CURSUL 8.

MANEVRA DE REMORCAJ
Remorcarea este operaţiunea de deplasare prin apă a unei nave nepropulsate sau în imposibilitate de manevră, cu ajutorul remorcherului sau a unei nave nespecializate. De regulă, cu nave nespecializate se remorchează nave similare sau mai mici. Efectuarea remorcajului presupune pregătiri deosebite atât pentru nava care va remorca, cât şi pentru nava remorcată, ţinându-se cont de faptul că unele calităţi manevriere ale navei vor fi influenţate pe timpul manevrei, adică: - viteza navei este redusă în mod evident de absenţa propulsiei; - inerţia navei scade de asemenea, datorită reducerii vitezei; - giraţia navei se produce cu mai mare greutate, dat fiind faptul că punctul de aplicare al forţei de tracţiune se află la prova. La ora actuală există următoarele tipuri de remorchere: remorchere oceanice; remorchere maritime şi costiere; remorchere de port; remorchere locale de fluvii, râuri, canale, lacuri; remorchere de ecluze şi de docuri.

-

Remorcherele oceanice au următoarele caracteristici: - dotări pentru zonă nelimitată de navigaţie; - construcţie specială pentru a face faţă tuturor situaţiilor care apar pe timpul remorcajului; - spaţiu suficient pentru echipaj (cazare, provizii pentru câteva luni de voiaj); - independenţă faţă de portul de bază; - putere între 4500 şi 25000 cai putere; - bună manevrabilitate, tracţiune şi viteză de remorcare; - echipamente contra incendiului şi a poluării; - materiale adecvate pentru vitalitatea navei. Remorcherele maritime şi costiere au următoarele caracteristici: - zonă limitată de navigaţie; - dependenţă faţă de portul de bază; - bună manevrabilitate, tracţiune şi viteză de remorcare; - echipamente pentru vitalitatea navei; - echipamente contra incendiului şi contra poluării; - putere între 3000 şi 6000 cai putere. Remorcherele de port au următoarele caracteristici: - spaţiu adecvat pentru echipaj şi pentru aprovizionarea lui pentru o zi; - dependenţă faţă de baza sa din port; - bună manevrabilitate, tracţiune de remorcare; - putere între 1500 şi 4500 cai putere. Remorcherele locale de fluvii, râuri, canale au următoarele caracteristici: - dimensiuni adecvate zonelor limitate de acţiune; - dependenţă faţă de baza sa din port; - manevrabilitate foarte bună; - vizibilitate bună la manevră; - putere între 500 şi 1500 cai putere. 1

Remorcherele de ecluze şi de docuri au următoarele caracteristici: - viteză în schimbarea poziţiei în timpul manevrei; - vizibilitate şi manevrabilitate foarte bună; - putere între 200 şi 1000 cai putere.

Misiunile remorcherelor:
operaţiuni de remorcaj; operaţiuni de salvare; prevenirea şi limitarea poluării cu hidrocarburi; stingerea incendiilor (cu apă, spumă, praf); spargerea gheţii; asigurarea serviciilor portuare sau port-radă.

Operaţiunile de remorcaj constau în: - remorcaje la intrarea şi ieşirea din port; - remorcaje la intrarea şi ieşirea din doc; - remorcaje pentru acostare şi plecare din locul de acostare; - remorcaje la schimbarea danei, întoarceri etc, în port şi şantiere navale; - remorcaje cu nave, barje, obiecte plutitoare; - remorcaje în larg, din port în port, pe fluvii, canale, lacuri. Operaţiunile de salvare constau în: - salvarea navelor, ambarcaţiunilor şi a naufragiaţilor; - stingerea incendiilor la nave; - dezeşuarea navelor; - menţinerea flotabilităţii navelor avariate prin scoaterea apei din compartimentele inundate cu ajutorul pompelor speciale din dotarea lor. Prevenirea şi limitarea poluării cu hidrocarburi: - transportul şi întinderea barajelor pentru limitarea poluării la suprafaţa mării; - transportul de materiale contra poluării. Stingerea incendiilor produse la instalaţiile / construcţiile portuare: - se realizează prin folosirea instalaţiilor speciale din dotare. Serviciile efectuate de remorchere constau în: - transportul de apă potabilă, apă tehnică, precum şi de materiale la / de la navele aflate în radă; - transportul materialelor necesare instalaţiilor platformelor petroliere. a. Din punct de vedere al scopului: • planificat; • salvare-avarii; • accidental; • de luptă, pentru nave militare. b. Din punct de vedere al zonei unde se execută: • maritim; • fluvial şi pe canale; • portuar; • de radă; • pe ape interioare.

Clasificarea remorcajului.

2

După metoda în care se efectuează legarea navei care este remorcată de nava remorcher, remorcajul se clasifică astfel: a. în siaj – la mare largă, la fluviu, canale, manevre în porturi şi rade. b. la ureche (cuplat) – pe distanţe scurte, porturi, fluvii, canale, lacuri. c. prin împingere – fluviu, canale. d. la edec – canale, fluviu , râuri.

Procedee de remorcaj.

e. mixt.

1. Remorcajul maritim.
Navele moderne de mare tonaj şi deplasament nu pot să utilizeze propriul propulsor în spaţii mici, datorită dificultăţii manevrelor (inerţie mare, timp îndelungat pentru schimbarea sensului de marş etc). De aici plecându-se, manevra de remorcaj apare ca o necesitate care constituie argumentul pentru instituirea obligativităţii ei. Din momentul desprinderii navei de cheu, aceasta va solicita asistenţă remorcherelor portuare, care vor asigura manevra navei până la ieşirea acesteia din port. Nu trebuie să se înţeleagă că remorcajul se efectuează numai în porturi şi rade, ci şi în mare sau pe fluvii şi canale. Pregătiri preliminare ale manevrei de remorcaj: În vederea executării remorcajului navelor sau al construcţiilor plutitoare, sunt necesare pregătiri preliminare care comportă următoarele aspecte: - alegerea remorcherului; - alegerea remorcii; - pregătiri la nava remorcher; - pregătiri la nava remorcată. Alegerea remorcherului: Remorcherele sunt nave specializate, dotate în conformitate cu regulile autoritătii competente, astfel: - au elicele dispuse la imersiune mare, iar puterea remorcherului este cu atât mai bine folosită cu cât elicele sunt mai mari; - împingerea elicei când s-a pus maşina pe drum, este aproximativ 100/V kg/cp, unde V este viteza în noduri. Tracţiunea remorcii şi efortul asupra punctului de fixare trebuie să fie inferioare împingerii elicei în marş liber. Remorcherele trebuie să fie dotate cel puţin cu: - vinci de remorcare, cu dispozitiv de control a tensiunii din remorcă, din timonerie şi comandă; 3

de aceea se folosesc la remorcaje de lungă durată şi în condiţii grele. pentru protecţia împotriva parâmei de remorcaj. 4 . situat cât mai aproape de centrul de greutate al navei.babale de remorcare sau binte pentru luarea voltei cu parâma de remorcaj. sau la vinciul de remorcaj cu gaşa sa. Lungimea remorcii va avea o asemenea valoare încât să asigure urcarea pe val în acelaşi timp atât a remorcherului cât şi a navei remorcate. sintetică. compuse din una sau două bucăţi de parâmă metalică şi o bucată de lanţ de ancoră. în aşa fel încât tensiunea manifestată pe remorcă în cele mai vitrege condiţii de mediu să nu fie mai mare de jumătate din efortul la rupere al acesteia. Rezistenţa remorcii se va calcula pentru condiţiile cele mai grele de remorcaj. parâma de remorcaj poate fi: vegetală. un element intermediar elastic . deci nu se folosesc decât la remorcaje uşoare şi de scurtă durată). În acest caz. dar puţin rezistente. rezistentă şi elastică. Puterea remorcherului necesar se calculează astfel: N N = max . mai ales atunci când trebuiesc remorcate nave de mare tonaj sau construcţii plutitoare mari şi se va ţine cont de materialul din care este confecţionată remorca. Remorca trebuie să fie uşor de manevrat. se alege remorcherul adecvat. Remorca trebuie să aibă o rezervă de rezistenţă de 6 ori forţa remorcherului. Parâmele metalice sunt rezistente. . la remorcaje lungi: lanţ de ancoră la obiectul remorcat. automat. iar lanţul de ancoră de la nava remorcată. combinaţii de parâme metalice şi lanţuri (remorci mixte). lungimea şi diametrul acesteia. remorca va avea lungimea de 600–800 m (conform tabelului de mai jos). care ar asigura o săgeată de amortizare convenabilă.cârlig de remorcă (ganci). uşoare.. dar au elasticitatea suficientă doar la lungimi mari. ambele părţi ale remorcii vor avea aceeaşi grosime şi aceeaşi lungime.coarbe de remorcă. Parâma de remorcaj se prinde la ganciul cu declanşare automată. Alungirea sub tensiune atinge aprox 25-30%. De asemenea. în axul acesteia şi cât mai jos.parâmă vegetală sau sintetică. cât şi din comandă. pentru a nu influenţa în mare măsură stabilitatea remorcherului. Alegerea remorcii: Alegerea corectă a remorcii are o însemnătate deosebită. nu se îmbibă cu apă şi plutesc pe apă. care sunt rezistente. O remorcă se consideră bună cu cât este mai lungă şi mai grea. lanţul de ancoră măreşte săgeata curburii remorcii şi amortizează şocurile pe valuri (parâmele vegetale şi de relon sunt elastice. rabatabil cu dispozitiv de molare a parâmei de remorcaj. Din punct de vedere al materialului din care este confecţionată. sau să se folosească remorci combinate. Cârligul trebuie să poată fi comandat atât din locul său de amplasare. V – viteza de remorcare [Nd]. în condiţii normale de utilizare. elastice. Prin greutatea sa. metalică. sunt des utilizate remorcile mixte. se obişnuieşte să se îngreuneze remorca cu greutăţi de fontă (plumb). În cazul navelor comerciale care se remorchează tot de către nave comerciale. În prezent. Vmax – viteza remorcherului fără remorcă [Nd]. parâma metalică se dă de la remorcher. Cel mai greu moment în funcţionarea remorcii este cel al căderii pe val şi al acţionării vântului în rafale puternice. La remorcarea cu remorcă dublă. sau o parâmă metalică a cărei lungime se reglează în funcţie de starea mării. Nmax – puterea remorcherului după documentele tehnice [kW]. . sunt cel mai des folosite ca remorci parâmele sintetice din nylon. Vmax V unde: N – puterea remorcherului ales [kW]. În funcţie de tonajul (deplasamentul) navei care trebuie remorcată şi viteza cu care va fi remorcată. Deoarece elasticitatea remorcii creşte proporţional cu lungimea şi greutatea ei. lanţuri.

precum şi de puterea remorcherului. lungimea remorcii este 25-50m. creşte Lungimea remorcii a fost stabilită incorect (remorcă prea slabă) V. fluvial. Remorcajul se execută de regulă cu o singură remorcă. La remorcajul obişnuit de radă.035 · Na. şocul este suficient de puternic pentru a se rupe şi a doua. recuperând lanţ de la nava remorcată. În caz contrar. pe canale lungimea remorcii este de 100-300m. Nv. sau cu multiplu al acestei mărimi. tensiunile lor nu pot fi suficient de echilibrate . chiar şi în cazul când marea nu este agitată. scade Lungimea remorcii a fost stabilită incorect (remorcă prea întinsă) V. Sarcina de rupere totală a parâmei de remorcă F trebuie să fie mai mică de: 5 . remorcajul la mare se execută de un remorcher. La remorcajul de distanţă între două porturi. de starea mării şi a vremii.creşte V. Cu cât lungimea remorcii este mai mare şi cu cât săgeata curburii remorcii este mai mare. Deplasamentul navei Remorcate[t] 450 800 1800 4500 Lungimea remorcii [m] Mare până la gradul 3 Mare până la gradul 6 170-180 300-350 200-220 400-450 260-270 500-550 300 şi mai mare 600 şi mai mare La remorcajul portuar.Lungimea remorcii se dispune în funcţie de tonajul navei remorcate. În perioada remorcajului. Pe timpul remorcajului. Nv. şocuri care pot duce la ruperea remorcii. Nv. pe lângă forţa maximă de tracţiune a remorcherului se adaugă şi forţa de rezistenţă a navei remorcate. dacă distanţa dintre nave nu corespunde unui multiplu de lungime de undă a valului. De regulă. lungimea remorcii trebuie aleasă în aşa fel încât ambele nave să efectueze simultan aceleaşi mişcări în raport cu valurile. lungimea remorcii este 500m. remorcherul şi nava remorcată urcă şi coboară de pe valuri în contratimp şi în aceste condiţii se produc variaţii mari de tensiune pe remorcă.dacă se rupe una. lungimea remorcii se stabileşte şi în funcţie de deplasamentul navei remorcate şi de starea mării. forţe care însumate pot rupe remorca. cu atât mai slabe vor fi variaţiile tensiunii remorcii. creşte Lungimea remorcii a fost stabilită corect (tracţiunea este uniformă pe remorcă) Lungimea parâmelor de remorcaj se stabileşte astfel: L = 100 + 0. lungimea remorcii trebuie să fie egală cu lungimea de undă a valului.Rm. Rm . se poate modifica L remorcii. Rm. unde: L – lungimea remorcii [m]. altfel spus – ambele nave să urce pe coama valului şi să coboare de pe val în acelaşi timp. Pentru aceasta. V. Deci. scade V. precum şi cea provocată de lovitura valurilor. Na – caracteristica de dotare [m²]. De asemenea. creşte V. La două remorci.

se pregătesc cât mai multe bandule şi se verifică pistolul de bandulă. . .F = 60 x Na (kgf). . iar celălalt va fi dus spre pupa prin bordul din vânt. nară de remorcă) plus o parâmă de remorcaj specială cu o lungime de 180-300m şi o sarcină de rupere de 10-150tf.în zonele unde acţionează curenţi puternici trebuie să se navige în limita posibilităţilor.când nava remorcată are ambardee. Pregătiri la nava remorcher: . ureche cu şomar sau turnichet.pe timpul apropierii de nava care trebuie remorcată se aşează remorca pe punte. Pregătiri la nava remorcată: . . .se va evita pe cât posibil remorcajul lângă coastă.în apropierea navei care trebuie să fie remorcată se va lua legătura prin mijloace radio.plecarea şi marşul cu nava la remorcă. în vederea stabilirii ultimelor detalii. pentru a fi lansată la apă în vederea transmiterii remorcii. lăţime (B). Regulile generale pe timpul marşului cu o navă remorcată: .manevra de apropiere a navei care remorchează de nava ce va fi remorcată. Momentele remorcajului: Executarea manevrei de remorcaj comportă următoarele operaţiuni: .nava remorcată va folosi sistemul propriu de guvernare pentru a ajuta manevra remorcherului. . prin transfer de balast sau chiar prin inundarea unui compartiment al navei. dacă va fi cazul. nava remorcată va orienta cârma în sensul opus întoarcerii remorcherului. . care se va fixa cu un capăt la prova navei.în cazul acţiunii vântului. scânduri şi alte obiecte plutitoare. cu ajutorul căruia se transmite remorca la nava ce va fi remorcată. 6 . . .se pregătesc bandule şi se verifică buna funcţionare a pistolului de bandulă.mărirea vitezei pe timpul marşului se realizează din nod în nod.se aduc pe punte bucăţi de tendă. .viteza convoiului trebuie să fie mai mare decât viteza valurilor. se va face buncherarea remorcherului şi aprovizionarea cu alimente. . optice sau acustice. perpendicular pe curent. care se vor fixa în dreptul contactului remorcii pe diverse accesorii din prova navei.caracteristica de dotare exprimată printr-un număr ce variază între 50-10000 şi este în funcţie de deplasament (D). Instalaţia de remorcare a navelor de transport maritim. . în bucle.transmiterea şi legarea remorcii.se pregăteşte o barcă. mărind astfel viteza convoiului.se va boţa una din ancore.se pregăteşte o remorcă.cunoscându-se deplasamentul navei ce va fi remorcată. se va căuta apuparea navei remorcate. .dacă vremea este rea.în caz de om la apă. . care pot servi la transmiterea remorcii. . . EXECUTAREA MANEVREI DE REMORCAJ: Terminarea operaţiunilor pregătitoare este urmată de cel mai dificil moment al manevrei de remorcaj: executarea propriu-zisă a manevrei. geamanduri. este recomandabil ca să se întoarcă pentru salvarea omului cu întreg convoiul. pentru a menţine întinsă remorca.se pregătesc vinciurile sau cabestanele în vederea folosirii lor pentru recuperarea remorcii. unde: Na . se vor ambarca la bord butoaie goale. Constă din instalaţia de legare (babale de remorcare.dacă remorcherul trebuie să întoarcă. se vor ambarca 2-3 remorci de rezervă. . .în funcţie de locul unde se află nava care trebuie remorcată. înălţime (H) şi suprafaţa velică (A). se va căuta un drum de navigaţie cu vânt din pupa. în eventualitatea folosirii lanţului acesteia ca remorcă. . de acest capăt se va fixa o saulă lungă. în special când vântul acţionează dinspre larg. .

dar se interzice staţionarea (accesul) în apropierea ei (plăcuţe indicatoare „Atenţie la remorcă”. dar de regulă se leagă la lanţul ancorei. Navele cu suprastructură la pupa se prezintă în alura de echilibru cu vânt din prova (navă ardentă). remorcherul va putea face o manevră corectă de apropiere pentru a da remorca. La nava remorcată. 8. La fiecare pereche de babale se ia câte o singură voltă. Navele cu suprastructura la prova se prezintă în alura de echilibru cu vântul din pupa (navă moale). aprinderea luminilor sau ridicarea semnelor conform COLREG-72/96. b. La o distanţă şi poziţie convenabilă se bate bandula şi se dă o parâmă intermediară din mers. Fiecare navă aflată în derivă are o anumită alură de echilibru (poziţia faţă de vânt). Tot succesul manevrei de luare la remorcă constă în menţinerea distanţei pe tot timpul cât se dă remorca de la o navă la alta. deoarece derivează mai puţin şi poate manevra convenabil. e. deoarece remorca suportă maximum de efort în momentul mişcării din loc a navei remorcate. 4. remorca se poate lega de asemenea la babale. Punerea în marş trebuie făcută în mod treptat. d. În funcţie de poziţia navelor ce urmează a fi remorcate. 10. Remorcherul ia un drum paralel cu nava remorcată la o distanţă d =20-30m. pregătirea navei remorcate şi a remorcherului din punct de vedere material şi tehnic. 7. pentru evitarea ruperii acesteia. guvernarea navei remorcate trebuie să se facă puţin în afara siajului remorcherului.se menţine această distanţă până când se dă remorca. care depinde de forma şi dispunerea suprastructurilor. de dimensiunile şi situaţia navei remorcate. Navele cu suprastructură la centru se prezintă în alura de echilibru cu vânt aproape de travers. precum şi de forţa vântului şi mărimea valurilor. 12. Legarea remorcii se face la cârlig pentru remorchere şi la baba pentru celelalte nave. cu viteză foarte mică. c. 5. de asietă şi de avariile suferite. controlul pe moment a corpului navei remorcate. remorcherul vine în vântul navei ce urmează a fi remorcată. astfel: a.Nava ce urmează să fie remorcată se află de regulă stopată şi derivează sub acţiunea vântului. în funcţie de val. 2. întinderea remorcii se va face progresiv. respectarea vitezei de remorcaj. supravegherea permanentă a remorcii. din care se filează 1-2 chei de lanţ. De regulă. 11 lungimea remorcii trebuie să fie permanent reglată. 60 . 3. 7 . „Trecerea oprită”). 6.80m NR 20 – 30m Rm 20 – 30m Rm Reguli generale pe timpul marşului cu o navă la remorcă: 1. în aşa fel încât remorca să transmită efortul pe toate babalele. Remorcherul avansează până la 60-80m faţă de prova navei remorcată . la remorcaj se va folosi numai parâma de remorcă prevăzută în acest scop. verificarea mijloacelor de vitalitate. schimbările de drum să nu fie mai mari de 5-8 grade. 9. Urmează întinderea remorcii şi plecarea cu atenţie deosebită. legarea remorcii trebuie să se facă numai la instalaţiile special montate în acest scop. Viteza de deplasare a navelor pe timpul remorcajului pe mare depinde de rezistenţa remorcii. prin bordul din vânt.

Când nava a fost depărtată de cheu.2. deoarece pupa poate fi manevrată cu maşinile şi cârma. în funcţie de mărimea navei şi de În port. Manevrele portuare se fac de obicei cu 2-4 remorchere. până când nava a venit cu prova pe direcţia dorită.când vântul bate dinspre dană spre larg. ajută la apropierea navei de dană. remorcajul se face după uzul acestuia stabilit prin regulament portuar.asigură guvernarea sau remorchează înapoi. Rm2 . De asemenea.când vântul bate dinspre larg spre dană. . navele mici pot manevra cu un singur remorcher. Manevra cu un remorcher: În acvatorii mici. din prova sau din pupa. iar cel din pupa în bordul opus. aproximativ 25-30m. iar în cazuri speciale. iar remorcherul de sub vânt. nu mai este nevoie de alte remorchere să împingă nava. numărul remorcherelor poate fi modificat la cererea comandantului. Rpv NR Rpp Rpp NR Rpv NR Rpp Rpp NR Rpv Rpv d) acostarea unei nave la dană: Remorcherul manevrează nava în aşa fel până când aceasta a ajuns în poziţia paralelă cu dana de acostare: .asigură deplasarea. este nevoie de unul sau două remorchere care să apropie nava de dană. cu două sau mai multe remorchere şi constă în aceea că remorcherul din prova trage într-un bord. manevra navei se poate realiza cu maşinile proprii şi cu un remorcher care acţionează la prova. de regulă la prova. moment în care se dă mola la parâmele de la cheu. remorcherul îşi ia poziţia de manevră în bazin. Rm2 NR Rm1 b) întoarcerea cu două remorchere: Se efectuează într-un loc suficient de mare. c) scoaterea din dană a unei nave: Se prind gaşele de către remorcher şi se ia distanţa convenabilă şi unghiul corespunzător faţă de vânt. Rm 1 Rm 2 2 Rm Rm 1 Manevra cu două remorchere: a) remorcarea: Rm1 . remorcherul din vânt stă în remorcă până la acostarea navei. . Remorcajul portuar. Lungimea parâmei de remorcă în port trebuie să fie cât mai mică. 8 .când vântul bate de-a lungul danei. vânt.

remorcajul se desfăşoară pe distanţe scurte şi în spaţii restrânse. În cazul în care la nava remorcată s-a produs o gaură de apă în prova.nava remorcată poate să-şi utilizeze propria instalaţie de guvernare. b) Remorcaj cu pupa înainte . iar rezistenţa la înaintare este mai mică decât în cazul remorcajului cu pupa înainte. Avantajul acestei metode constă în faptul că pot fi folosite ca navă remorcher şi nave comerciale obişnuite (nespecializate pentru remorcaj).Manevra cu patru remorchere: a) acostarea pe vânt puternic. dinspre dană spre larg: NR W b) întoarcerea unei nave mari pe vânt puternic: NR W Această metodă de remorcaj se utilizează foarte des la remorcarea navelor în porturi. aplicat pe distanţe scurte şi în spaţii restrânse. iar pe distanţe lungi numai în cazul găurilor de apă produse în prova navei. Remorcajul în siaj. 2a. cât şi pe distanţe mari. Remorca Nava remorcată Nava remorcher Remorcajul în siaj cu prova înainte Remorca Nava remorcată Nava remorcher Remorcajul în siaj cu pupa înainte 9 . Poate fi cu prova înainte. nava remorcată se poate deplasa mai uşor deoarece rezistenţa la înaintare este diminuată de remorcher şi remorcaj cu pupa înainte. Pot fi utilizate ca nave remorcher şi nave nespecializate. Procedee de remorcaj: a) Remorcaj cu prova înainte . atunci se va proceda la acest sistem de remorcaj.este utilizat mai rar şi atunci când se utilizează.

. paralel cu acesta.nu poate fi utilizată instalaţia de guvernare a navei remorcate. Nava este dispusă cu prova în vânt. . (3)). .Dezavantaje în cazul remorcajului în siaj cu pupa înainte: . . al unei nave cu avarii la maşini şi la instalaţiile de guvernare. implicit remorca şi se va deplasa în prova navei avariate. remorcherul se poate apropia la 5-10 m de prova navei.plecarea şi întinderea remorcii se execută cu viteză foarte mică. Manevra se execută astfel: SITUAŢIA 1: . . deoarece remorca trebuie întinsă progresiv. 60 metri 30-35 metri 2 1 vânt Remorcajul în siaj pe vreme rea. . . . SITUAŢIA 2: . nava fiind scoasă de exemplu din locul de acostare.când remorcherul ajunge cu prova în dreptul pupei navei avariate. Remorcajul în siaj pe mare calmă. fiind pregătită pentru a primi sau a da remorca. pe care se vor lega din 30 în 30m colaci de salvare.remorcherul se apropie paralel cu nava. 10 . Distanţa dintre nave trebuie să fie de cel puţin 30-35m. se vor transmite remorci de la pupa şi de la prova.când spaţiul de manevră este limitat. transmite remorca cu ajutorul bandulei. în prova ei. rezerva de viteză este mică pe timpul remorcajului. întrucât remorca trebuie întinsă progresiv.rezistenţa la înaintare prin apă este foarte mare.mărirea vitezei nu se realizează înainte de întinderea completă a remorcii.lungimea remorcii 400–600m. pe distanţe mari. de capătul rămas la bord al saulei se leagă remorca.apropierea remorcherului se face cu viteza „FOARTE ÎNCET ÎNAINTE” (poziţiile (2). fără smucituri.nava avariată primind remorca o va fixa în condiţii cât mai bune. iar când vântul nu acţionează prea puternic.350 şi pe un drum paralel cu al navei remorcate. la o distanţă de 20-30 m.pe timpul transmiterii şi legării remorcii între pupa remorcherului şi prova navei remorcate trebuie să fie o distanţă de cel puţin 60 m. Remorcajul în siaj pe o distanţă scurtă (manevră de port) se execută în felul următor: .la 80–100m de prova navei de remorcat se comandă „STOP MAŞINA” şi se lansează bandula de la remorcher. pe distanţe mari. apar tensiuni mari pe remorcă. . al unei nave în derivă datorită unor avarii la maşini.plecarea convoiului se execută cu viteză foarte încet. dintr-un relevment prova de 300 . . .nava avariată va lansa la apă o geamandură legată cu o saulă de 200m lungime. dar cu instalaţia de guvernare în funcţionare se execută astfel: .transmiterea remorcii se face prin intermediul bandulei.remorcherul se apropie de nava avariată pe un drum paralel prin bordul din vânt al acesteia. .remorcherul manevrând în pupa navei avariate la o distanţă de cel puţin 100m va „pescui” geamandura. de regulă de la nava remorcată către remorcher. este mai dificil.

plecarea celor două nave se execută prin acţionarea cârmei şi maşinii remorcherului (mărirea vitezei realizându-se treptat).se transmit bandule şi remorci de la ambele nave. Mod de execuţie: . unde va orienta cârma la dreapta (stânga). Remorcajul la ureche. până la viteza de marş. nava remorcată molează legăturile şi anunţă remorcherul de acest lucru. . legarea lor făcându-se în cruce. 2b. Legarea remorcherului de nava avariată se realizează în funcţie de avariile suferite de nava ce trebuie remorcată.remorcherul se apropie paralel cu nava avariată până în dreptul pupei acesteia. poziţia navei care trebuie remorcată. inerţia navei remorcate ajută la întoarcerea remorcherului.când prova remorcherului a ajuns la 5-10m de nava avariată. acesta stopează maşina şi orientează cârma în bordul întoarcerii. pentru efectuarea întoarcerilor. .când întoarcerea se face în bordul remorcherului. se procedează astfel: . direcţia şi forţa vântului.apropierea celor două nave bord în bord va fi protejată cu ajutorul baloanelor de acostare. pe mare calmă şi îndeosebi în interiorul porturilor. Pe timpul marşului.când se execută întoarcerea în bordul navei remorcate. se va stopa maşina. 11 . . apoi se va orienta cârma în bordul navei avariate şi se va acţiona maşina treptat. îşi stopează maşinile manevrând din inerţie. . pentru a-şi apropia prova de navă. .înaintea plecării. pentru ca nava remorcată să-şi piardă din inerţie.1 100 metri remorcher Navă de remorcat în derivă 80-100 metri aproximativ 100 metri 4 2 3 „STOP MAŞINA” se transmite remorca cu lansatorul de bandulă SITUAŢIA 1 Se utilizează pentru nave mici şi pe distanţe scurte. .

forţe de tracţiune şi împingere. La schimbarea direcţiei de tracţiune a remorcherului prova se produce atât o mişcare giratorie a navei remorcate. când forţele de tracţiune prova şi pupa FTpv şi FTpp sunt coliniare cu planul longitudinal al navei remorcate şi remorcherul pupa menţine întinsă remorca. Stilul european de remorcaj. în bordul abaterii (acestei mişcări i se opune uşor remorcherul pupa). prin împingere) şi anume: . Barjă Remorcher Remorcajul de port este manevra prin care nava foloseşte una sau mai multe forţe exterioare controlabile.Remorcherul prova primeşte remorca de la nava remorcată prin nara de etravă. la ureche. FTpp G RTF Vm FTpv RTF = FTpv +FTpp Stilul european de remorcaj. La deplasarea înainte. 12 .STILUL JAPONEZ. pe distanţe scurte. Sunt utilizate pentru manevră două remorchere. care combină toate procedeele de remorcaj (în siaj. 2c. cât şi o micşorare a vitezei de manevră a convoiului pe fondul apariţiei forţei de deplasare laterală Fd. deplasarea înainte. . remorcherul prova menţine traiectoria rectilinie a convoiului şi stabilitatea de drum a acestuia.STILUL EUROPEAN.Se utilizează pentru transportul barjelor din radă în port şi pentru transportul unor obiecte plutitoare. la manevra sa. Remorcher pupa Remorcher prova Stiluri de remorcaj portuar.STILUL AMERICAN. Remorcajul prin împingere. dispuse astfel: . .Remorcherul pupa primeşte remorca de la nava remorcată prin nara de etambou. Pentru remorcajul din porturi există trei stiluri generale de remorcaj. . Remorcajul de port este obligatoriu pentru navele comerciale cu deplasamentul mai mare de 1000 tdw.

Pentru acostarea la dană (cheu) a navei remorcate cu bordul paralel cu cheul. iar centrul de greutate se află la jumătatea lungimii navei. Stilul american de remorcaj.poziţia centrului de greutate al navei în raport cu extremităţile prova şi pupa. 13 . FTpp FTpv FTpp FTpv G G RFT RFT = FTpp + FTpv a) b) a) Manevra de remorcare pentru poziţionare. b) Remorcajul de poziţionare cu 3 remorchere pentru mărirea manevrabilităţii convoiului. schimbarea direcţiei de tracţiune a remorcherului prova. Se caracterizează prin faptul că remorcile se dau la remorcher printr-un singur bord. .RTF = FTpv +FTpp (Fdm ) Remorcher pupa RTF FTpp Fd G Vm FTpv Remorcher prova Fdm – forţa de deplasare a centrului de greutate pe timpul manevrei Stilul european de remorcaj. Fa = Fdpv +Fdpp = -R R FTpp CD Fdpp G L/2 L Manevra de acostare a navei FTpv Fdpv L/2 Pentru calculul forţei de tracţiune prova şi pupa la acostare/plecare cu care remorcherele prova şi pupa să tragă pentru menţinerea paralelă cu cheul a planului diametral al navei.forţa de apropiere de cheu a navei (Fa). remorcherul prova şi cel din pupa trebuie să acţioneze cu aceeaşi forţă când remorcile fac acelaşi unghi cu planul diametral al navei remorcate. este necesar să se cunoască: .

14 . realizându-se un bun control asupra manevrei ( remorcile se dau de la remorcher spre nava de remorcat. FTpv FTpp G Vm Remorcarea pentru poziţionarea navei. cu puţine excepţii). .remorcherele se poziţionează astfel: . Se caracterizează prin: .unul la prova în unul din borduri în apropierea (în planul) centrului de derivă prova. . b) Stilul japonez de remorcaj. b) Scoaterea navei din dană prin deplasarea laterală (planul diametral paralel cu cheul).FTpp FTpv FTpp FTpv G RFT G RFT a) a) Acostare la dană prin împingere. b) Scoaterea navei din dană prin tractare. FTpp FTpv FTpp a b G RFT FTpv G RFT a) b) a) Manevra de acostare prin împingere fără ca remorcile să fie molate.unul la pupa în planul diametral al navei dând remorca prin nara de etambou.remorcile sunt voltate la vinciurile din prova ale remorcherelor.

24 D2v2. c). Ra – rezistenţa aerului. aceste forţe pot fi si ele calculate: a). în t/f: Ra = k1FW2. Re – rezistenţa elicelor.S . K v – viteza de remorcaj în Nd. F – suprafaţa părţii emerse a corpului şi suprastructurilor navei pe planul cuplului maestru. stopate de la nava remorcată. Calculul rezistenţei unei elice stopate. în kg/f: Re = 2. S = B x T x β . Calculul rezistenţei aerului întâmpinat de nava remorcată. k – coeficient empiric. RNR = R1 + Re + Ra. 15 . atunci Re va fi proporţională cu numărul elicelor. B – lăţimea navei. D – diametrul elicei în m. S – suprafaţa părţii imerse a cuplului maestru al navei remorcate în m2.a FTpp Fdpp d Nara etambou c G b FTpv Fdpv pappv Deplasarea laterală spre babord şi înapoi a navei cu remorcher pupa (tractare prin nara etambou) şi remorcher prova (împingere) punct de aplicaţie prova. în tf. R1 – tensiunea pe remorcă fără a lua în considerare acţiunea vântului şi rezistenţa elicelor navei remorcate. la deplasarea prin apă. Calculul rezistenţei navei remorcate RNR sau tensiunea totală la care este supusă remorca (după o formulă empirică). Calculul tensiunii pe remorcă R1. V – viteza de remorcaj în Nd. v2 R1 = ---. Dacă nava remorcată are mai multe elice. W – viteza vântului aparent (se obţine prin însumarea componentei vântului în planul longitudinal cu viteza navei remorcate). b). T – pescaj. pe care o întâmpină nava remorcată. La rândul lor. CALCULE DE REMORCAJ: 1. β – coeficient de fineţe al cuplului maestru. K1 – coeficientul rezistenţei frontale a aerului în t/f.

ANDOCAREA NAVEI 1. la 0. sau a mai multor nave de dimensiuni mici. kf – coeficient (40-70).floating dock sau doc uscat . care servesc la construcţia sau ridicarea navelor pentru diferite lucrări de reparaţii: repararea motorului principal. a instalaţiei de guvernare. sunt inundabile. Docurile plutitoare trebuie să aibă flotabilitate mare. formate din mai multe pontoane care. Calculul diametrului remorcii. 3. funcţie de modul de fabricare a remorcii. pentru ca să poată să ridice pe puntea de andocare nave cu deplasamentul maxim pentru care a fost construit. Docurile plutitoare sunt în formă de “U”. DOCURI. în care scop sunt echipate cu guri de umplere şi de purjare şi cu valvule de aspiraţie acţionate de la distanţă. întreţinerea şi piturarea operei vii a navei etc. Calculul lungimii remorcii. ceea ce uşurează foarte mult manevra de păstrare a stabilităţii docului în timpul andocării unei nave mari. 4. Se consideră n = 3 pentru remorcaj la mare şi n = 5-8 pentru remorcaj oceanic. Docul plutitor are atât fundul. de la postul de comandă a docului. ka – coeficient de amortizare. Docurile sunt instalaţii mecanice speciale: doc plutitor . n – coeficientul cel mai mic de siguranţă admis pe mare bună. CURSUL 9.2. Docuri plutitoare. în mm: Rrup d = ---------. kf Rrup – rezistenţa la rupere. în funcţie de necesităti. fiind dotate cu instalaţii pentru umplerea sau golirea compartimentelor de manevră. în vederea măririi sau scăderii flotabilităţii pe timpul lucrului. hidraulic sau electric. ka x 1000 h – înălţimea valului.dry dock fără propulsie.5m deasupra nivelului apei. în m: RNR x h Lrem = -------------. în t/f: Rrup = RNR x n RNR – rezistenţa navei remorcate. sunt împărţite în mai multe celule de balast.numiţi bajoaiere. Compartimentele fundului. Calculul rezistenţei la rupere a remorcii Rrup. la rândul lor. compartimentaţi. cât şi pereţii laterali . 6 7 5 2 2 3 W 4 4 L 16 . numite şi compartimente de manevră.

1 Doc plutitor Legendă: 1 – tronson orizontal (puntea docului) 2 – tronson vertical (turelă sau bajoaier) 3 – tacadă de chilă 4 – tacadă de gurnă (scareuri) 5 – jalon de centrare a navei pe tacadă 6 – macara 7 – cabestan de manevră a navei şi centrare a navei pe tacadă Capacităţi şi instalaţii din dotarea docurilor: .instalaţie de aer comprimat.macarale pentru deservirea navelor andocate. macaralele trebuie să deservească orice sector al navei andocate. fiind prevăzute cu pompe puternice de inundare şi golire ce funcţionează independent. simple sau portal. . prova şi pupa. capabile în funcţie de mărimea lor să andocheze nave gigant.cabestane pentru tragerea navei în doc şi centrarea ei pe poziţia de andocare.instalaţie de inundare şi golire . . . pe puntea grinzilor. . .instalaţie de stins incendiul cu apă. 17 .înclinometre de asietă. .indicatorul optic de încovoiere (fleximetrul). dispuse în cele două borduri. de încovoiere. Docul trebuie să poată alimenta nava cu următoarele valori de energie electrică: . . . iar în partea interioară a pereţilor laterali sunt şcondrii pentru susţinerea navei în borduri. . deoarece poate produce alunecarea navei de pe cavaleţi).curent continuu 220 V / 350 A – de la uscat. câte una în fiecare bord.instalaţie de stins incendiul cu spumă.000 tone.curent alternativ 400 (460 V) / 60 Hz / 215 KVA. . precum şi la centrul punţilor superioare tribord şi babord. . docurile plutitoare nu mai sunt rentabile.înclinometrul hidraulic de încovoiere.curent alternativ 380 (400 V) / 50 Hz / 250KVA. Pe punţile docului se găsesc dispuse diferite instalaţii şi mijloace de legare şi fixare a navei andocate.instalaţii speciale de manevră şi deservire a echipajelor ce execută lucrări de reparaţii şi carenaj. ele putându-se deplasa pe şine de rulare de la un capăt la celălalt al docului. .instalaţia caldarinei. . . de pescaj. Pentru navele mai mari de 30. . sau al fenomenului de torsiune a docului.000-50. .pendulul de suspensie cardanică.instalaţie de acetilenă. astfel că pentru nave mai mari de 80. Pe puntea fundului docului se găsesc un rând central de cavaleţi şi două rânduri de scaune laterale pentru fixarea navei andocate. care indică valorile înclinării transversale şi longitudinale ale docului.000 tone se folosesc cu succes docurile uscate.înclinometre: . pentru realizarea lansării sau ridicării împreună cu nava.instalaţia de măsură şi control pentru prevenirea pericolului de înclinare longitudinală de peste 120 şi transversală (fenomen extrem de periculos.vane şi valvule de inundare.tubulatura de oxigen. . .instalaţia pneumatică de indicare a nivelului apei.curent continuu 110 V (115 V) / 300 A – de la redresorul docului.

impermeabil. 18 . chiar mai mult. Docurile fixe la mal sau uscate. fiord sau fluviu. sunt mai costisitoare decât docurile plutitoare. cu ajutorul unor instalaţii de umplere şi golire. iar spre mare sunt prevăzute cu porţi rabatabile cu sistem de închidere etanş. Sunt de formă paralelipipedică. Desigur că şi la aceste docuri există pompe foarte puternice de evacuare a apei. cu lăţimi cuprinse între 30 şi 100m şi lungimi de 250–300m. apoi evacuat din doc. numit prin grija comandantului docului. înainte de andocarea navei. capabile de a fi inundate pe o adâncime de 10–30m. care elimină continuu apa pătrunsă prin infiltrare în doc. La bordul navei este obligatoriu a fi prezent întregul echipaj necesar pentru manevră. dat fiind volumul foarte mare de apă ce trebuie introdus. construite în vecinătatea unui bazin portuar sau chiar pe malul mării. de aceea pentru construirea docului este necesar un sol bun. Docurile uscate cu evacuarea apei prin pompare.Docuri uscate. mai jos decât nivelul apei. plus pompe auxiliare. ce permit inundarea cu apă a docului. necesită investiţii mari de capital. Doc uscat (dry dock) Manevre ce se execută în şantier. Fundul docului este situat cu mult sub nivelul apei. sunt construcţii din zidărie sau beton armat. Introducerea navei în şantier se face de către pilotul şantierului cu personalul de manevră al docului.

trebuie să fie ori complet pline. tancurile. bigile. butelii de oxigen defecte. .pregătirea navei şi a docului pentru andocare. . materiale sau mijloace explozive. al zincurilor. Este interzis să rămână la bord materiale uşor inflamabile ca: benzină. au devenit lucrări standard şi constau din: . fără înclinări (bandări). Nu se admite sub nici o formă bunkerajul sau transferul de combustibil sau lubrifianţi în acvatoriul şantierului. cu greutăţile de pe punte amarate.se aduce nava pe chilă dreaptă. scările din borduri se fixează bine la posturile lor şi vor fi trase la interior. . Lucrările ce se execută la opera vie – lucrări de carenaj. raşchetarea.în final curăţirea. . valvulele Kingston. însă se foloseşte în limbajul comun “andocare”. . verificarea etanşeităţii şi stării tehnice. .se golesc tancurile de balast pentru ca nava să aibă o asietă cât mai mică şi să fie pe chilă dreaptă. .controlul tuturor deschiderilor de fund cum sunt: prizele de fund.toate dispozitivele navei de sub linia de plutire (pirometre. vibratorii sondelor ultrason. la instalaţiile de sub linia de plutire şi carenajul.se descarcă complet toate mărfurile şi se curăţă magaziile. ori complet goale. . santina maşinii şi santinele magaziilor se vor goli de reziduurile de carburanţi şi curăţate de resturile de mărfuri.pentru diminuarea efectelor suprafeţelor libere asupra stabilităţii navei. la instalaţia de guvernare. Pregătiri la bordul navei în vederea andocării: .lansarea la apă şi legarea ei la cheu. traductoare. petrol. reparaţii la corp. Andocarea unei nave constă în ridicarea navei din apă cu ajutorul docurilor.Comandantul navei deşi are pilotul la bord. spada lochului) trebuie asigurate în poziţie de repaus.se descarcă de la bord combustibilul lichid şi uleiurile. 19 . se fac cu o deosebită atenţie .cu viteză redusă. turbionarea şi perierea corpului. . aplicarea straturilor de protecţie prin piturarea cu pituri speciale anticorosive şi antivegetative. al cârmei şi elicelor. dopurile de scurgere. bărcile şi gruiele. . Sunt trei faze de pregătire a carenajului şi anume: .verificarea condiţiilor corpului – coroziunea şi întreţinerea lui. . Expresia corectă este “îndocare”. în vederea executării unor lucrări de reparaţie sau întreţinere a carenei. prin regulament este total răspunzător de siguranţa navei şi de felul in care echipajul navei execută manevrele dirijate de pilot.compartimentele în care se vor efectua lucrări de sudură. trebuie să fie bine curăţate şi degazate. cranicele.se fixează şi se amarează toate greutăţile rămase la bord. . orificiul de trecere al spadei lochului. dacă este posibil. Manevrele în acvatoriul şantierului şi la danele din acest acvatoriu. pentru a nu pune în pericol navele ce se află în reparaţii şi lucrătorii ce lucrează la aceste nave.ancorele.andocarea.

