La Forma Urbana y la Incidencia de Atropellamientos en Ciudad Jurez, Chih. (2005-2006). Por Csar M. Fuentes F.

Introduccin Los atropellamientos se han convertido en una de las principales causas de heridos y muertos, representando el 39% de todos los heridos y el 22% de los muertos en accidentes de trnsito en Ciudad Jurez el ao 2005. atropellamientos tanto investigadores como hacedores En el estudio de los de polticas pblicas

tradicionalmente han desarrollado estudios epidemiolgicos centrando su atencin en algunos factores de riesgo a nivel individual, sin permitir la identificacin de factores sociales tales como la forma urbana para la cual se pueden definir intervenciones de acuerdo a la complejidad del problema (Hijar, 2003). La interaccin entre la forma urbana tales como la densidad de poblacin y empleo, la mezcla de uso del suelo y la probabilidad de sufrir accidentes de trnsito ha interesado a investigadores de temas urbanos (McMahon et al., 1999; Garyling et al., 2002; Lenze, 2003; Fuentes y Hernndez, 2009) durante muchos aos debido a su potencial como una herramienta de poltica pblica. Esto es especialmente relevante en pases en desarrollo como Mxico en donde el manejo de los usos del suelo (usos del suelo, densificaciones, etc.,) es dbil como resultado de la falta de una efectiva voluntad de aplicar de las leyes existentes. Adems, de la falta de infraestructura vial (densidad de semforos, cruces peatonales, diseo de carreteras, restricciones a la velocidad y puentes, etc.), en reas con mezcla de usos del suelo, que incrementa el riesgo de una mayor incidencia de accidentes de trnsito (choques, atropellamientos, etc.). Los ambientes de alto riesgo tienen amplias avenidas con importante flujo vehicular, donde los espacios supuestamente reservados para peatones son invadidos por vehculos y vendedores (Hijar, et al., 2003). La necesidad de diferenciar esos factores es ilustrado por el hecho que en Ciudad Jurez,

Chihuahua, el 12% de todos los accidentes de trnsito ocurrieron en slo 10 intersecciones en el ao 2005 y 2006, en otras palabras la incidencia de accidentes de trfico varia sustancialmente a nivel intra-urbano. El objetivo de este artculo es analizar la variacin espacial entre la forma urbana (densidades de poblacin y empleo, mezcla de uso del suelo y caractersticas socioeconmicas) y la incidencia de atropellamientos en Ciudad Jurez, Chih. La informacin bsica para desarrollar el trabajo consiste en una base de datos sobre accidentes de trnsito ocurridos en el municipio de Jurez durante el periodo 20052006. La informacin fue proporcionada por la Direccin General de Trnsito del Municipio de Jurez. La base de datos fue georreferenciada y agrupada a nivel de ageb. El resto de las variables como la densidad de poblacin y empleo, uso del suelo y las caractersticas socioeconmicas fueron construidas a partir de informacin contenida en el XII Censo de Poblacin y Vivienda (2000) INEGI y los XIV Censo Econmico (2004) INEGI. En los otros dos casos la informacin usada fue a nivel de rea

geoestadstica bsica (Ageb), lo cual permite realizar anlisis espacial. El artculo est dividido en cinco secciones. La primera muestra la distribucin espacial de los atropellamientos en Ciudad Jurez, Chih. La segunda seccin describe la metodologa y la construccin de variables usadas en el modelo estadstico. La tercera seccin presenta la manera en el que se construy el modelo de regresin tipo Poisson. La cuarta muestra los resultados de las relaciones entre variables vinculadas con los usos del suelo, caractersticas socioeconmicas y los atropellamientos.

I. Distribucin Espacial de los Atropellamientos en Ciudad Jurez, Chih. Ciudad Jurez presenta la particularidad de ser una de las reas urbanas en la que se presentan una gran cantidad de accidentes de trnsito en Mxico. En el cuadro 1 se

observa que Ciudad Jurez durante el periodo 2000-2005 tiene la mayor incidencia 1 de accidentes de trnsito por cada 100,000 habitantes de las ciudades de la frontera norte, e incluso se encuentra muy por arriba de ciudades de mayor tamao como las reas metropolitanas de Monterrey, Guadalajara y el Distrito Federal. Ciudad Jurez tuvo una incidencia de accidentes de trnsito de 1,481 por cada 100,000 habitantes en el ao 2000, slo superada por Monterrey que fue 1,593 accidentes por cada 100,000 habitantes respectivamente. Tijuana, tiene una incidencia ms baja que Ciudad Jurez a pesar de poseer caractersticas similares en trminos de su ubicacin geogrfica y tamao urbano. La ciudad ha mostrado una disminucin en el nmero de accidentes de trfico a partir del ao 2000. Sin embargo, se sigue manteniendo como una de las urbes que tiene la mayor incidencia de accidentes de trfico.

