Note de NAVIGAŢIE AERIANĂ

N

O

T E

D

E

N

A

V

I G ~
A

A

T I E
M O A

A
T

u r e l

amoater

Note de NAVIGAŢIE AERIANĂ

PAGINĂ LIBERĂ LĂSATĂ INTENŢIONAT

amoater

Note de NAVIGAŢIE AERIANĂ

CUPRINS
pagina CAPITOLUL 1. 1.1 1.1.1 1.1.2 1.1.3 1.1.4 INTRODUCERE ____________________________ 1 1 1 1 2 3 5 5 5 5 5 6 6 7 7 7 8 8 8 8 9 9

Scopul şi folosirea navigaţiei aeriene __________________ Istoric _____________________________________________ Metodele navigaţiei aeriene ____________________________ Mijloace de navigaţie aeriană ___________________________ Noţiuni legate de zborul avionului _______________________

CAPITOLUL 2. PĂMÂNTUL ________________________________ 2.1 2.1.1 2.1.2 2.1.3 2.1.4 2.1.5 2.2 2.2.1 2.2.2 2.2.3 2.2.3.1 2.2.3.2 2.2.4 2.3 2.3.1 Mişcările Pământului ________________________________ Forma Pământului ___________________________________ Mărimea Pământului _________________________________ Mişcarea de revoluţie _________________________________ Mişcarea de rotaţie ___________________________________ Măsurarea timpului ___________________________________ Puncte şi linii pe suprafaţa Pământului _________________ Puncte şi linii pe suprafaţa Pământului ___________________ Sistemul de coordonate _______________________________ Calcularea distanţelor pe meridiane şi paralele _____________ Calcularea distanţelor pe meridiane ______________________ Calcularea distanţelor pe paralele _______________________ Transformarea longitudinii în unităţi de timp _______________ Fusele orare _______________________________________ Fusele orare ________________________________________

amoater

i

5.1.1 Proiecţii cartografice ________________________________ Generalităţi _________________________________________ Tipuri de proiecţii ____________________________________ Proiecţii uzuale ______________________________________ Proiecţia cilindrică normală ____________________________ Proiecţia conică conformă (Lambert) _____________________ Proiecţia stereografică polară ___________________________ Hărţi aeronautice ___________________________________ Generalităţi _________________________________________ amoater ii .2 3.1 3.2 2.5 2.4.5 2.1 2.1.3.3 2.3.4.2 Calcularea timpului ___________________________________ 9 pagina 2.2 2.5.4.2 3.4.4 2.5.3.3 2.4 2.Note de NAVIGAŢIE AERIANĂ 2.3 2.2 3.3 3.3.4 Calcularea orei de decolare în funcţie de ora de aterizare _____ Linia de schimbare a datei _____________________________ Liniile de poziţie ale aeronavei ________________________ Loxodroma _________________________________________ Ortodroma _________________________________________ Linia azimuturilor egale _______________________________ Linia distanţelor egale ________________________________ Linia geodezică _____________________________________ Magnetismul terestru ________________________________ Magnetismul terestru _________________________________ Înclinaţia magnetică __________________________________ Declinaţia magnetică _________________________________ Deviaţia compas _____________________________________ HĂRŢI AERONAUTICE ______________________ 10 10 10 10 11 12 12 12 12 12 13 13 14 15 15 15 15 17 17 18 18 19 19 CAPITOLUL 3.1.3.2. 3.3.4 2.1 3.4.1 3.3 3.5.1.1.1.1 2.

1 3.1 3.2.Note de NAVIGAŢIE AERIANĂ 3.2.1.1.2.1 4.1.2.5 3.1 4.2.2.1.2. capul.2.2 4.4 3.2.1.2.2.2.2.1.3 3.1 4.2 4.1.2.2.1. abaterea laterală liniară ________ Unghiul de derivă ____________________________________ Viteze de zbor ______________________________________ Viteza de zbor indicată ________________________________ Viteza de zbor calibrată _______________________________ Viteza de zbor echivalentă _____________________________ Viteza de zbor adevărată ______________________________ Viteza faţă de sol ____________________________________ Viteza verticală ______________________________________ Numărul Mach ______________________________________ amoater iii .1.2 Scara hărţii _________________________________________ Proiecţia ___________________________________________ Nivelmentul _________________________________________ Planimetria _________________________________________ Hidrografia _________________________________________ Semne convenţionale _________________________________ Hărţile aeronautice ___________________________________ Clasificarea hărţilor aeronautice _________________________ Hărţile de radionavigaţie _______________________________ BAZELE NAVIGAŢIEI AERIENE _______________ 19 19 20 20 20 20 20 20 21 23 23 23 23 26 26 27 27 27 27 27 27 28 28 CAPITOLUL 4.1.2.3. relevment şi gisment _____________________ Abaterea laterală unghiulară.3 4.3.1.5 4.2.1.2.2.7 Elementele navigaţiei aeriene _________________________ Elemente care determină direcţia ________________________ Drumul.2.4 4.3 4.2.6 4.3 3.1.1 4. 4.1.2.6 3.2 3.2 4.2 Elementele hărţii _____________________________________ 19 pagina 3.1.2.

3.1 4.4.1 5.2 4.2 4.1.3 CAPITOLUL 6.2 5.4 5.1.2 5.1 5.1.2 4.3.3 Înălţimea de zbor ____________________________________ 29 pagina 4.2.3.2.1.1.3 Sistemul de radionavigaţie de la sol ___________________ Clasificarea mijloacelor de radionavigaţie _________________ Navigaţia cu ajutorul radiofarului nedirecţional NDB _________ Navigaţia cu ajutorul radiofarului omnidirecţional VOR şi a echipamentului de măsurare a distanţei DME ______________ Sistemul de apropiere şi aterizare ILS ____________________ Clasificare __________________________________________ Componenţă ________________________________________ Volumul de serviciu operaţional _________________________ PROCEDURI DE APROPIERE _________________ 5.3 4.1.1.4.1 5.Note de NAVIGAŢIE AERIANĂ 4.2 Alegerea altitudinii de zbor minime/FL minim _______________ În CTA ____________________________________________ În TMA/CTR ________________________________________ Influenţa vântului asupra aeronavelor __________________ Acţiunea vântului asupra aeronavelor ____________________ Componenta longitudinală şi transversală a vântului _________ Triunghiul de navigaţie al vitezelor _______________________ Virajul aeronavei ____________________________________ Calculul razei de viraj _________________________________ Calculul distanţei de prevenire a virajului __________________ ELEMENTE DE RADIONAVIGAŢIE _____________ 31 31 32 33 33 34 34 35 35 36 37 37 37 39 40 42 42 42 43 45 45 45 CAPITOLUL 5.2.1 6.3 4.3.2 Generalităţi ________________________________________ Proceduri de apropiere instrumentale __________________ amoater iv .1.1. 5.1.3. 6.1 4.1 4.1 4.4.1.1.1.

2.6 6.1.1.4A 6.2B 6.3.4B 6.5 6.2 6.4 6.1.2 Segmentul de sosire __________________________________ Segmentul iniţial _____________________________________ Procedura de inversare _______________________________ Precedura racetrack __________________________________ Proceduri de zbor pentru procedurile de inversare şi racetrack _ Segmentul intermediar ________________________________ Segmentul final ______________________________________ Segmentul final al unei apropieri de neprecizie _____________ Segmentul final al unei apropieri de precizie ILS ____________ Segmentul de întrerupere a apropierii ____________________ Proceduri de apropiere la vedere ______________________ Procedura de apropiere la vedere _______________________ Procedura de apropiere cu manevre la vedere _____________ Conceptul de apropiere stabilizată _____________________ Procedura de iniţiere şi continuare a apropierii __________ Altitudinea minimă de sector _________________________ Proceduri de zbor în zona de aerodrom _________________ Turul de pistă _______________________________________ Turul de pistă la vedere _______________________________ BIBLIOGRAFIE _____________________________ 49 49 50 53 53 57 57 59 61 65 67 68 69 74 75 76 76 77 78 79 amoater v .2.1.2.1.2.1.3 6.4 6.1.2.5 6.2.1 6.Note de NAVIGAŢIE AERIANĂ 6.7.2.2C 6.2.2.1 Segmentele procedurii de apropiere instrumentale __________ 48 pagina 6.3.7.7 6.2.2 6.2A 6.3 6.1 6.1.1.1.2.1 6.

Note de NAVIGAŢIE AERIANĂ PAGINĂ LIBERĂ LĂSATĂ INTENŢIONAT amoater vi .

Note de NAVIGAŢIE AERIANĂ Ediţia 1 Ediţia 1A Ediţia 1B aprilie 2000 august 2000 octombrie 2001 amoater vii .

Note de NAVIGAŢIE AERIANĂ PAGINĂ LIBERĂ LĂSATĂ INTENŢIONAT amoater viii .

timpul şi combustibilul necesar să ajungi unde doreşti. Prima deplasare aerienă s-a efectuat cu balonul în anul 1785 la traversarea Canalului Mânecii. iar prima deplasare cu o aeronavă. folosind mijloacele navigaţiei aeriene propriu-zise. 1. Aceasta din urmă a fost practicată de pe vremea fenicienilor care navigau pe timpul nopţii. d. metoda navigaţiei astronomice. Navigaţia aeriană (în spaţiul tridimensional) s-a dezvoltat din navigaţia maritimă (în spaţiul bidimensional). direcţia încotro vrei să te deplasezi.1 Istoric Navigaţia aeriană este ştiinţa care se ocupă cu studiul metodelor şi procedeelor necesare pentru alegerea. Este ştiinţa care determină punctul unde te afli. INTRODUCERE 1. fără a avea repere terestre.1. b.1 Scopul şi folosirea navigaţiei aeriene 1.2 Metodele navigaţiei aeriene Navigaţia aeriană se realizează prin mai multe metode. metoda navigaţiei inerţiale. amoater 1 . cu care a fost şi confundată. e. pregătirea şi efectuarea unui zbor pe un drum obligat între două puncte de pe suprafaţa pământului.Note de NAVIGAŢIE AERIANĂ CAPITOLUL 1. metoda navigaţiei observate. s-a efectuat în anul 1910 din Elveţia în Italia.1. c. Cele mai importante sunt: a. Navigaţia aeriană este folosită atât în pilotarea unei aeronave cât şi pentru furnizarea serviciilor de control al traficului aerian pentru a direcţiona aeronavele de-a lungul unor rute sau spre puncte prestabilite. care se pot aplica în mod independent sau combinat. metoda navigaţiei estimate. metoda navigaţiei radioelectrice.

prin două sau mai multe puncte exprimate în coordonate geografice. dacă elementele de navigaţie se determină cu ajutorul echipamentelor aflate la bordul aeronavei sau “de sol” dacă aceste elemente se determină cu ajutorul unor echipamente instalate la sol. Navigaţia radioelectrică poate fi “de bord”. Metoda navigaţiei cu ajutorul sistemului GNSS permite determinarea poziţiei tridimensionale ale aeronavei şi urmărirea unui traiect stabilit. din înălţimea citită la altimetrul barometric şi radioaltimetru. a. prin două sau mai multe puncte exprimate în coordonate geografice. d.Note de NAVIGAŢIE AERIANĂ f. c. metoda navigaţiei izobarice. e. g. Metoda navigaţiei estimate cuprinde ansamblul procedurilor pentru urmarea unui traiect aerian determinat de două sau mai multe puncte şi determinarea poziţiei aeronavei cu ajutorul indicaţiilor instrumentelor de bord şi al calculului fără a se face referire la reperele de pe sol. 1. Metoda navigaţiei observate cuprinde ansamblul procedurilor pentru urmarea unui traiect aerian determinat de două sau mai multe puncte. pe baza măsurării distanţei faţă de cel puţin patru sateliţi din acest sistem (configuraţia completă este de 24 de sateliţi). pe baza integrării informaţiilor obţinute de la accelerometrele de la bord care acţionează în lungul celor trei axe de deplasare ale aeronavei.1. f. Metoda navigaţiei radioelectrice foloseşte mijloace radioelectronice pentru a determina elementele necesare deplasării pe un traiect aerian. prin observarea aştrilor cereşti cu ajutorul unor instrumente specializate în acest sens. care se pot clasifica în: amoater 2 . g. metoda navigaţiei cu ajutorul sistemului GNSS. Metoda navigaţiei inerţiale permite determinarea poziţiei aeronavei şi urmărirea unui traiect stabilit. Metoda navigaţiei astronomice cuprinde ansamblul procedurilor care asigură determinarea poziţiei aeronavei şi urmărirea unui traiect determinat. precum şi determinarea poziţiei aeronavei prin compararea reperelor de la sol cu o hartă. Metoda navigaţiei izobarice este utilizată în zborurile la mare înalţime deasupra oceanului şi permite controlul aeronavei în direcţie prin determinarea derivei şi a drumului real urmat.3 Mijloace de navigaţie aeriană Metodele de navigaţie se realizează în practică cu ajutorul mijloacelor de navigaţie. b. direct cu ochiul liber sau cu instrumente optice adecvate acestui scop.

sistemul luminos de apropiere. Din acestea fac parte: balizajul luminos al pistei. mijloace luminoase de navigaţie. Din această categorie fac parte radiogoniometrele. amoater 3 . Din această categorie fac parte: compasele magnetice. radarele. Pentru uzul navigaţiei aeriene civile. Sistemul GNSS şi echipamentele de la bord aferente formează cel mai modern şi precis mijloc de navigaţie aeriană. Serviciul de Poziţionare Standard – SPS (SUA) asigură precizia de determinare a poziţiei în limita a 100 metri sau mai puţin. mijloace generale sau geotehnice de navigaţie. girocompasele.Note de NAVIGAŢIE AERIANĂ a. termometrele. e. altimetrele cu capsulă aneroida. c.1. sistemul luminos de semnalizare a poziţiei aeronavelor. Mijloacele generale sau geotehnice de navigaţie se bazează pe măsurarea diferiţilor parametrii ce depind de forma. Mijloacele de radionavigaţie au la bază principiile electronicii. mijloace astronomice de navigaţie. e. b. vitezometrele. b. cu o probabilitate de 95% şi în limita a 300 de metri cu o probabilitate de 99. dimensiunile şi proprietăţile pământului şi ai atmosferei terestre.4 Noţiuni legate de zborul avionului Parametri care caracterizează deplasarea unei aeronave de-a lungul unui traiect sunt următorii: traiect de zbor.99%. 1. sistemele direcţionale. astrosextantul. DME-urile. Pentru determinarea poziţiei aeronavei sunt necesari patru sateliţi în câmpul de vedere peste masca aplicată la orizont. sistemul GNSS. Din această categorie fac parte astrocompasul. d. radiofarurile. Mijloacele astronomice de navigaţie se bazează pe măsurarea deplasării aştrilor pe bolta cerească. c. În plus pentru depistarea unui satelit defect sunt necesari cinci sateliţi. Mijloacele luminoase de navigaţie folosesc energia luminoasă pentru orientare. mijloace de radionavigaţie. iar pentru eliminarea acestuia din calcul sunt necesari şase sateliţi. a. sistemele inerţiale. d. farurile de aerodrom. puncte de drum. linia drumului obligat (LDO).

unghi de tangaj. direcţie. distanţă. TAS. înălţime. poziţia aeronavei. abatere laterală liniară (ALL). viteze verticale. altitudine. unghi de contraderivă. unghi de giraţie.Note de NAVIGAŢIE AERIANĂ - linia drumului real (LDR). GS. unghi de derivă. timp. viteza unghiulară. M). viteze orizontale (IAS. unghi de înclinare. abatere laterală unghiulară (ALU). vector vânt. amoater 4 .