5m. .locul destinat pentru navă se va marca de-a lungul docului. în aceiaşi măsură şi pentru comandantul navei. . j) Numărul de pontili de gurnă. . .se montează cavaleţii corespunzători operei vii a navei. Tpp).pescajele prova şi pupa (Tpv.lăţimea maximă (Bmax).se închid WC-urile. prin saule întinse transversal pe doc. trebuiesc luate nişte măsuri stricte. f) Poziţia centrului de greutate al navei prin coordonatele xG şi zG (xG – distanţa în metri de la coasta „0” măsurată pe linia de bază. precum şi numărul de pene de brad şi dimensiunea penei. băile şi spălătoarele şi orice alte instalaţii cu scurgeri în afara bordului. Diferenţa de pescaj pentru andocare pe docurile plutitoare nu trebuie să depăşească 1-1. încetează. Planul de andocare al navei. iar din momentul prezentării pilotului la bord.se balansează şi se verifică funcţionarea pompelor de golire a compartimentelor. Pregătiri la doc în vederea andocării: . h) Numărul tacurilor de stejar şi dimensiunile tacului..lungimea maximă (LOA). . Îndatoririle comandantului navei până la andocare. şefului calei de lansare a şantierului naval în care urmează să fie ridicată nava pe doc. planul tacadei. g) Numărul de blocuri (de oţel sau beton) necesari pentru linia tacadei de chilă şi numărul de blocuri pentru tacada de gurnă.lungimea între perpendiculare (Lpp). Planul de andocare este documentul de bază ce se prezintă de către comandantul navei şefului docului plutitor sau uscat. Planul de andocare conţine: a) Datele caracteristice principale ale navei: . . . .se verifică existenţa şi funcţionarea instalaţiilor şi materialelor de luptă contra incendiilor. activitatea de reparaţii ce se execută pe puntea navei.se pregătesc şcondri şi ghile pentru sprijinirea laterală a navei şi pene de lemn pentru întărirea ghilelor de sprijin. i) Numărul penelor de stejar. . în cazul unor eşecuri sau accidente la navă sau doc. prin măsurători precise. Diferenţele mai mari de asietă conduc la riscuri la fel de mari pentru comandantul docului.se execută instructajul echipajului privind protecţia muncii şi specificul activităţii pe timpul andocării navei. zG – înălţimea în metri de la linia de bază). încă cu 2-3 zile înainte de andocare. fără bandări sau diferenţă de asietă. 20 . . e) Masa bloc-secţie în tone. Comandantul navei împreună cu şeful mecanic. k) Observaţii cu privire la realizarea tacadei. l) Schiţele formelor speciale ale pontililor de gurnă la diferite coaste precum şi ale pontililor de chilă. Operaţiunea începe din momentul când pilotul şantierului se deplasează la navă cu şalupele remorcher. În conformitate cu acest document se întocmeşte. d) Secţiile şi numărul secţiilor care formează fiecare bloc-secţie. b) Planul profil al navei reprezentând nava aşezată pe tacada de chilă. conform planului de andocare. MANEVRA NAVEI DE URCARE PE DOC.se pregătesc parâmele de legare. c) Împărţirea în bloc-secţii şi secţii numerotate începând cu blocul de la coasta zero. Manevra de andocare este o manevră destul de riscantă şi pentru a se asigura siguranţa deplină a navei. iau toate măsurile de a aduce nava pe chilă dreaptă.se pregătesc întărituri suplimentare sub formă de stive.

marinarii docului sunt pregătiţi cu baloane de acostare pentru protejarea docului şi a navei. comandantul răspunde în orice situaţie de siguranţa navei. comandantul poate interveni pe cont propriu în scopul de a duce nava în siguranţă la doc.debalastări sau balastări. atrage atenţia despre aceasta. comandantul docului indică atât pilotului cât şi comandantului navei poziţia fiecărei nave pe doc şi ordinea urcării. cu multă atenţie şi prudenţă. comandantul navei are cuvântul hotărâtor deoarece. manevre de transfer de combustibil sau a apei de balast în tancuri. Odată convinşi că nava a prins bine. o execută pilotul şantierului asistat de comandantul navei. spălătoare. 21 . se interzice ca în afară de comenzile date de comandantul docului şi ajutorul acestuia să se mai dea şi alte comenzi. La fel se procedează şi la pupa. impusă de cerinţele pentru reparaţii. WC-uri. iar el trece la pupitrul de comandă. maşinile se opresc în mod obligatoriu. câte una pentru fiecare bord. Dacă pe doc se andochează mai multe nave. . Staţionarea navei pe doc Pe timpul staţionării navelor pe doc. Odată nava centrată sau a întregii serii de nave. nu se mai permit a se executa fără acordul comandantului docului lucrări ce pot duce la schimbarea asietei docului: . dirijate în orice moment de către pilot. În cazul că se continuă o manevră ce poate duce în mod clar la abordajul cu o altă navă legată la cheu sau cu cheul însuşi. Parâmele sunt date la pupa odată cu ajungerea ei pe doc. se consultă cu pilotul asupra schemei de manevră. deoarece din cauza specificului de şantier cu volum mare de reparaţii.transfer de combustibil sau apă. mai ales pentru navele ovoidale. de unde începe deschiderea vanelor şi porneşte pompele pentru debalastarea docului. se slăbesc la ordinul comandantului docului parâmele metalice care au folosit la centrarea navei. instalaţiile sanitare ale navei: băi. În momentul când nava a prins pe calaj. iar de îndată ce situaţia permite se dau parâmele cerute de la doc. După andocare. pilotul decide folosirea acestora sau nu. comandantul navei este cel care răspunde de întreaga navă. este interzisă andocarea (lansarea). iar pilotul este specialistul care răspunde doar de manevră. Se interzice ca pe timpul ridicării docului la navă să se facă deplasări de greutăţi. Deplasarea navei se face cu viteze foarte mici. sau să se execute activităţi care să stânjenească manevra navei şi a docului.Manevra în acvatoriul şantierului şi de introducere a navei în doc. care în mod obligatoriu va trebui să fie la bord. compania sau armatorul va numi un comandant provizoriu dintre cei aflaţi în rezervă. dacă la navă maşinile functionează. care nu este întotdeauna regulamentară. Manevra de centrare fiind o operaţiune foarte pretenţioasă. indiferent de direcţia acestuia. se molează peste tot definitiv. vor fi încuiate şi sigilate. Dacă acesta lipseşte. În marşul său spre doc. comandantul docului supraveghează navele pe poziţiile lor de centrare prin ajutorul său. conform regulamentului serviciului la bord.două parâme pentru şpringuri. comandantul navei informând echipajul care participă la manevră ca să asculte de indicaţiile date de la doc. În astfel de situaţii. iar comanda manevrei în continuare o preia comandantul docului. pentru a nu influenţa stabilitatea navei. cu nave ce se află în imposibilitatea de a manevra. apoi două parâme pentru înaintare. deoarece pe doc aceste instalaţii nu se folosesc. astfel că în momentul în care constată că pilotul face o manevră care pune în pericol situaţia navei. La intrarea navei în doc. excepţie făcând navele care prin construcţie sunt dotate cu tancuri de fecale. După acest moment. la comanda comandantului docului se dau parâmele metalice pentru centrarea navei. desigur excepţional de rare. se recuperează parâmele la bord şi împreună cu şeful mecanic controlează opera vie a navei şi felul cum nava s-a aşezat pe calaje. iar după ce nava a fost oprită. filarea acestor parâme se face uşor. pentru a observa dacă nava tinde să se încline într-un bord sau altul. Comandantul navei dă dispoziţii să se facă ordine pe punte. Deşi nava este comandată de pilotul şantierului. Dacă timpul este nefavorabil: vânt mai mare de forţa 5. cu echipaje reduse la minimum şi însăşi poziţia la cheu a acestora. mai întâi din prova . Manevrele de deplasare a navei se fac cu şalupele remorcher ale docului. spaţiul de deplasare este foarte îngust. pentru navele mari. Ele însă pot fi folosite numai până în momentul când nava a intrat cu prova în doc.

se deconectează magistrala de stingere a incendiului cu apă. MANEVRA NAVEI DE COBORÂRE DE PE DOC. se opreşte lansarea. Nava fiind pe doc.după uscarea docului.se goleşte docul de apă. .prin ajutorul său. comandantul navei va face un ultim control. Înainte de a începe lansarea. Această manevră se execută în ordine inversă celei de urcare. 22 . . . nava este trasă cu cabestanele docului. . în care va verifica: . . docul trebuie ridicat imediat la suprafaţă pentru remedierea pătrunderilor de apă: . linia axială. . al cârmei etc.. se fixează ancorele şi lanţurile pe fundul acestuia. apa rămânând conectată doar la instalaţia de forţă. manevra de andocare se execută cu remorcherele şantierului care vor remorca nava de prova şi pupa. . R2 R1 R1 Manevra de urcare a navei pe doc cu ajutorul remorcherelor. tribord-babord şi se întind bine parâmele de manevră. prize de fund etc.dacă ancorele sunt la post.ambarcări de combustibil sau lubrifianţi. Când butucul elicei a intrat complet în apă. .dacă ultimul strat de pitură aplicat operei vii a navei s-a uscat. comandantul navei se îngrijeşte a numi oameni care să controleze spaţiile de sub linia de plutire.se deconectează nava de toate cablurile de acetilenă. este necesară o verificare amănuntită a tuturor orificiilor prin care ar putea pătrunde apa.se continuă golirea docului. De asemenea. suprapunându-se axa navei cu axa longitudinală a docului.după introducerea completă pe doc. echipajul de punte al navei execută comanda dată de comandantul docului. până când chila se aşează pe cavaleţi şi se fixează primul rând de sprijinitori.starea prizelor de fund. .dacă spada lochului este în stare de repaus (să nu fie ieşită în afară) .se dau legăturile de la doc la nava atât la prova cât şi la pupa.dacă la elice şi cârmă au fost încheiate lucrările şi s-au fixat siguranţele la îmbinările prin şuruburi şi dacă s-a turnat ciment peste aceste îmbinări. .se scot schelele din jurul navei.verifică personal ca lucrătorii şantierului să nu fi piturat vibratorii sondei. electrice de sudură. . pentru a observa dacă în timpul lansării la apă nu sunt pătrunderi de apă în santine. . compartimentul maşinii.remorcherul din prova trage pe centrul docului.în continuare. comandantul docului invitând personalul navei împreună cu mecanicii şantierului să facă ultimele verificări prin compartimente şi a pistei de inundare. . până ce nava a prins parâmele de babalele docului. . asupra etanşeităţii întregii nave.controlează dacă au fost astupate cu dopuri de sudură orificiile date de lucrătorii şantierului pentru scurgerea apei. Datorită faptului că la navă s-au executat lucrări de carenaj. . verifică toate dopurile de fund asupra fixării şi etanşării acestora. Manevra de andocare .remorcherul din pupa rămâne pentru guvernarea navei. se fixează definitiv sprijinitorii. . dar mai ales lucrări de reparaţie la corp. În situaţia in care se observă infiltratii. se aşează nava definitiv cu ajutorul palancurilor prova-pupa.de regulă. .

comandantul docului conduce scoaterea navei din doc. 23 . cu pupa înainte.1:16.pentru navele de tonaj mediu = 1:14 . Pe aceste şine culisează o sanie ce poartă pe ea aşezaţi după planul de forme al corpului navei. CALE PENTRU RIDICAREA/LANSAREA NAVELOR. Calele constau de fapt în nişte şine metalice asemănătoare cu cele de cale ferată. redresarea ei făcându-se la mal. Când nava începe să plutească. Comandantul docului anunţă apoi continuarea lansării. În concordanţă de acţiune cu pilotul. din poziţia de repaus până la oprire. Pe timpul deplasării. Ca metode se disting două tipuri de ridicări/lansări: longitudinală şi transversală. Sania se mişcă pe planul înclinat. a) RIDICAREA/LANSAREA LONGITUDINALĂ. cunoaşterea şi stăpânirea forţelor şi mişcărilor care intervin în timpul ridicării/lansării navelor. Generalităti. mai întâi la prova apoi treptat spre pupa. fiind tractată cu vinciuri montate la partea superioară a planului. Panta calei variază în general cu mărimea navei. cu capetele inferioare introduse în apă. având următoarele valori: . se disting patru faze ale ridicării/lansării navei. Sunt instalaţii cu ajutorul cărora navele sunt scoase sau introduse în apă. 2. anunţă pilotul că poate începe manevra de scoatere a navei din doc. mult sub linia de plutire a navelor ce urmează a fi andocate. Se admite a scoate nava din doc până la o bandare de 5°. dacă nava rămâne sau nu pe asietă normală. dă dispoziţii marinarilor docului să slăbească parâmele încet. care trebuie să observe atât aparatele de măsură şi control. Dacă nava se înclină continuu.Lansarea se continuă abia după ce comandantul navei anunţă comandantul docului că apa nu pătrunde prin nici un punct de pe navă. aşezate pe un plan înclinat. înseamnă că la bord nu s-a ţinut cont de indicaţiile date cu privire la balastare. Deplasarea navei se produce de-a lungul planului înclinat al calei. având planul longitudinal paralel cu direcţia înclinată a şinelor. Când prova navei a ieşit din doc. adâncimea apei la prag.1:24. acest moment cere o deosebită atenţie din partea comandantului docului.1:20. pentru a observa dacă nava se bandează. Pentru convingere. cavaleţii pentru fixarea navei andocate. . asigurarea stabilităţii. Reuşita manevrei depinde de soluţionarea minuţioasă a numeroaselor probleme componente. . responsabilitatea pentru siguranţa navei revine pilotului şi comandantului navei.pentru navele mici = 1:12 . sau pentru a permite lucrări de construcţii sau intervenţii la opera vie a navei şi care au caracteristic faptul că andocarea se face fără consum de apă şi scurtează timpul de operare. Când nava a fost redresată. influenţa curenţilor în cazul când lansările se fac în fluvii. pentru trecerea peste diferenţe mari de nivel. stabilirea limitelor posibile de variaţie a nivelului apei din bazin şi ale lungimii porţiunilor imerse ale şinelor. R1 R2 Manevra de coborâre de pe doc cu ajutorul remorcherelor. dintre care se menţionează: asigurarea frecărilor de alunecare corespunzătoare pe cală.pentru navele mari = 1:18 . cât şi ceea ce face nava. Tot acum se ambarcă la navă pilotul şi se introduc şalupele pentru manevră.

uneori chiar cu mijloace sumare. . .ungerea şi controlul la uscat a şinelor calei. continuând a se deplasa.faza a doua . Faza I Faza II Faza III Lansarea longitudinală. . .înlăturarea practică a limitării capacităţii de producţie a şantierului naval de către posibilităţile lui de lansare. corespunzătoare porţiunii imerse a carenei şi rezistenţa hidrodinamică a navei şi echipamentului de lansare. Această perioadă se caracterizează prin apariţia a două forţe.cuprinde mişcarea navei din momentul părăsirii calei până la oprirea completă. cu asigurarea calităţii operaţiunii respective. .se pot realiza ridicări/lansări de nave mari şi în acvatorii mici.cuprinde mişcarea navei din poziţia iniţială de repaus pe cală.existenţa posibilităţilor de adaptare şi amenajare.se elimină riscul încovoierii longitudinale a corpului navei la ridicare/lansare şi necesitatea rigidizării corpului navei pentru ridicare/lansare.faza a patra . nava se reazemă pe cală cu capetele prova ale saniei.este cuprinsă între momentul începerii afundării în apă şi cel al rotirii navei în jurul punctului de reazem al provei. până când întreg corpul navei se află în stare de plutire. lansarea transversală pe cală a căpătat o răspândire tot mai largă. Forţele prezente sunt cele din faza a doua. Faza IV b) RIDICAREA/LANSAREA TRANSVERSALĂ.se reduc mult cheltuielile necesare construcţiei părţii de sub apă a calei. necesară la lansarea longitudinală.prima fază . ceea ce corespunde de fapt deplasării în stare de plutire liberă. pentru construirea calei transversale. cu economisirea suprafeţei aferente bazinului şantierului naval. forţe care sunt variabile pe tot timpul acestei faze şi depind de mărimea porţiunii imersate. Calele de ridicare/lansare transversală pot fi construite în două variante: 24 .construcţia navei pe o platformă orizontală sau uşor înclinată.faza a treia . . În practica şantierelor navale. . a cheurilor şi malurilor existente. cu prova încă pe cală. forţa de plutire arhimedică. . este simplă şi uşurează mult procesul tehnologic. ţinându-se cont de avantajele acestei metode şi anume: . după principiul asamblării blocsecţiilor. În această fază. mişcarea se desfăşoară sub influenţa greutăţii de lansare a navei (greutatea proprie şi greutatea echipamentului de lansare în mişcare) şi a frecării de alunecare.se interferează cu faza a doua. . înainte de lansare.realizarea unei lansări sigure în limite mari de variaţie a nivelului apei din bazin (mai ales în zonele influentate de maree). până în momentul când chila sau săniile de lansare au luat contact cu apa. . cu amortizarea efectelor fazei anterioare şi oscilaţii de tangaj şi verticale.Fazele lansării: .

cu ajutorul unui sas mobil. pe căile navigabile canalizate sau pe canale navigabile. momente de inerţie etc) pot fi precizate relativ uşor. factori a căror influenţă este greu de apreciat corect fără măsurători experimentale specifice. deoarece. Sincrolifturile sau ascensoarele de nave sunt instalaţii complexe. Fenomenele statice şi dinamice la o astfel de lansare sunt. înainte de începerea manevrei de ridicare/lansare. astfel încât nava „cade” de pe cală în apă. Determinarea mişcărilor ansamblului navă – sanie pe timpul manevrei este în general dificilă. navei şi bazinului (poziţie iniţială. întâlnite la şantierele navale maritime mari şi pe cursuri de apă cu variaţii diurne ori sezoniere mari ale nivelului. folosite mai ales la navele de tonaj mic şi mijlociu (până la cca 5. SINCROLIFTURI. iar ridicarea navei din apă pe cală este aproape imposibilă. Dintre aceştia. pe când condiţiile de frecare între şine şi sanie şi rezistenţa hidrodinamică opusă de apă mişcării transversale a ansamblului navă-sanie. are loc o rotire în jurul muchiei pragului. în general. sunt construite de cele mai multe ori în dreptul treptelor de căderi mari de apă. este necesar să se cunoască factorii care intervin şi modul cum influenţează manevra. să se determine unghiurile de înclinare transversală. Faza I Faza II Faza III Faza IV Faza V Lansarea transversală cu prag înecat. 3. nivele etc) şi de repartiţie a maselor (centre de greutate. aproape în toate cazurile. elementele geometrice ale calei. de exemplu la Dunăre.000 tdw). pentru trecerea navelor dintr-un bief în altul. mult mai complicate decât la lansarea longitudinală. sunt mai greu de stabilit cu anticipaţie. pantă. atât pentru evitarea pierderii stabilităţii. cât şi pentru eliminarea posibilităţilor de lovire a bordajului de cală în timpul mişcării de redresare a navei. Ascensoarele se deosebesc 25 . Cale transversale cu prag înecat. folosite mai ales la navele de tonaj mediu şi mare. La această variantă de cală. forme. este foarte important înainte de începerea manevrei de operare.Cale transversale cu prag neînecat. În această variantă de cală. cu ajutorul cărora navele sunt trecute peste diferenţe de nivel mai mari de 20 m. datorită înălţimii pragului faţă de partea inferioară a saniei. întâlnite la şantierele navale maritime situate la mări fără maree importantă. Faza I Faza II Faza III Faza IV Lansarea transversală cu prag neînecat. aceasta fiind condiţionată de existenţa a numeroşi factori şi mai ales de frecarea de cală şi rezistenţa hidrodinamică.

de ecluze prin faptul că la acestea din urmă nava se deplasează pe verticală prin modificarea nivelului apei într-un sas staţionar. În anumite condiţii, ascensoarele de nave prezintă faţă de ecluze următoarele avantaje: trecerea navei dintr-un bief în celălalt se face fără consum de apă şi uneori mai repede decât prin ecluze; cu ascensoarele se pot trece trepte de cădere de înălţime mare, care ar necesita mai multe ecluze, sau ecluze de mare cădere, cu exploatare greoaie. Dezavantajele ascensoarelor sunt următoarele: necesită construcţii metalice şi instalaţii mecanice costisitoare, complicate şi care au nevoie de întreţinere şi de condiţii de exploatare speciale; necesită condiţii de fundaţii pentru amplasarea construcţiei, foarte bune; sunt mai vulnerabile şi mai greu de reparat decât ecluzele. Ascensoarele pot fi: - mecanice, la care sasul echilibrat cu contragreutăţi estre ridicat cu vinciuri pe verticală; - hidraulice, la care mişcarea pe verticală se realizează prin ridicarea nivelului apei într-o serie de puţuri în care se găsesc plutitori sau pistoane, care susţin sasul.

Ascensor mecanic

Ascensor hidraulic cu pistoane

Ascensor hidraulic cu plutitor

Diferite construcţii de ascensoare.

CURSUL 10.
MANEVRA NAVEI NEFAVORABILE
Generalităţi. Manevra navei în condiţii de vreme rea se referă la navigaţia şi manevra navei pe timp nefavorabil, determinat de: vânturi puternice (peste forţa 6-7 Beaufort), starea de agitaţie a mării 26

ÎN

CONDIŢII

HIDRO-METEOROLOGICE

(peste gradul 5-6 Beaufort), vizibilitate redusă generată de ploaie, ceaţă, zăpadă, precum şi de navigaţia în zone cu gheţuri. Manevra navei pe vreme rea este strâns legată şi de mărimea navei, de poziţia pe care aceasta o are faţă de vânt şi valuri, de calităţile ei nautice şi de starea de pregătire a navei şi a echipajului. Manevra navei pe mare montată se execută în funcţie de starea de agitaţie a mării, care se apreciază după gradul de agitaţie al suprafeţei apei şi valuri, conform scării Beaufort. Forţa vântului şi starea mării determină hotărârea de intrare sau nu la adăpost a navelor, de aceea este necesar la deplasarea şi manevra navei să se cunoască date asupra direcţiei şi forţei vântului, asupra înălţimii şi perioadei valurilor ce vor acţiona asupra navei. Pentru executarea unor bune manevre pe vreme rea, se va ţine seama de următorii factori, pe timpul pregătirii navei şi pe timpul manevrei propriu-zise: - analiza forţei şi direcţiei vântului, a alurilor favorabile faţă de vânt în funcţie de suprafaţa velică şi comportarea navei; - analiza forţei de izbire a valurilor, a alurilor favorabile faţă de val şi consecinţele asupra rezistenţei navei; - analiza oscilaţiilor periculoase ale navei: ruliu, tangaj, mişcări pe verticală, ţinându-se cont de stabilitatea navei şi rezistenţa longitudinală şi transversală, raportate la pericolele la care este expusă nava: dezamararea mărfurilor, modificarea poziţiei centrului de greutate, găuri de apă etc. Informarea şi asigurarea hidro-meteorologică la bordul navei.
Această activitate se realizează prin: - avertismentele de furtună transmise în clar; - buletine meteo în clar; - informaţii codificate. Cea mai folosită formă de informare hidro-meteorologică este transmiterea buletinelor meteo şi avertismentelor de furtună în clar prin radio în limba engleză. Informarea se face la anumite ore, pe anumite frecvenţe şi pe anumite spaţii, de la staţiile de radio-coastă şi staţiile centrale aparţinând statelor riverane zonelor maritime respective. Informaţiile de vreme rea se primesc prin mai multe sisteme, cum ar fi: Inmarsat, Navtex, Facsimil. În buletinele meteorologice primite de la staţiile de coastă, un loc important îl ocupă estimarea tendinţei barice (variaţia presiunii atmosferice). Recepţionarea buletinelor se face practic de către toate navele, care se pot afla în următoarele ipostaze la un moment dat: - la ancoră în rade deschise; - la ancoră în zone cu adâncimi mici şi curenţi puternici; - „aterizând” la coastă în zone cu întinsuri, precum şi cele ce navigă în zone cu multe pericole de navigaţie; - efectuând manevre de plecare din porturi. Avertismentele de furtună sunt recepţionate cu prioritate şi în mod continuu cu declanşarea în comanda de navigaţie a alarmei audio-vizuale. Avizele de furtună recepţionate prin mijloace radio-electronice constituie documente oficiale (juridice), ca şi jurnalul de bord, în caz de producere a avarierii navei sau a mărfurilor de la bord. Este bine de reţinut faptul că la bordul navei există instrumente meteorologice, la care ofiţerii bordului sunt obligaţi să facă observaţii, să interpreteze înregistrările curente şi să ia măsuri adecvate pentru păstrarea siguranţei navei, astfel: a) În marş, pentru: evitarea zonelor în care timpul se înrăutăţeşte; preîntâmpinarea situaţiilor de dificultate în care se poate afla nava dacă este surprinsă de furtună; alegerea celor mai potrivite drumuri de marş în raport cu direcţia vântului şi a valului; pregătirea din timp a manevrei pentru diminuarea pericolelor în care s-ar putea afla nava la o manevră neadecvată la un moment dat. b) În staţionare la ancoră:

- pregătirea din timp a manevrei şi plecarea cu rapiditate de la locul de ancoraj;
- ieşirea în larg şi alegerea drumului de capă, în funcţie de calităţile manevriere şi starea de încărcare a navei.

27

c) În staţionare la cheu (dană): - întărirea legăturilor navei; - oprirea sau restricţionarea operării mărfii. Prevederea timpului la bord. De-a lungul timpului s-a acumulat o bogată experienţă privind stabilirea evoluţiei vremii, în baza unor constatări de ordin practic, astfel: D (depresiune) – când barometrul scade mult, rezultă că va bate vântul cu forţă şi vor fi precipitaţii; M (anticiclon) – dacă este presiune atmosferică mare, rezultă că va fi vreme frumoasă, însorită. Alte semne: - cerul roşu la orizont dimineaţa avertizează că se schimbă vremea; - cerul roşu pe înserat, iar a doua zi dimineaţa cenuşiu, arată o zi frumoasă. INDICI DE MENŢINERE A VREMII BUNE: - presiune atmosferică ridicată; - nori Cumulus ce se destramă spre seară; - vânt intens pe timpul zilei şi slab noaptea: - seara şi dimineaţa fumul din coş se ridică vertical; - deformarea la răsărit sau la apus a discului Soarelui sau Lunii; - cerul cu nuanţe roz sau aurii la crepuscul; - apus de Soare pe un orizont clar; - stelele luminează în lumină verde. INDICI DE ÎNRĂUTĂŢIRE A VREMII: - apare pasărea furtunii (Pufinus-Pufinus), iar delfinii se îndepărtează de coastă; - scăderea continuă a presiunii atmosferice; - norii Stratus şi Cirrus se deplasează spre dreapta direcţiei vântului; - vizibilitatea este foarte bună (apar uneori miraje, „fata morgana”); - apare hula lungă, mare, pe direcţie diferită de direcţia valurilor; - fumul din coş coboară la nivelul mării; - stelele sclipesc intens; - norii stratiformi se deplasează în direcţii diferite; - apusul Soarelui se produce în nori denşi (compacţi); - aurora dimineţii este de culoare roşu aprins.

APROPIEREA PRECIPITAŢIILOR ÎN AVERSE, CU VIJELII ŞI SCHIMBAREA DIRECŢIEI VÂNTULUI:
scăderea bruscă a presiunii atmosferice; instabilitatea direcţiei şi forţei vântului; aspectul cerului este haotic cu nori Cirrus, Ciro-Cumulus, Cumulus; se formează brusc norii Cumulonimbus (de timp urât), cu o puternică dezvoltare pe verticală.

INDICI DE MENŢINERE A VREMII URÂTE: - vânt, vizibilitate slabă, nebulozitate accentuată, mare agitată, toate acestea având valori relativ constante; - presiunea se află la valori scăzute, fără variaţii esenţiale. INDICI DE ÎMBUNĂTĂŢIRE A VREMII: - începe să crească presiunea atmosferică; - se produce destrămarea norilor; - vântul scade în intensitate deplasându-se spre dreapta, iar gradul de agitaţie al mării scade.

Pregătirea navei pentru manevră pe vreme rea (nava aflată în port).
Această activitate se face în general înaintea ieşirii navei din port şi constă în: - întocmirea judicioasă a cargoplanului, urmărindu-se stivuirea corectă a mărfurilor, repartizarea lor uniformă transversală şi longitudinală şi obţinerea de asiete cât mai apropiate de zero; - amararea corectă a mărfurilor în magazii şi pe punte, se interzice blocarea sabordurilor; - asigurarea bordului liber minim, conform Certificatului de bord liber; - executarea tuturor reparaţiilor, reviziilor şi verificărilor la corp, maşini şi instalaţii de bord; - asigurarea/verificarea dotării navei cu toate mijloacele de navigaţie, salvare, remorcaj, semnalizare şi transmisiuni; - balastarea navei, după necesităţi; 28

urmărindu-se permanent evoluţia vremii. . La primirea avertismentului de furtună. cât şi în navigaţie. pe punte etc). propulsie.se formează o echipă care verifică toate compartimentele navei. . va ajuta foarte mult în conducerea şi manevrarea navei. se intră la adăpost. se asigură şi se pun capoate.reprezintă acea direcţie din care se deplasează masele de aer în raport cu direcţia Nord adevărat. Vântul are o acţiune foarte importantă atât asupra manevrei navei. .se vor presa tancurile de balast dacă trebuie să fie pline. comandantul şi ofiţerii verifică poziţiile reciproce ale navei şi centrului depresiunii (furtunii). sau se asigură pe punte în coşuri. prin eforturile la care este supusă opera moartă a navei şi indirectă. se iau o serie de măsuri pentru menţinerea vitalităţii navei.. rezolvând cinematic problema de evitare a acesteia şi eventuala găsire a unui loc de adăpost. prin valurile pe care le generează în zona de navigaţie. ancorare. ACŢIUNEA VÂNTULUI ASUPRA NAVEI. .descărcare şi se leagă temeinic manevrele curente. materializată la bordul navei de giruetă. a instalaţiilor de încărcaredescărcare.se va verifica cu tot simţul de răspundere închiderea perfectă a tuturor porţilor etanşe şi se va face sub comanda ofiţerului secund şi a unui ofiţer mecanic controlul sistematic al spaţiilor de sub punte.controlul amarării. de fumul de la coşul navei. . lansare şi ridicare a bărcilor. stabilită de scara Beaufort.în cazul când drumul navei este aproape de coastă şi vântul este din larg.se verifică funcţionarea porţilor etanşe. .se introduc parâmele în forepeak şi afterpeak.se verifică închiderea dopurilor de aerisire şi a gurilor de sonde de pe punte. recuperarea manevrelor curente slăbite. . Direcţia vântului . comunicaţii. . .închiderea tuturor deschiderilor: guri de magazii. sau prin forţa vântului.orice ieşire pe punte se va face numai cu vesta de salvare. de aceea formarea deprinderii de „a simţi vântul”. a sabordurilor şi a clapeţilor de la scurgeri. în poziţie fixată temeinic a bărcilor de salvare.se fixează instalaţiile de încărcare . Pregătirea navei pentru manevră pe vreme rea (nava în marş). hublouri etc.închiderea sau întoarcerea sub vânt a trombelor de aerisire şi ventilaţie şi acoperirea lor cu tendă. . Acţiunea vântului asupra navei este directă. la magaziile cu bocaporţi se întind prelatele şi se leagă cu plase sau parâme. pentru a avea un minim de tancuri cu suprafeţe libere.viteza navei şi direcţia de înaintare se stabilesc în funcţie de valuri şi alura acestora şi a vântului faţă de corpul navei.se interzice lucrul în arboradă şi în afara bordajului. . . urmărind efectuarea amarajului tuturor obiectelor şi echipamentelor care se pot deplasa (în magazii. . .se vor închide hublourile şi luminatoarele cu obturatoarele. Viteza vântului . cabine. fluiere etc. sirene. se recomandă să se apupeze nava. . careuri. care trebuie să asigure propulsia în bune condiţii.se întăreşte observarea circulară. În continuare. 29 .parâmele se introduc în coşuri sau în magazii. .verificarea umplerii tancurilor de combustibil şi apă pentru eliminarea suprafeţelor libere. cum ar fi: . pentru ca elicea să nu iasă din apă la tangaj. . sau se vor scoate resturile de apă.se anunţă compartimentul maşini. tambuchiuri.punerea în funcţiune şi balansarea la parametri normali de funcţionare a tuturor instalaţiilor: de guvernare. sau de pavilionul navei şi se măsoară prin orientarea alidadei paralel cu această direcţie. spiraiuri. Elementele caracteristice ale vântului sunt direcţia şi viteza.se fixează bărcile de salvare. de la 0 la 12. adică de a-i aprecia cât mai exact elementele caracteristice. .dacă pescajul navei este mic. fiind exprimată de regulă în metri pe secundă.se măsoară cu anemometrul. . . lumini de navigaţie. iar dacă este cazul. trebuie ieşit cât mai la larg. iar consumul de combustibil se va face dintr-un singur tanc până la terminarea lui.

care se formează sub acţiunea vântului. suprastructuri etc. pe mare.viteza valului (C). Vântul determinat de deplasarea navei. Valurile reprezintă mişcări de apă oscilatorii. ACŢIUNEA VALURILOR ASUPRA NAVEI. exercitată asupra suprafeţei mării. reprezintă timpul în secunde dintre trecerile a două creste consecutive prin acelaşi punct. şi rezistenţei produsă de deriva de vânt. Fd care acţionează asupra părţilor emerse ale navei. Prin acţiunea directă. . iar măsurătorile făcute pe comanda unei nave în mişcare determină elementele vântului aparent (VAP). direcţia de deplasare şi viteza navei sunt influenţate şi de valuri. creasta se rotunjeşte. de aceea va produce înclinări transversale mari ale corpului navei. sau rezultant dintre vântul real (VR) şi vântul navei (VN). t – perioada valului creastă de val înălţimea valului nivel mediu talpă Elementele valului depind de intensitatea vântului.Deplasarea reală a maselor de aer reprezintă vântul real. în metri. luând naştere astfel hula. pe direcţia care separă două creste consecutive. care este de sens opus cu drumul navei şi de viteză egală cu viteza navei. reprezintă vântul navei.înălţimea. bord liber. adăugată rezistenţei la înaintare. Acest vânt rezultant şi cele două componente ale sale. periodice. Mişcarea se transmite particulelor înconjurătoare. lungimea creşte.o forţă axială (FR). înălţimea valului scade. VAP FR Componenta transversală a forţei de vânt (Fd). care are ca rezultat devierea navei faţă VR de drumul adevărat cu un unghi numit derivă de vânt şi care poate fi corectat prin acţionarea cârmei. egală cu spaţiul măsurat în metri. . în jurul poziţiei iniţiale de echilibru. în metri pe secundă.lungimea de undă (λ). are punctul de aplicaţie deasupra centrului de rezistenţă laterală a părţii imerse. care de fapt reprezintă gradul de ondulaţie de la suprafaţa apei şi se exprimă pe bază de apreciere printr-o scară de la 0 la 9. opusă mişcării navei. continuând şi după încetarea forţelor perturbatoare. . în condiţiile existenţei unor mişcări de mase de aer (vânt real VR). După căderea vântului. egală cu spaţiul în plan vertical între creastă şi talpă (fundul) valului. echipamentului şi echipajului de la bord. întâmplător şi constă în mişcări mai mult sau mai puţin dezordonate imprimate navei şi implicit încărcăturii. Acţiunea valurilor asupra navei are un caracter deranjant. a cărui direcţie şi viteză reale pot fi determinate în condiţiile în care nava este staţionară.o forţă laterală (Fd). VR vântul care acţionează asupra navei. 30 . Pe lângă acţiunea nemijlocită a vântului. în condiţiile în care în DN atmosferă nu există deplasări de mase de aer (atmosfera este calmă). de întinderea şi adâncimea apei. Elementele caracteristice ale valurilor sunt: . afectându-i stabilitatea. Perioada valului = t. Aceste elemente caracteristice ale valurilor ne dau indicaţii la bordul navei despre starea mării. reprezintă viteza de propagare a valului. se propagă în mediul lichid.perioada valului (t). este vântul aparent (VAP). . datorită inerţiei maselor lichide. creează o forţă rezultantă care poate fi descompusă în două componente: VN .

unde: . .valuri de maree. iar profilul de la suprafaţă se modifică. în m/sec.5 13 16 Clasificarea valurilor: a) După sursa care le produce: . Perioada valului are efecte periculoase asupra navei. d) După dimensiunile geometrice ale valurilor: .valuri de însoţire a navelor în apă calmă (valurile navei).valuri staţionare.mişcări tectonice submarine. în m/sec². care se manifestă atâta timp cât acţionează forţa generatoare.t = perioada valului. . dar profilul lor nu este influenţat de adâncime.g = acceleraţia gravitaţională. c) După adâncimea apei: .când se navigă cu val din pupa.T = perioada de ruliu a navei. între cele două fenomene existând legătura : VÂNT Bf 1 5 7 10 11 Viteza [m/s] 2-3 10 16 25 Peste 27 h[m] 0. 31 .valuri de adâncime mică . când drumul acesteia este perpendicular pe direcţia de propagare a valurilor. Acest unghi poate fi măsurat cu alidada sau determinat cu formula: g C t λ 1 ±  .mişcarea se transmite până la fund.C = viteza de propagare a valului. . .5 5 11 Peste12 VAL L[m] Până la 10 40 85 1280 1400 Τ[sec] 2-3 5 7. . care depinde de unghiul α.25 2.valuri libere. unde: . b) După durata de acţiune a forţelor perturbatoare: . t= 2π λ g .amplitudinea lor se atenuează pe măsura creşterii adâncimii. sau aproape perpendicular.valuri provocate de vânt.valuri scurte . Semnul: + când se navigă cu val din prova.λ = lungimea de undă a valului. în secunde. .V = viteza navei. .valuri întreţinute (valuri de vânt). format între drumul navei şi direcţia de propagare a valului. în toate celelalte drumuri acţionează o perioadă aparentă. .când raportul dintre lungime şi înălţime este mai mic de 40. în secunde.valuri seismice . valuri de hulă. . cos α = Cauza cea mai frecventă a formării valurilor este vântul. în metri.valuri de apă adâncă . C = 2π V T . în m/sec.

Depind de viteza navei. pot lua naştere valuri de interferenţă. creasta valului se răstoarnă peste mal şi se prelinge. Valoarea dimensiunilor depinde de direcţia şi durata de acţiune a vântului. devin mai scurte. Reduc simţitor viteza de înaintare a navelor. Brizanţi de dimensiuni mari se formează pe coastele Australiei de Est.. La ţărmurile înalte.sunt caracteristice zonelor polare şi se formează în zona de vărsare a unor fluvii (Lena.când raportul dintre lungime şi înălţime este între 2 la 2. 32 . Valurile seismice. care pot atinge înălţimi de 50m. Iau naştere datorită acţiunii tangenţiale a vântului asupra suprafeţei apei.valurile produse de vânt. Sunt valuri deosebit de violente.hula. Ele preced sau urmează o furtună. Obi. mişcarea se propagă pe verticală. Valurile din larg sunt mai ales valuri de hulă. având lungimi de peste 100Mm. Crestele retezate şi înspumate se numesc berbeci.5. înălţimi de câteva picioare şi viteze de până la 30Nd. crestele se răstoarnă din cauza înălţimii exagerate. Valurile de vânt. cu energia cea mai mare. Enisei). În largul mării sunt greu de detectat. odată cu intensificarea vântului. La intrarea în ape puţin adânci. Se propagă sub formă de sisteme (rânduri). care întâlnesc ape puţin adânci şi se deformează. înălţimea scade. Direcţia de propagare a acestor valuri se modifică dacă întâlnesc zone cu funduri mici. . Valurile staţionare (seişe) . Valurile interne (apă moartă) . care la încetarea vântului se pot amortiza. intensitatea vântului. determină erodarea bazei ţărmului. cu o înclinare de 15˚÷20˚. Sunt valuri care se produc ca urmare a unor cutremure de pământ submarine sau a prăbuşirii unor pachete de aluviuni.se succed la perioade egale de timp. În zona ţărmurilor înalte. La ţărmurile joase. Valurile acţionează în mod diferit la ţărm şi în larg. Aceste valuri pot apare însă şi înaintea acestei perturbaţii.valuri lungi . apoi. Câteodată se observă o scădere bruscă a apei în largul mării . forţa de izbire fiind în jur de 30 t/m2. după care urmează o succesiune de valuri mai mici şi apoi treptat dispar. Aceste valuri se numesc tsunami. Ele parcurg distanţe mari (de exemplu 1/3 din Pacific). indică întotdeauna direcţia vântului. Brizanţii .până la 30m.sunt valuri de hulă produse de furtuni îndepărtate. întreţinute sau libere . În mare largă şi adâncă. din această combinare rezultând un val de dimensiuni foarte mari. Sunt caracteristice mărilor închise sau semiînchise şi se manifestă ca un fel de pendulare a masei de apă de la un ţărm la altul. Iniţial.sunt valuri anemobarice. Valurile navei . e) După frecvenţa de apariţie a crestelor de val: . Sunt oblice faţă de corpul navei.înaintează talpa. În zona de formare au înălţime şi lungime mare şi pe măsură ce se îndepărtează de cauză.valuri periodice . La scăderea adâncimii. dar foarte înalte . Primul val este cel mai înalt. configuraţia coastei şi relieful submarin. de la hipocentru la epicentru (suprafaţa apei). Perioada de formare este de 10÷40 minute. valurile cresc ca dimensiuni. pe timpul furtunilor. De la suprafaţă se propagă concentric în toate direcţiile. crescând exagerat în înălţime. iar creasta valului poate fi spulberată şi împrăştiată pe toată suprafaţa mării. Valurile de hulă pot avea până la 400m lungime şi 4m înălţime. Apa din primul val se combină la retragere cu următorul val.sunt determinate de înaintarea navei prin apă. Iniţial se formează mici încreţituri ale apei. Californiei şi insulele Hawaii. Pot fi confundate de cele mai multe ori cu mareea. Valurile de hulă sunt produse de o perturbaţie meteorologică şi se manifestă şi după ce cauza generatoare a încetat. prăbuşirea părţii superioare şi retragerea falezei. profilul navei şi agitaţia mării. dar lungimea şi viteza rămân aceleaşi.

perioada de ruliu este scurtă.trei mişcări de rotaţie – ruliul (1). provocând balansul. pornind de la înclinarea maximă completă în bordul opus şi revenind la înclinarea maximă în bordul iniţial. deoarece la fiecare trecere a ei prin poziţia verticală primeşte un nou “impuls” care-i amplifică mişcarea de ruliu. care are loc în jurul axului longitudinal şi se produce atunci când drumul navei este perpendicular. . sau aproape perpendicular pe direcţia de propagare a valurilor. Mişcările oscilatorii ale navei sub acţiunea valurilor Mişcarea de ruliu. x transversale (5) şi longitudinale(6). această perioadă se determină cu secundometrul şi cu înclinometrul. diferit de la navă la navă şi chiar la aceiaşi navă. nava se consideră (3) y ca un corp rigid cu şase grade de libertate.când stabilitatea navei este mică şi când perioada ruliului navei intră în sincronism cu perioada valurilor. este mişcarea de oscilaţie transversală a navei. este intervalul de timp în care nava efectuează o oscilaţie transversală completă. în metri. precum şi de alura de vânt şi val. . Acţiunea vântului şi a valurilor asupra direcţiei de deplasare şi a vitezei navei constituie un fenomen complex.trei mişcări de translaţie – verticale (4). oscilaţiile sunt lente şi se spune că avem de-a face cu o navă leneşă. Perioada de ruliu a navei = T.neuniformitatea în funcţionarea maşinilor principale. perioada de ruliu este mare. nava poate fi răsturnată.scoaterea din funcţionare a unor mecanisme. (6) . care ne vor arăta valoarea unghiului de ruliu. Perioada de ruliu depinde în cea mai mare măsură de valoarea înălţimii metacentrice a navei.Ix = momentul de inerţie în jurul axului orizontal. tangajul (2) şi (2) oscilaţiile verticale (3). Pentru analiza mişcărilor respective.D = greutatea navei. În special ruliul poate produce asupra navei influenţe nefavorabile. astfel: . totuşi cea mai gravă şi periculoasă în acelaşi timp. Ambele cazuri sunt nefavorabile navigaţiei. se spune că avem de-a face cu o navă dură. Perioada de ruliu este intervalul de timp în care o navă efectuează o oscilaţie transversală completă. este situaţia de navă dură. adică sincronizarea perioadei de ruliu cu perioada valului (T=t). este supusă acţiunii vântului şi z valurilor care o izbesc puternic. Ix T = 2π—― D·r unde: .r = raza metacentrică.reducerea vitezei şi consumul excesiv de combustibil. 33 . În raport cu cele şase grade de libertate. . Pericolul constă în faptul că nava poate fi răsturnată.MANEVRA NAVEI PENTRU REDUCEREA RULIULUI ŞI A TANGAJULUI. . în tone. mişcarea de (4) ansamblu a navei se descompune în şase mişcări (5) componente: . Practic. . Când centrul de greutate este situat prea jos şi înălţimea metacentrică este mare. Nava pe vreme rea. datorită ieşirii din apă a elicelor. Pentru evitarea fenomenului de sincronism este necesar ca atât comandantul cât şi ofiţerul de cart să cunoască (să calculeze) perioada de ruliu a navei (T) şi a valului (t). Mişcarea de ruliu este de asemenea foarte periculoasă atunci când apare fenomenul de sincronism. Când înălţimea metacentrică este mică şi cu un plan de forme specific. . în cazul unei manevre greşite. supus acţiunii periodice a valurilor şi acţiunii de amortizare a mediului (1) în care are loc mişcarea (aer şi apă).datorită oscilaţiilor puternice se pot produce fisuri în corpul navei. funcţie de încărcare (pescaj şi asietă).

permite navei să-şi menţină drumul în siguranţă. adică val din pupa. se balansează puternic. La întoarcerile în vânt: . sau maşina nu mai poate imprima o viteză cât de mică înainte. se măreşte viteza pe cât posibil. nava are tendinţa să vină în vânt. elicele ies din apă şi se învârt în gol. Pe mare montată. Pe timpul giraţiei. este foarte pronunţată. Dacă şi după reducerea vitezei nava continuă să suporte greu loviturile valurilor.în continuare se micşorează viteza. pentru a trece cât mai repede prin poziţia cu valul la travers. nava să nu fie prinsă între valuri. Nava primeşte lovituri puternice şi violente. sau cârmă. Mişcarea de tangaj. nava urcă şi coboară pe coama valului .situaţia este puţin mai complicată din cauza acţiunii vântului şi valurilor. nava pierde din viteză. Dacă este făcută în mod corect. elicele şi cârma sunt mai puţin solicitate. Mişcarea de tangaj cu valul din pupa. deoarece nava se poate afla când cu prova pe un val şi pupa pe alt val. în aşa fel încât să se excludă posibilitatea intrării în sincronism şi să se evite loviturile puternice ale valurilor de pupa. . elice.tangaj foarte pronunţat. Dacă în această alură nava suportă greu loviturile valurilor şi ambarcă multă apă. Tangajul mai depinde de raportul dintre lungimea navei (L) şi lungimea de undă a valului (λ) . 34 . putându-se produce avarii la linia axială. deoarece viteza relativă de deplasare a valurilor este egală cu suma vitezelor absolute ale navei şi valurilor. experienţa practică considerând că alura cea mai favorabilă o constituie menţinerea unui drum de sens contrar direcţiei de propagare a valurilor. Mişcarea de tangaj cu valul din prova. iar prova trece greu de linia care marchează direcţia de deplasare a valurilor. este o mişcare unghiulară periodică a navei în planul vertical prova-pupa şi reprezintă o oscilaţie forţată sub acţiunea forţelor exercitate de hulă şi efectul de amortizare a rezistenţei mediului. înclinarea navei crescând foarte mult putând duce chiar la răsturnarea navei. nava are tendinţa de a se înclina în afara cercului de giraţie. nava trebuie să fie manevrată pe un drum favorabil şi cu viteză adecvată în funcţie de direcţia valurilor. producându-se atunci când drumul navei coincide cu direcţia de propagare a valurilor. este mai puţin pronunţată. . Pentru a se evita această influenţă periculoasă. astfel că nava se poate rupe.Pentru combaterea acestor aspecte. Dacă totuşi situaţia impune să se efectueze o schimbare de drum. trebuie respectate anumite reguli. ambarcând multă apă pe punte.dacă L > λ. dacă există posibilitatea. viteza relativă a valului scade (viteza valului minus viteza navei). Această înclinare este proporţională cu pătratul vitezei. având valori destul de mari pe mare calmă. după care se începe giraţia astfel încât înclinarea navei să fie diminuată de acţiunea valurilor şi a vântului. pentru executarea manevrei de întoarcere a navei pe valuri mari. unghiul de înclinare se însumează cu cel de ruliu. mai precis să facă un unghi cu valul de 20º-30º dinspre prova. iar pupa şi prova suspendate. giraţia navei pe valuri se execută în felul următor: La întoarcerile sub vânt: .dacă L < λ. nava calcă pe mai multe valuri în acelaşi timp . . adică valul poate fi din prova sau din pupa. este cea mai nefavorabilă situaţie. se ia drum de acelaşi sens cu direcţia de propagare a valului.se atenuează tangajul. Alegerea alurii de navigaţie. este necesar să se reducă viteza. Întotdeauna trebuie avut în vedere că schimbarea drumului pe furtună constituie o manevră riscantă şi de mare răspundere. sau cu centrul pe coama valului.când nava trebuie să întoarcă la drum opus sau în val şi vânt. Loviturile valului din pupa sunt mai puţin violente. mai ales când valul este puţin dintr-un bord.dacă L = λ.

Comandantul navei intrate în furtună va decide drumul în funcţie de următorii factori: . 35 . starea de încărcare şi stabilitatea navei. până când nava a ajuns la alura dorită.rezistenţa (robusteţea) navei. cu unghiuri mici de cârmă. În cazul când vântul şi marea împiedică nava să-şi continue drumul. Întoarcerea în vederea luării alurii de capă trebuie făcută cu precauţie şi din timp. Drumul ales de comandant nu trebuie să expună nava la solicitări ce depăşesc limitele de rezistenţă şi stabilitate. încât siguranţa navei împotriva răsturnării. a pericolului de deplasare a încărcăturii. În general. din cauza riscului mare al avariilor la corp sau suprastructuri. Fiecare comandant şi ofiţer de cart trebuie să cunoască alura optimă de capă a navei sale.calităţile nautice şi evolutive ale navei. se măreşte turaţia în scopul creşterii efectului cârmei. Când întoarcerea de executat este amplă. Alura de ţinere la capă diferă de la navă la navă. cu câte 20º-30º. O navă ia alura la capă atunci când nu mai poate continua drumul normal trasat pe hartă. deoarece înclinarea navei datorată întoarcerii se va însuma cu înclinarea produsă de vânt şi de valuri. alura optimă de capă variind în raport cu starea de agitaţie a mării. . forma. .întoarcerea începe deci numai după ce s-a micşorat viteza. . .se aşteaptă o perioadă mai liniştită. ceea ce poate duce la răsturnarea navei. Viteza navei trebuie să fie astfel reglată încât să se evite sincronizarea ruliului propriu al navei cu perioada valului. după trecerea câtorva valuri mari. fiecare cu caracteristicile lor specifice.. Prin „CAPĂ” se înţelege poziţia cea mai favorabilă a navei aflată în marş pe vânt puternic şi mare puternic agitată (în condiţii de furtună). pot exista aluri de ţinere la capă cu valuri din diferite sectoare ale navei. Navele mari şi moderne de mare tonaj nu au nevoie să ţină la capă. Din practica navigaţiei şi manevrei diferitelor tipuri de nave în condiţii de vreme rea. care se numeşte CAPĂ. acestea luând drum de capă preventiv doar atunci când sunt surprinse de cicloanele tropicale.natura mărfurilor şi amarajul acestora. aşa cum s-a arătat anterior. MANEVRA NAVEI ÎN DRUM DE CAPĂ.întoarcerea se începe cu o viteză moderată. se caută ca nava să aibă o viteză cât mai redusă. comandantul trebuie să aibă în vedere în primul rând siguranţa navei şi a echipajului. apoi se măreşte viteza pentru a se depăşi poziţia între valuri. care pot modifica alura optimă pentru fiecare caz în parte.competenţa echipajului şi starea lui psihică. . evitându-se apariţia unor forţe tăietoare şi a unor momente excesive de torsiune. Pentru întoarcere. iar pentru aceasta este necesar să se renunţe la drumul iniţial şi să se menţină nava într-o poziţie favorabilă faţă de vânt şi val. Schimbările de drum cu un unghi mare trebuie să se efectueze treptat.rezerva de combustibil. Navele mici şi mijlocii sunt însă adesea nevoite să ţină la capă. ambarcării de apă sau provocării de avarii la bord să fie maximă. pentru a se pune de acord cu condiţiile reale de vânt şi val. dar de fiecare dată când sunt obligaţi să treacă la alura de capă. este necesar să se micşoreze viteza navei înainte de a începe giraţia. se va tatona această poziţie. DRUMUL LA CAPĂ.pentru întoarcerea la drum opus. iar alura este aleasă funcţie de mărimea. manevrând cu valul din pupa. fapt pentru care nava trebuie studiată din timp asupra comportării pe valuri. sau de dezamarare a obiectelor şi mărfurilor din cauza înclinărilor prea mari. deci viteza trebuie să fie cu atât mai redusă cu cât marea este mai agitată. pentru ca în momentele critice să se evite pe cât posibil tatonările. A ţine la capă înseamnă a menţine nava într-o astfel de alură faţă de val şi vânt şi a avea o astfel de viteză. cu condiţiile impuse de vânt şi cu starea de încărcare a navei. este indicat a se reduce întâi viteza şi a se aştepta momentul când marea este calmă. Se ţine la capă atunci când nava nu mai poate menţine în siguranţă drumul şi viteza dorită. . .

.datorită afundării provei. Momentul trecerii la drum de capă trebuie ales astfel ca nava să nu fie supusă peste limitele sale de stabilitate şi rezistenţă. dar suficientă pentru a asigura guvernarea navei şi păstrarea poziţiei sale de echilibru faţă de vânt şi val. nava expunând vântului şi valului partea cea mai rezistentă a sa (prova). diminuându-se astfel eforturile care apar pe corpul navei. Practica a demonstrat că pentru navigaţia cu valuri din sectorul prova pe vreme rea. uneori se poate deplasa în zig-zag faţă de drumul general. se poate asigura menţinerea drumului navei în poziţie de echilibru. lăsând lanţul să se târască pe fund. după care se reglează viteza optimă pentru a avea ruliu cât mai redus. Nava se menţine greu cu prova pe val din cârmă şi maşină. şocuri de val slabe. prin menţinerea cârmei şi elicelor suficient afundate în apă pe timpul tangajului. . înaintare cu derivă cât mai mică. asigură efect de guvernare şi de propulsie corespunzător. sau datorită variaţiei mari a imersiunii. de valul de travers care afectează stabilitatea navei.poziţie optimă. În poziţia aceasta este oarecum combinat ruliul cu tangajul. plonjează cu prova în val şi ambarcă pachete mari de apă pe teugă. Capă cu vânt şi val din prova şi din sector prova. care au rolul de a împiedica nava să ajungă în poziţia între valuri.navă aprovată . Asieta navei are următoarele efecte asupra navei pe vreme rea: . De asemenea. NAVIGAŢIA PE MARE REA ÎN ALURA CU VAL DIN PROVA. Nu este recomandată. Pentru micşorarea efectelor negative.forţa cu care este lovită nava de val în sectorul prova şi bordaj (lateral). evoluţia navei (oscilaţiile) fiind în formă de cifra opt. . poziţie care de cele mai multe ori corespunde cu poziţia de echilibru în marş obişnuit a navei. fiind menţinută cu prova în val. Se merge cu viteză redusă. Atunci când menţinerea drumului la capă nu se poate regla prin viteza navei fără creşterea ruliului sau a şocurilor de val. utilizând ancora lăsată la apă cu 5 chei de lanţ în bordul din vânt dacă adâncimea este mare. Maşinile suferă din cauza ieşirii din apă a elicei. datorită tangajului.asietă puţin apupată .Este postura cea mai obişnuită.solicitările rezistenţei longitudinale la care este supus corpul navei. 2 carturi 4 carturi 36 . Dintre alurile optime. efectuând eventual navigaţie în zig-zag. de amplitudinea tangajului care produce periculos ambalarea motorului. atunci când este necesară ţinerea la capă.produce ambardee şi este supusă loviturilor puternice în prova sub etravă şi lateral. Se caracterizează prin: . sau la funduri mici se lasă 1-2 chei de lanţ fără ancoră. astfel ca nava să poată guverna. se alege aceea care îndepărtează cel mai puţin nava de drumul său normal. determinând o stabilitate bună de drum şi reducerea forţei de lovire a valurilor. ţinând cont de periculozitatea şocurilor valurilor din prova.navă apupată . dar nici nu trebuie să se ia drum de capă dacă nava nu este întradevăr puternic solicitată. trebuie redusă viteza navei la minim de efect şi se schimbă de drum având alura cu valuri dintr-un bord. pentru a respecta drumul general de navigaţie. alura cea mai convenabilă este cea cu valul şi vântul din 3-5 carturi (20º-40º) faţă de prova. Comandantul navei hotărăşte trecerea la alura de capă. se poate folosi ancora de furtună sau o improvizaţie din parâme şi prelate.

ruliu. astfel: . determinând chiar spargerea bordajului şi scufundarea navei. apreciindu-se ca optimă o viteză a navei mai mică cu 20-30% faţă de cea a valului. cârma şi elicele ies din apă şi se pot avaria.NAVIGAŢIA PE MARE REA ÎN ALURA CU VAL DIN TRAVERS . Pentru reducerea unghiului de ruliu. este solicitată şi cârma. aceasta s-ar răsturna. Cu această alură navele au tendinţa la ambardee înspre bordul din vânt. sincronizarea perioadei de ruliu propriu al navei cu perioada valului determinând efecte negative foarte grave. mai ales dacă lungimea navei este egală cu lungimea valului. viteza navei trebuie reglată în raport cu viteza valului. Capa cu vântul şi valul din pupa solicită foarte mult propulsorul navei prin supraturarea lui la ieşirea pupei din apă. În orice situaţie se va evita intrarea în sincronism cu valul. deoarece având pescajul mare îşi păstrează capacitatea de guvernare. . Capă cu vânt şi val din pupa şi din sector pupa. care produce afectarea stabilităţii şi siguranţei navei. MANEVRA NAVEI ÎN ZONE ÎNGUSTE ŞI CU ADÂNCIMI MICI Conducerea navei în strâmtori. Valul de travers amplifică ruliul. este o alură indicată pentru navele care au suportat o avarie la prova. dar atunci când sunt în balast.trasarea drumului se face ţinând cont de giraţia navei. nava fiind guvernată cu greutate. ape înguste şi în general în treceri dificile se efectuează pe baza unui studiu amănunţit al condiţiilor locale si stabilirea de măsuri speciale pentru siguranţa navigaţiei. alunecarea mărfurilor. Dacă nava ar menţine poziţia cu vântul şi valul din travers. În acelaşi timp. Pentru reducerea efectelor negative. este folosită de majoritatea navelor încărcate. aceste nave se menţin înclinate în bordul de sub vânt. iar ruliul este redus.determină oscilaţii mari ale navei . ruperea amarajelor. la tangaj puternic şi valuri cu viteză mare şi care deferlează.comandantul preia personal conducerea navei. existând riscul întoarcerii navei travers pe val şi răsturnării ei. ambarcă cu greu apă în bordul din vânt şi au o derivă mare. 37 . planuri.se utilizează hărţi la scară mare. NAVIGAŢIA PE MARE REA ÎN ALURA CU VAL DIN PUPA. Ţin bine în această alură navele cu bordul liber şi suprastructurile înalte. trebuie redusă viteza navei la minim de efect şi schimbarea drumului într-o alură convenabilă faţă de val şi practicarea navigaţiei în zig-zag cu valul de la aproximativ 3-5 carturi faţă de prova. . 4 carturi 2 carturi CURSUL 11. De asemenea.