Cuadro 1. Incidencia de Accidentes de Trnsito en las Principales reas Urbanas de la Frontera Norte (2000-2005). Year Mexico City1 Guadalajara2 Monterrey3 Puebla Tijuana C. Jurez 2000 124.70 724.5 1593.7 88.1 406.3 1481.5 2001 145.75 799.8 2077.1 339.0 476.9 1412.5 2002 169.27 945.2 2135.0 382.7 767.9 1200.1 2003 153.17 1,033.6 2165.3 719.9 760.1 1308.3 2004 160.14 1,077.3 2192.1 671.9 886.6 1130.1 2005 176.12 1,108.6 2060.5 553.1 783.8 897.1 Fuente: Elaboracin propia con base en estadsticas de accidentes de trnsito terrestre en zonas urbanas y semi-urbanas INEGI, 2009. 1. Incluye slo las delegaciones del Distrito Federal. 2. Incluye todos los municipios que forman el rea Metropolitana de Guadalajara 3. Incluye todos los municipios que forman el rea Metropolitana de Monterrey

La incidencia de accidentes de trfico se calcul al dividir el nmero total de accidentes por la poblacin multiplicado por 100,000. 3

El nmero de accidentes de trnsito esta relacionado principalmente con el patrn expansivo de la mancha urbana que incide en el mayor uso de vehculos particulares, tamao de la poblacin etc. En Ciudad Jurez, el rpido crecimiento poblacional se tradujo en una acelerada expansin de la mancha urbana, ya que entre 1960 y 2005 la poblacin se quintuplic, es decir, pas de 276,995 a 1333,338 habitantes. Por su parte la mancha urbana creci 16 veces con una tasa tres veces mayor que el crecimiento poblacional (vase cuadro 2). La diferencia en la tasa de crecimiento de la poblacin y de la superficie urbana, explica el patrn de crecimiento extensivo de la mancha urbana. Lo anterior, se manifiesta en una contina disminucin de la densidad de poblacin, que pas de 146 habitantes por hectrea (hab. x ha) en 1960 a 42 (hab./ha.) en el ao 2005. Cuadro 2. Crecimiento poblacional y urbano en Ciudad Jurez, Chihuahua (1940-2005) Tasa de Tasa de rea Densidad de Crecimiento Crecimiento de Ao Poblacin Urbana poblacin poblacional la Superficie (has) (hab./ha) (%) Urbana 1940 48,881 2.0 563 87 1950 131,308 9.1 800 3.5 164 1960 276,995 7.2 1,894 9.0 146 1970 424,135 5.2 5,608 11.4 75 1980 567,365 4.4 9,395 5.2 60 1990 798,499 3.4 14,049 4.1 57 2000 1217,818 4.2 21,572 4.3 56 2005 1313,338 1.5 31,246 7.6 42 Fuente: Elaboracin propia con base en los Censos de Vivienda y Poblacin (INEGI) 1980, 1990, 2000 y el Conteo de Poblacin (INEGI), 2005. El crecimiento expansivo del rea urbana gener un desajuste espacial ente las reas habitacionales y los centros de empleo (Fuentes, 2009), lo que obliga el uso de algn modo de transporte motorizado. Sin embargo, dada la mala calidad del transporte pblico y la posibilidad de importar vehculos usados a bajo costo de Estados Unidos ha coadyuvado a que los residentes de la ciudad elijan el uso de vehculos automotores

privados. En el cuadro 3 se aprecia el comportamiento que muestra el nmero de vehculos particulares, que pasaron de 373,579 en 2000 a 383,611 vehculos para el ao 2005. El crecimiento de la poblacin y el aumento del nmero de vehculos influyeron en el incremento en el grado de motorizacin 2 . El cual alcanz la tasa de 297 vehculos por cada 1000 habitantes en el ao 2000, que es considerada alta si se le compara con otras ciudades del pas de tamao similar tales como Puebla Saltillo que presentaron 203 y 157 vehculos por cada 1000 habitantes respectivamente. El alto grado de

motorizacin es tambin explicado como ya se coment por el hecho de que la ciudad es fronteriza lo cual le confiere un rgimen fiscal especial como la zona libre, lo que permite a sus residentes importar vehculos usados, logrando que amplios sectores de la poblacin tengan un acceso a vehculos particulares que otras ciudades no fronterizas. Lo anterior, condujo que en los ltimos 20 aos el ndice de movilidad se haya incrementado, el cual pas de 1.5 viajes por persona en 1989 a 2.5 en el ao 2001 (IMIP, 2003). Cuadro 3. Grado de Motorizacin y Nmero de Accidentes en Ciudad Jurez, Chih. (2000-2005). Ao Poblacin (a) Nmero de Grado de Nmero de vehculos (b) Motorizacin Accidentes 2000 1,255, 844 373,579 297.47 18,606 2001 1,297, 379 355,701 274.17 18,326 2002 1,338, 624 365,415 272.98 16,065 2003 1,379, 589 359,692 260.72 18,050 2004 1,420, 262 348,663 245.49 16,050 2005 1,460, 660 383,611 262.63 13,105 Fuente: Elaboracin propia con base en estadsticas de accidentes de trnsito terrestre en zonas urbanas y semi-urbanas INEGI. (a) Poblacin estimada CONAPO. (b) Incluye automviles, camiones de pasajeros, camiones y camionetas de carga y motocicletas. El tamao poblacional y el nmero de vehculos muestran una relacin positiva con el nmero de accidentes de trnsito, es decir, a mayor tamao urbano y del nmero

