UNIVERSITATEA TRANSILVANIA DIN BRAŞOV FACULTATEA DE MECANICĂ CATEDRA

de

Termotehnică şi Mecanica Fluidelor
500068 Braşov - România Str. Universităţii nr. 1, tel. 0040-268-412921, interior 193

CONTRACT 33.253/25.06.2003 COD CNCSIS 151 TEMA 3

ANALIZA CFD A INFLUENŢEI EFECTULUI DE SOL ASUPRA CARACTERISTICILOR AERODINAMICE ALE UNUI AUTOMOBIL DE TEREN

DIRECTOR PROIECT Asist. ing. Angel HUMINC

CONSULTANT ŞTIINŢIFIC Prof. dr. ing. Anghel CHIRU

ANUL II ANALIZA PE CALE EXPERIMENTALĂ A CARACTERISTICILOR AERODINAMICE ALE AUTOMOBILULUI ALES PENTRU STUDIU

RAPORT de FAZĂ

ÎNTOCMIT Asist. ing. Angel HUMINIC Asist. ing. Gabriela HUMINIC VERIFICAT, APROBAT Prof. dr. ing. Anghel CHIRU

- 2003 -

• dimensiunile secţiunii camerei de testare: (600 x 1200) mm. prezentat în figura 1. SAE International. Vehicle Aerodynamics – PT – 49. SP – 1078. SAE International. desfăşurate pe parcursul acestei etape (până în data de 15 octombrie 2003) au vizat următoarele aspecte: 1 2 3 4 Realizarea unei sinteze cu normele şi recomandările privind determinarea experimentală a caracteristicilor aerodinamice ale autovehiculelor Etalonarea tunelului aerodinamic utilizat Realizarea sistemului de achiziţie a datelor experimentale din suflerie Determinarea experimentală a caracteristicilor aerodinamice ale modelului studiat 1. 1 – Vedere axonometrică a tunelului aerodinamic 2 . 2. 17 9 16 1 8 7 6 10 11 15 13 12 14 2 3 4 5 Fig. NORME ŞI RECOMANDĂRI LA DETERMINAREA EXPERIMENTALĂ A CARACTERISTICILOR AERODINAMICE ALE AUTOVEHICULELOR Înainte de demararea experimentelor propriu-zise s-a realizat o documentare în vederea corelării activităţilor de cercetare experimentală avute în vedere în cadrul proiectului cu normele şi recomandările internaţionale. ETALONAREA TUNELULUI AERODINAMIC UTILIZAT Pentru determinarea experimentală a caracteristicilor aerodinamice ale modelului studiat s-a utilizat tunelul aerodinamic aflat în dotarea catedrei de Termotehnică şi Mecanica Fluidelor a Facultăţii de Mecanică. Este utilat cu două balanţe aerodinamice (TURZÒ Gabriel). SAE International. dintre care una de uz general cu 3 componente. 1996. ambele realizate în colaborare cu Intreprinderea de Construcţii Aeronautice din Braşov. …. Ambele balanţe funcţionează pe principiile tensometriei electrice. în perioada 1982-1983. F X şi M Y (utilizată în cazul de faţă şi prezentată detaliat în Capitolul 3) Cealaltă balanţă. Aerodynamic Testing of Road Vehicles – Open Throat – SAE J2071 JUN94. 1995. cu 2 x 3 componente. conform SAE Information Report. utilizată pentru determinarea caracteristicilor aerodinamice globale FZ . Este de tip circuit închis şi are următoarele caracteristici funcţionale: • domeniul vitezelor realizate: v = (0 ÷ 35) m/s. CFD. este proiectată special pentru determinarea caracteristicilor aerodinamice ale profilelor de aviaţie. precum: Investigations into Vehicle Aerodynamics. De asemenea au mai fost consultate şi ale surse bibliogarafice. SP – 1145. Acesta a fost proiectat de Gabriel TURZO şi construit în colaborare cu ICA Braşov (Intreprinderea de Construcţii Aeronautice) şi cu ICIM Braşov. Vehicle Aerodynamics – Wind Tnnels.SINTEZA LUCRĂRII Activităţile de cercetare din cadrul proiectului. cu sau fără volet bord de fugă. 1996.