Apropierea navei de punctul de ancorare se va face cu prova în vânt şi se va fundarisi ancora din bordul în care se află zonele periculoase. apare un plus de rezistenţă la înaintarea navei. Manevra de ancorare cu o singură ancoră şi de staţionare a navei la ancoră se utilizează când condiţiile de vânt şi curent sunt favorabile. se ia drumul de ancorare cu prova în curent. astfel: Atunci când în zonă nu este curent sau viteza acestuia este mică . frecări ce se opun implicit înaintării navei.adâncimea apei în locul de ancorare. se vor forma valuri de însoţire periculoase prin modificarea presiunilor din jurul navei.după fixarea punctelor în care ancorele vor fi fundarisite (în funcţie de poziţia pericolului de navigaţie). . .nava se deplasează cu viteză mică. Lungimea lanţului primei ancore. Marşul pe funduri mici la viteze corespunzătoare se execută fără probleme. iar efectul de cârmă este mai mic. pe aliniamentul punctelor în care vor fi fundarisite ancorele. la apariţia unei diferenţe mari de adâncime. . în zone înguste. se fundariseşte a doua ancoră.mărimea spaţiului de evitare a navei la ancoră.direcţia vântului dominant în raport cu punctul de ancorare şi pericolul de navigaţie. ceea ce va duce cu siguranţă la pierderea calităţilor manevriere ale navei. Pentru siguranţa staţionării navei la ancoră timp îndelungat. În zone cu adâncimi mici. Distanţa de la limita apei mici cea mai apropiată de navă măsurată perpendicular pe direcţia vântului şi a curentului până la punctul de ancorare. se foloseşte manevra de ancorare a navei cu două ancore. . de aceea căile de navigaţie înguste şi cu adâncimi mici sunt considerate zone dificile de navigaţie. .. determinând continuu poziţia navei şi informând comandantul despre eventualele abateri de la drumul trasat pe hartă.existenţa curenţilor. care la viteze mari ale navei chiar se suprapun. cu adâncimi mici şi unde vânturile dominante au direcţie constantă. cauzată de frecările cu fundul căii navigabile. mărind rezistenţa la înaintare cu 25-30%. va fi egală cu distanţa între punctele de ancorare plus adâncimea apei. nu este recomandabil a se staţiona cu nava la ancoră în apropierea unui pericol de navigaţie. În acest moment se stopează maşina şi când nava începe să se deplaseze înapoi.direcţia rezultantei acţiunii vântului şi a curentului. care se filează la apă. care vor determina modificarea asietei navei (apupare accentuată). datorită reducerilor frecărilor cu fundul. . proporţional cu viteza navei. Reducerea vitezei navei este de 20-25%. datorită vitezei scăzute a stratului de apă. fundarisind prima ancoră şi îşi continuă drumul filându-se lanţul ancorei fundarisite. iar dacă acest lucru este necesar. nava va abate brusc cu prova spre adâncimea mare. În timpul navigaţiei prin zone înguste şi cu adâncimi mici. Influenţa fundurilor mici asupra deplasării navelor este nesemnificativă dacă pescajul este mult mai mic decât adâncimea apei (rezerva de pilot este mare). .natura fundului. . Pe funduri mici se formează valuri mari la prova şi la pupa. dar mărind viteza necorespunzător.ofiţerul de cart execută veghea de navigaţie. trebuie să fie minim egală cu dublul distanţei maxime pe care nava o parcurge în bordul ancorei fundarisite. de aceea navele cu aripi portante nu au restricţii de viteză în zone cu funduri mici. nava guvernând mai greu.se fundarisesc ambele ancore din zbor sau cu viteză înainte. nava trebuie să aibă viteză nulă deasupra fundului. manevra de ancorare se va executa ţinându-se cont de: . Pe timpul manevrei navei în zone înguste şi cu adâncimi mici.când se termină de filat această lungime. 38 .

nava vine pe primul punct de ancorare cu viteză înainte. A) MANEVRA NAVEI ÎN ZONE ÎNGUSTE. . astfel încât valurile formate să nu provoace avarii ambarcaţiunilor şi instalaţiilor aflate la mal.măsurarea frecventă a adâncimilor. . până când nava ajunge pe bisectoarea unghiului dintre lanţuri.ancora din curent şi cea de-a doua cu viteză înainte: . cum ar fi: efectul de banc (de pernuţă) şi efectul de sucţiune.reprezintă efectul de apropiere între: . . apa căutând să ocupe locul lăsat liber de navă la pupa. Efectul de canal (de sugere sau sucţiune) .. . . . strâmtorilor. lanţul ancorei a doua se filează. amândouă lanţurile se voltează. precum şi eliminarea fenomenului de sugere.navă şi mal. Mişcarea de înaintare a navei produce un curent de sens contrar deplasării navei. Datorită adâncimilor mici ale acestor ape. viteza curentului variind cu dimensiunile navei (L. micşorează pericolul punerii pe uscat şi a abordajelor.micşorarea vitezei. opunând o rezistenţă suplimentară la înaintare.după filarea lungimii de lanţ stabilite pentru prima ancoră.în punctul ales se fundariseşte ancora a doua. 1. după care lanţurile celor două ancore se egalează. comandantul navei trebuie să ia următoarele măsuri: . se pune maşina înainte şi se manevrează spre punctul de fundarisire a ancorei a doua.două nave care se întâlnesc. se pune înapoi maşina şi se fundariseşte ancora din curent. spre mijlocul distanţei dintre ancore. . Atunci când în zonă există curent cu viteză mare .ajunsă în primul punct de ancorare.pregătirea ancorelor pentru fundarisit imediat. Efect de banc (pernuţă) Fp G g 39 . deoarece cantitatea de apă dislocată de opera vie a navei ajunge la mal. se stopează. . navele se vor confrunta cu efecte produse de acestea. . cu echipajul la postul de manevră prova.două nave care se depăşesc. .întărirea observării vizuale şi radio-electronice. iar lanţul primei ancore se virează.când lungimile lor devin egale. Înainte de intrarea navei în zone înguste sau cu adâncimi mici.se fundariseşte prima ancoră . de unde este respinsă şi se întoarce la navă.pe măsură ce nava se deplasează înapoi. fie cu pilot sau fără.o navă care trece şi o navă la ancoră şi apare ca urmare a diferenţei de presiune şi curenţilor provocaţi în apă de navă. B şi T). prin filarea lanţului ultimei ancore fundarisite şi virarea lanţului primei ancore. paselor şi fluviilor. Navigaţia în canale înguste şi strâmtori se realizează cu reduceri de viteză de 20-30%. Efectul canalelor. .închiderea tuturor porţilor etanşe de pe navă.după ce s-au ales punctele de ancorare. lanţul rămânând slab.

40 .zonă Pmin Efect sucţiune zonă Pmax Pmin Pmax Efectele produse de ape cu adâncimi mici. Navigaţie în aval Navigaţie în amonte.

În canale înguste. iar distanţa la travers. În zona centrală a navei se formează o depresiune puternică. în prova se produce o presiune puternică. sucţiunea este asemănătoare cu cea dintre navă şi mal. În acest caz. făcând posibilă coliziunea. 41 . Efectul de sucţiune dintre navă şi mal. când navele merg multă vreme alăturate şi când diferenţa de viteză este mică. tinzând deci să o apropie de mal. iar spre pupa din nou o presiune. doar că pericolul este mult mai mare. Este clar că zonele presionare vor respinge navele. Pentru două nave care se depăşesc sau se întâlnesc. dar această manevră nu poate înlătura pericolul de sugere. redresarea se face din cârmă. Efectul de sucţiune apare şi atunci când viteza de depăşire este mare. în timpul deplasării navei cu viteză mare în apropierea unui mal. mică. dar mult mai mică decât în sectorul prova. se creează între acesta şi prova navei o zonă de presiune. Către centrul navei apare o zonă depresionară.2. 3. În timpul marşului. I II III IV Efectul de sucţiune dintre două nave la manevra de depăşire. sau să se reducă viteza de navigaţie în mod corespunzător. Sucţiunea între două nave. Pericolul de sucţiune este mai prelungit în timpul depăşirilor. ce o va împinge spre larg. datorită dislocării unei cantităţi de apă (valul de însoţire). iar cele depresionare le atrag. ce va fi diferită în cele două borduri şi care va provoca o sugere către mal defavorabilă navei. O navă care depăşeşte pe o alta cu viteză mare şi distanţă mică între ele. creează forţe hidrodinamice de apropiere şi îndepărtare între nave. apărând pericolul de coliziune. de aceea se recomandă să se îndepărteze nava pe cât posibil de lângă mal la o distanţă de cel puţin trei lăţimi de navă.

Eliminarea sau micşorarea efectului de sucţiune: . Efectul de interacţiune între două nave care se întâlnesc pe canal. Efectul curentului asupra navei.I II III IV Efectul de interacţiune între o navă în marş şi o navă acostată pe canal. 4.manevrele de depăşire şi de întâlnire se vor face numai la drum drept. nava ajunsă poate să reducă viteza sau chiar să stopeze.viteza navei care depăşeşte să fie cu puţin mai mare. . aşa cum se arată în figurile de mai jos. curentul apei poate fi folosit la realizarea manevrelor navei.distanţa între nave să fie egală cu cel puţin două lăţimi ale navei care depăşeşte. Curba de giraţie a navei va fi deformată de curentul apei. plus o anumită rezervă. pentru a se evita eventualele accidente navale. în zone cu lăţimi corespunzătoare. Manevra navei în zona coastelor şi a pericolelor de navigaţie presupune cunoaşterea în detaliu a mărimii şi orientării curenţilor din acele zone. În zonele cunoscute. se presupune că acest curent nu este puternic. 42 . .

43 .4 Curent din prova 3 5 2’ 3’ VC Giraţie în zonă fără curent 4’ 6 1’ 2 5’ Giraţie în zonă cu acţiunea curentului 6’ 7’ Deformarea curbei de giraţie de către curentul apei. curent din prova.

Concluzie: Deformarea curbei de giraţie este cu atât mai mare cu cât viteza curentului este mai mare şi timpul de manevră mai lung.5’ 6’ 4’ 4 3’ 3 5 VC Curent din pupa 2 7’ 6 1 Deformarea curbei de giraţie de către curentul apei. R G(g) CD R’ G(g) R CD R’ VC La acostare se manevrează cu unghiuri de cârmă foarte mici G(g) R CD R’ Manevra de acostare a navei în zonă cu curent 44 . curent din pupa.

în bordul opus giraţiei creşte rezistenţa laterală a apei. cârma acesteia rămâne activă. Căile de apă înguste şi cu adâncimi mici sunt considerate zone dificile de navigaţie. 45 . APĂ DE ADÂNCIME MICĂ . manevra executânduse în siguranţă. forţa centrifugă pescaj normal sucţiune presiune mare rezistenţa laterală a apei pescaj mărit afundare depresiune efectul Venturi (creşterea vitezei filoanelor de apă de la Pmax la Pmin) Comportarea navei în zone cu ape cu adâncimi mici.La manevrele de acostare şi ancorare a navei cu prova în curent. presiunea apei aici este mare.Plecarea se face pe şpringul pupa Df Da 2 Rîn VC Fp 1 Şpring pupa Manevra de plecare de la cheu în zonă cu curent Concluzii: . . Consecinţe: Adâncimea mică măreşte înclinarea navei în bordul opus giraţiei: giraţia navei în apă cu adâncime mică determină fenomenul de sucţiune. B) MANEVRA NAVEI ÎN ZONE CU ADÂNCIMI MICI.Manevra de acostare a navei având curent din pupa este mai dificilă. guvernarea (cârma) nefiind foarte activă. care fenomen măreşte mai mult înclinarea navei în bordul opus giraţiei.apa a cărei adâncime este egală cu de două ori pescajul navei: h = 2T. spaţiul de manevră este dublu faţă de zonele unde nu se manifestă curent.

unde: B = lăţimea navei şi Θ = unghiul de ruliu/bandă.04 – 0.se produce reducerea vitezei navei.Adâncimea mică influenţează negativ manevrabilitatea navelor: .se produce modificarea asietei. +++ +++++ +++++++ suprapresiune depresiune Nava apupată V ≈ Rînaintare La navele apupate scade manevrabilitatea şi creşte riscul deteriorării elicei şi cârmei.6 metri pe căi libere de navigaţie). În zone cu funduri cu adâncimi mici se recomandă deplasarea cu o viteză corespunzătoare unei asiete drepte. ∆Tval – rezerva de pescaj pentru valuri (0 metri în porturi. 46 . ∆Tdif p = B/2 sin Θ. cu 50% mai mare pentru 2 nave care se depăşesc. ∆Trp – rezerva pilotului în funcţie de navă şi natura fundului: ∆T = (0. H=T+F H/T = 7 → manevrabilitate foarte bună. H/T < 3 → creşte rezistenţa la înaintare proporţional cu creşterea vitezei.06 )T . ∆Tcor v – modificarea asietei în funcţie de viteza navei: ∆T = (0.02-0. se calculează conform relaţiei: hmin = Tmax + ∆Trp + ∆Tval + ∆Tcorv + ∆Tdifp unde: Tmax – pescajul maxim al navei. a vântului etc.06)T pentru o singură navă. . Adâncimea minimă pentru navigaţie şi manevră. 0. ∆Tdif p – diferenţa de pescaj ca urmare a încărcării eronate a navei.

64.lungimea = 64.lăţimea la fund şi la suprafaţă = 70/120m. 47 . .de la km.0: Dispeceratul de navigaţie Basarabi. respectiv km. se pierde ceva din flotabilitate. 64.4 la km.0 la km.număr de ecluze = 2.adâncimea = 7m.de la km. km. din cauza depresiunii create.viteza admisă = 6Nd. care realizează această dirijare pe patru sectoare.0: Dispeceratul de navigaţie Medgidia.0: Dispeceratul de navigaţie turnul de comandă ecluza Cernavodă. zero şi Dunăre – port Cernavodă.Nava pe chilă dreaptă La viteze mari.4 al canalului. . 50. Apare astfel efectul de squat în zone cu adâncimi mici (h<2T). 32. 299. Caracteristici constructive.de la km. . 15. navigaţia este dirijată de Dispeceratul de navigaţie.0 la km. km.de la km. presiune mare depresiune Nava aprovată Nava aprovată îşi pierde manevrabilitatea (se poate pune pe uscat sau poate intra în coliziune cu altă navă). . Pe canal. 32. astfel: . . 15. apare efectul de mărire a pescajului prova şi a pescajului pupa. 50.4km. . adică creşterea pescajului prova (schimbarea accentuată a asietei).0 la km. Este situat între portul Constanţa Sud. Dimensiuni: . Reguli de navigaţie şi manevră. 0.3 pe Dunăre.0: Dispeceratul de navigaţie turnul de comandă ecluza Agigea. . C) MANEVRA ŞI PILOTAREA PE CANALUL DUNĂRE-MAREA NEAGRĂ.

până la limita posibilă.viteza maximă admisă este 12 km/h. iar navigaţia în amonte.5m. Hmax. Navele/convoaiele.la navigaţia în amonte este de minim = 1000m. excepţie fac navele de control. aparate plutitoare. .excepţie fac situaţiile de depăşire de nave izolate (singurele care au dreptul de a efectua depăşiri). a porturilor. R nu poate depăşi 6 unităţi. nave tehnice şi de serviciu.pe tot parcursul canalului este interzisă navigaţia la aceeaşi înălţime. Deci.în condiţii de vizibilitate redusă. . navele militare. astfel: . pescajul max.intrarea (ieşirea) în/din porturi se face cu aprobarea Administraţiei portului.5 m. navele organelor de control. de la Marea Neagră la Dunăre. . .se interzic depăşirile pe timpul nopţii şi în condiţii hidrometeorologice grele. în zona semafoarelor. în care se include şi nava cu propulsie. noaptea este interzisă circulaţia ambarcaţiunilor mici. = 23m. Administraţia canalului poate permite remorcarea. . . .la navigaţia în aval este de minim = 1500m. - Prioritate de trecere au următoarele nave: navele care navigă în aval. pot naviga numai nave cu instalaţie radar şi semnalizare optică şi acustică. R trebuie să fie de cel mult trei unităţi.pe timp cu vizibilitate redusă. navele care ies din canal. de la linia de plutire până la cel mai înalt punct = 16. Întâlniri şi depăşiri. 48 . Navigaţia pe canal şi prin ecluze se efectuează cu nave fluviale şi maritime propulsate. conform RND. .este permisă atât ziua cât şi noaptea. . nave fără propulsie în formaţie de convoi împins sau în cuplu. . nu cele ce intră sau ies în/din port. totuşi.numărul maxim al navelor într-un convoi împins (în amonte sau în aval). la nivel minim de apă. .când vântul este foarte puternic şi s-a interzis navigaţia.la întâlniri se va reduce viteza. navele sunt obligate să se retragă la mal. la trecerile pe sub poduri şi în zona canalelor de derivaţie este interzisă depăşirea de către toate categoriile de nave. navele care acţionează pentru salvare. . vor ancora sau se vor lega la cheu amenajat. la cererea comandantului de navă sau convoi. navele faţă de ambarcaţiunile mici. cu restricţii de viteză = 6m. în aval = 2000m. trebuie să păstreze o distanţă suficientă între ele. în principiu nu sunt admise convoaie remorcate. . cu excepţia celor autorizate. în amonte = 1500m. navigaţia în aval corespunde navigaţiei de la Dunăre la Marea Neagră. curent = 5. .Sunt cele conform cu Regulamentului Navigaţiei pe Dunăre în sectorul românesc. pentru a evita abordajul şi fenomenul de sugere. prioritate au navele ce navigă pe canal. = 296m. Bmax. administraţia poate aproba viteze mai mari.în curbe. Pot naviga prin canal şi prin ecluze nave şi convoaie cu următoarele gabarite: Lmax.depăşirea este permisă numai pentru navele de navigaţie interioară şi numai în locuri care oferă condiţii de siguranţă. cu aviz special H = 18m.trecerea pe sub poduri este semnalizată pe ambele feţe. câte 2 unităţi în dană. depăşirile se vor face numai prin Bd şi fiecare va abate spre Td până la limita posibilă. . exceptând cazurile de depăşire.formaţia în cuplu (în amonte sau în aval). pescajul max. . Navigaţia pe canal.

. macaralelor plutitoare. atunci când constată că o navă care navigă în aval este pe punctul de a se angrena într-o trecere îngustă. în principiu nu este permisă. . .vin la Td: un sunet scurt • . când depăşirea nu este posibilă decât dacă nava ajunsă din urmă manevrează pentru a permite celeilalte nave să o depăşească în deplină siguranţă. cu o jumătate de milă înaintea acestora. . în măsura posibilului.navele cu destinaţie specială. . pierde din viteză.ancorarea pentru lucrări de întreţinere a canalului. .la închiderea temporară a navigaţiei. . să evite ancorarea într-o astfel de zonă..orice navă trebuie. până ce nava care navigă în aval a trecut-o. .am maşina înapoi: trei sunete scurte • • • . Staţionarea pe canal.navele care navigă în amonte trebuie.dacă o navă care navigă în amonte s-a angajat într-o trecere îngustă.o serie scurtă de cel puţin cinci sunete scurte. . care poate fi completat cu un semnal luminos .o navă trebuie să evite să traverseze un şenal sau o cale de acces îngustă dacă.nava care navigă în aval. . . dar guvernează mai greu.într-un şenal sau într-o cale de acces îngustă. se emite un semnal lung cu fluierul. nava care ajunge din urmă îşi face cunoscută intenţia sa de a o depăşi prin Td − − ·. acestea din urmă pot folosi semnalul sonor cu fluierul .vin la Bd: două sunete scurte • • .semnele de pe mal trebuie observate cu atenţie şi respectate riguros. să se oprească în avalul acestei treceri. Nava ajunsă dacă este de acord va emite − · − ·. Indiferent dacă se aude sau nu răspuns la semnalul dat.în cazul staţionării.la trecerea prin dreptul drăgilor. Această regulă nu scuteşte nava care ajunge din urmă altă navă să se abată din drumul navei ajunse.în dreptul mijloacelor plutitoare de marcare. . să se oprească în amonte de această trecere. se micşorează viteza. . îşi măreşte viteza.navele cu o lungime mai mică de 20m şi navele cu vele nu trebuie să stânjenească trecerea celorlalte nave. sau o sclipire.oprirea semnalizată de semafoare. PRINCIPII DE MANEVRĂ A NAVEI ÎN STRÂMTORI ŞI CANALE. dacă nu se pot vedea navele din sens opus. navele se retrag la mal până la limita posibilă permisă de pescaj şi ancorează.locurile de aşteptare situate în vecinătatea porturilor şi semnalizate. idem şi pentru navele aflate în curs de pescuit pe un şenal.atunci când navele se văd unele pe altele. . prin Bd− − · ·. trebuie să răspundă tot cu un sunet lung. . trecerea se va face la o astfel de distanţă încât să se evite lovirea. . .încrucişările cu alte nave se fac cu babordul. . . în sensuri opuse de marş: distanţa este de cel puţin 3000m. . deplasarea sau deteriorarea acestora.trebuie acordată atenţie semnalelor de pe navele dragoare care indică prin ce bord urmează a se face trecerea şi dacă trecerea este liberă de cablurile care menţin draga pe poziţie.staţionarea convoaielor este de cel mult două unităţi în dană. prin aceasta stânjeneşte trecerea navelor care nu pot naviga în deplină siguranţă. navele care navigă în aval trebuie. navelor aflate sub operaţiuni sau locuri unde se execută lucrări cu scafandri. trebuie să indice manevrele lor prin următoarele semnale. .când administraţia opreşte navigaţia pe canal. . prin babordul navei ajunse şi cu viteză redusă. sau două sclipiri. Orice navă care aude. angajarea pentru trecerea cotului se face cu precauţie.cel puţin cinci sclipiri scurte şi rapide. dar guvernează bine. emise cu fluierul: . dacă împrejurările permit.navigaţia se va face cât mai aproape de marginea dreaptă a canalului. iar depăşirea. fac excepţie următoarele cazuri: .la coturi. 49 . cu curentul.nava care navigă în amonte (contra curentului). . . sau trei sclipiri.

dar şi a celor de navigaţie interioară la fluviu. o influenţă foarte mare asupra manevrei având-o curentul apei fluviului. b.la mersul în aval. prin aceste coturi nava să ţină malul dinăuntru (aproape de convexitatea curbei).influenţei fundurilor mici. . În cazul trecerii prin canale sau strâmtori. întrucât întinsurile de nisip şi depunerile de aluviuni se formează de regulă pe partea din interior (convexă). f. deoarece nava fiind cu prova în curent se opreşte mai uşor şi ceea ce este mai important – răspunde la cârmă şi când este stopată. Acostarea navelor maritime. cu ajutorul cârmei şi cu viteză redusă din timp. pot transporta mărfuri până în porturi aflate pe malurile unor fluvii la distanţe mai mici sau mai mari de gura de vărsare a acestora şi în aceste condiţii sunt nevoite să parcurgă o distanţă navigând în situaţii mai deosebite. . 50 . se navigă pe partea malului din afară (partea concavă a curbei. e. care la viteze mai mari este sporită de forţa centrifugă. iar pe de altă parte ea să poată învinge forţa de deviere a curentului. Factorii externi: curentul apei prin viteza şi direcţia lui. În orice caz. la ponton sau la bordul altei nave.în curbele pronunţate ale canalului navigabil sau în coturi oricât de largi ar fi ele. condiţii hidrometeorologice nefavorabile (ploaie. MAL) Atât navele fluviale. c.la mersul în amonte.. iar în concavităţi se produc erodări şi curentul adânceşte albia. valurile prin mărimea şi direcţia lor. anafoarele etc. ceaţă etc). este recomandabil ca: . d. cu bordul la cheu (ponton). . fără fundarisirea ancorei. MANEVRA NAVEI LA FLUVIU PENTRU ACOSTARE ŞI PLECARE DE LA CHEU (PONTON. deosebim două procedee principale de manevră: .de regulă. vizibilitatea. pentru ca nava să aibă timp să se înscrie în curbă. rezistenţa apei la înaintare datorită: . contracurenţii.dacă trecerea celor două nave a devenit inevitabilă. pentru a câştiga un plus de viteză. dar şi multe dintre navele maritime. CURSUL 12. partea în care bate curentul). navele trebuie să ia toate măsurile pentru prevenirea abordajelor şi a fenomenului de sugere.. este considerată o problemă dificilă. navigând pe marginea drumului navigabil (se va ţine malul din afară) în apropierea malurilor şi a bancurilor. cu fundarisirea ancorei de la larg. .încărcătura navei care măreşte sau micşorează pescajul (pentru curent). este obligatorie respectarea cu stricteţe a regulilor specifice. dacă împrejurările permit (adâncimea este suficientă).influenţa suprastructurilor pentru vânt. vântul prin direcţia şi viteza lui. unde şi apa este mai mică. Factorii care influenţează acostarea navei la fluviu.acostarea cu prova în curent. .stării de curăţenie a operei vii. . două nave nu trebuie să încerce să treacă simultan un cot. dar dacă se apreciază just acţiunea curentului şi se foloseşte efectul acestuia în interesul manevrei. A) MANEVRA DE ACOSTARE. existente pentru fiecare canal sau strâmtoare: . cu bordul la cheu (ponton). În acest caz. acostarea devine mai simplă.la unele treceri înguste în aval şi în amonte.acostarea cu prova în curent. . se va evita a se naviga exact pe talveg. prioritate de trecere vor avea navele care navigă în aval. se montează panouri de interdicţie a întâlnirii. a. Navele maritime acostează la fluviu numai cu bordul la cheu. Dacă totuşi regulamentele locale permit aceasta. Fiecare va emite o serie de sunete scurte (pericol de abordaj).

astfel ca la 1-2 m de ponton aceasta să fie stopată şi se apropie pupa aducând nava paralelă cu pontonul. Nava se apropie de cheu pe un drum aproximativ paralel şi la o distanţă aleasă în funcţie de mărimea navei şi lăţimea canalului. cercul de giraţie al navei. Faza IV. nava se deplasează spre locul de acostare. folosindu-se din timp cârma şi eventual maşina. De altfel. k. i. h. Manevra navei de acostare cu bordul la cheu (ponton. timpul necesar trecerii maşinii de la o treaptă de marş la alta.dacă parâma prova se leagă greu şi nava stopată are tendinţa de a cădea în aval. Manevra de acostare cu bordul la cheu/ponton. pentru a menţine nava pe loc până când se ia . Nava se opreşte din inerţie punând maşina încet înapoi. iar cârma se manevrează treptat spre locul de acostare. Acest loc trebuie să fie în afara drumului navigabil. Faza II. se pregătesc maşinile pentru marş înapoi în caz de nevoie. ajută cu volta la baba. de 100-150.de regulă. de obicei se instalează pontoane de acostare. La 3 lungimi de navă până la ponton. În momentul apropierii de cheu. puterea de întoarcere cu diferite aluri şi unghiuri de cârmă. concomitent se dă la mal parâma prova. viteza se reduce la încet. în funcţie de inerţie şi viteza curentului. sub un unghi mic. Se manevrează nava din cârmã şi maşini pentru terminarea manevrei. VC 51 . şpring parâmă pupa. Faza V. a) Manevra de acostare cu bordul la cheu/ponton când nava vine din aval. trebuie evitat ca nava să fie izbită de către curent. venind paralel cu malul la o distanţă egală cu 2 lungimi de navă. STOP maşina – se apreciază când nava a ajuns aproape de ponton (cu aproximaţie sub o lungime de navă). pentru apropierea navei de ponton. la fluviu. datorită curentului de apă care acţionează pe pana cârmei. apropierea se execută cu maşina foarte încet înainte şi cu cârma zero. deoarece nava se opreşte mai uşor decât la mare şi răspunde la cârmă chiar şi atunci când este stopată. Factorii interni: cunoaşterea amănunţită a calităţilor manevriere ale navei. din cârmă şi maşină. Când până la locul de acostare au mai rămas 6-8 lungimi de navă. mal). gradul de instruire al echipajului. în locuri unde se fac debarcări şi îmbarcări de călători şi de mărfuri. timpul necesar stopării. l. sau alte mijloace corespunzătoare. trebuie găsit un loc bun şi adăpostit (potrivit) acestui scop. trebuie să existe pe mal copaci bine plantaţi. continuându-se guvernarea din cârmă spre punctul unde acostează. se schimbă direcţia de înaintare. Faza III. cârma zero. De reţinut: . şpring prova. se execută de regulă cu prova în curent. se maşina foarte încet înainte. La aproximativ o lungime de navă de poton. dându-se şi celelalte legături. punând cârma spre larg. fără ancorare. Manevra de acostare când nava vine din aval este mai uşoară. legăturile la ponton se dau în următoarea ordine: parâmă prova. La 5 lungimi de navă până la ponton. Se urmăreşte continuu viteza navei. guvernând cu prova pe punctul unde urmează să acosteze (nava să ajungă cât mai paralel cu pontonul). adâncimea să fie suficientă. 1. Pentru acostarea şi staţionarea unei nave lângă un mal natural. Faza I.g. se reduce viteza la jumătate. j. pupa.

cât şi la plecare (scoate prova în afară). a) Acostarea în condiţii cu vânt puternic dinspre larg. Această manevră este caracteristică navelor mari. Acostarea cu fundarisirea ancorei prezintă avantaj atât la venire (ţine nava pe loc până se dă legătura la prova). Manevra navei de acostare cu prova în curent prin ancorare. având în vedere deriva de curent. comandantul va dirija nava în aşa fel încât axa 52 . nava trebuie să fie gata de ancorare cu ancora dinspre larg. va deplasa nava spre ponton cu o rapiditate în funcţie de viteza sa şi suprafaţa velică asupra căreia acţionează. Vântul. Când direcţia vântului este dinspre larg. funcţie de mărimea navei şi de lăţimea canalului navigabil). nava trebuie condusă cu viteză redusă. Nava care acostează se apropie de cheu navigând împotriva curentului. ca orice navă care navigă în amonte. Această manevră se execută la fel ca şi cea de mai sus. În cazul când nava navigă în aval. dar şi al manevrelor. variabilă. dar nu se dă „funda ancora” până când nava nu începe să vină în aval datorită acţiunii curentului. urmând dacă este cazul. parâma pupa şi şpringul prova. prima legătură se dă parâma prova şi apoi şpringul pupa. care în final trebuie să se găsească într-o poziţie care să formeze un unghi de aproximativ 45° cu axul navei. ea trebuie să execute rondoul şi după ce a întors cu prova în curent să execute manevra de acostare. După ancoraj. la o distanţă egală cu lungimea proprie şi cu o treime mai sus faţă de limita din amonte a acestuia. În această poziţie. Manevra de acostare a navei în condiţii speciale. În momentul când s-au dat toate parâmele la mal şi legăturile au fost definitivate. paralel cu pontonul. pe un drum aproximativ paralel şi la o distanţă de acesta de 30-40 m (distanţa aproximativă. VC 3.b) Manevra de acostare cu bordul la cheu/ponton când nava vine din amonte. În dreptul cheului se stopează maşina şi se lasă nava să înainteze prin inerţie cam o jumătate din lungimea sa. mai în amonte de locul de acostare. fapt pentru care navigatorii sunt obligaţi să ia măsuri de prevedere în timpul marşului. cu deosebirea că nava va efectua mai întâi rondoul de întoarcere cu prova în curent. se înţelege. Pe măsură ce nava se apropie de cheu. Este binecunoscut că vântul are mare influenţă asupra manevrabilităţii navelor. în momentul când locul de acostare se află la travers faţă de navă. Pentru evitarea unei ciocniri cu urmări grave. se manevrează nava din cârmă şi maşină până se apropie de ponton la o distanţă convenabilă pentru darea legăturilor. se filează lanţul şi se ţine când este nevoie. Şi în acest caz. Manevra se execută întotdeauna cu prova în curent. se întinde lanţul ancorei. 2.

prin depăşirea pontonului. în scopul eliminării coliziunii cu pontonul. dând o parâmă care poate fi legată de un copac rezistent. pentru a evita ciocnirea cu pontonul. folosind în acest scop instalaţia de guvernare.5 lungimi de navă. sau se folosesc cazicile în loc de babale. VC VC 53 . În apropierea locului ales se va urmări vizual dacă nu există obstacole periculoase. sau se realizează o ancoră de corp mort. Se continuă deplasarea pe baza inerţiei (vitezei rămase). Se va da o parâmă de pupa. iar în cel de-al doilea caz este necesară acţionarea maşinii înainte pentru ca nava să poată ajunge la ponton. până la locul de acostare. apoi se va trece la sondarea adâncimilor. pentru apropierea navei de ponton. În momentul în care prova navei se află la travers de capătul din amonte al pontonului. iar cârma se manevrează în sensul apropierii acesteia de locul de acostare. în aşa fel încât pupa să se apropie treptat. se manevrează cârma în aşa fel încât prova să se afle în vânt sub un unghi în jurul a 30˚ faţă de linia pontonului. Când adâncimile permit. După ce nava a fost stopată şi începe a căpăta sens de mişcare spre înapoi. Notă: Se observă că şi în cazul vântului de larg. cât şi a celui dinspre mal. nava este dirijată cu prova în vânt. În acest caz. viteza de deplasare trebuie să fie minimă. Explicaţia este că. care poate interveni la apropierea sau îndepărtarea pupei. se va menţine nava paralel cu linia de la larg a pontonului. se va da o legătură şpring pupa la un copac rezistent. La 5-6 lungimi de navă faţă de ponton. se fixează maşinile la marş înapoi la o turaţie în funcţie de viteza curentului din zonă. în asemenea cazuri se poate fundarisi ancora din bordul de la larg. pentru a învinge rezistenţa opusă de vânt. situată în bordul dinspre curent (ceva mai lungă). Dacă apropierea pupei navei se face prea rapid. c) Acostarea cu pupa în curent. stoparea maşinilor se face la momentul potrivit.longitudinală a acesteia şi latura de larg a pontonului să se afle în limitele unui unghi de 30˚. înaintarea făcânduse paralel cu pontonul la o distanţă convenabilă (aproximativ 3 lăţimi de navă). a mai rămas 1-1. În activitatea de navigaţie apar destul de frecvent cazuri când navele (de mic tonaj) sunt obligate de împrejurări să acosteze în locuri unde nu există amenajări în acest scop. Maşina va funcţiona la foarte încet înainte şi chiar la turaţie mai mare. la distanţă minimă de trei lăţimi de navă. d) Acostarea la un mal neamenajat. iar cârma se pune la larg. Ca parâme de legare în afara celor obişnuite. se stopează maşinile. se va lua din cârmă în aşa fel încât planul diametral al navei şi linia pontonului să formeze un unghi de 15-20˚. Când pupa navei care acostează este în apropiere de partea din amonte a pontonului. Când distanţa dintre navă şi ponton s-a redus la 3 lungimi de navă. se reduce viteza la jumătate. Pentru mai multă siguranţă. În funcţie de calităţile manevriere ale navei. sub un unghi faţă de acesta de 35-45˚. luându-se probe de fund. b) Acostarea în condiţii de vânt puternic dinspre mal. Se va ţine cont de pasul elicei. la o distanţă nu mai mică decât lungimea proprie. Nava va fi dirijată tot paralel cu pontonul. cârma se orientează spre ponton (locul de acostare). ne apropiem cu nava cât mai mult de mal. sau dacă aşa ceva nu este posibil. Pentru menţinerea navei cu pupa îndepărtată de mal. iar când pupa navei depăşeşte capătul din aval al pontonului. în funcţie de puterea vântului şi curentului din zonă. se va şti bordul cu care se acostează şi poziţia pontonului. viteza se reduce la încet. se fundariseşte un ancorot în bordul dinspre amonte. se mai dau şi altele suplimentare. în primul caz poate apărea necesitatea fixării maşinii înainte pentru evitarea ciocnirii pupei cu pontonul. sau se fixează un şcondru în bordul dinspre aval. Tot timpul maşinile vor fi gata pentru marş înainte. Când.

Nava se depărtează imediat de ponton. la navele fluviale. a căror lungime depăşeşte jumătate din lăţimea canalului. unghiul maxim de cârmă atinge valoarea de 750. Curentul simplifică în mare măsură manevra de plecare. astfel ca pe timpul girării navei. astfel că prin virarea ancorei. Se vor alege pentru executarea manevrei. c) Manevra navei pentru efectuarea rondoului. În momentul desprinderii ancorei se stopează maşina. Dacă marea majoritate a manevrelor de plecare se execută cu pupa. la fluviu cea mai simplă manevră o constituie plecarea cu prova. se pune maşina înapoi încet. curentul să împingă mai repede pupa în aval. Dacă nava acostată la ponton este ancorată. se pune cârma în bordul dinspre mal. plecarea devine şi mai simplă. se pune cârma în bordul dinspre larg şi începe virarea ancorei. pentru a continua drumul în aval. dar în acelaşi timp atât de încet încât să nu derapeze ancora şi nava să capete viteză înapoi şi să se pună pe uscat. Pentru executarea acestei manevre se va ţine cont de următorii factori: curentul şi vântul au acţiuni diferite la marş înainte. Având pupa liberă.B) MANEVRA DE PLECARE. În acelaşi timp. se reduc parâmele. În momentul când începe virarea ancorei. Manevra începe prin reducerea tuturor parâmelor. urmând direcţia în care întinde lanţul. Când nava a ajuns în poziţie aproape perpendiculară pe linia cheului. Forţele care acţionează asupra navei .se pune maşina înainte şi se dă mola şpringului de la pupa. Maşina trebuie să meargă atât de tare înapoi. În momentul când se apreciază că nava s-a deschis suficient pentru a putea pleca în direcţia dorită . 54 . s-o ajute. În situaţia în care nava ancorată trebuie să plece în aval. atât cât este necesar ca prova împinsă de curent să iniţieze întoarcerea. mai puţin şpringul pupa. Această manevră o execută de regulă navele mari. Nava începe să se deplaseze uşor înainte şi continuă să se întoarcă energic. a) Manevra navei de plecare de la locul de acostare – plecarea cu prova. prova navei se desprinde de ponton şi urmează direcţia lanţului. nava se desprinde cu prova de cheu. Întrucât la această manevră şpringul pupa trebuie să fie tot timpul întins. b) Manevra de plecare de la locul de acostare. care în acest caz trebuie să fie o parâmă de remorcă foarte rezistentă. în aval. sau se continuă întoarcerea din maşini până se ajunge cu pupa în curent. se pune maşina înainte şi se navigă în amonte. Manevra începe cu molarea tuturor parâmelor. după ce s-a virat ancora. care începe să deschidă prova.dau naştere unui cuplu de întoarcere. având tendinţa de a pleca înainte. unde curentul este foarte slab). îndepărtând-o de cheu. trebuie acordată atenţie obstacolelor naturale sau artificiale. se dă mola şpringului pupa şi se pune înainte maşina şi cârma în bordul de sub curent. iar după ce ancora a fost ridicată la post se mai ţine şpringul foarte puţin timp. Manevra de efectuare a rondoului de către o navă ce navigă în aval: De regulă. cu întoarcere pe pupa. cât şi forţa momentului de întoarcere generat de faptul că.în această situaţie curentul la prova şi rezistenţa cârmei la pupa . la navigaţia în aval. Imediat ce se întinde lanţul. pupa împinsă de curent se depărtează şi ea de cheu. acele locuri unde curentul puternic nu se află pe mijlocul fluviului. se continuă întoarcerea din maşini şi începe deplasarea în amonte. întoarce cu ajutorul maşinii sau se navigă puţin în amonte şi execută rondoul într-un loc unde lăţimea fluviului permite acest lucru. La o navă acostată cu prova în curent. faţă de marş înapoi. lăsând numai şpringul pupa şi se orientează cârma în bordul dinspre larg. deoarece asupra sa acţionează atât forţa generată de orientarea cârmei într-un bord. nava se desprinde de cheu. iar în momentul când ancora este la post. curentul apei presează mult mai puternic la prova (aflată în centrul canalului) decât la pupa (aflată lângă mal. Pe măsură ce se virează lanţul ancorei. deoarece nu există nici o forţă capabilă să dezlipească prova de cheu (fără a face apel la remorcher).800. încât să nu permită lanţului ancorei să tragă nava înainte pe timpul virării.amonte sau aval . o navă cu pescaj mare este influenţată mai mult de curent decât navele cu pescaj mic . rondoul trebuie făcut de la curentul puternic spre curentul slab.

unghi sub care va avea loc impactul cu malul. pupa navei fiind abătută de curent spre aval. rondoul trebuie făcut de la curentul slab la curentul mai puternic. până ce nava se aşează perpendicular pe curent. Manevra de efectuare a rondoului pe ancoră: Această manevră se execută pe vreme rea şi de către nave mari.Manevra de efectuare a rondoului de către o navă care navigă în amonte: De regulă. Se alege locul pentru fundarisirea ancorei. maşina stop. se orientează cîrma banda. la navigaţia în amonte. curentul să abată prova în aval. întoarcerea executându-se mai repede. recurgându-se la fixarea maşinii la marş înapoi. nava va fi dirijată sub un unghi de 60-70˚.5 lungimi de navă. iar maşinile la marş înapoi la o turaţie corespunzătoare. CĂUTARE ŞI SALVARE PE MARE 55 . astfel se va forţa giraţia. doar pe baza inerţiei prin punerea cârmei. Când pupa este suficient înclinată. Se virează ancora şi din maşini se navigă în amonte. Se fundariseşte ancora din bordul dinăuntrul întoarcerii. Viteza în momentul atingerii malului va fi foarte mică. iar cârma va fi manevrată în funcţie de direcţia de marş. apoi marş înainte. La 4-5 lungimi de navă de locul stabilit. Manevra de efectuare a rondoului cu vânt din travers: Se va ţine cont pentru executarea acestei manevre de curentul puternic şi cel mai slab. iar pupa să se menţină într-o poziţie aproape staţionară (totuşi. se pune cârma zero. iar planul diametral formează cu malul în sens invers un unghi de 60-70˚. venindu-se de la curentul mai slab spre curentul mai puternic. comandantul navei se va informa asupra condiţiilor pe care le oferă locul în care nava va fi introdusă cu prova în mal. nava întoarce imediat. astfel că după ce ancora s-a prins de fund. Se va orienta cârma bandă şi maşinile la jumătate. se va reduce viteza. Efectuarea rondoului prin introducerea navei cu prova în mal: În vederea acestei manevre. Cârma se menţine banda. însă întotdeauna giraţia trebuie făcută cu prova contra direcţiei din care bate vântul. nava să aibă imprimată o uşoară deplasare spre înainte). astfel ca pe timpul girării navei. După ce se va ajunge în axa canalului (şenalului). Când până la acesta au mai rămas 1-1. iar nava va fi dirijată spre malul locului de întoarcere. dacă este cazul. CURSUL 13.

distanţa de observare depinzând de dimensiunile ţintei şi de condiţiile de vizibilitate. . O navă poate recepţiona diferite semnale de pericol emise de o navă în primejdie. De asemenea. Pe timpul manevrei de apropiere de nava aflată în pericol şi care urmează a fi asistată. ACORDAREA ASISTENŢEI UNEI NAVE AFLATE ÎN PERICOL.identitatea navei în pericol. dar se va căuta şi în vânt. retransmiterea mesajului. direct sau retransmis.SAR (Search and Rescue) presupune cunoaşterea modului de acţiune al navei şi al echipajului în toate etapele acestor operaţiuni. . parametrilor probabili de mişcare ai ţintei.comandantul unei nave ce ia parte la salvare trebuie să execute toate ordinele primite de la CSS (Coordinator Surface Search . Nava ce se va îndrepta spre zona sinistrului va determina poziţia. sub formă de semnal de alarmă. după caz.va menţine veghe în 500 KHz. 56 . Nava care acordă asistenţă va căuta să capete toate informaţiile care o pot ajuta în operaţiunile de SAR: .va confirma primirea sau. . de aceea se concentrează căutarea în vântul navei avariate.în apropiere de zona sinistrului va pune veghe suplimentară pe întreg orizontul.va comunica următoarele informaţii navei în pericol: identitatea / poziţia / viteza şi ETA / Ra la nava în pericol. . acestea fiind în imposibilitate de a fi lansate la apă. ambarcaţiuni.coordonatorul căutării de suprafaţă).va folosi radarul neîntrerupt. Participarea navei la operaţiunile de căutare şi salvare pe mare .o epavă poate deriva făcând un unghi foarte mare cu direcţia vântului dominant. .Generalităţi. acordarea ajutorului depinde numai de nava salvatoare. . sau un semnal vizual sau acustic emis de nava în pericol. De aceea. derivează mai încet decât o ambarcaţiune de salvare. vizibilitate. precipitaţii etc). curent. . de pericol. un mesaj retransmis printr-o aeronavă de la un CRS (Coast Radio Station). ea nu poate folosi mijloacele de salvare. trebuie să se ţină seama de următorii factori: .dacă se localizează resturi ale epavei. drumul.va încerca să goniometreze semnalul de pericol. .natura sinistrului şi tipul asistenţei necesare. Această manevră se execută pe baza unor informaţii despre locul ultimei semnalări.la localizarea navei avariate este posibil ca aceasta să deriveze sub vânt mai repede decât o ambarcaţiune de salvare.salvare a unor nave. Succesul operaţiunilor de căutare şi salvare pe mare este asigurat de acţiunea coordonată a navelor şi a aeronavelor implicate şi de modul în care comandanţii de nave implicate în acţiune au priceperea necesară conducerii echipajelor. de apel. situaţia hidrometeorologică din zonă (vânt. următoarele acţiuni vor fi imediat întreprinse la navă: . 2182 KHz şi VHF Ch 16. Pe timpul executării căutării pe mare se execută observare vizuală şi radar. prin mesaje standard. . ambarcaţiunile de salvare se vor găsi sub vântul epavei (de regulă). în majoritatea cazurilor. viteza şi ETA celorlalte nave care acordă asistenţă. . . având oscilaţii puternice (ruliu) şi o bandă mare în bordul de sub vânt. Orice navă care solicită ajutor înseamnă că nu mai poate manevra şi este aşezată de obicei între valuri. sau fiind avariate. .o navă cu bord liber redus şi parţial scufundată.poziţia. În momentul recepţionării unuia din aceste mesaje. Căutarea pe mare cu nava izolată sau în cooperare cu alte nave sau aeronave se execută în cadrul operaţiunilor de căutare . om la apă.se cercetează şi zona în care supravieţuitorii au fost împinşi de valuri.

. numărul de persoane. Aeronave. sau de supravieţuitori în apă. simptome.dacă supravieţuitorii sunt în apă. . vârsta.se vor lua măsuri de precauţie pe timpul ridicării la bord a supravieţuitorilor. 4.lansarea ambarcaţiunilor se face sub vânt.în caz de mare rea sau incendiu. felul. dacă există facilităţi pentru helicopter. Acordarea asistenţei unui sinistru costier. Staţia locală de coastă CRS poate acţiona ca un intermediar în astfel de proceduri. locul afectat de durere. Specificul sinistrului costier constă în disponibilitatea unui mai mare număr de resurse umane şi tehnice ce pot fi puse la dispoziţia celor ce efectuează căutarea şi salvarea. nava de salvare montează în borduri plase de căţărat sau lansează bărci de salvare cu oameni (înotători). . cantitatea. felul mărfii şi cantitatea în cazul în care este periculoasă. intenţia comandantului. organizare şi coordonare eficientă a căutării şi salvării în limita unei zone de căutare şi salvare. . sexul. va manevra cu nava. Într-un incident costier în care există supravieţuitori. sau va lăsa la apă propriile ambarcaţiuni pentru salvarea acestora: . .numărul de mijloace de salvare lansate. venită de la uscat. abilitatea pacientului de a mânca şi bea.ora abandonului. Când există răniţi. cu specificaţia că pregătiri de genul celor ce se fac pentru transferul sau transportul supravieţuitorilor cu helicopterul se fac la navele care participă la operaţiuni.. natura rănii. se vor lua informaţii referitoare la aceştia: numele. Operaţiunile se desfăşoară în aceeaşi manieră. pregătiţi pentru a interveni.informaţii diverse ca: drumul. forma şi momentul administrării medicamentelor. activităţile de salvare se coordonează de către RCC (Rescue Coordination Center) care este o unitate responsabilă de promovare. dacă nu există un CSS sau un OSC (On Scene Commander). după consultarea cu autorităţile de la uscat prin CRS. temperatura. În sinistrul costier. va întări veghea şi va organiza o căutare vizuală şi cu radarul pe un sector de 3600. folosită pentru a prelua rapid supravieţuitorii aduşi de bărcile de salvare. Va fi importantă şi obţinerea informaţiilor referitoare la: . viteza. dacă ele se mai află la bord. În cazul depistării unui mijloc ce are nevoie de salvare. 57 . Helicoptere.dacă EPIRB sau SART sunt la bord sau în apă. În apropierea acestuia. naţionalitatea pacientului. SALVAREA UNEI NAVE AFLATE ÎN PERICOL. . dar se va ţine cont de faptul că navele derivează mai repede decât petele de ulei. 2.numărul persoanelor rănite. Sinistrul costier este evenimentul de navigaţie produs în limitele apelor costiere. .se va folosi o staţie de transbordare care poate fi chiar pluta de salvare lansată de navă. 3. la care unul sau toate următoarele nave pot fi disponibile a participa: 1. Decizia încetării activităţilor de căutare şi salvare în cadrul unui incident costier va fi luată de CSS. pulsul. . . Nave. Facilităţi de salvare cu baza la uscat.se va folosi uleiul pentru liniştirea valurilor. va manevra cu precauţie pentru a putea detecta eventualele semne sau semnale ale supravieţuitorilor. nava va remorca în zonă o plută de salvare pentru ambarcarea supravieţuitorilor.starea meteo de la locul sinistrului. RCC-ul local trebuie să pregătească intervenţia medicală la faţa locului. Nava care acordă asistenţă unei nave în pericol va manevra pe cel mai scurt drum cu putinţă şi cu viteză maximă către locul sinistrului.