El grado de motorizacin se calcula de la siguiente manera Nmero de vehculos/Poblacin * 1000. 5

de vehculos se incrementa la incidencia de accidentes viales. En Ciudad Jurez, las colisiones oscilaron de los 18,785 en el ao 2000 a 13,105 en el ao 2005, aunque se muestra una reduccin de los accidentes, stos siguen siendo muchos cuando se le compara con otra reas urbanas. Por ejemplo, el municipio de Jurez representa ms del 40% de los accidentes de trnsito que sucedieron en todo el estado de Chihuahua. Por tipo de accidente, la mayor parte de los accidentes de trnsito son colisiones con vehculos automotores y colisin con peatones (atropellamientos). En Ciudad

Jurez, tanto los choques como los atropellamientos han tenido un patrn irregular, ya que los primeros en el ao 2001 representaron el 54% del total de los accidentes y en el ao 2003 alcanzaron el 93%. De igual manera los atropellamientos representaron 44% en el ao 2001 y en el ao 2003 fueron el 4% (Vase cuadro 4).

Cuadro 4. Nmero de Accidentes de Trnsito por tipo en Ciudad Jurez, Chih. (2000-2005) Colisin Colisin con con peatn Otros Total vehculo Ao automotor % (atropellamiento) % Accidentes % 2000 12,862 69.13 5,441 29.24 303 1.63 18,606 2001 10,047 54.82 8,039 43.87 240 1.31 18,326 2002 11,035 68.69 4,662 29.02 368 2.29 16,065 2003 16,872 93.47 678 3.76 500 2.77 18,050 2004 14,861 92.59 848 5.28 341 2.12 16,050 2005 10,179 77.67 2,619 19.98 307 2.34 13,105 Fuente: Elaboracin propia con base en estadsticas de accidentes de trnsito terrestre en zonas urbanas y semi-urbanas INEGI, 2009.

La importancia de la alta incidencia de atropellamientos radica en el nmero de lesionados y muertes que se traducen en altos gastos generados para las personas que resultan heridas y costos en aos de vida productiva por cada individuo que muere. Las muertes causadas por los choques y atropellamientos representan el 35% y el 45% de los decesos que ocurren en accidentes de trnsito en todo el estado de Chihuahua.

En el ao 2000 el nmero total de heridos fueron 10,538 de los cuales el 51% correspondi a peatones y 46% a conductores y pasajeros que tuvieron una colisin con vehculo automotor. En contraste, en el ao 2003 fue cuando se present el menor nmero de lesionados. Es importante sealar hasta el 2003 el ms alto porcentaje de heridos fueron peatones, pero a partir del 2004 se incrementaron los lesionados en colisiones con otros vehculos (Vase cuadro 5). Cuadro 5. Nmero de Heridos por tipo de Accidente de Trnsito en Ciudad Jurez, Chih. (2000-2005). Choque con Atropella Otros Aos otro vehculo % mientos % Accidentes % Total 2000 4,845 46.0 5,426 51.5 277 10,538 2.6 2001 685 7.7 8,020 90.3 174 8,879 2.0 2002 2,140 30.5 4,680 66.7 194 7,014 2.8 2003 168 12.5 870 65.0 283 1,339 21.1 2004 4,915 83.2 840 14.2 156 5,911 2.6 2005 4,054 59.3 2,637 38.6 143 6,834 2.1 Fuente: Elaboracin propia con base en estadsticas de accidentes de trnsito terrestre en zonas urbanas y semi-urbanas INEGI, 2009.

El nmero de muertes alcanz su mayor nmero en el ao 2003 con 209 decesos producto de lo letales que fueron los atropellamientos. Es importante recordar que ese mismo ao present el menor nmero de heridos lo que hacia parecer que ese ao haba habido un menor nmero de daos. Sin embargo, la disminucin de los heridos es explicado parcialmente por el incremento del nmero de muertes. A partir del ao 2004 el nmero de decesos tanto por choques como por atropellamientos son casi iguales (Vase cuadro 6). La tasa bruta de mortalidad para peatones en el ao 2000 fue de 1.3 por 10,000 habitantes y en el ao 2005 disminuy a 0.42 por 10,000 habitantes.

En Ciudad Jurez durante el periodo que va de enero de 2005 a octubre de 2006, se registraron un total de 18,786 accidentes de trnsito 3 . De los cuales el 77%

corresponden a choques con otros vehculos, 20% a atropellados, el 1% representan choques contra objeto fijo, el 2% corresponde a choques mltiples. Producto de lo anterior, en el ao 2005 la tasa de lesionados fue de 46.7 por cada 10,000 habitantes y la tasa de mortalidad fue de 1.4 por cada 10,000 habitantes. Sin embargo, la incidencia de accidentes de trfico vara sustancialmente en el espacio urbano, lo que indica que existen otros factores ms halla del factor humano en su explicacin. El media del nmero de atropellamientos por ageb es de 2.05 en un periodo de 1.10 aos. El nmero mximo de atropellamientos en cualquier ageb fue de 35, mientras que el nmero menor es de cero. La desviacin estndar asociada con el nmero absoluto de accidentes es de 3.1.