balanţa aerodinamică. difuzor ( D ) .2 0. putându-se astfel neglija variaţia densităţii aerului pe traseul hidraulic. cot difuzor ( CD ) . vană de reglare debit ( VD ) . coturi de întoarcere ( CI ) . respectiv difuzor ( TC . TD ) . 11 – 78910 12 13 15 16 17 camera de experienţe ( CE ) . 2 – Variaţia λTunel 3 .1 Întocmirea bilanţului energetic al sufleriei.0 0 5 10 15 20 25 30 35 vCE [m /s] Fig. pentru calculul hidraulic al tunelului aerodinamic se poate neglija variaţia presiunii şi temperaturii pe traseul acestuia. suportul ventilatorului.4 1. Astfel. corpuri de legătură (trecere) ventilator axial – coturi de întoarcere.6 0. în cazul de faţă s-a utilizat metoda suprapunerii pierderilor: însumarea coeficienţilor de rezistenţă raportaţi ai elementelor ce compun tunelul: A ∆pT = ζ tot i  CE  A  i i =1 ∑ n 2  ρ aerν CE  =  2  2 ∑ A ζ tot i  CE  A  i i =1 n  ρ aer   2  2  Qaer  A  CE     2 (2) După efectuarea calculelor pentru fiecare element component al tunelului s-au determinat punctele de funcţionare ale tunelului pentru diferite grade de deschidere a vanei de debit (vezi figura 3) şi s-a trasat curba de variaţie a calităţii tunelului în funcţie de viteza curentului de aer din camera de testare (vezi figura 2). confuzor. Întocmirea bilanţului energetic al tunelului aerodinamic în vederea determinării calităţii acestuia s-a făcut conform [3] şi a vizat în prima etapa determinarea coeficientului total de rezistenţă al tunelului.0 0.4 0. λTunel [-] 1. conform figurii 1. Determinarea factorului de calitate al tunelului aerodinamic. 6.Din punct de vedere constructiv.2 1.8 0. sunt: 1234. Activităţile desfăşurate pe parcursul acestei etape au fost: 2. principalele elemente ce compun tunelul aerodinamic. confuzor ( C ) . manivelă de acţionare a dispozitivului vanei. platformă de lucru. Deoarece vitezele medii în secţiunea de intrare a camerei de experienţe a tunelului aerodinamic utilizat nu depăşesc valoarea de ν CE < 50 m/s. coeficientul tunelului ∆p tot şi presiunea dinamică în secţiunea camerei de experienţe: de rezistenţă hidraulică ζ T al tunelului se calculează ca fiind raportul dintre presiune totală pierdută pe traseul ζT = ∆ptot ∆ptot = [-] 2 pdin CE ρ aer v CE 2 (1) Datorită vitezelor de testare mici şi caracterului incompresibil al curgerii. sistem de achiziţie date experimentale. 14 5. ventilator axial ( VA ) . reţea de rectificare ( RR ) .