0000 m b = 6.242 zile solare medii) cu o viteză de aproximativ 30 km/sec. adică un corp geometric obţinut prin rotirea unei elipse în jurul axei mici. dacă s-ar considera suprafaţa pământului la nivelul suprafeţei oceanelor. iar planul ecuatorului pământesc cu 23° 27’. geoidul se aproximează cu un elipsoid de rotaţie. Liniile de poziţie ale aeronavei şi toate elementele de navigaţie determinate ţin cont de această aproximare. Aceasta are o lungime de 930 milioane de km. Poziţia amoater 5 . Raza sferei terestre este R = 6. 2.1.378 .137 . Axa pământului este înclinată faţă de planul elipsei cu un unghi de 66° 33’.1.Note de NAVIGAŢIE AERIANĂ CAPITOLUL 2. PĂMÂNTUL 2.356 . Pentru simplificare.9 km.370.3 Mişcarea de revoluţie Mişcarea de revoluţie este deplasarea Pământului în jurul Soarelui. de ± 0. care se neglijează.1 Mişcările Pământului 2. ar rezulta o suprafaţă netedă de forma unui geoid. din care rezultă erori maxime.752 .3142 m c= a −b =1 298 .5% la determinarea distanţelor şi ± 12’ la determinarea unghiurilor. semiaxa mică (b) şi turtirea (c).2 Mărimea Pământului Dimensiunile elipsoidului sunt determinate de: semiaxa mare (a). Timpul unei rotaţii complete este de 1 an (365. Pentru navigaţia aeriană este suficientă aproximarea formei pământului cu o sferă perfectă cu un volum egal cu volumul elipsoidului.1. Acestea au valorile următoare pentru elipsoidul WGS 84:    semiaxa mare semiaxa mică turtirea a = 6. care se efectuează pe o traiectorie închisă de forma unei elipse numită orbită.1 Forma Pământului Prin extrapolare.257223563 a . 2.

Orele locurilor pe diferite meridiane se diferentiază între ele în raport cu diferenţa de longitudine a acestor locuri. iar înclinarea axei pământului faţă de orbită determină inegalitatea zilelor şi a nopţilor.1. dintre miezurile a două nopţi consecutive.089. amoater 6 .116 km. punctul cel mai apropiat de soare (periheliu) fiind la o distanţă de 147.5 Măsurarea timpului Din rotaţia completă a pământului. Această rotaţie determină alternanţa zilelor cu nopţile. se numeşte zi siderală şi are valoarea de 23 ore 56 minute şi 04 secunde. 2. o rotaţie completă se face în 23 ore 56 minute şi 0.254 km.4 secunde. ziua este egală cu noaptea la echinocţiu de primăvară (21 martie) şi la cel de toamnă (21 septembrie). iar punctul cel mai îndepărtat de soare (afeliu) fiind la o distanţă de 162. exprimate în unităţi de timp. Această unitate de timp se foloseşte în astronomie. 2. Din această cauză se ia în considerare o medie anuală şi anume ziua solară medie. Când soarele se află în prelungirea planului orizontului adevărat al pământului.4 Mişcarea de rotaţie Mişcarea pământului în jurul axei sale este mişcarea de rotaţie. nefolosindu-se în mod curent datorită faptului că ziua siderală începe la diferite ore din cauza mişcării proprii aparente a soarelui în diferite anotimpuri. Acest timp determină ziua civilă ca intervalul de timp de 24 de ore solare. Timpul mediu local LMT (Local Mean Time) este un timp măsurat cu metode astronomice. funcţie de anotimpuri. Punctele de pe orbită în care distanţa este minimă. Unitatea de timp între două treceri consecutive ale meridianului locului prin dreptul unui astru considerat fix. zi care nu are durata constantă pe parcursul unui an.Note de NAVIGAŢIE AERIANĂ soarelui nu este în centrul elipsei. Rotirea pământului se face de la vest către est. în jurul soarelui şi în jurul axei sale. Mişcarea de revoluţie generează anotimpurile. Pentru măsurarea timpului se consideră ziua solară adevărată. cu o viteza maximă realizată pe ecuator de 1669 km/h.1. reducându-se spre poli la zero. presupusă uniformă. adică durata unei rotaţii aparente complete a soarelui în 24 de ore. Durata unei zile solare medii este mai mare decât cea a unei zile siderale cu 3 minute şi 56 secunde. respectiv maximă se numesc punctele solstiţiilor (21 decembrie şi 21 iunie). diferenţa maximă fiind în limitele a unei jumătăţi de oră.072. se poate măsura timpul.

2. pe suprafaţa pământului se obţine un cerc mare numit meridian terestru. minutul următor fiind de la 0000 la 0001. Secţionând globul terestru cu un plan care trece prin centrul acestuia. Intersecţia acestora determină puncte definite prin coordonate. controlul fluxurilor de trafic aerian. determinat de planul care este perpendicular pe axa terestră. 2. ora subînţelegându-se.2 Puncte şi linii pe suprafaţa Pământului 2. se obţine pe suprafaţă un cerc denumit cercul mic. timpul în cadrul aceleiaşi ore se precizează doar prin minutul format dintr-un grup de două cifre. controlul întârzierilor aeronavelor. iar în comunicaţiile în banda de frecvenţe HF se foloseşte pentru timp grupul întreg de patru cifre. Pentru furnizarea serviciilor de control al traficului aerian cunoaşterea măsurării timpului este deosebit de importantă în comunicaţii. considerat ca fiind în ziua următoare. Aceasta intersectează suprafaţa pământului în două puncte numite poli geografici.2 Sistemul de coordonate Pentru navigaţia aeriană este nevoie de un sistem de referinţă pentru indicarea poziţiei aeronavelor. Ziua se sfârşeşte la ora 2400. procesarea planurilor de zbor. se numeşte ecuator terestru. eşalonări. polul nord şi polul sud. etc. Cercul mare. Planurile paralele cu ecuatorul terestru determină pe suprafaţa globului cercuri mici numite paralele terestre. Dacă planul de intersecţie nu trece prin centrul pământului. se obţine pe suprafaţă un cerc denumit cercul mare de rază egală cu raza globului.1 Puncte şi linii pe suprafaţa Pământului Diametrul în jurul căruia se roteşte globul pământesc se numeşte axa terestră. Când aceste valori sunt în raport cu amoater 7 .Note de NAVIGAŢIE AERIANĂ Timpul mediu al meridianului Greenwich este ora internaţională şi se numeşte timpul coordonat universal UTC (Universal Time Coordinated). 2. Dacă se secţionează globul cu un plan care conţine axa terestră.2. Acest sistem îl reprezintă meridianele şi paralelele de pe suprafaţa pământului. În aviaţie timpul este exprimat printr-un grup de patru cifre. Meridianul de origine este considerat meridianul care trece prin observatorul astronomic din Greenwich. geografic sau adevărat. Ecuatorul desparte globul pământesc în două emisfere: cea nordică şi cea sudică. În comunicaţiile efectuate în banda de frecvenţe VHF.

2. Latitudinea masurată în emisfera nordică se numeşte latitudine nordică. 2. Deci pentru a calcula distanţa în mile marine între două puncte situate pe acelaşi meridian. dintre cele două puncte cu 1 NM.2. exprimată în minute. prin latitudine şi apoi longitudine. se înmulţeşte diferenţa de latitudine. Latitudinea unui punct este valoarea în grade a unghiului format de raza pământului în acel punct şi proiecţia acesteia pe planul ecuatorului. rezultă următoarele corespondenţe (viteza de rotaţie este 360° : 24 = 15°/ora şi este folosită la măsurarea timpului): amoater 8 .3 2.2. exprimată în minute.9 km = 40029 km = 21614 NM.1 Calcularea distanţelor pe meridiane şi paralele Calcularea distanţelor pe meridiane Lungimea unui meridian este: 2× π × R = 2× π × 6370. ele se denumesc coordonate geografice şi anume latitudinea şi longitudinea locului. iar lungimea unui minut pe ecuator are valoarea de o milă marină.2.3. 2. Meridianul având 360°. Distanţa în mile marine între două puncte situate pe aceiaşi paralelă este egală cu diferenţa de longitudine. 2.4 Transformarea longitudinii în unitaţi de timp O rotire de 360° completă a pământului făcându-se în 24 de ore.3. Coordonatele geografice ale unui punct se exprimă. Longitudinea spre est de meridianul de origine se numeşte longitudine estică. Longitudinea unui punct este valoarea în grade a unghiului format între planul meridianului de origine şi planul meridianului ce conţine punctul respectiv. rezultă că 1’ pe meridian are lungimea de valoarea: 21614 NM : 360° : 60’ ≈ 1 NM. în ordine. iar la vest de acest meridian se numeşte longitudine vestică. iar cea din emisfera sudică latitudine sudică.Note de NAVIGAŢIE AERIANĂ ecuatorul şi cu meridianul de origine. înmulţită cu o milă marină şi înmulţită cu cosinusul unghiului de latitudine.2 Calcularea distanţelor pe paralele Lungimea ecuatorului se poate aproxima cu lungimea meridianului.

Fusele orare sunt zone pe suprafaţa pământului. Ele au un număr de ordine de la +1 la +12 spre est şi de la –1 la –12 spre vest.3.Note de NAVIGAŢIE AERIANĂ 1 oră de timp reprezintă 15° longitudine. s-a unificat timpul pe anumite fâşii numite fuse orare. În mod convenţional. 1 secundă de timp reprezintă 15” longitudine.3 Fusele orare 2. 1” longitudine reprezintă 1/15 secunde de timp. Şi relaţiile inverse: 1° longitudine reprezintă 4 minute de timp.1 Fusele orare (time zones) Pentru simplificarea calculului timpului pe glob. 2. care folosesc ora corespunzătoare meridianului mediu. Se mai întâlneşte. denumirea fuselor orare spre est începând cu litera A până la litera Y. având lăţimea corespunzătoare a câte 15° longitudine. litera Z fiind rezervată fusului orar de origine. 1’ longitudine reprezintă 4 secunde de timp. La acesta din urmă se mai face referire prin timpul Zulu. 2. 1 minut de timp reprezintă 15’ longitudine. având ca limite meridianele de 7° 30’ Est şi 7° 30’ Vest. corespunzătoare numărului de ore ale unei zile.2 Calcularea timpului Timpul UTC se obţine adunând algebric la timpul fusului considerat (LMT) numărul acestuia (Nf): UTC = LMT – (± Nf) amoater 9 . pentru uşurinţa comunicaţiei. suprafaţa globului s-a împărţit într-un număr de 24 fuse orare (Standard Time Zones). fusul orar de origine (zero) este cel centrat pe meridianul Greenwich (prime meridian).3.

iar la traversarea liniei de la est spre vest se adaugă o zi. metoda navigaţiei estimate utilizează loxodroma. În general. ortodroma. iar la vest ora este UTC-12. Elementele ce definesc loxodroma sunt distanţa loxodromică şi drumul loxodromic. La traversarea acestei linii de la vest spre est data calendaristică se modifică în minus cu o zi.3 Calcularea orei de decolare în funcţie de ora de aterizare Pentru calcularea orei de decolare (Td).3. linia azimuturilor (relevmentelor) egale.4.Note de NAVIGAŢIE AERIANĂ 2. 2. iar V este viteza de zbor. La est de această linie ora este UTC+12. numită linia de schimbare a datei. având o oră de aterizare fixată (Ta). Navigaţia cu ajutorul compasului magnetic de la bord se efectuează pe loxodromă.4 Linia de schimbare a datei (international date line) Meridianul de 180° se află în fusul orar cu numărul 12. se foloseşte formula: Td = Ta ± ∆ f – S/V unde ∆ f este diferenţa de fuse orare între localităţile de decolare şi aterizare (zbor spre est -∆ f. iar pe amoater 10 . linia distanţelor egale. S este distanţa de zbor. Dacă se prelungesc limitele loxodromei se obţine o curbă în formă de spirală infinită ce tinde spre polii geografici. În practică se folosesc următoarele linii de poziţie: 2. Loxodroma (rhumb line route) Loxodroma sau curba drumurilor (unghiurilor) egale este linia de poziţie care intersectează meridianele sub un unghi constant. Pe hărţile Mercator în proiecţie cilindrică conformă loxodroma apare ca o linie dreaptă.3. 2. zbor spre vest +∆ f).1 loxodroma. fiind divizat în două de o linie arbitrar trasată.4 Liniile de poziţie ale aeronavei Linia de poziţie este locul geometric al tuturor punctelor care pot reprezenta poziţia aeronavei pe suprafaţa pământului. linia geodezică.