Cuadro 6. Nmero de Muertes por tipo de Accidente de Trnsito en Ciudad Jurez, Chih. (2000-2005). Choque con Atropella Otros Aos otro vehculo mientos % % Accidentes % Total 2000 128 39.0 19 5.8 181 55.2 328 2001 147 39.9 32 8.7 189 51.4 368 2002 173 44.1 12 3.1 207 52.8 392 2003 36 8.6 164 39.2 218 52.2 418 2004 46 21.5 57 26.6 111 51.9 214 2005 35 26.1 30 22.4 69 51.5 134 Fuente: Elaboracin propia con base en estadsticas de accidentes de trnsito terrestre en zonas urbanas y semi-urbanas INEGI, 2009.

La grfica 1 muestra un histograma con el nmero de atropellamientos por ageb en Ciudad Jurez. La grfica ilustra el alto grado de variacin espacial en la incidencia de atropellamientos a travs del rea urbana.
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De los 405 agebs,

La cifra de accidentes proporcionada por la Direccin de Trnsito del Municipio de Jurez difiere de la informacin proporcionada por el INEGI para el ao 2005. Lo anterior, debido a que esta ltima informacin se refiere a un ao completo 2005, mientras que la informacin que proporcion la DT abarca un periodo de 13 meses. Esta se utiliz debido a que fue entregada de manera desagregada, lo cual permite realizar el anlisis espacial. 8

aproximadamente 29 tuvieron slo un accidente en el periodo de 1 ao y 10 meses. Sin embargo, ms del 47% de los agebs tuvieron 5 o menos atropellamientos en los aos 2005 y 2006.

Grfica 1. Histograma de los Atropellamientos en Ciudad Jurez, Chihuahua (2005-2006)

140 120 Frecuencias 100 80 60 40 20 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 Nmero de Atropellamientos por Ageb

En el mapa 1 se observa que los atropellamientos tienden a concentrarse en los principales cruceros de la ciudad, en tan slo 10 cruceros 4 de la ciudad donde ocurrieron 986 accidentes, lo que representa el 12% del total de los atropellamientos durante el periodo antes mencionado. Lo anterior, significa que slo en el 1.51% de los cruceros de la ciudad se registraron el 12% del total de la accidentalidad de la ciudad, lo cual confirma la tendencia a la concentracin de los accidentes en zonas especficas de la ciudad. El crucero que se ubica entre la Av. de las Torres y el Bulevar Zaragoza fue el que registr la mayor cantidad de accidentes de trfico con 166, le sigui el crucero localizado entre la Avenida de las Torres y el Blvd. Independencia con 123, el crucero

Para la produccin de mapas en donde se desplieguen los puntos rojos se utiliz el proceso llamado Kriging que indica grficamente por medio de colores las zonas de mayor probabilidad de ocurrencia de accidentes. 9

formado por la Av. Tecnolgico y Tefilo Borunda con 114 accidentes, el crucero ubicado entre el Paseo de la Victoria y Tefilo Borunda con 99 colisiones.

El crucero localizado entre la Av. Triunfo de la Repblica y la Av. Lpez Mateos con 95 atropellamientos, el crucero entre Av. Gmez Moran y Paseo de la

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Victoria (RCA) con 83, el crucero formado entre la Av. Tecnolgico y Pedro Rosales de Len con 83, el crucero que se ubica entre la Av. Tecnolgico y Av. de la Raza con 76, el crucero establecido entre la Av. Tecnolgico y Av. Ejercito Nacional con 75 y el crucero entre la Av. Paseo de la Victoria y la Av. Ejercito Nacional con 72 casos. Es importante mencionar que la mayor cantidad de accidentes de trnsito se concentran en zonas que tienen usos del suelo mixtos (comercial o de servicios y residencial).

III. Metodologa y Construccin de Variables La variable dependiente es el nmero de atropellamientos de trnsito la que se espacializ a travs de un sistema de informacin geogrfica (Mapinfo 7.0). El

procedimiento consisti en georreferenciar parte de los 18,786 accidentes de trnsito que transcurrieron durante el periodo de enero de 2005 a octubre del 2006 que proporcion la Direccin General de Trnsito del Municipio de Jurez. La informacin de accidentes viales una vez georreferenciada se integr a la divisin por ageb propuesta por el INEGI. El anlisis espacial de los datos se realiz en Arc View 3.3. Las variables independientes que se construyeron son: nmero absoluto de personas, densidad de poblacin, densidad de empleo de comercio y servicios, empleo prximo, poblacin prxima (ambas son variables aproximadas del flujo vehicular), proporcin de la poblacin con bajos ingresos, proporcin de la poblacin con altos ingresos, proporcin de la poblacin de 15 a 24 aos y la proporcin de la poblacin de ms de 60 aos. La primer hiptesis tiene que ver con el nmero total de personas (POBTOT) en cada ageb, el cual podra afectar la incidencia de accidentes debido a que la probabilidad de los accidentes de trnsito se espera sean mayores donde hay ms poblacin. Para probar dicha hiptesis se parte del hecho que el incremento en la oferta

