INOVAÇÕES AUTOMOTIVAS E A NECESSIDADE DE NOVOS COMBUSTÍVEIS Gilberto Gomes Leal Desenvolvimento de Motores DaimlerChrysler do Brasil Ltda.

Resumo A necessidade de diminuir as emissões gasosas dos veículos automotoras, para atendimento aos limites regulamentados pela Resolução CONAMA 315/02, Fase P6, validos a partir de 2009, exige não somente a melhoria do processo de combustão e tratamento dos gases de escape dos atuais motores, como também a melhoria das características técnicas dos combustíveis. Neste âmbito, foram analisadas alternativas técnicas para controle da combustão dos motores do ciclo Diesel e para tratamento dos gases de escapamento, correlacionando estas tecnologias com as características técnicas do combustível Diesel. Constatou-se que o atendimento aos limites regulamentados somente poderá ser alcançado compatibilizando-se as inovações tecnológicas com utilização de combustível adequado. A utilização de um combustível para certificação e outro para consumo não permitirá que o meio ambiente aproveite plenamente as vantagens da introdução destas inovações tecnológicas.

Introdução A industria automobilística, impulsionada pela crescente necessidade de diminuir as emissões gasosas dos veículos automotores, vem desenvolvendo seus produtos em duas principais direções. A curto prazo, otimizando os atuais motores de combustão interna reduzindo drasticamente seus níveis de emissões, nas datas previamente definidas pelo PROCONVE, Programa de Controle de Poluição do Ar por Veículos Automotores, regulamentado conforme Resolução 315/02 do CONAMA, Conselho Nacional do Meio Ambiente. A longo prazo, desenvolvendo novas tecnologias de propulsão livres de emissões gasosas nocivas. No âmbito da prioridade atual, serão aqui analisadas alternativas de solução para viabilizar o atendimento dos limites estabelecidos pela Resolução CONAMA 315/02, fase P6, que regulamenta as emissões gasosas dos motores do ciclo Diesel para veículos pesados, que serão fabricados a partir de 2009. A figura 1, compara o cronograma de aplicação das diferentes tapas de redução de emissões gasosas efetuadas na Europa com as efetuadas no Brasil.
Figura 1 – Cronograma de aplicação das diferentes fases de redução de emissões gasosas na Europa e no Brasil.
92 93 94 95 96 97 98
Euro 2

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Euro 1

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Euro 4 C O N AM A P5

Euro 5 C O N AM A P6

C O N AM A F3 CO N AM A F4

Para efeito de correlação entre as diferentes denominações, pode-se efetuar as seguintes CONAMA P5 equivale aos limites de emissões Euro 3 CONAMA P6 equivale aos limites de emissões Euro 4

1

10 0. é necessário trabalhar no sentido de redução da temperatura da chama.00 0 0.5 2 2.20 0. Pode-se observar forte tendência de controle das emissões de NOx.5 8 8. PM.25 0.5 7 7. a redução dos Óxidos de Nitrogênio.35 0. via melhorias internas no motor e possibilidade de otimização de consumo de combustível reduzindo-se ao mesmo tempo o material particulado Limite atual PM Consumo PM [g/kWh] Aumento Consumo Otimizacao Limite futuro PM NOx Limite futuro NOx Limite atual NOx NOx Limite atual NOx 2 .02 percentual 29 % 23 % 30 % 80 % Monóxido de Carbono – CO Hidrocarbonetos – HC Óxidos de Nitrogênio – NOx Material Particulado – PM Dentre estes fatores pode-se afirmar que as maiores dificuldades encontram-se justamente no controle do NOx e no Material Particulado. A figura 2 estabelece a comparação entre estes dois fatores contemplando dados desde a Fase Euro 1 ate a fase Euro 5. é possível otimizar o consumo de combustível e ao mesmo tempo diminuir os valores de material particulado desde que a emissão de NOx seja tratada fora do ambiente de combustão.50 0. Para redução dos valores de NOx.15 0.50 0. Figura 2 – Valores de PM m função dos valores de NOx PM [g/kWh] 0. efetuando-se modificações no processo de combustão.5 5 5.60 5.30 0.00 0.5 Euro 1 Euro 2 Euro 3 Euro 5 Euro 4 NOx [g/kWh] Dentre as diferentes tecnologias e estratégias adotadas por diferentes fabricantes de motores dois fatores são merecedores de especial atenção. vide figura 3 Figura 3 – Influencia no consumo de combustível para redução de NOx.5 6 6.10 (Euro 4) 1.10 0.05 0.40 0.5 3 3. Da fase CONAMA P5 para CONAMA P6 há uma redução de 80 % na regulamentação do maxímo valor tolerado para este poluente. e da emissão de Material Particulado.Os limites de emissões gasosas que vigorarão a partir de 2009 para os motores Diesel de veículos comerciais pesados. comparados com os atuais valores válidos. Tabela 1 – Valores de máximos para emissões nas Fases CONAMA P5 e P6 Poluente Valores máximos em [g/kWh] CONAMA P5 CONAMA P6 Redução (Euro 3) 2. A principal conseqüência é o aumento do consumo de combustível.5 1 1.5 4 4. NOx. estão demonstrados na tabela 1. Em contra-partida.46 3.