λ 1).λ 1) cos ϕ . Pe o hartă în proiecţie Mercator. Elementele ortodromei sunt distanţa ortodromică şi drumul ortodromic. cu excepţia traiectelor în lungul ecuatorului sau al meridianelor. Elementele ce definesc ortodroma sunt distanţa ortodromică şi drumul ortodromic. Navigaţia aeriană actuală între oricare două puncte de-a lungul traiectelor de zbor foloseşte principiile zborului ortodromic.Note de NAVIGAŢIE AERIANĂ hărţile în proiecţie conică. cu ajutorul coordonatelor geografice ale punctelor de plecare (ϕ 1. iar drumul adevarat variază continuu. ortodroma apare ca o line curbată spre poli. λ 1) şi sosire (ϕ 2. Când se cunoaşte direcţia traiectului ordodromic în punctul de plecare.4. Valoarea distanţei în NM se obţine prin transformarea arcului de cerc în unităţi de distanţă: Sort = S°ort x 60. folosite uzual în navigaţie. λ 2): tg α = (λ 2 . 2 Ortodroma (great circle route) Ortodroma este arcul din cercul mare care trece prin punctul de plecare şi de sosire al unui traiect.λ 1)/ (ϕ 2 . Distanţa ortodromică se determină cu ajutorul formulei următoare: cos S°ort = sin ϕ 1 x sin ϕ 2 + cos ϕ 1 cos ϕ 2 cos (λ 2 . iar pe o hartă în proiecţie centrală (gnomonică) ea apare ca o linie dreaptă. loxodroma apare ca o linie curbată spre ecuator.2 2 . reprezentând drumul cel mai scurt între aceste puncte. Distanţa ortodromică se determină cu una din formulele următoare: SNM = (λ SNM = (ϕ 2. Drumul loxodromic α se determină cu ajutorul formulei următoare. Drumul ortodromic este constant de-a lungul ortodromei. adică azimutul ortodromic α . Elementele loxodromei sunt drumul loxodromic şi distanţa loxodromică. atunci distanţa ortodromică se calculează cu ajutorul formulei: amoater 11 . pentru cazul în care unghiul α este apropiat de 0° sau 180°.ϕ 1)/cos α med /sin α pentru cazul în care unghiul α este apropiat de 90° sau 270°.ϕ 1) cos ϕ med unde ϕ med = (ϕ 2 + ϕ 1)/2.

λ 1) – sin ϕ 1 ctg (λ 2 . Pentru distanţe scurte.4 Linia distanţelor egale Linia distanţelor egale este locul geometric (linia de poziţie) al punctelor egal depărtate de un anumit reper. distanţa geodezică corespunzătoare converge spre distanţa pe cercul mare.1 Magnetismul terestru Magnetismul terestru reprezintă ansamblul fenomenelor magnetice de pe suprafaţa pământului datorate constituţiei planetei şi a influenţelor extraterestre.Note de NAVIGAŢIE AERIANĂ sin S°ort = sin (λ 2 .5 Magnetismul terestru 2.λ 1) . Structura câmpului geomagnetic se prezintă diferenţiat: câmpul principal sau persistent şi câmpul secundar sau tranzitoriu.4.4. Valoarea azimutului ortodromic în punctul de sosire se calculează cu ajutorul formulei: ctg β = tg ϕ 2. numită variaţie seculară şi se aseamănă cu câmpul unei sfere uniform magnetizate cu axa magnetizaţiei uniforme făcând un unghi de amoater 12 .4.λ 1) cos ϕ 2/sin α . Câmpul principal se caracterizează printr-o variatie lentă în timp. Se foloseşte în navigaţie pentru determinarea poziţiei aeronavei prin intersectarea mai multor linii de distanţă egală faţă de diferite repere. Pe o hartă în proiecţie Mercator.λ 1).5 Linia geodezică Linia geodezică este linia care uneşte două puncte pe un model al suprafeţei pământului definit de elipsoidul WGS-84 (sau echivalent). 2.λ 1). linia azimuturilor egale apare ca o linie curbată spre ecuator. 2.3 1 cos ϕ 2 cosec (λ 2 .5. asemănătoare ca formă ortodromei. Linia azimuturilor (relevmentelor) egale Linia azimuturilor (relevmentelor) egale este locul geometric (linia de poziţie) al punctelor din care azimutul către un anumit reper fix rămâne constant.sin ϕ 2 ctg (λ 2 . Valoarea azimutului ortodromic în punctul de plecare sau a drumului ortodromic se calculează cu ajutorul formulei: ctg α = tg ϕ 2 cos ϕ 1 cosec (λ 2 . 2.

pentru a te deplasa spre nordul geografic trebuie să iei un cap magnetic sudic. O rotaţie completă durează aproximativ 960 de ani.3 Declinaţia magnetică (magnetic variation) Declinaţia magnetică este unghiul format între componenta orizontală a forţei câmpului magnetic şi meridianul geografic. meridianul magnetic şi una verticală. iar cele două curbe rezultate pentru declinaţie magnetică de valoare zero sunt numite agone. având variaţii rapide în timpul furtunilor magnetice când poate ajunge până la 10% din valoarea câmpului total. Curbele ce unesc toate punctele care au aceiaşi înclinaţie magnetică se numesc izocline. iar la sud de acesta înclinaţia are valori negative.2 Înclinaţia magnetică (magnetic dip) Unghiul format între forţa totală a magnetismului terestru şi componenta sa orizontală se numeşte înclinaţie magnetică şi variază între valoarea de 0° la ecuator şi 90° la poli. Câmpul secundar reprezintă 1% din câmpul total. negativă. 2. Valoarea declinaţiei magnetice se modifică periodic cu un increment denumit variaţia declinaţiei magnetice.5. Polul nord magnetic este localizat aproximativ în punctul de coordonate 73°N 100°W. când meridianul magnetic este în dreapta celui geografic şi vestică. unde această componentă este minimă.5° cu axa de rotaţie a pământului. Declinaţia magnetică variază anual datorită migrării spre est a polilor magnetici în jurul celor geografici. deci sunt zone pe globul pământesc în care. iar polul sud magnetic în punctul de coordonate 68°S 144°E. La jumătatea distanţei dintre poli componenta orizontală este maximă şi cea verticală este minimă. La nord de ecuatorul magnetic. Intensitatea relativă a celor două componente variază pe suprafaţa pământului. Câmpul magnetic terestru este reprezentat prin curbe numite linii de forţă magnetice a căror direcţie este dinspre polul sud magnetic spre cel nord magnetic. când meridianul magnetic este în stânga celui geografic. de aceea în zona polilor pe o arie de aproximativ 1000 NM.Note de NAVIGAŢIE AERIANĂ aproximativ 11. Polii magnetici nu coincid cu cei geografici şi nu sunt diametrali opuşi. Forţa câmpului magnetic al pământului se descompune într-o componentă orizontală.5. de exemplu. Declinaţia magnetică este estică. iar curba rezultată pentru valoarea zero a înclinaţiei magnetice se numeşte ecuatorul magnetic. Declinaţia magnetică are valori de la -180° la +180°. amoater 13 . Doar componenta orizontală este folosită pentru a induce forţa de direcţionare a compasului magnetic. 2. înclinaţia magnetică are valori pozitive. navigaţia aeriană trebuie să se bazeze pe alte metode. astfel la polii magnetici componenta verticală este maximă şi cea orizontală este minimă. pozitivă. Curbele care unesc toate punctele care au aceiaşi declinaţie magnetică se numesc izogone.

Câmpul magnetic propriu al aeronavei se datoreşte influenţei câmpului magnetic al maselor metalice şi câmpului electric al circuitelor aeronavei.4 Deviaţia compas (deviation) Compasul magnetic este influenţat de masele metalice de la bordul aeronavei (câmpul magnetic propriu al aeronavei) ce produce o deviaţie a direcţiei acelor magnetice faţă de direcţia meridianului magnetic.5. Această deviaţie se măsoară în grade şi se numeşte deviaţia compasului.Note de NAVIGAŢIE AERIANĂ 2. amoater 14 .

Alegerea unei hărţi pentru a fi utilizată în navigaţia aeriană depinde de trăsăturile caracteristice ale fiecărei proiecţii cartografice. Tipuri de proiecţii Proiecţiile cartografice care au utilizare în întocmirea hărţilor de navigaţie aeriană se clasifică din punct de vedere al: abccaracterului deformărilor. să indice corect unghiurile. Proiecţiile permit transpunerea suprafeţei pământului fie pe o suprafaţă plană. să păstreze proporţionalitatea distanţelor.Note de NAVIGAŢIE AERIANĂ CAPITOLUL 3.1 Generalităţi Reprezentarea plană a suprafeţei pământului pe hărţi se face în mai multe modalităţi denumite proiecţii cartografice. suprafeţei de proiecţie. HĂRŢI AERONAUTICE 3. Proiecţiile cartografice ar trebui să îndeplinească următoarele condiţii: să reprezinte forma adevărată a terenului. fie pe o suprafaţă desfăşurabilă ce poate fi suprafaţa laterală a unui con sau a unui cilindru. Condiţia esenţială pentru întocmirea hărţilor de navigaţie aeriană este respectarea unghiurilor.Din punct de vedere al deformărilor.1. ortodroma să apară ca o linie dreaptă. poziţiei punctului de vedere.2 A . loxodroma să apară ca o linie dreaptă. proiecţiile cartografice se clasifică în: amoater 15 . 3.1.1 Proiecţii cartografice 3.

echivalente. echidistante.Proiecţiile echidistante sunt proiecţiile în care lungimile pe o anumită direcţie de pe hartă se reprezintă fără deformări fiind reduse în mod corespunzător. de perspectivă.Proiecţiile echivalente sunt proiecţiile proporţionalitatea suprafeţelor.Proiecţiile arbitrare nu păstrează nici una din proprietăţile proiecţiilor anterioare. când centrul de vedere este plasat în centrul pământului. oblice. C . a .După poziţia punctului de vedere.centrale. conice.Note de NAVIGAŢIE AERIANĂ abcd- conforme.Proiecţiile conforme sunt proiecţiile în care se păstrează egalitatea unghiurilor măsurate pe suprafaţa pământului. arbitrare. deci figurile de pe hartă sunt asemănătoare cu cele din teren. b . proiecţiile sunt: a . amoater 16 . polare. Dacă suprafaţa de proiecţie este tangentă sau secantă la elipsoidul terestru apar sistemele de proiecţii tangente sau sisteme de proiecţii secante. proiecţiile pot fi: ecuatoriale. în care se păstrează d . azimutale. c . După poziţia suprafeţei de proiecţie în raport cu elipsoidul terestru. B .Din punct de vedere al suprafeţei de proiecţie se deosebesc proiecţiile: abcdcilindrice.

loxodroma apare ca o linie dreaptă. prin proiecţia Mercator se lungesc meridianele. proiecţia este conformă.1. elipsoidul este înscris într-un cilindru tangent la ecuator.3 3.1 Proiecţii uzuale Proiecţia cilindrică normală (ecuatorială) În această proiecţie. distanţa între paralele este variabilă.scenografice.1. - Proiecţia Mercator este cea mai cunoscută proiecţie. fiind folosită la întocmirea hărţilor în mod special pentru navigaţia peste suprafeţele întinse de apă şi cea astronomică. c . scara de-a lungul unui meridian este variabilă. se obţine sistemul de proiecţie cilindrică normală. Detaliile terenului apar lăţite pe direcţia est-vest. Prin desfăşurarea după o generatoare a suprafeţei laterale. când centrul de vedere este plasat în spaţiu. cu excepţia ecuatorului şi a meridianului. amoater 17 . suprafaţa pământului nu mai poate fi redată. scara de-a lungul unei paralele este constantă.ortografice. Punctul de vedere se află în centrul elipsoidului. Caracteristicile proiecţiei Mercator sunt: - meridianele şi paralelele sunt drepte perpendiculare. în care meridianele şi paralelele sunt drepte paralele perpendiculare. când centrul de vedere este plasat la infinit. ortodroma.stereografice.Note de NAVIGAŢIE AERIANĂ b . distanţa între meridiane este constantă. Pentru a se păstra similitudinea detaliilor. apare ca o linie curbată spre poli. când centrul de vedere este plasat pe suprafaţa elipsoidului.3. d . 3. peste latitudinea de 78°.

iar cel din exterior se extinde. apare ca o linie dreaptă.3 Proiecţia stereografică polară Proiecţia stereografică polară are centrul de vedere amplasat pe suprafaţa elipsoidului terestru în punctul opus centrului hărţii cu planul de proiecţie dispus la poli. Apar astfel două paralele standard. proiecţia este conformă. pentru traiecte sub 2000 km lungime. distanţa între paralele este variabilă.1. completând în acest mod proiecţiile Mercator pentru latitudinile ridicate. 3. iar pentru distanţe până în 1000 km se poate trasa ca o linie dreaptă. meridianele sunt perpendiculare pe paralele.3. amoater 18 . astfel ca axa conului să coincidă cu axa pământului.1. paralelele sunt cercuri concentrice. apare ca o spirală. ortodroma se aproximează cu o linie dreaptă. în această proiecţie. Caracteristicile proiecţiei Lambert sunt: - meridianele apar ca linii drepte convergente spre poli. Aceste proiecţii au utilizare la întocmirea hărţilor regiunilor polare.2 Proiecţia conică conformă (Lambert) Proiecţia conică conformă se obţine utilizând ca suprafaţă de proiecţie un con secant la elipsoid. Loxodroma. Proiecţia Lambert este folosită la întocmirea hărţilor de navigaţie aeriană în mod special pentru zborurile VFR. - loxodroma apare ca o spirală.3. are o scară de distanţe constantă. spaţiul dintre ele se comprimă.Note de NAVIGAŢIE AERIANĂ 3. iar ortodroma.