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de potenciales vctimas afecta la incidencia de accidentes. La informacin usada para la construccin la variable es la poblacin total por ageb que se obtuvo del Censo de Poblacin y Vivienda (2000) INEGI. La segunda hiptesis se refiere al volumen del flujo de trfico que potencialmente es generado en la ageb i. El cual se asume que el trfico de origen y destino esta en proporcin con el nivel de empleo (E) y poblacin residente (P) en el ageb. Sin embargo, ante la no existencia de flujos viales por ageb, se contruyeron dos variables aproximadas; 1) empleo prximo (PE); 2) poblacin prxima (PP). Para capturar los efectos que se espera genere el volumen de trfico en cada ageb que se incrementa a partir de los viajes al empleo y por la poblacin en los agebs prximos. Para los viajes generados en el ageb i por empleos (PE) y poblacin (PP) prximos, se construy la siguiente medida.
i j j i j j

PEi =

Ej dij

PPi =

Pj dij

Donde: Ej es el empleo total del ageb Pj es la poblacin total del ageb dij es la distancia del ageb i al ageb j Desde que la demanda de los viajes es derivada, la localizacin de factores que incrementan la demanda (personas y empleos) pueden ser usados como variables aproximadas del flujo de trfico. Este tipo de variables que buscan capturar los efectos de proximidad, son cruciales en el entendimiento de la influencia de la escala urbana sobre la incidencia de tasas de accidentes. Las variables de proximidad reflejan directamente la influencia de la aglomeracin urbana. Los agebs con valores altos de PE y PP son aquellos en donde hay empleos o personas a corta distancia. La

informacin usada para la construccin del ndice fue la variable empleo total por ageb

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que se encontr en los Censos Econmicos (2004) INEGI y la poblacin por ageb que se obtuvo del Censo de Poblacin y Vivienda (2000) INEGI. Las distancias fueron calculadas a travs del modulo o extensin matrix de distancias de Arcview 3.3. Una forma de abordar la tercera hiptesis que se refiere a que la densidad y el uso del suelo tienen un impacto en el nmero de accidentes. En la literatura se

menciona que en las zonas con uso del suelo comercial y de servicios en donde existe venta de bebidas alcohlicas se tiene un mayor riesgo de sufrir accidentes (Lenza, 2003). Dado que no existe informacin de usos de suelo a nivel de ageb se

construyeron variables aproximadas con informacin sobre empleo por sector y poblacin como indicadores de densidades relativas de usos del suelo comercial, servicios, industrial y residencial. La variable densidad de empleo terciario (DENECYS) se construy al sumar el empleo de comercios y servicios y dividir por la superficie del ageb. Esta variable tiene un efecto doble sobre los accidentes de trnsito. Por un lado, las reas de mayor densidad de empleo terciario inducen a la presencia de peatones y vehculos en los comercios lo cual los expone a ser vctimas de un accidente vial. Por el otro lado, usos de suelo terciario incrementan la probabilidad de un accidente debido a la presencia de actividades econmicas como los bares o restaurantes en los que se venden bebidas alcohlicas. Esta es una variable aproximada de la mezcla de suelo. La informacin usada para la construccin de la variable es la poblacin ocupada en comercios y servicios por ageb que se obtuvo de los Censos Econmicos (2004) INEGI y la superficie se calcul a travs del Arcview. La variable densidad de empleo secundario (DENEMMAN) se construy al dividir el empleo manufacturero por la superficie del ageb. La concentracin de

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peatones y vehculos durante las entradas y salidas de turnos de trabajo (horas pico) pueden generar la presencia de accidentes de trnsito. La informacin empleada para la construccin de la variable es poblacin ocupada en el sector manufacturero por ageb que se obtuvo de los Censos Econmicos (2004) INEGI y la superficie se calcul a travs del Arcview. La variable densidad de poblacin (DENSI) se construy al dividir la poblacin total por la superficie del ageb. La densidad de poblacin tiene dos posibles efectos sobre los accidentes de trfico. Por un lado, la intensidad con la que se usa el suelo incrementa las interacciones potenciales entre personas y vehculos, lo cual podra aumentar los accidentes. Por el otro lado, la densidad de poblacin refleja el uso de suelo residencial. La informacin usada para la construccin del ndice fue la variable poblacin total por ageb que se obtuvo del Censo de Poblacin y Vivienda (2000) INEGI la superficie del ageb se calcul a travs del Arcview. La cuarta hiptesis se relaciona con la idea de que las caractersticas socioeconmicas (edad, ingreso, etc.) de la poblacin que residen en los agebs puedan tener un impacto en la posibilidad de experimentar un accidente de trfico. Estudios han encontrado que los patrones de viajes y el uso de las calles esta asociado con las caractersticas socioeconmicas y que las personas que viven en zonas deprimidas tienen una mayor probabilidad de ser vctimas de un accidente de trfico (Christie, 1995; Jensen, 1999; White at al., 2000). Las variables usadas son la proporcin de la poblacin ocupada con ingresos menores a 2 salarios mnimos (bajos ingresos), la proporcin de la poblacin ocupada con ingresos mayores a 5 salarios mnimos (altos ingresos), la proporcin de poblacin de 15 a 24 aos, la proporcin de poblacin de 60 aos y ms.

