim oblastima. vožnja i konzumiranje alkohola smatraju se međusobno isključivim aktivnostima. Preporuka: U Evropskoj Uniji trebalo bi doneti zakone kojima se uvodi ograničenje alkohola u krvi (maksimalna dozvoljena koncentracija alkohola u krvi) od 0. Konačno. 18 . što može da ima za rezultat aktivno traganje za opasnim situacijama. U opštem slučaju. 2. Alkohol takođe može da smanji i motivaciju za poštovanje standarda bezbednosti. Preporuka: U Evropskoj Uniji trebalo bi podsticati razmenu najboljih međunarodnih iskustava u prinudi ograničenja brzine. na Malti i u Slovačkoj. kako bi se podstaklo bolje razumevanje potrebe za odgovarajućom brzinom u smislu bezbednosti. Na Kipru je dozvoljena veoma visoka koncentracija alkohola u krvi od 0.5 mg/ml. mere za regulisanje brzine trebalo bi da smanje navodne prednosti velike i neodgovarajuće brzine.2. Portugaliji. uključujući iskustva u upotrebi brzinskih kamera.2 mg/ml. Zemlje bi takođe trebalo podsticati da slede primer zemalja koje su uvele dozvoljenu koncentraciju alkohola u krvi od 0. U Estoniji i Poljskoj vozačima je dozvoljeno sedenje iza upravljača ako je njihova koncentracija alkohola u krvi manja od 0. na čitavoj teritoriji Evropske Unije. Litvaniji. Francuskoj. visok nivo alkohola u krvi može da utiče na sve funkcije koje su važne za bezbedan rad motornih vozila. Eastern and Central European Countries (''SEC Belt'') Preporuka: U Evropskoj Uniji trebalo bi harmonizovati opšta ograničenja brzine u urbanim oblastima.5 mg/ml). Italiji.5 mg/ml (0. zahtevanjem od svake zemlje članice da uvede svoja ograničenja od 50 km/h ili manja.

od detinjstva do starosti. 2.3 Mere ponašanja usmerene na sve učesnike u saobraćaju Mere kao što su informisanje. Eastern and Central European Countries (''SEC Belt'') Nivoe alkohola u krvi ne bi trebalo samo uvoditi.3 Agresivno ponašanje Agresivno ponašanje postaje sve više uobičajeno na putevima u SEC pojasu i uzrok je mnogih teških saobraćajnih nezgoda sa ranjivim učesnicima u saobraćaju. kako od strane vozača. Nije potrebno edukovati samo ranjive učesnike u saobraćaju. u vezi sa jačom prinudom ograničenja alkohola u krvi. edukacija i obuka Informisanje. Preporuka: Evropska Unija trebalo bi da podstiče zemlje članice da redovno primenjuju slučajna testiranja na alkohol. zdravstvene i prosvetne radnike. roditelje. veština i znanja potrebnih za bezbednu upotrebu puteva. na primer kod onih koji su počinili određene saobraćajne prekršaje ili kod onih čije izmenjene sposobnosti zahtevaju nove veštine i strategije za suočavanje sa dnevnim saobraćajem. Veće (ali sa strogom prinudom) ograničenje veoma često je efikasnije u smanjenju broja žrtava od manjeg (ali sa lošom prinudom). 2. Prolazak kroz crveno svetlo. Zemlje SEC pojasa trebalo bi da razmenjuju iskustva sa zemljama članicama Evropske Unije koje imaju najbolje rezultate. stroga prinuda za sve učesnike u saobraćaju garantovaće poštovanje pravila naučenih u procesu edukacije. kao grupe koje su u stanju da jako utiču na ponašanje i učenje dece kao pešaka i biciklista. čak i kada je teško kvantifikovati njihov potencijal za smanjenje broja žrtava. Obuka i edukacija nisu samo za mlade: oni takođe imaju ulogu i kod iskusnih učesnika u saobraćaju. na njihovo ponašanje treba uticati ciljnim kampanjama. protiv kojih se treba boriti.3. mada se primetni rezultati ovih kontramera ponekad mogu dovesti u pitanje. 2. tako i od strane ranjivih učesnika u saobraćaju.The Safety of Vulnerable Road Users in the Southern. takođe imaju ulogu u zaštiti ranjivih učesnika u saobraćaju. edukacija i obuka. edukacija i praktična obuka od suštinskog su značaja za sakupljanje stavova. kako bi se utvrdio nivo vožnje pod dejstvom alkohola i kako bi se preduzele odgovarajuće kontramere. kao i one koji su odgovorni za formulisanje 19 . a svaki tip nepropisnog ponašanja treba strogo kažnjavati. parkiranje na pešačkim stazama i nezaustavljanje na pešačkim prelazima veoma su česta ponašanja.2. kao i kampanje za podizanje svesti. već i vozače automobila. Konačno. Preporuka: Zemlje članice trebalo bi da preduzmu odgovarajuće akcije u borbi protiv agresivne vožnje i da obezbede jednaka prava za različite učesnike u saobraćaju. Vozače treba edukovati.1 Informisanje. već i prinuđivati.

upotreba školskog ili javnog transporta. kao i kursevi obuke za bicikliste i vozače lakih motornih dvotočkaša. edukaciju i obuku o bezbednosti na putevima obavljaju nastavnici u školama. bar tokom prvih nekoliko školskih razreda. Eastern and Central European Countries (''SEC Belt'') saobraćajnih pravila. Glavna slabost je to što edukacija o bezbednosti saobraćaja veoma često nije deo vokacione obuke za nastavnike i za vaspitače u obdaništima. U Grčkoj su kursevi posvećeni saobraćajnoj edukaciji organizovani u pedeset škola.3. čak i u ovim zemljama postoje sumnje u vezi sa kvalitetom i kvantitetom pomenute nastave. Učešće policije neophodno je za obuku u realnim saobraćajnim situacijama. Na Kipru. kao i analizu njihove efektivnosti u smislu troškova.The Safety of Vulnerable Road Users in the Southern. Međutim. imajući na umu bezbednost ranjivih učesnika u saobraćaju. U nekim zemljama postoje posebni planovi i rasporedi za edukaciju o bezbednosti saobraćaja. edukacije i praktične obuke na broj žrtava. Na Malti. 2. kandidate koji uče da voze trebalo bi posebno 20 . U nekim zemljama SEC pojasa. Preporuka: Edukacija u školama. vremenski definisane planove za svaki razred. 1998.2 Vozačka obuka Pored znanja i veština potrebnih za bezbednu vožnju u opštem slučaju. a obezbeđeni su i posebni kapaciteti za decu. kao i za početnu i kasniju obuku profesionalaca. godine). za upućivanje vozača i za planiranje i izgradnju saobraćajnog okruženja koje će koristiti pešaci i biciklisti (Wittink. U školama u Češkoj Republici promoviše se upotreba biciklističkih kaciga. saobraćajna edukacija počinje od obdaništa i nastavlja se tokom osnovne škole. i neophodan je pre početka obuka u vozačkim školama. trebalo bi da podrazumeva eksplicitne. U Italiji. vozači mopeda moraju da pohađaju kurseve koje organizuju škole pre nego što izađu na ispit za dobijanje vozačke dozvole. od pomoći bi bila uputstva zasnovana na najboljim iskustvima o standardima za saobraćajnu edukaciju. u saradnji sa lokalnom policijom. naročito edukacija o bezbednosti na putevima. uključujući ponašanje učesnika u saobraćaju kao pešaka i biciklista. Na nivou Evropske Unije. gde mogu da vežbaju kako da postanu dobri učesnici u saobraćaju. Naročito važne teme su pešačenje do i od škole. U Mađarskoj se deo Nacionalnog obrazovnog programa posvećuje edukaciji o bezbednosti na putevima. sertifikat o početnoj edukaciji o bezbednosti na putevima dobija se u školi. U Sloveniji. Preporuka: Odgovorne vlasti trebalo bi da isprave nepotpunu i nedovoljnu pripremu nastavnika za veoma zahtevne zadatke edukacije o bezbednosti saobraćaja u školama. policija povremeno posećuje škole i organizuje časove o tome kako koristiti drumsku mrežu kao pešak ili biciklista. napravljene su interaktivne igre za decu i organizovane su posete profesionalaca za bezbednost školama. na primer. U Francuskoj. Preporuka: Trebalo bi obaviti istraživanja efekata određenih intervencija na polju informisanja.

sistem edukacije vozača posebno obuhvata ranjive učesnike u saobraćaju. 4 U skorašnje kampanje spadaju: ''Pešačke staze nisu parking prostori'' (2004. novim Aktom o bezbednosti na putevima uveden je model vozačke obuke u dve faze. organuzuju se kampanje. i u tom smislu potrebne su akcije. U drugim zemljama. Međutim. Generalni direktorat za saobraćaj ima već dugu tradiciju kampanja posvećenih ranjivim učesnicima u saobraćaju. kao i da reaguju na ove situacije na način koji dovodi do minimalnog rizika. To nije slučaj u mnogim zemljama SEC pojasa. godine). godine). usmerene na potrebe ranjivih učesnika u saobraćaju. aprila. na primer. godine). Preporuka: Evropska Unija trebalo bi da podstiče razmenu najboljih iskustava o tome kako se organizuju i vode uspešne kampanje u korist ranjivih učesnika u saobraćaju. situacija u zemljama SEC pojasa daleko je od zadovoljavajuće.4 U Portugaliji je pokrenuta jedna nova kampanja (koja će trajati do kraja 2005. u Letoniji i na Kipru. ''Predvidi nepredvidivo'' (2000. sprovode se kampanje posvećene promovisanju upotrebe reflektivne odeće i potrebi da se pešacima daje prvenstvo na pešačkim prelazima. kao što su Mađarska i Letonija. a njihov uticaj trebalo bi formalno i nezavisno procenjivati. ''Usporite zbog Sofi'' (2002. uz poseban naglasak na integrisanje ranjivih učesnika u saobraćaju u saobraćajni sistem. Institut za bezbednost na putevima Belgije (IBSR/BIVV) organizuje po jednu kampanju za podizanje svesti godišnje. godine) o bezbednosti pešaka. Takođe. U Sloveniji. U Španiji. 2. i instruktore bi trebalo obučiti za to. ''Mi nismo lutke'' (2003. od koga se očekuje da poboljša bezbednost ranjivih učesnika u saobraćaju i onih koji su izloženi najvećem riziku. Početna obuka koju obavljaju profesionalni instruktori vožnje trebalo bi naročito da pokriva ove aspekte. U Italiji se organizuju kampanje na lokalnom nivou svekog 7. U Estoniji i Poljskoj. U Belgiji. godine). 21 . usmerenu na potrebe ranjivih učesnika u saobraćaju. Evropska Unija trebalo bi i da finansira ove kampanje. godine). Eastern and Central European Countries (''SEC Belt'') obučiti da prepoznaju situacije sa kojima se mogu suočiti ranjivi učesnici u saobraćaju i tako izložiti riziku. ''Neka pobedi život'' (2002. i boljeg razumevanja i prihvatanja potrebe za merama bezbednosti na putevima. pre početka letnjih praznika i pre početka školske godine.3. starijih osoba i osoba sa smanjenom pokretljivošću.The Safety of Vulnerable Road Users in the Southern. obzirom da je taj dan proglašen nacionalnim danom bezbednosti na putevima. Novi Nacionalni plan bezbednosti na putevima u Portugaliji obraća izvesnu pažnju na obuku vozača o potrebama ranjivih učesnika u saobraćaju. uz naročito obraćanje pažnje na ograničene sposobnosti dece. Preporuka: Evropska Unija trebalo bi da podstiče razmenu informacija i razvijanje tehničkih uputstava za profesionalce o vozačkoj obuci. U nekoliko zemalja SEC pojasa organizovane su kampanje za podizanje svesti. godine).3 Kampanje za podizanje svesti Kampanje imaju važnu ulogu u postizanju veće svesti o rizicima od saobraćajnih nezgoda. u saradnji sa policijom. ''Pešaci nisu prepreke'' (2000.

godine). Ukupno posmatrano. 2. treba da budu svesni glavnih uzroka motociklističkih saobraćajnih nezgoda i doprinosa koji mogu da daju kako bi se ove nezgode izbegle. godine. na primer.3. i motociklista sa druge strane. naročito prema deci. kao i dobrog ponašanja prema njima. u razmeni znanja o saobraćajnim pravilima i propisima. ulogu u kampanjama za bolju zaštitu ranjivih učesnika u saobraćaju imaju i korisnici i bezbednosne organizacije. u prošlosti je bila partner u kampanjama za bezbednost. 2004. a svi učesnici u saobraćaju suočavaju se sa nepoznatim pravilima kada putuju u različitim zemljama članicama. sa vlastima Španije i Evropske Unije. u Belgiji će biti formulisan dobrovoljni kod ponašanja. 22 . starijim osobama i osobama koje su slabije pokretljive. koji sadrže najvažnija saobraćajna pravila iz svake zemlje članice. Evropski saobraćajni propisi pružili bi mogućnost da se vozačima širom Evrope naglasi da se većina nacionalnih propisa zauzima ili zahteva od vozača da se pažljivo ponašaju prema ranjivim učesnicima u saobraćaju. 5 Primer je Institut za bezbednost na putevima Belgije i njegovo učešće u CAST projektu. mogu da dovedu do brzog i masovnog smanjenja žrtava i povreda. 7 Tokom 2005. Intenzivne aktivnosti prinude koje rešavaju najveće probleme sa ponašanjem vozača (kao što su prekoračenje brzine. 2003a). uz saglasnost vozača automobila i teretnih vozila sa jedne strane. Vozači motorizovanih dvotočkaša predstavljaju naročito ranjivu grupu. saobraćajni prekršaji su faktor koji najviše doprinosi drumskim saobraćajnim nezgodama i povredama.The Safety of Vulnerable Road Users in the Southern. 1991. vožnja pod dejstvom alkohola i neupotreba zaštitnih kaciga) predstavljaju važno sredstvo za poboljšanje bezbednosti ranjivih učesnika u saobraćaju na putevima. koji sadrži pozitivne poruke o bezbednosti na putevima.2%). Ove aktivnosti. Eastern and Central European Countries (''SEC Belt'') Pored vladinih organizacija. na način koji je veoma efektivan u smislu troškova (ETSC. 6 Fédération Internationale de Motocyclisme (FIM). sprovedene u skladu sa standardima najbolje prakse.fim-cmt.7 Preporuka: Kampanje bi trebalo da podižu svest o pitanjima kao što su ograničenja mogućnosti manevrisanja motociklista u klizavim uslovima i ograničeni periferni vid usled upotrebe kaciga.6 Skorašnje istraživanje (MAIDS.5 Pešaci (naročito deca i starije osobe) i biciklisti koji nisu polagali vozački ispit uglavnom nisu svesni saobraćajnih pravila.org). Na ovom višejezičnom sajtu biće prikazane informacije o kampanjama u različitim zemljama članicama.4 Prinuda Velikom broju saobraćajnih nezgoda prethodi jedan ili više saobraćajnih prekršaja (Rothengatter i harper. pa bi takođe trebalo naglasiti važnost njihovog dobrog ponašanja. Oni mogu da pomognu. FIM takođe razvija novi internet sajt (www. godine) pokazuje da u većini saobraćajnih nezgoda sa motornim dvotočkašima dolazi do sudara sa drugim vozilima (80. Institut za bezbednost na putevima Belgije takođe koordinira pripremama za novi internet sajt o kampanjama za bezbednost na putevima: EuroRSweb. Svi učesnici u saobraćaju. prema tome. Preporuka: Evropska Unija trebalo bi da smisli i da uvede neke evropske propise na putevima. pokrenutom u cilju istraživanja i razmene znanja o strategijama za kampanje i metodologijama za procenu kampanja.