Elementele principale sunt: scara. proiecţia.2.2.2 Proiecţia În cazul în care harta nu precizează tipul proiecţiei în care a fost întocmită. Deci scara hărţii este raportul dintre distanţa orizontală măsurată pe hartă şi distanţa corespunzătoare măsurată pe teren.1 Generalităţi Harta reprezintă transpunerea convenţională pe un plan de dimensiuni reduse a suprafeţei elipsoidului terestru sau a unei părţi din ea.2.2 Hărţi aeronautice 3. acestea se reprezintă pe hartă reduse într-un anumit raport denumit convenţional scara hărţii.2. este necesară determinarea acesteia. 3. folosind aceiaşi unitate de măsură.2 Elementele hărţii Elementele hărţii sunt părţile componente care determină alegerea şi folosirea unei hărţi într-un scop determinat. 3. amoater 19 . Scara hărţii poate fi: - scară numerică. nivelmentul. scară grafică. prin efectuarea de măsurători pe hartă sau din reţeaua de coordonate.2.Note de NAVIGAŢIE AERIANĂ 3. planimetria.1 Scara hărţii Pentru a putea reprezenta şi păstra proporţionalitatea detaliilor de pe suprafaţa pământului. hidrografia.2. semne convenţionale şi date de conţinut special. 3.

2. adică relieful. 3. tente hipsometrice. 3.000.000 şi 1 : 2.2. precum şi de scara acesteia. 3.3 Nivelmentul Nivelmentul reprezintă totalitatea formelor de teren.2.6 Semne convenţionale Semnele convenţionale şi datele de conţinut special sunt simbolurile folosite pentru ca harta să poată reprezenta într-un mod cât mai sugestiv atât elementele hărţii cât şi conţinutul ei. Înscrierea pe hartă a elementelor de planimetrie este determinată de scopul pentru care a fost întocmită harta.4 Planimetria Elementele de planimetrie reprezintă totalitatea construcţiilor de pe teren şi se realizează prin semne convenţionale.000. tente umbrite. Hidrografia este naturală şi artificială.2.2.2. amoater 20 . cuprinse între 1 : 10. hărţile aeronautice se clasifică în: hărţi la scară mică.2.5 Hidrografia Hidrografia înfăţişează pe hartă cursurile şi suprafeţele de apă de pe terenul reprezentat. haşuri.3 Hărţi aeronautice Hărţile aeronautice sunt reprezentări reduse la scară a unor suprafeţe de teren şi care conţin în principal elemente specifice activităţii de zbor.000.2. 3. 3.1 Clasificarea hărţilor aeronautice Hărţile aeroanutice se clasifică din două puncte de vedere: scara hărţii şi scopul pentru care au fost destinate.2.2. Reprezentarea nivelmentului se realizează printr-unul din următoarele procedee: - curbe de nivel. Din punct de vedere al scării. cote.3.Note de NAVIGAŢIE AERIANĂ 3.

Hărţi utilizate pentru navigaţia pe rută În funcţie de nivelurile de zbor. cuprinse între 1 : 1. a informării zborului şi de a se conforma cu procedurile de control al traficului aerian. puncte obligate de raport. A .2 hărţi ale regiunilor terminale de control. hărţi de apropiere la vedere sau instrumentală. hărţi de aterizare.000.Note de NAVIGAŢIE AERIANĂ 200. hărţile se pot împărţi în hărţi de radionavigaţie pentru spaţiul aerian inferior şi spaţiul aerian superior. hărţi cu profilul terenului pentru apropierea de Hărţi de radionavigaţie Hărţile de radionavigaţie sunt întocmite pentru a furniza elementele necesare asigurării navigaţiei de-a lungul traiectelor prestabilite.000. cu indicative şi frecvenţe de lucru. hărţile se clasifică în: hărţi de ansamblu. delimitări ale regiunilor de informare a zborului.000. destinate pentru pregătirea generală a traiectelor lungi. precizie. destinate pentru pregătirea şi desfăşurarea zborurilor pe diferite traiecte. Din punct de vedere al scopului.2. - amoater 21 . Hărţile aeronautice cuprind următoarele informaţii: mijloace de radionavigaţie. 3. hărţi de obstacole de aerodrom. hărţi de navigaţie. - hărţi la scară medie.3. - delimitări ale regiunilor de control în plan orizontal şi vertical. unităţi de control al traficului aerian cu indicative şi frecvenţe de comunicaţii. hărţi de aerodrom.000 şi 1 : hărţi la scară mare sub 1 : 50.

Procedura de apropiere instrumentală este identificată prin titlul hărţii. O asemenea hartă cuprinde: schema procedurii de apropiere.Note de NAVIGAŢIE AERIANĂ drumuri magnetice ale tronsoanelor de căi aeriene cu distanţele şi denumirile corespunzătoare. care furnizează pilotului o reprezentare grafică a zonei de aşteptare (dacă aceasta nu este reprezentată în harta regiunii terminale de control) şi a procedurii de apropiere instrumentale. al amoater 22 . curbe de declinaţie magnetică egală. al căilor de rulare. respectiv prin numele aerodromului. - B . începând de la reperul apropierii iniţiale (IAF) şi terminând cu segmentul apropierii întrerupte. al sistemului luminos de apropiere. tipul mijlocului/mijloacelor de radionavigaţie pe care se bazează procedura şi pista în serviciu. - nivelurile minime de zbor pe tronsoanele de căi aeriene. în secţiune orizontală şi verticală. - informaţii despre radiocomunicaţii. al balizajului luminos al pistelor. - aerodromuri deschise traficului aerian internaţional. Acestea furnizează informaţii despre marcajul pistelor. zone reglementate. Pentru orientare pe timpul rulării la sol al aeronavelor pe suprafaţa de mişcare a aerodromului se folosesc hărţile de aerodrom. altitudini minime de zonă. hidrografie şi relief din zona aerodromului.Hărţi utilizate în procedurile de apropiere şi aterizare / decolare Pentru procedurile de apropiere se folosesc hărţile de apropiere instrumentală. altitudinea minimă de siguranţă/sector (MSA). - mijloacele de radionavigaţie şi informaţii de planimetrie. - altitudinea/înălţimea de trecere a obstacolelor – OCA/H. Aceste hărţi trebuie să furnizeze informaţii topografice suficiente pentru uşurarea trecerii de la zborul instrumental la zborul la vedere în aria apropierii finale. - valorile minimelor de operare la aerodrom prin procedura de aterizare directă (straight-in-landing) şi prin procedura de apropiere cu manevre la vedere (circling).

Note de NAVIGAŢIE AERIANĂ amplasării mijloacelor de radionavigaţie. punctelor de verificare ale altimetrelor. amoater 23 .

4. amoater 24 . Aceste elemente se împart în trei grupe distincte: - elemente care determină direcţia.1. elemente care determină înălţimea de zbor.1 Elemente care determină direcţia Elementele de navigaţie care determină direcţia de zbor sunt: drumul.1. Determinarea unei direcţii în plan orizontal se face prin unghiul de azimut care are ca origine linia nord-sud a meridianului. 4. Elementele de navigaţie sunt datele obţinute prin diferite procedee cu ajutorul cărora se determină şi se menţine traiectoria de zbor a aeronavei. începând cu nordul la 360° şi continuând în sensul acelor de ceas spre est 090°. spre vest 270° şi înapoi spre nord. abaterea laterală unghiulară şi deriva avionului. fără referire la distanţa dintre ele. BAZELE NAVIGAŢIEI AERIENE 4. relevment şi gisment În general. Azimutul este unghiul măsurat în plan orizontal. capul.1. spre sud 180°.Note de NAVIGAŢIE AERIANĂ CAPITOLUL 4.1 Drumul. Acest cerc se numeşte roza vânturilor (compass rose).1 Elementele navigaţiei aeriene Parametrii deplasării unei aeronave se numesc elemente de navigaţie aeriană. elemente care determină viteza. determinat de planul meridianului punctului de origine şi planul ce conţine verticala punctului origine şi dreapta ce uneşte punctul origine cu punctul determinat. Sistemul numeric de specificare a direcţiei împarte orizontul în 360°. direcţie este poziţia sau orientarea unui punct în spaţiu relativ la un altul. capul.

- cap.Note de NAVIGAŢIE AERIANĂ P F T ) • ( W P 2 ) N M VS ( G RM R (B R G) S (T ) AL K LD O SE UR O (C DM o (D TK R ( TR AC K) (D ∆v A) C M (H DG ) P I T • ( W P 1 ) DM r (T K ) LD G R DI ) ( R S/ ET E/ ET B A A E R O N A V A D F A‚ T Ã D E T R A O B L I G A T Ã ( O U E) R G ) E V I A T Ã L I E C T O R I F F T R A C În navigaţia aeriană azimutul poartă denumirea de: drum. CM (Magnetic Heading . care se determină la bord şi este unghiul format între direcţia meridianului ce trece prin punctul aeronavei şi direcţia ortodromică către un mijloc de radionavigaţie sau relevmentul aeronavei RAA sau RMA. unghiul format între direcţia meridianului geografic şi direcţia axei longitudinale a aeronavei. drum adevărat DA sau drum magnetic DM. adică relevmentul staţiei RAR sau RMR. când se referă la direcţia în care se determină un reper. care se determină la sol şi este unghiul - L AL K) (X T P P V O ‚Z R E Â N I T I A Z E N T T Ã amoater 25 .MH). adică unghiul format între direcţia meridianului şi linia drumului obligat LDO (course) sau linia drumului real urmat de aeronavă LDR (track). când se referă la linia care uneşte toate punctele ce marchează deplasarea aeronavei. CA (True Heading -TH) sau între direcţia meridianului magnetic şi direcţia axei longitudinale a aeronavei. - relevment (bearing).

λB).λA) şi (φB. RAA = RAR ± 180° RMA = RMR ± 180° Aceste relaţii sunt adevărate doar pe distanţe relativ scurte ce nu depăşesc 5˚ longitudine şi la latitudini mai mici de 72˚. adevărat sau magnetic. unde eroarea indusă de unghiul de convergenţă a meridianelor (σ) se aproximează cu zero. În funcţie de natura meridianului.Note de NAVIGAŢIE AERIANĂ format între meridianul ce trece prin punctul mijlocului de radionavigaţie şi direcţia ortodromică către aeronavă.∆mB). iar σ are valoarea: σ = (λB −λA) sin ϕ +ϕ . relevmentul poate fi relevment adevărat (true bearing) sau relevment magnetic (magnetic bearing). unde ∆mA şi ∆mB sunt declinaţiile magnetice în punctele considerate de coordonate geografice (φA. B A 2 Unghiul format între prelungirea axei longitudinale a aeronavei şi direcţia ortodromică către un mijloc de radionavigaţie este denumit gismentul amoater 26 A AR . M E R ID IA N UL 00 0 º σ R AR R A B RA EC U ATO R U L Pe distanţe mari relaţia de mai sus devine: RAA = RAR ± 180˚ + (±σ) RMA = RMR ± 180˚ + (±σ) + (∆mA .

2 Abaterea laterală unghiulară. ∆ v = DM – CM amoater 27 .TKE) şi are valoarea pozitivă când LDR se află în dreapta LDO.1. ALU = DM real – DM obl Abaterea laterală liniară reprezintă lungimea perpendicularei trasată din punctul aeronavei la linia drumului obligat (CROSS TracK distance .3 Unghiul de derivă (drift angle) Deriva reprezintă unghiul format între axa longitudinală a aeronavei şi linia drumului real urmat. astfel: RAR = CA + GR RMR = CM + GR P F T ) • ( W P 2 ) N M )= L CK A (T R DO BR G) D M r (T K) R M R =D M ( B o (D RG CM (H DG ) SE UR O (C LD R ) TK ) -∆ v A) (-D GR (R V S (G S) S/ DI E /E T TE A P P P I T • O ‚Z R E P 1 ) I T I A Z E N T Ã ( W A O V Â N T E R O N A V A P B L I G A T Ã ( O E N T R A I E C T T R A C K ) 4.1.XTK). se notează cu ∆ v şi are valoare pozitivă când LDR se află în dreapta prelungirii axei longitudinale a aeronavei. 4.1. abaterea laterală liniară Abaterea laterală unghiulară reprezintă unghiul format între linia drumului obligat şi linia drumului real urmat (TracK angle Error .1.Note de NAVIGAŢIE AERIANĂ radiofarului GR (relative bearing) şi se află în relaţie cu celelalte elemente.