a figura 4 demonstra de forma resumida os possíveis caminhos para redução de emissões gasosas. Figura 4 – Possibilidades de atuação no desenvolvimento de soluções de redução de emissões de poluentes gasosos Aumentando pressão de injeção e adequando ponto de injeção Atuando na fonte PM Material Particulado Efetuando Pós Tratamento Redução de emissões em motores Diesel Utilizando Diesel de: •menor densidade •menor teor de Enxofre •menor concentração de aromáticos •melhor característica da curva de destilação Utilizando Filtros: • de Partículas (DPF) • de Regeneração continua (CRT) Atuando na fonte NOx Óxidos de Nitrogênio Efetuando Pós Tratamento Diminuindo temperatura da chama: •Atrasando o ponto de ignição •Efetuando recirculação dos gases de escape (EGR) Utilizando Diesel de: •maior numero de Cetano •menor Densidade •menor concentração de aromáticos Utilizando Filtros: •DeNOx. Catalização passiva •Catalisador de estocagem •SCR – Redutor Catalítico Seletivo 3 . por processos de pós-tratamento dos gases de escape. A partir deste cenário pode-se então desenvolver as possibilidades de tratamento de emissões adequadas a cada tipo e característica de motor. a) b) c) d) Possibilidades de redução de emissões gasosas Para melhor visualizar as diferentes alternativas. confiáveis e capazes de manter alta eficiência por longos períodos de utilização. Utiliza combustível com propriedades químicas e físicas adequadas a alta performance. Também é possível efetuar-se o tratamento dos gases fora do ambiente de combustão combinandose técnicas de filtragem de partículas com técnicas de redução de NOx. sem contudo ter a pretensão de ser completa em todas as possibilidades. quando necessário. e) Transforma o mínimo possível de energia em sistemas auxiliares. Maximiza a eficiência de queima de combustível. A partir destas possibilidades pode-se deduzir que o melhor sistema de tratamento de emissões gasosas será aquele que: Efetua o tratamento das emissões diretamente na fonte.A redução da emissão dos poluentes HC e CO deverão ser obtidas por melhoria da eficiência de combustão. É complementado. visto que estes componentes são formados basicamente nos processos de combustão incompleta. A eficiência de tal combinação é contudo dispendiosa e nem sempre de alta eficiência. CO e HC.

Densidade A redução de 855 para 828 kg/m3 gerou redução de 18% de emissões de PM em motores leves e de 3% em motores diesel pesados. Desta forma o volume da câmara de combustão não é preenchido totalmente com ar fresco e a combustão desta mistura alcançara então uma temperatura final mais baixa. a redução do teor de Enxofre de 500 para 30 PPM resulta em uma redução de 7% de emissão de particulados em motores com consumo de 200 g/kWh e de ate 9% em motores com consumo de 270 g/kWh. 4 . Recirculação de gases de escapamento para redução de NOx Na recirculação dos gases de escapamento partes dos gases de escapamento são resfriadas e injetadas novamente na câmara de combustão.PM A elevada redução dos limites máximos para emissão de material particulado exige um perfeito aprimoramento da combustão. Curva de destilação Experimentos comparando combustíveis de diferentes características da curva de destilação não são muito conhecidos. Este aprimoramento pode ser alcançado através de: x x x x x redesenho da câmara de combustão adiantamento do ponto de injeção aumento da pressão de injeção otimização do direcionamento dos jatos de injeção utilização de pré-injeção Possibilidades de diminuição da emissão de particulados através da melhoria do combustível As principais características do combustível Diesel que afetam as emissões de material particulado são: Teor de Enxofre Conforme World – Wide Fuel Charter . Concentração de aromáticos Aromáticos são moléculas de combustível que contem no mínimo um anel de benzeno Os poli aromáticos (di+ .2000.5% de PM em motores diesel leves e de 4 % em motores diesel pesados. Redução de 9 para 1% na concentração de poli aromáticos possibilita redução de 6.NOx A formação de NOx esta intimamente ligada a temperatura da chama.Tratamentos internos ao motor para redução de Material Particulado .2000 Tratamentos internos ao motor para redução de Óxidos de Nitrogênio . fumaça e material particulado. conforme World – Wide Fuel Charter . tri+) contribuem para aumento da formação de particulados. desta forma as principais providencias para sua redução são: x x Atraso do ponto de ignição Utilização de recirculação dos gases de escapamento (EGR) O atraso do ponto de injeção atua na contramão da melhoria de emissões de particulado e como efeito colateral traz um perceptível aumento de ruído de combustão. contudo a parte contendo a fração pesada da destilação (T95 a 360 C) parece evidente na formação de resíduos de carbono e aumentando a emissão de fuligem.