deformaţiile acestuia fiind preluate de mărci tensometrice 4 .5 20 0. fixat prin intermediul unui suport 4 de un cadru metalic 5. braţul balanţei 2. conform principiului determinării debitului prin metoda strangulării locale a secţiunii de curgere ilustrat în figura 4.7 0.4 0 0 5 10 15 0.1 45 1.Dp [N/m 2] 900 800 700 600 500 400 300 200 100 b’CE 0.0 40 1.7 b’VD 0.0 b VD = Dp VA = f(Q) Dp T = f(Q) 0.5 x10 Q [m /h] vCE [m /s] 5 3 Fig. 5 3.2 1.4 bCE = b’CE 0.6 25 0.9 b VD = b’VD 1.6 b CE = b’CE 0.8 b CE = b VD = b’VD 0.2 Etalonarea tunelului aerodinamic A vizat stabilirea dependenţei (vezi figura 5) dintre viteza curentului de aer din camera de experienţe şi indicaţia unui piezometru diferenţial ce înregistrează căderea de presiune pe confuzorul tunelului. elementul elastic 3 (tub cu pereţi subţiri).4 55 1.8 30 0. 4 Fig.Prandtl Re x 10 -5 16 20 15 2 DhC 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 [mm] 0 Fig.9 35 1.5 b CE = b’CE 0.Prandtl Confuzor Cmera de experiente pIC pIIC vCE Tub Pitot .3 50 1. vCE 35 [m/s] 30 14 25 12 10 8 6 10 4 5 Manometru conectat la confuzor Manometru conectat la tubul Pitot . 3 – Determinarea punctului de funcţionare al tunelului pentru diferite grade de deschidere a vanei 2. balanţa tensometrică utilizată este cu excentric (pentru mărirea sensibilităţii) şi se compune din (vezi figura 6): suport 1 de fixare (rigidă) al modelului studiat în suflerie. Forţele aerodinamice care acţionează asupra modelului încercat în suflerie sunt transmise prin intermediul braţului balanţei la elementul elastic. independent de structura de rezistenţa a tunelului. ETALONAREA BALANŢEI AERODINAMICE Din punct de vedere constructiv.

viteza relativă a aerului faţă de automobil. pentru a evita contactul dintre machetă şi podeaua camerei de testare.(lipite pe tubul elastic). DETERMINAREA CARACTERISTICILOR AERODINAMICE ALE AUTOMOBILULUI Aro 26 Modelul utilizat în vederea determinării caracteristicilor aerodinamice a fost o machetă la scara 1:6 a automobilului ARO 26 (vezi figura 8).unghiul dintre ν ∞ şi axa longitudinală a automobilului. 7 . 5 . Determinarea forţelor aerodinamice s-a făcut într-un sistem de axe legat de automobil (vezi figuar 8) iar la calculul coeficienţilor aerodinamici corespunzători. între roţile modelului şi podea s-a lăsat un spaţiu de h = 5 mm .Curbele de etalonare a balanţei: dependenţele dintre indicaţiile tensometrelor şi mărimea forţelor aerodinamice În urma procesului de etalonare (un număr semnificativ de cicluri încărcare-descărcare a balanţei) s-au obţinut următoarele curbe de etalonare a balanţei. 4. ca suprafaţă de referinţă s-a considerat aria suprafeţei transversale maxime a modelului: ATM = 0. convenabil ales. De asemenea.0738 m 2 Fz Fx CG My Mx y F x – Forţa de rezistenţă la înaintare ( R ).C. transmise la aparate de înregistrare (tensometre electronice). modelul studiat s-a fixat rigid pe balanţa aerodinamică şi poziţionat central în camera de experienţe. Câmpulung şi respectă fidel detaliile de exterior ale caroseriei automobilului real. 35 30 FH 25 P 3 2 vair 20 FV F [N] R 1 4 5 15 10 5 0 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 e [mm/m] Fig. .Vedere axonometrică a balanţei aerodinamice Fig. ψ . Fy y Mz x 8 M x – Momentul aerodinamic de ruliu. ARO S.A. Macheta a fost executată din răşini sintetice şi lemn la S. sub un unghi ψ = 0 ° . v z ν∞ Fig. M z – Momentul aerodinamic de giraţie. Fz – Forţa portantă ( P ). produs de SC ARO Câmpulung SA. afişate analogic. M y – Momentul aerodinamic de tangaj. 6 . unde sunt şi convertite în semnale electrice. redate grafic în figura 7. 8 Forţele care acţionează asupra unui automobil (Conform SAE J670e) Pentru efectuarea măsurătorilor. F y – Forţa laterală ( L ).