Pentru furnizarea serviciilor de control al traficului aerian viteza de zbor indicată este folosită. apropiere. Această viteză poartă denumirea de viteza de zbor indicată Vi (Indicated Air Speed IAS) şi este viteza citită direct pe indicator şi fără corecţia erorilor datorate instrumentului. Viteza faţă de sol se foloseşte pentru determinarea elementelor de navigaţie şi pentru asigurarea eşalonărilor.2 Viteza de zbor calibrată Vc Viteza de zbor calibrată Vc (Calibrated Air Speed CAS) este viteza de zbor indicată corectată pentru erorile de instrument şi de poziţie a prizelor de presiune statică.2.2.2. radar. dar cu corecţia erorilor datorate compresibilităţii adiabatice a scurgerii fluidului la nivelul mării.1.2 4. urcare initială. Viteza faţă de amoater 28 . Această viteză este folosită la bord pentru calculele de navigaţie şi de performanţă ale aeronavei.Note de NAVIGAŢIE AERIANĂ Corecţia derivei (crab angle) are valoarea derivei. de regulă.1 Viteze de zbor Viteza de zbor indicată Vi Viteza de zbor a unei aeronave este viteza de deplasare faţă de masa de aer înconjurătoare.3 Viteza de zbor echivalentă Ve Viteza de zbor echivalentă Ve (Equivalent Air Speed EAS) este viteza calibrată corectată pentru eroarea datorată compresibilităţii adiabatice a scurgerii fluidului pentru o altitudine specificată.4 Viteza de zbor adevărată Va Pentru navigaţia aeriană este nevoie de viteza de zbor adevărată Va (True Air Speed TAS). în asigurarea eşalonărilor pe timpul urcării sau coborârii aeronavelor sub FL 250.1. dar cu semnul schimbat. 4. Această viteză este folosită la bord în fazele de decolare.1. Deriva reprezintă elementul de legătură între drumuri şi capuri: CM = DM – (± ∆ v) 4.5 Viteza faţă de sol Vs Viteza faţă de sol a aeronavei Vs (Ground Speed GS) se determină cu ajutorul echipamentelor de bord: DME. GPS sau la sol cu ajutorul radarului.1. iar pentru furnizarea serviciilor de control al traficului aerian în asigurarea eşalonărilor dintre aeronave în zbor de croazieră. 4.1.1. 4.2. 4. care este viteza de zbor echivalentă corectată pentru eroarea de densitate a aerului (presiune şi temperatură). coborâre.2. inerţiale. aterizare şi în calculele de performanţe ale aeronavei.

deci rezultă că pentru o anumită valoare a numărului Mach vom determina câte o viteză de zbor adevărată pentru fiecare valoare a temperaturii luată în considerare. intervalul de timp dintre aeronave la punctul de intrare trebuie mărit cu un interval de timp adiţional. de a menţine numere Mach adevărate (true Mach number) specificate. nu au practic nici un efect asupra vitezei sunetului. Toţi factorii. 4. Pentru menţinerea eşalonărilor longitudinale dintre aeronave se foloseşte tehnica numărului Mach. Unitatea de măsură a acestor viteze este knot . aeronava din urmă având un număr Mach mai mare. eşalonarea stabilită iniţial se păstrează deoarece aeronavele în cauză evoluează în aceiaşi masă de amoater 29 . care este raportul dintre viteza de zbor adevărată şi viteza sunetului la nivelul de zbor respectiv.1.1.2. pentru a compensa faptul că cea de a doua aeronavă o va ajunge din urmă pe prima.kt (mile nautice pe oră) sau km/h. Termenul “tehnica numărului Mach” se foloseşte pentru a descrie tehnica de autorizare a aeronavelor turbo-jet. 4. pentru a se păstra eşalonarea longitudinală care a fost în prealabil stabilită între ele. aceste viteze se pot folosi în furnizarea serviciilor de control al traficului aerian pentru asigurarea eşalonărilor între aeronave în urcare sau coborâre.2.Note de NAVIGAŢIE AERIANĂ sol este rezultatul adunării vectoriale a vectorului viteză de zbor adevărată şi vectorului vânt. se adună un minut pentru fiecare increment de 0. în afară de temperatură. Această mărire trebuie să ţină cont de vitezele faţă de sol relative şi lungimea traiectoriei de parcurs până la punctul de ieşire pentru asigurarea eşalonării longitudinale minime în acest punct. Pentru a realiza aceasta. Prin utilizarea tehnicii numărului Mach.01 din diferenţa dintre numerele Mach ale celor două aeronave.6 Viteza verticală Vv În profil vertical se determină viteza verticală Vv (vertical speed) care poate fi viteza verticală de urcare (rate of climb) sau viteza verticală de coborâre (rate of descent). se poate aplica următoarea regulă simplă: pentru fiecare 600 NM din distanţa dintre punctul de intrare şi cel de ieşire din regiunea în care se aplică tehnica numărului Mach. Unitatea de măsură a vitezei verticale este ft/min sau m/sec. Dacă două aeronave intenţionează să opereze de-a lungul aceleiaşi rute la acelaşi nivel de zbor.7 Numărul Mach M Pentru controlul regimurilor de zbor ale aeronavelor turbo-jet se foloseşte numărul Mach. ce operează de-a lungul aceleiaşi rute şi zboară la acelaşi nivel sau care sunt în urcare sau în coborâre spre acelaşi nivel.

trebuie să aibe la dispoziţie informaţii actualizate despre vântul la înălţime sau informaţii de poziţii obţinute de la aeronavele anterioare.2 hPa. suprafaţa care conţine cota pragului pistei sau cota aerodromului. Tabelul 1 – Aplicarea tenhicii numărului Mach când aeronava ce urmează este mai rapidă Diferenţa în Mach 0. suprafaţa izobarică de 1013. Această stabilitate a zborului permite prevederea cu acurateţe suficientă a eşalonării longitudinale dintre aeronave la puncte distanţate faţă de punctul unde eşalonarea s-a stabilit iniţial.04 0.10 Distanţa de zbor şi eşalonarea (în minute) necesară la punctul de intrare 001-600 NM 601-1200 NM 1201-1800 NM 1801-2400 NM 2401-3000 NM 11 12 13 14 15 12 14 16 18 20 13 16 19 22 25 14 18 22 26 30 15 20 25 30 35 16 22 28 34 40 17 24 31 38 45 18 26 34 42 50 19 28 37 46 55 20 30 40 50 60 Unităţile de control al traficului aerian. tind să fie anulate pe perioade lungi de zbor. manual sau prin intermediul calculatorului. amoater 30 .Note de NAVIGAŢIE AERIANĂ aer. cu denumirea de nivelul mediu al mării.03 0. avem: suprafaţa mării. Variaţiile mici în viteză. prin aceasta limitându-se intervenţia frecventă din partea unităţilor de control al traficului aerian.05 0. suprafaţa terenului deasupra căruia se execută zborul. benzile de evidenţă progresivă care să indice timpii estimaţi până la punctul de ieşire din zona în care se aplică această tehnică. în aproximativ aceleaşi condiţii de vânt şi temperatură.07 0.1.06 0. cu scopul de a se confirma că la punctul de ieşire va exista eşalonarea longitudinală cerută. 4.01 0.09 0.3 Înălţimea de zbor Înălţimea se defineşte ca distanţa pe verticală a unui punct în raport cu o suprafaţă de referinţă. care pot creşte sau descreşte intervalul dintre aeronave.08 0. În navigaţia aeriană ca suprafeţe de referinţă.02 0. care folosesc tehnica numărului Mach. Aceste informaţii sunt necesare pentru a permite unităţilor ATC să pregătească.

Pentru navigaţia aeriană se consideră următoarele distanţe pe verticală: - amoater 31 .2 hPa. 2 h P a Înălţimile măsurate faţă de suprafeţele de referinţă de mai sus. 2 N I V A I E S T R A A T L T D ‚ E I T U D T R I N A ‚E N D Z E I T T I E R A N Î N Ã L T‚ I M E A N I V E L U L U I D E Z B O R X X X 0 0 f t Z I T I E Î N Ã L T‚ I M E A D EV Ã R ATÃ a l tim e tr u l c a la t p e Q N H a ltim e t r u l c a la t p e Q F E Î N Ã L T‚ I M E (R E L A T IV Ã ) A L T IT U D IN E T P I S T A E R E N Q F E Q N H N I V E L U L M E D I U I ZA O L B MA R Ã A R 1 I 0I 1 3 . denumită în navigaţia aeriană nivel de zbor. este distanţa măsurată pe verticală de la suprafaţa de referinţă izobarică de 1013. înălţimea adevărată este distanţa măsurată pe verticală de la suprafaţa de referinţă ce trece prin cota terenului survolat până la punctul considerat. înălţimea relativă este distanţa măsurată pe verticală de la suprafaţa de referinţă a aerodromului până la punctul considerat. este distanţa pe verticală măsurată de la nivelul mediu al mării până la punctul considerat. înălţimea nivelului de zbor.Note de NAVIGAŢIE AERIANĂ N c u I V E E L L D D ‚E E T R Z B p e O N R Z I T ( F h P FL L ) a X X X a l t i m e t r u l c a l a t 1 0 1 3 . sunt: înălţimea absolută. denumită în navigaţia aeriană altitudine.

În această situaţie. care este distanţa măsurată pe verticală de la suprafaţa orizontală ce trece prin cota aerodromului sau prin cota pragului pistei până la aeronavă (altimetrul este calat pe presiunea QFE). se poate autoriza zborul IFR la valoarea altitudinii minime regionale AMA. Sub limita inferioară a CTA-ului. - - Unitatea de măsură a înălţimilor.2 hPa şi este separată de alte astfel de suprafeţe prin intervale de presiune specifice (definiţie OACI). pentru calarea altimetrului se va transmite valoarea QNH regională. care este o suprafaţă de presiune atmosferică constantă care este raportată la o suprafaţă de referinţă de presiune specifică. altitudinilor şi nivelurilor de zbor este piciorul (ft) sau metrul. altitudine. Pe rute sau în afara rutelor din CTA-uri. 1013. care este distanţa măsurată pe verticală de la nivelul mediu al mării până la aeronavă (altimetrul este calat pe presiunea QNH).3.1. Nivelul de zbor minim utilizabil corespunde cu sau este imediat superior altitudinii minime de zbor pe rută. publicată în hărţile de rută. 4. amoater 32 .Note de NAVIGAŢIE AERIANĂ - înălţime.1 Alegerea altitudinii de zbor minime/FL minim În CTA Altitudinea de zbor minimă pe rută este calculată astfel încât să asigure înălţimea minimă de trecere a obstacolelor (Minimum Obstacle Clearance .MOC). deoarece nu se mai respectă înălţimea minimă de trecere a obstacolelor. unitatea care furnizează servicii de trafic aerian în regiunea respectivă va autoriza zborul la cel puţin nivelul de zbor imediat superior. Dacă presiunea atmosferică scade sub o anumită valoare.: FL310 corespunde valorii de 31000 ft). care poate fi determinată.1. în condiţii de zbor instrumental IMC şi de regulă în situaţii de urgenţă.1 4. se zboară VFR cu altimetrul calat pe valoarea presiunii QNH/QFE corespunzătoare zonei respective.1. În acest caz. Cu altimetrul calat pe o valoare de presiune a unei suprafeţe de referinţă. profilul zborului urmăreşte suprafaţa izobarică corespunzătoare nivelului de zbor/altitudinii/înălţimii alese. suprafeţele de referinţă pentru profilul vertical al zborului coboară astfel încât înălţimea minimă de trecere a obstacolelor nu mai este asigurată. nivel de zbor. Denumirea nivelurilor de zbor se face printr-un număr de cod ce reprezintă distanţa pe verticală măsurată în picioare suprimând ultimele două zerouri (ex.3.

Nivelul de tranziţie se stabileşte deasupra altitudinii de tranziţie ca cel mai coborât nivel de zbor utilizabil. În lipsa unei eşalonări pe orizontală între două aeronave. Grosimea stratului de tranziţie este variabilă funcţie de valoarea presiunii atmosferice. funcţie de presiunea medie anuală de la aerodromul /aerodromurile respective.1. pentru a avea un control permanent asupra înălţimilor de trecere a obstacolelor în fazele de sosire şi plecare ale aeronavelor.3.Note de NAVIGAŢIE AERIANĂ FL zbor iz o b a r a u n u i n i v e l d e î n ‚ã l t i m a d e v ã e r a X XX liz a b il p e r u tã im u ti m in FL t ã A m L a d î o a o v t m o s e z b o n ‚ã l t i m b s t a c lt it u d in e a in im ã p e ã d e z b o r r u t ã iu n i i u i m i n i m î n c â t a s i g u r a t ã î n ‚ã l t i m e m in im ã d e t r e c e r e a o b s t a c o l e l o r C O TA a l o a r e s c f e r ic e .2 h u re d u c P a c o b o a ãr o d a t ã c FE r ii Q N I V E L U L M E D I U A L M Ã R 4. iz o r p o a t e c e a m i n i m o l e l o r s ã z u t ã a p r e s b a r a n i v e lu l o b o r â a s t f e l ã d e t r e c e r e n u m a i f ie a Q FE i z o b a r da e v a l o a r e a C O TA P IS T E I P I S T A iz o b 1 3 .2 În TMA/CTR În regiunile terminale sau în zonele de control de aerodrom. se stabileşte câte o altitudine de tranziţie. altitudine sub care altimetrele aeronavelor sunt calate pe valoarea presiunii QNH.2 h P a a ra 1 0 NH iz o b a r a d e v a l o a r e a Q iz o b v a lo a ra 1 e re a 0 1 3 . Nivelul de tranziţie se stabileşte de către unitatea de trafic amoater 33 .1. Spaţiul aerian cuprins între cele două valori de mai sus se numeşte strat de tranziţie. zborul la altitudinea de tranziţie şi la nivelul de tranziţie nu poate fi autorizat.