é definida por: D = (Vazão em massa de recirculação / Vazão em massa de admissão) * 100 Massa de admissão = Massa do EGR + Massa de ar fresco Figura 6 – Taxa de recirculação dos gases de escape em um sistema EGR refrigerado. ocorre o processo de troca térmica entre estes gases e o sistema de arrefecimento do motor. Nox Aumento NOx e PM PM 0 10 20 30 40 50 60 70 EGR . vide figura 6.Rate [%] Efeitos colaterais da utilização de EGR Para o resfriamento dos gases de escape antes da sua admissão na câmara de combustão. aproximadamente 10 % da vazão do liquido refrigerante é desviada para o trocador de calor do EGR. Conclui-se portanto que o EGR é uma solução de compromisso e que seu pleno efeito depende também de outras alterações no motor de forma a contemplar utilização em zonas de maximização de ganhos A taxa de recirculação. Em regra geral. Conseqüentemente um aumento na carga térmica do sistema de arrefecimento deve ser previsto. EPA 2004 equipado com EGR de passagem dupla. Coolant out Coolant in Gas out Gas in A influencia de redução de NOx depende da taxa de recirculação de gases. contudo em altas taxas de recirculação ocorrera também o aumento da emissão de material particulado. 5 . D. denominada EGR – Rate. Já é possível observar redução da ordem de 12 % na potencia por litro de cilindrada de motores pesados quando utilizam EGR de alta recirculação. Quanto mais alta esta taxa menor será a emissão de NOx.O rendimento do motor por sua vez também é prejudicado. A figura 5 exemplifica utilização de EGR em motores Mercedes Benz destinado ao mercado norte americano Figura 5 – Motor Mercedes Benz OM 906 LA.

Motores equipados com tal tipo de tecnologia necessitam de diesel com baixo teor de Enxofre 50 PPM. redução de ate 10 % das emissões de NOx em cargas parciais e rotações intermediarias e de aproximadamente 5 % em cargas parciais na rotação de potencia máxima do motor. Um aumento do numero de Cetano de 50 para 58. Redução de 30 para 10% na concentração total de aromáticos possibilita redução de 5. podendo inviabilizar seu uso. conseqüentemente influencia o aumento da emissão de NOx. Concentração de aromáticos A presença de aromáticos aumenta a temperatura da chama. por onde escoam gases e líquido refrigerante O sistema sofre variações muito buscas de temperatura e pressão e quando submetido a resíduos gasosos com alta concentração de Enxofre (maior que 500 PPM) pode necessitar a aplicação de materiais extrema extremamente nobres e caros. Um baixo numero de Cetano induz dificuldades de partida a frio.A figura 7 exemplifica este processo de troca térmica ao longo do trocador de calor Figura 7 – Troca de calor ao longo do trocador de calor do EGR do motor Mercedes Benz OM 926 LA 1560 U/ min 800 700 Abgastemperatur [C 600 500 400 300 200 100 0 0 100 200 300 400 Abgastem peratur [C] Kuhlm itteltem peratur [C] 112 110 106 104 102 100 98 96 94 92 90 1000 1100 Kühlmitteltemperatur [C 108 Temperatura dos gases de escape Temperatura do liquido de arrefecimento 500 600 700 800 900 Längeposition nach Eingang [m ] m 1 2 3 4 5 Entrada Influencia do combustível no EGR Saída Figura 8 O trocador de calor do sistema EGR possui quantidades grandes de tubos e câmaras. conforme Word-Wide Fuel Chart-2000. vide figura 8. provoca. Possibilidades de diminuição da emissão de NOx através da melhoria do combustível As principais características do combustível Diesel que afetam as emissões de NOx são: Numero de Cetano O numero de Cetano é o indicador do comportamento do combustível para a auto ignição sobre pressão. Densidade 6 .5% de NOx em motores diesel leves e de 4 % em motores diesel pesados. não é ainda conhecida. A sobrevivência a longo prazo utilizando diesel com Enxofre variando entre 500 e 1000 PPM. aumenta a emissão de poluentes e o nível de ruído de combustão.