pentru un unghi de înclinare a braţului α C = 7 ° şi o densitate a lichidului piezometric ρ lp C = 1000 kg / m 3 (apă distilată) – piezometrul e identic ca cel utilizat la etalonarea tunelului . 9 – Variaţia puterii consumate pentru învingerea FX Comparând rezultatele obţinute cu cele indicate de [12] (vezi tabelul 1). cX cZ [-] 0.00 0. 9 – Variaţiile coeficienţilor aerodinamici cX . variaţiile forţelor aerodinamice în funcţie de viteză automobilului. urmărindu-se dacă indicaţia tensometrelor devine zero. indicaţiile t aer ale termometrului electronic tip Honeywell.S-a pregătit echipamentul de achiziţie a datelor.25·10 6 cX 0.1 Activităţi de informare şi documentare în conformitate cu tematica proiectului (Angel HUMINIC. din planul orizontal corespunzătoare forţei de rezistenţă la înaintare F X . s-a oprit instalaţia. de o importanţă secundară în aerodinamica autovehiculelor.10 0.05 0.30 0.25 0. urmărindu-se: indicaţiile tensometrelor ε H şi ε V conectate la punţile Wheatstone. variaţia puterii consumate pentru învingerea forţei de rezistenţă la înaintare (vezi figura 10). se constată că diferenţele sunt sub 2 % pentru valorile maxime ale coeficientului de rezistenţă la înaintare. ALTE ACTIVITĂŢI Concomitent cu activităţile prezentate anterior. ultimele reglaje de echilibrare făcându-se cu 15 de minute înainte de măsurători. Tabelul 1 Valori proprii Valori INCREST Re 1. indicaţiile l C ale piezometrului conectat la prizele de presiune statică ale confuzorului tunelului.15 0. cZ Fig. au mai fost desfăşurate: 3.0 1. o atenţie deosebită acordându-se stabilizării termice a tensometrelor electronice.20 0. pe baza unor măsurători efectuate la Institutul Naţional pentru Creaţie Ştiinţifică şi Tehnică. valoarea acesteia fiind: paer = 706 mmHg . conectat la un senzor de temperatură (termocuplu Ni – CrNi) aflat în interiorul camerei de experienţe După terminarea măsurătorilor. Gabriela HUMINIC). S-a măsurat presiunea atmosferică. S-a pornit ventilatorul tunelului şi după stabilizarea curgerii s-au făcut măsurători pentru 5 grade de deschidere a vanei de debit.433 cZ 0.45 0.35 0.40 0.030 Re 4.1 1.2 x 10 6 Re [-] P [kW] F X 25 cX (Re) 20 15 10 5 cZ (Re) 0 0 5 10 15 20 25 30 v [m/s] Fig. 6 . În urma efectuării calculelor şi corecţiilor de tunel s-au trasat variaţiile coeficienţilor aerodinamici în funcţie de numărul Reynolds (vezi figura 9).440 cZ 0.8 0.9 1.090 5. acestea pornindu-se cu 60 de minute înaintea începerii experimentelor.stabilirea dependenţei ν CE = f ( ∆hC ) . până la valoarea maximă.70·10 6 cX 0. diferenţe semnificative apărând în cazul coeficientului de portanţă. respectiv din planul vertical corespunzătoare forţei de portanţă FZ .