Ovi ciljevi trebalo bi da sadrže prekršaje na koje će biti usmerena prinuda. regulisanje drumskog saobraćaja obično ima nizak prioritet. policijske snage povećale su aktivnosti prinude. 23 . a zastrašujući efekat prinude još više je pojačan većim kaznama (uvedenim u okviru novog saobraćajnog zakona. Mada nivo saobraćaja nastavlja da se povećava.8 Preporuka: Zemlje članice trebalo bi da. Nakon postavljanja ciljeva.The Safety of Vulnerable Road Users in the Southern. još dosta toga bi trebalo uraditi na prevenciji prekršaja od strane učesnika u saobraćaju. imajući u vidu njihove rezultate. Na najrizičnijim mestima postavljeno je oko 350 kamera za praćenje prolaska kroz crveno svetlo i brzine. Pored toga. deo resursa dobijenih aktivnostima prinude vraća se lokalnim policijskim službama i ponovo se investira u mere za bezbednost na putevima. Eastern and Central European Countries (''SEC Belt'') Ipak. trebalo bi izdvojiti dovoljno resursa za prinudu. U odnosu na mnoge druge važne probleme sa kojima su suočene policijske snage. godine). To je dovelo do većeg opaženog i stvarnog rizika od hapšenja saobraćajnih prekršilaca.a ne odlaze u budžet za bezbednost na putevima. resursi izdvojeni za proces prinude često se koriste za druge potrebe. u martu 2004. 8 U Belgiji. Preporuka: Prihodi od naplate novčanih saobraćajnih kazni trebalo bi da se namenski koriste za poboljšanje bezbednosti na putevima. uz neprekidno povećanje nivoa nepoštovanja pravila za svaki prekršaj. Pored toga. sa druge strane. postave određene ciljeve u vezi sa poštovanjem ključnih saobraćajnih pravila koja utiču na bezbednost ranjivih učesnika u saobraćaju. u nekoliko SEC zemalja trenutno se manje resursa izdvaja za saobraćajne policijske aktivnosti nego pre nekoliko godina. na bazi detaljne analize podataka o saobraćajnim nezgodama. Aktivnosti prinude prvenstveno bi trebalo da služe za zastrašivanje učesnika u saobraćaju sklonih saobraćajnim prekršajima.

Trenutno su mnogi ruralni putevi u zemljama SEC pojasa višefunkcionalni.1. teško je sprovesti u praksi: ruralni putevi u zemljama SEC pojasa veoma često su putevi sa jednim kolovozom i dve saobraćajne trake. vozači motornih dvotočkaša i ostali tipovi učesnika u saobraćaju. Na mnogim ruralnim putevima sa jednim kolovozom. međutim. 3. usled već dosta ograničenih budžeta koji se izdvajaju za ruralne puteve u zemljama SEC pojasa. karakteristični po značajnim razlikama u brzini. vijugavih lokalnih puteva do modernih puteva visokog kvaliteta. veći putevi mogli bi da predstavljaju podsticaj za prekoračenje dozvoljene brzine.1 Infrastrukturne mere na ruralnim putevima Ruralni putevi predstavljaju naročitu opasnost za ranjive učesnike u saobraćaju u zemljama SEC pojasa: oni su opasna kombinacija različitih kategorija saobraćaja. koji se kreću od tradicionalnih. prema tome. Ove mogućnosti.The Safety of Vulnerable Road Users in the Southern.1 Smanjenje efekta deljenja zajedničkog prostora na ruralnim putevima U ruralne puteve sa jednim kolovozom spadaju mnogi različiti tipovi puteva. dovodeći tako do suprotnih rezultata od onih čije je postizanje na početku predviđeno. pored toga. mere koje treba usvojiti u urbanim oblastima i mere koje će imati efekte na oba tipa puteva. čija širina nije dovoljna da se obezbedi adekvatan prostor sa obe strane puta. masi vozila i stepenu zaštite. kao i za poboljšanje opažanja rizika. Eastern and Central European Countries (''SEC Belt'') 3 Infrastruktura Za potrebe ovog rada. za razliku od urbanih oblasti u kojima je moguć određeni nivo odvajanja saobraćaja. 3. Razlike između ranjivih učesnika u saobraćaju i ostalih kategorija saobraćaja nameću usvajanje fizičkog odvajanja pešačkih staza ili biciklističkih traka od kolovoza. biciklisti. sa blagim krivinama i potpunim poprečnim presecima. U ove mogućnosti spadaju poboljšanje opažanja rizika osvetljavanjem puteva na raskrsnicama i zaobilaznicama. i koriste ih pešaci. trebalo bi izabrati druge mogućnosti kako bi se postigla bolja zaštita ranjivih učesnika u saobraćaju. 24 . Troškovi eksproprijacije zemljišta. mogli bi da predstavljaju veliko ograničenje. analiza infrastrukturnih mera usmerenih na potrebe ranjivih učesnika u saobraćaju biće podeljena na tri dela: mere koje treba usvojiti na ruralnim putevima. Na ruralnim putevima. ako fizičko odvajanje nije moguće. ranjivi učesnici u saobraćaju često su prinuđeni da se kreću zajedno sa ostalim kategorijama saobraćaja. prostor predviđen za ranjive učesnike u saobraćaju trebalo bi jasno označiti. uvođenje čestih znakova za ograničenje brzine i uvođenje raznih mera protiv prekoračenja brzine. poboljšanje vertikalnog poravnanja. obično su slabijeg kvaliteta i sa nižim nivoom održavanja od urbanih puteva. Preporuka: Prilikom projektovanja (ili izmena) ruralnih puteva. trebalo bi usvojiti čitav spektar inženjerskih mera za podsticanje stabilne i bezbedne brzine. Konačno. Alternativno. a često su karakteristični i po veoma neprilagođenom okruženju. uvođenje preporučenih ograničenja brzine na oštrim krivinama.

uz uklanjanje ostataka i slobodnog materijala. kako bi se garantovao otpor na klizanje koji je dobar kao onaj na površini puta pored oznake. U Francuskoj je uveden jedan program realizacije bezbednosnih barijera prilagođenih motornim dvotočkašima. ispravljanje defekata na površini. Konačno. u kojima se obavljaju merenja sudara između lutki (glava. u manjem obimu. Oznake na putevima takođe moraju da budu najboljeg kvaliteta. Slična šema unapređenja bezbednosnih barijera postoji u Španiji. gde je takođe formulisan i protokol za razvoj testova sudara. godine) zaključeno je da barijere pored puteva. Tokom poslednjih nekoliko godina.1. postavljanje zaštitinih ograda i bezbednije projektovanje novih puteva. 3. Diskontinuitet površine ili podignute ivice oznaka ili nepovoljni nagibi formirani tokom postavljanja oznaka mogu da predstavljaju veliki problem za motocikliste i bicikliste. uz obezbeđenje adekvatne zaštite. U Portugaliji. garantovanje efikasne drenaže i upotrebu oznaka na putevima koje su otporne na klizanje. a nivo njihovog održavanja je ispod standarda. važna je i efikasna drenaža. predstavljaju značajnu prepreku kada u njih udare vozači motornih dvotočkaša. uključujući asfaltiranje zaustavnih traka. 25 . Preporuka: Odgovorne vlasti trebalo bi da daju prioritet postizanju situacije u kojoj se ruralni putevi grade u skladu sa dobrim standardima za izgradnju i redovno održavaju. Od jednake važnosti su i dobro održavanje u zimskim uslovima i površina puta koja je otporna na klizanje.The Safety of Vulnerable Road Users in the Southern. kao što su drveće. dok za vozače motornih vozila oni uglavnom predstavljaju samo neugodnost. stubovi. obzirom da se biciklisti uglavnom kreću ivicom kolovoza. Eastern and Central European Countries (''SEC Belt'') 3. biciklista) i neodgovarajući objekti pored puteva. Dobri standardi za izgradnju i visok nivo održavanja od suštinskog su značaja za garantovanje trajne preglednosti i otpora na klizanje. znakovi i ostali drumski objekti.1. u okviru novog zakona uveden je jedan program realizacije bezbednosnih barijera prilagođenih motociklistima. mogu da predstavljaju važan problem za bezbednost. mada su prilično efektivne kada su u pitanju putnički automobili. vrat i ramena) i bezbednosnih barijera.9 Istraživanja i iskustva pokazuju da pozicioniranje i projektovanje objekata pored puteva može da ima veliku ulogu u smanjenju pomenutih sudara i teških posledica koje su obično u vezi sa njima.3 Nepogodno okruženje puteva Sudari između automobila i motornih dvotočkaša (i. 9 U MAIDS izveštaju (2004.2 Poboljšanje nivoa obrade i održavanja ruralnih puteva Ruralni putevi u zemljama SEC pojasa veoma često su lošijeg kvaliteta od urbanih puteva. Relativno manji defekti na površini puta mogu da predstavljaju veliki rizik za bezbednost biciklista ili motociklista. na Kipru je preduzet veliki broj mera za formiranje pogodnog okruženja puteva. naročito ranjivih učesnika u saobraćaju.

da su ti objekti što više prilagođeni putevima. a kada to nije moguće.1 Hijerarhija puteva u urbanim oblastima Uzimanje u obzir različitih funkcija puteva definisanjem hijerarhije puteva predstavlja važan korak ka poboljšanju bezbednosti ranjivih učesnika u saobraćaju u urbanim oblastima.The Safety of Vulnerable Road Users in the Southern. da ih uklone (kada je to moguće) dalje od puteva ili. u okruženju u kome dolazi do mnogo susreta između ranjivih i ostalih učesnika u saobraćaju. U nekim slučajevima rešenje bi mogli da predstavljaju kapaciteti predviđeni isključivo za ovu kategoriju učesnika u saobraćaju. U idealnom slučaju. Eastern and Central European Countries (''SEC Belt'') Međutim.2 Infrastrukturne mere u urbanim oblastima Ranjivi učesnici u saobraćaju (naročito pešaci i biciklisti) uglavnom se kreću u urbanom okruženju. opšta situacija u zemljama SEC pojasa kada je u pitanju pogodno okruženje puteva daleko je od zadovoljavajuće. a u drugim slučajevima to bi mogli da budu ograničavanje saobraćaja i smanjenje brzine. odgovorne vlasti trebalo bi da eliminišu nepotrebne prepreke. 3. Kako bi se smanjio broj žrtava ove kategorije učesnika u saobraćaju. Preporuka: Na postojećoj infrastrukturi. odgovorne vlasti trebalo bi da se uvere da su novi putevi izgrađeni bez opasnih objekata u okruženju. 26 . Preporuka: Prilikom projektovanja nove infrastrukture. objekte bi trebalo ukloniti. prilagoditi ih ili se zaštititi od njih barijerama protiv sudara kada nije druga mogućnost nije na raspolaganju. jasno je da to nije moguće u svim situacijama. da izoluju postojeće prepreke nekim barijerama koje apsorbuju energiju. U takvim slučajevima. puteve bi trebalo projektovati bez opasnih objekata u okruženju. Kombinacija ovih mera obično donosi najefektivnije rezultate. i trebalo bi da zahteva njihovo usvajanje za svu infrastrukturu koju finansira Evropska Unija.2. Preporuka: Evropska Unija trebalo bi da prilagodi tehničkom napretku standarde koji se u Zajednici primenjuju na drumsku opremu. i najveći deo intervencija potrebno je obaviti na već postojećim putevima. Principi minimiziranja broja povreda i smanjenja njihove težine u sudarima sa drumskim objektima još uvek nisu široko primenjeni. 3. važno je da uslovi na putevima u urbanim oblastima budu naročito bezbedni za ranjive učesnike u saobraćaju. u krajnjem slučaju. Obavezne kontrole bezbednosti na putevima trebalo bi da pomognu u identifikovanju i uklanjanju postojećih rizika u okruženju puteva. Međutim. Obaveznim kontrolama bezbednosti na putevima trebalo bi da se eliminišu rizici pored puteva još u fazi projektovanja neke šeme.

Mali broj urbanih puteva (kao što su kružni putevi) ima funkciju toka. kao i ciljeve bezbednosti. Funkcija prilaza: omogućava prilaz do imanja duž puteva. • • Kada neki put obavlja više funkcija. To pomaže u detaljnom projektovanju svakog puta u smislu poboljšanja bezbednosti. Česti i raznovrsni prilazi i blizina okolnih objekata dovode do toga da manje brzine budu odgovarajuće. lokacije saobraćajnih nezgoda. naročito kada je u pitanju podsticanje odgovarajućeg izbora brzine. Funkcija raspodele važna je u svim većim izgrađenim oblastima. a kada do njih dođe.10 U ovakvom sistemu mogu se razlikovati tri glavne saobraćajne funkcije: • Funkcija toka: omogućava efikasno odvijanje saobraćaja. Poštovanje ograničenje brzine tada bi bilo prirodan izbor većine vozača. i koriste ih istovremeno ranjivi učesnici u saobraćaju i različiti tipovi korisnika vozila. Funkcija raspodele: omogućava lak pristup stambenim i drugim oblastima. Preporuka: Na lokalnim putevima koji imaju funkcije raspodele i prilaza. protok vozila i pešaka. Eastern and Central European Countries (''SEC Belt'') Trenutno su mnogi putevi u zemljama SEC pojasa višefunkcionalni. Kvalitetu raspodele saobraćaja doprinose raskrsnice i veze. 10 Holandska politika održive bezbednosti je pionirska u klasifikaciji puteva prema njihovoj funkciji i u odgovarajućem postavljanju ograničenja brzine (CROW. uzimajući u obzir upotrebu zemljišta. a ograničenje brzine trebalo bi postavljati u skladu sa tim. uključujući regulisanje brzine. Kvalitetu toka saobraćaja doprinosi kontinuitet projektnih karakteristika koje omogućavaju da veće brzine budu odgovarajuće. trebalo bi ih označiti na odgovarajući način. U mnogim stambenim oblastima i mnogim glavnim urbanim oblastima to dovodi do neravnoteže između mobilnosti korisnika motornih vozila i bezbednosti ranjivih učesnika u saobraćaju. dok bi putevi koji uglavnom služe za prilaz ili imaju stambenu funkciju trebalo da budu oslobođeni funkcija toka i raspodele. koje dovode do diskontinuiteta toka saobraćaja i do manjih brzina kao odgovarajućih. Projekat puta trebalo bi da nesumnjivo i konzistentno pokazuje brzinu korisnika. 27 . Preporuka: Odgovorne vlasti trebalo bi da identifikuju hijerarhiju puteva u skladu sa funkcijama različitih puteva. čak i kada je obim saobraćaja mali. Hijerarhija puteva može se formulisati u skladu sa njihovom funkcijom.The Safety of Vulnerable Road Users in the Southern. odgovarajuća brzina obično je najmanja brzina koja odgovara pojedinim funkcijama. Projektovanjem bi trebalo da se postignu nivoi brzine koji su u skladu sa lokalnim aktivnostima. Nekonzistentnosti između projektovanja i funkcije trebalo bi svesti na minimum. 1997. Putevi koji uglavnom imaju funkciju toka trebalo bi da budu oslobođeni svih drugih funkcija. godine). sa značajnim razlikama u brzini. masi vozila i stepenu zaštite. različite kategorije učesnika u saobraćaju trebalo bi odvojiti uvek kada je to praktično.