Utilizando diesel com elevado numero de cetano (Cetano 60).PM Existem dois tipos de filtros que possibilitam tal objetivo. baixo teor de enxofre (< 10PPm) e baixa concentração de aromáticos (< 10% vol.5% na emissão de NOx. Estes catalisadores são mais utilizados em carros de passeio e aplicações de motores diesel leves Catalisador de acumulação de NOx Na primeira etapa este catalisador absorve o NO. A influencia do teor de enxofre nos diferentes filtros será discutida em seguida. das emissões de particulado quando testado num motor Mercedes Benz OM 501 LA no ciclo USA-FTP Filtro de regeneração passiva e continua – CRT .A maior influencia da diminuição da densidade do combustível é percebido nos motores diesel pesados. Existem atualmente três possibilidades de tratamento: x x x Catalisador passsivo Catalisador de acumulação de NOx – Diesel Nox Catalisador de Redução Seletiva – SCR Catalisador Passivo Possui baixa eficiência de conversão de NOx (aproximadamente 35% sem presença de Enxofre). O filtro de metal sintetizado pode reduzir ate 94 % em relação a um motor Euro 3. Filtro de Partículas – DPF ou Diesel Particulate Filter São filtros de passagem total. depois decompõe o NO em NO2 e por fim as moléculas de NOx reagem com os Hidrocarbonetos não queimados e com molécula s de CO para formar N2 e CO2 Estes catalisadores são mais utilizados em carros de passeio e aplicações de motores diesel leves 7 . Tratamentos externos ao motor para redução de Material Particulado . Pois apresenta queda de ate aproximadamente 60 % de emissão de PM quando o teor de enxofre é diminuído de 50 para 10 PPM.Continuously Regenerative Trap Estes filtros basicamente convertem fuligem em CO2 A eficiência deste tipo de filtro depende quase que totalmente do teor de Enxofre do combustível. Uma redução de 855 para 828 kg/m3 proporciona redução de ate 4.) conseguiu-se alcançar índices de ate 95 % de redução de PM. construídos atualmente em três diferentes versões: x x x Cordierite Monolith* Silício Carbide Monolith* Metal Sinterizado envolvido com fibra de cerâmica* * Purem Abgassysteme Gmbh Do ponto de vista de aplicação o filtro de metal sinterizado é o que apresenta a menor taxa de elevação de contra pressão do sistema de escape ao longo do tempo. Chega a ser 46 % menos restritivo que o Cordierite. Tratamentos externos ao motor para redução de Óxidos de Nitrogênio – NOx.

Catalisador de Redução Seletiva Este sistema utiliza injeção de Uréia no fluxo do gás de escape após a saída do turbo compressor. mantendo-se o consumo de combustível em patamares aceitáveis e reduzindo-se as trocas térmicas de sistemas auxiliares. WO3) 200 … 500° C H2O N Nitrogen Oxides + Oxygen 4 NO + O2 2 NO2 + O2 + Ammonia + 4 NH3 + 4 NH3 Nitrogen + Water 4 N2 + 6 H2O 3 N2 + 6 H2O Este sistema permite tratar satisfatoriamente os Óxidos de Nitrogênio no lado externo do motor e desta foram otimizar a combustão para buscar uma redução forte dos materiais particulados .PM. conforme figura 9 Figura 9 – Conversões efetuadas no catalisador seletivo SCR N2 NO O2 NO2 SCR-Catalyst (TiO2. A Uréia fornecerá a Amônia necessária para redução dos diferentes poluentes. Resistência dos diferentes sistemas de filtragens a exposição de Enxofre A Tabela 2 demonstra a resistência dos diferentes tipos de filtros à exposição aos diferentes teores de Enxofre do combustível. V2O5. 8 .