The Measurement of Aerodinamic Loads with a Strain Gage Balance. Bucureşti. informativ (Angel HUMINIC.. 2003 (in curs de apariţie) Oprean.. USA. A tensometric Method for Aerodynamic Loads Evaluation – Proceeding of the 2nd International Conference on Dynamics of Civil Engineering and Transport Structures and Wind Engineering – DYN-WIND’ 2003. W. 1999. Sovran.. pg. SAE International. Gabriela HUMINIC Prof. ***. 2003.4 3. Bucureşti.. HUMINIC.. 2003.. Contract de cercetare ştiinţifică nr 71/1988. A. Aerodinamica Aeronavelor – Lucrări de laborator şi probleme. Universitatea din Braşov.und Aerodynamik.. Angel HUMINIC Asist. Îndrumător pentru calculul rezistenţelor hidraulice. doctorand inginer la Catedra de Robotică şi Design de Produs din cadrul Facultăţii de Inginerie Tehnologică.. The Measurement of Aerodinamic Loads with a Strain Gage Balance. CFD. Vehicle Aerodynamics. Huminic. Gabriela HUMINIC): • HUMINIC.. Universitatea Transilvania din Braşov. G. J. G.5 Elaborarea a două lucrări de laborator cu caracter didactic (Angel HUMINIC) Începerea unor teste de determinare calitativă a caracteristicilor aerodinamice prin vizualizarea curgerii în jurul automobilului în tunel (Angel HUMINIC. Huminic. G. N. 2003. Studiul aerodinamic al automobilului ARO 26.. Prandtl. Low-speed wind tunnel testing.3 3. SAE J2071 JUN94. CHIRU. Bucureşti. Pope. Bucureşti . G. Hydro. HUMINIC. 1983.. Turzo. ISBN 80-8070-066-4. Editura Tehnică.. Mecanica Fluidelor şi elemente de aerodinamică.. 15 oct. Bucureşti. Determinarea experimentală a caracteristicilor aerodinamice ale unui profil cu volet de curbură. ing. BIBLIOGRAFIE 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 Barlow. V. Rae... Vehicle Aerodynamics – Wind Tnnels. Constantinescu. componenţa echipei a suferit schimbări după cum urmează: Ciprian DĂNEŢ a fost înlocuit datorită plecării acestuia la Universitatea din Padova Italia (bursă Socrates). Tale. Facultatea de Mecanică. 69-72. E.. Contract de cercetare şitiinţifică nr. Slovak Republic. Dani.. P.Din motive obiective. Volume 1. De asemenea..3. 2003 BRAŞOV Asist. Contract de cercetare ştiinţifică nr. Investigations into Vehicle Aerodynamics. 1987.. Sumantran. 2003 • • 3. Turzo. pg. Tale. HUMINIC. A. The 7th International Conference. Gesammelte Abhandlungen zur angewandten Mechanik. Adrian BUDALĂ**). Szava. Berlin 1961. A tensometric Method for Aerodynamic Loads Evaluation – Proceedings of the 2nd International Conference on Dynamics of Civil Engineering and Transport Structures and Wind Engineering – DYN-WIND’ 2003. a mai fost cooptat în echipă şi Adrian BUDALĂ (31 ani). 1997... ISBN 80-8070-066-4. SAE Information Report. Realizarea unei instalaţii experimentale pentru etalonarea unor aparate aviatice şi etalonarea acestora. Editura Didactică şi Pedagogică. SZAVA. Aerodynamic Testing of Road Vehicle. Adrian ŞOICA. Catedra de Termotehnică şi Mecanica Fluidelor. Postelnicu. P. 1995. G. Universitatea din Braşov..DANI. SAE International. A. A. SP – 1145. HUMINIC. SAFETY and RELIABILITY of MOTOR VEHICLES.. 1984. PT-49. The 30th Session of scintific presentation “Modern technologies in the XXI century”. dr. Slovak Republic. locul său fiind luat de Radu ŢĂRULESCU (25 ani).. Published by Politehnica Press.2 Elaborarea unor lucrări cu caracter ştiinţific. ing. C..** . DANI. ISBN 973-8449-10-3. V.. Bucureşti. A. 55-62. A. III teil. FUEL ECONOMY. Elaborarea documentaţiei necesare îmbunătăţirii din punct de vedere constructiv a balanţei aerodinamice astfel încât acesta să poată fi folosită şi în alte configuraţii (Angel HUMINIC. preparator universitar inginer... I. Şt. A. Găletuşe. HUMINC. INCREST. P. L. …. The 30th Session of scintific presentation “Modern technologies in the XXI century”Academia Militară Tehnică.. I. Anghel CHIRU 7 . Third Edition. Radu ŢÂRULESCU*). 1996.DANI. SAE International.. SP – 1078. ***. Idelcik. I. Comparative Study of different Gruond Simulation Techniques Used in Numerical Investigation of Vehicles Aerodinamic – ESFA 2003. 1996.. Anghel CHRU.. 1604/1987. A.Academia Militară Tehnică. G. *. ***. 1988. HUMINIC. Universitatea Transilvania Braşov. P. ing. 117/1986. Încercarea aerodinamică a unor machete de fuselaj.. G.