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La variable proporcin de la poblacin ocupada con ingresos menores a 2 salarios mnimos (PPM2SM); se refiere al porcentaje de la poblacin ocupada del ageb que no recibe salario, que recibe menos de un salario, uno y hasta dos salarios mnimos mensuales. En los que se espera que debido a ingreso tengan una menor capacidad de comprar un vehculo y que por lo tanto tengan una menor probabilidad de tener accidentes de trfico. La informacin usada para la construccin de la variable se obtuvo del Censo de Poblacin y Vivienda, (INEGI), 2000. La variable proporcin de la poblacin ocupada con ingresos mayores a 5 salarios mnimos (PPM5SM); incluye el porcentaje de la poblacin ocupada de la ageb que recibe ms de 5 salarios mnimos mensuales. El ingreso podra estar correlacionado positivamente con otros comportamientos riesgosos cono manejar a altas velocidades. La informacin usada para la construccin de la variable se extrajo del Censo de Poblacin y Vivienda, (INEGI), 2000. La variable proporcin de poblacin de entre 15 y 24 aos (PP15A24) se construy mediante las suma de la poblacin de eso grupos de edad. La literatura menciona que los ms jvenes (grupo de edad de 15-30) tienen una mayor probabilidad de verse envueltos en accidentes de trfico que otros grupos de edad (Caas y Correa, 2001). La informacin usada para la construccin de la variable provino del Censo de Poblacin y Vivienda, (INEGI), 2000. La variable proporcin de poblacin de 60 aos y ms (PPMA60) se construy mediante las suma de la poblacin de eso grupos de edad. Esta variable entra como una proxy de debilidad visual, agilidad etc., que pueden desencadenar un accidente. La informacin usada para la construccin de la variable provino del Censo de Poblacin y Vivienda, (INEGI), 2000.

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IV. Estimacin del Modelo Para la evaluacin de las hiptesis antes mencionadas se construyeron dos modelos espaciales el primero analiza los accidentes de trfico teniendo como variable dependiente el nmero de accidentes de trnsito causados por los choques y el segundo analiza los accidentes de trfico teniendo como variable dependiente el nmero de accidentes de trnsito causados por los atropellamientos. La naturaleza discreta de la informacin y la preponderancia de ceros y valores pequeos conduce a que el uso de un modelo de regresin mltiple lineal puede producir estimaciones ineficientes, inconsistentes y sesgadas (Graham and Glaister, 2003). La especificacin ampliamente usada en los modelos de anlisis en el que la variable dependiente toma valores integrales no negativos que corresponden a el nmero de eventos ocurridos en un intervalo dado se basa en un modelo de regresin tipo Poisson (Cameron and Trivedi, 1986, 1998). Un modelo de regresin para una variable con distribucin tipo Poisson, es un modelo que permite estudiar si dicha variable depende, o no, de otra u otras variables. Si una variable de Poisson de parmetro es independiente de otra variable X, se cumple , por consiguiente, un modelo de regresin es una funcin de en X

que a travs del coeficiente de X permite investigar la relacin anterior, fcilmente generalizable a ms variables independientes (Abraira y Prez, 1996). Para una nica variable independiente X, es un modelo de la forma:

donde ln significa logaritmo neperiano, 0 y 1 son constantes y X una variable que puede ser aleatoria o no, continua o discreta. Este modelo se puede fcilmente generalizar para k variables independientes:

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Por lo tanto 0 es el logaritmo de (probabilidad de que ocurra un evento en un intervalo de tamao unidad) cuando todas las variables independientes son cero, y i es el cambio en el logaritmo de (o logaritmo del cociente de ) cuando la variable Xi aumenta una unidad, mantenindose constantes las dems o, dicho de otro modo, es la probabilidad de que ocurra un evento en un intervalo de tiempo cuando todas las variables independientes son cero y el cociente de dicha probabilidad para un aumento de una unidad en la variable Xi (Abraira y Prez, 1996).