pentru vântul în altitudine – wind aloft şi de la direcţia nord magnetică. sub amoater 34 . În majoritatea cazurilor se consideră doar componenta orizontală a vectorului vânt. deci LDR (track) să coincidă cu LDO (course). Iniţierea procedurii de apropiere instrumentală trebuie făcută cu altimetrul calat pe valoarea presiunii QNH de la aerdromul de destinaţie.2 Influenţa vântului asupra aeronavelor 4. Vântul determină deplasarea aeronavei de pe linia drumului obligat. pentru vântul din zona de aerodrom folosit în fazele de decolare şi aterizare ale aeronavelor. altitudinea minimă de siguranţă/sector MSA. Altitudinile minime IFR care pot fi autorizate în TMA/CTR. trebuie să se corecteze capul aeronavei în raport cu drumul obligat cu un unghi astfel încât.Note de NAVIGAŢIE AERIANĂ aerian care are responsabilitate în spaţiul aerian respectiv şi se actualizează la o scădere a presiunii cu peste 10 hPa faţă de presiunea medie anuală de la aerodrom. este modificată de valoarea vectorului vânt (direcţie şi viteză) şi de valoarea unghiului format între direcţia vântului şi drumul obligat al aeronavei. dacă aeronava fiind într-o procedură de urgenţă a părăsit ruta publicată şi autorizată (valoarea MSA nu ţine cont şi de necesitatea recepţionării mijloacelor de navigaţie de la sol). Pentru ca aeronava să se menţină pe linia drumului obligat. altitudinea minimă de vectorizare MVA.2. Viteza de deplasare a unei aeronave. 4.1 Acţiunea vântului asupra aeronavelor Vântul este mişcarea masei de aer relativă la suprafaţa pământului. Viteza vântului se măsoară în kt. cu excepţia procedurilor de apropiere instrumentală. km/h sau m/s. pentru ca pe toate segmentele procedurii să se asigure valoarea corespunzătoare a înălţimii minime de trecere a obstacolelor (segmentul final al unei proceduri de apropiere instrumentală de precizie poate fi zburat şi cu altimetrul calat pe valoarea presiunii QFE). dacă aeronava zboară pe o rută publicată. Direcţia vântului este direcţia din care bate vântul şi se exprimă în grade sexagesimale de la direcţia nord geografică. cu condiţia ca grosimea minimă a stratului de tranziţie să fie 200 m. sunt: altitudinea minimă a rutei STAR/SID. antrenată fiind de către masa de aer înconjurătoare aflată în mişcare.

vectorului viteză faţă de sol (ground vector) şi vectorului viteză de zbor adevărată (air vector) formează triunghiul de navigaţie al vitezelor. Prin proiectarea vectorului vânt pe o dreaptă perpendiculară pe linia drumului real se obţine componenta transversală a vântului care determină mărimea unghiului de derivă. deci rezultă că nici corecţia unghiului de derivă nu este constantă. Corecţia derivei se efectuează orientând capul aeronavei în direcţia din care bate vântul. Acţiunea vântului nu este nici constantă nici continuă.2. se numeşte corecţia unghiului de derivă şi se poate lua egală dar de semn contrar cu unghiul de derivă. care corectează acţiunea vântului de deviere a aeronavei.2. vectorul viteză faţă de sol este format din drumul real adevărat şi viteza faţă de sol. V ∆v a c to a ir v e r LDO w in d v e 0º 18 LDR CL 4.2 direct proporţional cu viteza vântului. 4. care adunată algebric la viteza de zbor adevărată va rezulta valoarea aproximativ corectă a vitezei faţă de sol a aeronavei. iar amoater 35 CT VS g ro u n d vec to r -U V D c to V V r U V C . aeronava să se menţină pe acest drum obligat.Note de NAVIGAŢIE AERIANĂ acţiunea continuă a vântului. Vectorul vânt este format din direcţia şi viteza vântului. Acest unghi. direct proporţional cu unghiul format între direcţia vântului şi drumul obligat. Componenta longitudinală şi transversală a vântului Prin proiectarea vectorului vânt pe linia drumului real (track) se formează componenta longitudinală a vântului. astfel: invers proporţional cu viteza de zbor adevărată. Valoarea unghiului de derivă variază în raport cu următorii factori.3 Triunghiul de navigaţie al vitezelor Compunerea grafică a vectorului vânt (wind vector).

forţa de portanţă a aeronavei (FZV) este înclinată cu un unghi β faţă de verticală. FZ β FZ V β FC fC 4. adică pe tot timpul evoluţiei axa longitudinală a aeronavei să fie tangentă la arcul de cerc ce reprezintă traiectoria. g acceleraţia gravitaţională exprimată în m/s2.3.1 Calculul razei de viraj Pentru un viraj coordonat. m masa aeronavei şi G greutatea aeronavei. Pentru acest tip de viraj. unde V este viteza de zbor adevărată exprimată în m/s.2 Calculul distanţei de prevenire a virajului FR β G amoater 36 .3 Virajul aeronavei 4. egalitate din care rezultă valoarea razei de viraj: R = V2/(g tgβ ). iar proiecţia forţei de portanţă pe planul verical (FZ) trebuie să egaleze greutatea aeronavei (G). forţa centripetă fC (G tgβ ) trebuie să egaleze forţa centrifugă FC (mV2/R).Note de NAVIGAŢIE AERIANĂ vectorul viteză de zbor adevărată este format din capul adevărat şi viteza de zbor adevărată.3. Elementele componente ale triunghiului de navigaţie al vitezelor se pot calcula cu ajutorul teoremei sinusurilor sau cu ajutorul unui calculator specializat de navigaţie: Va VV VS = = sin( 180 ° −U VD ) sin ∆v sin UVC 4.

pentru ca după ieşirea din acesta aeronava să fie axată pe următorul tronson.Note de NAVIGAŢIE AERIANĂ La o anumită distanţă înainte de punctul de schimbare de drum cu un unghi de viraj UV trebuie să se iniţieze virajul. astfel: SPV = R tg (UV/2). Din triunghiul dreptunghic ABC se determină distanţa de prevenire a virajului (SPV) cu ajutorul funcţiei tangentă a unghiului UV/2. B SP V UV • A /2 UV UV/ 2 R R °C C e n t r u l v i r a j u l u i amoater 37 .

transmit un semnal specific. În cuprinsul acestui volum de spaţiu aerian există semnal de putere corespunzătoare cerinţelor standardelor de calibrare a mijloacelor de radionavigaţie şi de protecţie a frecvenţei. În jurul unui mijloc de radionavigaţie se defineşte un volum de spaţiu aerian care este disponibil pentru folosire operaţională. Există mijloace de radionavigaţie independente sau autonome care funcţionează independent la bordul aeronavelor. În acest caz staţia este scoasă din funcţie sau este în lucrări de întreţinere. 5. ELEMENTE DE RADIONAVIGAŢIE 5. în limitele acestui volum de spaţiu aerian. caz în care unele echipamente.Note de NAVIGAŢIE AERIANĂ CAPITOLUL 5. fiind necesară folosirea altor sisteme din afara standardului ICAO de mijloace de radionavigaţie de la sol (VOR. în cazul în care acesta nu este recepţionat elementele furnizate de către mijlocul respectiv nu trebuie luate în considerare. denumit volum de serviciu operaţional. pe canalul de identificare. pe folosirea mijloacelor de radionavigaţie corespunzătoare. Contrar.1 Sistemul de radionavigaţie de la sol Pentru determinarea elementelor de navigaţie sunt utilizate mijloacele de radionavigaţie. Performanţele de navigaţie şi eşalonarea minimă ATC se poate baza. VOR/DME şi NDB). mijloacele de radionavigaţie trebuiesc identificate. caz în care poartă denumirea de sisteme de radionavigaţie. cele de la bord cu cele amplasate la sol sau pe sateliţi.1 Clasificarea mijloacelor de radionavigaţie Mijloacele de radionavigaţie se pot clasifica după diverse criterii în mai multe grupe: a) din punct de vedere al distanţei de acţiune: amoater 38 . Pentru asigurarea preciziei şi siguranţei navigaţiei aeriene. Fiecare mijloc de radionavigaţie transmite un semnal de identificare în cod Morse sau în clar. În majoritatea cazurilor acestea funcţionează în corelaţie. nefiind limitat operaţional de interferenţa între canale.1. în afara volumului de serviciu operaţional performanţele de navigaţie şi eşalonarea minimă ATC nu se pot baza doar pe folosirea exclusivă a acestor mijloace de radionavigaţie.

mijloace care funcţionează în frecvenţe înalte (HF). .mijloace care funcţionează în frecvenţe joase (LF).mijloace cu unde modulate în amplitudine. b) din punct de vedere al frecvenţei de lucru: . . .mijloace care funcţionează în frecvenţe superioare (SHF).mijloace telemetrice care determină distanţa faţă de reper. .mijloace cu impulsuri. d) din punct de vedere al caracterului elementelor de navigaţie: .mijloace goniometrice care determină azimutul faţă de meridianul terestru.mijloace de mare distanţă cu acţiune peste 500 km.Note de NAVIGAŢIE AERIANĂ .mijloace cu unde modulate în frecvenţă. amoater 39 . c) din punct de vedere al principiului de funcţionare: . . . . . .mijloace care funcţionează în frecvenţe medii (MF).mijloace care funcţionează în frecvenţe foarte joase (VLF).mijloace hiperbolice care determină coordonatele avionului prin linii de poziţie de forma hiperbolei.mijloace cu unde întreţinute. . . . . .mijloace care funcţionează în frecvenţe foarte înalte (VHF).mijloace care funcţionează în frecvenţe ultra înalte (UHF).mijloace pentru distanţe medii cu acţiune până la 500 km.mijloace pentru distanţe scurte (inclusiv cele de apropiere şi aterizare) cu acţiune până la 100 km.mijloace combinate sau goniotelemetrice care determină atât azimutul cât şi distanţa faţă de locul de amplasare pe sol.

Note de NAVIGAŢIE AERIANĂ

5.1.2

Navigaţia cu ajutorul radiofarului nedirecţional NDB Radiofarul nedirecţional - NDB (Non-Directional radio Beacon) este termenul ce desemnează mijlocul de radionavigaţie instalat pe sol care emite un semnal pe o frecvenţă purtătoare continuă de valori joase sau medii modulată în amplitudine cu o frecvenţă de 400 sau 1020 Hz. Acesta radiază o diagramă de semnal nedirecţional sau circular, care face ca informaţia de navigaţie furnizată să nu fie direcţională în cuprinsul celor 360° ale radiofarului. Depinzând de puterea de emisie, care poate fi de la mai puţin de 25 W la 2000 W, raza de acţiune a unui radiofar nedirecţional variază de la mai puţin de 15 MN la mai multe sute de mile nautice. La verticala radiofarului nedirecţional NDB există o zonă de ambiguitate de forma unui con cu unghiul la vârf de 80° lipsită de indicaţii numită deasemenea zona de efect de con. Radiofarurile nedirecţionale, în funcţie de utilitatea lor, se clasifică în: radiofaruri nedirecţionale de rută folosite pentru a asigura navigaţia pe căile aeriene. Acestea sunt amplasate la distanţe de 100-150 km şi au o putere de 200-300 W; radiofaruri nedirecţionale de mică putere (20-50 W) denumite radiobalize sau locatoare (compass locator) când sunt folosite ca mijloc de radionavigaţie primar pentru efectuarea procedurii de apropiere instrumentale NDB sau când sunt colocate cu markerele din procedura de apropiere ILS.

-

La bord se poate transforma semnalul nedirecţional în informaţie direcţională cu ajutorul radiocompasului - ADF (Automatic Direction Finder). Echipamentul sesizează direcţia spre emiţătorul de sol şi poate determina relevmentele (bearing) RMR, RMA şi gismentul radio (relative bearing) GR. Cu ajutorul radiocompasului se pot rezolva următoarele: controlul în direcţie al drumului în timpul zborului de îndepărtare şi de apropiere de un radiofar; determinarea abaterii laterale faţă de traiectul obligat şi deci a capului magnetic corectat de urmat la zborul de îndepărtare şi apropiere; controlul zborului în distanţă cu ajutorul unui radiofar lateral; determinarea punctului aeronavei cu ajutorul relevmentelor de la două radiofaruri;

-

amoater

40

Note de NAVIGAŢIE AERIANĂ

-

determinarea vitezei faţă de sol cu două poziţii succesive ale aeronavei precum şi a direcţiei şi vitezei vântului.