Apropierea pentru acordarea asistenţei se poate executa în mai multe moduri. nava salvatoare filează ulei sub vântul navei naufragiate.ca mesaj direct de la aeronavă . La întoarcere. pentru a se regla distanţa dorită. . sunt cele apreciate de comandantul navei. astfel: . Metodele de recuperare.nava. poziţia şi acţiunile pe care le întreprinde.să transmită relevmente pentru dirijarea aeronavei. atunci nava trebuie: . . va naviga paralel cu drumul de amerizare. în vântul acestora. ..aeronavele de regulă se scufundă repede. .ziua să emită fum negru. . uleiul fiind filat de nava salvatoare. . pentru a scurta drumul bărcii şi a realiza sub vântul său adăpost pentru manevrarea bărcii. .noaptea să aprindă un proiector vertical şi luminile de pe punte.să transmită semnale care să permită aeronavei să goniometreze nava.nava să aibă o barcă gata de lansare.lansarea şi ridicarea bărcii sub vântul navei naufragiate sau avariate: se foloseşte mai ales atunci când epava nu poate fila ulei. de aceea. . . Dacă aeronava amerizează lângă navă. MANEVRA NAVEI PENTRU ACORDAREA ASISTENŢEI UNEI NAVE/AERONAVE AFLATE ÎN PERICOL.informaţii despre mare şi vreme. prima operaţiune este scoaterea pilotului din scaun.lansarea bărcii în vântul navei avariate şi ridicarea sub vântul ei: La lansare. nava salvatoare va veni cât mai aproape de nava naufragiată. de aceea trebuie intervenit foarte repede. . iar nava salvatoare va manevra astfel ca barca să fie permanent 58 . Manevra are loc în general pe mare rea. . Barca se lansează la apă şi manevrează sub protecţia uleiului filat în vântul navei salvatoare. . fără declanşarea mecanismului de catapultare.de regulă. trebuie dovedită o atenţie şi o abilitate deosebite. cu care se filează barca spre bordul din vânt al epavei.nava salvatoare trebuie să dea pilotului următoarele informaţii: . Dacă nava naufragiată nu poate fila ulei. .filarea bărcii de salvare din remorcă: Nava de salvare stă în vântul navei naufragiate şi lasă la apă o barcă de salvare care se leagă la bord cu o parâmă de remorcaj. în vânt.supravieţuitorii de la bord pot fi echipaţi cu veste de salvare şi mijloace de semnalizare.răspunde şi retransmite mesajul CSS. barca lăsându-se la apă în bordul de sub vânt. iar la întoarcerea bărcii. Nava naufragiată va fila ulei pentru a uşura venirea bărcii pentru intervenţie. SALVAREA UNEI AERONAVE AFLATE ÎN PERICOL. barca va fi protejată de corpul navei salvatoare. echipajul se catapultează. Nava naufragiată va fila ulei. barca aşteaptă până când nava salvatoare trece sub vânt şi a filat iar ulei între ea şi epavă.nava salvatoare trebuie să răspundă staţiei care a emis mesajul transmiţând identitatea. ACORDAREA ASISTENŢEI UNEI AERONAVE AFLATE ÎN PERICOL. . . . plasele de căţărare montate. iar la întoarcere de corpul navei naufragiate.dacă nu s-a catapultat.direcţia şi forţa vântului. Parâma poate fi filată şi din barcă.lansarea şi ridicarea bărcii în vântul navei naufragiate sau avariate: Nava se apropie cât mai mult posibil de epavă şi în vântul acesteia. acordarea ajutorului depinzând în marea majoritate a cazurilor numai de nava salvatoare. se va face în funcţie de situaţie.apropierea de supravieţuitori cu nava. atât pe timpul apropierii navei cât şi pe timpul manevrării bărcii de salvare. mai ales când condiţiile nu permit lansarea la apă a bărcilor de salvare. mai mult stând pe loc şi aşteptând derivarea navei naufragiate spre barcă. apoi vine în vânt şi când cele două nave au derivat în zona cu pata de ulei se lansează la apă barca de intervenţie.

pregătirea navei şi a ambarcaţiunilor de salvare. stabilirea unui punct de coordonare al acţiunilor de salvare. 59 . Tot timpul acestei manevre. . pentru a evita un eventual abordaj. . când se aruncă bandula. . . . dar cu mare atenţie. . . vitezei şi ETA. ţinându-se cont de viteza cu care derivează navele: . Barca se menţine pe poziţie. .confirmarea mesajului.menţinerea legăturii radio. drumului.retransmiterea semnalului de pericol şi pe alte frecvenţe dacă este oportun. unei nave aflate în pericol.plotarea ţintei.instalarea unor posturi suplimentare de observare vizuală. poziţiei. sau alte mijloace.acostarea la nava naufragiată: Se face cu prova.ţinută perpendicular pe nava naufragiată. acţiunile următoare. legătura între cele două nave se face cu ajutorul bandulei.acordarea asistenţei direct cu nava: Atunci când marea este foarte rea şi nu permite lansarea bărcii. N S W N S Nava salvatoare S derivează mai repede decâ nava naufragiată N. Pentru ca manevra să reuşească. - La primirea unui mesaj de pericol. maşinile trebuie să fie gata de pus pe marş înapoi. deoarece aceasta derivează şi loveşte barca de intervenţie şi îngreunează manevra de plecare. ACŢIUNEA IMEDIATĂ: ACŢIUNILE URMĂTOARE: . cu pupa sa pe linia după care derivează pupa navei naufragiate şi se va aştepta ca pupa acesteia să ajungă la mică distanţă. manevra decurgând identic ca mai sus. obţinerea identităţii navei. la bordul navei se desfăşoară următoarele activităţi: acţiunea imediată. se va manevra pentru a se veni sub vântul navei naufragiate. . dar cu atenţie.stabilirea legăturii radio clare. Acordarea asistenţei cu nava. . S va trece în vântul lui N şi se va lăsa derivată spre N.dacă nava salvatoare S derivează mai repede decât nava naufragiată N. MODUL DE ACŢIUNE LA RECEPŢIONAREA UNUI MESAJ DE PERICOL DE NAUFRAGIU.contactarea prin radio coastă a Centrului de Coordonare a Salvării (RCC). .dacă N derivează mai repede decât S. deoarece prin punerea maşinii se poate pune în pericol barca proprie. iar guvernarea se execută de obicei cu o ramă. fiind legată cu o barbetă. .determinarea relevmentului radio la transmiţătorul mesajului dacă este posibil prin goniometrare D/F – Direction Finder. W Nava naufragiată N derivează mai repede decât nava salvatoare S. perpendicular pe bordul de sub vânt al navei naufragiate.menţinerea observării radar (dublarea cartului radar).obţinerea definirii ţintei. stabilirea drumului de întâlnire şi ETA. nava salvatoare va trebui să fie la o distanţă cât mai mică faţă de nava naufragiată.

numărul şi tipul ambarcaţiunilor de salvare.procurarea de informaţii despre situaţia din zona sinistrului: starea vremii.adaptează metoda de căutare funcţie de condiţiile meteo din zonă şi de informaţiile primite de la celelalte nave.menţine şi controlează comunicaţiile dintre navele participante la operaţiunea de salvare. face analiza comunicaţiilor. ÎNDATORIRILE COMANDANTULUI. Ofiţerul cu navigaţia execută următoarele operaţiuni: 60 . supraveghează deplasarea navei funcţie de aceasta. vor fi notate limitele zonelor de căutare. rolul ofiţerului cu navigaţia este foarte important. ÎNDATORIRILE OFIŢERULUI CU NAVIGAŢIA.stabileşte zona de căutare funcţie de condiţiile predominante. STABILIREA UNUI PUNCT DE COORDONARE AL ACŢIUNILOR DE SALVARE (CSS COORDINATOR SURFACE SEARCH): În lipsa unei nave sau aeronave specializate coordonarea acţiunilor de salvare va fi asumată de nava cea mai potrivită din zonă. numărul victimelor. macaralei etc. veste de salvare). riscul de coliziune este ridicat şi este nevoie de reacţii rapide pentru rezolvarea problemelor apărute pe timpul navigaţiei.marchează poziţia probabilă a ţintei cu o geamandură. ordonarea stării de “stand by” la maşină cu menţinerea maximumului de viteză. comandantul trebuie să se afle pe puntea de comandă şi să conducă personal nava. rezultatele pozitive sau negative ale căutării. PREGĂTIRILE LA NAVĂ: - pregătirea infirmeriei navei pentru primirea victimelor. parâmelor. . ofiţerul de cart trebuie să menţină nava pe drumurile stabilite şi să înregistreze cu atenţie toate deplasările reale ale navei. numărul total al persoanelor implicate în zonă. de asemenea. pregătirea scării de bord. . . făcând notările de rigoare în jurnalul de bord. Nava care îşi asumă rolul de coordonator al acţiunilor de salvare trebuie să execute următoarele activităţi: . . . plaselor de salvare. Pe timpul desfăşurării acestor operaţiuni. Comandantul alege metoda de căutare. verificarea luminilor (proiectoarelor) de salvare. îndrumă activitatea ofiţerilor cu mai puţină experienţă. datorită faptului că zona de căutare este o zonă activă prin prezenţa mai multor nave. Într-o operaţiune de căutare şi salvare pe mare. supraveghează comunicaţiile. pregătirea ambarcaţiunilor de salvare pentru lansare imediată la apă. .. verificarea existenţei bandulelor.alege metoda de căutare potrivită funcţie de condiţiile meteo şi de navigaţie din zonă. Pe timpul unei operaţiuni de căutare şi salvare. cereri de materiale de urgenţă.starea de alertă pe puntea de comandă.plotarea celorlalte nave aflate în apropriere şi determinarea parametrilor de mişcare ai acestora. necesare la reconstituirea operaţiunii. verifică facilităţile medicale şi tratamentul medical acordat supravieţuitorilor. ROLUL PUNCTULUI DE COORDONARE A SALVĂRII. trecerea pe guvernarea manuală. verificarea sistemului de comunicaţie puntea de comandă – ambarcaţiunile de salvare. . ..ridică pavilionul internaţional “FR” pe timpul zilei şi un semnal luminos distinctiv pe timpul nopţii.determină poziţia probabilă a ţintei. pregătirea echipajelor ambarcaţiunilor de salvare (costume de scafandru. .determină valoarea derivei totale în zonă.

rapoarte despre pericole de navigaţie. .luarea în consideraţie a posibilităţii unor schimbări neprevăzute a metodei de căutare. veghea radar.alternativ paralele (parallel track search pattern).înştiinţarea. fiecare navă participantă la operaţiunea de căutare primeşte un raion propriu de căutare. .ultimele rapoarte meteo.căutarea în pătrat crescător (expanding square search pattern). .determinarea schimbărilor de drum în conformitate cu metoda de căutare aleasă.calculul ETA. .căutarea în triunghi echilateral (sector search pattern). . monitorizarea condiţiilor de vreme.schimbări în starea vremii.poziţiile raportate ale naufragiului şi ale supravieţuitorilor. . 61 . . evitarea traficului. trebuie să ploteze poziţiile raioanelor de căutare şi ale celorlalte nave participante la operaţiune..rapoarte despre poluarea mediului. care vor cuprinde: . .căutarea în zona probabilă. .determinarea timpilor de întâlnire cu celelalte nave ce participă la căutare. ETAPELE OPERAŢIUNII DE CĂUTARE CU NAVA IZOLATĂ. . menţinerea comunicaţiilor cu Centrul de Coordonare al Salvării şi cu celelalte nave participante la operaţiunea de salvare. .semnale de recunoaştere. . .înregistrarea şi urmărirea acţiunilor din raioanele de căutare. .apropierea (întâlnirea) de (cu) punctul probabil al ţintei determinat anterior. vitezei etc.calculul vitezei şi a consumului de combustibil funcţie de mărimea navei şi de timp.cu o navă şi o aeronavă. . Metodele recomandate în executarea căutării pe mare cu nava izolată sunt: .ultimele informaţii obţinute de la supravieţuitori.nevoi de materiale şi de echipament. - - Ofiţerul de cart trebuie să execute următoarele operaţiuni: ţinerea navigaţiei (determinarea poziţiei navei. METODELE RECOMANDATE ÎN EXECUTAREA CĂUTĂRII PE MARE CU NAVA IZOLATĂ. . funcţie de ultimele informaţii. .plotarea zonei de căutare. coordonarea mişcărilor cu cele ale aeronavelor implicate în acţiunea de căutare. în special în raioanele active ale zonei de căutare (dublarea cartului radar). .rapoartele primite de participanţii la operaţiunea de căutare. . . drumului. consemnarea semnalelor speciale.în cazul asumării coordonării acţiunii de salvare.căutarea în tandem . Etapele operaţiunii de căutare pe mare cu nava izolată sunt: . . veghea continuă şi conducerea navei în absenţa comandantului. ÎNDATORIRILE OFIŢERULUI DE CART.).căutarea pe linii paralele . pentru a realiza întreaga imagine a zonei de căutare. ţinând cont de eroarea în determinarea poziţiei sale iniţiale şi în deplasare. Căutarea se execută în zone delimitate.rezultatele căutării în diferite zone.

6 10.7 mile 15 0. s-au calculat aceste valori cuprinse în tabelul de mai jos: Tipul ambarcaţiunii Om la apă Plută 4 persoane Plută 6 persoane Plută 15 persoane plută 25 persoane Barcă 5 metri Barcă 7 metri Barcă 12 metri Barcă 24 metri Vizibi 3 0. folosindu-se pentru orientare un reper fix la coastă.2 9. după prima parcurgere a drumurilor de căutare. funcţie de vizibilitatea la un moment dat şi de tipul ambarcaţiunii.8 11. Această metodă se foloseşte pentru căutarea navelor şi a ambarcaţiunilor.1 CĂUTAREA CU NAVA IZOLATĂ ÎN PĂTRAT CRESCĂTOR Căutarea în pătrat crescător se execută cu o navă sau cu un elicopter. prin schimbare de drum de 120° de valoare “p”. se foloseşte o geamandură fumigenă sau un reflector radar.9 4. Controlul preciziei se face prin manevra pe paralelele indicatoare trasate faţă de reperul plutitor lansat la apă.0 2. pe segmente de zbor diferite cu 45° faţă de direcţia iniţială.6 2. Pentru determinarea elementelor necesare în planificarea operaţiunii de căutare şi salvare.6 4.5 2. astfel.2 1. acestea vor zbura la altitudini diferite.1 2. CĂUTAREA CU NAVA IZOLATĂ ÎN TRIUNGHI ECHILATERAL SAU ÎN SECTOR.8 3. Când se folosesc mai multe aeronave.5 2.manevră cu derivă). Se navigă pe laturile unei spirale obţinute prin schimbare de drum de 90° cu lungimea egală cu “p”.3 7. Metoda de căutare se alege funcţie de mărimea navei şi de condiţiile de vreme.9 6. unde “p” este bătaia mijloacelor de descoperire.7 marine 20 0.0 5.0 4. Controlul poziţiei se face prin estimă sau prin manevra pe paralelele indicatoare trasate funcţie de un reper fix (manevră fără derivă sau funcţie de o baliză .3 5. se reîncepe căutarea cu abatere de drum de 30°.7 1. Această metodă se foloseşte în general pentru situaţia în care poziţia ţintei este cunoscută cu o precizie rezonabilă. în special vizibilitatea.Pentru executarea căutării cu succes este nevoie ca nava proprie să se deplaseze folosind paralelele indicatoare. “2p” etc. pentru orientare.7 4.6 4.2 3.4 2.1 5.4 6.9 7.7 5.9 4.2 litatea 5 0.6 18. se navigă pe laturile unor triunghiuri echilaterale.2 1. pentru executarea manevrei “om la apă”.5 5.5 2.1 5.4 14. pentru căutarea unor zone mici. 62 .2 5.2 6.3 7.6 meteo în 10 0.4 2.5 6. funcţie de un reper fix la coastă sau de un reper plutitor. trebuie să se ţină cont de distanţa de vizibilitate a diferitelor ambarcaţiuni.5 3.3 2.

se trasează primul drum de căutare paralel cu direcţia probabilă (corectată ca urmare a acţiunii derivei totale) de deplasare a ţintei de o parte şi de alta a drumului ţintei la o distanţă determinată (aleasă). . .se trasează al treilea drum de căutare paralel cu primul drum de căutare pe o lungime egală cu primul drum şi în continuare se trasează al treilea. . . funcţie de mărimea raionului de căutare. Rezolvarea grafică a manevrei de căutare cu două nave pe hartă este următoarea: .se trasează al doilea drum de căutare. CĂUTAREA PE DRUMURI PARALELE CU DOUĂ NAVE. . poziţia ţintei este cunoscută cu aproximaţie şi este nevoie de o acoperire uniformă a zonei. perpendicular pe primul drum de căutare (stânga. al patrulea drum de căutare etc. dreapta) pe o lungime determinată.se reprezintă poziţia iniţială probabilă a ţintei. de regulă. CĂUTAREA PE DRUMURI PARALELE CU TREI NAVE. cu diferenţa că se execută cu o navă pe direcţia probabilă de deplasare a ţintei şi cu celelalte nave de o parte şi de alta a acesteia. în cazul în care este nevoie să se acopere o zonă mare de căutare. Algoritmul de rezolvare grafică a manevrei este asemănător cu cel prezentat la căutarea cu două nave. Căutarea cu grupul de nave se execută pe drumuri paralele. se planifică două treceri (la nevoie mai multe treceri). funcţie de mărimea raionului de căutare. ca mai sus. Această metodă se adoptă pentru acoperirea uniformă a unei zone mai largi de căutare şi când se cunoaşte poziţia aproximativă a ţintei.CĂUTAREA PE MARE CU GRUPUL DE NAVE.căutarea începe pe primul drum de căutare de la o distanţă determinată.din această poziţie se trasează direcţia derivei totale. 63 .

MANEVRA NAVEI PENTRU SALVAREA SUPRAVIEŢUITORILOR 1. la legările la gemandură şi în cazurile când oamenii trebuie să lucreze în afara bordului. primul aflat la îndemână. iar aeronava se deplasează pe drumuri alternativ paralele deasupra navei de căutare (se pot folosi mai multe aeronave la altitudini diferite de zbor ). Când se ia hotărârea de încheiere a căutării fără succes.avion se adoptă pentru a mări probabilitatea de descoperire pe timpul căutării.timpul rămas disponibil navelor de căutare de a rămâne în zonă a expirat. .probabilitatea că dacă sunt supravieţuitori în viaţă.probabilitatea ca supravieţuitorii să fie încă în viaţă. urcându-se în arboradă dacă 64 . De asemenea. Orice persoană aflată la bordul navei trebuie să anunţe la comandă imediat ce vede un om căzut în apă. se va ţine cont de următorii factori: . . cu diferenţa că se vor planifica două treceri (la nevoie mai multe treceri). Căutarea în tandem navă . CĂUTAREA PE DRUMURI PARALELE CU CINCI SAU MAI MULTE NAVE. CĂUTAREA PROGRESIVĂ ÎN LINIE. MANEVRA NAVEI ÎN CAZ DE “OM LA APĂ”. Cele mai frecvente cazuri de “om la apă”. un semnalizator cu binoclul va trebui să urmărească omul căzut în apă. nava se deplasează pe drumul probabil al ţintei. cea mai apropiată persoană de locul căderii în apă trebuie să arunce în apă un colac de salvare. CSS (Coordinator Surface Search) trebuie să caute până la pierderea oricărei speranţe.O NAVĂ ŞI UN AVION. funcţie de condiţiile meteo este zero: Temperatura 2° C 2°-4° C 4°-10° C 10°-15° C 15°-20° C peste 20° C Timp de supravieţuire sub 45 min sub 90 min sub 3 ore sub 6 ore sub 12 ore peste 12 ore. aceştia ar fi fost în zona căutată. raportând şi bordul accidentului “Om la apă în bordul …”. se întâmplă de obicei la manevrele de intrare şi ieşire din porturi. cu diferenţa că se va planifica o singură trecere (la nevoie mai multe treceri). .ţinta ar fi fost detectată dacă s-ar fi aflat în suprafaţa căutată. Imediat ce s-a raportat despre căderea omului în apă. Algoritmul de rezolvare grafică a manevrei este asemănător cu cel prezentat la căutarea cu trei nave. ÎN TANDEM . Algoritmul de rezolvare grafică a manevrei este asemănător cu cel prezentat la căutarea cu două nave.CĂUTAREA PE DRUMURI PARALELE CU PATRU NAVE. până la epuizarea fizică CURSUL 14. CĂUTAREA FĂRĂ SUCCES.

se manevrează pentru a veni cât mai aproape de colacul de salvare aflat lângă om şi pentru a lansa la apă barca de salvare din bordul de sub vânt. GPS-ul ghidează permanent deplasarea navei spre locul accidentului. după ce s-a stopat maşina şi se guvernează astfel ca omul să fie lăsat în bordul de sub vânt al navei. pentru salvarea omului căzut în apă la auzul semnalului pe navă şi anume: 1.este nevoie şi va avea pavilioane de mână pentru ca să arate bărcii de salvare drumul. se lasă la apă barca de salvare de sub vânt. pentru avertizarea navelor din zona apropiată despre manevră. aceasta datorită pasului elicei. Toate aceste măsuri se pregătesc din timp. parâme plutitoare cu gaşe etc. se stopează maşina. Se emit semnale sonore (cu sirena litera „O”) şi semne (pavilionul „O” din CIS). Pe timpul manevrei de apropiere de omul căzut în apă.La viteze mai mari de 10 Nd. urmărindu-se permanent omul din apă. 65 . prin roluri. Aruncarea în apă a colacului de salvare cu geamandura combinată. 3. care va introduce latitudinea şi longitudinea locului din momentul apăsării în punctul fix al accidentului. 6. va stopa maşina dacă nu ştie în ce bord a căzut omul.-) şi voce “Alarmă reală! Nu este exerciţiu! Om la apă în bordul…!”. Se pune maşina pe drum înainte şi se începe de către ofiţerul de cart manevra de om la apă ordonată de comandatul navei. comandantul navei. Nu se poate indica o anumită manevră aplicabilă în orice situaţii şi pentru orice fel de navă. METODE de executare a manevrei de “OM LA APĂ”. Apropierea navei de om trebuie astfel făcută ca în cazul punerii maşinii înapoi pentru a opri nava. . a curentului sau a rezultantei dintre acestea. 11. 12.La viteze sub 10 Nd. De îndată ce omul căzut în apă a depăşit pupa. pentru lansare la apă. Modul de executare a manevrei de “OM LA APĂ”. cu care se caută omul căzut şi se menţine fasciculul luminos pe el. indicând continuu relevmentul şi distanţa la locul accidentului. 8. scări de pisică. omul a fost cu siguranţă depăşit de pupa navei. 10. Se lansează apelul şi mesajul de urgenţă “PAN PAN PAN”. parâme plutitoare. precum şi de viteza navei. Apropierea navei de omul căzut în apă se face de obicei după giraţie. Precizia locului accidentului indicat de GPS depinde de timpul scurs de la căderea omului în apă şi până în momentul apăsării butonului MOB. Se anunţă obligatoriu. 9. manevră ce se va continua de către comandant la sosire pe comandă. colaci cu saulă. deoarece în timpul necesar de alarmare şi de a executa primele comenzi. iar dacă ştie bordul. până când fiecare marinar poate să execute în cele mai bune condiţii rolul ce i-a fost dat. 5. Se instalează în bordul de sub vânt plase. Se întăreşte veghea spre locul accidentului. Se pregătesc barca şi armamentul bărcii de salvare. Manevrarea navei de către ofiţerul de cart. când este văzut aproape în prova. să nu vină cu prova peste om. pentru situaţia când se face recuperarea omului cu nava. va pune cârma banda în bordul căderii. relevment ce corespunde în orice moment cu drumul navei spre locul accidentului şi în funcţie de distanţa indicată se reglează viteza. Se apasă butonul “Man overboard” al GPS-ului. se poate pune maşina înapoi. Se dă alarmă pe navă prin sonerie (……. Se manevrează nava şi apoi se menţine astfel ca omul din apă să se afle sub vântul navei pe timpul recuperării. dar există unele principii şi activităţi obligatorii într-o anumită ordine de executat. Pe vreme rea. Noaptea se aprind două proiectoare. se va ţine cont de direcţia vântului. Când nava mai are uşoară viteză înainte. scări de pilot. personal. astfel ca omul căzut în apă să nu fie prins de elice: . 2. nefiind pericol de a prinde omul la elice. 4. pentru a putea opri nava lângă omul din apă. când nu se poate lansa barca la apă. 7. pentru a îndepărta pupa de locul accidentului. Se ridică pavilionul de om la apă ”O”. se poate încerca salvarea omului venind în apropierea şi în vântul lui şi filându-i colaci de salvare legaţi cu parâme. asigurându-i adăpost prin menţinerea navei în vântul bărcii.

Practica a arătat că diferitele forme de manevră pentru situaţia de urgenţă "om la apă" depind de situaţia anterioară evenimentului şi tipului navei. Eficienţa manevrelor descrise mai jos a fost verificată în următoarele cazuri de "om la apă" şi a condus la stabilirea următoarelor manevre standard, considerând că nava se deplasează cu toată viteza: a. Manevre în situaţii de ACŢIUNE IMEDIATĂ: evenimentul este observat de la comanda navei, iar reacţia este declanşată imediat: - giraţia simplă; - întoarcerea navei de 2300, 2700, sau 3600; - curba lui Butakov; - curba lui Williamson, dar va solicita mai mult timp şi va aduce nava departe, în prova faţă de poziţia iniţială a producerii evenimentului. b. Manevre în situaţii de ACŢIUNE ÎNTÂRZIATĂ: evenimentul este raportat la comanda navei de către un membru al echipajului, care a descoperit persoana din apă, iar reacţia este declanşată cu oarecare întârziere: - dubla întoarcere de 1800; - curba lui Williamson; - curba lui Scharnow, dar nu se poate efectua cu eficienţă, până când nu se va stabili perioada de timp dintre momentul producerii evenimentului şi cel al începerii manevrei. c. Manevre în situaţii de PERSOANĂ LIPSĂ: raportul ajunge la comanda navei, în situaţia când se descoperă o persoană lipsă de la bord: - curba lui Scharnow; - curba lui Williamson, dar distanţa parcursă este mai mare. Ambele curbe: WILLIAMSON şi SCHARNOW - aduc nava pe drumul invers, în siaj.
Manevra de “om la apă” prin giraţie simplă. Giraţia simplă a navei va aduce nava în poziţia din care a început manevra în timpul cel mai scurt: - se pune cârma bandă în bordul în care s-a produs evenimentul; - după o întoarcere de 2500 faţă de drumul iniţial, se aduce cârma la zero şi se stopează maşina. Din inerţie, nava va ajunge aproximativ în poziţia iniţială.

00

2500

Manevra de “om la apă”prin întoarcerea navei de 230º, sau 2700, sau 360º. - dacă din momentul căderii omului în apă nava a parcurs o distanţă egală cu lungimea sa, manevrând, după o întoarcere a navei de 230º, acesta va fi văzut în prova navei; - dacă din momentul căderii omului în apă nava a parcurs o distanţă care nu l-a depăşit, manevrând, se va executa o întoarcere a navei de 270˚şi omul va fi văzut în prova navei; - dacă manevra a început imediat după ce omul a căzut în apă, acesta va fi văzut în prova după o întoarcere de 360º. Manevra de “om la apă”, a navei în balast, cu vânt şi valuri din prova. - se stopează maşina şi se pune cârma bandă în bordul în care a căzut omul (poziţia 1); nava se deplasează din inerţie până în poziţia 2;

66

- se pune maşina foarte încet înapoi şi se guvernează din cârmă şi maşină pentru a se veni cu nava astfel ca omul căzut în apă să se afle sub vântul navei, se stopează inerţia navei (poziţiile 3 şi 4); - se încep operaţiunile pentru recuperarea omului din apă, menţinând permanent nava în vântul acestuia.
Manevra navei de “om la apă” cu vânt şi valuri din travers. - se stopează maşina şi se pune cârma bandă în bordul în care a căzut omul (poziţia 1); nava se deplasează din inerţie până în poziţia 2; - se pune maşina foarte încet înapoi şi se guvernează din cârmă şi maşină pentru a se veni într-o poziţie (3), care să permită aterizarea cu vânt din travers la locul accidentului; - se pune maşina foarte încet înainte şi se guvernează din cârmă şi maşină pentru apropierea provei navei în vânt faţă de om (poziţia 4); - se încep operaţiunile de recuperare a omului din apă, menţinând permanent nava în vântul acestuia. În caz de vizibilitate redusă sau pe timp de noapte, pentru a putea găsi uşor omul, se aruncă colaci de salvare cu geamandură luminoasă şi trebuie guvernat cu atenţie pentru a reveni la locul accidentului. Manevra navei de “om la apă ”prin metoda dublei întoarceri de 180°. Se execută foarte bine pe vreme bună şi pe vreme rea, inclusiv pe vizibilitate redusă, cu nava în orice alură. Manevra trebuie executată cu aceiaşi viteză pe care a avut-o nava înainte de căderea omului în apă, astfel: - se pune cârma banda în bordul în care a căzut omul şi maşina pe drum înainte, până când se execută o întoarcere de 180º (poziţiile 1, 2, 3, 4); - după executarea primei întoarceri de 180º (poziţia 5, când s-a ajuns la drumul opus drumului iniţial), se aduce cârma în ax şi se ţine acest drum până când locul accidentului se vede în relevment prova 115º-120º, sau 25º-30º înapoia traversului; - se pune din nou cârma banda în bordul în care a căzut omul şi se începe a doua întoarcere de 180° (poziţiile 6, 7, 8); - se aduce cârma în ax când nava ajunge la drumul iniţial, se ţine capul spre locul accidentului şi se stopează maşina (poziţia 9).

Manevra navei de “om la apă” folosind curba lui BUTAKOV. - se execută o întoarcere de 70° a navei, cu cârma bandă în bordul în care a căzut omul; - când s-a ajuns la drumul iniţial plus 70°, se pune cârma bandă în bordul opus şi se menţine până când nava ajunge la drumul iniţial inversat, când se aduce din nou în ax; - se va naviga din inerţie spre locul accidentului care trebuie să fie în prova navei, puţin lateral în bordul în care a căzut omul.

200

700 00

67

Manevra navei de “om la apă” folosind curba lui WILLIAMSON. - se pune cârma banda în bordul în care a căzut omul şi se execută o întoarcere de 60°; - când s-a ajuns la drumul iniţial plus 60°, se pune cârma banda în bordul opus; - când mai sunt 200 până la drumul invers celui iniţial, se aduce cârma în ax şi nava se va întoarce din inerţie la drumul invers şi se menţine până când nava ajunge la drumul iniţial inversat, când se aduce cârma din nou în ax; - se va naviga din inerţie spre locul accidentului care trebuie să fie în prova navei, puţin lateral în bordul în care a căzut omul. În momentul când nava ajunge aproape de locul evenimentului trebuie să se reducă viteza pentru a opri nava la timp.

600

Manevra de “om la apă ”folosind curba lui SCHARNOW. Se foloseşte atunci când nu se ştie exact momentul dispariţiei omului de pe navă. Atunci când se foloseşte curba lui Scharnow, distanţa parcursă este mai mică decât la Williamson, deci se face economie de timp. În momentul când nava ajunge în drum opus, după efectuarea acestei manevre, începerea căutării se realizează cu câteva lungimi de navă în avans şi, în funcţie de tipul navei, distanţa aceasta poate ajunge la 1milă. 00 - se pune cârma bandă în oricare dintre borduri şi se execută întoarcerea până la drumul calculat, care duce la locul accidentului. Drumul pentru salvare poate fi calculat cu formula: Ds = Di +180º ± 60º, unde: 2400 Ds = drumul pentru salvarea omului; Di = drumul iniţial. semnul + se ia pentru întoarceri la dreapta; semnul – pentru întoarceri la stânga. - după o întoarcere de 2400 faţă de drumul iniţial, se orientează cârma bandă în bordul opus; - când mai sunt 200 până la drumul iniţial inversat, se va aduce
cârma în ax şi nava va întoarce din inerţie la drumul inversat.

2. MANEVRA NAVEI PENTRU RECUPERAREA SUPRAVIEŢUITORILOR.
Generalităţi.

În cazul manevrelor de salvare a echipajului unei nave cu ajutorul bărcilor de salvare, acestea trebuie să poată fi lansate la apă atât pe vreme bună, cât şi pe vreme rea, armamentul trebuie să fie bine antrenat şi cu dotarea necesară pentru a putea acorda primul ajutor celor salvaţi. Lansarea la apă a bărcii în vântul navei avariate, sau sub vântul ei, este în funcţie de situaţia de la faţa locului, adică de vânt şi starea mării, suprafaţa velică şi deci deriva ambelor nave, de posibilităţile de manevră ale navei salvatoare, de antrenamentul şi priceperea armamentului bărcii. Luarea la bord a supravieţuitorilor este o manevră dificilă şi ea trebuie executată cu foarte mare rapiditate, ţinând cont de situaţia existentă şi de starea acelor supravieţuitori care se află în apă. De aceea, barca nu trebuie să se apropie niciodată prea mult de omul din apă, evitându-se astfel 68

sau de pe nava salvatoare în helicopter.pregătiri pentru primirea supravieţuitorilor ce necesită asistenţă medicală.când se va folosi barca proprie. pe poziţie gata pentru ridicare în fiecare bord cu o platformă. ţinând cont că starea lor fizică poate fi precară. Un post de ambarcare poate fi amenajat cu ajutorul unei plute de salvare lăsată la apă. gata de a fi folosită ca staţie de ambarcare a supravieţuitorilor. sau pentru transferul lor pe nave care au cadru medical la bord. . sau invers. barca ce transportă supravieţuitorii poate face rapid transferul în postul de ambarcare pentru a face o nouă cursă. Direcţia de apropiere de supravieţuitori depinde de împrejurările oferite.o plută de salvare. în părţile cu bordul liber cel mai mic. sling. scăzând de asemenea riscul ca aceştia să fie luaţi de valuri. timp în care supravieţuitorii sunt luaţi la bord.pericolul lovirii acestuia şi nici nu va fi luat la bord prin prova bărcii.aparatul de aruncat bandula va fi gata de a fi folosit. ce va fi lansată doar la nevoie. Salvarea supravieţuitorilor de la nava avariată. sau după ce supravieţuitorii au fost luaţi de la bordul navei avariate.un sling. se vor asigura toate mijloacele de comunicare între ea şi navă. incluzând asigurarea tărgilor pentru preluarea lor. dar care este nepotrivit în cazul răniţilor. din apă sau de la postul de ambarcare amenajat. şi echipaj echipat corespunzător pentru a intra în apă şi a salva supravieţuitorii. Pentru aceasta. Pe timpul cât nava se îndreaptă către zona de căutare. se vor face pregătiri pentru persoanele accidentate care necesită îngrijire medicală.pentru transbordarea supravieţuitorilor din şi la helicopter. se vor face pregătiri de primire a supravieţuitorilor şi se vor lua măsuri pentru asigurarea rapidă a transbordării supravieţuitorilor. În cazul existenţei unui incendiu sau a vremii nefavorabile. Manevra indicată este de a lăsa supravieţuitorul sub vântul bărcii şi de a-i întinde o ramă şi a-l ridica pe la mijlocul bărcii. astfel că de o navă cu incendiu la bord aflată în flăcări. Dacă este posibil. La bordul mijlocului de salvare. folosit pe scară largă pentru transbordarea de persoane. . poate fi foarte eficient să se remorcheze un echipament de salvare într-o poziţie cât mai apropiată. Pe vreme rea.socare. . pe când apropierea de o plută se va face din bordul de sub vânt. puse pe poziţie şi gata de a fi folosite în ambele borduri. se vor folosi instalaţiile acestuia. Transbordarea supravieţuitorilor. În cazul în care există supravieţuitori în apă. .un cranic sau bigă.parâmă de la prova la pupa. O astfel de aşezare conferă stabilitate suplimentară şi nu creează suprafaţă velică suplimentară. Astfel. şi plase de urcare. se poate face şi cu ajutorul helicopterului. sau în cazurile în care este imposibil ca nava salvatoare să vină să acosteze la nava avariată. . poate fi necesară transbordarea acestora din mijloacele de salvare pe nava salvatoare sau în helicopter. plasă. . apropierea se face venind din bordul din vânt. scări. de care mijloacele de salvare se pot prinde la acostare. Cei doi factori esenţiali de care se ţine cont pe timpul apropierii necesare pentru executarea operaţiunilor de salvare a supravieţuitorilor sunt: protecţia oamenilor şi deriva navei (salvatoare şi salvate). Slingul se îmbracă aproape la fel ca o haină şi se poate folosi şi în situaţiile 69 . nava salvatoare trebuie să aibă pregătite plase sau să lanseze bărcile de salvare sau plutele de salvare şi să aibă echipajul adecvat echipat pentru a intra în apă şi a da asistenţă supravieţuitorilor. având la capăt agăţat de cârlig: . astfel: . la linia de plutire în fiecare bord asigurată de corpul navei. pentru a asigura rapida preluare a supravieţuitorilor. pe toată lungimea navei. . supravieţuitorii care se află în apă vor fi luaţi la bord în bordul de sub vânt. persoanele salvate vor fi ţinute sub traversa bărcii. este necesar să se facă pregătirile adecvate primirii supravieţuitorilor. În general. În timpul operaţiunilor de salvare. se impune folosirea uleiului pentru calmarea valurilor.

Metode de recuperare a supravieţuitorilor pe mare. Se foloseşte această metodă atunci când suprafaţa velică a navei avariate este mai mare decât suprafaţa velică a navei salvatoare şi astfel oferă operaţiunii un bun adăpost sub vântul său. la nava avariată. deasemeni barca va avea derivă mai mare decât colacul şi se va apropia de el. Constă în aceea că supravieţuitorii se transportă de la nava avariată la nava salvatoare. La lansarea bărcii în vântul navei avariate. sau chiar barca se va trage spre colac cu ajutorul parâmei. având un colac de salvare la mijloc. Nava salvatoare aterizează sub vântul navei naufragiate. se apropie de aceasta. o plasă. se poate folosi o parâmă cu care barca poate fi trasă până la bordul navei salvatoare pentru a prelua naufragiaţii. Acestea vor fi imobilizate de targă. Metoda de recuperare a supravieţuitorilor “în telegraf”. Nava naufragiată trage parâma până când aduce colacul de salvare lângă bord. Un capăt al parâmei se leagă de barcă. fapt ce uşurează manevra bărcilor de salvare. care seamănă cu o colivie şi are o deschidere laterală. Barca de la adăpostul navei salvatoare şi în zona mai liniştită de uleiul filat de către nava naufragiată. Metoda de recuperare a supravieţuitorilor “sub vânt”. Deriva navei avariate este mai mare şi o va îndepărta de colac. prin intermediul unei parâme de legătură dată sub vânt. Pată de ulei Colac Navă avariată Barcă salvare Navă salvatoare Metoda recuperării ‘în telegraf”. de aceea barca se apropie de bordul din vânt atât cât să poată arunca bandula şi prin intermediul ei să dea o parâmă lungă. În tot acest timp. dacă un membru al helicopterului coboară pentru a acorda asistenţa. plutitoare şi uşoară. care se foloseşte pentru persoanele rănite. rămâne aşezat şi se ţine bine. Nava salvatoare se apropie de nava avariată şi lansează barca din bordul de sub vânt. iar numărul persoanelor supravieţuitoare încap într-un transport în barcă. Omul se urcă în el. W După urcarea în barcă a naufragiaţilor. un scaun. fără brizanţi. filează ulei şi lansează barca de intervenţie de sub vânt. pentru a fi luaţi alţi naufragiaţi. Cu toate că transferul unui rănit de pe targa navei pe aceea specială a helicopterului este dureroasă. 70 . pe care persoana salvată o încalecă şi se ţine bine. care nu necesită măsuri speciale. Acostarea la nava naufragiată. Dacă barca trebuie să facă mai multe curse cu naufragiaţii la nava salvatoare. Pe scaun pot fi transbordaţi doi oameni în acelaşi timp. este de preferat transbordării rănitului pe o targă care nu este destinată transbordării. pe unde persoana intră şi se ţine bine. nava salvatoare va asigura cu corpul său adăpostul necesar bărcii. de care se prind unul sau mai mulţi naufragiaţi. colacul este tras din nou la nava avariată.- - când persoana este uşor rănită. iar celălalt de nava naufragiată. chiar şi în bordul de sub vânt este periculoasă. un coş. Filarea uleiului de la nava aflată sub vântul celeilalte asigură zonei dintre ele o mare mai calmă. aceasta din urmă trebuie să fileze ulei. care se aseamănă cu o ancoră cu braţele plate. o targă.

care de obicei se aruncă în apă pentru a ajunge înot la barcă. o ridică la bord. iar nava naufragiată să fileze ulei. Nava naufragiată când ajunge la capătul parâmei din apă. În tot acest timp. Pată de ulei 71 . la o distanţă care să nu-i pericliteze siguranţa. plutitoare şi uşoară. iar la mijloc un colac de salvare. Barca în apropierea navei nu poate prezenta decât un pericol pentru naufragiaţi. Se trage apoi de capătul celălalt al parâmei legat la barcă. dat fiind că nava naufragiată derivează mai puternic decât ea.Barca întinde în zona petei de ulei o parâmă lungă. părţi distruse ale instalaţiei de încărcare etc. să menţină barca perpendicular pe axul navei. de unde cu greu se poate desprinde. Tot din această cauză. Naufragiaţii ajung la barcă fie sărind în apă cu centuri de salvare. Trebuie avut în vedere că nava naufragiată aflată în derivă este bandată în bordul de sub vânt. se apropie de nava proprie la adăpostul navei naufragiate şi sub protecţia petei de ulei filat de nava proprie. iar aceasta datorită agitaţiei mării poate fi lovită şi lipită de bordaj. Barca după ce ia naufragiaţii. palancurile bărcilor. iar barca stă pe loc în zona petei de ulei cu prova în vânt şi aşteaptă ca nava naufragiată să fie derivată spre ea. fapt pentru care apropierea bărcii trebuie făcută cu multă prudenţă. să-i creeze adăpost bărcii pentru a depăşi nava naufragiată. este bine ca barca să vină sub vântul navei naufragiate spre prova sau pupa ei şi după ce primeşte o parâmă de la bord. persoanele de pe nava naufragiată. Din momentul lansării ei. După ce barca ajunge sub vântul navei naufragiate. astfel încât barca de salvare o poate ajunge şi depăşi. de care sunt legate din loc în loc mai multe veste de salvare. nava salvatoare trece şi ea sub vântul ei şi filează ulei. după care se apropie de barcă şi o ridică la bord. întrucât obiectele ce atârnă pot lovi armamentul bărcii. De la bordul navei atârnă de cele mai multe ori capete de parâme. după ce mai întâi naufragiaţii au fost ridicaţi la bord cu ajutorul scărilor de pisică. sunt ajunşi de nava în derivă şi nu se pot dezlipi de bordajul ei. trage colacul de salvare lângă bord. Din acest motiv. Parâma este lăsată în calea derivei navei avariate şi caută să o lase să treacă cu prova sau pupa în dreptul ei. de care se prind naufragiaţii cu centuri de salvare pe ei. până când colacul ajunge la barcă şi naufragiaţii sunt ridicaţi în barcă. Este preferabil ca nava salvatoare să lase barca în vântul navei naufragiate. fie trăgându-se spre barcă cu ajutorul parâmei. până la sosirea la bord. Se foloseşte atunci când suprafaţa velică a navei naufragiate nu este prea mare şi deci nu este derivată prea puternic. manevra fiind indicată dacă persoanele aflate pe nava naufragiată pot fi luate într-un singur transport. barca merge cu vântul şi valul din pupa. deoarece ei pot fi loviţi şi striviţi între bordaj şi barcă. nava salvatoare trece în vântul navei naufragiate şi face adăpost cu corpul său navei naufragiate şi bărcii. Pată de ulei Navă salvatoare W Colac Navă avariată Barcă de salvare Metoda recuperării “sub vânt” Metoda de recuperare a supravieţuitorilor “în vânt”.

cum o face lansarea bărcii de salvare. de unde să poată imediat fi luat şi folosit. atunci când remorchează o plută cu 25 persoane plină. Din multele îndatoriri pe care le poate avea un ofiţer. mai ales pe vreme rea şi manevra de acostare la nava aflată în pericol. Tot echipamentul care nu este de imediată necesitate va fi stivuit pe fundul bărcii. Echipajul bărcii trebuie selectat cu grijă. Bărcile trebuie să aibă motoare cu aprindere prin compresie. 3. executarea ordinelor întocmai şi la timp constituie prima cerinţă. Bărcile de salvare tebuie să fie suficient de rezistente pentru: . cu treapta cea mai de jos la cel mult 40cm sub nivelul apei. Viteza bărcii pe poziţia înainte în mare calmă trebuie să fie de cel mult 6Nd şi cel puţin 2Nd. dar ramele de rezervă. cu două sisteme independente de energie.să permită lansarea şi remorcarea când nava are viteza maximă de 5 Nd pe mare calmă. Generalităţi. Materialele care asigură flotabilitatea bărcii nu trebuie să fie afectate de apă. Nici o barcă de salvare nu trebuie să fie aprobată pentru a căra mai mult de 150 persoane.corpul şi copertina să fie din materiale necombustibile sau rezistente la foc.scaunele să permită aşezarea unui om de 100 kg şi să fie amplasate cât mai jos cu putinţă. Toate bărcile trebuie să fie construite corespunzător şi trebuie să aibă o astfel de formă şi proporţii care să le confere o amplă stabilitate pe apă şi un bord liber suficient când sunt la maxim încărcate cu echipament şi persoane. ancora de furtună şi lămpile sau lanternele pe timp de noapte.să fie suficient de rezistentă atunci când este la maxim încărcată. folosind combustibil cu punct de aprindere mai mare de 430C.Barcă Navă Navă avariată salvatoare W Barcă de salvare Metoda recuperării “în vânt”.să permită lansarea în siguranţă la apă încărcată la maxim. ulei sau produse petroliere şi nu trebuie fixate pe exteriorul bărcii. suficienţi recipienţi etanşi pentru stocarea obiectelor de inventar. pentru cel puţin 24 ore. ispolul. iar ţeava de eşapament să împiedice intrarea apei în motor. MANEVRA NAVEI PENTRU LANSAREA LA APĂ A AMBARCAŢIUNILOR. cu pornire manuală sau automată. topoarele. . curaj. cârmă şi eche permanent ataşate de barcă. nici una nu cere mai imperativ pricepere. Tot echipamentul care nu este necesar trebuie îndepărtat din barcă. judecată limpede şi decizii rapide. încât să reziste la impactul cu corpul navei. Elicea trebuie să poată fi decuplată de motor. 72 Norme SOLAS pentru bărcile de salvare. . Bărcile trebuie să fie astfel construite încât să permită ambarcarea şi debarcarea rapidă. cu o viteză de 3. găleţile. calm. uleiul de calmare a valurilor. . Echipamentul care trebuie să armeze barca de salvare depinde de circumstanţe şi de activităţile ce urmează să se execute. rapida ambarcare. dispozitiv de eliberare simultană a cârligelor.5m/s şi la impactul cu apa când este eliberată de la 3m deasupra apei. să fie complet armată cu personal în cel mult 3 min. nu trebuie niciodată debarcate. Motorul trebuie să fie capabil să funcţioneze cel putin 5 min când este pornit la rece şi barca afară din apă. Toate bărcile de salvare trebuie să aibă corp rigid şi stabilitate pozitivă când sunt încărcate la maxim şi au gaură de apă sub linia de plutire. . . Bărcile trebuie să aibă dopuri de scurgere a apei. să aibă scara de ambarcare în ambele părţi pentru a permite persoanelor din apă.

să fie astfel construită încât să poată fi remorcată pe mare calmă cu o viteză de 3Nd încărcată plin cu echipament şi persoane şi cu o ancoră de furtună în apă.Cerinţe constructive: . Instalaţia este compusă din piese pentru dirijarea parâmelor. Coborârea bărcii poate necesita. maşina de forţă a instalaţiei şi gruie. ea trebuie să fie testată satisfăcător pentru acea înălţime. dacă un compartiment este spart şi pluta este echipată normal şi cu numărul maxim de persoane. a căror manevrare se execută cu instalaţiile pentru serviciul ambarcaţiunilor. acţionate cu troţe ce asigură ieşirea bărcii în afara bordului în vederea lansării.fiecare intrare să fie clar indicată şi să aibă posibilităţi de închidere/deschidere sigure şi rapide. pivotante. 73 . rabatabile şi gravitaţionale. necesare pentru salvarea echipajului. cu partea superioară curbată în plan vertical la mai mult de 90º. Instalaţia pentru serviciul ambarcaţiunilor este un ansamblu de piese. sau pentru pregătirea marinărească a echipajului. având partea inferioară fixată în punte sau de bordaj şi sprijinită cu un călcâi ce se poate roti într-o talpă prinsă solid în bordaj sau în punte. . mai ales în cazul gruielor de tip vechi. sunt confecţionate din bare sau ţevi metalice. pregătiri speciale şi cunoaşterea foarte bună a modului de folosire a instalaţiilor pentru serviciul ambarcaţiunilor. .să aibă o copertină care să protejeze ocupanţii de expunerea la condiţiile meteo care să se ridice automat în momentul deschiderii plutei. indiferent dacă uşile sunt închise. fie că are sau nu copertina ridicată. în condiţii de vreme bună sau rea. în anumite situaţii fiind încărcate cu materiale şi oameni.să permită intrarea aerului suficient pentru ocupanţi.să fie dotată cu mijloace de colectare a apei de ploaie. fiecare umflat printr-o valvulă non-return.să fie astfel construită încât sa fie capabilă să stea în apă 30 de zile indiferent de starea mării. dispozitive pentru fixarea ambarcaţiunilor la post. aşezarea şi păstrarea lor la bord în timpul staţionării şi pot fi simple sau duble. pentru salvarea oamenilor căzuţi în apă.5m. Instalaţia pentru serviciul bărcilor este de regulă amplasată pe puntea ambarcaţiunilor. . precum şi pentru ridicarea. Navele sunt dotate din construcţie. mecanisme şi dispozitive ce servesc la manevrele de lăsare la apă şi de ridicare de la apă a ambarcaţiunilor de la bordul navelor. Plutele pentru mai mult de 8 persoane vor avea cel putin 2 intrări diametral opuse. deoarece este solicitată la eforturi mari de ambarcaţiuni cu greutăţi mari.să suporte sărituri repetate pe ea de la max 4. cu ambarcaţiuni (bărci şi şalupe). Acestea se rotesc în jurul axelor verticale pentru a face posibilă scoaterea bărcii în afara bordului. Dacă înălţimea de păstrare la bord este mai mare. Copertina trebuie să respecte următoarele reguli: .să nu împiedice ţinerea dreaptă a capului în oricare dintre zonele ei.să aibă o culoare la interior care să nu provoace disconfort ocupanţilor. Capacitatea de plutire trebuie să asigure bord liber plutei.să asigure izolaţie împotriva căldurii sau frigului. .să aibă un geam pentru a privi afară. Corpul plutei trebuie să fie împărţit în nu mai puţin de 2 compartimente separate. Norme SOLAS pentru plutele de salvare. pentru a permite lăsarea sau ridicarea ambarcaţiunilor în afara bordului.să funcţioneze corespunzător ea şi echipamentul când este aruncată în apă de la maximum 18m. . Gruiele rotative sau pivotante. . Gruiele sunt piese metalice foarte rezistente care servesc pentru lansarea la apă a ambarcaţiunilor de la bordul navei. . în borduri. cântărind în medie 75 kg şi stând în poziţie şezut. . precum şi ridicarea sau retragerea la bord a bărcii. în zona centru sau de la centru spre pupa şi este o construcţie rezistentă. în funcţie de destinaţia lor şi de zona în care îşi desfăşoară activitatea. . . 1. Ele sunt formate dintr-un sistem cinematic de grinzi. Orice plută trebuie astfel construită încât să aibă întotdeauna o bună stabilitate.