2 L/100 km 21.005 SCR SCR . que utiliza a tecnologia Turbocompound.1 L/100 km 100.ESC . Resultados práticos da utilização do sistema SCR.006 Da tabela pode então concluir que somente o sistema SCR apresenta condições de sobrevivência em ambientes com combustível Diesel com teor de Enxofre menor que 500 PPM.018 5 0.6 L/100 km L/100km Veiculo Concorrente 7.012 5 278 0. Não valido para sistema sem pré catalisador Controle de Particulados DPF . [C] 70% NOx Conversion Temp.0 37.027 5 0. na mesma faixa de potencia. EGR e sistema de injeção de elevada pressão. edição 07/2005 comparou um veiculo Mercedes Benz Actros 1844 Euro 4 com um concorrente também Euro 4 .035 kg 37.[g/kWh]. CRT Veículo Mercedes Benz 7. A revista Fernfahrer. [C] 50% NOx Conversion Temp.2 L/100km 37.Catalisador de PM Emission . somente redução seletiva com presença de pre catalisador no sistema.024 5 0.8 0.Temperatura de balanço T(m PM accumulated = m Pm oxides) CRT PM Emission .Filtros de Partículas para Diesel DPF Tolerância ao Enxofre Temperatura de conversão [C] 0 0 0 0 0 0 5 5 5 5 5 tolerância ao Enxofre Continuously Regenerativa Traps .8 L/100 km L/100 km L/100 km Consumo de Diesel Consumo de Uréia Consumo Total Consumo @ 85 km/h Consumo @ plena carga Autonomia para Uréia Distancia percorrida Velocidade média 24. Os resultados permitem afirmar que: Item Peso total do trator* *Carretas foram alternadas durante as medições.8 96. pode ser utilizado 200 150 100 50 40 30 10 0 DeNOx 0 0 0 0 16 250 C C 92 42 C C 92 60 C 5 95 80 280 300 ___ 5 27 250 5 5 97 87 5 29 225 5 35 220 0 0 0 0 5 96 84 5 98 95 260 280 320 5 98 98 Redução de Nox Catalisador de acumulação de Nox eficiência final de conversão de NOx[%] NOx Conversion Temp.ESC .2 km7h 768 km 81.350 kg 36.Tabela 2 – Resistência ao teor de Enxofre do combustível dos diferentes sistemas de pós-tratamento Função Comportamento na presença de Enxofre Denominação Convenção de NOx ou PM Tolerância ao Enxofre Eficiência inicial de conversão de Catalisador Passivo NOx[%] Temperatura de conversão de NOx [C] tolerância ao Enxofre Tipo 0 = Uso proibitivo 2000 500 350 Concentração de Enxofre [PPM] C = ainda deve ser decidido 5 = Sem Problemas.026 C 0.[g/kWh] 0 0 0 318 0 0 0 C 0.535 km (Tanque de 90 Litros) 768 km 80. [C] 90% tolerância ao Enxofre 310 ___ ___ eficiência inicial de conversão de NOx[%] 0 5 5 5 5 5 5 0.022 5 0.0 km/h 9 .030 C 0.0 L/100 km 1.010 5 >0.2 L/100 km 7.

Conclusões A tecnologia disponível para aperfeiçoamento dos motores Diesel permite sem sombra de duvidas atingir os limites estabelecidos pela Resolução CONAM 315/02 – Fase P5. Caberá ao fabricante de motor a responsabilidade de adequá-las de forma energeticamente saudável. 2002 Association of European Automobile Manufactures. mas para tanto serão necessárias implementações de melhorias técnicas no atual combustível Diesel. ao numero de Cetano e ao controle da presença de aromáticos e poli aromáticos. Michael Schittler – DCAG Resolução ANP 12 de 22. A alternativa de utilização de um combustível para certificação do motor e outro para consumo publico precisa ser discutida em profundidade e seus resultados necessitam ser submetidos a apreciação dos órgãos públicos responsáveis pelo balanço da poluição ambiental. Diferentes caminhos e alternativas técnicas são passiveis de utilização. Latin America and the Caribbean Gilberto Leal and Thomas Huch DaimlerChyrsler do Brasil Ltda. principalmente no tocante ao teor de Enxofre. Worldwide Emission Standard Tamara Pfrommer – DCAG – TPC/MPP Saubere Luft und weniger Verbrauch – Innovation Symposium 2002 Prof. Automotive Innovation and needs of new Fuels World Refining & Fuels Conference. e estruturalmente confiável. JAMA – Japan Automobile Manufacturers Association. Gás Natural e Biocombustíveis Resolução CONAMA 315/02 Conselho Nacional do Meio Ambiente 10 . as características de destilação.03. CMA – Engine Manufactures Association. Alliance of Automobile Manufacturers.2005 Agência Nacional do Petróleo. Bibliografia ACEA data of the sulphur effect on advanced emission control technologies – Report July 2000 Association of European Automobile Manufactures World-Wide Fuel Charter – Dec.