Avantajele sistemului NDB/ADF sunt: semnalul transmis poate fi recepţionat şi folosit pentru navigaţie la altitudini joase, deoarece unda terestră urmăreşte curbura pământului. Poate fi folosită în zonele unde recepţia în linie dreaptă nu este disponibilă; receptorul ADF are o bandă de acord largă. Se pot folosi pentru navigaţie şi staţiile de radiodifuziune, cu dezavantajul că acestea nu transmit identificarea permanent; radiofarurile nedirecţionale au o folosire diversă: a. pot fi folosite ca un sistem de navigaţie de rezervă; b. poate ajuta pilotul în tranziţia de la zborul de pe rută la apropierea ILS, pentru interceptarea direcţiei ILS; c. pot fi folosite pentru a efectua o procedură de aşteptare. 5.1.3 Navigaţia cu ajutorul radiofarului omnidirecţional VOR şi a echipamentului de măsurare a distanţei DME Radiofarul omnidirecţional VOR generează informaţie direcţională prin emiterea a 360 radiale magnetice, care au originea la antena staţiei. Distanţa de acţiune a radiofarurilor VOR creşte cu înălţimea de zbor, astfel la 1000 ft această distanţă este de 50 NM şi creşte la 200 NM peste FL 300. Această distanţă nu reprezintă şi distanţa la care se poate recepţiona radiofarul VOR fără interferenţe de la alte mijloace de radionavigaţie. Din această cauză se limitează distanţa până la care se poate folosi radiofarul VOR pentru a se recepţiona un semnal neperturbat care să asigure precizia de navigaţie pe tronsoanele de căi aeriene. Astfel, se stabilesc puncte de schimbare a informaţiei de navigaţie de la mijlocul de radionavigaţie aflat în spatele aeronavei la cel aflat în faţa ei - COP (Change Over Point). La verticala radiofarului VOR există o zonă de ambiguitate de forma unui con cu unghiul la vârf de 100° (VOR cone ambiguity) lipsită de indicaţii de direcţie numită zona de efect de con (cone effect area). Faţă de sistemul radiocompas, sistemul VOR are avantajul că relevmentul aeronavei se determină independent de capul magnetic şi nu este influenţat de perturbaţiile atmosferice. Sistemul VOR asigură doar o singură informaţie foarte importantă şi sigură, anume poziţionarea aeronavei pe unul dintre radialele din jurul
amoater 41

-

-

Note de NAVIGAŢIE AERIANĂ

echipamentului, dar nu indică poziţia în lungul acestui radial şi nici direcţia în care se îndreaptă aeronava. Precizia generală de determinare a radialului, echipament de sol şi bord, este de ± 5°. Informaţia de relevment poate fi folosită pentru a zbura spre sau de la staţie pentru orice drum obligat selectat la bord; ambiguitatea de 180° din această indicaţie este rezolvată prin indicatorul “SPRE/DE LA” (TO/FROM) din instrumentaţia de la bord. În zonele în care declinaţia magnetică nu este constantă de-a lungul unui tronson de cale aeriană determinat de două staţii VOR, aliniate fiind după nordul magnetic, diferenţa dintre radialele celor două staţii va fi mai mare sau mai mică de 180°. Acesta este un alt motiv pentru care referinţa de navigaţie trebuie schimbată de-a lungul căii aeriene la atingerea punctului desemnat. Pentru determinarea poziţiei aeronavei pe un anumit radial s-a introdus echipamentul de măsurare a distanţei DME, care, dacă este colocat cu echipamentul VOR, afişează continuu şi precis la bord informaţia de distanţă oblică (slant range) până la staţia VOR/DME. Echipamentele VOR şi DME funcţionează pe frecvenţe diferite, dar acestea sunt împerechiate, ceea ce înseamnă că fiecare frecvenţă VOR are o frecvenţă standard DME alocată ei. La bord este suficient să se fixeze frecvenţa echipamentului VOR desemnat, iar selectarea echipamentului DME se face în mod automat. Echipamentul DME furnizează în mod direct doar informaţia de distanţă, dar din aceasta derivă, în cazul zborului spre sau de la staţie, alte două elemente importante: viteza faţă de sol şi timpul de zbor până la staţie. Echipamentul DME de la sol poate fi interogat de aproximativ cel mult 120 de aeronave, motiv pentru care în zonele aglomerate se recomandă ca la sol aeronavele să-şi întrerupă funcţionarea echipamentului asociat acestuia. Având în vedere că valoarea DME măsurată la bord reprezintă distanţa oblică până la staţie, se induc erori în calcularea elementelor de navigaţie la poziţii ale aeronavei sub anumite valori ale distanţei faţă de staţia de sol. Din acest motiv s-a stabilit un con de ambiguitate al echipamentului DME de la sol, con cu unghiul la vârf de 110°. În interiorul acestuia nu se iau în considerare informaţiile de distanţă pentru calcularea elementelor de navigaţie şi se ţine cont de acest fapt la definirea de către proiectant a reperelor de navigaţie, astfel încât acestea să fie poziţionate în afara acestui con. Sistemul de radionavigaţie VOR sau VOR/DME este folosit pentru navigaţia pe căile aeriene, în zonele terminale şi în procedurile de apropiere instrumentale de neprecizie. În acestea din urmă, segmentul iniţial al apropierii poate fi format în totalitate sau parţial de un arc DME.
amoater 42

4 5. iar cea de a treia categorie se subdivide în alte trei subcategorii (IIIA. MM. în cazul categoriilor superioare de precizie ale echipamentului ILS. intermediar şi interior (OM. IIIC). Informaţia de distanţă: radiomarkerele exterior. Sistemul ILS de categoria IIIC asigură efectuarea procedurii de apropiere fără înălţime de decizie şi fără limitări ale valorilor RVR. 5. Sistemul ILS de categoria II asigură efectuarea procedurii de apropiere cu o înălţime de decizie nu mai mică decât 100 ft şi RVR minim de 350 m (ICAO) sau 300m (JAR-OPS). Sistemul ILS de categoria I asigură efectuarea procedurii de apropiere cu o înălţime de decizie nu mai mică decât 200 ft şi o vizibilitate minimă de 800 m sau RVR minim de 550m. Sistemul ILS de categoria IIIA asigură efectuarea procedurii de apropiere cu o înălţime de decizie sub 100 ft sau fără înălţime de decizie şi RVR minim de 200 m. 3.OM.4. Informaţia de ghidare: radiofar de direcţie. 5.4. condiţia minimă necesară este disponibilitatea radiomarkerului exterior .1. luminile zonei de contact – TDZL (touchdown zone lighting). IM). 2. III).2 Componenţă Sistemul ILS se împarte din punct de vedere funcţional în trei părţi: 1. Informaţia vizuală: sistemul luminos de apropiere – ALS (approach light system).1. pentru a furniza distanţa până în pragul pistei şi pentru a forma repere de navigaţie de control necesare pe segmentul final al apropierii. II.Note de NAVIGAŢIE AERIANĂ Echipamentul DME poate fi asociat şi cu sistemul de apropiere ILS. IIIB. sistemele ILS se clasifică în trei categorii (I.1. radiofar de pantă. luminile de margine de pistă – REL (runway amoater 43 . luminile de ax de pistă – RCL (runway centerline lighting).1 Sistemul de apropiere şi aterizare ILS Clasificare Sistemul ILS este sistemul OACI standard de precizie ce asigură informaţiile de navigaţie pentru zborul IFR pe segmentul final al apropierii şi aterizarea. Sistemul ILS de categoria IIIB asigură efectuarea procedurii de apropiere cu o înălţime de decizie sub 50 ft sau fără înălţime de decizie şi RVR minim de 50 m (ICAO) sau 75 m (JAR-OPS). În funcţie de precizia de navigaţie şi integritatea echipamentelor.

Note de NAVIGAŢIE AERIANĂ

edge lights). Sistemul luminos de apropiere face parte integrantă din sistemul ILS, existenţa suplimentară a unei combinaţii între TDZL, RCL şi REL conduce la reducerea valorii vizibilităţii în lungul pistei – RVR din cadrul minimei de operare. 5.1.4.3 Volumul de serviciu operaţional

Radiofarul de direcţie asigură o acoperire cu semnale corespunzătoare navigaţiei în următorul volum de spaţiu: între o altitudine de 1000 ft peste cota cea mai înaltă din ariile de apropiere finală şi intermediară sau de 2000 ft la verticala pragului pistei, care dintre cele două altitudini este mai mare şi până la o suprafaţă ce se extinde de la antena radiofarului de direcţie şi face cu suprafaţa orizontală un unghi de 7°; într-un sector de cerc de 10° de o parte şi alta a direcţiei de apropiere până la 25 NM de antena radiofarului de direcţie şi întrun sector de cerc de 35° de o parte şi alta a direcţiei de apropiere până la o distanţă de 17 NM de antena radiofarului de direcţie.

-

Unde condiţiile topografice impun sau cerinţele operaţionale permit, dimensiunea orizontală a volumului de acoperire operaţional poate fi redusă de la 25 NM la 18 NM pentru sectorul de ± 10° şi de la 17 NM la 10 NM pentru sectorul de ± 35°. Direcţia de apropiere a fascicolului emis de radiofarul de direcţie, folosită împreună cu celelalte părţi funcţionale, este denumită direcţia principală (front course) şi are lăţimea de 210 m la pragul pistei. Unele radiofaruri de direcţie ILS emit fascicol şi în direcţia inversă direcţiei principale, denumită direcţie opusă (back course). Folosirea direcţiei opuse pentru apropiere instrumentală este permisă doar dacă există procedură publicată şi autorizată de către unitatea de control de apropiere. Radiofarul de pantă asigură semnale pentru operarea satisfăcătoare a aeronavelor într-un sector de 8° de fiecare parte a liniei centrale a traiectoriei pantei până la o distanţă de 10 NM. Acest fascicol se extinde pe verticală de la unghiul nominal al pantei θ în jos până la 0,45 θ şi în sus până la 1,75 θ . Valoarea recomandată a unghiului nominal al pantei este de 3°. Acest semnal asigură informaţiile de navigaţie pentru coborâre până la altitudinea/înălţimea de decizie (DA/DH) specificată în minima de operare autorizată. Traiectoria de coborâre ILS – GLIDE PATH poate să nu fie corespunzătoare navigaţiei sub valoarea DA/DH autorizată şi orice indicaţie a acestei traiectorii sub altitudinea/înălţimea respectivă trebuie să fie complementară referinţei vizuale stabilite anterior atingerii respectivei altitudini/înălţimi.

amoater

44

Note de NAVIGAŢIE AERIANĂ

Radiomarkerele VHF au frecvenţa de operare de 75 MHz având frecvenţele de modulaţie astfel: radiomarkerul interior 3000 Hz; radiomarkerul intermediar 1300 Hz; radiomarkerul exterior 400 Hz.

Radiomarkerele au acoperirea în distanţă, măsurată în lungul traiectoriei pantei de coborâre, astfel: radiomarkerul interior 150 m ± 50 m; radiomarkerul intermediar 300 m ± 100 m; radiomarkerul exterior 600 m ± 200 m.

Indicaţiile radiomarkerele au următoarele semnificaţii pentru navigaţie: radiomarkerul interior, când este instalat, indică în condiţii de vizibilitate redusă iminenţa apropierii pragului pistei; radiomarkerul intermediar indică în condiţii de vizibilitate redusă iminenţa apariţiei ghidării vizuale prin sistemul luminos de apropiere; radiomarkerul exterior asigură verificările de înălţime, distanţă şi de funcţionare a echipamentelor la bordul aeronavelor.

Survolarea radiomarkerelor este indicată la bord atât vizual cât şi auditiv.

amoater

45

Note de NAVIGAŢIE AERIANĂ

CAPITOLUL 6.

PROCEDURI DE APROPIERE

6.1

Generalităţi

Procedurile de apropiere reprezintă o serie de manevre executate în zonele terminale şi/sau zonele de aerodrom, de-a lungul unor traiecte prescrise sau prin vectorizare radar, pentru a realiza tranziţia de la faza de zbor pe rută spre procedura de aterizare la o pistă desemnată sau dacă aterizarea nu este efectuată, în continuare până la reluarea zborului pe rută sau intrarea într-o zonă de aşteptare. Pe durata apropierii sunt necesare atât manevre de coborâre cât şi de reducere a vitezei de zbor indicate; la primirea unei astfel de autorizări cumulate, o aeronavă se presupune că în primul rând va executa coborârea şi apoi reducerea vitezei de apropiere. Procedurile de apropiere executate de către aeronavele care zboară după regulile de zbor instrumental şi care operează în baza unui plan de zbor IFR se clasifică în: proceduri de apropiere instrumentale – IAP (Instrument Approach Procedures); proceduri de apropiere la vedere (Visual Approaches).