se prinde cârligul macaralei inferioare a palancului de sarcină de labele de gâscă ale ambarcaţiunii. Operaţiunile de ridicare se execută în ordine inversă. De corpul fiecărui grui sunt fixate sistemele telescopice care sunt puse în funcţiune prin intermediul a două manivele acţionate manual. . Pe corpul gruiului sunt fixate mai multe raiuri deschise. ambarcaţiunea rămâne legată la bordul navei numai de barbete. care va sta aşezat pe banchet ţinându-se cu mâinile de un atârnător. sau introducerea deasupra punţii. Gruiul dublu rabatabil cu şurub fără sfârşit . după care braţele se fixează luând volta. b. curbat. a. cu deosebirea că fiecare din cele două gruie este manevrat de câte un braţ . Gruiul este fixat foarte solid într-un postament pe punte. iar cu celălalt braţ. .De capătul superior. care îi permite să oscileze. în locul numit capelatură sunt prinse inele sau cârlige. până când se eliberează să se poată roti în afara bordului. sau pentru ambarcarea lor la bord. . după cum este nevoie. format din două gruie simple unite între ele la capetele superioare de o manevră fixă numită balansină. confecţionată dintr-o parâmă metalică rezistentă. se vor urca doi marinari. . până când ambarcaţiunea a ajuns să plutească pe apă. cu noduri de turban şi cu scări de pisică pentru coborârea oamenilor în barca lăsată la apă.manevrarea se execută întocmai ca la gruiul simplu rotativ. având un tambur cu manivelă pentru înfăşurarea curentului şi un clichet de siguranţă pentru a opri virarea accidentală a curentului palancului. Gruiul simplu rotativ: . Gruiele rabatabile sunt formate din grinzi rezistente drepte sau curbate. se face cu braţul unuia din gruie (prova) virând.se ridică ambarcaţiunea de pe cavalet.marinarul din ambarcaţiune desface rapid cârligul macaralei inferioare a palancului de sarcină de la labele de gâscă. până când gruiele se rotesc fiecare cu 180º. de la celălalt grui (pupa) filând şi împingând ambarcaţiunea spre prova. rotite în jurul unor articulaţii cu ax orizontal. pentru rabatare. prevăzută cu atârnători de parâmă. ambarcaţiunea este rotită în afara bordului.este asemănător cu gruiul rotativ. printr-o articulaţie.se filează curenţii palancurilor cu ajutorul vinciului manual sau al oamenilor. care dirijează spre vinciul manual curentul. iar în ambarcaţiune. iar scoaterea ambarcaţiunii în afara bordului. Acest tip de grui se utilizează doar pentru lansarea bărcilor de serviciu. 74 . atunci când se află în stare de plutire. Vinciul manual este fixat solid pe corpul gruiului. Gruiul dublu rotativ: . de care se fixează palancul de ridicare al bărcii şi braţele pentru rotirea gruiului în jurul axului său cu 360º. dar cu deosebirea că ambarcaţiunea se scoate în afara bordului deasupra apei. . Gruiul rotativ poate fi simplu sau dublu.se dezamarează ambarcaţiunea din chingi şi amaratoare. Se utilizează pentru bărci de salvare cu masa de până la 2300 kg. fiind asigurată cu ajutorul unor chingi sau amaratoare. . .se va urca un marinar în barcă. plasate la partea inferioară.cârligele palancurilor de sarcină de la cele două gruie se prind fiecare la câte o labă de gâscă ale ambarcaţiunii. 2. Mod de lucru cu gruiele rotative: a. cu care este garnisit palancul de sarcină. prin rabatarea gruiului propriu-zis cu ajutorul unui sistem telescopic cu şurub fără sfârşit. Ambarcaţiunea poate sta la post pe un cavalet fixat pe punte sau în grui. pentru desprinderea acestor cârlige.cu ajutorul braţelor (unul se virează şi altul se filează).

b. în aşa fel încât pot fi scoase direct în afara bordului. . Niciodată ambarcaţiunile nu vor fi ţinute în repaus la bord susţinute de palancurile de sarcină.se ridică ambarcaţiunea de pe cavalet până când se eliberează ca să se poată rabate în afara bordului. Instalaţia mai este prevăzută cu palancuri de sarcină cu vinciurile lor de manevră. La capătul superior.se urcă în ambarcaţiune doi marinari care vor sta aşezaţi ţinându-se de atârnători. ce formează împreună cu macaraua alunecătoare de care este prins cârligul. rabatate spre exterior. pusă în funcţiune manual. mecanic . Gruiul dublu rabatabil cu sector dinţat şi cremalieră . Operaţiunea de ridicare se execută în ordine inversă.sunt ansambluri cinematice care asigură lansarea bărcilor numai sub acţiunea forţelor de gravitaţie.se prind cârligele de la macaralele inferioare ale palancurilor de sarcină de labele de gâscă ale ambarcaţiunii. instalaţia este prevăzută cu o manivelă cu şurub fără sfârşit. 3. gruiele gravitaţionale folosesc forţa electrică sau mecanică a unui singur vinci de grui. pe ele fiind fixate raiuri deschise ce vor dirija curentul de la palancurile de sarcină la maşina de forţă a gruiului. Instalaţia se mai compune din palancurile de sarcină. Pentru ridicarea bărcii şi retragerea ei la bord.se dezamarează ambarcaţiunea de pe cavalet.se filează curenţii palancurilor de sarcină cu ajutorul vinciurilor manuale. virând sau filând curentul palancului de sarcină.cu frânare prin ferodou şi electric . după ce au fost eliberate chingile de fixare a bărcii pentru poziţia de marş a navei şi după ce a fost eliberată frâna vinciului. a. electrică. precum şi cavaleţi pentru fixarea ambarcaţiunilor în repaus. deasupra apei.se rabat gruiele în afara bordului.este asemănător cu gruiul cu şurub fără sfârşit. Gruiele gravitaţionale . Modul de lucru cu gruiul dublu rabatabil cu sector dinţat şi cremalieră este asemănător cu modul de lucru cu gruiul dublu gravitaţional cu şurub fără sfârşit. care este cuplat şi acţionat de o cremalieră fixată solid pe punte.Fiecare grui este prevăzut cu un vinci acţionat manual cu manivelă. raiuri deschise şi pastici pentru dirijarea curenţilor de la palancuri. Datorită acestui avantaj esenţial. care de regulă este un motor electric.marinarii aflaţi în ambarcaţiune desfac rapid cârligele palancurilor de sarcină de la labele de gâscă. chingi şi amaratoare pentru asigurarea ambarcaţiunilor la post. raiuri deschise şi pastici pentru dirijarea curenţilor de la palancuri. După schema lor cinematică. Acest motor electric trebuie să fie foarte puternic şi de asemenea trebuie să fie prevăzut cu cel puţin două sisteme de siguranţă. 75 . balansină cu atârnători şi scară de pisică. . . ambarcaţiunea rămânând legată la bord numai cu barbetele. precum şi cavaleţi pentru fixarea ambarcaţiunilor în repaus. sau umană. gruiele gravitaţionale sunt larg răspândite la navele maritime. . . balansină cu atârnători şi scară de pisică. realizând ieşirea peste bord şi apoi coborârea bărcii numai sub acţiunea gravitaţiei. prin rotirea manivelelor ce acţionează şuruburile fără sfârşit ale sistemului telescopic. Gruiul dublu rabatabil. gruiele gravitaţionale au mişcarea principală de rotaţie sau de translaţie. gravitaţional fără şină călăuză . până când ambarcaţiunea a ajuns să plutească pe apă. chingi şi amaratoare pentru asigurarea ambarcaţiunilor la post. fără consum de energie mecanică. Cele două coloane care susţin gruiele sunt fixate solid în punte prin nişte postamente. Mod de lucru cu gruiul dublu rabatabil cu şurub fără sfârşit: . cu deosebirea că cele două gruie propriu-zise se termină la partea inferioară cu un sector dinţat.prin întreruperea alimentării şi frânarea rotirii rotorului.este compus din două gruie rabatabile propriu-zise fixate de câte o coloană. gruiul este prevăzut cu o macara fixă prin care este garnisit curentul. cu ajutorul cărora se ridică sau se coboară ambarcaţiunea. palancul de sarcină. Pentru rabaterea gruiului în poziţia în afara bordului deasupra apei. .

Palancurile de sarcină ale celor două gruie sunt garnisite cu acelaşi curent. până când se ajunge în stare de plutire. 1. iar ridicarea ambarcaţiunii la post se realizează cu electromotorul în sarcină. Gruiul dublu rabatabil. oprind rabatarea. până în momentul în interiorul care gruiele rabatate ajung în poziţia necesară de lansare a ambarcaţiunii la apă. având permanent controlul din frână. gruiul se rabate până când ajunge cu ambarcaţiunea deasupra apei. chingi pentru fixarea la post a ambarcaţiunii şi un sistem de cavaleţi fixaţi tot pe gruie pentru fixarea ambarcaţiunii în repaus. b. BRAKE HANDLE 76 . Modul de lucru al gruiului dublu rabatabil. până când ambarcaţiunea este deplasată de pe cavalet şi rămâne suspendată cu toată greutatea sa în cârligele palancurilor de sarcină. doi tamburi. o parâmă continuă care se virează sau se filează în mod egal prin ambele palancuri. gravitaţional. ţinând din frâna electromotorului pentru ca aceasta să nu se fileze cu viteză prea mare. Avantajul acestei instalaţii este acela că ea este manevrată de o singură persoană de la bord şi anume electricianul. tot din greutatea ambarcaţiunii şi din frână. în sensul de filare şi de rabatere a gruiului. atunci când se rabat spre exteriorul navei în afara bordului pentru lansarea ambarcaţiunii şi în sens invers pentru readucerea ei la post. Modul de lucru al gruiului dublu rabatabil. se vor executa câteva rotaţii manuale ale tamburului cu parâma cu manivela. Celelalte părţi componente ale gruiului coincid cu cel de dinainte. (SISTEM FRANA) BOWSING-IN care se rotesc şi glisează concomitent în(SOCARE) canalului şinelor călăuză. gravitaţional. Aceste două şine au rolul de a dirija glisarea gruielor propriu-zise. fără şină călăuză este asemănător cu modul de lucru al gruiului rabatabil cu şurub fără sfârşit. Din acest moment.) Gruiele propriu-zise ale instalaţiei suntTACKLE prevăzute în plus fiecare cu două role. Asiguraţi-vă că gruiele şi siguranţele bărcii sunt eliberate înainte de lansare. Operaţiunile celelalte de coborâre şi de ridicare sunt identice cu ale celorlalte gruie. cu şină călăuză . cu şină călăuză este asemănător cu modul de lucru al gruiului dublu rabatabil gravitaţional fără şină călăuză. Instalaţia mai are în componenţă balansina cu atârnători. se opreşte rabaterea gruiului şi începe filarea palancurilor de sarcină. prin rotirea în sensul de virare sau de filare a electromotorului. astfel că în permanenţă ambarcaţiunea va fi situată în poziţie orizontală. cu deosebirea că manevra de lăsare a ambarcaţiunii la apă se execută prin greutatea ambarcaţiunii. gravitaţional.este cel mai folosit astăzi la nave şi este compus din două coloane de susţinere sub forma unor şine în interiorul cărora glisează câte un tambur al fiecăruia din cele două gruie. DAV IT (GRUI) LIFEBOAT (BARCA) TRICING PENDANT (INTINZATOARE) CRANK (M ANIVELA) LINK (LEG AT. La filare. pentru ca greutatea ambarcaţiunii să acţioneze asupra palancurilor de sarcină. poziţie în care sunt prevăzute cu stope mecanice. În continuare. conform rolului.

până când barca calcă pe cavaleţii sudaţi de braţele gruielor şi aceştia ajung în poziţia de marş. prin intermediul legăturilor cu cablu şi scripete. operaţiunea trebuie efectuată de către amândoi oamenii deodată.pe timpul manevrei toate comenzile. pentru că dacă unul nu a reuşit. 10. barca să urce pe val destul de mult. 4. pentru că dacă un palanc ar ceda. vinciul fiind oprit prin comandă manuală. aceasta se ridică de la un capăt şi se răstoarnă.pe timpul cât se află în barcă. 9. eliberaţi atârnătorii şi manevraţi barca pentru a o îndepărta de corpul navei. 4.toate operaţiunile se execută la comandă. După ambarcarea vincierului şi a personalului rămas. Eliberaţi socarele şi apoi întindeţi-le şi asiguraţi-le pentru a menţine barca lângă copastie. Eliberaţi întinzătoarele.2. Cale de lansare la apă a ambarcaţiunilor Sunt instalaţii amplasate de cele mai multe ori în axul navei. Ei trebuie să stea spre interiorul bărcii. simultan. Vericaţi dacă întinzătoarele sunt fixate corect. 5. fără smucituri şi cu precizie. Frânarea este asigurată cu ajutorul unei sârme. sau între palancul pupa şi pupa bărcii.la agăţarea labelor de gâscă de cârligul palancului de ridicare. mai ales în condiţii de lansare la apă pe vreme rea. 3.este foarte important ca pe timpul ridicării barca să aibă în permanenţă poziţie orizontală. Începeţi lasarea bărcii spre puntea de ambarcare prin eliberarea frânei (evitaţi ca întreaga greutate a bărcii să fie suportată de întinzătoare). pe care poate aluneca gravitaţional ambarcaţiunea de salvare. eliberând-o uşor din frână. Măsuri de siguranţă la manevra de coborâre la apă şi de ridicare la bord a ambarcaţiunilor: . se pot folosi toate facilităţile pe care le oferă numai din interior: pornirea motorului. Încercaţi să eliberaţi palancurile când barca se află pe o creastă de val. 6. se eliberează chingile bărcii şi siguranţa gruielor. care preiau întreaga sarcină a bărcii şi la ieşirea acesteia peste bord nu permit coborârea ei. . barca este suspendată pe cavaleţii gruielor. Coborâţi barca cu grijă. Ridicarea bărcii se realizează cu ajutorul vinciului de gruie.la ieşirea oamenilor din barcă. cei doi oameni vor sta pe banchet pe mijlocul bărcii şi se vor ţine cu mâinile de atârnători pentru a se putea salva în caz de incidente la barcă. În continuare se produce retragerea la bord cu rotirea braţelor gruielor în jurul articulaţiilor exterioare. . Dacă se încearcă coborârea pe atârnători când barca se află în poziţia joasă. împreună cu barca suspendată. În poziţia de marş. sunt complet închise şi după ce s-a ambarcat la bord tot personalul şi materialele conform rolului.cei doi oameni aflaţi în barcă pe timpul ridicării nu au voie să stea între palancul prova şi prova bărcii. . Prin eliberarea frânei vinciului se produce ieşirea liberă peste bord a braţelor de gruie. este posibil ca în momentul următor. . care scapă atârnătorii din mână şi pot să cadă în apă. omul de la celălalt capăt al bărcii ar fi strivit între barcă şi palancul rămas în funcţiune. care virează sârmele până când legăturile bărcii ajung la ciocul gruielor. la pupa (mai ales la navele petroliere) şi sunt construite dintr-un sistem fix de grinzi de forma unui plan înclinat sau tobogan. 7. decât după ce legăturile bărcii au trecut de cavaleţii gruielor. Slăbiţi uşor şi apoi eliberaţi socarele de la palancuri. sau prin limitatorii montaţi pe postament. ordinele şi rapoartele trebuie date numai de cei în drept să le facă. lin. pentru a nu se produce accidente. iar cursa braţului este limitată de un tirant telescopic. lansarea la apă a ambarcaţiunii. la comanda „sus barca!”. 8. . Toate ambarcaţiunile care folosesc astfel de instalaţie de lansare. Fiecare barcă este deservită de câte două braţe de gruie. guvernarea etc. Ambarcaţi pasagerii şi echipajul. trebuie avut în vedere că agăţarea de atârnători sau de scara de pisică se execută la poziţia înaltă a bărcii (când este ridicată pe val). Pentru ieşirea peste bord a braţelor de gruie. 77 . . să lovească oamenii.

Aceasta.5m (această valoare poate varia în funcţie de tipul dispozitivului). 2. deschiderile şi ventilaţiile sunt corespunzător închise şi toţi membrii echipajului bărcii sunt aşezaţi pe scaune şi cu centurile de siguranţă bine legate. eliberând-o. în scufundare. Acesta se va convinge că spaţiul de lansare este liber de obstacole şi va anunţa supravieţuitorii că în curând va lansa barca.Manevra de lansare la apă a ambarcaţiunilor. Următoarele etape pentru lansarea manuală a plutei trebuie parcurse în mod firesc. Abandonarea navei în pluta de salvare presupune pregătirea.se verifică barbeta să fie bine legată la bord. 3. datorită flotabilităţii sale. Plutele de salvare automate. în funcţie de tipul constructiv şi de reglementările SOLAS. lansarea şi ambarcarea în aceasta. eliberează chinga de legătură a plutei de salvare. Când barca este la puntea de ambarcare. saula de declanşare rămânând prin intermediul unei saule subţiri legată de navă. pentru situaţia că nava se scufundă înainte ca acestea să poată fi eliberate şi lansate manual. Barca de salvare complet închisă trebuie să fie lansată automat prin cădere liberă şi de aceea este esenţial. trebuie anual verificat sau schimbat. Legaţi centurile de siguranţă. dar se rupe în momentul în care nava. ar încerca să antreneze pluta spre fund. Dispozitivul de eliberare hidrostatic. 78 . 4. reluaţi coborârea şi încercaţi să eliberaţi cârligele când barca este pe o creastă de val. sunt prevăzute cu dispozitive hidrostatice de eliberare a chingilor de legătură. Dispozitivul de eliberare hidrostatic este o piesă de construcţie specială. ca înainte de lansare. trageţi de socarul de control prin gura superioară. înainte de a o lăsa până la puntea de ambarcare. 2 3 4 1 5 1. să obiecteze înaintea lansării efective a mijlocului de salvare. Asiguraţi-vă că toate legăturile au fost desfăcute de la gruie şi barcă. până ce barca ajunge la cca 2 metri deasupra apei. asigurând suficient timp unui supravieţuitor care nu este suficient pregătit. cu nava în marş. Când tot personalul este la bord. care la adâncimea de 3. b) Lansarea manuală a plutei de salvare. conducătorul bărcii să se asigure că toate intrările. porniţi motorul bărcii. datorită presiunii apei. 5.Continuaţi să trageţi. astfel: . se ridică spre suprafaţa apei. urcaţi în ea şi ocupaţi-vă locurile desemnate. Opriţi coborârea. a) Lansarea automată a ambarcaţiunilor de salvare. Eliberaţi socarele şi manevraţi barca pentru a o degaja de corpul navei. pentru a începe lansarea bărcii. Această saulă este proiectată la valori de rupere care să permită întinderea saulei de declanşare a buteliei de gaz ce va umfla pluta.

În ape reci. Dacă pluta nu este lipită de corpul navei pentru a se putea executa ambarcarea direct. a) PE VREME BUNĂ: . Manevra navei în marş. . 3 1 4 5 2 1. Desfaceţi cârligul de la centura prindere. Trageţi restul socarului în afara bordului până simţiţi rezistenţă. Este bine să se urmărească rămânerea grupată cu celelalte mijloace de salvare. Înainte de a arunca pluta de salvare în apă. eliberându-se după caz balustrăzile mobile. acţionaţi cu putere barbeta până la declanşarea buteliilor.este preferabil ca această manevră să se execute cu nava având o foarte mică viteză înainte (până la 5 Nd). Se eliberează chingile de amaraj ale plutei şi se aduce pluta lângă bordaj.întotdeauna se va urmări să fie lansată barca de sub vântul navei. . .se urcă în plută pe scară. 4. tăiaţi socarul cu un cuţit şi manevraţi pluta departe de navă. pentru ca şeful bărcii să poată îndepărta barca din cârmă de corpul navei. controlaţi dacă capătul socarului este legat bine de valvula hidrostatică pentru a preveni îndepărtarea plutei în derivă. 3. . Când toată lumea este la bord. Când aţi urcat în plută. pentru eliberarea plutei de legătură cu nava. se lansează ancora de furtună. Se ventilează bine pluta înaintea închiderii intrării. se poate sări pe plută de la max 2m în dreptul intrării şi nu pe copertină. Dacă pluta nu se umflă de prima dată. 2. fiind legată cu barbeta prova.se aruncă la apă containerul conţinând pluta de salvare.se trage de capătul barbetei rămas la bord până când se declanşează butelia de gaz care umflă pluta în maximum 1 minut. folosind padelele şi ancora de furtună. aruncându-se în prealabil toate obiectele ascuţite. Trageţi puternic de socar pentru a activa mecanismul de umflare al plutei. pentru lansarea ambarcaţiunilor. 5. se umflă podeaua dublă..se verifică să fie totul liber peste bord şi în afara bordului. Aruncaţi pluta peste bord. socar sau din apă. sau se va manevra nava astfel ca barca pe care dorim să o lansăm să fie adusă sub vânt. se taie barbeta. 79 .

pentru a o aduce cu bordul în care se va lansa barca. barca se filează din grui. . fiind ţinută în continuare numai de barbeta prova. apoi se comandă mola!. până când creasta valului ajunge aproape de chila bărcii. . fiind pericol de răsturnare. din labele de gâscă. a două sârme pe sub corpul navei şi legarea capetelor întinse de capetele gruielor.pe vânt puternic se va lansa numai barca de sub vânt. deoarece iese mereu din apă). În acelaşi scop. cârma având prea puţin efect. unde acest lucru este posibil. este atât de mare. mai ales dacă nava are viteză înainte.barca va rămâne legată numai cu barbeta prova.barbetele se leagă cât mai jos şi cât mai în lung.se bate bandula şi se trimite barbeta prova. aceasta trebuie să aibă viteză spre înainte până la limita de guvernare a cârmei. punând cârma uşor spre navă. . cu următoarele specificaţii: . Se încinge apoi barca cu două socare. pentru a feri lovirea bord în bord dintre navă şi barcă. În tot acest timp. pe locul indicat prin rol. până aproape de coborârea în apă şi ferită de balansarea care o poate lovi de corpul navei.pericolul lovirii bărcii de corpul navei şi de avariere a ei înainte de a fi lansată la apă.barca este ţinută în tot acest timp de barbetele prova şi pupa de doi marinari de pe puntea navei. suficient de filată pentru a permite şefului de barcă să o îndepărteze rapid de navă din cârmă (sau cu o ramă. se comandă armarea bărcii de către trăgătorii la rame. Trebuie avut în vedere ca barca să nu ajungă travers cu nava. . b) PE VREME REA: Se execută la fel ca şi pe vreme bună. marinarii din barcă desfac palancurile.când barca se apropie de navă. se va apela la filarea unei cantităţi de ulei pentru liniştirea mării în zona de lansare a bărcii. se dă mola la barbeta prova. se pot folosi fendere. Astfel. care să protejeze în plus barca de lovirea cu nava.pe mare montată. . . Lansarea bărcii presupune găsirea momentului optim şi acţionarea hotărâtă. şeful de barcă manevrează din cârmă pentru îndepărtarea bărcii de navă într-o poziţie paralelă. cârma va fi pusă astfel încât să îndepărteze barca de navă. Manevra navei în marş de ridicare de la apă a ambarcaţiunilor. printre corpul navei şi barca de salvare. iar la comanda mola!. fiind guvernată pentru îndepărtare de corpul navei.după ce barca a fost îndepărtată suficient de navă. În acest timp. cea mai bună alură care se va ţine va fi cu vântul câteva puncte în bordul opus lansării bărcii.la comanda ofiţerului de cart sau a ofiţerului secund se filează barca prin gruiul său. şi o persoană bine pregătită va menţine barbeta fără să bandeze barca după navă. moment în care. Palancurile vor fi eliberate simultan şi odată ce barca este în apă.pe mare montată. sau se va manevra cu nava. cu care barca este orientată spre locul de ridicare la bord cu gruiul (sub grui). marinarii din barcă desfac palancurile de la labele de gâscă. 80 . aproape de bordaj. a) PE VREME BUNĂ: . sub vânt.după desfacerea palancurilor. sau dacă este dotată cu motor. va fi adunat pe puntea de ambarcare. armamentul bărcii cu vestele de salvare îmbrăcate şi materialele conform rolului. până când ajunge la apă. . care sunt prinse la capăt cu o cheie de împreunare. unul prova. se manevrează ca atare. . pentru a permite ţinerea sub vânt a bordului de primire la acostare a bărcii. altul pupa.armamentul bărcii se ambarcă şi se ţine cu mâinile de atârnători pe timpul manevrei. pentru ca barca să nu joace pe valuri şi să nu fie izbită în palancuri. şeful bărcii ţine barca într-o poziţie paralelă cu nava. este bine ca unul sau doi marinari din barcă să poată acţiona cu căngile pentru protejarea bordajului bărcii să nu se lovească de corpul navei şi pentru îndepărtarea bărcii de navă. . încât se recomandă trecerea. . .manevra de coborâre a bărcii trebuie să fie la post. .nava va fi manevrată pe timpul lansării bărcii în funcţie de situaţie şi atât cât este posibil. ce alunecă pe sârmă. barca este ţinută mereu lipită de sârmă..

prezintă un pericol mare pentru siguranţa navigaţiei. CURSUL 15. se impune o documentare asupra informaţiilor privind regimul gheţurilor. . pentru ca barca să nu joace pe valuri sau să fie izbită în palancuri. în vânt şi val. după ce au fost recuperaţi oamenii din ele. ca barca să fie cât mai lipită de corpul navei. având prova mai robustă. cu gheţuri compacte şi cu gheţari. are poziţia de echilibru cu prova în vânt.pe vânt puternic şi mare rea. armamentul bărcii se ţine de atârnători. dar şi de întâlnirea câmpurilor de gheaţă sau a gheţarilor. sau mai bine zis cu bordul corespunzător ancorei fundarisite mai mult. în aşa fel încât să menţină bordul de acostare al bărcii adăpostit de vânt şi valuri. Navigaţia în zonele reci ale oceanului planetar.9˚÷–2˚C. iar barca este ţinută cât mai fix din barbetele prova şi pupa de doi marinari de pe punte. Baloanele de acostare se ţin tot timpul între navă şi barcă. începe ridicarea bărcii cu gruiul. pentru a-i reduce ruliul şi a o împiedica să se izbească de bordajul navei. În tot acest timp. dar s-au întâlnit sloiuri şi gheţari şi la latitudini de până la 35˚. Ca o primă măsură pentru evitarea pericolelor determinate de gheţari. până când este adusă la post. Zonele cu pericol de gheaţă se întâlnesc la latitudini mari. pe suprastructuri şi pe punţi. cu deosebirea că o navă aflată la ancoră. în M. Temperatura de îngheţ a apei de mare este în general cuprinsă între –1. transmise gratuit prin radio sau Inmarsat. este foarte mult defavorizată de depunerile de gheaţă pe opera moartă. Pentru situaţiile în care bărcile lansate la apă nu mai pot fi ridicate la bordul navei datorită condiţiilor grele.se introduc ramele în barcă.barbetele se ţin cât mai strânse. Principala sursă de depunere a 81 . rute marine recomandate (Ocean Passages of the World). Navele care navigă în mod regulat la latitudini mari sunt de o construcţie specială. se va fila ulei pentru liniştirea brizanţilor. De aceea.se prind palancurile de labele de gâscă şi la comanda şefului de manevră sus barca!. de lansare şi ridicare la şi de la apă a ambarcaţiunilor. cu următoarele specificaţii: . se orientează barca din cârmă şi barbetă într-o poziţie paralelă cu nava. Se execută la fel ca şi la o navă aflată în marş. iar baloanele de acostare se ţin mereu în dreptul bărcii. bordul opus bordului ancorei se va folosi pentru manevra de coborâre şi ridicare a bărcii. hărţi lunare cu regimul gheţurilor. dimensiuni şi traiectorii.virarea bărcii la comanda sus barca!. punct de îngheţ care depinde de salinitatea apei. . . se scot între barcă şi navă baloanele de acostare. nava va guverna menţinându-şi viteza foarte mică până la limita de guvernare a cârmei. chiar dacă el devine astfel mai lung. se va face imediat ce au fost prinse palancurile. Drumul navei va fi astfel ales încât să evite aceste pericole. decât să se producă avarii grave corpului navei sau accidentări ale oamenilor la manevră. de peste 45˚÷50˚.. rapoartele privind gheţurile transmise de serviciile de cercetare a gheţii. Manevra navei aflată la ancoră. b) PE VREME REA: Se execută la fel ca şi pe vreme bună. MANEVRA NAVEI ÎN ZONE CU GHEŢURI Navigaţia în zone cu sloiuri în derivă. în general. Acumulările şi depunerile de gheaţă sunt posibile numai în condiţiile în care temperatura aerului este mai coborâtă decât temperatura care exprimă punctul de îngheţ al apei de mare. acestea pot fi abandonate. grosimea acestora. Navele dotate cu radiofacsimil pot recepţiona hărţile cu poziţia gheţurilor. iar elementele de osatură şi bordaj supradimensionate.Neagră sau Baltică fiind de –1˚C. şi anume: cărţi pilot. fiind mai adăpostit contra vântului şi a valurilor.

Japoniei. când gheţarul nu se vede. Partea vizibilă a unui aisberg este mult mai mică în raport cu partea imersă. în timp ce cei de deasupra apei sunt întunecaţi. precum şi staţiile de radiocoastă din zonă despre zonele întâlnite cu temperaturi ale aerului sub punctul de îngheţ al apei de mare. manevre care pot avea ca efect mărirea sau micşorarea numărului de valuri ambarcate.pe timp de ceaţă gheţarii apar ca nişte siluete întunecate la o distanţă mică de navă. Zonele cu gheţuri sunt cele din apropierea cercurilor polare. ce plutesc în derivă pe mare purtaţi de curent şi de vânt. Existenţa unor câmpuri de gheaţă sau gheţari în apropierea navei poate fi indicată de: . să intre la adăpost. dar şi de viteza şi drumul navei faţă de vânt şi valuri. sau dacă nu există posibilităţi. a instituit obligaţia comandanţilor de nave de a informa navele din apropiere. M. M. iar când cerul este acoperit de nori. câmpurile de gheaţă se pot forma şi la latitudini mai joase. . fenomen numit “sclipirea gheţii”. în mare. astfel că suprafaţa unei mări agitate îngheaţă mult mai greu decât suprafaţa unei mări calme. M. numite banchize. Gheţarii plutitori sau aisbergurile sunt blocuri uriaşe de gheaţă. pe mare agitată fiind posibilă chiar răsturnarea şi scufundarea ei.Albă.scăderea bruscă a temperaturii aerului şi a apei. sau cel puţin nave care au o osatură întărită. Pentru preîntâmpinarea situaţiilor periculoase produse de depunerile de gheaţă. avizele de navigaţie din zona de Patrulă a Gheţurilor. . În regiunile unde există riscul întâlnirii de câmpuri de gheaţă este indicat a se întrebuinţa nave de o construcţie specială.gheţii o constituie apa pulverizată de vântul puternic şi de valurile ambarcate pe punte pe timpul furtunilor.Baltică.ziua. desprinse din gheţarii continentali sau de şelf continental. când temperatura aerului este scăzută. micşorarea treptată a valurilor. . Câmpurile de gheaţă sunt întâlnite frecvent iarna în M. Principalele zone de formare ale câmpurilor de gheaţă sunt regiunile maritime de la latitudini înalte. de aceea trebuiesc consultate hărţile şi Cărţile pilot.calmarea bruscă a mării. În anumite perioade ale anului. Marea Nordului. . Convenţia SOLAS-74. însoţite cu vânturi puternice care pot determina depuneri mari de gheaţă. iar ziua din cauza reflexelor luminii solare norii de deasupra gheţii au o culoare deschisă. unde temperatura aerului de deasupra apei înregistrează valori foarte scăzute pentru perioade îndelungate de timp. Marea Baltică. chiar dacă temperatura aerului este mai scăzută de –2˚C. . Gheaţa se mai poate depune şi pe vreme de ceaţă sau ploaie. se prezintă sub forma unor fragmente de gheaţă care plutesc pe mare în derivă. 82 . Navele aflate în astfel de zone trebuie să le părăsească de urgenţă. . cerul deasupra lui este luminat mai intens. Oceanul Îngheţat de Nord. să se pună pe hartă punctele gheţarilor semnalaţi şi să se navige cu atenţie. . cei de deasupra gheţii au o culoare albicioasă. coastele de nord ale Norvegiei. deoarece transferul de căldură de la adâncime către suprafaţă împiedică îngheţarea. pentru a evita ambarcarea valurilor.sub vântul gheţarului marea este calmă. ca urmare a reflexiei razelor solare. Marea Sudului. Apa de mare îngheaţă la suprafaţă numai când temperatura ei atinge punctul de îngheţ până la adâncimi de câţiva metri. care va marca delimitarea câmpului de gheaţă. De asemenea. sau sunt întinderi compacte pe suprafeţe mari ale mării. mai ales noaptea şi pe ceaţă. sau prin spargere şi aruncare peste bord. Câmpurile de gheaţă sunt formate prin îngheţarea directă a apei de la suprafaţa mării. precum şi să ia măsuri de îndepărtare continuă a gheţii prin folosirea aburului. Atlanticul de nord. în special iarna. Starea de agitaţie a mării favorizează schimbul de căldură. Aceste depuneri dacă sunt în cantităţi mari pot afecta în mare măsură stabilitatea şi flotabilitatea navei. gălbuie. referitor la “siguranţa navigaţiei”.existenţa pe apă a unor bucăţi de gheaţă ce plutesc în derivă.în nopţile cu lună plină pot fi observaţi dincolo de orizont datorită reflexelor gheţii la razele lunii. trebuie să ţină la capă cu viteză redusă. mai ales în condiţii de vizibilitate redusă. fapt ce face ca deplasarea acestuia în ocean să fie influenţată mai mult de curent decât de vânt.Nordului. datorită acestui fapt se observă mai greu pe mare. M.Galbenă.observarea unui perete de ceaţă la orizont.

pierderea cârmei. iar maşinile se folosesc la turaţia cerută de situaţie. .micşorarea. Navigaţia în zone cu gheţuri este permisă doar anumitor tipuri de nave. cerând ajutor spărgătoarelor de gheaţă. partea imersă se comportă ca un pinten în contact cu nava. . PREGĂTIRI LA BORDUL NAVEI ÎN VEDEREA NAVIGAŢIEI ÎN ZONE CU GHEŢURI. trebuie să dispună de pescaj mare. navele vor înceta marşul. . . . RISCURILE NAVIGAŢIEI ŞI MANEVREI PRIN GHEŢURI Când o navă se deplasează printr-o zonă cu gheţuri. . pentru ca liniile de axe să se afle la adâncime. ruperea cârmei. prin: .basele proeminente sau găuri de apă. a cărei duritate creşte cu vechimea. atât corpul navei. .reducerea vitezei navei la nivelul de siguranţă. iar pentru efectuarea marşului sau a manevrelor în astfel de condiţii comandantul trebuie să fie informat asupra condiţiilor de pe traseul pe care urmează să-l parcurgă.Navigaţia în aceste zone presupune o atenţie deosebită din partea tuturor celor implicaţi în menţinerea siguranţei navei.micşorarea manevrabilităţii. 83 . Rondourile în asemenea condiţii se vor face cu mare atenţie.schimbarea asietei şi înclinării.sporirea numărului celor ce efectuează veghe pe comanda de navigaţie.îndoirea axului cârmei. iar cârma cât mai aproape de zero.modificarea poziţiei de echilibru în timpul marşului. folosindu-se spaţiile libere de gheaţă. în scopul protejării elicelor. aceasta riscă producerea unor avarii. . ruperea acestora. decât în condiţii normale. până la pierderea stabilităţii.avarierea etravei şi a bordajului. se va reduce mult viteza pentru ca la contactul cu gheaţa să nu aibă de suferit corpul navei. Cârma poate fi manevrată cu unghiuri mici şi numai la marş înainte. . schimbările de direcţie de înaintare se vor lua cu mult timp înainte. putând să-i provoace avarii mari la opera vie. . Un alt mare pericol pentru navă îl constituie blocurile de gheaţă rupte. Cel mai mare pericol este prinderea navei în gheaţă şi strivirea corpului ei sub presiunea foarte mare exercitată de gheaţă sau tăierea operei vii de către gheaţa veche.folosirea tuturor mijloacelor pentru detectarea gheţurilor din timp.pregătirea echipajului şi a materialelor pentru situaţii de urgenţă în cazul afectării vitalităţii navei. Pe timpul marşului prin gheaţă. navigaţia printre sloiuri devine foarte periculoasă. numărul rotaţiilor la maşină vor fi în funcţie de aglomerarea sloiurilor în prova.mărirea deplasamentului şi micşorarea bordului liber. . În cazul blocării între sloiuri.ruperea coastelor şi strivirea corpului navei datorită presiunii exercitate de gheaţă prin prinderea şi blocarea navei în gheaţă. La aceste blocuri de gheaţă. cât şi elicele şi cârma fiind supuse la şocuri şi lovituri puternice. Pe timp de furtună.monitorizarea punctelor care prezintă pericol.menţinerea pe atenţiune a maşinii. printre care: . la care eroziunea produsă de vânturi la partea superioară este mare. . O navă care navigă printre sloiuri. Datorită pierderii calităţilor manevriere. Navigaţia şi manevra navelor comerciale pe o mare a cărei suprafaţă este acoperită peste şase zecimi cu gheaţă este foarte dificilă şi periculoasă. . Când dintr-o zonă liberă se intră într-o alta cu sloiuri compacte. Marşul printre sloiuri se va face cu viteză redusă.deteriorarea palelor elicei. .

avioane de mare autonomie. s-a înfiinţat după scufundarea navei Titanic. la bordul navei se vor lua următoarele măsuri: . prin U. Navele din zona supravegheată au obligaţia să transmită din 6 în 6 ore rapoarte cuprinzând următoarele date: poziţia. care funcţionează după prevederile SOLAS-74 şi are rolul de a supraveghea regiunea din Atlanticul de Nord cuprinsă între latitudinile 400N-520N şi longitudinile 0380W-0580W. înălţimea gheţii deasupra mării. transmite la orele 00. care sunt interesate. viteza navei.A. .se pot face manevre ”înainte-înapoi”. remorchere puternice. vizibilitatea. . în care se dau coordonatele punctelor ce formează zonele de pericol sau coordonatele gheţurilor. .U.se interzice intrarea cu toată viteza pe sloiuri.se pregătesc toate mijloacele de evacuare a apei din interiorul navei. Contribuţia se stabileşte pe baza TRB total al navelor care trec prin zona respectivă.instalaţia de ancorare trebuie să fie permanent gata de manevră şi se pregătesc la pupa 1–2 ancorozi cu parâme. Distanţa între nave depinde de cantitatea sloiurilor şi complexitatea zonei de navigaţie. .locul să nu aibă semne de presiune de gheaţă.se întăreşte dacă este posibil bordajul pe interior. de obicei.selectarea locului cel mai potrivit pentru intrare. se virează cu ajutorul maşinilor şi se sparge gheaţa. Principii la alegerea locului de intrare în gheaţă: .S. în siajul unui spărgător de gheaţă.se pregătesc mijloacele şi materialele pentru astuparea găurilor de apă. . mijloace plutitoare (balize) şi sateliţi.00 GMT informaţii despre gheţarii din zonă.U. ţinând cont de toate informaţiile existente. temperatura apei şi a aerului.verificarea bordajului navei. iar în restul anului după necesităţi. numit Internaţional Ice Patrol (Patrula Internaţională a Gheţurilor). poziţia câmpurilor de gheaţă sau a icebergurilor. viteza şi direcţia vântului. . . iar guvernele contractante interesate de aceste servicii se angajează să contribuie la cheltuielile de întreţinere şi funcţionare a acestora. drumul adevărat.Navele ancorate în condiţii de sloiuri vor părăsi staţionarea la ancoră şi vor pleca în iernatice. Ca urmare a necesităţii de a fi avertizate navele despre existenţa gheţurilor plutitoare. Guvernul S. În vederea navigaţiei în zone cu gheţuri. această supraveghere executându-se anual în perioada lunilor decembrie – iulie. Coast Guard. Locul de pătrundere în zona de gheaţă trebuie atent selectat. .00 şi 12.dintr-un punct situat la înălţime pe navă (gabie sau puntea etalon) se va alege locul cel mai uşor penetrabil al gheţii. INTRAREA ÎN ZONE CU GHEŢURI. care supraveghează gheaţa pe direcţia navei. . ca: stratificarea sau denivelarea suprafeţei. Manevrarea ancorotului se face cu o sanie de scânduri. Navigaţia în grup a navelor în condiţii de sloiuri. se numeşte un post de observare în locul cel mai înalt de pe navă. astfel: . un serviciu de cercetare a gheţii. 84 . de asemenea pot contribui la plată şi alte guverne necontractante.dacă nava nu poate ieşi din gheaţă cu maşinile proprii. Patrula Gheţii detectează gheţurile emiţând avize pentru navigatori. se va face o copcă în pupa şi se dă un ancorot. justifică anual cheltuielile făcute. se recomandă a se face în linie şi. Acest serviciu este administrat de guvernul S. Supravegherea se realizează cu nave specializate: spărgătoare de gheaţă.A. precum şi o hartă ce poate fi recepţionată prin facsimil.la marş înapoi se va ţin cârma “0” pentru a se păstra canalul prin gheaţă. . se intră din inerţie şi după contactul cu gheaţa se pune maşina.se apupează nava pentru a proteja elicele.

precum şi creşterea bruscă a vizibilităţii. condiţiile de iluminare şi de observator. . În zilele cu vizibilitate bună. .. .pe vizibilitate redusă. . se impune cunoaşterea caracteristicilor navei proprii. partea imersată a gheţarului (1/9). nu se stopează nava.dacă vântul bate de la gheaţă spre larg sau curentul are sensul spre larg. . dar şi ale spărgătorului de gheaţă. .prin marginea gheţii care prezintă denivelări nu se intră. MANEVRA NAVEI ÎN ZONE CU GHEŢURI. se ridică spada lochului. dacă este posibil. marginea gheţii va fi mai compactă. trebuiesc luate toate măsurile de prevedere pentru siguranţa navei. întâlnirea de sloiuri mici. .se închid porţile etanşe. . comandantul are îndatorirea să reducă viteza şi să schimbe drumul.punctul de intrare în gheaţă se alege prin locul unde sloiurile rupte de valuri şi de hulă sunt de mici dimensiuni şi mai puţin grupate. se navigă în urma spărgătorului. a echipajului şi mărfii. înălţimea aisbergului. astfel încât să fie posibilă stoparea ei imediată şi punerea maşinii înapoi de îndată ce este nevoie. . se intră cu viteză mică şi se măreşte treptat. această distanţă se reduce ajungând chiar la 0. astfel: . este bine să se aleagă o margine curbă şi adâncă pentru intrarea în câmpul de gheaţă. la o distanţă cât mai mare. cârma trebuie să fie în 0 pentru protejarea elicei. cu vântul din prova. Icebergurile pot fi uşor evitate dacă sunt detectate din timp. calmarea bruscă a mării (sub vântul gheţarului). se impune organizarea veghii la navă. 85 . Având în vedere că navigaţia şi manevra în zone cu gheţuri este foarte periculoasă. . pentru evitarea coliziunii în timp util. răcirea bruscă a temperaturii apei mării. un aisberg mare poate fi observat la 20Mm. dacă se pune maşina înapoi. Semne ale apropierii de zone cu gheţari sunt următoarele: apariţia de reflexii luminoase pe suprafeţele inferioare ale mării.dacă gheaţa este foarte groasă şi se deplasează repede. izolate. dar nu întotdeauna sigur.este mai bine să se intre. se face controlul poziţiei navei cât mai des. se evită distanţa mare dintre nave. dar şi datorită faptului că poziţiile transmise de serviciile de urmărire nu rămân stabile. trebuie să se aibă în vedere: .trecerea pe lângă un gheţar se va face sub vânt. decât să se încerce evitarea din marş cu cârma banda.navigaţia prin gheaţă este permisă navelor specializate sau celor ce au clasă pentru gheaţă. În nopţile cu vizibilitate bună. distanţa la care un aisberg poate fi observat vizual depinde de condiţiile meteo. se întăreşte veghea. Viteza navei trebuie redusă şi o veghe atentă trebuie menţinută. este de preferat să se aştepte schimbarea direcţiei de deplasare. situaţie în care se poate lovi cu opera vie a navei.când pe neaşteptate apare un aisberg drept în prova la o distanţă mică de navă. . Datorită pericolelor pe care le prezintă pentru o navă câmpurile de gheaţă şi în mod deosebit aisbergurile. . când ceaţa este densă. datorită fenomenului de umbră din spatele gheţarului. . aisbergul apare ca un obiect alb cu puncte luminoase datorită valurilor care se sparg de el. Radarul constituie un mijloc eficient. Pe timp de ceaţă uşoară.sloiurile de gheaţă spartă aduse de valuri care vor lovi corpul navei. marginea gheţii va fi mai mult sau mai puţin ruptă. apariţia bruscă a ceţii. se recomandă să se stopeze nava şi să se rămână în derivă până în momentul schimbării condiţiilor de vizibilitate. pentru a asigura îndepărtarea ei la o distanţă apreciabilă de zona periculoasă. este mai indicat să se stopeze maşina şi să se pună la marş înapoi.dacă aisbergurile sau câmpurile de gheaţă sunt semnalate în drumul navei sau în apropierea acestuia. .se va reduce mult viteza.dacă trebuie să se intre cu vântul din pupa. încercând evitarea coliziunii.dacă marginea gheţii nu este rezistentă dar are forma dantelată.duritatea marginii gheţii.dacă vântul bate de la larg spre gheaţă sau curentul vine de la larg spre gheaţă.

Acumularea de gheaţă se formează din picături fine de apă. În aval de confluenţa marilor afluenţi. care după ce ajung pe suprastructurile reci ale navei. dar mereu cu cârma în ax. 86 . Succesul navigaţiei depinde de mai mulţi factori: . Pe sectorul românesc al Dunării. îngheţul este posibil după 15÷20 decembrie. arbori.existenţa pasajelor de trecere pentru navă. . Maşina trebuie în orice moment să fie gata de a executa comanda de marş înapoi. în special nave de pescuit. iar dezgheţul este posibil în a doua jumătate a lunii februarie.viteza de marş a navei. deoarece altfel impactele sunt prea puternice. numai navele special construite cu întărituri pentru gheaţă şi cu certificat de clasă corespunzător pot naviga prin zone cu gheţuri. . . ea afectând starea de navigabilitate. sub formă de cristale care se aglomerează. ca singura posibilitate de a evita coliziunea cu sloiurile de gheaţă apărute brusc în prova navei. Dezgheţul la Dunăre este mai periculos decât îngheţul. unde se întâlnesc îngrămădiri de sloiuri. Dezgheţul la fluviu apare atunci când temperatura aerului creşte şi se menţine peste 5˚C şi corespunde în general cu o creştere mai bruscă a nivelurilor apei. se va pune mai întâi maşina la marş înainte pentru eliberarea zonei pupa şi după aceea la marş înapoi. MANEVRA NAVEI ÎN CAZUL ACUMULĂRII DE GHEAŢĂ. antene. Se va urmări ca nava să se mişte continuu. până spre 15 martie. se recomandă ca aceasta să se facă cu prova.se va evita oprirea navei. datorită existenţei compartimentului de coliziune şi a structurii întărite la prova. Acumularea de gheaţă este unul dintre pericolele cu care se confruntă nava care se deplasează prin mările din zone cu gheţuri. reduce rezerva de flotabilitate – prin mărirea greutăţii navei cu greutatea cantităţii de gheaţă depusă pe navă. sarturi. Acumularea de gheaţă pe punţi. La fluvii. nava trebuie să pătrundă în câmpul de gheaţă cu viteză redusă. suprastructuri şi borduri este foarte periculoasă. Acumularea de gheaţă produce avarierea instalaţiilor de pe punţile navei şi accidentarea oamenilor care lucrează sau se deplasează pe punte. libere de gheaţă. . pornind apoi în curgere de sloiuri. Pierderea multor nave. dar cel mai frecvent începând cu a doua jumătate a lunii ianuarie. MANEVRA CU SUCCES PRIN CÂMPURILE DE GHEAŢĂ. .nu se va folosi cârma bandă. deoarece există pericolul prinderii în gheţuri şi imobilizarea sa pentru mult timp. . în special când sloiurile de gheaţă în genere au grosimi mai mari în locurile cu lăţimi reduse şi la coturi. manevre curente.în situaţia traversării unei zone cu gheaţă. oricât de mică ar fi viteza ei de deplasare şi această deplasare să se facă în sensul de curgere a câmpului de gheaţă şi nu în sens contrar.experienţa în navigaţia prin zone cu gheţuri a comandantului navei. se atribuie acumulărilor rapide de gheaţă. astfel: 1. deoarece unghiurile mari şi mişcările bruşte pot arunca pupa navei în gheaţă.când coliziunea este inevitabilă. după care se poate mări uşor viteza pentru ca nava să asculte de cârmă şi să se menţină pe drum. probabilitatea apariţiei gheţii este puţin mai mare decât în sectoarele fluviului în amonte.când nava este oprită de gheţuri. instalaţii de punte. îngheaţă. datorită aporturilor de gheaţă aduse de afluenţi. aceasta pentru a proteja elicea de eventuale loviri de gheaţă. Cele mai periculoase sunt zonele din apropierea cercului arctic.veghe atentă pe navă: audio-vizuală şi radar. gheaţa se formează în general începând de la maluri. .. De obicei.

să nu se schimbe cârma din poziţie zero după marşul înapoi. mărind momentul de înclinare dat de forţa de presiune a vântului asupra părţii emerse a navei. .reguli speciale ale construcţiei (cu întărituri). deoarece acestea au colţuri ascuţite sub apă. manevra cârmei de un unghi mare poate duce la oprirea navei. . măreşte suprafaţa velică a navei şi schimbă poziţia centrului velic. Natura şi complexitatea gheţii au determinat împărţirea zonelor îngheţate în regiuni distincte de navigaţie.zonele de navigaţie. trebuie să fie dotate pe lângă uneltele uzuale şi cu aparate şi instalaţii cu abur. Navele destinate a fi exploatate în mările cu gheţuri. reduce stabilitatea navei – prin schimbarea poziţiei centrului de greutate pe verticală în sus şi în bordul din vânt (bordul cu acumularea cea mai mare). . care depinde de mai mulţi factori.să se pună carma zero când maşina se pune înapoi. Este foarte important ca acţiunea de îndepărtare a gheţii acumulate la bord să se realizeze cât mai repede posibil. . 5.când se navigă sau se manevrează prin gheaţă compactă sau suprapusă. rapidă sau foarte rapidă. Reguli elementare de guvernare a navei prin gheţuri: . 87 .să nu se frece nava de sloiurile mari de gheaţă. . la deplasarea navei prin gheaţă aglomerată sau suprapusă. Acumularea de gheaţă la bordul navei este un fenomen complex.viteza vântului. . Societăţile de clasificare stabilesc pentru navele destinate navigaţiei prin gheţuri: . electrice.temperatura apei de mare.în zonele cu crăpături în gheaţă şi ochiuri de apă liberă. decât în momentul când nava a căpătat viteză înainte. specifice claselor destinate acestor zone. 8. acumularea cea mai mare făcându-se în bordul din vânt. unde fenomenul acumulării de gheaţă este frecvent. permise numai navelor construite cu întărituri pentru gheaţă. încarcătura de pe punte etc.2. în funcţie de condiţiile hidro-meteorologice.starea de încărcare a navei. .sezoanele permise pentru navigaţie din zonele stabilite. 3.starea de agitaţie a mării. în timp ce prin deplasarea centrului de greutate îi determină caracterul de ardenţă şi o abate în vânt. 4. nava se va deplasa pe direcţia acestora. să nu se execute brusc manevra de giraţie. . . . micşorând înălţimea metacentrică transversală.suprafaţa velică a navei. .viteza de deplasare a navei. unde acumularea este mai mare. reduce viteza navei – prin mărirea pescajului prova şi prin acţionarea cârmei pentru corectarea drumului. schimbă asieta navei – prin plasarea neuniformă de gheaţă în lungimea navei.contactul cu gheaţa să se facă perpendicular pe marginea gheţii.intrarea pe un pasaj îngust de apă liberă de gheţuri trebuie să se facă pe axul pasajului.când viteza este foarte mică. pneumatice sau dispozitive speciale care să înlăture gheaţa de pe punţi. reduce stabilitatea de drum – prin abaterea navei spre bordul ridicat. .puterea motoarelor principale cu care vor fi dotate. . în special sectorul prova. dintre care: .umiditatea aerului. 7. suprastructuri etc. .bordul liber – înălţimea de construcţie. precipitaţii. . Acumularea de gheaţă poate fi: înceată. . .temperatura aerului. 9. produce şi măreşte înclinarea navei – prin plasarea neuniformă pe lăţimea navei a acumulărilor de gheaţă. reduce manevrabilitatea navei. face nava ardentă – prin deplasarea spre prova a centrului de greutate. deci sub vânt. 6. .

cu câştig ridicat de emisie. Asistenţa pilotajului se practică mai ales în condiţii de vizibilitate redusă.controlul poziţiei mijloacelor plutitoare şi de balizaj ale zonei (nave far.acordarea de asistenţă pilotării navelor de la punctul de ambarcare a pilotului spre danele portuare sau ancoraje interioare.ELIBERAREA NAVEI DIN GHEŢURI. care au experienţă pe mare. eşuări etc) şi asistarea navelor de salvare pentru a ajunge la locul de intervenţie. . asupra traficului din zonă şi a poziţiei navelor aflate în mişcare sau la ancoră. se pot efectua următoarele manevre: . au antene mult mai mari. conducerea operaţiunilor de căutare şi salvare etc.determinarea poziţiei navelor în caz de accidente (abordaje. Porturile sunt dotate cu staţii radar la uscat (shore based radar). REMORCAREA NAVEI PRIN GHEŢURI. la plecarea de la dană sau intrarea în port.prin balastare se produce înclinarea într-un bord. deasemenea diferit întărite să reziste gheţii (unele spărgătoare au şi elice la prova). se va folosi explozibilul aflat la bord pentru asemenea situaţii.informarea continuă a autorităţii portuare (Port Control). sunt specialişti.se balastează şi debalastează alternativ tancurile situate la extremităţi (forepeak şi afterpeak). Instalaţiile radar de la coastă sunt cu performanţe superioare celor de pe nave.se duc în borduri ancore de gheaţă spre înapoi şi se virează alternativ. Manevra de remorcaj a navelor prin gheţuri este executată de remorchere spărgătoare de gheaţă cu deplasament şi putere instalată mare. Este cea mai sigură metodă de remorcaj în gheţuri. viteza de remorcare este în funcţie de situaţia şi modul de dispersare al gheţurilor.cu sistemul de osatură întărit pentru a rezista presiunilor exercitate de gheaţă şi cu bordajul operei vii împărţit în patru-cinci zone.dacă nava nu s-a eliberat prin metodele arătate anterior. Remorcarea se face în următoarele variante: . Pentru a se elibera. CURSUL 16.Remorcaj în siaj “strâns unit” sau “în şa” – se foloseşte atunci când se remorchează nave avariate sau de putere mică. În manevra de spargere a gheţii pentru evitarea blocării.se încearcă ruperea gheţii cu ajutorul unor bare metalice. în funcţie de situaţiile locale şi invers. sunt instalate în locuri care pot să asigure condiţii de acoperire cât mai favorabile ale zonelor de supravegheat. . . . . . care au un rol foarte important în supravegherea situaţiei de navigaţie din zonă şi asistenţa pilotajului.Remorcaj în siaj cu remorca scurtă – se aplică în zonele cu gheaţă compactă. . special construite . emiţătoarele sunt puternice.se pune maşina toată forţa înapoi şi cârma zero. Operatorii de la staţiile radar de coastă care acordă asistenţă la conducerea şi pilotarea navelor.Remorcaj în siaj cu remorca lungă – se practică în zonele în care gheţurile sunt dispersate. atât radială cât şi unghiulară. . se fixează şi apoi se virează simultan cu punerea maşinii înapoi. deoarece folosirea informaţiilor numai de la radarul bordului nu sunt suficient de precise pentru asemenea condiţii de manevră şi navigaţie. cu o putere mare de separare. navele se urcă cu prova pe gheaţă. la un moment dat ele putând rămâne blocate în poziţia respectivă.se duce o ancoră de gheaţă înapoi. geamanduri etc). . MANEVRA DE PILOTAJ ASISTATĂ DE STAŢII RADAR DE LA COASTĂ Introducere. . . Funcţionarea lor este 88 . Atribuţiile principale ale staţiilor radar de la coastă sunt următoarele: .