udubljenja i ispupčenja na putevima. U Sloveniji dolazi do sistematske realizacije ''Zona 30'' u stambenim oblastima. Gdanjsk i Varšava imaju ''Zone 30'' u nekim delovima urbanih oblasti. Umirivanjem saobraćaja smanjuju se brzine motornih vozila različitim fizičkim izmenama: vertikalna i horizontalna odstupanja.11 U Francuskoj su oblasti ''Zona 30'' formirane u većini gradskih centara. u mnogim zemljama SEC pojasa i dalje ne postoji sveobuhvatan pristup regulisanju urbanih brzina. U Belgiji. sa pešačkim saobraćajem. na primer. Biciklisti mogu bezbedno da se kreću u saobraćaju koji se odvija brzinama manjim od 30 km/h. Krakov. ali takođe i na teretnim putevima kroz sela i na mestima na kojima postoji kombinacija velikih brzina i prelazaka ranjivih učesnika u saobraćaju. Na malim brzinama vozači imaju više vremena da reaguju na neočekivane situacije i da izbegnu sudare. Kada 11 Grad Gent ima pešačku oblast koja je jedna od najvećih u Evropi. u gradovima Gent. Oni takođe mogu bezbedno da se kreću u saobraćaju koji se odvija brzinama između 30 km/h i 50 km/h. trebalo bi uvoditi u sklopu urbanog regulisanja bezbednosti u čitavim oblastima. Neke od zemalja SEC pojasa preduzele su mere za smanjenje brzine u nekim delovima urbanih oblasti. i obuhvata čitav gradski centar. 3. i postavljanje znakova i ostalih simbola kojima se vozači upozoravaju da obrate veću pažnju na ranjive učesnike u saobraćaju. izuzev kada postoji značajan broj teretnih vozila ili dece biciklista. smanjenje ukupne površine kolovoza.2. 28 . Na ulazima u oblasti u kojima su primenjene mere za umirivanje saobraćaja mogu se postaviti kapije. Na Kipru su poslednjih godina uvedene mere za umirivanje saobraćaja (uglavnom ispupčenja na putevima): ove mere realizovane su uglavnom u blizini škola. pešačkih oblasti i oblasti sa kombinovanim pristupom pešaka i biciklista. promene boje i teksture površine. Mons i Kortrijk formirane su velike oblasti ''Zona 30''. Međutim.2. Preporuka: Mere za umirivanje saobraćaja. Bezbedniji pravci obično se sastoje od pešačkih staza ili biciklističkih traka odvojenih od kolovoza. brojem saobraćajnih traka) za uvođenje Zona 30. i sve oblasti u blizini škola su ''Zona 30''. oblasti ''Zona 30'' (u kombinaciji sa upotrebom ispupčenja na putevima) postale su uobičajene u gradskim centrima. U Poljskoj. i u vezi sa tim potrebno je brzo delovanje. U Mađarskoj. suženja puteva.The Safety of Vulnerable Road Users in the Southern. Eastern and Central European Countries (''SEC Belt'') 3.2 Umirivanje saobraćaja i mere za smanjenje brzine Brzina motornih vozila presudna je za bezbednost ranjivih učesnika u saobraćaju. Preporuka: Evropska Unija trebalo bi da razvije tehničke parametre (u vezi sa širinom poprečnog preseka puteva. Zone sa ograničenjem brzine od 30 km/h trebalo bi da postanu uobičajene u urbanim oblastima. zasnovane na fizičkim merama kao što su zaobilaznice.3 Bezbedniji pravci za pešake i bicikliste Formiranje mreža povezanih i odgovarajućih pešačkih i biciklističkih pravaca može da dovede do veće bezbednosti ranjivih učesnika u saobraćaju.

komercijalnim oznakama i robom. neophodno je odvajanje saobraćaja ili uvođenje dodatnih traka. u Letoniji se izdvaja grad Ventspils. na urbanim putevima i na glavnim seoskim putevima nema dovoljno pešačkih prelaza. grad Varšava ima više od 150 km biciklističkih traka. Eastern and Central European Countries (''SEC Belt'') je gustina saobraćaja velika poželjna je dodatna širina traka. Trebalo bi razvijati šeme ''bezbednih pravaca do škola'' kako bi se povećala bezbednost dece. u Mađarskoj sve svake godine gradi oko 30 km biciklističkih traka. kada je preglednost slaba ili kada su ulice suviše uske.12 u Portugaliji. to je jasno obeleženo saobraćajnim znakovima. Preporuka: Lokalne vlasti trebalo bi da obezbede kraće i bezbednije pravce za pešake i bicikliste. a najbrži pravci takođe su i najbezbedniji. potrebno je obratiti posebnu pažnju na lokacije i projektovanje tačaka ukrštanja. 12 Izuzeci se prave samo iz razloga bezbednosti.2. osvetljenje. 13 U Letoniji. po posebnoj pažnji koju vlasti posvećuju potrebama ranjivih učesnika u saobraćaju. na primer. situacija je daleko od zadovoljavajuće i ranjivi učesnici u saobraćaju suviše često su prinuđeni da se kreću zajedno sa ostalim kategorijama saobraćaja i da se suočavaju sa veoma opasnim situacijama. neželjenim pravcima.The Safety of Vulnerable Road Users in the Southern. formiranjem pešačkih zona i izgradnjom biciklističkih traka. godine i izdalo je dekret sa geometrijskim uputstvima za njihovu izgradnju. u Italiji. Kada su brzine saobraćaja veće od 50 km/h. 29 . Na primer. trebalo bi povećati vreme putovanja na nebezbednim. na primer. Kada je biciklistima dozvoljeno da se kreću u suprotnom smeru u jednosmernim ulicama.4 Pešački prelazi Kada se pešačkim ili biciklističkim pravcima odvija značajan motorni saobraćaj. razvijen je registar pešačkih prelaza. U Poljskoj. a postojeći putevi često su zauzeti parkiranim vozilima. a takođe često nemaju naročite pogodnosti za ljude sa invaliditetom. pa su potrebne neke dodatne mere (kao što su barijere. u Grčkoj su razvijena uputstva za biciklističke trake i biciklistima je dozvoljeno da koriste trake predviđene za autobuse. ostrva). Ovaj regostar takođe se koristi za identifikaciju oblasti u kojima bi trebalo izgraditi nove prelaze. Međutim. kako bi se znalo koji od njih nisu bezbedni. tako da se postižu kratka putovanja i direktno povezivanje. u Belgiji je u skoro svim jednosmernim ulicama biciklistima dozvoljeno da se kreću i u suprotnom smeru.13 Pešački prelazi veoma često su loše smešteni. Ministarstvo za transport podstiče izgradnju biciklističkih traka još od 1998. na Kipru nije asfaltiran veliki broj sekundarnih urbanih puteva i puteva u selima. Kako bi se promovisao izbor bezbednijih pravaca. željenim pravcima. 3. u sklopu Nacionalnog plana za bezbednost na putevima uveden je priručnik dobre prakse u projektovanju i realizaciji bezbednih pešačkih koridora. Na Kipru. drvećem sa velikim krošnjama. a smanjiti ga na bezbednim. na primer. U zemljama SEC pojasa uloženi su izvesni napori u pogledu formiranja pešačkih oblasti i izgradnje biciklističkih traka.

prelazi sa siganlizacijom trebalo bi da postanu pravilo. a trebalo bi predvideti i dodirne površine kako bi se pomoglo osobama sa oštećenim vidom. Na putevima sa većim nivoom saobraćaja. usled povećanja mogućnosti sudara automobila i bicikala na zaobilaznicama. kako na ruralnim. 3. 30 . Bezbednost pešaka trebalo bi povećati postavljanjem pešačkih ostrva ili neprekidnog centralnog dela.3 Ostale infrastrukturne mere U ovom odeljku govori se o infrastrukturnim merama koje nisu uvek posebno usmerene na ranjive učesnike u saobraćaju. 3. Nadvožnjaci bi trebalo da budu dobro osvetljeni. kako bi se sprečio prelazak van novih prelaza na više nivoa.2. tako da ih ranjivi učesnici u saobraćaju veoma teško koriste. dok motorna vozila menjaju nagib i nivo. da se redovno čiste. tako i na urbanim putevima. Preporuka: Odgovorne vlasti trebalo bi da preduzmu neke korake kako bi zaobilaznice bile bezbednije za ranjive učesnike u saobraćaju. povećanjem skretanja na ulazima i poboljšanjem znakova. U ovim okolnostima. Prelazak kružne raskrsnice preko centralnog ostrva takođe može da se pokaže kao veoma opasan za pešake.The Safety of Vulnerable Road Users in the Southern.5 Kružne raskrsnice Kružne raskrsnice se često projektuju prvenstveno razmišljajući o motornim vozilima. prelazi na više nivoa (podzemni prolazi ili nadvožnjaci) mogli bi da poboljšaju bezbednost pešaka i biciklista. a ranjivi učesnici u saobraćaju trebalo bi da zadrže željeni pravac kretanja. Na prelazima bi trebalo postavljati spuštene ivičnjake kako bi se pomoglo osobama sa fizičkim invaliditetom. smanjenjem širine kružnog puta. Velike kružne raskrsnice predstavljaju budućnost mreže puteva od koje najviše strahuju biciklisti. Takođe bi trebalo postaviti fizičke barijere za sprečavanje prelaska preko centralnog ostrva. Eastern and Central European Countries (''SEC Belt'') Preporuka: Smeštanje i projektovanje pešačkih prelaza trebalo bi da bude tema precizne analize. Preporuka: Kako bi se prilagodili korisnicima. prelazi na više nivoa trebalo bi da budu bez stepenica ili problematičnih nagiba. oznaka na putevima i upadljivosti. u cilju postizanja maksimalnog nivoa bezbednosti. Ranjivi učesnici u saobraćaju naročito su izloženi riziku prilikom prelaska preko puteva sa gustim saobraćajem ili preko puteva sa ograničenjem brzine od 60 km/h ili više. ove mere mogu da budu veoma efektivne u minimiziranju potencijalnih konflikata između motornih vozila i ranjivih učesnika u saobraćaju. Međutim. U mnogim slučajevima su potrebne fizičke barijere. da imaju dobru preglednost i da budu pod neprekidnim nadzorom.

Ocena uticaja na bezbednost na putevima je formalna procedura za nezavisno ocenjivanje verovatnih efekata predloženih drumskih ili saobraćajnih šema na dešavanje saobraćajnih nezgoda. pa se kontrole i ocenjivanje ne obavljaju sistematski. bilo izmena postojećih puteva. Osnova kontrole bezbednosti je metodološka primena principa bezbednosti u smislu prevencije saobraćajnih nezgoda u budućnosti ili smanjenja težine povreda.3. po prvi put u Španiji. 3. Preporuka: Evropska Unija trebalo bi da formuliše tehnička uputstva za kontrole bezbednosti i metode ocenjivanja uticaja na bezbednost. bilo da je u pitanju izgradnja novih puteva. ali ne i na nacionalnom nivou. predlozi za uvođenje obaveznih kontrola bezbednosti izneti su pred Parlament tek u maju 2004. a nema ni zakonskih predloga u vezi njihovog uvođenja. ove preporuke nisu obavezujuće. 31 . ali nisu formulisani nikakvi zakoni ili uputstva. već na čitavoj drumskoj mreži na kojoj ove šeme imaju uticaja. Mađarska je na putu uvođenja kontrola bezbednosti na putevima. španska Autonomna zajednica Katalonija organizuje.U Italiji. Kontrole bezbednosti na putevima ne praktikuju se ni na Kipru. one nisu obavezne kada je u pitanju izgradnja novih puteva u istoj federalnoj mreži.14 U Poljskoj su kontrole bezbednosti na putevima uvedene u maju 2004. tretman visokorizičnih mesta pomoću jeftinih mera sa dobrim rezultatima i EuroRAP program. tokom 2001. 14 U okviru svog ''Plana za bezbednost na putevima 2005-2007. mada se u okviru novih velikih šema i glavnih poboljšanja razmatra njihovo uvođenje. godine. U Grčkoj postoje pilot šeme za kontrole bezbednosti na putevima i za ocenjivanje uticaja na bezbednost. Eastern and Central European Countries (''SEC Belt'') Ovde će biti razmotreno sledeće: kontrole bezbednosti postojeće infrastrukture i planiranje izgradnje. na primer. Kao drugi korak. Dobro dokumentovana iskustva u Evropi i na drugim mestima pokazuju da su formalne sistematske kontrole bezbednosti i procedure ocenjivanja uticaja na bezbednost dokazano efektivno i jeftino oruđe za poboljšanje bezbednosti na putevima (ETSC. Međutim. Ali. U Belgiji se ne obavljaju sistematske kontrole bezbednosti na putevima. U Češkoj Republici razvijena je metodologija za kontrole bezbednosti na putevima i sprovode se neki pilot projekti. godine. i to ne samo u oblasti primene drumskih ili saobraćajnih šema. ali priručnici su još uvek u pripremi. godine formulisane su preporuke za kontrole bezbednosti na putevima i za ocenjivanja uticaja na bezbednost na putevima. ali samo na nacionalnim putevima. godine''. pri čemu su pojedinačni pristupi dosta uobičajeniji od neke koherentne strategije. U Španiji se kontrole bezbednosti na putevima realizuju u nekim regionima. sveobuhvatni dvonedeljni program obuke posvećen kontrolama bezbednosti na putevima. Evropska Unija trebalo bi da uvede neku direktivu kojom se zahteva da sve glavne šeme novih puteva budu podvrgnute nezavisnim kontrolama bezbednosti.1 Kontrola bezbednosti na putevima i ocena uticaja na bezbednost Kontrola bezbednosti na putevima predstavlja formalnu proceduru za nezavisno ocenjivanje potencijala za saobraćajne nezgode i verovatnih performansi pojedinih projekata puteva ili saobraćajnih šema. 1997. Međutim. godine). one se trenutno koriste samo u malom broju zemalja SEC pojasa. i da zahteva njihovo usvajanje na kompletnoj infrastrukturi koju finansira Evropska Unija.The Safety of Vulnerable Road Users in the Southern. i mada su obavezne kada su u pitanju radovi na modernizaciji postojeće federalne drumske mreže.