V. Resultados En esta seccin se presenta el resultado del modelo de regresin tipo Poisson en el cual se establece que la densidad de poblacin y empleo, el volumen del flujo de trnsito, la mezcla de uso del suelo y las caractersticas socioeconmicas son factores que explican porque los atropellamientos a nivel intra urbano. En conjunto las variables

independientes explican el 57% de la variacin (R2) en la variable dependiente. Adems, casi todas las variables independientes que son estadsticamente significativas con un 99% de confianza. En el cuadro 7 se observa que la variable poblacin total es estadsticamente significativa, aunque su coeficiente es cercano a cero. As mismo, la variable densidad de poblacin es estadsticamente significativa para explicar diferencias en el nmero de atropellamientos. La relacin entre las variables es negativa (-0.00499), lo que se significa que en las reas ms densas hay una menor cantidad de atropellamientos. El resultado parece apoyar la hiptesis que en las zonas residenciales altamente pobladas existe una menor probabilidad de sufrir un accidente de trfico, ya que existen mayores controles en trminos de sealamientos, bordos, etc., que actan dando seguridad a las

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personas. En la grfica 2 se muestra la relacin negativa entre la densidad de poblacin de y el nmero de atropellamientos en Ciudad Jurez, Chihuahua.

Grfica 2 Relacin entre Densidad de Poblacin y Nmero de Atropellamientos en Ciudad Jurez, Chih. (2005-2006)
300

250

200

Den.Pob. Atropellamientos

Unidades

150

100

50

0 1 14 27 40 53 66 79 92 105 118 131 144 157 170 183 196 209 222 235 248 261 274 287 300 313 326 339

Agebs

De las variables aproximadas del flujo de trfico slo el empleo prximo es estadsticamente significativo. Dicha variable presenta el signo esperado, es decir, las zonas de la ciudad con mayor flujo de trfico generado por las economas de aglomeracin experimentan un incremento en el nmero de accidentes. Es importante sealar que esta variable aproximada del flujo tiene la mayor aportacin a la explicacin de los accidentes de trnsito en el modelo.

Cuadro 7. Estimacin del modelo de regresin de Poisson para los accidentes de trnsito (Choques) en Ciudad Jurez, 2005-2006. Variable b Error b/S.E Prob. Standard C -1.50796 0.44498 -3.3888 *** POBTOT 0.00022 0.00006 3.4266 *** DENSI -0.00499 0.00115 -4.33702 *** PE 0.01141 0.00102 11.12345 *** PP -0.00029 0.00125 -0.22939 n.s.
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DENEMMAN 0.00116 DENEMCYS 0.01043 PP1SM 2.51665 PP1A2SM 4.90381 PP2A5SM 4.65754 PPM5SM 2.51751 DUMCEN 0.42557 DUMSUBCE 0.61723 R-squared 0.579 Adjusted R-squared 0.564 S.E. of regression 2.400 Sum squared resid 1,873.31 Log likelihood -637.26 Restr. log likelihood -933.87 LR statistic (14 df) 593.21 Probability(LR stat) 0.00 Nivel de significancia estadstica * p < 0.05 significativa

0.00259 0.450986 0.00300 3.46955 2.01503 1.24894 3.50581 1.39876 1.73171 2.68955 1.47564 2.86417 0.14858 2.86417 0.10621 5.81130 Mean dependent var S.D. dependent var Akaike info criterion Schwarz criterion Hannan-Quinn criter. Avg. log likelihood LR index (Pseudo-R2) ** p < 0.01 *** p < 0.001

n.s *** n.s n.s *** *** *** *** 2.076 3.636 3.847 3.994 3.906 -1.885 0.317 n.s= No

Las variables que buscan probar la hiptesis sobre la relacin entre la mezcla de suelo y la incidencia de atropellamientos muestran los signos esperados y son altamente significativas. El coeficiente de la variable densidad de empleo de comercio y servicios tiene un signo positivo (0.01043), lo que se interpreta que en la medida que se incrementa la densidad de empleo terciario (uso del suelo terciario) aumenta el nmero de atropellamientos. Lo anterior, como se explic antes se debe a que en este tipo de uso del suelo existen actividades econmicas como los bares o restaurantes en los que se consume alcohol al que se le vincula con el incremento en la incidencia de accidentes. En la grfica 3 se muestra la relacin positiva entre la densidad de empleo terciario y el nmero de atropellamientos, es decir, las zonas con una mayor densidad de empleo terciario presentan un mayor nmero de atropellamientos. Lo anterior, implica que las reas con uso del suelo mixto tienen una mayor incidencia de atropellamientos.

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Grfica 3. Relacin entre Densidad de Empleo Terciario y Nmero de Atropellamientos en Ciudad Jurez, Chih. (2005-2006)
60 Atropellamientos Den.Emp.Terciario

Nmero de Atropellamiento

50 40 30 20 10 0

1 17 33 49 65 81 97 113 129 145 161 177 193 209 225 241 257 273 289 305 321 337

Agebs

La variable densidad de empleo manufacturero presenta un comportamiento opuesto es decir a mayor densidad de empleo manufacturero (uso de suelo industrial) menor cantidad de colisiones con peatones, aunque no es estadsticamente significativo. La densidad de poblacin adems de utilizarse como una variable aproximada de la intensidad en el cual es usado el suelo, tambin refleja el tipo de uso de suelo residencial. Los resultados como ya se mencion muestran que las zonas con una alta densidad de poblacin experimentan una menor cantidad de accidentes, es decir, las zonas con uso de suelo eminentemente residencial tienen una menor probabilidad de experimentar accidentes de trnsito. Las variables empleo aproximado y poblacin aproximada se usan para medir el volumen de trfico en cada uno de los agebs. Adems, reflejan el papel de la escala urbana y aglomeracin (Graham and Glaister, 2003). El efecto de la variable empleo aproximado es positivo y estadsticamente significativo (0.01141). En la medida en la que se incrementa la variable empleo aproximado principalmente empleos de comercio