în vederea ambarcării pilotului. care se interpun în calea fasciculului radar. Prima zonă în care s-a introdus un dispozitiv de separare a traficului a fost Dover.După ambarcarea sa. cât şi a detaliilor din apropierea navei. construcţii portuare etc. într-o perioadă monitorizată de cinci ani. creând în spatele lor zone de umbră. În asemenea situaţii. până când aceasta este acostată sau ancorată. se face de regulă prin convenirea unei schimbări de drum.influenţată negativ şi de existenţa obstacolelor din jur – nave. apropierea făcându-se cu ajutorul radarului de la bord. de exemplu. în vederea ambarcării pilotului. urmând ca staţia radar de la coastă să dirijeze pilotina spre navă. iar prevederile COLREG au completat cu reguli specifice comportarea şi manevra navelor în interiorul sau în vecinătatea SST.În cazul în care comandantul consideră că este necesar să fie asistat de staţia radar de la coastă pentru executarea manevrei de apropiere în vederea ambarcării pilotului. sau cea care intră în port acostează la dană sau ancorează. la o anumită oră. staţia de la coastă are menirea de a completa informaţiile necesare pe care instalaţia proprie nu le poate asigura. cu condiţia ca la bord să existe un pilot local care. pilotul preia pilotajul pentru intrarea în port. în anul 1967. îndeosebi a celor din zonele de umbră. Semnalul emis de RACON este vizualizat pe ecranul radarului sub forma unui segment de linie cu originea în punctul unde apare pe ecran RACON-ul şi orientat către marginea cercului azimutal al ecranului radar. care emite un semnal numai atunci când este activată de unda emisă de un radar. de către staţia radar de la coastă. macarale. care trebuie să fie un cunoscător al condiţiilor de navigaţie din zonă. .În continuare. operatorul transmite informaţiile necesare de drum şi manevră pentru executarea apropierii. se recomandă ancorarea într-un anumit loc. trebuie să asigure şi legătura radio cu staţia radar. . . Funcţia operatorului de la staţia radar. apărând astfel centrele VTS (Vessel Traffic Services) care supraveghează deplasarea navelor. În anumite condiţii şi mai ales la navele de mare tonaj. revine comandantului.Identificarea navei de către staţia radar. Introducerea computerelor a permis o monitorizare mult mai eficientă a ţintelor. Generalităţi despre sistemul de separare a traficului. . drum şi manevră necesare pentru conducerea navei în siguranţă. Asistenţa acordată unei nave pentru intrarea în port.Nava care vine de la larg pentru a intra în port ia drum de apropiere spre punctul de întâlnire a pilotinei. pe lângă îndatoririle normale ce le are. Această realizare a dus la scăderea numărului de coliziuni produs între nave: de la 156 coliziuni. coordonează şi dirijează traficul în aceste zone. pe baza informaţiilor primite şi a condiţiilor existente. Luarea deciziilor pentru conducerea navei pe timpul manevrei. manevră ce poate fi uşor localizată de către operator. Ţinând cont de evoluţia radarelor şi de faptul că ele sunt principala sursă de informaţii în condiţii de vizibilitate redusă. Legiferarea SST (sistemului de separare a traficului) a dus la reducerea riscului întâlnirii navelor pe drumuri opuse. manevra şi conducerea navei care intră sau iese din port poate fi asistată cu rezultate bune prin informaţii primite de la o staţie radar de la coastă. În cazul navelor maritime cu radar la bord. este de a transmite informaţiile necesare conducerii navei până în momentul când nava ieşită în radă debarcă pilotul. 89 . se desfăşoară astfel: . care transmite continuu toate informaţiile şi precauţiile necesare conducerii şi manevrei navei. astfel încât comandantul şi pilotul să ştie în permanenţă elementele de poziţie. . asistat de pilot. menţinând legătura radio cu staţia radar de la coastă. pentru ambarcarea pilotului. lipsite complet de imagine. de la larg. Asistenţa de navigaţie a staţiei radar de la coastă se acordă la cererea comandantului navei. sistemul de balizaj a fost dotat cu baliză radar activă RACON. pe direcţia relevmentului măsurabil la RACON. Creşterea traficului maritim mondial a dus în anumite zone maritime la o creştere îngrijorătoare a numărului de sinistre navale. numărul a scăzut la 45. după identificare.Experienţa a demonstrat că staţiile radar de la coastă pot oferi informaţii la fel de utile şi navelor care nu au în dotare instalaţii radar proprii. bineînţeles că aceste informaţii sunt mult mai multe şi mai complete. poate intra în legătură radio cu aceasta.

.sprijinirea cu informaţii în timp util a altor instituţii legate de transportul maritim: vamă. La 20 septembrie 1973.condiţiile hidrometeorologice sunt nefavorabile. sau un complex de măsuri privind rutele (drumurile) ce trebuie urmate de nave. remorcaj.ordonarea traficului în zonele de exploatare a subsolului mării. pază de coastă etc. epave la adâncimi mici. emigrare ilegală. .284. . pescuit ilegal.există pericolul apropierii pe drumuri opuse sau convergente . . Sistemul rutelor de navigaţie reprezintă un ansamblu de măsuri şi activităţi care vizează creşterea siguranţei navigaţiei în zonele obligatorii de trecere cu un trafic intens. care reglementează sistemul rutelor de navigaţie (ROUTEING SYSTEMS). sunt 3 tipuri distincte de centre VTS. despărţite prin zone de separaţie.Centre VTS fluviale (în România funcţionează sistemul Ro-RIS). a încrucişărilor de drumuri recomandate pentru nave. . unde se urmăreşte simplificarea fluxului de trafic în zonele unde drumurile converg spre un anumit punct (ex: staţii de ambarcare pilot).detectarea acţiunilor de contrabandă. bancuri de nisip. . SST.pilotarea/dirijarea navelor în condiţii meteo nefavorabile. eşuare. Centrele VTS asigură următoarele funcţii de bază: . . şenale. au constituit principiile de bază ale “drumurilor recomandate”. asigurarea protecţiei eficiente a mediului marin împotriva poluării prin diminuarea riscurilor de coliziune. . .spaţiul de manevră al navelor este limitat. .coordonarea şi monitorizarea traficului navelor care tranzitează zona respectivă.supravegherea navelor aflate pe pase de navigaţie. .se urmăreşte dirijarea traficului pe culoare de trafic de sens unic despărţite de zone de separaţie. a apărut noţiunea de dispozitive de separare a traficului de nave în anumite zone. trafic intens de nave. amenajări de navigaţie insuficiente etc. . pilotaj.Centre VTS portuare (ex: VTMIS – Constanţa).coordonarea operaţiunilor de căutare şi salvare (SAR).pentru reducerea riscului de lovire a fundului mării sau de punere pe uscat pentru navele cu pescaj mare.controlul şi protecţia resurselor naturale marine.apare pericolul poluării cu hidrocarburi.monitorizarea traficului naval care are ca punct de plecare/sosire zona de jurisdicţie a centrului cu următoarele scopuri: creşterea siguranţei navigaţiei. pericol de explozie. unde: . .reconstituirea firului evenimentelor care au dus la producerea unui accident naval. . Sistemul rutelor de navigaţie.Centre VTS de coastă. în scopul reducerii riscului de coliziune şi de accidente. astfel încât traficul să se desfăşoare pe culoare de sens unic. în zonele dificile de navigaţie.există numeroase pericole de navigaţie.optimizarea activităţii de pilotaj. sau numai pentru anumite categorii. evitându-se astfel apropierea navelor pe drumuri convergente sau întâlniri pe drumuri opuse. .adâncimile sunt limitate pentru toate navele.separarea traficului costier al navelor mici de cel al navelor de larg. .În general. Pentru mărirea siguranţei navigaţiei în zonele cu trafic intens. . . .supravegherea şi dirijarea navelor care transportă mărfuri periculoase. poluare accidentală sau voluntară. La Convenţia SOLAS din anul 1960 de la Londra s-a propus crearea unui sistem de rute de navigaţie obligatorii în locurile cu trafic intens. 90 . Propunerile pentru separarea traficului în zonele cu trafic intens. funcţie de zona pe care o deservesc: . IMO (organizaţie specializată a ONU responsabilă cu siguranţa maritimă şi eficienţa navigaţiei) a adoptat Rezoluţia A. .

de orientare a fluxului de trafic.cu zonă (arie) de separaţie.simplu (de sens unic). . 4. Culoar de trafic .linie sau zonă ce separă traficul ce se desfăşoară în două sensuri opuse. g.nebalizate: . cât şi de cele ale traficului: . în zone cu trafic intens.prin zone de trafic costier. rute în ambele sensuri sau drumuri recomandate.. . se pot institui “drumuri recomandate” (TRACKS) de sens unic sau în ambele sensuri. Navigaţia se desfăşoară cât mai aproape de limita din dreapta. 91 . .controlate de la coastă. f.asigurarea de rute speciale pentru navele ce transportă mărfuri periculoase.aria cuprinsă între linia exterioară de separare şi coastă. După modul de realizare al separaţiei între culoarele de trafic: .complexe. Drum recomandat .separă traficul ce se desfăşoară în sensuri opuse.este drumul recomandat a fi urmat între două poziţii determinate. .controlate de la coastă.pentru orientarea fluxului de trafic. în interiorul căreia traficul se desfăşoară în ambele sensuri. . c. în apropierea punctelor de convergenţă a traficului. Zonă de sens giratoriu . pentru evitarea riscurilor de coliziune şi accidentelor de navigaţie.cu obstacole naturale. După funcţia pe care o îndeplineşte: . în interiorul căreia trebuie să se desfăşoare traficul în sens unic.prin zone sau linii de separaţie. d. Zonă sau linie de separaţie . balizate sau nebalizate.necontrolate de la coastă. După modul de realizare al supravegherii sistemului de navigaţie: . . astfel încât să se evite zonele de pescuit. . Clasificare de principiu: 1. 2. . .de evitare. în scopul separării traficului este determinată de particularităţile de navigaţie a zonei. prin folosirea unei zone sau linii de separaţie şi a unor culoare de trafic.cu linie de separaţie.balizate: .prin zone de sens giratoriu. . . Metode de separare a traficului maritim : Metoda de stabilire a sistemului rutelor de navigaţie. Zonă de trafic costier .de ambele sensuri .prin obstacole naturale şi obiecte definite geografic.necontrolate de la coastă. Sistemul rutelor de navigaţie (ROUTEING SYSTEM). cu risc de poluare sau explozie.arie delimitată. în care traficul se desfăşoară în sens invers acelor de ceasornic. După gradul de complexitate: . .arie circulară delimitată.de dirijare. . 3. Schema de separare a traficului (SST) . este un sistem complex de măsuri privind rutele ce trebuiesc urmate de către nave.prin sectoare. în scopul reducerii riscului de coliziune şi al riscului de accidente de navigaţie şi care include: a. Rută în ambele sensuri . În zonele unde separarea traficului nu este necesară sau posibilă. e. b. folosită şi pentru separarea unui culoar de trafic din zona de trafic costier.arie delimitată. . .prin rute de apă adâncă. în jurul unui anumit punct sau a unei arii.

l. Zona de precauţie . aşa cum a fost el stabilit în zona de separare a traficului. care indică direcţii de mişcare a traficului. rutele în ambele sensuri. constând într-o zonă cu limite definite. j. reprezentată de o zonă determinată. care indică direcţia de mişcare a traficului. zonă de trafic costier limita exterioară a SST culoar de trafic zonă de separaţie culoar de trafic limita exterioară a SST zonă de trafic costier În zona rutelor de navigaţie. cu acordul statului riveran. i. printr-un continuu control al poziţiei. folosind următoarele simboluri recomandate de către Organizaţia Mondială Hidrografică (dar ţările riverane pot folosi şi altele). rutele de apă adâncă şi apele de evitat. fie că în acel perimetru trebuiesc evitate accidentele şi zona va fi evitată de toate navele. astfel ca navele să poată urma cu precizie drumurile stabilite.este o măsură a sistemelor rutelor de navigaţie. statul riveran este obligat să asigure un balizaj suficient şi eficient pentru aplicarea procedeelor de navigaţie costieră. drumurile recomandate. k. punctate. Direcţii recomandate pentru fluxul de trafic . în care navigaţia fie că este periculoasă. dar recomandate.sunt simboluri grafice.este tot o măsură a sistemelor rutelor. prin folosirea unei zone sau linii de separaţie şi a unor culoare de trafic sau alte mijloace. 92 . cu indicarea adâncimii minime a apei. în interiorul căreia s-a efectuat o supraveghere atentă pentru identificarea pericolelor de navigaţie. în care navele trebuie să navige cu precauţie şi în care pot fi recomandate direcţii ale traficului. zonele de trafic. radiogoniometrică şi cu ajutorul radarului. Sistemul rutei de navigaţie este un complex ce include: SST. Schemele de separare a traficului (traffic separation schemes = SST). în care nu este obligatoriu de urmat o anume direcţie. Ruta de apă adâncă .h.este ruta într-o zonă delimitată. sunt scheme care separă traficul ce se desfăşoară în sensuri opuse.sunt simboluri grafice. Simboluri folosite pentru marcarea sistemelor de separare a traficului. Zonele cu rute de navigaţie se stabilesc de IMO. Înscrierea acestora în hărţile maritime se face pe baza publicaţiilor IMO. Direcţii stabilite pentru fluxul de trafic . Zona de evitare . sau de nave aparţinând unei categorii anume.

cu sens unic.drumul ce se recomandă a fi urmat între două poziţii determinate.o zonă sau linie ce separă traficul ce se desfăşoară în sensuri opuse.o arie circulară delimitată.ruta de apă adâncă (deep water route) . linie de separaţie. direcţia recomandată a fluxului de trafic. F . E . limita exterioară a zonei de sens giratoriu. în ambele sensuri. centrul zonei de sens giratoriu. B . săgeţi indicând direcţia stabilă a drumului. în jurul unui anumit punct sau arii. în ambele sensuri. în interiorul căreia s-a făcut o supraveghere atentă pentru identificarea pericolelor de navigaţie.o arie delimitată.zona de sens giratoriu (roundabout) . limita exterioară a culoarului de trafic. drum recomandat balizat.o arie delimitată în interiorul căreia traficul se desfăşoară în ambele sensuri. drum recomandat balizat. a rutei în ambele sensuri şi a zonei de trafic costier.A . . zonă de separaţie. cu sens unic. în care traficul se desfăşoară în sens invers acelor de ceasornic. drum recomandat nebalizat.rută în ambele sensuri (two way route) .drum recomandat (track) .o rută într-o zonă delimitată.zona sau linia de separaţie (separation zone/line) . ┴┴┴┴┴ limita zonei de evitat. cu indicarea adâncimii minime a apei. C . drum recomandat nebalizat. sau a zonei de precauţiune. 93 . D . în interiorul căreia trebuie să se desfăşoare traficul de sens unic.culoar de trafic (traffic line) .

sub un unghi drept. ce se adresează navelor care nu respectă regulile de navigaţie mai sus menţionate. trebuie să o facă sub un unghi cât mai mic posibil. navele trebuie să se asigure că urmează întocmai drumul prescris.micşorarea vitezei. 94 . .măsurarea mai des a adâncimilor. Manevra navei în zone de separare a traficului. în ambele sensuri. rută de apă adâncă balizată. . În Codul Internaţional de Semnale a fost prevăzut un semnal „YG” cu semnificaţia: „Dumneavoastră nu vă conformaţi prevederilor SST”. micşorează pericolul punerii pe uscat şi a abordajelor. regula 10: . În cazul când sunt obligate să o facă.navele trebuie să evite.se recomandă ca navele maritime pentru navigaţia de larg să evite zonele de trafic costier. rută de apă adâncă nebalizată. în ambele sensuri. Modul de acţiune al navelor în vecinătatea şi în interiorul schemelor de separare a traficului este reglementat de COLREG.se va evita pe cât posibil traversarea culoarelor. rută de apă adâncă balizată. .pe timpul navigaţiei pe aceste drumuri. precum şi eliminarea fenomenului de sugere.navele care se deplasează de-a lungul căii de navigaţie. pe cât posibil. cu sens unic. în funcţie de condiţiile de moment (curent. să taie drumurile de trafic separat. fiind interzisă intersectarea liniei de separaţie. iar liniile de separare nu trebuie încălcate decât în caz de urgenţă. . în scopul evitării unui pericol imediat. . Navele care se angajează lateral în drumul de navigaţie sau ies lateral din aceste drumuri. pe timpul parcurgerii schemelor de separare a traficului se vor respecta următoarele sfaturi practice: .în schemele de separare a traficului nu trebuie să intre decât navele care taie dispozitivul de separare a traficului. comandantul navei trebuie să ia următoarele măsuri: . Înainte de intrarea navei în zone prevăzute cu scheme de separare a traficului. astfel încât valurile formate să nu provoace avarii ambarcaţiunilor şi instalaţiilor aflate la mal.limita exterioară a rutei de apă adâncă.drumul indicat se va ţine în afara liniei de separaţie. . rută de apă adâncă nebalizată. trebuie să ţină dreapta liniei sau zonei de separaţie sau faţă de punctul de convergenţă.închiderea tuturor porţilor etanşe de pe navă. . . ieşirea în/dintr-un culoar se va face pe la capetele acestuia. De asemenea.pregătirea ancorelor pentru fundarisit imediat. . .intrarea.intrarea şi ieşirea din drumul de navigaţie a schemei de separare a traficului trebuie să se facă pe la extremităţile acestor drumuri. . DW DW DW DW DW rută de apă adâncă. aceste drumuri vor fi tăiate.întărirea observării auditive şi radiotehnice. fie cu pilot sau fără.navigaţia să se desfăşoare numai în direcţia săgeţilor fluxului. cu sens unic. . vânt) şi să-l verifice prin stabilirea punctului navei. pe cât posibil.

Atunci când adâncimea apei şi condiţiile hidrometeorologice (înspre larg) încă permit. CURSUL 17. datorită: .unor grave erori de navigaţie şi de conducere a navei. . mai ales atunci când manevra este forţată şi nu se aleg condiţiile de eşuare. Toate aceste faze ale eşuării sunt datorate unor factori externi şi interni.se recomandă ca navele ce nu folosesc schema de separare a traficului să se menţină cât mai departe posibil de aceasta. în special acţionându-se pentru anihilarea factorilor externi care pot eşua nava.avarii ale instalaţiei de guvernare şi ale aparatului propulsor. pentru evitarea eşuării forţate. Prin eşuare se înţelege aşezarea unei nave pe fundul unei ape.când se navigă în apropierea coastei în condiţii hidrometeorologice grele şi se produc avarii la instalaţia de guvernare şi aparatul propulsor.când navigaţia şi manevra navei se execută necalculat. exact pe vechiul drum. Situaţiile cele mai frecvente în care se poate produce eşuarea navei. naturali şi tehnici.eşuarea se observă după ce nava a atins fundul apei şi s-a oprit.navigaţia în zone apropiate de coastă şi mai ales necunoscute atunci când se execută fără lurea de măsuri de siguranţă din acest punct de vedere. . . O navă eşuată este imobilizată de un obstacol submarin. Eşuarea unei nave poate parcurge următoarele faze gradual. se opreşte nava şi se merge cu maşinile pe marş înapoi. neştiinţific. care nu sunt corect cunoscuţi sau exploataţi conform necesităţilor de la faţa locului şi dintre aceştia cei mai importanţi sunt: 95 . Pentru evitarea situaţiilor forţate de punere pe uscat. în cele mai multe situaţii prezentând avarii la opera vie. atunci când se poate preveni din timp. se recomandă ca nava să se deplaseze de urgenţă spre coasta cea mai apropiată pentru a executa o eşuare voită. pentru evitarea scufundării navei. . însă nu este pericol de abandonare imediată. . .când se navigă în zone cu gheţuri. . ţinânduse cont să nu existe pericolul ca nava să se pună cu pupa pe uscat.pericolul de eşuare este vizibil şi timpul permite înlăturarea lui. în timp: . iar nava este prinsă de acestea şi eşuată.se observă pericolul de eşuare înainte ca nava să fi atins fundul apei. întoarcerea navei poate fi făcută pe loc din cârmă şi maşini. dar distanţa mică până la obstacol nu permite evitarea lui şi nava eşuează. MANEVRA NAVEI DE EŞUARE VOLUNTARĂ ŞI DE DEZEŞUARE Generalităţi.. sau se neglijează informaţiile din avizele pentru navigatori pentru aceste zone. b) voluntară. abuzându-se mai mult de flerul marinăresc.se va evita ancorarea în zona schemei de separare a traficului. până când adâncimea apei de sub chilă permite întoarcerea şi degajarea navei în siguranţă. cârma se lasă în poziţia existentă şi se închid porţile etanşe. se stopează imediat maşina. într-un loc cu adâncime mai mică decât pescajul navei şi poate fi: a) forţată de împrejurări.condiţiilor hidrometeorologice grele. . Atunci când o navă are avarii care nu-i mai permit menţinerea ei la suprafaţă. sunt: . În cazul unei eşuări forţate. atunci când se execută intenţionat.

schimbarea rapidă de drum. . prova navei orientându-se astfel către uscat. ci se va căuta ieşirea din zona periculoasă punând maşina pe marş înapoi şi păstrând vechiul drum. Dacă valurile sunt 96 . . pentru siguranţa navei se guvernează cu prova direct spre mal cu viteza redusă la minim. nu pot fi observate din timp de la distanţă. a mărfii şi a echipajului. fără funduri tari (stânci. Nerespectarea vitezei de siguranţă corespunzătoare conducerii preventive a navei.când nu se cunoaşte exact natura fundului.se va alege după hartă şi cartea pilot un loc de eşuare pe plaje cu nisip sau argilă.reducerea vitezei până la limita de guvernare sau chiar stoparea maşinilor. în locuri înguste. În astfel de situaţii fortuite de executare a manevrei de eşuare a navei în mod voit. La o distanţă mare.ancorarea navei. iar apoi prin filarea uşoară a lanţului nava este lăsată să eşueze. manevra începe prin a ancora mai întâi la o distanţă faţă de mal.punerea maşinii pe marş înapoi.când vântul şi valurile sunt de la larg spre coastă. . în funcţie de cât de iminent este pericolul. comandantul poate lua decizia eşuării voluntare a navei într-un punct de la coastă. Când se navigă în apropierea coastei şi pericolul de scufundare sau răsturnare este iminent. protejând astfel elicea şi cârma de fundul mic. iar vânturile şi valurile acţionează din pupa.sunt factori determinanţi ce trebuiesc cunoscuţi şi folosiţi cu pricepere pentru evitarea eşuării.viteza mare a navei în zone necunoscute. .când în prova navei sunt semnalate adâncimi mici. salvare şi eliminarea avariilor. sondele. .condiţiile hidro-meteorologice: vântul..determinarea exactă a punctului navei. . atunci când există pericolul eşuării cu pupa. În aceste condiţii.calităţile manevriere ale navei: inerţia. . MANEVRA DE EŞUARE VOLUNTARĂ A NAVEI ŞI ACŢIUNI IMEDIATE. creând astfel adăpostul necesar acestor operaţiuni. iar pupa către larg.pregătirea echipajului conform rolului de vitalitate. nu se va executa pentru evitarea eşuării giraţie. mai ales în zona de înaintare a navei. timpul de trecere a maşinilor de la marş înainte la marş înapoi . iar mijloacele radar. . fluxul şi refluxul sunt factori ce trebuie cunoscuţi şi folosiţi corect pentru evitarea eşuării. astfel că eşuarea este iminentă. se vor lua următoarele măsuri: .filarea ancorei la apă cu o lungime de lanţ puţin mai mare decât pescajul navei. valurile. pe cât posibil adăpostit şi pe un fund favorabil pentru salvarea navei. periculoase. trebuiesc luate următoarele măsuri: . pentru salvarea ulterioară a acesteia şi a echipajului. staţiile de hidrolocaţie să funcţioneze continuu. pentru stoparea înaintării şi anularea inerţiei. se va fundarisi obligatoriu şi ancora din pupa pentru oprirea giraţei pupei navei spre adâncimea mică şi ţinerea ei în vânt şi val.executarea de sondaje în jurul navei cu barca sau şalupa. nava poate fi eşuată şi cu bordul de-a lungul coastei. . a vizibilităţii reduse. pietre. curentul. raza de giraţie. obstacolul.când în prova sunt semnalate adâncimi mici. Când există pericolul unei eşuări. . . se va fundarisi ancora din bordul ameninţat şi se va acţiona cârma în acelaşi bord. .întărirea observării prin toate mijloacele vizuale şi radiotehnice.dacă este nevoie şi posibilităţile permit. mai ales în situaţii de salvare. dar de cele mai multe ori din cauza vremii rele. Antrenamentele şi exerciţiile de vitalitate. sau cunoscute ca dificile. pentru stoparea înaintării navei şi reducerea efectelor contactului cu obstacolul. trebuie întărită observarea. coasta etc. constituie un factor esenţial în eşuarea forţată a navei. pericolul eşuării poate fi evitat. MANEVRA NAVEI PENTRU EVITAREA EŞUĂRII. contribuie foarte mult la prevenirea eşuării şi salvarea navelor eşuate. .distanţa până la obstacolul care periclitează siguranţa navei. . . corali) şi fără brizanţi puternici. .

De asemenea. trebuie să bată clopotul şi dacă este nevoie să bată gongul ca pentru o navă la ancoră şi în plus. celelalte tancuri ale navei şi compartimente.o navă eşuată. . după scoaterea navei de pe uscat. Dacă există la navă o gaură de apă care poate cauza într-un scurt timp efecte grave. precum şi pentru semnalizarea poziţiei conform COLREG: .nava să manevreze pentru eşuarea voluntară sub un unghi cât mai mic faţă de linia coastei şi în vântul acesteia. magazii. În orice situaţie de eşuare a navei. . împreună cu sonde la tancurile de marfă. este recomandată măsura ţinerii navei eşuată cât mai ferm. stabilind natura fundului. aceste date fiind foarte utile pentru a stabili modul de acţiune în vederea scoaterii navei de pe uscat. . iar oprirea vântului va duce la revenirea la nivelul normal al apei. . se vor da mesaje pentru avertizarea navelor din jur. 97 . se poate banda nava către uscat prin deplasarea unor greutăţi în bordul dinspre coastă. magazii. . În astfel de situaţii. Pe timpul efectuării manevrei de eşuare voluntară şi de asemeni cât nava este eşuată. pentru a evita orice risc personal.se vor închide porţile etanşe şi se vor lua măsuri de prevedere în cazul intrării în spaţii închise. este recomandat ca nava să ia un astfel de drum şi să eşueze astfel încât gaura de apă să fie obturată prin punerea voluntară pe uscat.inspecţie vizuală făcută imediat. Poziţia fundarisirii ancorei trebuie să ţină cont de lungimea lanţului şi de poziţia aleasă pentru eşuare. . dispuse pe verticală. ce va putea fi folosită ulterior la dezeşuare. panouri sau paiete de vitalitate. vizibile pe întreg orizontul. pentru a evita situaţia pierderii lanţului. se vor lua imediat următoarele măsuri: . două lumini roşii. În situaţia când acest lucru este posibil. dopuri. se stabileşte locul unde nava este în contact cu fundul. pentru cererea asistenţei sau salvare. . dar ţinând cont de valorile forţelor şi momentelor care apar după astfel de manevre şi menţinerea lor în zona admisibilă. pe timp de vizibilitate redusă. Cea mai periculoasă punere pe uscat în zonele cu maree este la ora mareei înalte la sizigii şi cu vânt de larg. precum şi o examinare a spaţiilor goale. dacă elicea este liberă şi care ar fi direcţia cea mai convenabilă de ieşire. iar ziua bula de ancoră plus alte trei bule negre dispuse pe verticală. o navă eşuată poate emite cu fluierul un semnal corespunzător”. luându-se măsuri de închidere etanşă a compartimentului şi de întărire a pereţilor transversali. înseamnă că nivelul apei este mai mic decât cel normal şi invers dacă este dinspre larg. .punerea voluntară pe uscat se va face cu viteza minimă permisă de situaţia existentă şi de necesitatea asigurării navei într-un anume timp. .mari şi trec peste navă spre mal.la apropierea de locul ales pentru eşuare este indicată fundarisirea ancorei de la larg.se stabileşte dacă există gaură de apă sau alte avarii şi se caută să se astupe găurile de apă cu chesoane de ciment. pentru a rezista presiunii apei ce ar putea pătrunde în compartiment. . acest lucru putând fi făcut prin balastarea unor tancuri. Dacă vântul este dinspre obstacol. Orice întărire a vântului va duce la mărirea diferenţei nivelului apei faţă de adâncimile normale. imediat înainte şi după bătăile rapide de clopot va emite trei lovituri de clopot separate şi distincte. o navă eşuată poate fi avariată mai grav de acţiunea mareei combinată cu cea a vântului şi valurilor. până la începerea operaţiunilor de ranfluare. În plus. se recomandă ca: .se face o schiţă a sondajelor din jurul navei.în zonele cu maree se calculează nivelul mareei la ora eşuării şi se stabileşte pentru perioada următoare dacă nivelul apei va creşte sau va scădea şi ce direcţie va avea curentul de maree. nivelul este mai ridicat.se determină forţa şi direcţia vântului faţă de obstacol.“o navă eşuată pe timpul nopţii trebuie să poarte luminile corespunzătoare lungimii sale de navă la ancoră şi în plus.se vor concentra acţiunile în jurul eliminării cauzei care a produs necesitatea luării deciziei de eşuare.dacă asistenţa din exterior nu este imediat posibilă.

. . se execută în funcţie de situaţia creată prin eşuare şi de condiţiile oferite de împrejurări prin mai multe metode: . SALVAREA ECHIPAJULUI UNEI NAVE EŞUATE. există riscul răsturnării şi scufundării acesteia la adâncimi mai mari decât dimensiunuile navei. coş de salvare. . Astfel. navele salvatoare pot manevra pentru recuperarea supravieţuitorilor în funcţie de situaţiile de la locul eşuării. plasă de salvare. apă pe care o poate apoi elimina în momentul începerii operaţiunilor de dezeşuare. fie agravarea avariei. folosind ziua un pavilion. trebuie realizată astfel încât să se limiteze mişcarea navei şi să se prevină fie punerea mai gravă pe uscat. . astfel ca parâma curentului să nu se târască prin valuri sau peste stânci.operaţiunea transbordării mărfurilor la o altă navă. păstrând-o eşuată în aceleaşi condiţii până la terminarea transbordării mărfurilor.filarea pe parâme până la nava eşuată a ambarcaţiunii de salvare. sau între nava eşuată şi nava salvatoare. iar de la uscat sau de la nava salvatoare se va folosi de asemnea un pavilion ziua. ce este prevăzut la capătul său cu unul din următoarele mijloace: sling sau centură de ridicare. . Pentru a nu se executa manevre greşite. între navă şi coastă.după ce macaraua a fost legată solid. iar de aceasta prin intermediul unei macarale alunecătoare se fixează ca la teleferic un sac de salvare de forma unui pantalon. ce va fi transmis la nava eşuată cu ajutorul curentului macaralei. în mai multe moduri: . În continuare.de la mal sau nava salvatoare se transmite la nava eşuată.. La fiecare operaţiune.lansarea/ridicarea ambarcaţiunii de salvare în vântul navei eşuate. . În condiţiile în care nava este eşuată în zone cu stânci şi corpul său nu mai prezintă siguranţă.la mal sau la nava salvatoare se întinde şi se leagă bine parâma groasă. . de unde se va transmite spre nava eşuată. . care are ambele capete oprite la mal sau la nava salvatoare.cu bărci speciale de salvare. Macaraua se leagă la bordul navei eşuate la partea superioară (cât mai sus) a arboradei sau a suprastructurii. de aceea este necesar să se recurgă la evacuarea navei şi salvarea oamenilor de la bord. câte un supravieţuitor va fi transportat la mal sau la nava salvatoare.remorcarea ambarcaţiunii de salvare lângă nava eşuată. cu fiecare manevră se vor transmite de la mal şi instrucţiuni de folosire. dacă coasta este prevăzută cu astfel de mijloace.cu ambarcaţiunile navelor ce au sosit în ajutorul navei eşuate. targă de salvare. . care pot realiza preluarea supravieţuitorilor prin apuntare. . nemaifiind posibilităţi de menţinere a flotabilităţii. . sau din aer folosind un cablu de ridicare. printr-un pistol de bandulă.cu bărcile de la bord. nava eşuată va semnaliza la mal sau la nava salvatoare.cu ajutorul helicopterelor specializate în salvare. nava se poate balasta pe măsură ce marfa se descarcă. 98 . de la uscat. dar mai sus cu un metru şi având grijă ca să nu se încurce cu cele două capete ale curentului.cu ajutorul unei instalaţii improvizate de “dute-vino”. cu ajutorul curentului macaralei o parâmă groasă. al cărui capăt va fi legat pe aceiaşi verticală cu macaraua. sau noaptea o lumină albastră. date despre ele găsindu-se în cărţile pilot. Abandonarea navei eşuate şi salvarea supravieţuitorilor. atunci când vremea este bună şi permite lansarea bărcilor de salvare la apă. sau o lumină roşie noaptea. se face semn la mal sau la nava salvatoare. scaun de salvare.acostarea la nava eşuată.lansarea/ridicarea ambarcaţiunii de salvare sub vântul navei eşuate. o parâmă de care este legată o macara garnisită cu un curent.lansarea ambarcaţiunii de salvare în vântul navei eşuate şi ridicarea sub vânt. care se construieşte astfel: .

.maree şi curenţi.∆TPV şi ∆TPP – modificarea pescajului prova şi pupa după punerea pe uscat.coordonatele centrului de carenă. manevra de dezeşuare se poate realiza cu forţe proprii sau cu asistenţă din exterior. zg > zC. starea mării. deoarece cu cât rămâne mai mult pe uscat. zg. cu atât este mai greu de dezeşuat şi în funcţie de situaţie. se vor obţine informaţii referitoare la: . Stabilitatea navei eşuate.P – greutatea însăşi a navei [t]. .D – greutatea apei dislocate (deplasament) [t]. .γ – greutatea specifică a apei [t/m3].∆T – modificarea pescajului mediu. yg.MANEVRA NAVEI PENTRU DEZEŞUARE. . . z W1 Wo x R x W1 ψ LO WO L1 y z R X L1 θ LO y Valoarea reacţiunii fundului şi coordonatele punctului de aplicaţie al acesteia se determină citind pescajele navei eşuate şi a unghiului de înclinare transversală θ şi poate fi considerată egală cu greutatea unei încărcături ce a fost scoasă de la bord şi se calculează cu formula: R = γS ∆T = γS(∆TPV + ∆TPP) / 2.natura fundului pe care s-a făcut eşuarea. vântul.xg. zg. yg = yC. yg.S – suprafaţa liniei de plutire iniţiale WOLO. .starea navei şi valorile forţelor care acţionează asupra ei. pescajele şi asieta ce vor rezulta după dezeşuare. .greutatea apei dislocate să fie egală cu greutatea navei însăşi D = P = γV unde: .xg. 99 . unde: . deoarece din momentul punerii pe uscat va apărea o a treia forţă de reacţiune a fundului (R).starea vremii. hula. . .adâncimea apei în jurul navei. . . prognoza meteo. .centrul de grautate al navei (G) să fie pe aceiaşi verticală cu centrul de carenă (C) şi de regulă centrul de greutate să fie mai sus decât centrul de carenă: xg = xC. . O navă eşuată nu mai poate fi considerată ca un corp ce plutea liber şi asupra căruia acţionau greutatea navei (P) şi greutatea apei dislocată de navă în stare de plutire (D). ce poate afecta condiţiile plutirii în echilibru.V – volumul carenei [m3]. şi anume: . O navă eşuată trebuie dezeşuată cât mai repede posibil. Înainte de a lua orice măsură pentru repunerea navei în stare de plutire. unde: .coordonatele centrului de greutate. rezerva de flotabilitate necesară pentru a dezeşua nava.

. înseamnă că nava stă pe uscat. când aceasta a avut loc cu viteză redusă înainte. cu atât momentul de redresare va fi mai mare şi deci nava va fi mai stabilă). se ciocăneşte fundul navei şi. Comparând rezultatul măsurătorilor adâncimii apei cu pescajul navei. x = (D – R) H1tgψ /R +Rxf . înălţimea metacentrică transversală (h). Presiunea navei asupra fundului prin pierderea de pescaj (P1).38. micşorarea stabilităţii navei în situaţia punerii pe uscat.nisip fin 0.30 – 0. h1 = h – R(T – h – ∆T/2) / (D – R).S – este suprafaţa activă la linia de plutire [m]. după sunetele auzite se poate constata locul şi suprafaţa fundului care este în contact cu obstacolul. . unde: -T – este pescajul navei corespunzător liniei de plutire înainte de eşuare. trebuie cunoscut în ce fel este aşezată nava şi care este adâncimea apei în jurul ei. . se va modifica. unde: -xf – este abscisa centrului de greutate al liniei de plutire iniţiale.argilă tare 0. nisipos şi nava nu a suferit avarii. cu următoarele valori. printr-o combinare judicioasă a măsurilor cuprinse de acestea: 100 1.42 – 0. se vor calcula cu formulele: y = (D – R) h1tgθ / R. . atunci forţa necesară pentru scoaterea navei de pe uscat poate fi calculată după formula: F = cfP unde: . scoaterea de pe uscat poate fi executată cu mijloace şi forţe proprii.30. Unghiul ψ. iar lovitura fără răsunet.42.bolovani 0. sunetul are ecou. determinând după cum se vede şi din formulă.30 – 0. .P1 – este presiunea navei asupra fundului [t]. Dacă nava nu are deformări ale fundului şi spărturi prin care să fi intrat stânci în corpul său.T1 – este pescajul mediu al navei înainte de eşuare [m]. pentru a obţine o imagine clară asupra situaţiei navei.platou de piatră 0. în funcţie de natura fundului: .P – presiunea navei pe fund.argilă moale 0. pe un .F – este forţa necesară scoaterii navei de pe uscat. se poate deduce cu precizie partea din suprafaţa fundului cu care nava este în contact cu obstacolul.cf – este coeficientul de frecare de fund.pietriş 0. care caracteriza stabilitatea iniţială a navei (cu cât h este mai mare.32. . . . se poate determina din formula: P1 = 100(T – T1)t1. .42. După ce s-au executat sondaje precise cu probe de fund.38 – 0. iar lovitura răsună. de-a lungul ambelor borduri şi se compară adâncimea apei sondată cu pescajul cunoscut al navei.18 – 0. dacă accesul în interiorul navei este posibil. unde: .L – este lungimea navei.argilă cu nisip 0. Pentru preîntâmpinarea unor consecinţe grave şi mai ales în vederea scoaterii navei de pe uscat. fund moale. Pentru a determina partea din suprafaţa fundului navei pusă pe uscat.55. unde: .t1 – este numărul de tone corespunzător la 1cm de pescaj şi se poate calcula cu formula: t1 = S / 100. unde: .T – este pescajul mediu al navei eşuate [m]. În situaţia unei eşuări uşoare. în celelalte puncte. sunetul este adânc. . în tone.22. De asemenea. În locul unde fundul navei atinge obstacolul. . Atunci când adâncimea apei este mai mică decât pescajul iniţial al navei.Datorită influenţei forţei R. se calculează astfel: tg ψ = (∆TPV – ∆TPP) / L.23 – 0.35 – 0. se fac sondaje în jurul navei. se vor aplica metodele următoare pentru dezeşuarea navei cu mijloace şi forţe proprii. Coordonatele punctului de aplicaţie al forţei R (punctul în care nava este fixată pe fund).