znakova i oznaka na putevima. Preporuka: Kontrole bezbednosti na putevima i ocenjivanje uticaja na bezbednost trebalo bi obavljati nezavisno od projektnog tima. Na Malti je razvijen sistem za identifikaciju visokorizičnih mesta. 3. U Portugaliji. Uvek kada postoji mogućnost realizuju se jeftine mere za eliminisanje problema. ali nisu obavljene procene. U Sloveniji je sistematski tretman visokorizičnih mesta uspostavljen samo na nacionalnim putevima. U Letoniji je definisana karta visokorizičnih mesta.2 Jeftine mere za tretman visokorizičnih mesta U jeftine mere drumskog i saobraćajnog inžnjeringa spadaju one fizičke mere. mogu se brzo realizovati i imaju visoke odnose koristi i troškova. kao i na proveru bezbednosti postojećih puteva. U Estoniji je razvijen i uveden sistem GPS i GIS oruđa za precizno lokalizovanje visokorizičnih mesta. promene rada raskrsnica i poboljšanje osvetljenja. U Mađarskoj je razvijen program za tretman visokorizičnih mesta. Lociranje saobraćajnih nezgoda na lokalnim putevima nije moguće. Program za tretman visokorizičnih mesta na Kipru se realizuje svake 3-4 godine. koja pruža veoma korisne informacije vozačima. U Francuskoj je tretman visokorizičnih mesta pokrenut još 1970-tih. U Italiji je. predviđena za smanjenje broja drumskih saobraćajnih nezgoda i broja žrtava na visokorizičnim mestima i na deonicama visokorizičnih pravaca. Potrebama ranjivih učesnika u saobraćaju trebalo bi posvetiti veliku pažnju tokom ovog procesa. koje se mogu preduzeti na postojećoj drumskoj platformi. Primena jeftinih mera je metoda izrazito efektivna u smislu troškova. U Poljskoj je karta visokorozičnih mesta objavljena na jednom internet sajtu. pa zato imaju male glavne troškove. preduzete naročito za poboljšanje bezbednosti drumskog sistema. Izvršene su neke intervencije. U primere jeftinih mera spadaju male fizičke izmene puteva kako bi postali bezbedniji. u okviru Nacionalnog plana za bezbednost na putevima. trebalo bi da prošire formalne procedure i na manje šeme. u okviru Nacionalnog plana za bezbednost puteva uveden je program za tretman visokorizičnih mesta. i pokrenut je program za identifikaciju i eliminisanje visokorizičnih mesta. U Belgiji su formirane multidisciplinarne grupe za analizu visokorizičnih mesta u tri regiona. U međuvremenu. kako bi utvrdile da li mogu da budu efektivnije koristeći iskustva ostalih zemalja članica. U Španiji se tokom protekle dve decenije neprekidno eliminišu veze sa velikim rizikom od saobraćajnih nezgoda. tako da nije nastavljeno sa daljim ulaganjem napora. godine pokrenuta velika kampanja za identifikaciju i tretman visokorizičnih mesta.The Safety of Vulnerable Road Users in the Southern. i upotrebljavaju se moderni znakovi upozorenja kako bi se smanjio broj saobraćajnih nezgoda na ovim mestima.3. U Grčkoj je u periodu od 1983-1985. 32 . Trebalo bi da ih preduzima neki tim adekvatno obučenih profesionalaca koji imaju iskustvo i stručnost u inženjeringu bezbednosti na putevima i istragama saobraćajnih nezgoda. postavljanje centralnih prostora za pešake i ostrva. Eastern and Central European Countries (''SEC Belt'') Preporuka: Zemlje članice trebalo bi da ispitaju svoje procedure za ocenjivanje bezbednosti projekata drumske infrastrukture.

RPS će uzimati u obzir potencijal zaštite na putevima u slučaju četiri različita tipa saobraćajnih nezgoda: čeoni sudari. 3. U ove aktivnosti spadaju mere umirivanja saobraćaja na visokorizičnim mestima. Tokom ovog procesa trebalo bi obratiti veliku pažnju na potrebe ranjivih učesnika u saobraćaju. kako bi utvrdile da li mogu da budu efektivnije koristeći iskustva ostalih zemalja članica. Kao što se može videti iz gornjih primera. Na taj način će javnost biti informisana. primenom programa sistematskog ispitivanja rizika. realizacije i procene. Primarni cilj EuroRAP je brzo smanjenje broja žrtava i teških povreda na evropskim putevima. u okviru koga se identifikuju 33 . Preporuka: Evropska Unija trebalo bi da formuliše tehnička uputstva u vezi sa harmonizovanim regulisanjem visokorizičnih mesta pomoću jeftinih mera. saobraćajne nezgode sa izlaskom vozila sa puteva. Cilj EuroRAP je obezbeđenje unformnog ocenjivanja bezbednosti na putevima širom Evrope: rizik od saobraćajnih nezgoda (broj stradalih i teško povređenih učesnika u saobraćaju po pređenom km) prikazuje se na kolor karti puteva. U cilju otkrivanja visokorizičnih mesta trebalo bi obavlajti sistematske i periodične kontrole bezbednosti na putevima. u zemlji i inostranstvu. a drumski inženjeri i planeri imaće osnovne informacije koje će im pokazati koliko su dobri ili loši njihovi putevi u poređenju sa drugim putevima. Putevi će takođe biti ocenjivani koristeći (još u fazi razvoja) Ocene zaštite na putevima (RPS). sa posebnim aktivnostima u vezi sa ranjivim učesnicima u saobraćaju. ove intervencije retko su usmerene na posebne potrebe ranjivih učesnika u saobraćaju.3 Program ocenjivanja evropskih puteva (EuroRAP) U okviru Evropskog programa za ocenjivanje puteva (EuroRAP). Eastern and Central European Countries (''SEC Belt'') promovisan razvoj projekata za bezbednost na putevima. Preporuka: Zemlje članice trebalo bi da ispitaju svoje procedure za primenu jeftinih mera. u pogledu sistema sa podacima.3. donošenja odluka. udari na raskrsnicama i saobraćajne nezgode sa ranjivim učesnicima u saobraćaju. naročito doprinoseći dokumentaciji Evropske Unije o najboljim iskustvima. identifikacija visokorizičnih mesta i njihov tretman jeftinim merama polako postaje uobičajena praksa u zemljama SEC pojasa. i da uče na iskustvima drugih. Preporuka: Regionalne i lokalne vlasti trebalo bi da budu spremne da razmenjuju svoja iskustva o primeni jeftinih mera sa ostalim zemljama članicama. Međutim. evropski putevi ocenjuju se na osnovu harmonizovanog protokola bezbednosti. uz međusobne posete inženjera i menadžera za bezbednost na putevima.The Safety of Vulnerable Road Users in the Southern. a između različitih zemalja postoje bitne razlike.

The Safety of Vulnerable Road Users in the Southern. Italija. Prilikom ocenjivanja bezbednosti na evropskim putevima trebalo bi dalje raditi na razvoju bezbednosti ranjivih učesnika u saobraćaju. i trebalo bi da nastavi sa poboljšanjem metodološke osnovanosti i prihvatljivosti Ocena zaštite na putevima i prikazivanja rizika od saobraćajnih nezgoda. Eastern and Central European Countries (''SEC Belt'') glavni nedostaci u oblasti bezbednosti. Do sada je ocenjena bezbednost samo na britanskim putevima (teretni i primarni pravci). 34 . koji se mogu ispraviti praktičnim merama za poboljšanje puteva. Preporuka: EuroRAP trebalo bi da teži povećanju prisustva zemalja članica iz SEC pojasa. Švajcarska). Finska. Irska. Nemačka. holandskim putevima. Međutim. postoje planovi da im se u bliskoj budućnosti pridruže i putevi u drugim evropskim zemljama (Austrija. švedskim putevima i španskim putevima (federalni putevi i putevi u Kataloniji).

The Safety of Vulnerable Road Users in the Southern. visok nivo alkohola u krvi može da utiče na sve funkcije koje su važne za bezbedan rad motornog vozila. Za potrebe ovog rada. 4. nove tehnologije mogu da dovedu do rizika za vozače i ostale učesnike u saobraćaju. Veoma mali broj primena ITS usmeren je na ranjive učesnike u saobraćaju.1. u cilju povećanja njihove bezbednosti. ali da takođe mogu da budu i deo problema. Većina pešaka strada ili zadobija povrede nakon udara motornog vozila. U opštem slučaju. Eastern and Central European Countries (''SEC Belt'') 4 Vozilo Pravila za projektovanje vozila. mnoge od ovih primena i dalje imaju pozitivan efekat na bezbednost ove kategorije učesnika u saobraćaju. kao što su konkurentno ponašanje ili prekoračenje brzine. 35 . Ciljna realizacija tehnologije alkohol blokatora u vozilima čestih prekršilaca i u slučaju određenih kategorija profesionalnih vozača smanjila bi broj saobraćajnih nezgoda izazvanih konzumiranjem alkohola i. međutim. mere zaštite u slučaju saobraćajnih nezgoda (pasivna bezbednost) i mere za informisanje korisnika. Istraživanja pokazuju da. analiza mera vezanih za vozilo koje su predviđene za zaštitu ranjivih učesnika u saobraćaju biće podeljena na tri dela: mere prevencije saobraćajnih nezgoda (ili aktivna bezbednost). Blokatori pokretanja vozila ako je prisutan alkohol (alkohol blokatori) su sistemi automatske kontrole. Međutim. što može da izazove aktivno traganje za opasnim situacijama. projektovani tako da spreče vozače da pokrenu svoje automobila ako je njihova koncentracija alkohola u krvi iznad zakonskog ograničenja. za koja je isključivo kompetentna Evropska Unija. TOI i Univerzitet iz Valjadolida. a mere aktivne bezbednosti ne koriste se uvek na željeni način. BASt. U isto vreme. veoma visok rizik kome su izloženi korisnici motornih dvotočkaša zahteva ulaganje novih napora kako bi se definisale aktivnosti potrebne za projektovanje ovih kategorija vozila. da nove tehnologije imaju potencijal da sačuvaju hiljade života na evropskim putevima. Oni praktično traže da vozač obavi test na alkohol pre pokretanja automobila. u urbanim oblastima. imaju najveću ulogu u zaštiti ranjivih učesnika u saobraćaju.15 15 U Belgiji se alkohol blokatori ispituju na vozačima koji su više puta uhvaćeni pod dejstvom alkohola i na osobama zavisnim od alkohola. u okviru evropskog istraživačkog projekta koji su u nekoliko zemalja obavili IBSR-BIVV. Takođe bi trebalo pomenuti. tako da se motor ne može startovati. Ako vozač ne prođe test. paljenje motora se blokira. Alkohol takođe može da smanji motivaciju vozača da poštuju standarde bezbednosti.1 Alkohol blokatori Nepoštovanje ključnih zakona o vožnji pod dejstvom alkohola daje važan doprinos učestanosti ili težini drumskih saobraćajnih nezgoda sa ranjivim učesnicima u saobraćaju. izbegavanjem saobraćajnih nezgoda (aktivna bezbednost) i obezbeđenjem zaštite ako dođe do saobraćajnih nezgoda (pasivna bezbednost). SWOV. indirektno bi poboljšala bezbednost ranjivih učesnika u saobraćaju.1 Prevencija saobraćajnih nezgoda ili aktivna bezbednost Prevencija saobraćajnih nezgoda ili aktivna bezbednost namenjena je prevenciji dešavanja saobraćajnih nezgoda i sve više se oslanja na informacione i komunikacione tehnologije (tehnologije eBezbednosti i inteligentni transportni sistemi ili ITS). 4. ako su loše predviđene.

To bi moglo konačno da se razvije u obaveznu specifikaciju za sve vozače. kao i promotivni. neki od ovih uređaja mogli bi da dovedu do toga da vozači prilagođavaju svoje ponašanje. Ako je sudar neizbežan. ISA je globalni naziv za sisteme koji ''znaju'' dozvoljenu maksimalnu brzinu i koriste to za informisanje vozača i/ili intervencije u smislu kontrole vozila.The Safety of Vulnerable Road Users in the Southern. 1997. Mada su tek u fazi istraživanja. 4. Preporuka: Evropska Unija trebalo bi da podstiče i podržava napore u istraživanjima određenih uređaja za upozoravanje vozača na rizik od sudara sa ranjivim učesnicima u saobraćaju. naročito kada je u pitanju njihov potencijal za povećanje bezbednosti u urbanim oblastima. Takođe bi trebalo obavljati i istraživanja ponašanja pre šire realizacije ovog tipa mera. 36 . tako što voze brže kada je vidno polje poboljšano. ove tehnologije veoma obećavaju. i dobijeni su zadovoljavajući rezultati. posledice saobraćajne nezgode biće lakše ako se vozač kreće manjom brzinom. u cilju sprečavanja vožnje brzinom većom od maksimalne dozvoljene brzine. Ciljevi su bili naučni. tehnologije za prepoznavanje slika i displeji u vozilima. Eastern and Central European Countries (''SEC Belt'') Preporuka: Evropska Unija trebalo bi da radi na realizaciji alkohol blokatora i da zahteva njihovu upotrebu od strane najrizičnijih prekršilaca poznatih po konzumiranju alkohola tokom vožnje i od strane određenih kategorija profesionalnih vozača. Eksperimenti sa ISA (LAVIA) na putu su i u Francuskoj. uključujući sudare sa ranjivim učesnicima u saobraćaju. Međutim. Sistemi koji pomažu vozačima automobila u otkrivanju motocikala i uvođenje ove funkcije u različite bezbednosne sisteme za upozoravanje mogli bi da poboljšaju bezbednost motociklista (Hsu. godine).1. Poštovanje postavljenih ograničenja brzina.2 Tehnologije za povećanje vidljivosti Telematika bi mogla da doprinese smanjenju broja saobraćajnih nezgoda. smatrajući ih veoma adekvatnim u pomaganju vozačima da prilagode brzinu i u omogućavanju dosta opuštenijeg stila vožnje. 4. Nove informacione i komunikacione tehnologije pružaju mogućnost inteligentnog prilagođavanja brzine (ISA). dakle. zavisiće od toga kako vozači prilagođavaju svoje ponašanje uslovima povećanog vidnog polja.3 Inteligentno prilagođavanje brzine (ISA) Poštovanje ograničenja brzine ima značajan uticaj na bezbednost ranjivih učesnika u saobraćaju.1. infracrvene kamere. Tehnologije za povećanje vidnog polja mogle bi da budu naročito korisne kao podrška vozačima u noćnim časovima i u lošim vremenskim uslovima. Obim uticaja ovih sistema na bezbednost na putevima. u cilju izbegavanja opasnih prilagođavanja ponašanja. pomoći će vozačima da izbegnu saobraćajne nezgode. upotrebom sistema za povećanje vidnog polja kao što su radari. u mnogim slučajevima. na primer. uz 90% dobrovoljaca koji su želeli da zadrže ISA sisteme u svojim privatnim vozilima. u gradu Gent.16 16 Inteligentno prilagođavanje brzine ispitivano je u Belgiji.