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y servicios, la incidencia de los atropellamientos se incrementan como resultado de la oferta de victimas potenciales. Los agebs con los mayores valores tienen una alta incidencia en el nmero de atropellamientos. El incremento en el nmero de viajes a los centros de empleos en horas pico que generan congestionamiento de trfico en las ms importantes calles. Sin embargo, los efectos del congestionamiento vehicular son

diferentes dependiendo del uso del suelo, los centros de empleo de comercio y servicios tienen una mayor incidencia de atropellamientos que los usos de suelo industrial (Fuentes y Hernndez, 2009). Lo anterior como resultado de que el empleo industrial se concentra en los parques industriales y slo durante periodos especficos de tiempo (inicio de turnos) la concentracin del nmero de vehculos reduces la velocidad como resultado de atropellamientos. En contraste, las actividades de comercio y servicios estn concentradas a lo largo de las principales arterias. Esto es tambin

indudablemente debido al incremento en la oferta total de victimas pero tambin por el incremento de flujo potencial de oferta de vctimas pero tambin en el incremento en el flujo de trfico de las reas habitacionales (Graham and Glaister, 2003). Las variables socioeconmicas que son estadsticamente significativas en el modelo son la proporcin de poblacin de entre 2 y 5 salarios mnimos y ms de 5 salarios mnimos. Lo anterior, parece ser explicado por el hecho de que las agebs que tienen una mayor proporcin en esos grupos de ingreso se localizan cerca de las zonas con usos del suelo comercial o residencial (mezcla de usos del suelo) debido a al nivel de cobertura de infraestructura urbana que determina los valores del suelo. En Inglaterra se document que los agebs con una mayor proporcin de poblacin de bajos ingresos (entre 1 y 3 salarios mnimos) mostraron una mayor incidencia de atropellamientos. Christie (1995) sugiere varias razones por las que hay un mayor nmero de accidentes en la carretera en donde las vctimas son peatones de bajos recursos. Lo anterior,

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incluye el argumento de que los nios de bajos ingresos estn en mayor riesgo debido a mayores tasas de exposicin (debido a que pocos padres poseen un vehiculo) debido a que tiene menos supervisin por parte de adultos, tiene una desventaja educacional que no les permite entender asuntos de seguridad en el camino. Graham et al., (2005) tambin citan evidencia que muestra que los nios que viven en zonas deprimidas econmicamente muestran distintos patrones de comportamiento que incrementa sus susceptibilidad a los accidentes en carretera.

Conclusiones El estudio muestra que existen factores que propician la ocurrencia de un accidente ms halla de slo el factor humano, el que ha sido sealado como el principal causante de los atropellamientos. Los resultados muestran que variables densidad de poblacin,

densidad de empleo manufacturero tienen una relacin negativa y estadsticamente significativa con la probabilidad de sufrir un colisin con peatones. De la misma manera, existe una relacin positiva y estadsticamente significativa entre densidad de empleo terciario, el flujo de trfico, la edad y el ingreso con los accidentes de trnsito. Los valores del t-estadstico de las variables densidad de poblacin, proporcin de poblacin de entre 15 y 24 aos y el flujo de trnsito son los factores que ms explican el nmero de accidentes de trfico. Los anteriores resultados tienen implicaciones de poltica pblica los que deben centrarse en el diseo de una estrategia de prevencin de los accidentes de trnsito. Primero, la alta incidencia de accidentes en reas con uso del suelo terciario necesariamente implica el diseo de una poltica distinta que a otros usos del suelo.

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Segundo, el modelo confirm que la variable poblacin total est asociada con los accidentes de trnsito, por lo que una poltica que busque disminuir los accidentes de trnsito necesariamente debera conocer cosas tan sencillas como las densidades de poblacin y tendencias de crecimiento y expansin de la misma. Tercero, los resultados sealan la relevancia que tiene en las polticas de prevencin de accidentes atender de manera conjunta aspectos de la estructura urbana espacial, las caractersticas socioeconmicas, e insertar dentro de la discusin de la planeacin urbana medidas de evaluacin de seguridad, nuestro resultados sealan que las decisiones que no consideren los usos de suelo, los flujos de trfico, la densidad de poblacin y las caractersticas socioeconmicas podran repercutir en un incremento de los riesgos que produce la movilidad al interior de la ciudad. Finalmente las medidas coercitivas, por ejemplo las multas de trnsito, poco pueden hacer por frenar el impacto negativo de los accidentes de trnsito sino se toman en cuenta la estructura urbana de la ciudad. En otras palabras sin una adecuada planeacin el problema no se solucionar.

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