întrucât se vor înfunda prizele de răcire a maşinilor aflate pe carena navei.sondarea apei în jurul navei. nava trebuie să rămână înclinată în bordul în care adâncimea apei este mai mare. până când se dezlipeşte de fund. Se pune apoi maşina cu toată forţa invers şi cârma banda într-un bord.Întrebuinţarea maşinilor proprii.deplasarea greutăţilor lichide în sectorul cu apă mare. într-un bord şi în celălalt. lansarea bărcii de salvare şi executarea următoarelor operaţiuni: .stop maşina. Dacă adâncimea este suficientă şi elicele nu sunt în pericol. Înainte de a începe scoaterea navei de pe uscat.determinarea naturii fundului. trebuie să se facă cu grijă. stânga. dacă puterea motorului principal PM > F. La navele cu două maşini.schimbarea asietei navei. . ştiind că pentru 10kg/f. când PM < F. .debarcare de greutăţi. Dacă nava a girat. de determinare a curentului şi mareei. .toată viteza înapoi. . fapt care duce la avarii ale propulsorului. .întrebuinţarea maşinilor proprii.înclinarea navei.folosirea mareelor înalte. comparaţie care 101 . dreapta. căutând a mişca nava pe fund.toată viteza înapoi.nava poate fi dezeşuată cu mijloacele bordului. corespunde 1CP: . . Se face o comparaţie între vechiul pescaj al navei şi pescajul rezultat după eşuare. de astupare a găurilor de apă.formarea de valuri. Întrebuinţarea maşinii este foarte utilă dacă propulsorul este complet liber. . Deci. pentru a ajuta la dislocarea navei de pe fund.. . . cârma bandă dreapta. . . se va respecta următorul algoritm: . o apupare pentru ca prova să iasă de pe uscat. este indicat să se pună o maşină înainte şi cealaltă înapoi.mâlos). se vor lua măsuri de menţinere a vitalităţii navei. se repetă manevra maşinii şi cârmei. acţionarea timp îndelungat a maşinilor înapoi nu este recomandată. Câteodată este suficientă doar o schimbare a asietei. Dacă este eşuată cu pupa.Înclinarea navei. .debalastare de lichide. apoi în bordul celălalt. se va compara puterea motorului principal cu forţa necesară scoaterii navei de pe uscat (F). deoarece nu are puterea propulsivă suficientă şi deci. . stânga. se va acţiona prin: . deoarece elicea nu trebuie să se lovească de un corp tare sau să atingă fundul moale. deoarece la învârtire se pot rupe palele. mâl sau scoici. . Când fundul pe care a eşuat nava este constituit din nisip. prin manevrarea lichidelor sau a echipajului. în scopul desprinderii ei de pe fund (în special la fund aderent . Dacă prova navei este înfiptă în mal.determinarea zonei de contact dintre corpul navei şi obstacol. se realizează numai după ce s-au executat sondaje în vederea stabilirii care parte a navei şi în ce măsură trebuie ridicată pentru ca nava să poată fi adusă în stare de plutire. . punând maşina înapoi cu toată puterea. .nava nu poate fi dezeşuată cu mijloacele bordului. cârma zero. Prin învârtirea foarte încet a elicei nu se poate obţine un rezultat bun.întrebuinţarea ancorelor. dezeşuarea se face pe marş înainte şi cu toată puterea. de configuraţia fundului depinzând în ce direcţie şi cu ce forţă este mai avantajoasă acţionarea maşinii. deoarece maşina poate fi folosită după nevoie. .citirea pescajelor. Pentru a spori eficienţa manevrei şi a reduce valoarea forţei necesare scoaterii navei de pe uscat. cârma zero. Înainte de a se lua decizia de executare a manevrei de dezeşuare folosind numai maşinile proprii. nu poate fi de folos la dezeşuare. se vor pune maşinile în marş cu toată forţa şi se lasă un timp să spele fundul de nămol sau de nisip datorită curentului elicei. În paralel cu toate aceste activităţi. pentru executarea dezeşuării folosind maşinile proprii.toată viteza înainte.Schimbarea asietei navei. concomitent cu folosirea maşinilor. nava este dezeşuată.

se va aştepta mareea înaltă.∆T – micşorarea pescajului prin punere pe uscat. . apa de balast şi apa dulce. se spune că a fost o eşuare grea. deşi punerea pe uscat nu este grea. dar nu s-au produs găuri de apă şi nici alte avarii la corp. sau are şi nu o poate folosi. prin trecerea cu viteză mare a unor nave în apropierea navei eşuate. În cazul în care la dezeşuare nava este canarisită într-un bord. se vor transporta din timp ancorele înspre larg. pentru ca nava să fie adusă în stare de plutire. 102 .Întrebuinţarea ancorelor.Formarea de valuri. apă şi balastul din tancuri. adică nava s-a pus pe uscat fiind în marş cu viteză mare. sau ancorele pupa şi respectiv prova. se recurge la ajutorul altei nave autopropulsate. care poate duce la reducerea sau pierderea flotabilităţii pozitive şi scufundarea navei. Schimbarea asietei navei se recomandă să se realizeaze prin manevrarea de combustibili. unde: . se poate calcula cu relaţiile: G = ∆TγS. În zone cu maree. Se stabilesc cantităţile existente de apă de balast şi apă dulce. se va încerca readucerea pe chilă dreaptă numai prin transfer sau debalastare din bordul respectiv şi în nici un caz prin balastarea bordului opus. iar dacă este posibil se va debarasa o parte a greutăţilor. poate ajuta la scoaterea de pe uscat. Când eşuarea a avut loc cu viteză mare de marş. sau G = 100∆T t1. Pentru ca nava să nu fie derivată de curent în timpul mareei înalte. în cazul când măsurile de mai sus nu dau rezultate.γ – greutatea specifică a apei. dacă punerea pe uscat a avut loc în timpul mareei joase.S – suprafaţa liniei de apă existentă.dă indicaţii cum şi cu cât este urcată nava pe uscat. În situaţia unei eşuări grele. după necesităţi vor fi transportate pe direcţia de dezeşuare a navei la o distanţă de 150–200m. . cu atât momentul schimbării asietei este mai mare. iar natura fundului a fost neprielnică. . Ancorele de rezervă. precum şi cantităţile de combustibil. spre locul unde adâncimea apei este mai mare. .t1 – momentul unitar de asietă [m]. a apei şi a balastului. . astfel ca nava trăgându-se pe ancore să fie adusă în stare de plutire.Mareele înalte.G – cantitatea de marfă de descărcat. Valoarea greutăţilor ce trebuie să fie descărcate pentru a face nava să plutească. se vor folosi şi maşinile acţionate pe marş înapoi. Concomitent cu virarea parâmelor sau a lanţurilor de ancoră şi a înclinărilor navei. sau dacă se evacuează peste bord şi de unde. se stabileşte dacă este necesar să se efectueze vreun transfer de apă sau de combustibil. . Dezeşuarea cu ajutorul altor nave. lanţul ancorelor şi echipajul. pot de asemenea să ajute la dezeşuarea navelor. Ca urmare a concluziilor formate. Dacă o navă eşuată este fără propulsie. . Cu cât greutăţile dislocate şi distanţa dislocării este mai mare. mai ales dacă s-au produs la bord avarii grele şi în această situaţie 2. la micşorarea pescajului prin descărcare de greutăţi. care este apăsarea pe fund şi ce forţă este necesară pentru a putea dezeşua nava ţinând seama de natura fundului. pentru reuşita manevrei de dezeşuare va trebui să se recurgă la reducerea deplasamentului navei şi deci.

pentru că nu toate navele au tablele de la fund în perfectă stare şi nu suportă la fel frecările de orice material. O navă eşuată se tractează sau se smulge mai uşor de pe un banc de nisip sau de pietriş mărunt decât de pe un fund nămolos. se leagă de nava eşuată. scafandri pentru cercetarea operei vii a navei.pătrunderea apei prin eventualele găuri de apă trebuie oprită. Mai interesează felul materialului. sau pe cât posibil limitată. . Remorca pentru dezeşuare. Elemente necesare dezeşuării: Spaţiul liber pentru manevră este foarte important de asigurat. însă trebuie să se ia imediat următoarele măsuri de siguranţă a navei: . Dacă înaintea apropierii remorcherului de nava eşuată nu sunt cunoscute în mod suficient caracteristicile fundului. deci. ele vor fi aruncate în mare. În timpul apropierii. . se va micşora această presiune prin: lăsarea ambarcaţiunilor la apă.transportul la o altă navă sau la mal (dacă este posibil) a materialelor. Pentru operaţiile de dezeşuare este important de cunoscut natura fundului. Dacă transportul materialelor şi mărfurilor nu este posibil şi siguranţa navei este pusă în pericol. formând o suprafaţă alunecoasă care favorizează dezeşuarea. deoarece solicită ajutoare în funcţie de tipul navei şi de situaţie. este mai bine ca nava să fie uşurată prin alimbare (transbordare parţială a mărfurilor). Materialul uşor şi moale este împins la o parte chiar de fundul navei eşuate şi nava poate fi trasă prin el. remorchere mici pentru transportul ancorelor. Natura materialului de pe fund poate fi dedusă după loviturile şi ricoşările sondei. pentru a nu i se avaria fundul. nu trebuie să se înceapă operaţia de dezeşuare. precum şi planul navei cu toate suprastructurile. Dezeşuarea navei cu ajutorul altor nave este în sine o manevră de remorcaj de o dificultate sporită faţă de remorcajul obişnuit. direcţia propice de dezeşuare. Dacă pietrişul este format din granule de mărimea unui ou. scule.în cazul unei presiuni mari pe fund. Aceasta poate fi făcută şi de remorcher. comandantul navei care dă ajutor trebuie să se asigure că spaţiul necesar pentru dezeşuare este liber de obstacole. argilos sau argilos-nisipos. sau sub navă există piatră colţuroasă sau un pat stâncos. Cu ajutorul bărcilor şi şalupelor se vor executa sondaje din 5 în 5m. se vor închide porţile etanşe pentru a limita pătrunderea apei şi în alte compartimente. în caz contrar. nu se trage de navă decît dacă fundul ei este rezistent. ci cu ajutorul altor nave. dacă adâncimile dimprejurul locului de eşuare nu sunt cunoscute. astfel încât să se poată realiza un efect cât mai mare pentru mişcarea navei din loc. trebuie neapărat măsurate. combustibilului etc. Trebuie făcută o schiţă care să cuprindă şi indicaţii asupra naturii fundului. prin aşezarea unor semne în locurile necesare. remorchere puternice pentru remorcarea navei. O navă cu table slabe trebuie tractată cu mai multă grijă decât una cu tablele solide. Acolo unde este necesar. se măsoară mereu cu sonda adâncimea apei din bordul remorcherului cu care se face apropierea de fundurile mici. remorci etc. sau când se fac măsurătorile în jurul navei eşuate. adâncimile din împrejurimi se pot determina de pe o barcă. . chiar dacă ea este eşuată uşor. 103 . direcţiile de apropiere în siguranţă a navelor care ajută la dezeşuare. care ar putea duce la o deformare a corpului (periculoasă îndeosebi pentru axul portelice şi compartimentul maşini). Pentru operaţiunile de dezeşuare este necesar să se cunoască caracteristicile spaţiului de manevră din jurul navei eşuate. pentru ca siguranţa navei să nu fie periclitată şi mai mult prin influenţa defavorabilă a vântului sau a curentului. transportul ancorelor sau refularea peste bord a unor cantităţi de apă dulce şi balast.ancorele trebuie transportate în vânt sau în curent. dacă se ştie din ce parte şi din ce direcţie se poate apropia de nava eşuată.dezeşuarea nu se mai poate face cu mijloacele bordului. a configuraţiei şi naturii fundului. de aceea înainte de a se apropia de o navă eşuată. Până nu se cunoaşte configuraţia fundului pe unde remorcherul salvator se poate apropia de nava eşuată şi cât spaţiu îi rămâne pentru desfăşurarea mişcărilor lui. obţinându-se imaginea poziţiei navei eşuate. se recurge la puncte de reper.

deoarece o remorcă întinsă brusc. diferenţa mare de forţă de tracţiune produce smucituri.cu ajutorul mijloacelor de ridicare plutitoare. încât nici presiunea curentului şi nici smuciturile remorcilor să nu-l dea peste cap. prin filarea remorcii. de aceea. deoarece nu se dispune întotdeauna de forţa necesară. Puterea. se face ca efectul cârmei să revină. poate fi folosită în mod succesiv.cu aer comprimat se foloseşte la navele a căror găuri de apă pot fi etanşate şi constă în pomparea de aer în compartimentele etanşe ale navei. maşina se pune brusc cu toată viteza înainte. dintr-o dată sau treptat. maşina se pune cu toată puterea înainte. fiind necesară slăbirea ei. poate încurca manevra de dezeşuare. dacă prin aceasta reuşita dezeşuării devine mai sigură. fără să fi reuşit operaţia de dezeşuare. Variaţia puterii maşinii. fără să fie dat peste cap. se procedează la întinderea şi legarea lor. Prin încetinirea la timp a maşinii şi. adică atunci când se stopează brusc maşina după ce a mers cu toată viteza înainte. fie pentru degajarea unei căi navigabile sau toate aceste scopuri la un loc. Dacă după ce s-a întins remorca. va trage remorcherul înapoi şi va face din nou burtă. Remorcherul care participă la operaţii de dezeşuare trebuie să ţină prova lui în direcţia cea mai avantajoasă. la nevoie. Dacă nici după filarea remorcii remorcherul nu poate fi guvernat în direcţia voită. iar remorcherul să-şi reia direcţia voită.Dezeşuarea nu se face numai prin smucituri şi tragerea navei de pe banc. Nu întotdeauna un remorcher reuşeşte să dezeşueze o navă eşuată. Dacă este prea mare. Această metodă se utilizează pentru nave mici şi constă în legarea acestora cu cabluri de oţel şi ridicarea la suprafaţă cu macarale plutitoare. dacă nu se rupe. se fundariseşte ancora. Când remorca este bine întinsă. Darea remorcilor se face cu maşina funcţionând încet. Lungimea remorcii. este mai bine să se folosească o remorcă cât mai scurtă. iar dacă tracţiunea se face cu smucituri. Este operaţiunea de ridicare la suprafaţă a navelor scufundate. pentru a nu împiedica nava în mişcările ei după dezeşuare. se pot obţine rezultate bune şi prin mişcarea laterală a navei eşuate. fie pentru a ţine prova remorcherului salvator în direcţia necesară. RANFLUAREA NAVELOR. se filează remorca în aşa măsură încât remorcherul să se situeze în direcţia adecvată. întinderea remorcilor se face cu multă precauţie şi cît se poate de încet. se măreşte forţa de tracţiune de 4–6 ori. Ajutorul suplimentar al unei alte nave. când în celălalt. când într-un bord. Dacă această manevră nu reuşeşte şi remorcherul tinde să se dea peste cap. ci şi faptul că remorcherul nu se poate îndrepta în direcţia convenabilă. fie pentru recuperarea mărfurilor. Guvernarea remorcherului în timpul dezeşuării. se molează remorca înainte de a se agrava situaţia. Înainte de începerea operaţiunilor. se ia o scurtă pauză şi se pune din nou maşina pe toată forţa înainte. însă suficientă. după ce s-a filat lungimea necesară. Cauza nu este neapărat lipsa forţei suficiente de tracţiune. . Se recurge la ajutorul unei alte nave. mărită în felul acesta. Se execută cu scopul fie al recuperării navei. în mod alternativ. fie pentru mărirea forţei de tracţiune. în vederea stabilirii modalităţilor de ranfluare: . 104 . Uneori remorca paralizează efectul cârmei şi remorcherul nu-şi poate menţine direcţia. fără să pericliteze remorca. se va studia situaţia în care se află nava scufundată cu ajutorul scafandrilor. lucru ce se obţine prin orientările date cârmei. Dacă ancorarea nu se poate face din cauza fundului necorespunzător. Nava eşuată fiind imobilizată. Întinderea remorcii.

de preferat chiar înainte de prima ambarcare. scăpată de sub control. apoi se debalastează. tactică şi conducere a stingerii. „Pregătirea echipajelor pentru stingerea incendiilor” recomandă guvernelor membre de a avea în vedere ca toţi marinarii să fie instruiţi în ceea ce priveşte prevenirea şi stingerea incendiilor. cât şi în toată lumea. fiind stipulate cerinţele minime obligatorii pentru brevetarea comandanţilor. polistiren. declanşată cu sau fără voia omului. Generalităţi. CURSUL 18. sunt în vigoare acte normative care reglementează activitatea de prevenire şi stingere precum şi măsurile necesare de penalizare în cazul nerespectării acestora. se introduc în apă. Dată fiind importanţa prevenirii şi stingerii incendiilor. de aceea Convenţia SOLAS 74 acordă o atenţie deosebită pentru asigurarea măsurilor de prevenire şi dotare a navelor cu instalaţii de detectare şi de luptă contra incendiilor.. maşini şi radio în ceea ce priveşte principiile fundamentale care trebuie respectate în efectuarea cartului.toţi marinarii trebuie să fie instruiţi.cauzele incendiilor pe nave trebuie să fie examinate cu atenţie de către autorităţile competente şi ceea ce este de învăţat din aceste cazuri trebuie să apară introdus în exerciţiile de instruire din centrele de pregătire sau de la bordul navelor. . trebuie să absolve şi un program avansat de PSI cu accent pe organizare. secunzilor punte şi maşini şi a celorlalţi ofiţeri de cart punte şi maşină. paraşute. se fixează de corpul navei. Convenţia internaţională asupra standardelor de pregătire. . Cerinţele sunt următoarele: . Certification & Watchkeeping for Seafarers Convention).comandanţii şi ofiţerii. Rezoluţia IMO A. mingi de plastic.STCW 78 (Standards of Training.instruirea suplimentară specială de luptă contra incendiilor pentru personalul care lucrează pe tancuri de produse petroliere. în special cei desemnaţi a conduce operaţiunile de stingere a incendiilor. brevetare şi siguranţă a cartului executat de către navigatori . trateazã sectoarele punte. dotarea.437 (XI). Mai este prevăzută şi reglementarea de a se asigura pregătirea continuă şi reciclarea cu cunoştinţe la zi a tuturor brevetaţilor. Incendiul este o ardere iniţiată de o cauză bine definită.cu ajutorul cilindrilor ridicători – sunt compartimente etanşe de forme cilindrice. echiparea şi operarea navelor comerciale. ca de exemplu producerea de explozii. . baloane. şefilor mecanici.cu materiale mai uşoare decît apa – compartimentele inundate sunt umplute cu aceste materiale: plută. deformarea şi surparea elementelor de construcţie şi a instalaţiilor tehnologice etc. are ca obiectiv specificarea standaredelor internaţionale minim acceptabile pentru proiectarea.cunoaşterea pericolului de incendiu la bord şi cauzele apariţiei acestuia. fierberea şi debordarea lichidelor combustibile din rezervoare. . produse chimice sau gaze petroliere lichefiate trebuie să se facă în concordanţă cu rezoluţiile Convenţiei STCW-78. 105 . în urma căreia se produc pagube materiale şi pentru a cărei întrerupere şi lichidare este necesară intervenţia printr-o acţiune de stingere cu mijloace adecvate. Consecinţele unui incendiu la bord pot fi fatale. MANEVRA NAVEI ÎN CAZURI SPECIALE A) MANEVRA NAVEI CU INCENDIU LA BORD. atât în ţara noastră. care se balastează. . Convenţia internaţională pentru siguranţa vieţii umane pe mare SOLAS-74. construirea. În practică apar cazuri când elemente de bază ale incendiului pot influenţa apariţia unor condiţii care să complice situaţia.

ţinte metalice. .sudura pe navele petroliere sau la tancurile de serviciu de combustibil de pe celelalte nave. se produc scântei electrice. . fixe şi mobile existente în spaţiul luat în considerare). c – energia chimică.focul deschis.neglijenţa şi indisciplina. . diluanţi.În esenţă. în funcţie de posibilitatea de evacuare şi ventilare. .acumularea de carburanţi/lubrifianţi în santine.scurgeri de carburanţi/lubrifianţi. pericolul de incendiu este reprezentat de raportul dintre pericolul potenţial şi măsurile de protecţie. d – energia mecanică. . b – energia termică. benzină.folosirea galeriilor de evacuare gaze ale motoarelor.aruncarea la întâmplare la compartimentul maşini a cârpelor şi stupelor îmbibate cu lichide combustibile şi grăsimi. . cauzele care pot duce la incendii se clasifică astfel: .eventualitatea creşterii pagubelor datorită degajării de gaze de ardere cu acţiune corozivă. .folosirea de scule mecanicedn materiale feroase pentru lucrări în compartimente cu concentraţie periculoasă de gaze combustibile (puntea principală şi camera pompelor de marfă la petroliere şi magaziile de pituri de la toate tipurile de nave). . chibrituri.înălţimea compartimentului. . .aglomerarea de valori (materiale. Pentru stabilirea pericolului de incendiu potenţial se ţine seama de: . care nu au fost curăţate şi degazate. fără capace.condiţiile de vizibilitate şi posibilitatea creşterii pagubelor datorită degajării fumului. .păstrarea carbidului în locuri cu umiditate sau în compartimente unde prin manipularea unor contactori. .folosirea de receptori electrici defecţi sau cu cabluri neizolate.suprasolicitarea instalaţiei electrice a bordului. PREVENIREA ŞI STINGEREA INCENDIILOR LA BORDUL NAVELOR În general. . petrol etc. . .aruncarea mucurilor de ţigară sau a beţelor de chibrit aprinse la întâmplare. 106 . Pentru prevenirea şi stingerea incendiilor la bordul navei se interzic: . . . .plecarea în marş cu obiecte metalice neamarate pe tancurile petroliere. aparatură etc.sarcina termică (cantitatea de căldură pe care o poate degaja prin combustie completă totalitatea materialelor combustibile.folosirea polizoarelor în compartimente în care se produc gaze explozive. . .circulaţia pe punţile tancurilor petroliere cu încălţăminte prevăzută cu talpă cu blacheuri. .accesul la bordul navelor petroliere cu ţigări. . . instalaţii.lăsarea aparatelor electrice sub tensiune nesupravegheate.efectuarea lucrărilor de sudură la bord fără permis de lucru cu foc.păstrarea mijloacelor pirotehnice de semnalizare în cabine sau în alte locuri în afară de cele prevăzute în acest sens.folosirea focului deschis la vizitarea compartimentelor cu concentraţie de gaze. cât şi în apropierea gurilor de încărcare/descărcare a ţiţeiului sau a produselor albe în şi din tancurile petroliere.folosirea vaselor cu pituri.mărimea compartimentelor de incendiu. . brichete. .) pe unitatea de suprafaţă.cauze tehnice (energetice): a – energia electrică. . potcoave.executarea de improvizaţii în instalaţiile electrice. fără izolaţie termică. întocmit conform dispoziţiilor legale. .păstrarea tuburilor de oxigen la un loc cu cele de acetilenă sau cu generatorul de acetilenă.fumatul şi folosirea focului deschis în compartimente cu pericol de incendiu şi explozie. .

ţinând seama de existenţa la bord a unui număr redus de oameni din echipajul navei şi necesitatea alarmării secţiei de pompieri a portului. Se vor face informări asupra gradului de avariere a mărfurilor şi a măsurilor de protejare a acestora. Echipajul trebuie să cunoască temeinic modul de utilizare a tuturor mijloacelor de combatere a incendiului şi să-şi cunoască rolul.folosirea de abajururi sau alte improvizaţii din hârtie sau alt material combustibil. a măsurilor luate pentru stingere. făcându-se distincţie între pagubele cauzate de foc şi cele cauzate numai de apă.încălzirea încăperilor cu radiatore eletrice portative. felul şi mărimea lui.transvazarea produselor petroliere fără a avea sistem de legare la masă.după darea alarmei. deoarece avaria comună se admite numai asupra pagubelor cauzate de apa folosită pentru stingere. ofiţerul de cart va manevra nava astfel ca zona incendiată să fie în vânt. respectiv pentru salvarea mărfurilor şi a navei. iar regulile de pază contra incendiilor să fie înlăturate prin instalaţii corespunzătoare sau prin antrenament. fără a pune în pericol bărcile de salvare şi plutele de salvare. instalaţiilor navei şi mărfurilor. iar flăcările incendiului şi fumul să fie aduse sub vânt. căpitănia portului cel mai apropiat. folosind în special pe acelea care produc mai puţine deteriorări navei şi mărfii. indiferent de locul. se va acţiona imediat cu toate mijloacele bordului.folosirea la tablourile electrice a siguranţelor necalibrate. se va arăta pericolul extinderii avariilor asupra navei. .prima persoană care sesizează incendiul anunţă ofiţerul de cart.toate forţele şi mijloacele să fie pregătite. în funcţie de specificul navei şi de mijloacele existente la bord. fără ajutor din afară şi fără accidentări ale persoanelor. . W W W 107 . încât orice posibil incendiu să poată fi combătut.folosirea mijloacelor de iluminat electrice neprotejate la explozie. la becurile electrice. Se va informa conducerea firmei. . . care va da “alarmă de incendiu” pe navă şi va anunţa comandatul navei. Mod de acţiune: . în condiţiile de la bordul navei. MANEVRA NAVEI CU INCENDIU LA BORD Rolul de incendiu trebuie astfel conceput încât să se asigure combaterea oricărui incendiu şi în orice loc de pe navă. cabine de pasageri. . imprimându-i-se navei o viteză egală cu cea a vântului. înseamnă ca: . comanda de navigaţie. pentru înăbuşirea focului. să nu afecteze siguranţa navigaţiei şi să fie înlăturate fără probleme de către echipaj. Organizarea. . . Alarmarea.urmările incendiului şi ale operaţiilor de stingere să fie cât mai reduse. De asemenea.să fie identificată cauza incendiului. timpul. pentru a se putea lua măsuri urgente în vederea evitării unui nou incendiu pe viitor. În caz de incendiu la bord. dându-se toate datele asupra locului şi cauzei izbucnirii incendiului. Pentru staţionarea în port va exista un rol de incendiu special. pregătirea şi ducerea luptei pentru a îndeplini cu maximum de eficacitate stingerea incendiilor.. compartimentului maşini.

. . . 108 .după stingerea incendiului.incendiu în sectorul pupa incendiu în sectorul centru incendiu în sectorul prova . .la navele unde incendiul nu poate fi stins de echipaj. ofiţerului secund sau şefului mecanic şi se procedează astfel: . acesta se refugiază în vânt.oprirea navei. mărfurile periculoase au fost clasificate după: . mărfurile periculoase sunt clasificate în nouă clase: Clasa 1 – explozivi – care cuprinde toate substanţele explozive. . . depozitării şi transportului. . cu apă etc. . în care scop ancora se filează din timp la apă.bărcile expuse focului pot fi lăsate la apă şi legate la pupa.pentru a se menţine nava cu prova uşor în vânt se poate fila ancora cu 4-5 chei de lanţ la apă. se va veni la stingerea incendiului prin bordul din vânt şi din sectorul pupa.la sosirea pe comandă. . La o navă cu incendiu la bord aflându-se la ancoră.riscul subsidiar.ancorarea.în port. dar dacă incendiul ia proporţii. comandantul navei după ce este informat poate lua următoarele hotărâri: . nava poate fi inundată şi pusă pe un fund mic şi nisipos. Generalităţi. .dacă adâncimea permite.mutarea bărcilor şi plutelor ameninţate de incendiu.coborârea bărcilor de salvare. . .se închide compartimentul unde s-a anunţat incendiul.chemarea unor nave în ajutor. unde va fi eşuată. se vor lua măsuri pentru salvarea echipajului. aceasta va fi condusă spre o zonă întinsă şi cu funduri mici. eşuată.mărimea riscului. nava poate fi ancorată. a. . nava va fi astfel manevrată încât gazele degajate să fie eliminate de pe punţi şi din compartimente pe calea cea mai scurtă. folosindu-se toate mijloacele de la bord pentru stingerea cu spumă.se opresc ventilatoarele. .prevederi speciale.în cazul în care incendiul ia proporţii care pun în pericol siguranţa navei. simultan se scot afară materialele inflamabile. ofiţerul de cart predă imediat ce este posibil comanda comandantului. . se iau toate măsurile ca incendiul să fie localizat.se execută manevrele cerute de căpitănia portului. dacă vremea este calmă.caracteristicile riscului principal. După criteriul riscului principal. de regulă la prova. nava iese din port pentru a se evita extinderea lui.dacă nici o măsură nu este eficientă. . . B) MANEVRA NAVEI CU MĂRFURI PERICULOASE LA BORD.cei care se află în compartimentul cu incendiu iau primele măsuri de stingere. mai puţin cele cu grad ridicat de risc. . sub un unghi de 300–600. sunt foarte periculoase de transportat şi aparţin altor clase. . În radă şi port.dacă la nava incendiată apare pericolul de explozie a tancurilor de combustibil şi pierderea de vieţi omeneştei. Având în vedere necesitatea realizării unor norme corespunzătoare pentru asigurarea securităţii.

Exemplu: aerosolii. 6 şi 7. b. care în stare uscată sunt clasificate ca explozivi etc. ce degajă în atmosferă gaze. Acest lucru se evidenţiază pe ambalaj prin litera “X’. Grupa I de ambalare – care cuprinde toate substanţele caracterizate de o valoare mare a riscului. d. Grupul de ambalare pentru fiecare substanţă în parte este conţinut în lista Naţiunilor Unite ca element de identificare a valorii riscului. ori au intrat în contact cu o atmosferă umedă. s-a făcut în grupe de ambalare. Clasa 6 – otrăvuri şi substanţe infecţioase – care cuprinde substanţele ce cauzează moartea. ce permite includerea ei în mai multe clase. flăcări. scântei. căldură. reacţionează cu alte substanţe. nu au influenţă externă prin: foc. sau absorbite într-un material poros. Grupa II de ambalare – care cuprinde toate substanţele caracterizate de o valoare medie a riscului. lichidele conţinând solide în suspensie sau în soluţii. c. Clasificarea mărfurilor periculoase după anumite carateristici speciale. Clasa 7 – substanţe radioactive – care cuprinde substanţe ce emit radiaţii. înghiţire. 2.Această clasă cuprinde toate materialele explozive. 109 . sau cu asemenea carateristici. dar pot produce oxigen. cât şi gazele puternic refrigerate. sau proiecţie. fum. este caracteristică pentru o substanţă de o anumită formă. cum ar fi: flame. prin: inhalare.002 microcurie pe gram.care cuprinde toate gazele lichefiate sau nu. încât aprinderea prin neglijenţă ori accidente. Clasa 9 – mărfuri periculoase diferite – care cuprinde toate substanţele periculoase necuprinse în celelalte opt clase. Un astfel de ambalaj poate fi utilizat şi pentru ultima grupă de ambalare. la presiuni sub temperatura mediului. Clasificarea mărfurilor periculoase după mărimea riscului. sau iniţierea aprinderii pe timpul transportului. ce sunt indicate în fişa individuală prin menţiuni speciale şi se transportă sub aranjamente speciale. dar nu sunt incluse dispozitivele care conţin substanţe explozive într-o asemenea cantitate. Grupa III de ambalare – care cuprinde toate substanţele caracterizate de o valoare mică a riscului. Clasa 3 – lichide inflamabile – care cuprinde lichidele sau amestecurile de lichide. Acest lucru se evidenţiază pe ambalaj prin litera “Z”. Tot aici au fost incluse articole fabricate în scopul de a produce un efect practic exploziv sau pirotehnic. Un astfel de ambalaj poate fi utilizat şi pentru celelalte două grupe de ambalare. vătămarea fiinţelor vii sau producerea de boli. se pot autoaprinde sau pot să emane gaze inflamabile când sunt stropite cu apă. cu o activitate specifică mai mare de 0. gaze dizolvate într-un solvent sub presiune. făina de peşte şi de oase. unele solide inflamabile. sau intrare în contact cu ţesutul. cu excepţia substanţelor din clasele 1. ce prezintă riscul de inflamabilitate. Acest lucru se evidenţiază pe ambalaj prin litera “Y”. întreţinând astfel incendiul şi care au următoarele proprietăţi: disponibilitate la impact şi fricţiune. Clasa 5 – substanţe oxidante şi peroxizi organici – care cuprinde substanţele ce nu ard. Riscurile subsidiare sunt înscrise pe fişa individuală a fiecărei substanţe. zgomot. după recomandările autorităţii naţionale competente şi ale producătorului. Clasa 2 – gaze . MANEVRA NAVEI CU MĂRFURI PERICULOASE LA BORD. Clasa 4 – solide sau substanţe inflamabile – care cuprinde substanţe ce se pot aprinde uşor de la surse externe. Clasa 8 – corozivi – care cuprinde substanţe ce produc prin acţiunea lor chimică arsuri grave ale ţesutului sau altor materiale. vapori sau praf cu pericol de explozie. Clasificarea mărfurilor periculoase după un risc secundar.

cât şi pulverizată. având lansate suficiente mijloace de protecţie a bordajului (baloane de acostare. va trebui ca nava să fie manevrată în funcţie de condiţiile atmosferice (vânt. lucru de care trebuie să se ţină cont înaintea voiajului. Generalităţi. se va asigura navei o stabilitate corespunzătoare. la uscat. se numeşte bună stare de navigabilitate. precum şi a măsurilor de prevenire. pentru a nu fi afectată sănătatea membrilor echipajului. manevra de transmitere a apei şi combustibilului în marş. Manevra de alimentare a navei cu combustibil. Persoanele care se ocupă de manipularea şi transportul mărfurilor periculoase trebuie să fie avizate asupra caracteristicilor de risc ale mărfurilor. Utilizarea la navă a apei ca agent de combatere a incendiului. iar cele uşoare în partea de sus. trebuie să deţină informaţii privitoare la: regulile de securitate. De asemenea. contaminarea altor mărfuri şi incendii ce pot provoca pierderi de bunuri şi vieţi omeneşti.mărfurile ambalate vor fi bine amarate pentru a se evita deplasarea lor pe timpul transportului. s-ar prefera utilizarea unui agent de combatere diferit. pe variante. consumul de combustibil şi apă se va face după o planificare strictă. astfel încât să existe cât mai puţine suprafeţe libere în acelaşi timp. C) MANEVRA NAVEI PENTRU TRANSBORDAREA LICHIDELOR ÎN MARŞ. Pentru respectarea cerinţelor de stabilitate pe timpul voiajului. chiar şi în cazul anumitor mărfuri pentru care. .mărfurile periculoase lichide se vor încărca ţinându-se cont de efectul suprafeţelor libere. Pentru dispersarea lor în atmosferă. precum şi schema de transmitere a tubului de alimentare. .mărfurile periculoase în vrac se vor încărca ţinându-se cont de unghiul de alunecare. Admitera navei de a fi aptă din toate punctele de vedere să efectueze voiajul planificat. se poate executa prin mai multe procedee. fapt ce include o pregătire complexă a navei. Dacă însă starea mării nu permite acostarea bord în bord. cât şi în plan transversal. navele fiind în marş. printr-o repartizare uniformă a mărfurilor. trancheţi etc) şi efectuează transferul de apă şi combustibil de la o navă la cealaltă. în marş. Manipularea şi transportul mărfurilor periculoase trebuie să se facă prin cele mai sigure mijloace şi cu cea mai mare grijă pentru a împiedica producerea unor incidente cum ar fi: poluarea mediului. este în general recomandată pentru majoritatea mărfurilor periculoase. Stivuirea mărfurilor pe punte trebuie executată în aşa fel încât să nu influenţeze negativ stabilitatea.Transportul maritim are o tehnologie cu specific deosebit. anumite substanţe degajă gaze şi/sau corozive sub formă de vapori sau fum. 25% din cantitatea încărcată sub punte. Dacă starea mării permite. cât şi pe timpul desfăşurării acestuia. atât în plan longitudinal. valuri) şi amploarea deversării. în funcţie de recomandările fişelor de securitate. . astfel: 110 .mărfurile grele trebuie stivuite în partea de jos a navei. la repartizarea mărfurilor trebuie să se respecte următoarele: . atât sub formă de jet. cât şi a remorcajului Realizarea transbordărilor în marş se face conform rolului care trebuie să prevadă toate operaţiunile. măsuri de prim ajutor medical şi proceduri de urgenţă în caz de incident. Această manevră se execută pentru a mări operativitatea şi autonomia de navigaţie a navelor şi depinde în cea mai mare măsură de organizarea atât a ambarcării respective. navele acostează bord în bord. apă şi alimente. Deoarece asigurarea unei stabilităţi excesive a navei duce la oscilaţii bruşte de revenire în poziţie iniţială după încetarea forţelor exterioare. prin ridicarea centrului de greutate al navei. iar pentru realizarea în siguranţă a voiajului maritim cu mărfuri periculoase la bord în mod deosebit. este un caz particular al manevrei de remorcare. În caz de deversare. Acest lucru este posibil prin stivuirea unei cantităţi care să nu depăşească de regulă. inclusiv asigurarea materială a remorcajului şi a ambarcării propriu-zise.

se închide tubul cu flanşa oarbă şi se desface de la instalaţia de ambarcare. nava remorcată să aibă o viteză cu 1-2Nd mai mică decât cealaltă navă. în prova navei ce va executa ambarcarea. pe care le pescuieşte şi le va vira la bord. . se apropie cu prova de geamandură şi de remorcă. se stopează ambele nave. .. Constă în aceea că nava care este alimentată se află la remorca navei care alimentează. Mai întâi. având capătul său liber închis cu o flanşă oarbă. Pentru a împiedica scufundarea tubului de ambarcare. Nava care va ambarca. va veni în siajul navei care va da combustibil sau apă. care are cele două braţe legate la babalele din borduri şi după aceea tubul de alimentare se cuplează la instalaţia de ambarcare şi începe pomparea. atât cât să poată guverna în bune condiţii. se execută de către nava care primeşte combustibil. până când remorca şi tubul de alimentare ajung pe punte. 111 . remorca de susţinere a tubului este prevăzută din 10 în 10m cu plutitori fixaţi rigid. pentru a nu se rupe. pentru a menţine remorca mereu întinsă. pentru a nu permite scurgerea combustibilului în mare. care nu va permite întinderea sau ruperea tubului de alimentare.procedeul la travers. înainte ca ultimul tanc de apă sau combustibil să fie plin cu circa 1-2t.procedeul la remorcă. Semnalul de terminare a ambarcării se transmite de către nava care ambarcă. Nava care aprovizionează este dotată cu o remorcă flexibilă de oţel. care trebuie să fie mai lung decât remorca. De această remorcă se prinde din loc în loc cu cleme sau boţuri tubul flexibil de transmitere a combustibilului sau apei. Remorca metalică este prevăzută la capete cu gaşă şi pe timpul remorcajului.procedeul remorcher. Procedeul la remorcă. Procedeul remorcher. Nava care va da combustibil sau apă îşi va menţine constante drumul şi viteza. Nava care a aprovizionat virează remorca şi tubul la bord. totul la apă. de gaşa remorcii printr-un cioc de papagal se prinde o labă de gâscă. în acest timp cât se recuperează tubul şi remorca. Manevra de evitare a unei eventuale coliziuni între cele două nave. de care se prinde o geamandură ce se lasă la apă. aflate la limita de guvernare. De capătul remorcii se leagă o parâmă vegetală lungă de 50m. iar tubul să formeze bucle din loc în loc. trebuie să fie întinsă. se desface remorca şi se molează de la bordul navei care a ambarcat. Se recomandă ca pe timpul ambarcării navele să se deplaseze cu viteză redusă. Procedeul la remorcă pentru ambarcarea de apă şi combustibil cu navele în marş După terminarea pompării combustibilului sau a apei.

nava care ambarcă îşi reglează viteza cu 3Nd mai mare decât a navei tanc. Pentru ca remorca să rămână uşor întinsă. care le va pescui. nava care ambarcă îşi va reduce puţin numărul de rotaţii al elicelor. Nava care ambarcă vine spre un punct de aterizare faţă de nava tanc. Procedeul remorcher pentru ambarcarea de apă şi combustibil în marş La terminarea operaţiunii de ambarcare. acestea aflându-se pe timpul ambarcării una la traversul celeilalte. nava care ambarcă va transmite remorca şi tubul de ambarcare celeilalte nave. Pentru a se ajunge într-o poziţie faţă de tanc. convenabilă pentru transmiterea tubului de alimentare (la travers). Când s-a ajuns în poziţia convenabilă dintre cele două nave la travers (drumuri paralele şi distanţă de 20m). astfel că se va scurge uşor spre pupa tancului şi în acelaşi timp va manevra din cârmă pentru a micşora distanţa la travers dintre nave. la distanţa de 20m. controlând mereu poziţia navei cu ajutorul siajului tancului şi observând pupa acestuia. se molează remorca de la nava remorcată şi se filează la apă. ales în funcţie de condiţiile meteorologice din raion (direcţia vântului şi a curentului faţă de drumul ales pentru manevră) şi de mărimile reciproce ale celor două nave. atât cât să poată guverna în bune condiţii. menţinând un drum paralel cu siajul celeilalte nave. situat la 300m în pupa tancului şi la 20m în afara siajului în bordul convenabil. vira la bord şi le va fixa la instalaţiile sale din prova.Constă în aceea că nava care ambarcă va avea la remorcă nava care o alimentează. Pe timpul ambarcării. Ultimul control se execută atunci când prova navei a ajuns la traversul tancului. Constă în aceea că navele nu mai sunt legate între ele printr-o remorcă. se stopează maşinile la ambele nave. urmând ca nava care a primit apă sau combustibil să vireze remorca şi tubul la bord. dacă nava trebuie să piardă 3Nd din viteză. corectările de drum făcându-se cu unghiuri mici de cârmă şi apoi se revine paralel cu drumul tancului. nava care ambarcă reduce viteza după regula 1Nd/30m (adică. 112 . Manevra de evitare în acest timp este executată de nava care a dat combustibil sau apă. Procedeul la travers. După ce ajunge în acest punct. se bate bandula şi se transmit următoarele legături: . se menţin vitezele egale. navele merg cu viteză redusă. nava care se află la remorcă va merge cu o viteză mai mică cu 1-2Nd decât nava remorcher. .după manevra de legare a remorcii. Nava care trebuie să dea apă sau combustibil va naviga în siajul celeilalte nave şi atunci când drumurile şi vitezele celor două nave au fost sincronizate. nava remorcată desface tubul de alimentare. iar decuplarea tubului şi a remorcii în caz de forţă majoră se poate face mai repede. ea micşorează viteza cu 3Nd când se află la 90m de punctul unde va trebui să se afle când manevra este terminată). la babaua navei care ambarcă. are o bună vizibilitate de navigaţie şi de manevră. Acest procedeu prezintă avantajul faptului că nava care ambarcă fiind şi remorcher.remorca se transmite prima de la nava tanc şi se voltează în prova.

care va fi tras cu ajutorul unei saule. Tubul trebuie să formeze bucle între aceste dispozitive de prindere de remorcă. făcând astfel drumurile uşor divergente. navele tanc dispun de instalaţii şi bigi pentru transmiterea tubului (astfel de instalaţii pot fi şi în dotarea navei care ambarcă). din cârmă spre exteriorul drumului normal al formaţiei. remorca se voltează şi la babaua de pe nava tanc. care-i permit să alunece.când nava care ambarcă a ajuns în poziţia convenabilă pentru transmiterea tubului şi la distanţa de aproximativ 15m faţă de tanc. . Procedeul prezintă deosebiri în ceea ce priveşte ambarcarea de către navele mici. Deci. remorca se întinde. pe timpul navigaţiei. 113 . datorită necorelărilor de viteză (nava care ambarcă are viteză mai mică decât nava tanc). În această situaţie. se va manevra rapid şi din timp. de la nava tanc spre nava care ambarcă. acest tub fiind prins din loc în loc de remorcă cu ajutorul unor chei cu călăreţi. iar pupa va avea tendinţa bruscă de a veni spre nava tanc. DT remorcă şi tub de combustibil DN Nava tanc ≈20 m Navă care ambarcă ≈ 300 m Nava tanc Şpring prova Nava care ambarcă Procedeul la travers pentru ambarcare de apă şi combustibil Dacă pe timpul ambarcării de apă sau combustibil. pentru a permite astfel variaţia distanţei laterale de aproximativ 50m între navă şi tanc. eliminându-se tendinţa pupei cu ajutorul cârmei. pentru a elimina această tendinţă. . care are mai multe bucle. deoarece presiunea apei la prova pe bordajul dintre cele două nave poate determina scoaterea provei mult în afară şi apropierea periculoasă a pupei. Această divergenţă nu trebuie să fie exagerată. se va urmări permanent corelarea vitezelor celor două nave. susţinute de un cablu cu jug. efectul este puternic. Dacă diferenţa de viteză este prea mare. determinând apropierea periculoasă a navelor. cât mai spre prova navei care ambarcă şi care este dat tot de pe nava tanc. pentru a nu se rupe. astfel ca în permanenţă şpringul să fie întins (orice slăbire a şpringului presupune o uşoară mărire a vitezei). în lungul remorcii. Pentru ambarcarea de combustibil şi apă de către navele de tonaj mic. se va mări imediat viteza navei. şpringul devine moale.se va transmite apoi un şpring ce are gaşa fixată la baba. pe timpul manevrei de ambarcare prin procedeul la travers. cârlige sau boţuri.se va transmite tubul de ambarcare. comparativ cu navele de mare tonaj.. Navele navigă în paralel una cu cealaltă şi prin intermediul bigilor transmit tubul de alimentare.

manevrei celor două nave pentru realizarea cuplajului. transmiterea parâmei metalice şi a tubului. pentru ambarcarea de apă şi combustibil a navelor de mare tonaj. 114 . pe care se vor transmite raiurile cu clemele sau boţurile de susţinere a tubului de ambarcare. pentru ca tubul să nu fie solicitat. Trebuie acordată o atenţie deosebită în utilizarea acestui procedeu. Procedeul la travers pentru ambarcare de apă şi combustibil pe mare agitată Pentru alimentarea navelor de mare tonaj. precum şi menţinerii distanţei dintre nave. tubul se transmite printr-un sistem de teleferic. o parâmă metalică. se va transmite de la tanc la nava care ambarcă apă sau combustibil. cât şi pe nava care ambarcă.50 m Procedeul la travers pentru ambarcare de apă şi combustibil de nave de tonaj mic Dacă starea mării impune o distanţă mai mare de 50m între cele două nave. care se montează între cele două nave. După ce navele au ajuns într-o poziţie paralelă. cablul de susţinere al tubului se va instala pe două bigi. atât pe tanc. Procedeul la travers cu teleferic. astfel încât susţinerea de către cablu să fie elastică şi cu posibilităţi de virare şi de filare. în marş.

semnalul de începere a ambarcării se va da de la nava care primeşte. 115 . la cârmă şi la aparatul propulsor. nu poate să se îndepărteze din drumul altei nave”. 1.după primirea instalaţiei de ambarcare. ca urmare a unor greşeli de navigaţie şi conducere a navei. Astfel de accidente sunt întâlnite în procesul de exploatare a navelor şi au drept cauză o varietate largă de situaţii legate de activitatea pe mare. oferă şi situaţii neprevăzute. înseamnă în înţelesul COLREG. Probleme deosebite apar în cazul unor stânci submarine sau epave. comandantul navei sau. din cauza unor împrejurări excepţionale. Navigaţia la mare largă sau în locuri înguste. găurile de apă pot avea un grad ridicat de periculozitate. deoarece deşi daunele sunt considerabile. . care pot îngreuna condiţiile de manevră ale navei. în lipsa acestuia de pe comandă. ele periclitând stabilitatea şi flotabilitatea navei. indiferent dacă ele au putut fi prevăzute sau au apărut prin surprindere. Acest procedeu este bine executat dacă drumul şi viteza celor două nave sunt perfect sincronizate. apărute prin surprindere.nava care va ambarca se apropie dinspre pupa tancului în bordul în care se află instalaţia de ambarcare. ofiţerul de cart trebuie să fie în măsură să acţioneze imediat şi eficient pentru evitarea pericolelor la care este expusă nava datorită avariilor ce se pot produce la bord. mai ales în situaţia în care în urma şocului se avariază şi sistemul de etanşare. CURSUL 19. cauze şi efecte asupra siguranţei navei Principalele cauze care pot genera avarii la corpul navei sunt: Coliziunea.se recomandă ca pe timpul ambarcării navele să se deplaseze cu viteză redusă. . MANEVRA NAVEI AVARIATE CONDUCEREA NAVEI “NESTĂPÂNĂ PE MANEVRĂ”. . nu este în măsură să manevreze conform cerinţelor regulamentului şi deci. Eşuarea navei. O gaură de apă produsă în aceste condiţii este mai puţin periculoasă când apar ca urmare a intrării navei într-un banc de nisip sau pe o formaţie coraligenă. “o navă care. pe vreme rea sau bună. . se va lua un drum şi o viteză corespunzătoare cu cele ale tancului. MANEVRA NAVEI CU AVARII LA CORP. în condiţii meteorologice grele şi de multe ori fără rezultate. se execută astfel: . nepunându-se neapărat problema scufundării sau răsturnării. Avarii la corp. un loc important ocupându-l avariile ce apar la corpul navei. În urma coliziunilor. ÎN DIFERITE SITUAŢII. De multe ori. avariile la corp survin în urma punerilor pe uscat. prin dislocarea pereţilor etanşi. O navă care nu este stăpână pe manevra sa.reglarea întinderii tubului se realizează de la tanc. Generalităţi. În orice împrejurare. creşte totuşi certitudinea salvării vieţilor umane şi a navei. atât cât să se poată guverna în siguranţă. datorită în primul rând intensităţii mari a forţelor rezultate în urma impactului.Manevra navelor pentru acest procedeu. atunci când gaura de apă creată sub linia de plutire necesită o intervenţie rapidă.

De regulă. fie pentru siguranţa navei în raport cu diferitele obstacole. prezintă pericolul avarierii. majoritatea navelor. Dintre accidentele enumerate mai sus şi care produc de regulă găurile de apă. . chiar înaintea abordajelor. care pe mare agitată şi ruliu dur loveşte repetat şi cu acceleraţii mari bordajul lateral al navei. când se manipulează neglijent diferite butelii cu oxigen. mai periculoase sunt găurile de apă dinspre prova.a doua zonă . . unde sunt distruse complet: corpul. tangaj puternic şi. mijloacele tehnice şi instalaţiile navei.se poate forma în orice sector al navei.se formează în raionul exploziei. fără navă spărgător în prova. blocarea mecanismelor şi deplasarea lor de pe postamentele de fixare. sunt găurile de apă situate sub linia de plutire. prin depozitarea necorespunzătoare a diferitelor materiale în compartimente nedegazate. în special în bordaj. Dezamararea şi dislocarea unui obiect greu din magazii sau de pe puntea navei. sunt prevăzute la prova cu osatură antivibratorie formată din varange. Lovirea navei de blocuri de gheaţă în zonele cu gheţuri plutitoare. navele cu destinaţie de navigaţie în zone cu îngheţuri au acordată de către registrul naval de supraveghere.Lovituri repetate de valuri. deformarea tambuchiurilor şi a găurilor de vizită. găuri de apă. În timpul exploziilor mecanice (de contact) puternice. din cauza presiunilor mai ridicate generate de împingerea navei către înainte. dar mai ales cele mari şi cu zonă de navigaţie nelimitată. prin care în mod normal se ambarcă mai multă apă decât prin cele dinspre pupa. ca fiind pe locul întâi. De aceea. ieşirea elicei din apă şi avarierea propulsorului. în general nerecomandată. provocând găuri de apă foarte periculoase şi cu urmări foarte grave. găurile de apă se nasc prin deformarea treptată a tablelor bordajului în zona prova sau chiar numai prin cedarea sudurii la îmbinarea filelor de bordaj. Această zonă poate fi treptat inundată cu apă din cauza găurilor mici de apă şi a fisurilor produse în bordaj. deformarea chiar a axului port elice. au prova special construită şi consolidată prin elemente de structură supradimensionate. statisticile au stabilit loviturile repetate de valuri asupra bordajului în navigaţia cu valul din prova pe vreme rea. la alura cu valul din prova.a treia zonă de distrugere . din neglijenţa comandantului sau a ofiţerului de cart. pe navă se formează 3 zone de distrugere: . prin efectele lor de inundare ale compartimentelor. stringheri de bordaj şi cu tablele bordajului exterior prova supradimensionate. unde instalaţiile şi mijloacele tehnice sunt parţial avariate. aflat adesea la distanţă mai mare faţă de centrul exploziei. din cauza loviturilor de val puternice. mai ales dacă aceste găuri sunt 116 . când se lucrează cu flacără deschisă în apropierea materialelor explozive. fie pentru că nava a fost surprinsă într-o situaţie de forţă majoră. la pupa din cauza elicei şi la prova din cauza loviturilor de val sau chiar maşinii care funcţionează la viteza critică. identificată totuşi la probele de viteză ale navei şi oficial interzisă în exploatare. poate determina mai ales la navele în balast. În numeroase cazuri însă. sau din necunoaşterea acestei viteze. comandanţii navelor sunt nevoiţi să ţină un anumit drum. sau “navigaţie în gheţuri compacte” şi. Caracteristice acestei zone sunt avariile ce constau din: fisuri.prima zonă de distrugere . De obicei. Vibraţiile şi trepidaţiile mari şi de durată ale navei. deoarece loviturile puternice şi repetate de ciocan date de câteva ori pe minut bordajului exterior al provei navei. sau pentru înscrierea duratei marşului în timpul propus.situată în imediata apropiere a primei zone. chiar cu viteză mică. Cele mai grave. fisuri şi rupturi. Exploziile pot avea loc la bordul navelor în magazii slab ventilate. ca urmare. avarierea tubulaturilor şi instalaţiei electrice. apar ondulaţii (cute). cum ar fi o furtună puternică sau chiar un ciclon. Când nava se află în marş. Caracteristic acestei zone este faptul că în porţiunile cele mai slabe ale bordajului şi punţilor. se evită pe vreme rea alura cu vânt şi val din prova. provoacă scăderea vitezei navei. pereţi şi punţi. acetilenă etc. clasa corespunzătoare de gheaţă: “navigaţie în zone cu gheaţă spartă”. Pentru a face faţă cât mai bine acestei aluri. sau chiar navigaţia numai prin zone cu câmpuri de gheaţă.

atât coliziunile. în zona cea mai puţin periculoasă a compartimentului de coliziune. Formula practică experimentală a debitului de inundare este: D= S h . sau pentru a reduce efectul impactului. Întrucât acest debit trebuie determinat repede şi comparat cu debitul pompelor de evacuare de la bord. atunci când coliziunea este iminentă. în cm2. ca manevră aleasă pentru slavarea navei de la alte pericole. Când nava este ancorată sau legată la geamandură. O navă cu gaură de apă.este adâncimea centrului de figură al găurii de apă sub linia de plutire. chiar dacă şi-a astupat-o.la adâncimi mai mari decât cele dinspre pupa. . înainte de orice altă măsură. iar dacă coliziunea totuşi se produce. mai ales atunci când natura fundului şi condiţiile hidrometeorologice nu sunt favorabile pentru aceasta. se reduce mult forţa de lovire comparativ cu situaţia în care nava ar fi ţinută din scurt de ancoră.este debitul de inundare. Pentru limitarea avariilor. se verifică şi se închid porţile etanşe. Astăzi. b. dar mai ales eşuările. influienţând în rău calităţile nautice şi manevriere ale navei. atunci va face tot posibilul ca prin manevră să lovească cealaltă navă la prova. avaria poate duce la o situaţie destul de gravă prin inundarea mai multor compartimente şi chiar la scufundarea navei. în t/sec. se va recurge la utilizarea la timp a apărătorilor (baloane. Debitul D al apei de inundare depinde de suprafaţa S a găurii de apă şi de adâncimea h a centrului de figură al găurii de apă faţă de linia de plutire. .S . În cazul în care o navă este abordată direct la centru sau oblic. întrucât virarea ancorei sau a parâmei de legare la geamandură cere timp mult. Măsuri la bord pentru evitarea avariilor: a. nu mai prezintă aceeaşi siguranţă ca înaintea apariţiei ei. posibilităţile de manevră ale acesteia pentru evitarea unei coliziuni sunt limitate. cauzele acestora fiind slaba pregătire marinărească a echipajelor şi erori în ţinerea corectă la zi a navigaţiei.h .este suprafaţa găurii de apă. voit. Dacă nava proprie nu poate evita impactul. se soldează de cele mai multe ori cu avarii grave la corp. efectele negative datorită pătrunderii apei (bandarea. 117 . uneori ducând chiar la răsturnarea ei. Practica a demonstrat că rare sunt cazurile când după coliziune sau eşuare navele au scăpat fără găuri de apă. formula experimentală este de regulă folosită sub forma: h D=S 10 Dar pentru că inundarea se produce repede şi este periculoasă în timp scurt. în afară de situaţiile fortuite sau neprevăzute. Această formulă este aplicabilă numai pentru nava staţionară. Prin filarea cât mai mult a lanţului de ancoră se permite deplasarea navei. c.D . când navele dispun de aparatură modernă. varianta cea mai bună fiind virarea ori filarea lanţului sau a parâmelor de legare cât mai repede posibil şi abaterea navei în afara zonei periculoase. sau alte mijloace improvizate) şi imediat după accident se dă “alarmă de avarie”. Nava în marş în situaţia de pericol de coliziune iminentă va recurge la varianta cea mai favorabilă care se creează. fără avarii la aparatul propulsor sau la instalaţia de guvernare. în cm. însă înapoia peretelui de coliziune prova. el depinde într-un grad ridicat şi de viteza navei. Eşuarea sau aşezarea navei pe fundul unei ape. 36000 unde: . când asigurarea hidrografică şi de navigaţie s-a perfecţionat. trancheţi. iar la navele în marş. nu şi pentru nava în marş. atunci când navele se găsesc bord în bord sau prova la pupa. imaginea cea mai reală a pericolului este dată de debitul dat în tone pe secundă. aprovarea. apuparea). care este dat în tone pe oră. nu-şi mai găsesc justificare.

redresarea trebuie făcută prin manevra apei şi a combustibilului existent la bord. corali etc). pentru ca acţiunea valurilor şi a curenţilor să fie mult diminuată şi să permită executarea lucrărilor pentru astuparea găurilor de apă. transferul de lichide sau ambarcarea de apă de balast. Redresarea navei se realizează bine prin manevrarea lichidelor existente la bord în raport cu cerinţele stabilităţii şi asietei navei prin umplerea unor tancuri de balast goale sau prin golirea unor tancuri pline. unde: .H = înălţimea metacentrică. presiunea debitului cu care apa intră în spărtură creşte şi inundarea este mult mai rapidă.θ = unghiul de înclinare al navei.D = deplasamentul navei. . În funcţie de situaţie. necesitând un timp îndelungat. ce trebuie transferată (din cea existentă la bord. d. spre a nu da naştere la noi suprafeţe libere şi la anumite forţe de inerţie care să pericliteze stabilitatea navei. . . În cazul când natura fundului nu este favorabilă (stânci.Manevra navei cu găuri de apă. iar nava navigă în apropierea coastei. în raport de condiţiile reale şi de comportarea navei avariate. Când în urma unui accident au apărut găuri de apă la corpul navei. care să permită apoi scoaterea navei de pe uscat fără pericol de scufundarea ei. Ambele operaţiuni menţionate. iar la mare foarte agitată. să execute operaţiile de limitarea pătrunderii apei de inundare în interiorul ei. principalele manevre care se execută sunt următoarele: a. Punerea pe uscat trebuie făcută însă pe un fund favorabil. Prin efectuarea acestei manevre se reduce simţitor presiunea apei asupra navei şi se pot lua măsurile necesare pentru lichidarea avariei. sau după calcule făcute în raport de situaţie.d = distanţa dintre centrul de greutate şi tancul respectiv. Această manevră este eficientă când gaura de apă este localizată în apropierea liniei de plutire şi prin manevra de aprovare sau apupare gaura de apă este ridicată deasupra nivelului de plutire. sau într-o anumită asietă impusă de situaţia sa. mijloace de ridicare şi de obicei condiţii neprielnice efectuării ei. pe timpul luptei împotriva efectelor găurilor de apă. e. pentru menţinerea stabilităţii şi flotabilităţii. influenţând negativ stabilitatea şi guvernarea navei. Atunci când este posibil. După punerea pe uscat. în aşa fel încât infiltraţiile să fie limitate şi să se poată trece la astuparea găurii de apă. se transportă ancorele spre larg. c. trebuiesc făcute numai pe baza unor calcule precise. după planul de balastare existent în documentaţia tehnică a navei. deoarece atunci când nava înaintează prin apă. sau de astupare a găurilor de apă. cu respectarea condiţiilor de flotabilitate. exigenţa în efectuarea acestor manevre trebuie să sporească considerabil. În cazul găurilor de apă mari. se trece la astuparea imediată a găurii de apă sau la limitarea pătrunderii apei şi se iau măsuri de readucerea navei în stare de plutire. O altă manevră foarte importantă este menţinerea navei cu bordul avariat sub vânt. când nu se poate utiliza nici un mijloc de astupare a lor. precum şi pentru a asigura securitatea echipajului. se recomandă abandonarea şi scufundarea navei într-o zonă care să permită executarea operaţiunilor de astupare a găurilor de apă şi ranfluarea ei. 118 . Redresarea navei în bandă şi asietă are rolul de a menţine stabilitatea navei şi de a se crea condiţii cât mai normale navei care se deplasează sau este stopată. b. manevra cea mai indicată este cea de eşuare. sau care trebuie ambarcată sau debarcată) la o înclinare a navei (θ). se va trece la mărirea sau micşorarea vitezei pentru aprovarea sau apuparea navei. se calculează după următoarea relaţie: C = D H tgθ ⁄ d . În cazul în care aprovarea sau apuparea sunt periculoase. Cantitatea C de apă. atunci se trece mai întâi la redresarea navei. Stoparea şi eventual ancorarea navei sunt manevre frecvent folosite. deoarece manevra greutăţilor nu oferă de cele mai multe ori o soluţie. Menţinera navei pe chilă dreaptă. este de importanţă definitorie pentru salvarea navei.