autonomna verzija ISA. održavanje i ažuriranje baze podataka sa ograničenjima brzine. Preporuka: Trebalo bi podsticati proizvođače koji proizvode ISA sisteme u okviru Evropskog programa ocenjivanja novih automobila da omoguće korisnicima da počnu sa upotrebom doborovoljnih sistema. 4.17 Moraju se proizvesti vozila sa ISA sistemima. Međutim. Sledeći je dobrovoljni ili ISA po izboru vozača: u ovom slučaju su informacije o ograničenju brzine povezane sa kontrolama vozila. Druga mogućnost je da ove troškove snose učesnici u saobraćaju. i sa GPS sistemom za pozicioniranje. Prva mogućnost mogla bi da bude to da drumska administracija plaća nekoga za formiranje.18 • • • Preporuka: Potrebno je angažovati se na razvijanju harmonizovanih standarda za ISA sisteme. i. koje su kodirane sa ograničenjima brzine za svaki put. pre realizacije ISA mora se preduzeti veliki broj koraka: • Trebalo bi postići dogovor o standardima za aspekte poput sledećih: karte puteva. naročito na lokacijama osetljivim na brzinu odvijanja saobraćaja. trebalo bi da bude opremljen veći deo voznog parka. Šira realizacija ISA tehnologija smanjila bi broj saobraćajnih nezgoda izazvanih prekoračenjem brzine. proizvođači motocikala nisu obavezni da postavljaju ABS (antiblokirajući sistemi kočenja. Trebalo bi rešiti pitanja javnog i političkog prihvatanja. Konačno. u slučaju dinamičkih ISA sistema. ali vozač može da izabere da li želi ili ne želi da ih koristi. Poznavanje ograničenja brzine moglo bi da bude rezultat postavljenih radio farova pored puteva ili modifikovanih navigacionih sistema u obliku digitalnih karti puteva u vozilima.1. koji izvršavaju prinudu brzine. uz mogućnost njihovog proširenja do konačne obavezne specifikacije. obezbeđujući stalan kontakt sa putem) 17 18 Trenutno je u toku projekat Evropske zajednice u vezi sa ovim pitanjima (''Upozorenje na brzinu''). kontrola vozila. Još jedan važan problem odnosi se na odgovornosti u smislu ažuriranja i održavanja baze podataka sa ograničenjima brzine. kao što su urbane oblasti. 37 . Pre razmatranja obavezne upotrebe. To se mora harmonizovati na evropskom nivou. komunikacije. veza sa vozačima. koji detektuju kada postoji opasnost od blokranja točka i blago otpuštaju kočnice na tom točku. sa ranjivim učesnicima u saobraćaju. kako bi se omogućila primena širom Evrope. Eastern and Central European Countries (''SEC Belt'') Postoje tri tipa ISA sistema. u zavisnosti od stepena intervencija. Poslednja pomenuta je tzv. Najniži nivo je informativni ili savetodavni ISA. koja ne zahteva obimne investicije u drumsku infrastrukturu. postoje o obavezni ISA.4 ABS i CBS za motocikliste Prema trenutnim zahtevima Evropske Unije. u cilju konačne univerzalne primene.The Safety of Vulnerable Road Users in the Southern. Moglo bi se početi sa jednostavnijim dobrovoljnim sistemima.

Korisnici motornih dvotočkaša zabrinuti su zbog toga što smatraju da upotreba dnevnih svetala na automobilima može da smanji vidljivost motociklista. godine). 2004. u cilju povećanja njegove vidljivosti. u slučaju naglog kočenja. U suštini. upotreba nove tehnologije kočenja motocikala zahteva obuku novih i starih vozača. i Koornstra i saradnici. Oni smatraju da se rizik za motocikle na kojima se već koriste dnevna svetla može smanjiti obaveznim uvođenjem dnevnih svetala za sva motorna vozila. Istraživanja pokazuju da se ovaj negativan efekat (za koji do sada ne postoje empirijski dokazi) može kompenzovati kod motornih dvotočkaša već samo povećanom vidljivošću automobila (PROMISING. prema tome. respektivno (Elvik i Vaa. opšta upotreba dnevnih svetala povećala bi opažanje automobila od strane motociklista i smanjila bi broj saobraćajnih nezgoda u dnevnim časovima sa motociklistima. Međutim.5 Dnevna svetla Upotreba dnevnih svetala (DRL) odnosi se na osvetljenje (bilo višenamensko. godine). sistemi kočenja prednjeg točka. 2001. Moderni sistemi kočenja kao što su ABS i CBS mogli bi da pomognu u izbegavanju ovih padova i mogli bi da poboljšaju stabilnost i bezbednost motociklista tokom kočenja. sa jedne strane su važni za održavanje boljih vozačkih performansi. 1997. kod kojih se prednje i zadnje kočnice koriste preko jedinstvenog sredstva kontrole). ali sa druge strane.The Safety of Vulnerable Road Users in the Southern. 4. Mada je efektivnost dnevnih svetala veća u zemljama koje se nalaze u blizini polova. Preporuka: Antiblokirajući sistemi kočenja i kombinovani sistemi kočenja trebalo bi da se obavezno postavljaju u motociklima. oni izazivaju blokiranje prednjeg točka i pad vozača sa motocikla. b) Dnevna svetla na motornim dvotočkašima Skoro sva istraživanja pokazuju da je upotreba dnevnih svetala na motociklima čak efektivnije od upotrebe dnevnih svetala na automobilima. Na modernim motociklima. pošto je vidljivost motocikala 38 . bilo bi korisno za bezbednost ranjivih učesnika u saobraćaju. Obavezno postavljanje dnevnih svetala na automobilima. na kome se nalazi pogon. a) Dnevna svetla na automobilima Metaanaliza efekata dnevnih svetala na automobilima pokazala je da ova mera značajno doprinosi smanjenju broja pešaka i biciklista udarenih od strane automobila. rezultati istraživanja pokazuju da se i u ostalim zemljama postižu uglavnom pozitivni rezultati. Eastern and Central European Countries (''SEC Belt'') ili CBS (kombinovani sistemi kočenja. za 15% i 10%. Proizvođače i prodavce trebalo bi podsticati da savetuju korisnike u vezi sa bezbednim radom ovih sistema.1. ili posebno predviđeno) na prednjem delu vozila tokom dnevnih časova. godine.

Preporuka: Evropska Unija trebalo bi što pre da razmotri obavezno uvođenje dnevnih svetala na svim motornim drumskim vozilima. Glavni uzrok ovih saobraćajnih nezgoda je loše vidno polje vozača teretnih vozila sa desne strane vozila. Preporuka: Bicikli bi trebalo da budu opremljeni svetlima i reflektorima. Preporuka: Trebalo bi obaviti istraživanja tehničkih karakteristika sistema za osvetljenje i sistema reflektora.6 Svetla na biciklima Vidljivost bicikala i njihovih korisnika predstavlja važan faktor u prevenciji saobraćajnih nezgoda. 2001. a nivo upotrebe često je manji od 70%. kako bi se poboljšala vidljivost bicikala za ostale učesnike u saobraćaju i kako bi se smanjio broj saobraćajnih nezgoda u noćnim časovima i u lošim vremenskim prilikama. 4.1. U ostalim zemljama podstiče se upotreba dnevnih svetala. Mnoge saobraćajne nezgode sa biciklima do kojih dolazi noću ili u sumrak mogle bi se izbeći pravilnim osvetljenjem bicikala. Na osnovu stvarnih istraga saobraćajnih nezgoda postalo je očigledno da je vidno polje iz teretnih vozila. veliki broj ranjivih učesnika u saobraćaju strada ili je teško povređen zbog skretanja teretnih vozila udesno. kao i svetla na točkovima.The Safety of Vulnerable Road Users in the Southern. godine). kako bi se uočili biciklisti i pešaci. standard o obaveznoj upotrebi dnevnih svetala trebalo bi uvesti što je pre moguće. Obzirom da su motociklisti. a željeni nivo upotrebe je oko 90%. U nekim od njih zahteva se od korisnika da pređu na prednja svetla. Upotreba dnevnih svetala na motociklima obavezna je u nekoliko zemalja članica.7 Poboljšanje sistema ogledala na teretnim vozilima Svake godine.1.5 tona moraju da imaju dva ogledala spolja (levo i desno). U idealnom slučaju. 4. Eastern and Central European Countries (''SEC Belt'') manja od vidljivosti automobila. Kvalitet i upotreba svetala mogu se poboljšati omogućavanjem postavljanja posebnih sistema za osvetljenje ili uključenjem osvetljenja u konstrukciju bicikala. naročito kada je u pitanju uočavanje biciklista i 39 . jedno ogledalo unutra sa velikim uglom i jedno posebno ogledalo sa desne strane. izloženi najvećem riziku od svih učesnika u saobraćaju. svetla na biciklima trebalo bi da budu vidljiva na rastojanju od 300 m. i trebalo bi postaviti prednja i zadnja svetla. Sistemi ogledala za teretna vozila po prvi put su propisani direktivom Saveta 71/127/EEC. U skorašnjim istraživanjima zaključeno je da motociklisti koji koriste dnevna svetla imaju za oko 10% manju stopu saobraćajnih nezgoda od motociklista koji ih ne koriste (PROMISING. Teretna vozila ukupne mase preko 7. za sada.

2000. Smanjenje rizika od povreda u saobraćajnim nezgodama. Ova direktiva poboljšaće bezbednost ranjivih učesnika u saobraćaju unapređivanjem performansi zadnjih ogledala i ubrzavanjem uvođenja novih tehnologija koje poboljšavaju indirektno vidno polje vozača. godine. EEVC metode ispitivanja dodatno su poboljšane 1998. obzirom da mere pasivne bezbednosti i dalje imaju veliki potencijal u smislu poboljšanja bezbednosti ranjivih učesnika u saobraćaju. inženjerska poboljšanja bezbednosti vozila mogu se postići izmenama vozila kako bi se pomoglo vozačima da izbegnu saobraćajne nezgode (aktivna bezbednost) ili obezbeđenjem zaštite od povreda u slučaju saobraćajnih nezgoda (pasivna bezbednost). Automobili se mogu projektovati tako da ne izazivaju toliko povreda ranjivih učesnika u saobraćaju koji su. godine.5 tona. mnoga poboljšanja aktivne bezbednosti i dalje su nestalna u smislu koristi za bezbednost i izvodljivosti. 4.5 tona. Delovi lutki korišćeni u ovim testovima predstavljaju noge. Preporuka: Evropska komisija trebalo bi da predloži direktivu kojom se uvodi obavezna upotreba bočnih ogledala za mrtve zone na postojećem voznom parku teretnih vozila mase preko 3.The Safety of Vulnerable Road Users in the Southern. godine) izvršen je uvid u efektivnost mera za smanjenje broja žrtava na nacionalnom nivou.2. Evropski parlament i Savet Evrope usvojili su direktivu 2003/97/EC o zadnjim ogledalima i dodatnim sistemima za indirektno posmatranje u motornim vozilima. i glavu dece. ruke i glavu odraslih osoba. 4. uprkos svim naporima za minimiziranje rizika. pešaci i biciklisti udareni su prednjim delom putničkih automobila. i dalje ograničeno. prema tome. Kada bi se svi automobili koji se danas nalaze na putevima projektovali tako da zadovoljavaju EEVC testove. i utvrđeno je da su koristi oko četiri puta veće od troškova u slučaju postavljanja bočnih ogledala za mrtve zone na postojećim teretnim vozilima preko 3. Oni su korišćeni za procenu odbojnika. ipak žrtve sudara. Dalje. U jednom britanskom istraživanju (Broughton i saradnici. godišnje bi se moglo sprečiti do 20% smrtnih i teških povreda pešaka i biciklista u 40 . U novembru 2003. a još uvek je ostalo da se postigne njihova prihvaćenost od strane javnosti. Mada se dosta toga može uraditi na sprečavanju nekih saobraćajnih nezgoda. Eastern and Central European Countries (''SEC Belt'') pešaka. i utvrđeno je da je najveće smanjenje postignuto zaštitom vozila u slučaju saobraćajnih nezgoda.2 Zaštita u slučaju saobraćajnih nezgoda ili pasivna bezbednost Kao što je pomenuto u prethodnom odeljku. Do 1994. Evropska komisija takođe je ocenjivala koristi i troškove uvođenja ovih sistema na postojećim vozilima. godine. Evropski komitet za poboljšanje bezbednosti vozila (EEVC) razvio je kompletnu seriju testova za ocenjivanje težine povreda izazvanih prednjim delovima putničkih automobila. prednje ivice haube i vrha haube putničkih automobila u pogledu nivoa smanjenja povreda koje se može postići njihovim odgovarajućim projektovanjem.1 Bezbedniji prednji delovi automobila U većini sudara sa motornim vozilima. uočena je velika potencijalna opasnost tokom manevrisanja ili vraćanja teretnih vozila unazad. mora da ostane prioritet. Prvi efekat ovih novih pravila trebalo bi da počne da se vidi od 2005. između ranih 1980-tih i sredine 1990-tih. godine.

Komisija će dati predlog amandmana ove direktive. uključujući i izmenjene verzije. da prestanu sa postavljanjem ''krutih'' zaštitnih rešetki na novim automobilima od 2002. EEVC testovi biće realizovani tek u kasnijoj fazi (počevši od 2010. Međutim. koje bi mogle da budu bar ekvivalentne u smislu stvarne efektivnosti. godine. Zahtevanje da novi automobili prođu EEVC testove jedna je od najvažnijih aktivnosti koje treba da preduzme Evropska Unija u smislu poboljšanja bezbednosti na putevima. godine o zaštiti pešaka sada je završena. koje se po zakonu proizvode kao dodatna oprema. obavljanjem javnih konsultacija o studiji i njenim implikacijama sa učesnicima. godine). i shodno studiji o izvodljivosti usvojenoj 2004. sprečila bi svako loše projektovanje zaštitinih rešetki. Radna grupa 10 EEVC obavila je seriju testova na vozilima opremljenim zaštitnim rešetkama i pokazala je da su ove savijene i zavarene čelične cevi veoma neprilagođene ranjivim učesnicima u saobraćaju. Međutim. 41 . Međutim. Ako se nastavi sa upotrebom zaštitinih rešetki. U studiji je ispitivana izvodljivost odredbi i svih mogućih alternativnih mera iz faze II. Evropski. direktiva uvodi obavezu obavljanja samo slabijih testova. koji nude zaštitu za 70% manju od testova EEVC.2 Zaštitne rešetke Zaštitne rešetke na početku su zamišljene kao zaštita automobila od udara životinja. Samo primena kompletnih EEVC testova na sve zaštitne rešetke. Pre svega. kada postoji potreba za tim. Evropski parlament tražio je potpunu zabranu ovih zaštitnih rešetki. primena izvedenih EEVC testova nije dovoljna za obezbeđenje visokog nivoa zaštite. u kojima se zaštitne rešetke sve više koriste poslednjih godina kao ''kozmetička'' pomoćna oprema. što predstavlja veliki potencijalnu opasnost za ranjive učesnike u saobraćaju. obzirom da je tako i dalje dozvoljeno postavljanje ''agresivnih'' zaštitinih rešetki na vozilima. bilo da su u pitanju pasivne mere ili kombinacija aktivnih i pasivnih mera.The Safety of Vulnerable Road Users in the Southern. japanski i koreanski proizvođači automobila dogovorili su se. Eastern and Central European Countries (''SEC Belt'') Evropskoj Uniji pre proširenja. godine. koji dovode do prednjih delova automobila bezbednijih za pešake i bicikliste. 4. 2001. Pre predlaganja bilo kakvih amandmana. Komisija želi da završi svoj uvid. godine. Preporuka: Komisija bi trebalo da ispravi trenutne slabosti Direktive o zaštiti pešaka i da obavezno što pre usvoji kompletne EEVC testove sudara. očekuje se povećanje broja žrtava i težine povreda u narednim godinama. Uprkos ovom dobrovoljnom dogovoru. Studija o izvodljivosti koja je zahtevana u okviru direktive iz 2003. Nakon ovih konsultacija. kojom se obezbeđuje da svi prednji sistemi zaštite na automobilima zadovoljavaju seriju testova bezbednosti srodnu EEVC testovima. direktivom o zaštiti pešaka (2003/102/EC) nisu precizno realizovani testovi sudara zasnovani na 22-godišnjem istraživanju EEVC. Komisija je tada predložila jednu direktivu. sudari sa životinjama malo su verovatni u većini zemalja Evrope.2.

3 Sportska terenska vozila Sve veći broj sportskih terenskih vozila u urbanim oblastima izaziva sve veću zabrinutost u smislu bezbednosti. dve daske na bočnoj strani na maksimalnom rastojanju od 30 cm). U suštini. čvrstoća trenutnih sistema za bočnu zaštitu nije dovoljna. biciklisti i motociklisti mogu da se nađu ispod točkova teretnog vozila koje skreće. 42 . Bočna zaštita koja popunjava otvoren prostor između točkova teških teretnih vozila trebalo bi da postane obavezna na svim novim teškim teretnim vozilima. Pored zaštite putnika u automobila u slučaju bočnog sudara sa teretnim vozilom. Pored toga. Istraživanja su pokazala da bi poboljšanje sistema za bočnu zaštitu moglo da smanji broj stradalih pešaka i biciklista u ovakvim situacijama za oko 45% (ETSC. masa sportskih terenskih vozila predstavlja dodatnu pretnju za ranjive učesnike u saobraćaju. 2001b). Pored toga..2. kazne ili ograničenja) za ograničavanje upotrebe ovih vozila u urbanim oblastima. Povećana upotreba u urbanim oblastima dovodi do nepravednog odnosa između prava na mobilnost vozača sportskih terenskih vozila i prava na bezbednost ranjivih učesnika u saobraćaju. Preporuka: Evropska Unija trebalo bi da ispita uticaj sportskih terenskih vozila na bezbednost ranjivih učesnika u saobraćaju. Teretna vozila i prikolice moraju da budu opremljeni sistemom za bočnu zaštitu. ovi sistemi bočne zaštite takođe su predviđeni za sprečavanje situacija u kojima pešaci. obzirom da ova kategorija motornih vozila može da ima veoma negativan uticaj na bezbednost ranjivih učesnika u saobraćaju. i kada vozilo skrene u smeru ovih učesnika u saobraćaju. 4. trebalo bi zahtevati i veću čvrstoću kako bi se obezbedila bolja zaštita u slučaju bočnih sudara sa motociklima. 4. Eastern and Central European Countries (''SEC Belt'') Preporuka: Evropska Unija trebalo bi da zahteva da zaštitne rešetke koje se postavljaju na vozilima budu ispitane u okviru kompletnih EEVC testova. oni su izloženi riziku da ih vozilo pregazi. kako bi se zadovoljile nove potrebe identifikovane u istraživanjima saobraćajnih nezgoda.2. Preporuka: Potrebno je dopuniti zakonske zahteve u vezi sa sistemima za bočnu zaštitu. po trenutnom zakonu dozvoljen je i ''otvoreni'' okvir (npr.The Safety of Vulnerable Road Users in the Southern. Potrebne su odgovarajuće politike (kao što su takse. u nekim okolnostima. Bilo bi poželjno izvršiti ažuriranje postojećih zahteva i specifiranje kompletne oblasti upotrebe sistema za bočnu zaštitu. Prema tome. definisanim u okviru direktive Saveta 89/297/EEC. naplate. u slučaju bočnih sudara sa motociklima.4 Bočna zaštita na teretnim vozilima Kada se teška teretna vozila i ranjivi učesnici u saobraćaju nalaze jedan pored drugog. pešaci i biciklisti mogli bi da budu zahvaćeni takvim sistemom za bočnu zaštitu. Ovaj sistem zaštite popunjava prazan prostor između točkova: međutim.

mogu da imaju negativan efekat na rizik od povreda glave. godine). prvo što dolazi u kontakt sa vozilom je glava i gornji torzo. Dve glavne oblasti u kojima bi mere pasivne bezbednosti mogle da budu korisne su štitnici za noge i sistemi vazdušnih jastuka. pored glave. Eastern and Central European Countries (''SEC Belt'') 4. U tom slučaju. noge. Međutim. 98% motociklista zadobija povrede (ETSC. b) Vazdušni jastuci U prošlosti su obavljena istraživanja vazdušnih jastuka (Sporner i saradnici. kako bi se smanjila mogućnost nagnječenja donjih ekstremiteta.2.The Safety of Vulnerable Road Users in the Southern. Preporuka: Potrebno je obaviti dalja istraživanja za određivanje pozicije motociklista sa relativno visoko podignutim sedištem i višim položajem tela. U sudarima u kojima motociklista udara u drugo vozilo. ramena. mada efektivno štite donje ekstremitete. laktovi i karlica. Štitnici za noge trebalo bi da pomognu u smanjenju ovakvih povreda. Ako dođe do saobraćajne nezgode. Istraživanja saobraćajnih nezgoda pokazuju da su delovi tela koji su najviše izloženi riziku od povreda. 1990. delovanje sile udara na noge je sekundarno. 1994. U takvim situacijama. U svim sudarima u kojima automobil ili neko drugo vozilo bočno udare motocikl. godine) i pokazano je da vazdušni jastuci imaju potencijal za smanjenje povreda motociklista u čeonim sudarima. Preporuka: Potrebna su dalja istraživanja razvoja sistema vazdušnih jastuka za motocikle i njihovih efekata na bezbednost vozača. Preporuka: Potrebna su dalja istraživanja kako bi se obezbedilo da zaštita nogu motociklista štiti motocikliste od delovanja spoljnih sila i da služi kao element koji utiče na putanju kretanja na pozitivan način. a) Zaštita nogu na motociklima Do povreda nogu motociklista dolazi u oko 80% od svih saobraćajnih nezgoda. organizacije vozača motornih dvotočkaša izrazile su zabrinutost u vezi sa ograničenim mogućnostima vazdušnih jastuka u nekim saobraćajnim nezgodama i njihovim negativnim efektom u nekim drugim saobraćajnim nezgodama. motociklisti su izloženi najvećem riziku od povreda. sile udara deluju direktno na noge. rezultati testova sudara pokazali su da motociklistički štitnici za noge. Istraživanja pokazuju različite mogućnosti za optimizovanje zaštite nogu (Otte. 2001b). utičući na putanju kretanja. Međutim. 43 .5 Pasivna bezbednost motociklista Od svih učesnika u saobraćaju. kinematika se razlikuje zavisno od tipa sudara.

Nema sumnje da je EuroNCAP drastično poboljšao bezbednost automobila pristupom koncentrisanim na korisnike: poslednjih godina. većina proizvođača. Nijedno vozilo do sada nema najbolju ocenu od četiri zvezdice u pogledu zaštite pešaka. nepostojanje potrebe za kacigama pomaže motociklistima da imaju potpuno bočno vidno polje. 44 . Međutim. Najveći broj automobila ima ocenu od dve zvezdice. a neki od njih ocenjeni su čak i nulom. uveden je kao dopuna sistema dobijanja odobrenja u Evropskoj Uniji. bez ugrožavanja njihove manevrabilnosti i zahteva za malim prostorom koji zauzimaju motocikli. 4. Rezultati testova moraju da uzimaju u obzir ukupnu bezbednost automobila. mogla bi da dovede do toga da proizvođači imaju pristup koncentrisan na korisnike i da poboljšaju sve aspekte bezbednosti automobila. postiže mali napredak u smislu zaštite pešaka. kako bi bili u mogućnosti da naprave dobar izbor.3. Drugim rečima. koji su definisani tako da predstavljaju sudare koji izazivaju teške povrede i koji su Evropu napravili vodećim tržištem bezbednosti. Rezultati se daju u obliku zvezdica: pet zvezdica (četiri u slučaju ispitivanja sudara sa pešacima) predstavljaju najbolje performanse. Program je namenjen podizanju svesti korisnika o performansama bezbednosti novih automobila u različitim uslovima ispitivanja. a veoma mali broj automobila ima tri zvezdice. predviđen za ispitivanje i objavljivanje bezbednosti novih automobila u odnosu na harmonizovane protokole ispitivanja.The Safety of Vulnerable Road Users in the Southern. a nula zvezdica najgore. Eastern and Central European Countries (''SEC Belt'') c) Motocikli sa kompletnim šasijama Motocikli sa kompletnim šasijama pokazatelj su toga da je moguće značajno povećati pasivnu bezbednost motociklista. za sada. Od kraja 1996. godine. Raspoloživost informacija o bezbednosti ima efekat na odluke o kupovini i podstiče proizvođače da uvode inovacije u pogledu bezbednosti i da na tržište izbacuju bezbedne modele i pre stupanja na snagu zakonskih standarda. a ne samo one u vezi sa putnicima u automobilima. Pored toga. neki nezavisni program za informisanje korisnika ne bi trebalo da dodeljuje pet zvezdica automobilima koji imaju loše performanse u pogledu zaštite pešaka. U okviru EuroNCAP ispituje se otpornost na sudare novih automobila. EEVC testovi koriste se u okviru EuroNCAP za ispitivanje nivoa zaštite pešaka u novim automobilima. Uvođenje ukupne ocene bezbednosti automobila. i da su potrebne brze akcije ako se želi da novi modeli garantuju neki prihvatljiv nivo zaštite pešaka. 4. kako bi proizvođačima dao podsticaj da poboljšaju sve aspekte bezbednosti automobila.1 Evropski program za ocenjivanje novih automobila (EuroNCAP) Evropski program za ocenjivanje novih automobila (EuroNCAP). kao i ostali učesnici u saobraćaju. koji se ocenjuju za slučajeve čeonih o bočnih sudara. EuroNCAP treba da bude nastavljen. Rezultati pokazuju da trenutni modeli automobila ne ispunjavaju EEVC zahteve u vezi sa zaštitom pešaka. koja obuhvata sve faktore bezbednosti u okviru EuroNCAP. sudara sa pešacima i u smislu zaštite dece.3 Programi za informisanje korisnika Ljudima koji kupuju automobile i motocikle potrebne su objektivne informacije o njihovim performansama bezbednosti. postalo je gotovo uobičajeno da vozila ispitana u okviru EuroNCAP imaju četiri zvezdice ili najbolju ocenu od pet zvezdica u pogledu bezbednosti putnika u čeonim i bočnim sudarima.

Preporuka: EuroNCAP trebalo bi da bude usmeren na pridruživanje programu još zemalja članica. Evropska komisija daje finansijsku podršku i ima učešće u tehničkim odlukama u okviru EuroNCAP.3. naročito zemalja iz SEC pojasa. međutim. Bitno je da je. ali potrebno je još istraživanja kako bi se utvrdilo da li se može realizovati sličan sistem (EuroNMAP. od 16 zemalja SEC pojasa. trebalo bi da poboljšaju razmenu rezultata dobijenih u okviru EuroNCAP. kao i davanje ocena ukupne bezbednosti automobila ispitanih u okviru EuroNCAP. godine). Međunarodna organizacija za standardizaciju već je dosta toga uradila na uspostavljanju tehničke osnove za testove sudara motocikala (ISO. Eastern and Central European Countries (''SEC Belt'') Preporuka: Evropska Unija trebalo bi da aktivno podstiče kombinovanje performansi u pogledu pešaka i dece u automobilima sa ocenama zaštite putnika u automobilima. U tome učestvuje i pet zemalja članica i jedan španski region. Preporuka: Evropska Unija trebalo bi da preduzme istraživanja za ocenjivanje izvodljivosti Evropskog programa za ocenjivanje novih motocikala (EuroNMAP) i da identifikuje primarne i sekundarne oblasti bezbednosti u kojima bi se moglo obaviti realno ocenjivanje u sklopu programa za informisanje korisnika.2 Evropski program za ocenjivanje novih motocikala (EuroNMAP) Uspeh EuroNCAP sistema u pružanju poboljšane zaštite putnicima u automobilima već je istaknut u prethodnom odeljku. sa druge strane. Poboljšanje bezbednosti koje je rezultat ovog programa jasno je demonstrirano većim ocenama koje dobijaju noviji modeli u poređenju sa ekvivalentnim modelima kada su ispitivanja započeta. Zemlje članice. Evropski program za ocenjivanje novih motocikala) za informisanje motociklista o performansama bezbednosti različitih motocikala. samo jedna (Francuska) članica EuroNCAP konzorcijuma.The Safety of Vulnerable Road Users in the Southern. 45 . 4. Moglo bi. da bude važno podsticati i druge zemlje da se priključe EuroNCAP: pridruživanje programu moglo bi da zemljama članicama pruži bolju osnovu za obezbeđenje informacija za korisnike i da omogući dobijanje većih sredstava za EuroNCAP. 1996.