Atunci când remedierea avariilor grave la cârmă nu este posibilă. Când flotabilitatea este periclitată şi nu mai există nici un mijloc de salvare. la viteze mari şi brusc.ruperea axului cârmei. Încingerea se execută astfel: . Navă salvatoare Navă avariată Navă slavatoare Încingerea unei nave avariate 2.punerea unor unghiuri mari de cârmă.punerea navei pe uscat. .nava avariată este încinsă pe sub chilă de navele din borduri cu legături rezistente (lanţul ancorelor. . MANEVRA NAVEI CU AVARII LA INSTALAŢIA DE GUVERNARE. . De reţinut că aceste manevre nu se pot întreprinde decât pe timp calm.ruperea şi pierderea penei cârmei.f. Din construcţie.două nave pe cât posibil de aceeaşi mărime acostează în bordurile navei avariate. având avarii la instalaţia de guvernare: 119 . . Navele se leagă între ele prin parâme date la babale şi se protejează cu baloane şi trancheţi. sau se poate încinge numai la prova sau pupa dacă pătrunderea apei a fost localizată.ruperea echei. Pentru a nu forţa legăturile în timpul marşului. . navele se îndreaptă spre cel mai apropiat port. trecerea pe postul de comandă de rezervă fiind inutilă. .manevre bruşte. este indicat ca în unele situaţii cele trei nave să fie remorcate de o a patra navă. se poate proceda la încingerea navei.spargerea tubulaturii de ulei. În această situaţie. . Măsuri ce se iau la bord. majoritatea navelor sunt dotate cu cel puţin două posturi de comandă (principal şi de rezervă). pentru ca navele avariate să poată primi ajutor imediat. Întrucât guvernarea este dificilă.lovirea cârmei de cheu sau alte obiecte tari din imersiune. pentru nave mici şi numai în apropierea porturilor. viteza celor două nave salvatoare trebuie să fie egală. Cauzele care determină avarierea instalaţiei de guvernare: . Avariile cele mai grave la instalaţia de guvernare. parâme metalice etc).ruperea troţelor sau defectarea transmisiilor.prinderea parâmelor la elice.scurtcircuit la instalaţia electrică. dotate cu aparatură de navigaţie şi de guvernare de rezervă. . . .abordaje produse în sectorul pupa. la cele hidraulice. pot fi: . . se va realiza guvernarea navei cu ajutorul unor mijloace şi instalaţii improvizate de guvernare. Se poate încinge întreaga navă când gaura de apă este la centru sau apa este pătrunsă în întreaga navă.

manevrând din maşini. iar cea din bordul opus pe marş înapoi. . care vor ţine loc de troţă. evitându-se întoarcerile bruşte sau punerea maşinii la marş înapoi. sau în zone periculoase de navigaţie. iar la cealaltă maşină se măreşte sau se micşorează numărul de rotaţii. înlocuinduse cu cea de rezervă. se stopează maşina şi se trece pe guvernarea de rezervă. b. butoi gol sau şcondru. Dacă vântul şi valurile care bat dintr-un bord influenţează direcţia navei. Menţinerea navei fără cârmă pe drum drept se realizează având acelaşi număr de rotaţii la ambele elice. avaria cea mai grea. . blocarea cârmei . se menţine la una din maşini numărul de rotaţii constant. a. Dacă sunt defecte transmisiile de la servomotor la echea cârmei.în situaţia ruperii troţelor se stopează maşina. canal. se poate lega la capătul său un obiect de forma unui flotor.dacă nava se află într-un loc îngust (pasă. după stoparea maşinii. se trece la instalarea palancurilor de eche şi manevrarea cârmei cu ajutorul acestora.în situaţia de faţă. se va mări numărul de rotaţii de la maşina de sub vânt încet. pana cârmei este pierdută – se va căuta să se improvizeze o cârmă. Pentru readucerea navei pe drum drept. mersul continuându-se cu viteză redusă. dar pana cârmei este intactă. în situaţii de avarie la cârmă nu se va folosi maşina din centru. se trece la guvernarea cu eche de mână şi se continuă marşul cu viteză redusă. manevra executându-se numai cu maşinile din borduri. care să permită guvernarea provizorie a navei.se trece pe guvernarea de rezervă.la defectarea transmisiilor electrice de la timonă la servomotor.În situaţia avariilor la cârmă se vor lua următoarele măsuri: . pentru menţinerea drumului drept se va folosi cuplul de maşini astfel: maşina din bordul cârmei pe marş înainte. Cârme improvizate: . cu ajutorul palancurilor se blochează pana cârmei în zero şi se guvernează din maşini. cârma nu răspunde la comenzi – manevra ei se va face cu ajutorul a două palancuri prinse de pana cârmei şi manevrate de oameni direct din borduri la pupa. La navele cu trei elice. port). se stopează maşina şi se foloseşte drept cârmă orice mijloc de improvizare. după care se ancorează. Avarierea instalaţiei de guvernare.remorcarea unei parâme vegetale groase şi manevrarea ei de la pupa navei cu ajutorul a două parâme într-un bord şi celălalt. O navă cu cârma blocată într-un bord guvernează mult mai greu decât o navă cu cârma blocată în poziţia zero. se stopează imediat maşina. menţinerea navei pe drum drept se poate face prin folosirea la rotaţii foarte mari a maşinii din bordul în care este blocată cârma. dacă cârma este blocată 5 puncte într-un bord. În cazul în care nava are două elice. ea poate să-şi continue drumul. . iar dacă cârma blocată depăşeşte 10 puncte.atunci când pana cârmei este distrusă sau pierdută.navă cu două elice . după care se continuă marşul cu viteză redusă.în cazul ruperii echei cârmei. se aprovează prin manevrarea de greutăţi spre prova şi prin filarea la apă a ancorelor cu 1-2 chei de lanţ dacă adâncimile permit. . de exemplu. Manevra navei având avarii la instalaţia de guvernare. .dacă s-a rupt axul cârmei. 120 . se vor fixa de pana cârmei două palancuri (câte unul în fiecare bord). c. pune în pericol foarte mare siguranţa navei şi a echipajului şi de aceea navele care au suferit astfel de avarii grave trebuie să solicite asistenţă imediată. Pentru mărirea efectului de guvernare al acestei parâme. până când se revine la drum constant. în special când sunt în apropierea coastei. se demontează echea ruptă. se stopează imediat maşinile şi se pun pe drum înapoi. nava se ţine cu prova în vânt sau valuri. până la oprirea definitivă a navei. în funcţie de nevoi. .

care are calitatea de a pluti şi care se află filată în siajul navei. prin care trec două parâme de manevră ce vor fi legate la mijlocul unei parâme vegetale groase.folosirea unui şcondru lung. 121 . care atunci când nu sunt în poziţia de lucru se vor afla în lungul bordajului navei. de ale cărui capete ieşite în afara bordului se fixează câte o macara. aşezat transversal pe navă la pupa. Capetele celor două parâme ce ies din macarale se virează şi filează alternativ. Fiecare şcondru va avea câte o parâmă legată la 1/3 din lungimea sa faţă de capătul îndepărtat. determinând astfel întoarcerea navei). fiecare la câte un vinci sau cabestan (când una se virează. astfel că parâma groasă va fi scoasă din siajul navei. . cealaltă se filează. pentru a-l aduce în poziţia de lucru prin aşezarea şcondrului din bordul în care dorim să întoarcem nava. . iar manevrarea cârmei se face cu ajutorul unor parâme dirijate spre fiecare bord.. perpendicular pe axul navei. Menţinerea cârmei improvizate la imersiunea convenabilă se face cu ajutorul unor palancuri prinse pe un şcondru scos înafara pupei în axul navei. creând o rezistenţă la înaintarea prin apă.remorcarea într-un bord şi în celălalt a doi şcondri din lemn.construirea unei cârme improvizată din panouri. dulapi de lemn împreunaţi sau bocaporţi.

construirea unei cârme lestată la partea de jos pentru menţinerea în poziţie verticală (din uşi de la încăperi. Manevrarea scării într-un bord sau altul se va face cu ajutorul unor troţe.folosirea unei bigi navale ce are fixat la capătul dinspre pupa. .. fixat înafara pupei navei. pentru fiecare întoarcere într-un bord sau în celălalt.folosirea scării de bord suspendată la pupa navei prin intermediul unor palancuri. de un şcondru lung. Cârma va fi suspendată în ambele borduri cu ajutorul unor parâme de remorcare care sunt legate la babalele instalaţiei de legare pupa. Manevrarea cârmei se realizează prin două parâme dirijate câte una în fiecare bord. 122 . un panou. în apă. Capătul inferior al bigii de care este fixat panoul va fi susţinut în poziţie cu ajutorul unei balansine manevrate de la bord prin pupa navei. iar celălalt capăt poate fi fixat de balamalele penei cârmei. dulapi din lemn împreunaţi). iar orientarea în borduri se va face cu ajutorul unor troţe. .

Panourile se menţin la distanţa şi poziţia convenabilă prin tractarea lor de către o parâmă. neavând prea mare eficienţă la navele mari şi de aceea acestea sunt nevoite în situaţii de avariere a instalaţiei de guvernare să solicite asistenţa navelor specializate din zonă. De asemenea. Întoarcerea navei se realizează prin scufundarea unuia din panouri la apă şi ridicându-l pe celălalt din bordul opus. aceste variante improvizate de cârme cu posibilităţile existente la bord sunt eficiente numai la viteze reduse până la jumătate şi în condiţii 123 . În locul butoaielor se pot folosi colaci de parâmă legaţi bine între ei.folosirea unui bloc format din două la trei butoaie fixate între ele cu scânduri şi suspendate la pupa cu ajutorul unor palancuri de un şcondru solid. Manevrarea într-un bord sau în celălalt se va face cu ajutorul unor troţe. Aceste metode se aplică în special la navele mici. . care este legată la urechile de la prova navei.lăsarea la apă în ambele borduri cu ajutorul bigilor sau a gruielor de la bărcile de salvare a unor panouri solide de dimensiuni mari..

În esenţă pericolul de incendiu este reprezentat de raportul dintre pericolul potenţial şi măsurile de protecţie. Convenţia internaţională pentru securitatea vieţii umane pe mare SOLAS-74. scăpată de sub control. În caz de condiţii grele de navigaţie.comandanţii şi ofiţerii. GENERALITĂŢI Incendiul este o ardere iniţiată de o cauză bine definită.3. atât îm ţara noastră cât şi în toată lumea sunt în vigoare acte normative care reglementează activitatea de prevenire şi stingere precum şi măsurile necesare de penalizare în cazul nerespectării acestora. deformarea şi surparea elementelor de construcţie şi a instalaţiilor tehnologice. Atunci când nava nestăpână pe manevră are avarie la instalaţiile de guvernare şi la maşini. Dată fiind importanţa prevenirii şi stingerii incendiilor. . Rezoluţia IMO A-437 (XI). iar în loc de cârmă va exista o altă navă la pupa. brevetare şi siguranţă a cartului executat de către navigatori – STCW-1978 (Standards of Training.3. etc. Atunci când starea vremii permite.instruirea suplimentară specială de luptă contra incendiilor pentru personalul care lucrează pa tancuri de produse petroliere. produse chimice sau gaze petroliere lichefiate trebuie să se facă în concordanţă cu rezoluţiile Conferinţei STCW-1978. nava nestăpână pe manevră va fi ţinută în derivă cu ambele ancore filate la apă şi cu ajutorul ancorei de furtună. dotarea. are ca obiectiv specificarea standaredelor internaţionale minim acceptabile pentru proiectarea. Convenţia internaţională asupra standardelor de pregătire. Mai este prevăzută şi reglementarea de a se asigura pregătirea continuă şi reciclarea cu cunoştinţe la zi a tuturor brevetaţilor. construirea. MANEVRA NAVEI CU INCENDIU LA BORD 7. tactică şi conducere a stingerii. declanşată cu sau fără voia omului. 7. fixe şi mobile existente în spaţiul luat în considerare. de aceea Convenţia Internaţională Privind Ocrotirea Vieţii Umane pe Mare.cauzele incendiilor pe nave trebuie să fie examinate cu atenţie de către autorităţile competente şi ceeace este de învăţat din aceste cazuri trebuie să apară introdus în exerciţiile de instruire din centrele de pregătire sau de la bordul navelor. în special cei desemnaţi a conduce operaţiunile de stingere a incendiilor trebuie să absolve şi un program avansat de PSI cu accent pe organizare. secunzilor punte şi maşini şi a celorlalţi ofiţeri de cart punte şi maşină. Certification & Watchkeeping for Seafarers Convention).sarcina termică (cantitatea de căldură pe care o poate degaja prin combustie completă totalitatea materialelor combustibile. Cerinţele sunt următoarele: . în urma căreia se produc pagube materiale şi pentru a cărei întrerupere şi lichidare este necesară intervenţia printr-o acţiune de stingere cu mijloace adecvate. „Pregătirea echipajelor pentru stingerea incendiilor” recomandă guvernelor mambre de a avea în vedere ca toţi marinarii să fie instruiţi în ceea ce priveşte prevenirea şi stingerea incendiilor.1.toţi marinarii trebuie să fie instruiţi. În practică apar cazuri când elemente de bază ale incendiului pot influenţa apariţia unor condiţii care să complice situaţia. fierberea şi debordarea lichidelor combustibile din rezervoare. de preferatchiar înainte de prima ambarcare. o navă fără cârmă poate remorca la ureche în fiecare bord câte o navă cu cârma bună. trateazã sectoarele punte maşini şi radio în ceea ce priveşte principiile fundamentale care trebuie respectate în efectuarea cartului. 124 . fiind stipulate cerinţele minim obligatorii pentru brevetarea comandanţilor. Consecinţele unui incendiu la bord pot fi fatale. acordă o atenţie deosebită pentru asigurarea măsurilor de prevenire şi dotare cu instalaţii de detectare şi de luptă contra incendiilor.hidrometeorologice bune. .cunoaşterea pericolului de incendiu la bord şi cauzele apariţiei acestuia. ca de exemplu producerea de explozii. ea va fi remorcată de o navă la prova. . echiparea şi operarea navelor comerciale. Pentru stabilirea pericolului de incendiu potenţial se ţine seama de: . şefilor mecanici. .

.folosirea de scule mecanicedn materiale feroase pentru lucrări în compartimente cu concentraţie periculoasă de gaze combustibile (puntea principală şi camera pompelor de marfă la petroliere şi magaziile de pituri de la toate tipurile de nave). . Pentru prevenirea şi stingerea incendiilor la bordul navei se interzice. potcoave. .2.folosirea vaselor cu pituri.lăsare aparatelor electrice sub tensiune nesupravegheate. .aruncarea mucurilor de ţigară sau a beţelor de chibrit aprinse la întâmplare. . .folosirea focului deschis la vizitarea compartimentelor cu concentraţie de gaze. . benzină.accesul la bordul navelor petroliere cu ţigări. .folosirea polizoarelor în compartimente în care se produc gaze explozive. aruncarea la întâmplare la compartimentul maşini a cârpelor şi stupelor îmbibate cu lichide combustibile şi grăsimi. eventualitatea creşterii pagubelor datorită degajării de gaze de ardere cu acţiune corozivă. etc. se produc scântei electrice. . pregătirea şi ducerea luptei pentru a îndeplini cu maximum deeficacitate stingerea incendiilor.folosirea galeriilor de evacuare gaze ale motoarelor. .folosirea la tablourile electrice a siguranţelor necalibrate.executarea de improvizaţii în instalaţiile electrice.suprasolicitarea instalaţiei electrice a bordului. scurgeri de carburanţi/lubrifianţi.transvazarea produselor petroliere fără a avea sistem de legare la masă. aglomerarea de valori (materiale. .cauze tehnice (energetice): a – energia electrică b – energia termică c – energia chimică d – energia mecanică .păstrarea mijloacelor pirotehnice de semnalizare în cabine sau în alte locuri în afară de cele prevăzute în acest sens. . înseamnă ca: - 125 . înălţimea compartimentului. .plecarea în marş cu obiecte metalice neamarate pe tancurile petroliere. care nu au fost curăţate şi degazate. brichete. .circulaţia pe punţile tancurilor petroliere cu încălţăminte prevăzută cu talpă cu blacheuri.folosirea de receptori electrici defecţi sau cu cabluri desizolate.încălzirea încăperilor cu radiatore eletrice portative. PREVENIREA ŞI STINGEREA INCENDIILOR LA BORDUL NAVELOR În general cauzele care pot duce la incendii se clasifică astfel. . fără izolaţie termică. în condiţiile de labordul navei. . ţinte metalice.păstrarea carbidului în locuri cu umuditate sau în compartimente unde prin manipularea unor contactori. 7. diluanţi.păstrarea tuburilor de oxigen la un loc cu cele de acetilenă sau cu generatorul de acetilenă. la becurile electrice. chibrituri.neglijenţa şi indisciplina. .folosirea mijloacelor de iluminat electrice neprotejate la explozie. . petrol.focul deschis . Fără capace. Organizarea. . mărimea compartimentelor de incendiu în funcţie de posibilitatea de evacuare şi ventilare.- condiţiile de vizibilitate şi posibilitatea creşterii pagubelor datorită degajării fumului.sudura pe navele petroliere sau la tancurile de serviciu de combustibil de pe celelalte nave. etc. .3.) pe unitatea de suprafaţă. . aparatură.fumatul şi folosirea focului deschis în compartimente cu pericol de incendiu şi explozie cât şi în apropierea gurilor de încărcare/descărcare a ţiţeiului sau a produselor albe în şi din tancurile petroliere.efectuarea lucrărilor de sudură la bored fără permis de lucru cu foc întocmit conform dispoziţiilor legale. . .acumularea de carburanţi/lubrifianţi în santine. instalaţii. .folosirea de abajururi sau alte improvizaţii din hârtie sau alt material combustibil. . .

.la o navă cu incendiu la bord aflându-se la ancoră.toate forţele şi mijloacele să fie pregătite încât orice posibil incendiu să poată fi combătut indiferent de locul. imprimândui-se navei o viteză egală cu cea a vântului.prima persoană care sesizează incendiul anunţă ofiţerul de cart care va da “alarmă de incendiu” şi va anunţa comandatul navei. folosind în special pe acelea care produc mai puţine deteriorări navei şi mărfii. se va veni la stingerea incendiului 126 .cei care se află în compartimentul cu incendiu iau primele măsuri de stingere.3. De asemenea se va arăta pericolul extinderii avariilor asupra navei.la sosirea pe comandă. . În port va exista un rol de incendiu special. . . .se opresc ventilatoarele.3. comandantul navei după ce este informat poate lua următoarele hotărâri: .urmările incendiului şi ale operaţiilor de stingere să fie cât mai reduse. .mutarea bărcilor şi plutelor ameninţate de incendiu. pentru înăbuşirea focului. . să nu micşoreze siguranţa navigaţiei şi să fie înlăturate fără probleme de către echipaj.după darea alarmei ofiţerul de cart va manevra nava astfel ca zona incendiată să fie în vânt iar flăcările incendiului şi fumul să fie aduse sub vânt. MANEVRA NAVEI CU INCENDIU LA BORD Rolul de incendiu trebuie astfel conceput încât să se asigure combaterea oricărui incendiu şi în orice loc de pe navă.chemarea unor nave în ajutor. 7. felul şi mărimea lui fără ajutor din afară şi fără accidentări ale persoanelor. Se vor face informări asupra gradului de avariere a mărfurilor şi a măsurilor de protejare a acestora. compartimentului maşini. . . căpitănia portului cel mai apropiat. comanda de navigaţie.oprirea navei. dându-se toate datele asupra locului şi cauzei izbucnirii incendiului. timpul. dacă vremea este calmă. în funcţie de specificul navei şi de mijloacele existente la bord. cabine de pasageri.pentru a se menţine nava cu prova uşor în vânt se poate fila ancora cu 4-5 chei de lanţ la apă.să fie găsită cauza incendiului pentru a se putea lua măsuri urgente în vederea evitării unui nou incendiu pe viitor iar regulile de pază contra incendiilor să fie înlăturate prin instalaţii corespunzătoare sau prin antrenament. . . Alarmarea În caz de incendiu la bord se va acţiona imediat cu toate mijloacele bordului. .coborârea bărcilor de salvare. instalaţiilor navei şi mărfurilor. ţinând seama de existenţa la bord a unui număr redus de oameni din echipajul navei şi necesitatea alarmării secţiei de pompieri a portului. Se va informa conducerea firmei. deoarece avaria comună se admite numai asupra pagubelor cauzate de apa folosită pentru stingere. . W W W - incendiu în sectorul pupa incendiu în sectorul centru Navã cu incendiu la bord incendiu în sectorul prova .se închide compartimentul unde s-a anunţat incendiul. fără a pune în pericol bărcile de salvare şi plutele de salvare. respectiv pentru salvarea mărfurilor şi a navei. simultan se scot afară materialele inflamabile. . a măsurilor luate pentru stingere.bărcile expuse focului pot fi lăsate la apă şi legate la pupa.ancorarea. Echipajul trebuie să cunoască temeinic modul de utilizare a tuturor mijloacelor de combatere a incendiului şi să-şi cunoască rolul. făcându-se distincţie între pagubele cauzate de foc şi cele cauzate numai de apă.

dacă adâncimea permite nava poate fi ancorată. . . nava poate fi inundată şi pusă pe un fund mic şi nisipos.dacă la nava incendiată apare pericolul de explozie a tancurilor de combustibil şi pierderea de vieţi omeneştei. eşuată. .dacă nici o măsură nu este eficientă. mărfurile periculoase sunt clasificate în nouă clase: Clasa 1 – explozivi – care cuprinde toate substanţele explozive. flăcări. Clasa 5 – substanţe oxidante şi peroxizi organici – care cuprinde substanţele ce nu ard dar pot produce oxigen. a. Clasa 4 – solide sau substanţe inflamabile – care cuprinde ubstanţe ce se pot aprinde uşor de la surse externe. mai puţin cele cu grad ridicat de risc. scântei. sau cu asemenea carateristici. vătămarea fiinţelor vii sau producerea de boli. nu au influenţă externă prin: foc. vapori sau praf cu pericol de explozie.în port sau radă se execută manevrele cerute de căpitănie. zgomot. ce degajăîn atmosferă gaze. se pot autoaprinde sau pot să emane gaze inflamabile când sunt stropite cu apă ori au intrat în contact cu o atmosferă umedă. . MANEVRA NAVEI AVÂND MĂRFURI PERICULOASE LA BORD 7. cum ar fi: flame. acesta se refugiază în vânt de regulă la prova.4. prin inhalare.mărimea riscului. gaze dizolvate într-un solvent sub presiune. După criteriul riscului principal.1. înghiţire. aceasta va fi condusă spre o zonă întinsă şi cu funduri mici unde va fi eşuată. în care scop ancora se filează din timp la apă.la navele unde incendiul nu poate fi stins de edchipaj.în radă şi port ofiţerul de cart predă imediat ce este posibil comanda.riscul subsidiar. 7. sau proiecţie. cu p activitate specifică este mai mare de 0.caracteristicile riscului principal. Această clasă cuprinde toate materialele explozive. etc. sunt foarte periculoase de transportat şi aparţin altor clase. . căldură. întreţinând astfel incendiul şi care au următoarele proprietăţi: disponibilitate la impact şi fricţiune. ce prezintă riscul de inglamabilitate. cu apă.în cazul în care incendiul ia proporţii care pun în pericol siguranţa navei se vor lua măsuri pentru salvarea echipajului. mărfurile periculoase au fost clasificate după: . Clasa 9 – mărfuri periculoase diferite – care cuprinde toate substanţele periculoase necuprinse în celelalte opt clase.002 microcurie pe gram.care cuprinde toate gazele lichefiate sau nu. Clasa 2 – gaze .prevederi speciale. sau intrare în contact cu ţesutul. . . folosindu-se toate mijloacele de la bord pentru stingerea cu spumă. . încât aprinderea prin negkijenţă ori accidente. Clasa 6 – otrăvuri şi substanţe infecţioase – care cuprinde substanţele ce cauzează moartea. Tot aici au fost incluse articole fabricate în scopul de a produce un efect practic exploziv sau pirotehnic. se iau toate măsurile ca incendiul să fie localizat. . depozitării şi transportului. 127 . Clasa 8 – corozivi – care cuprinde substanţe ce produc prin acţiunea lor chimică arsuri grave ale ţesutului sau altor materiale. . Clasa 7 – substanţe radioactive – care cuprinde substanţe ce emit radiaţii.după stingerea incendiului nava va fi astfel manevrată încât gazele degajate să fie eliminate de pe punţi şi din compartimente pe calea cea mai scurtă.prin bordul din vânt şi din sectorul pupa sub un unghi de 300 – 600. dar dacă incendiul ia proporţii nava iese din port pentru a se evita extinderea lui. . lichidele conţinând solide în suspensie sau în soluţii. la presiuni sub temperatura mediului. sau absorbite într-un material poros cât şi gazele puternic refrigerate. Clasa 3 – lichide inflamabile – care cuprinde lichidele sau amestecurile de lichide.4. dar nu sunt incluse dispozitivele care conţin substanţe explozive într-o asemenea cantitate.în port. . reacţionează cu alte substanţe. sau iniţierea aprinderii pe timpul transportului. comandantului ofiţerului secund sau şefului mecanic. GENERALITĂŢI Având în vedere necesitatea realizării unor norme corespunzătoare pentru asigurarea securităţii. fum.

b. Clasificarea mărfurilor periculoase după mărimea riscului, s-a făcut în grupe de ambalere, cu excepţia substanţelor din clasele 1,2,6 şi 7. Grupa I de ambalre – care cuprinde toate substanţele caracterizate de o valoare mare a riscului. Acest lucru se evidenţiază pe ambalaj prin litera “X’. Un astfel de ambalaj poate fi utilizat şi pentru celelalte două grupe de ambalare. Grupa II de ambalare – care cuprinde toate substanţele caracterizate de o valoare medie a riscului. Acest lucru se evidenţiază pe ambalaj pri litera “Y”. Un astfel de ambalaj poate fi utilizat şi pentru ultimua grupă de ambalare. Grupa III de ambalare – care cuprinde toate substanţele caracterizate de o valoare mică a riscului. Acest lucru se evidenţiază pe ambalaj prin litera “Z”. Grupul de ambalare pentru fiecare substanţă în parte este conţinut în lista Naţiunilor Unite ca element de identificare a valorii riscului. c. Clasificarea mărfurilor periculoase după un risc secundar,este caracteristică pentru o substanţă de o anumită formă ce permite includerea ei în mai multe clase. (Exemplu: aerosolii, făina de peşte şi de oase, unele solide inflamabile, care în stare uscată sunt clasificate ca explozivi etc).Riscurile subsidiare sunt înscrise pe fişa individuală a fiecărei substanţe. d. Clasificarea mărfurilor periculoase după anumite carateristici speciale, ce sunt indicate în fişa individuală prin menţiuni speciale şi se transportă sub aranjamente speciale după recomandările autorităţii naţionale competente şi ale producătorului.

7.4.2. MANEVRA NAVEI CU MĂRFURI PERICULOASE LA BORD Transportul maritim are o tehnologie cu specific deosebit, fapt ce include o pregătire complexă a navei, lucru de care trebuie să se ţină cont înaintea voiajului cât şi pe timpul desfăşurării acestuia. Admitera navei de a fi aptă din toate punctele de vedere să efectueze voiajul planificat se numeşte bună navigabilitate, iar pentru realizarea în siguranţă a voiajului maritim cu mărfuri periculoase la bord, în mod deosebit se va asigura navei o stabilitate corespunzătoare printr-o repartizare unuformă a mărfurilor atât în plan longitudinal cât şi în plan transversal. Deoarece asigurarea unei stabilităţi excesive a navei duce la oscilaţii brute de revenire în poziţie iniţială după încetarea forţelor exterioare, la repartizarea mărfurilor trebuie să se respecte următoarele: - mărfurile grele trebuie stivuite în partea de jos a navei, iar cele uşoare în partea de sus; - mărfurile periculoase în vrac se vor încărca ţinându-se cont de unghiul de alunecare; - mărfurile periculoase lichide se vor încărca ţinându-se cont de efectul suprafeţelor libere; - mărfurile ambalate vor fi bine amarate pentru a se evitadeplasarea lor pe timpul transportului. Pentru respectarea cerinţelor de stabilitate, pe timpul voiajului, consumul de combustibil şi apă se va face după o planificare strictă, astfel încât să existe cât mai puţine suprafeţe libere în acelaşi timp. Stivuirea mărfurilor pe punte trebuie , executată în aşa fel încât să nu influenţeze negativ stabilitatea prin ridicarea centrului de greutate al navei. Acest lucru este posibil prin stivuirea unei cantităţi care să nu depăţească, de regulă, 25% din cantitatea încărcată sub punte. Manipularea şi transportul mărfurilor periculoase trebuie să se facă prin cele mai sigure mijloace şi cu cea mai mare grijă pentru a împiedica producerea unor incidente cum ar fi: poluarea mediului, contaminarea altor mărfuri şi incendii ce pot provoca pierderi de bunuri şi vieţi omeneşti. Persoanele care se ocupă de manipularea şi transportul mărfurilor periculoase trebuie să fie avizate asupra caracteristicilor de risc ale mărfurilor precum şi a măsurilor de prevenire. De asemenea trebuie să deţină informaţii privitoare la: regulile de securitate, măsuri de prim ajutor medical şi proceduri de urgenţă în caz de incident. În caz de deversare, anumite substanţe degajă gaze şi/sau corozive sub formă de vapori sau fum. Pentru dispersarea lor în atmosferă va trebui ca nava să fie manevrată în funcţie de condiţiile atmosferice (vânt, valuri) şi amploarea deversării, pentru a nu fi afectată sănătatea membrilor echipajului. Utilizarea la navă a apei, ca agent de combatere a incendiului, este în general recomandată pentru majoritatea mărfurilor periculoase, atât sub formă de jet cât şi pulverizată, în funcţie de recomandările fişelor de securitate, chiar şi în cazul anumitor mărfuri pentru care, la uscat, s-ar prefera utilizarea unui agent de combatere diferit.

CURSUL 20.
MANEVRA NAVEI ÎN CICLON
128

Generalităţi.

Cicloanele tropicale sunt formaţiuni depresionare mobile, diferenţiate de depresiunile de la latitudinile medii şi înalte, au o frecvenţă mai ridicată în regiunile oceanice, provocând dezastre navale şi afectând localităţile aflate la coastă. Fenomenele ciclonice tropicale se produc în regiunile situate între latitudinile 5°N-30°N şi 5°S-25°S, mai frecvent în apropierea zonelor unde acţionează alizeele şi musonii. Deplasarea maselor de aer într-un ciclon tropical este caracterizată de două mişcări:
- o mişcare de giraţie a vântului, care bate în spirale din ce în ce mai strânse şi cu viteze din ce în ce mai mari pe măsură ce se apropie dinspre exterior spre interior “ochiul furtunii” sau ”vortex”. Sensul în care bate vântul în interiorul ciclonului este: - direct = contrar mişcării acelor de ceasornic în emisfera nordică; - retrograd = în sensul mişcării acelor de ceasornic în emisfera sudică. -o mişcare de translaţie a sistemului depresionar, reprezentând deplasarea pe traiectorie, care este compusă din: - o traiectorie iniţială (variabilă), care are o direcţie generală spre NW, în emisfera nordică şi spre SW, în emisfera sudică; - o traiectorie finală (caracteristică), după recurbare, care are o direcţie generală spre NE, în emisfera nordică şi spre SE, în emisfera sudică.

Zona de acţiune a unui ciclon tropical a fost împărţită în două semicercuri, după direcţia de deplasare: - semicercul periculos, cu cadranul său cel mai periculos, situat în direcţia de deplasare a ciclonului; - semicercul manevrabil. Cicloanele din emisfera nordică au : - semicercul periculos în partea dreaptă a traiectoriei; - semicercul manevrabil în partea stângă a traiectoriei. Cicloanele din emisfera sudică au : - semicercul periculos în partea stângă a traiectoriei; - semicercul manevrabil în partea dreaptă a traiectoriei.
În semicercul periculos şi cadranul cel mai periculos: 1 - viteza vântului, este mai mare decât pe restul suprafeţei ciclonului, deoarece vitezei vântului din ciclon i se adaugă şi viteza de deplasare pe traiectorie a ciclonului; 2 - valurile au înălţimea cea mai mare, fapt care determină la nava aflată în acest semicerc: - micşorarea vitezei şi chiar anularea vitezei de capă; - mărirea derivei; - reducerea şi mai mult a manevrabilităţii; - mărirea pericolului de pierdere a stabilităţii; - ploi continue şi abundente; - vizibilitate foarte scăzută. 3 - vântul derivează nava apropiind-o de traiectoria ciclonului, pe o direcţie ce duce prin cadranul anterior, cel mai periculos, spre centrul ciclonului, în ochiul furtunii, motiv pentru care acest cadran a fost denumit “cadranul periculos”; 4 - devierile ciclonului de la traiectoria sa rectilinie, făcându-se aproape întotdeauna spre dreapta în emisfera nordică şi spre stânga în cea sudică, adică spre cadranul periculos al semicercului periculos, măreşte considerabil riscul navei aflate în acest semicerc de a ajunge în centrul ciclonului.

129

Nava aflată în semicercul periculos are posibilităţi reduse de manevră, vântul tinde să o împingă spre centrul ciclonului.
În semicercul manevrabil: 1 - viteza vântului este mai redusă decât pe restul suprafeţei ciclonului, deoarece vântului din ciclon i se scade viteza de deplasare a ciclonului pe traiectorie; 2 - valurile sunt mai mici decât în semicercul periculos, fapt ce permite navei: - să menţină o viteză de capă, mai mare; - să se folosească de vânt pentru a se îndepărta de traiectoria centrului ciclonului; - ploile sunt mai puţin intense; - vizibilitatea este redusă. 3 - vântul în cadranul anterior, al semicercului manevrabil determină nava să se îndepărteze atât de traiectoria ciclonului cât şi de centrul acestuia; 4 - devierile ciclonului de la traiectoria sa rectilinie făcându-se aproape întotdeauna spre semicercul periculos, îndepărtează centrul ciclonului de navă, cu o viteză egală cu viteza lui de deplasare pe traiectorie, favorizând manevra de îndepărtare a navei de centrul ciclonului şi scurtând timpul de rămânere în zona de acţiune a ciclonului. Nava aflată în semicercul manevrabil are posibilităţi de a manevra, micşorându-i-se riscul de pierdere a stabilităţii, vântul tinde să îndepărteze nava de centrul ciclonului.

200 N

Traiectoria carateristică a ciclonului Traiectoria navei faţă de centrul ciclonului

Traiectoria iniţială a ciclonului Semicercul Latitudinea de origine periculos 100 N Semicercul manevrabil Traiectoria navei faţă de centrul ciclonului 0 0 Traiectoria navei faţă de centrul ciclonului Semicercul Latitudinea de origine manevrabil 0 10 S
Vortex

Vortex

Traiectoria iniţială a ciclonului 200S Traiectoria carateristică a ciclonului

Semicercul periculos Traiectoria navei faţă de centrul ciclonului

TRAIECTORIILE TIPICE ALE CICLONILOR TROPICALI.

Semnele precursoare unui ciclon tropical:

1. Semne caracteristice, care anunţă sigur un ciclon tropical: 130

scădere medie orară 2. oscilaţii anormale ale presiunii atmosferice. .îndepărtarea navei de zona de acţiune a ciclonului.1mb d = 90– 80Mm. 131 . 5. care tind să se unească într-un punct după orizont. b.se ia un drum cu vântul din prova. paraziţi în aparate. maree barometrică cu minime accentuate şi maxime mai puţin pronunţate: d = 500–1000 Mm. dacă norii sunt bine conturaţi (este un ciclon proaspăt format). au înălţimi şi lungimi mari. scădere medie orară 4. . . g.perturbarea mareei barometrice specifică locului: 1. . . nava se află înapoia ciclonului. h.dacă vântul girează la dreapta (în sens retrograd).îndepărtarea navei de traiectoria ciclonului. nava se află în faţa ciclonului.dacă vântul îşi păstrează direcţia. îşi măreşte viteza şi presiunea atmosferică creşte. DETERMINAREA POZIŢIEI ÎN CARE SE AFLĂ NAVA SURPRINSĂ DE CICLON.modificarea direcţiei şi vitezei vântului.1-5. d.îndepărtarea navei de centrul ciclonului.perioada valurilor de hulă are o frecvenţă mică.perturbă valurile existente . scăderea medie orară a presiunii atmosferice: . adâncimile mici şi configuraţia coastei influenţează direcţia valurilor de hulă. se stopează nava sau se menţine viteza foarte redusă. în zona traiectoriei lui de deplasare. . scădere medie orară 2. se pot vedea de la 600Mm.1mb d = 100– 90Mm. nori Cirus Cs – anunţaţi de ciclon sub formă de lamele divergente. până la limita de guvernare. îşi păstrează viteza.îndepărtarea navei din cadranul şi semicercul periculos.în larg indică precis direcţia la centrul ciclonului. care va permite: . masă mare de nori Cumulonimbus. umiditate crescută. . f. valurile de hulă . c.0-2. Pentru determinarea poziţiei navei în ciclon se va executa următoarea manevră: . . Se face cu scopul de a şti ce manevră trebuie făcută pentru a lua drumul de capă.0mb d = 250–150Mm. creşteri superioare ale presiunii atmosferice. pentru ca să se simtă numai vântul real. şi timp de câteva ore se va determina variaţia elementelor vântului. Semne secundare ce anunţă sigur un ciclon tropical (trebuie să existe mai multe semne secundare deodată): a. nori Cirostratus arămii la răsărit şi apus. îşi măreşte viteza şi presiunea atmosferică scade. nava se află în semicercul periculos.dacă vântul îşi păstrează direcţia. iar presiunea atmosferică rămâne constantă. . scădere medie orară 0.a.scădere accentuată.7-2. . ne vor conduce la următoarele concluzii: a) în emisfera nordică: . în zona traiectoriei lui de deplasare. e. 4. 2. b.7-4. 3. manifestări electrice.7mb d = 150–100Mm. precum şi indicaţiile barometrului.în apropierea coastei. 2.

îşi păstrează viteza şi presiunea atmosferică rămâne constantă.nava se află în semicercul periculos . Aceste acţiuni duc la mărirea distanţei între centrul ciclonului şi navă cât mai rapid cu putinţă.dacă vântul girează la stânga (în sens direct).nava se află în semicercul manevrabil sau pe traiectoria ciclonului . pentru a obţine astfel îndepărtarea de traiectoria descrisă de centrul ciclonului şi schimbând de drum la babord.se menţine alura de capă preventivă cu vântul din prova babord între 10º-45º (1-4 carturi). . nava se află în semicercul manevrabil. iar presiunea atmosferică rămâne constantă. nava se află în semicercul periculos. în zona traiectoriei lui de deplasare.nava se află în semicercul periculos . . 2. în emisfera nordică şi la stânga sa în emisfera sudică.dacă vântul girează la stânga (în sens direct). pe măsură ce vântul rămâne în pupa. se navigă cu toată viteza posibilă.. .4 carturi). îşi măreşte viteza şi presiunea atmosferică creşte. în zona traiectoriei lui de deplasare.nava se află în semicercul manevrabil sau pe traiectoria ciclonului . MANEVRELE TROPICAL. 132 .dacă vântul girează la dreapta (în sens retrograd). are centrul de joasă presiune la dreapta sa. navigându-se cu viteză maximă permisă de starea mării. .dacă vântul îşi păstrează direcţia. În emisfera nordică: . b) în emisfera sudică: . acţiunile de evitare se vor întreprinde imediat.se menţine alura de capă preventivă cu vântul din prova tribord între 10º-45º (1. folosind viteza maximă permisă de condiţiile meteo. nava se află înapoia ciclonului. îşi măreşte viteza şi presiunea atmosferică scade. astfel: un observator care primeşte vântul în faţă. DETERMINAREA RELEVMENTULUI LA CENTRUL CICLONULUI. În emisfera sudică: . îşi păstrează viteza.dacă vântul îşi păstrează direcţia. iar presiunea atmosferică rămâne constantă. se navigă cu toată viteza până când vântul girează bine spre dreapta şi se schimbă de drum la tribord pe măsură ce vântul girează.se ia alura cu vântul dinapoia traversului în babord. nava se află în faţa ciclonului.se ia alura cu vântul dinapoia traversului tribord. navigându-se cu toată viteza posibilă în condiţiile date şi schimbând de drum la babord pe măsură ce vântul rămâne în urmă. EXECUTATE DE NAVĂ PENTRU EVITAREA CICLONULUI Odată ce poziţia navei în apropierea unui ciclon tropical a fost determinată. 1. nava se află în semicercul manevrabil. . în raport cu sensul de giraţie a vântului real şi a scăderii barometrice. pe un drum cât mai lung şi schimbând de drum la tribord pe măsură ce vântul virează. îşi păstrează viteza. Se realizează cu ajutorul legii lui Buys Ballot.

iar lucrul pe planşeta radar se execută ţinând cont de scalele folosite. având în vedere că există mici şanse de mărire a vitezei datorită stării mării. Se vor studia deplasarea laterală şi timpul de manevră şi se va lua decizia de evitare 133 . Ciclonul tropical este o furtună tropicală de mare anvergură ce produce o înrăutăţire dramatică a stării vremii. Pentru evitarea ciclonului tropical trebuie cunoscute direcţia de deplasare şi viteza ciclonului. Construcţia porneşte de la T. se trasează Vc = viteza ciclonului. dc = distanţa la ciclon) dsig = distanţa de siguranţă la care trebuie evitat ciclonul.3. Este necesar ca manevra sa fie cât mai scurtă. Evitarea ciclonului tropical Vc>Vn. Se trasează DMR a ciclonului la dsig şi se alege manevra cea mai indicată funcţie de traiectoria probabilă a ciclonului. stabilita de către comandantul navei. Evitarea ciclonului se aseamănă ca procedeu cu evitarea unei nave prin schimbare de drum şi/sau viteză. precum şi poziţia acestuia cât mai precis (Rc = relevmentul ciclonului. de unde rezultă punctul To. apoi Dn = drumul navei şi Vn = viteza navei. cu consecinţe dezastruoase asupra tuturor obiectelor pe mare sau la uscat.

luând cel mai bun drum practic posibil.când nava se află în stânga traiectoriei ciclonului.când nava se află în zona traiectoriei. înapoia centrului ciclonului. Dacă nu mai este posibilă continuarea drumului stabilit. Evitarea ciclonului tropical la distanta maximă se face în situaţia în care nava se află în semicercul periculos şi are viteza mai mică decât viteza ciclonului şi în mod firesc ori de câte ori acest lucru se consideră necesar pentru siguranţa navei. deci în semicercul periculos. se ia o asemenea alură încât vântul să fie din pupa tribord aproximativ 135º şi se menţine drumul cât mai mult cu putinţă. deci în semicercul manevrabil. REGULI PRACTICE PRIVIND MANEVRA NAVEI ÎN CICLON ÎN EMISFERA NORDICĂ . 134 . aproximativ 45º şi se menţine drumul cât mai mult cu putinţă. se ia o asemenea alură încât vântul să fie din prova tribord. . se evită centrul. după care se urmează regula stabilită pentru acest semicerc. Dacă nu mai este posibilă continuarea drumului stabilit.când nava se află în zona traiectoriei.când nava se află în dreapta traiectoriei ciclonului. . se ţine la capă cu prova în val.4. se ţine la capă cu pupa în val. . Evitarea ciclonului tropical la distanta maxima. înaintea ciclonului se ia o alură în aşa fel încât vântul să fie din pupa tribord 2 carturi şi se menţine drumul până când se intră în semicercul manevrabil.

iar între cheu şi navă se vor instala cât mai multe baloane şi trancheţi. Dacă nu mai este posibilă continuarea drumului stabilit. este absolut necesar să se asigure spaţiu suficient de derapare pe ancoră în direcţia deplasării depresiunii pe traiectorie. hublourile. În cazul în care locul de ancoraj este aglomerat de nave. instalaţia de încărcare să fie la post. Este indicat ca ancorele să formeze între ele un unghi de peste 90º. indiferent dacă nava se află la ancoră. trombele de ventilaţie.când nava se află în stânga traiectoriei ciclonului. deci în semicercul periculos. Legăturile vor fi dublate. se balastează tancurile goale şi se reduc la maximum suprafeţele libere. împrejurare în care naufragiul este foarte greu de evitat. pentru a se putea ocupa o poziţie favorabilă faţă de centrul ciclonului şi de direcţia lui de deplasare. Maşina trebuie să fie în poziţia “Atenţiune!”. înaintea ciclonului se ia o alură în aşa fel încât vântul să fie din pupa babord 2 carturi şi se menţine drumul până când se intră în semicercul manevrabil. Dacă nu mai este posibilă continuarea drumului stabilit. în radă ori la cheu. Se recomandă. Navele aflate într-un port sau într-o radă de refugiu trebuie să aibă fundarisite ambele ancore. precum şi toate porţile etanşe. pentru ca stabilitatea ei să fie îmbunătăţită cât mai mult cu putinţă. aceasta o va face. . de asemenea. trebuie să se ţină seama şi de giraţia navei şi mai ales de “evitarea pe ancoră”. la apropierea unui ciclon trebuie depuse toate eforturile. SAU LA CHEU. Când comanadantul navei hotărăşte întâmpinarea ciclonului la ancoră.când nava se află în dreapta traiectoriei ciclonului. REGULI PENTRU NAVELE AFLATE LA ANCORĂ. aproximativ 315º şi se menţine drumul cât mai mult cu putinţă. deci în semicercul manevrabil. Totodată. se evită centrul. ÎN RADĂ. 135 . Când nava se află la ancoră în radă sau într-un port care nu oferă siguranţă. înapoia centrului ciclonului. iar încărcătura şi obiectele de pe punte să fie temeinic amarate. Dacă nava este acostată la cheu.când nava se află în zona traiectoriei. Forţa vântului poate exercita presiuni asupra suprastructurilor. luând cel mai bun drum practic posibil. există riscul ca nava să fie surprinsă în apropierea coastei. luminatoarele. În acest sens. după care se urmează regula stabilită pentru acest semicerc. iar ciclonul tropical va trece peste port la o distanţă mai mică de 50 Mm. . evitând astfel aruncarea navei pe stânci. se ia o asemenea alură încât vântul să fie din prova babord. se ţine la capă cu prova în val.când nava se află în zona traiectoriei. situaţie în care se poate produce o puternică înclinare într-un bord a navei. este necesar să se închidă magaziile. dacă se întârzie.REGULI PRACTICE PRIVIND MANEVRA NAVEI ÎN CICLON ÎN EMISFERA SUDICĂ . este preferabil să se ridice ancora şi să se iasă la larg din timp. ÎN CAZUL APROPIERII UNUI CICLON TROPICAL Atunci când datorită împrejurărilor nu există posibilitatea îndepărtării suficiente de centrul ciclonului dar poziţia navei îi îngăduie să fie pusă la adăpost într-un apropiat port de refugiu. Decizia de ieşire în larg trebuie luată imediat ce s-a primit înştiinţarea că ciclonul va lovi portul. să se fundarisească ancorele. se vor lăsa la apă un număr maxim de chei de lanţ. se ia o asemenea alură încât vântul să fie din pupa babord aproximativ 225º şi se menţine drumul cât mai mult cu putinţă. . se ţine la capă cu pupa în val. iar maşina va fi gata pentru a o folosi în situaţia în care solicitarea mare a lanţurilor ar putea produce deraparea ancorelor sau ruperea lanţurilor.