sa ciljem smanjenja nivoa nepotpunog prijavljivanja pešačkih i biciklističkih saobraćajnih nezgoda. kao što su direktno posmatranje događaja u saobraćaju koji dovode do saobraćajnih nezgoda (tehnike saobraćajnih konflikata). Upotrebu biciklističkih kaciga trebalo bi energično podsticati. Trebalo bi obaviti dalja istraživanja različitih tipova motociklističkih kaciga (kaciga koje pokrivaju čitavo lice. Eastern and Central European Countries (''SEC Belt'') 5 Pregled preporuka 5. Trebalo bi obavljati istraživanja novih modela. kombinacijom strožije prinude i kampanja za podizanje svesti. zakon bi trebalo da uzima u obzir različitu sklonost ka stvaranju rizika motorizovanih i nemotorizovanih učesnika u saobraćaju. da budu uočljivi i da strogo slede saobraćajna pravila. Statistička analiza zasnovana na standardnim podacima o saobraćajnim nezgodama treba da bude dopunjena pristupima. sa obezbeđenjem adekvatne ventilacije i sa podsticanjem upotrebe u toplim vremenskim uslovima. Shodno pozitivnoj analizi troškova i koristi. Uz kacige bi trebalo da postoji i neko ''uputstvo za upotrebu zaštitne kacige''. Trebalo bi obaviti istraživanja o načinima za povećanje prihvaćenosti biciklističkih kaciga od strane biciklista. Uz sve potrebne mere opreza. Evropska Unija trebalo bi da formuliše okvir za EuroNHAP (Evropski program za ocenu novih kaciga). a delimično njihovim atraktivnijim izgledom. i da ih unose u CARE bazu podataka. Trebalo bi ih podsticati da budu naročito pažljivi. potrebno je redovno utvrđivati nivo nepotpunosti prijavljivanja.1 Opšti deo • Bez zanemarivanja odgovornosti ranjivih učesnika u saobraćaju da poštuju saobraćajna pravila. U srednjeročnom smislu. Evropska Unija trebalo bi da podstiče zemlje članice da sakupljaju podatke o izloženosti pešaka i biciklista. kaciga koje ne pokrivaju lice). biciklista i motociklista. Kompetentne vlasti trebalo bi da se uvere da su u upotrebi samo odobrene zaštitne kacige. kao i da je njihova upotreba pravilna. kao pomoć korisnicima da razlikuju proizvode i da razviju napredne standarde za zaštitne kacige. kaciga koje pokrivaju polovinu lica. delimično putem kampanja za podizanje svesti. kao i nivoa zaštite koji obezbeđuju.2 Ponašanje • Trebalo bi postići stopu upotrebe zaštitnih kaciga od 100%. i da poveća svest i odgovornost motorizovanih učesnika u saobraćaju u pogledu rizika koji stvaraju za nemotorizovane ranjive učesnike u saobraćaju. U slučaju pešačkih i biciklističkih saobraćajnih nezgoda. Motociklisti bi trebalo da budu 46 • • • • • . kako se ne bi obeshrabrivalo pešačenje i vožnja bicikala. učesnici u saobraćaju trebalo bi da se obaveštavaju o opasnostima kojima su izloženi životi pešaka. trebalo bi razviti sistem povezivanja između policijskih baza podataka o saobraćajnim nezgodama i bolničkih baza podataka. posmatranje određenih karakteristika ponašanja u saobraćaju i analiza njegovih uticajnih faktora.The Safety of Vulnerable Road Users in the Southern. i dubinska istraživanja povreda u saobraćajnim nezgodama. • • • 5.

kako bi se podstaklo bolje razumevanje potrebe za odgovarajućom brzinom u smislu bezbednosti. Naročito važne teme su pešačenje do i od škole. • • Zemlje članice trebalo bi da usvoje odgovarajuće zakonske okvire za regulisanje i prinudu ponašanja ranjivih učesnika u saobraćaju. U Evropskoj Uniji trebalo bi doneti zakone kojima se uvodi ograničenje alkohola u krvi (maksimalna dozvoljena koncentracija alkohola u krvi) od 0. U Evropskoj Uniji trebalo bi unapređivati informativne kampanje na evropskom nivou o posledicama velike i neodgovarajuće brzine. kao i relativne brzine u odnosu na njih. kako bi se utvrdio nivo vožnje pod dejstvom alkohola i kako bi se preduzele odgovarajuće kontramere. mere za regulisanje brzine trebalo bi da smanje navodne prednosti velike i neodgovarajuće brzine. kao i kursevi obuke za bicikliste i vozače lakih motornih dvotočkaša. Trebalo bi obaviti istraživanja efekata određenih intervencija na polju informisanja. Obzirom da brzine biraju pojedinačni vozači. kao i analizu njihove efektivnosti u smislu troškova. Zemlje članice trebalo bi da preduzmu odgovarajuće akcije u borbi protiv agresivne vožnje i da obezbede jednaka prava za različite učesnike u saobraćaju. naročito edukacija o bezbednosti na putevima. U Evropskoj Uniji trebalo bi harmonizovati opšta ograničenja brzine u urbanim oblastima. uključujući iskustva u upotrebi brzinskih kamera. Evropska Unija trebalo bi da podstiče razmenu informacija i razvijanje tehničkih uputstava za profesionalce o vozačkoj obuci. Evropska Unija trebalo bi da podstiče zemlje članice da redovno primenjuju slučajna testiranja na alkohol. uz poseban naglasak na integrisanje ranjivih učesnika u saobraćaju u saobraćajni sistem. na čitavoj teritoriji Evropske Unije. Eastern and Central European Countries (''SEC Belt'') svesni teškoća koje ostali učesnici u saobraćaju (uključujući bicikliste i pešake) imaju u uočavanju motocikala i njihovog rastojanja. upotreba školskog ili javnog transporta. uključujući ponašanje učesnika u saobraćaju kao pešaka i biciklista. Zemlje bi takođe trebalo podsticati da slede primer zemalja koje su uvele dozvoljenu koncentraciju alkohola u krvi od 0. a svaki tip nepropisnog ponašanja treba strogo kažnjavati. Edukacija u školama. a da povećaju njene navodne nepogodnosti U Evropskoj Uniji trebalo bi podsticati razmenu najboljih međunarodnih iskustava u prinudi ograničenja brzine. zahtevanjem od svake zemlje članice da uvede svoja ograničenja od 50 km/h ili manja. Na izbor brzine vozača trebalo bi uticati uvođenjem i prinudom ograničenja brzine.2 mg/ml. Vozače treba edukovati. trebalo bi da podrazumeva eksplicitne.The Safety of Vulnerable Road Users in the Southern. Odgovorne vlasti trebalo bi da isprave nepotpunu i nedovoljnu pripremu nastavnika za veoma zahtevne zadatke edukacije o bezbednosti saobraćaja u školama. kao i edukacijom vozača.5 mg/ml (0. vremenski definisane planove za svaki razred. na njihovo ponašanje treba uticati ciljnim kampanjama. i da aktivno podstiče ograničenje od 30 km/h u stambenim oblastima. • • • • • • • • • • 47 . edukacije i praktične obuke na broj žrtava.2 mg/ml za nove vozače i profesionalne vozače).

Evropska Unija trebalo bi da smisli i da uvede neke evropske propise na putevima. a njihov uticaj trebalo bi formalno i nezavisno procenjivati. garantovanje efikasne drenaže i upotrebu oznaka na putevima koje su otporne na klizanje. odgovorne vlasti trebalo bi da eliminišu nepotrebne prepreke. Prilikom projektovanja nove infrastrukture. Evropska Unija trebalo bi i da finansira ove kampanje. Evropski saobraćajni propisi pružili bi mogućnost da se vozačima širom Evrope naglasi da se većina nacionalnih propisa zauzima ili zahteva od vozača da se pažljivo ponašaju prema ranjivim učesnicima u saobraćaju. ispravljanje defekata na površini. Nakon postavljanja ciljeva. na bazi detaljne analize podataka o saobraćajnim nezgodama.3 Infrastruktura • Prilikom projektovanja (ili izmena) ruralnih puteva. trebalo bi usvojiti čitav spektar inženjerskih mera za podsticanje stabilne i bezbedne brzine. trebalo bi izdvojiti dovoljno resursa za prinudu. Eastern and Central European Countries (''SEC Belt'') • Evropska Unija trebalo bi da podstiče razmenu najboljih iskustava o tome kako se organizuju i vode uspešne kampanje u korist ranjivih učesnika u saobraćaju. naročito prema deci. u krajnjem slučaju. Odgovorne vlasti trebalo bi da daju prioritet postizanju situacije u kojoj se ruralni putevi grade u skladu sa dobrim standardima za izgradnju i redovno održavaju. Evropska Unija trebalo bi da prilagodi tehničkom napretku standarde koji se u Zajednici primenjuju na drumsku opremu. uz neprekidno povećanje nivoa nepoštovanja pravila za svaki prekršaj. Aktivnosti prinude prvenstveno bi trebalo da služe za zastrašivanje učesnika u saobraćaju sklonih saobraćajnim prekršajima. Zemlje članice trebalo bi da. postave određene ciljeve u vezi sa poštovanjem ključnih saobraćajnih pravila koja utiču na bezbednost ranjivih učesnika u saobraćaju. da ih uklone (kada je to moguće) dalje od puteva ili. kao i za poboljšanje opažanja rizika. Obaveznim kontrolama bezbednosti na putevima trebalo bi da se eliminišu rizici pored puteva još u fazi projektovanja neke šeme. • • • • • 5. uz uklanjanje ostataka i slobodnog materijala. Obavezne • • • • 48 . da su ti objekti što više prilagođeni putevima. imajući u vidu njihove rezultate. starijim osobama i osobama koje su slabije pokretljive. Ovi ciljevi trebalo bi da sadrže prekršaje na koje će biti usmerena prinuda. odgovorne vlasti trebalo bi da se uvere da su novi putevi izgrađeni bez opasnih objekata u okruženju. Kampanje bi trebalo da podižu svest o pitanjima kao što su ograničenja mogućnosti manevrisanja motociklista u klizavim uslovima i ograničeni periferni vid usled upotrebe kaciga. koji sadrže najvažnija saobraćajna pravila iz svake zemlje članice.The Safety of Vulnerable Road Users in the Southern. i trebalo bi da zahteva njihovo usvajanje za svu infrastrukturu koju finansira Evropska Unija. Prihodi od naplate novčanih saobraćajnih kazni trebalo bi da se namenski koriste za poboljšanje bezbednosti na putevima. Na postojećoj infrastrukturi. da izoluju postojeće prepreke nekim barijerama koje apsorbuju energiju. a kada to nije moguće.

Mere za umirivanje saobraćaja. 49 • • • • • • • • . udubljenja i ispupčenja na putevima. a ranjivi učesnici u saobraćaju trebalo bi da zadrže željeni pravac kretanja. Bezbednost pešaka trebalo bi povećati postavljanjem pešačkih ostrva ili neprekidnog centralnog dela. različite kategorije učesnika u saobraćaju trebalo bi odvojiti uvek kada je to praktično. Projektovanjem bi trebalo da se postignu nivoi brzine koji su u skladu sa lokalnim aktivnostima. Na prelazima bi trebalo postavljati spuštene ivičnjake kako bi se pomoglo osobama sa fizičkim invaliditetom. neželjenim pravcima. željenim pravcima. Eastern and Central European Countries (''SEC Belt'') kontrole bezbednosti na putevima trebalo bi da pomognu u identifikovanju i uklanjanju postojećih rizika u okruženju puteva. trebalo bi uvoditi u sklopu urbanog regulisanja bezbednosti u čitavim oblastima. a trebalo bi predvideti i dodirne površine kako bi se pomoglo osobama sa oštećenim vidom. Zone sa ograničenjem brzine od 30 km/h trebalo bi da postanu uobičajene u urbanim oblastima. prelazi sa siganlizacijom trebalo bi da postanu pravilo. zasnovane na fizičkim merama kao što su zaobilaznice. Evropska Unija trebalo bi da uvede neku direktivu kojom se zahteva da sve glavne šeme novih puteva budu podvrgnute nezavisnim kontrolama bezbednosti. dok motorna vozila menjaju nagib i nivo. brojem saobraćajnih traka) za uvođenje Zona 30. trebalo bi povećati vreme putovanja na nebezbednim. Evropska Unija trebalo bi da formuliše tehnička uputstva za kontrole bezbednosti i metode ocenjivanja uticaja na bezbednost. Putevi koji uglavnom imaju funkciju toka trebalo bi da budu oslobođeni svih drugih funkcija. Nadvožnjaci bi trebalo da budu dobro osvetljeni. smanjenjem širine kružnog puta. i da zahteva njihovo usvajanje na kompletnoj infrastrukturi koju finansira Evropska Unija. • Odgovorne vlasti trebalo bi da identifikuju hijerarhiju puteva u skladu sa funkcijama različitih puteva. trebalo bi ih označiti na odgovarajući način.The Safety of Vulnerable Road Users in the Southern. Kako bi se prilagodili korisnicima. dok bi putevi koji uglavnom služe za prilaz ili imaju stambenu funkciju trebalo da budu oslobođeni funkcija toka i raspodele. tako da se postižu kratka putovanja i direktno povezivanje. Kako bi se promovisao izbor bezbednijih pravaca. suženja puteva. Takođe bi trebalo postaviti fizičke barijere za sprečavanje prelaska preko centralnog ostrva. Smeštanje i projektovanje pešačkih prelaza trebalo bi da bude tema precizne analize. Na lokalnim putevima koji imaju funkcije raspodele i prilaza. čak i kada je obim saobraćaja mali. a kada do njih dođe. Evropska Unija trebalo bi da razvije tehničke parametre (o širini poprečnog preseka puteva. Trebalo bi razvijati šeme ''bezbednih pravaca do škola'' kako bi se povećala bezbednost dece. Lokalne vlasti trebalo bi da obezbede kraće i bezbednije pravce za pešake i bicikliste. oznaka na putevima i upadljivosti. Odgovorne vlasti trebalo bi da preduzmu neke korake kako bi zaobilaznice bile bezbednije za ranjive učesnike u saobraćaju. a smanjiti ga na bezbednim. a najbrži pravci takođe su i najbezbedniji. da imaju dobru preglednost i da budu pod neprekidnim nadzorom. Nekonzistentnosti između projektovanja i funkcije trebalo bi svesti na minimum. Na putevima sa većim nivoom saobraćaja. prelazi na više nivoa trebalo bi da budu bez stepenica ili problematičnih nagiba. povećanjem skretanja na ulazima i poboljšanjem znakova. Kao drugi korak. da se redovno čiste. sa pešačkim saobraćajem.

uz međusobne posete inženjera i menadžera za bezbednost na putevima. Potrebama ranjivih učesnika u saobraćaju trebalo bi posvetiti veliku pažnju tokom ovog procesa. Takođe bi trebalo obavljati i istraživanja ponašanja pre šire realizacije ovog tipa mera. u cilju izbegavanja opasnih prilagođavanja ponašanja. U međuvremenu. uz mogućnost njihovog proširenja do konačne obavezne specifikacije. To bi moglo konačno da se razvije u obaveznu specifikaciju za sve vozače. Eastern and Central European Countries (''SEC Belt'') • Zemlje članice trebalo bi da ispitaju svoje procedure za ocenjivanje bezbednosti projekata drumske infrastrukture. Regionalne i lokalne vlasti trebalo bi da budu spremne da razmenjuju svoja iskustva o primeni jeftinih mera sa ostalim zemljama članicama. Prilikom ocenjivanja bezbednosti na evropskim putevima trebalo bi dalje raditi na razvoju bezbednosti ranjivih učesnika u saobraćaju. i trebalo bi da nastavi sa poboljšanjem metodološke osnovanosti i prihvatljivosti Ocena zaštite na putevima i prikazivanja rizika od saobraćajnih nezgoda. • • 50 . naročito doprinoseći dokumentaciji Evropske Unije o najboljim iskustvima. Evropska Unija trebalo bi da formuliše tehnička uputstva u vezi sa harmonizovanim regulisanjem visokorizičnih mesta pomoću jeftinih mera. realizacije i procene. • • • • • 5. Kontrole bezbednosti na putevima i ocenjivanje uticaja na bezbednost trebalo bi obavljati nezavisno od projektnog tima. Trebalo bi da ih preduzima neki tim adekvatno obučenih profesionalaca koji imaju iskustvo i stručnost u inženjeringu bezbednosti na putevima i istragama saobraćajnih nezgoda.4 Vozilo • Evropska Unija trebalo bi da radi na realizaciji alkohol blokatora i da zahteva njihovu upotrebu od strane najrizičnijih prekršilaca poznatih po konzumiranju alkohola tokom vožnje i od strane određenih kategorija profesionalnih vozača. u pogledu sistema sa podacima. kako bi utvrdile da li mogu da budu efektivnije koristeći iskustva ostalih zemalja članica. kako bi utvrdile da li mogu da budu efektivnije koristeći iskustva ostalih zemalja članica. u cilju konačne univerzalne primene. U cilju otkrivanja visokorizičnih mesta trebalo bi obavlajti sistematske i periodične kontrole bezbednosti na putevima.The Safety of Vulnerable Road Users in the Southern. Evropska Unija trebalo bi da podstiče i podržava napore u istraživanjima određenih uređaja za upozoravanje vozača na rizik od sudara sa ranjivim učesnicima u saobraćaju. donošenja odluka. Tokom ovog procesa trebalo bi obratiti veliku pažnju na potrebe ranjivih učesnika u saobraćaju. EuroRAP trebalo bi da teži povećanju prisustva zemalja članica iz SEC pojasa. Moglo bi se početi sa jednostavnijim dobrovoljnim sistemima. i da uče na iskustvima drugih. Potrebno je angažovati se na razvijanju harmonizovanih standarda za ISA sisteme. kao i na proveru bezbednosti postojećih puteva. Zemlje članice trebalo bi da ispitaju svoje procedure za primenu jeftinih mera. trebalo bi da prošire formalne procedure i na manje šeme.

naplate. Bočna zaštita koja popunjava otvoren prostor između točkova teških teretnih vozila trebalo bi da postane obavezna na svim novim teškim teretnim vozilima. Antiblokirajući sistemi kočenja i kombinovani sistemi kočenja trebalo bi da se obavezno postavljaju u motociklima. Potrebna su dalja istraživanja razvoja sistema vazdušnih jastuka za motocikle i njihovih efekata na bezbednost vozača. Evropska komisija trebalo bi da predloži direktivu kojom se uvodi obavezna upotreba bočnih ogledala za mrtve zone na postojećem voznom parku teretnih vozila mase preko 3. kazne ili ograničenja) za ograničavanje upotrebe ovih vozila u urbanim oblastima. koji dovode do prednjih delova automobila bezbednijih za pešake i bicikliste.5 tona. Proizvođače i prodavce trebalo bi podsticati da savetuju korisnike u vezi sa bezbednim radom ovih sistema. kako bi se smanjila mogućnost nagnječenja donjih ekstremiteta. kao i davanje ocena ukupne bezbednosti automobila ispitanih u okviru EuroNCAP. Potrebne su odgovarajuće politike (kao što su takse. Komisija bi trebalo da ispravi trenutne slabosti Direktive o zaštiti pešaka i da obavezno što pre usvoji kompletne EEVC testove sudara. Eastern and Central European Countries (''SEC Belt'') • Trebalo bi podsticati proizvođače koji proizvode ISA sisteme u okviru Evropskog programa ocenjivanja novih automobila da omoguće korisnicima da počnu sa upotrebom doborovoljnih sistema. Bicikli bi trebalo da budu opremljeni svetlima i reflektorima. kako bi se poboljšala vidljivost bicikala za ostale učesnike u saobraćaju i kako bi se smanjio broj saobraćajnih nezgoda u noćnim časovima i u lošim vremenskim prilikama. Trebalo bi obaviti istraživanja tehničkih karakteristika sistema za osvetljenje i sistema reflektora. Potrebno je dopuniti zakonske zahteve u vezi sa sistemima za bočnu zaštitu. Evropska Unija trebalo bi da zahteva da zaštitne rešetke koje se postavljaju na vozilima budu ispitane u okviru kompletnih EEVC testova. Evropska Unija trebalo bi što pre da razmotri obavezno uvođenje dnevnih svetala na svim motornim drumskim vozilima. • • • • • • • • • • • • • 51 . Potrebna su dalja istraživanja kako bi se obezbedilo da zaštita nogu motociklista štiti motocikliste od delovanja spoljnih sila i da služi kao element koji utiče na putanju kretanja na pozitivan način. Evropska Unija trebalo bi da aktivno podstiče kombinovanje performansi u pogledu pešaka i dece u automobilima sa ocenama zaštite putnika u automobilima. kako bi se zadovoljile nove potrebe identifikovane u istraživanjima saobraćajnih nezgoda. Potrebno je obaviti dalja istraživanja za određivanje pozicije motociklista sa relativno visoko podignutim sedištem i višim položajem tela.The Safety of Vulnerable Road Users in the Southern. Evropska Unija trebalo bi da ispita uticaj sportskih terenskih vozila na bezbednost ranjivih učesnika u saobraćaju.

sa druge strane.The Safety of Vulnerable Road Users in the Southern. Zemlje članice. Eastern and Central European Countries (''SEC Belt'') • EuroNCAP trebalo bi da bude usmeren na pridruživanje programu još zemalja članica. • 52 . trebalo bi da poboljšaju razmenu rezultata dobijenih u okviru EuroNCAP. Evropska Unija trebalo bi da preduzme istraživanja za ocenjivanje izvodljivosti Evropskog programa za ocenjivanje novih motocikala (EuroNMAP) i da identifikuje primarne i sekundarne oblasti bezbednosti u kojima bi se moglo obaviti realno ocenjivanje u sklopu programa za informisanje korisnika. naročito zemalja iz SEC pojasa.

European Transport Safety Council. T. TRL report 382. Broughton. EC (2003a) Saving 20 000 lives on our roads. EC (2004) Pedestrian protection industry commitment. Tallin.. J. Carlsson.. Leidschendam. EC (2001). Riga. Estonian Road Administration (2004) Statistics of fatal and injurious road traffic accidents in Estonia 2003. BSV. CROW (1997) Functionele eisen voor de categorisering van wegen. European Transport Safety Council.The Safety of Vulnerable Road Users in the Southern. Sweden. Crowthorne. 2004 Reports summary. EC (2003b) Information and communication technologies for safe and intelligent vehicles. et al. Cyclists’ Touring Club.. Brussels: European Commission. (1996) Working material based on data from Switzerland. Germany and Austria.. European transport policy for 2010: time to decide.. (2000) The numerical context for setting national casualty reduction targets. Vaa. ETSC (1995a) Reducing traffic injuries resulting from alcohol impairment. Brussels. et al. R. Brussels: European Commission DG ENTR. (2004b) State of the art with respect to the implementation of daytime running lights. ETSC (1996) Low-cost road and traffic engineering measures for casualty reduction. COM (2003) 542 final. NTF. (1992) Influence of the Installation and Design of Cycle Paths on Road Safety. J. Brussels. Brussels: European Commission. ETSC (1995b) Reducing traffic injuries resulting from excess and inappropriate speed. Brussels. J. European Transport Safety Council. Elvik. Angenendt. (2004) Handbook of road safety measures. 53 . Leidschendam. Commandeur. Amsterdam. COM (2001) 0370.. Eastern and Central European Countries (''SEC Belt'') Reference Advisory group on motorcycling (2004) Final report to Government. Brussels: European Commission DG-TREN. W. (2004a) Scenarios for the implementation of daytime running lights in the European Union. A shared responsibility. Ede. et al.. CSDD (2004) Statistics of road traffic accidents in Latvia. Commandeur.. G. Allott and Lomax consulting engineers (1993) Cyclists and Roundabouts – Update Report. COM (2003) 311 final. SWOV. SWOV. London.

Brussels. Brussels. European Transport Safety Council. FITSA (2004) Seguridad vial. T-P. European Transport Safety Council. Leidschendam. Germany.. Madrid. Eastern and Central European Countries (''SEC Belt'') ETSC (1997) Road safety audit and safety impact assessment. European Transport Safety Council. ETSC (2003c) Transport safety performance in the EU. Berlin. European Transport Safety Council. Brussels. Brussels. ETSC (2003b) Towards reduced road risk in a larger Europe. ETSC (1999c) Intelligent transportation systems and road safety. Federal Highway Research Institute (BAST). OECD (1994) Underreporting of road traffic accidents recorded by the police. IRTAD (2004) International road traffic and accident database. ETSC (2001b) Priorities for EU motor vehicle safety design. SWOV Report R-9736. Barómetro 2004. Special Report: OECD-RTR programme/Public Roads Administration of Norway. Brussels. MAIDS. European Transport Safety Council. European Transport Safety Council. (2004) In-depth investigations of accidents involving powered two wheelers. Brussels. A statistical overview. Brussels. Brussels. European Transport Safety Council.. 54 . Hsu. ISO (1996) Test and analysis procedures for research evaluation of rider crash protective devices fitted to motorcycles. Geneva. ETSC (2001a) EU transport accident. at the international level. European Transport Safety Council. ETSC (1999a) Safety of pedestrians and cyclists in urban areas. European Transport Safety Council. Brussels. European Transport Safety Council. 21-24 October. ETSC (1998) Forgiving roadsides. ETSC (1999d) Police enforcement strategies to reduce traffic casualties in Europe. ETSC (1999b) Exposure data for travel risk assessment: Current practice and future needs. Paris/Oslo. incident and casualty databases: current status and future needs. Brussels. The European Transport Safety Council’s response to the 3rd Road Safety Action Programme. Brussels. European Transport Safety Council. Brussels. (1997) Proposed ITS Issues on Motorcycle Traffic. Proceedings of the 4th World Congress on Intelligent Transport Systems. Koornstra. et al.The Safety of Vulnerable Road Users in the Southern. ETSC (2003a) Cost effective EU transport safety measures. (1997) The safety effects of daytime running lights. M.

(1990). (1994) Biomechanics of Impacts to the Legs of Motorcycles and Constructional Demands for Leg Protectors on the Motorcycle. et al. (1998) The best road safety approach for pedestrians and cyclists is to integrate safety measures in a mobility plan. IRCOBI. eds. (2004) World report on road traffic injury prevention. International Congress and Exposition. SWOV. (2002) Road safety policy in the Netherlands: facing the future.. M. Weiss.A. F. Promotion of mobility and safety of vulnerable road users.. Paris. SWOV. Scientific expert group on the safety of vulnerable road users (RS7). Proc. Passive Safety for Motorcyclists – from the Legprotector to the Airbag. Harper.. J. Amsterdam. PROMISING (2001).. J. Paper presented to Congress of the Safety of Vulnerable Road Users. Geneva: World Health Organisation. Wouters. R. 13(1). Leidschendam.. Sporner. D. P. Organisation for Economic Cooperation and Development. KfV. (1991) The scope and design of automatic policing information systems with limited artificial intelligence. Otte. Wegman. Vienna.. Lyon. et al. Clinics in Sport Medicine 1994.D. Leidschendam. Advanced Telematics in Road Transport. B. Peden. Rothengatter.The Safety of Vulnerable Road Users in the Southern. Eastern and Central European Countries (''SEC Belt'') OECD (1998) Safety of vulnerable road users. Wittink. A. Detroit. (1994) Cycle related head injuries. 55 ..

godine. Varšavi i Brnu Dago Antov Maria Attard Ilona Buttler Joao Cardoso Dominique Cesari Elena de la Peña Patric Derweduwen Maria Dobesova Lorenzo Domenichini Harris Evripidou Harri Kuusk Mario Falzon Dominique Fleury Michèle Guillaume Yannis Handanos Jaroslav Heinrich Péter Lányi Jüri Lavrentjev Ziedonis Lazda Gundars Liberts Panagiotis Kalaitzis Vratislav Kelnar Gilles Malaterre Jesús Monclús George Morfakis Aristotelis Naniopoulos Irén Papp Tomaž Pavčič Franciszek Pietrucha Marko Polič Wojciech Przybylski Alvis Pukitis Milan Rezetka Robert S¡t’astny‘ David Sutton José Miguel Trigoso Anastasios Tsaglas Sándor Vincze-Pap Samo Zupan Stratum Uprava za transport Malte Institut za motorni transport LNEC INRETS Španska drumska asocijacija IBSR/BIVV LUCIDO Univerzitet u Firenci Saobraćajna jedinica policije Kipra Drumska administracija Estonije Uprava za transport Malte INRETS IBSR/BIVV Institut transportnih inženjera CDV Ministarstvo za ekonomiju i transport Univerzitet u Talinu Ministarstvo za transport Tehnički univerzitet Riga Ministarstvo za komunikacije i radove CDV INRETS FITSA Ministarstvo za komunikacije i radove Univerzitet u Solunu Psiholog Ministarstvo za transport PROFIL Univerzitet u Ljubljani Institut za motorni transport Ministarstvo za transport Institut za istraživanje transporta Ministarstvo za transport Uprava za transport Malte PRP Ministarstvo za javne poslove Autokut Univerzitet u Ljubljani Estonija Malta Poljska Portugalija Francuska Španija Belgija Slovačka Italija Kipar Estonija Malta Francuska Belgija Grčka Češka Republika Mađarska Estonija Letonija Letonija Kipar Češka Republika Francuska Španija Kipar Grčka Mađarska Slovenija Poljska Slovenija Poljska Letonija Slovačka Češka Republika Malta Portugalija Grčka Mađarska Slovenija 56 .The Safety of Vulnerable Road Users in the Southern. Eastern and Central European Countries (''SEC Belt'') Dodatak Učesnici seminara ETSC održanih u maju 2004. u Madridu.

The Safety of Vulnerable Road Users in the Southern. Univerzitet u Lofborou 57 . Eastern and Central European Countries (''SEC Belt'') Članovi Glavnog saveta ETSC Odbor za bezbednost na putevima Austrije (KfV) Automobilski i turistički klub. Nemačka (ARCD) Institut za bezbednost na putevima Belgije (IBSR/BIVV) Centar za istraživanje saobraćajnih nezgoda u Birmingemu. Federacija finskih osiguravajućih kompanija (VALT) Univerzitet u Lundu Centar za istraživanje bezbednosti vozila. Univerzitet u Breši Tehnološki univerzitet Chalmers Evropski osiguravajući komitet (CEA) Međunarodna komisija za ispitivanje automobila (CIECA) Češki centar za istraživanje transporta (CDV) Deutscher Verkehrssicherheitsrat (DVR) Odbor za bezbednost transporta Holandije (RvTV) Evropska federacija žrtava saobraćajnih nezgoda (FEVR) Međunarodna motociklistička federacija (FIM) Finski administrativni centar za vozila (AKE) Folksam Research Tehnološki institut za bezbednost automobila (FITSA) Institut za motorni transport (ITS) Nordijski komitet za bezbednost saobraćaja Parlamentarno savetodavno veće za bezbednost transporta (PACTS) Prévention Routière Nacionalno udruženje Švedske za bezbednost na putevima (NTF) Savet za prevenciju saobraćajnih nezgoda Švajcarske (bfu) Komitet za bezbednost saobraćaja. Univerzitet u Birmingemu Centar za istraživanje prijateljskih gradova (CeSCAm).