6.2

Proceduri de apropiere instrumentale

O procedură de apropiere instrumentală reprezintă o succesiune de manevre predeterminate prin referinţă la instrumentele de zbor, cu o protecţie specificată faţă de obstacole, de la reperul apropierii iniţiale sau acolo unde este aplicabil de la originea unei rute de sosire definite până la un punct de la care o aterizare poate fi efectuată şi după care, dacă aterizarea nu se efectuează, până la o poziţie la care se aplică criteriile de trecere a obstacolelor pentru procedura de aşteptare sau zborul pe rută. Fiecare procedură de apropiere instrumentală este proiectată şi prezentată, de regulă, sub forma unei singure hărţi care este publicată în
amoater 46

care determină şi clasificarea procedurilor de apropiere instrumentale în: proceduri de apropiere instrumentale de precizie . aşa cum este cazul hărţii procedurii de apropiere ILS.AIP. O hartă poate să conţină mai multe proceduri de apropiere instrumentale. aşa cum este publicată.precision approach procedures: procedura de apropiere instrumentală ILS. proceduri de apropiere instrumentale de neprecizie – nonprecision approach procedures (proceduri de apropiere instrumentale clasice): procedura de apropiere instrumentală ILS cu panta GP inoperativă. Aceste proceduri se bazează pe folosirea mijloacelor de radionavigaţie de diferite nivele de precizie de navigaţie. amoater 47 . procedura de apropiere instrumentală GPS. care poate să conţină şi procedura de apropiere ILS cu panta GP inoperativă. chiar dacă o componentă a mijlocului de radionavigaţie. La autorizarea procedurii. cum ar fi cazul sistemului ILS fără radiofar de pantă. poate deveni o procedură de apropiere de precizie. procedura de apropiere instrumentală PAR. procedura de apropiere instrumentală DF. procedura de apropiere instrumentală MLS. este inoperativă. Nota 1: Procedura de apropiere GPS. procedura de apropiere instrumentală VOR. Pentru identificarea tipului de apropiere se foloseşte numele procedurii de apropiere instrumentale. controlorul de trafic aerian va folosi numele procedurii de apropiere aşa cum este publicat şi va preciza componenta inoperativă a mijlocului de radionavigaţie. procedura de apropiere instrumentală NDB. procedura de apropiere instrumentală SRE.Note de NAVIGAŢIE AERIANĂ Publicaţia de Informare Aeronautică . prin instalarea echipamentelor corespunzătoare de mărire a preciziei de determinare a poziţiei aeronavelor.

sistemele de la bord necesare pentru tipul de apropiere respectiv sunt operaţionale. procedura de apropiere instrumentală este autorizată de către unitatea de control de apropiere. echipamentul de la sol necesar pentru procedura respectivă este operaţional. criteriile cerute de performanţă ale aeronavei sunt îndeplinite. egală cu 1.3 x Viteza de angajare în configuraţia de aterizare la masa de aterizare certificată maximă * .Note de NAVIGAŢIE AERIANĂ Vitezele de zbor indicate – IAS în segmentele procedurilor de apropiere sunt cuprinse în Tabelul 2. Tabelul 2 – Vitezele de zbor indicate IAS pentru proceduri în knots (kt) Vitezele maxime Vitezele maxime pentru pentru apropierea întreruptă (kt) apropierea cu intermediară finală manevre la vedere (kt) A 90/150 (110*) 70/100 100 100 110 < 91 B 91/120 120/180 (140*) 85/130 135 130 150 C 121/140 160/240 115/160 180 160 240 D 141/165 185/250 130/185 205 185 265 E 166/210 185/250 155/230 240 230 275 Vat – este viteza indicată la pragul pistei. amoater 48 .viteza indicată maximă pentru procedurile de inversare şi racetrack Categoria de aeronavă Vat (kt) Intervalul de viteze pentru apropierea iniţială (kt) Intervalul de viteze pentru apropierea finală (kt) Pilotul poate efectua o procedură de apropiere instrumentală cu folosirea adecvată a minimei de operare dacă: este autorizat şi antrenat corespunzător.

segmentul apropierii întrerupte – missed approach segment. în ariile primare se aplică valoarea integrală a înălţimii minime de trecere a obstacolelor MOC (Minimum Obstacle Clearance).2. iar în ariile secundare această valoare se reduce liniar la zero spre limitele exterioare.1 Segmentele procedurii de apropiere instrumentale O procedură de apropiere instrumentală poate avea cinci segmente separate: segmentul de sosire – arrival segment. segmentul iniţial – initial segment.Note de NAVIGAŢIE AERIANĂ T r a ie c t o r ia d e z b o r c e a m a i c o b o r â t ã M M O C O C A ¼ r ia s e c u n d A a rr i ã a d ‚i n l ã t i m½ e da ‚i n p r im lã t im a r Aã e a¼ r ia s e c u n d a r ã e a n t od t‚ i a l ãl ã t i m t o t a lã t o t a lã L ‚ã t i m e a t o t a lã 6. segmentul intermediar – intermediate segment. În secţiune verticală fiecare segment este împărţit în arii primare şi arii secundare localizate simetric faţă de linia centrală a fiecărui segment. segmentul final – final segment. Înălţimea minimă de trecere a obstacolelor MOC are valori diferite pentru fiecare segment al apropierii. amoater 49 .

1 Segmentul de sosire Când se consideră necesar.2.2 Segmentul iniţial Segmentul apropierii iniţiale începe la reperul apropierii iniţiale IAF şi se termină la reperul apropierii intermediare IF. segmentul de sosire poate fi substituit prin vectorizarea aeronavele spre un reper sau spre un punct al segmentului intermediar. În aria primară se asigură o S E G M E N T ‚D E N e M A V I G r c e A T I E p t a r e 1 9 k m E S T I U n g h i d d e 4 5 º O I L S M i n t e a x im ( 1 0 N M F I S e g m e n t n a v‚ i g a t i e ia Rad l d e e s t im a t ã V O R  R e p e r D M E s a u r a d i a l‚ d e i n it ie r e a v ir a ju l u i amoater 50 .1. 6. denumit reperul apropierii iniţiale . punct de la care pilotul poate continua apropierea cu referinţă la harta procedurii de apropiere instrumentale sau să efectueze o procedură de apropiere la vedere.2. prin legarea unui punct de pe o rută ATS cu un reper sau mijloc de radionavigaţie folosit în iniţierea procedurii de apropiere.Note de NAVIGAŢIE AERIANĂ 6. Vectorizarea radar este singurul caz în care controlorul radar trebuie să emită astfel de autorizări încât să fie respectate înălţimile minime de trecere a obstacolelor până în momentul în care aeronava atinge un punct de la care pilotul poate să revină la navigaţia proprie. se poate publica un segment de sosire (rută de sosire instrumentală standard – standard instrument arrival route STAR) care asigură tranziţia de la faza de zbor pe rută la faza de apropiere. În aria primară se asigură o înălţime minimă de trecere a obstacolelor MOC de 300 m. În cazul asigurării serviciului radar în zona terminală.IAF.1.

denumite procedura traiectului de navigaţie estimată (dead reckoning track procedure): primul segment al apropierii iniţiale. Alegerea uneia sau alteia dintre aceste proceduri sau tipuri de manevre. 6. proceduri racetrack sau proceduri de aşteptare pentru manevrarea aeronavelor în apropierea iniţială. - Procedurile traiectului de navigaţie estimată sunt de două tipuri: proceduri de tip “U”.Note de NAVIGAŢIE AERIANĂ înălţime minimă de trecere a obstacolelor MOC de 300 m. în faza de proiectare. proceduri de tip “S”. Intrarea în aceste proceduri se face de regulă dintr-un anumit sector ce permite o interceptare a traiectului de îndepărtare sub un unghi maxim de 30°. cu excepţia cazului când interceptarea segmentului intermediar se face printr-un segment de navigaţie estimată DR (Dead Reckoning segment). segment de navigaţie estimată. Volumul de spaţiu aerian protejat desemnat pentru o procedură publicată nu poate să acomodeze un alt tip de procedură numai dacă în faza de proiectare s-a ţinut cont de acest lucru şi este specificat în harta publicată. a cărui lungime nu depăşeşte 30 NM. se face în funcţie de mărimea volumului de spaţiu aerian disponibil şi de direcţiile de apropiere ale rutelor de sosire. segmentul iniţial este format din două segmente distincte. Există trei tipuri de manevre recunoscute pentru procedurile de inversare: amoater 51 . - În zonele unde nu sunt amplasate corespunzător mijloace de radionavigaţie. în zbor de apropiere sau de îndepărtare de staţia VOR.2. care face un unghi de 45° cu traiectoria apropierii finale.2A Procedura de inversare Procedura de inversare poate fi de forma unui viraj procedural sau viraj de bază. în care cele două viraje se efectuează în sensuri opuse. în care virajul pentru intrarea pe segmentul de navigaţie estimată şi virajul pentru interceptarea segmentului de apropiere finală sunt efectuate în acelaşi sens. De-a lungul segmentului iniţial spre segmentul intermediar se asigură un traiect cu ghidare cu un unghi maxim de interceptare de 90° pentru apropierea de precizie şi de 120° pentru apropierea de neprecizie. În acest caz.1. care este un traiect definit de un radial VOR. se stabilesc proceduri de inversare. pentru desemnarea acestora ca repere ale apropierii iniţiale şi intermediare.

un viraj de 260° în sensul opus pentru interceptarea traiectului de apropiere. un viraj de 180° în direcţia opusă pentru interceptarea traiectului de apropiere.Note de NAVIGAŢIE AERIANĂ a) virajul procedural 45°/180° .procedura este iniţiată la un mijloc de radionavigaţie sau reper şi este compusă din următoarele elemente în ordine: un traiect de îndepărtare cu ghidare a cărui lungime se poate stabili prin cronometrare sau este limitat de un radial sau de o distanţă DME. c) virajul de bază – procedura este iniţiată la un mijloc de radionavigaţie şi constă dintr-un traiect de îndepărtare cu ghidare a cărui lungime se stabileşte prin cronometrare sau este limitat de o distanţă DME.procedura este iniţiată la un mijloc de radionavigaţie sau reper şi este compusă din următoarele elemente în ordine: un traiect de îndepărtare cu ghidare a cărui lungime se poate stabili prin cronometrare sau este limitat de un radial sau de o distanţă DME. urmat de un viraj pentru a intercepta şi a urmări un traiect de apropiere cu ghidare. - - b) virajul procedural 80°/260° . - amoater 52 . un viraj de 80°. un traiect fără ghidare a cărui lungime se stabileşte prin cronometrare de 1 minut de la iniţierea virajul de 45° pentru categoriile de aeronave A şi B şi de 1 minut şi 15 secunde de la iniţierea virajului pentru categoriile de aeronave C. .D şi E. un viraj de 45°.

P r o 1 c e m d u i n r i 2 r a c e m i n t r a 3 c m S d kr d a f ‚â e a d e m i n r s î n i a l a p l it u l s e g m d e p ã r t a r l s a u ‚ d e u n m ij lo a s a t a d e e n t u l u e d e f in o d is t a c‚ d e r a c v a t i it d e u n n t ã D M E d io n a v ig a T T r a r a ie ie c t c t c u f ã r ã g h g i d h a id r e a r e amoater 53 . 15 m in D s si CA E T A si B I n‚ i t i e r e a v ir a ju la u n r e p e r ‚ ‚ 0 º / 2 6 0 º lu i ( C r o n o m e t r a r e ) I n‚ i t i e r e a v ir a ju la u n r e p e r 1 la 3 m i n C . V ir a j p r o c e d u r a l 8 1 C A m in T 1 C . V in 1 m i r a j e in 2 m d e n 3 m i b a z ã S d r d a f ‚â r s e î n a d i a e l a m p l it u l s d e p ã l s a u u n m a s a t e g m r t a r ‚ d e ij lo a d e e n t u l u e d e f in o d is t a c‚ d e r a c v a t i it d e u n n t ã D M E d io n a v ig a D . V ir a j p r o c e d u r a l 4 5 º / 1 8 0 º lu i 1 C A m in T 1 C .Note de NAVIGAŢIE AERIANĂ A . 15 m in D s CA si E T A si B ( C r o n o m e t r a ‚r e ) 1 la 3 m i n ‚ B .

2B Procedura racetrack Procedura racetrack (hipodrom) constă dintr-o serie de elemente executate în următoarea ordine: un viraj de 180° iniţiat la verticala unui reper sau mijloc de radionavigaţie.2C Proceduri de zbor pentru procedurile de inversare şi racetrack Intrarea în proceduri De regulă. sectorul de intrare precizat anterior se extinde pentru a include şi traiectul invers al traiectului de apropiere al acestei proceduri. intersecţie cu un radial/relevment). amoater 54 . un traiect de apropiere cu ghidare pentru a reveni la acelaşi reper sau mijloc de radionavigaţie.2. intrarea într-o procedură se face printrun traiect dintr-un sector de ± 30° faţă de traiectul de îndepărtare al procedurii de inversare. un traiect de îndepărtare fără ghidare a cărui lungime se stabileşte prin cronometrare de 1. iniţierea virajului pentru interceptarea traiectului de apropiere se face la îndeplinirea primei condiţii de limitare. fără o altă specificare.1. 6. În cazul în care traiectul de îndepărtare este limitat atât prin cronometrare cât şi printr-un reper (distanţă DME. 2 sau 3 minute.2. un viraj de 180° executat în acelaşi sens ca primul viraj. P is t a V i r a io j n a p r o c e v i g a d u r a l I n t r a r e d ir e c t ã î n li m it a s e c t o r u l u i d e M ± i j 3l o 0 c º d e ‚ r a d t i e Pentru virajele de bază.Note de NAVIGAŢIE AERIANĂ 6. Limitarea traiectului de îndepărtare se poate face şi printr-o distanţă DME sau intersecţie cu un radial/relevment.1.

Note de NAVIGAŢIE AERIANĂ M P is t a ijl o c d e ‚r a d i o n a v ig a t ie 3 0 3 º 0 º r e V i r a j d e b a z ã S e c t o r d e i n t r a Intrarea în procedura racetrack se face identic cu intrarea într-o procedură de aşteptare. dar cu următoarele elemente suplimentare: 1 3 0 º 3 0 º 2 • 2 r d pi n o ta ic n n d v e e ar s s a t d u r a d r e ju l p r o c e d u r a l 1 S o s i r i le d ir e c t î n d in a c e sS t o s s e i r c i l t e o p r o c e d îu n r a z o d n e ‚ a i î n p r o c e o n a ‚ d e a s t e p V e t rs a t s e c t o r t r e e r ep t a r e î n a in t e e i n v e r s a r e Z t a i r a T r a ie c t o r i a d e z b o r n o m F A F amoater 55 .

Stabilirea pe un traiect înseamnă momentul în care s-a atins jumătate din deviaţia maximă laterală pe scala amoater 56 . după care se va vira pe un cap magnetic paralel cu traiectul de îndepărtare al procedurii pentru restul timpului de îndepărtare. coborârea nu se va iniţia decât în momentul când aeronava s-a stabilit pe traiectul de apropiere. pe partea traiectului de apropiere prevăzută pentru evoluţia zborului. Unghiul de înclinare Procedurile sunt proiectate având la bază un unghi de înclinare mediu de 25° sau un unghi de înclinare corespunzător unei viteze unghiulare de 3°/secundă. nu se va reveni direct spre reperul ce defineşte procedura fără a intercepta în primul rând traiectul de apropiere în cazul în care se procedează spre segmentul final al procedurii de apropiere. - - Restricţii de viteză Pentru a se menţine în ariile de protecţie pentru care au fost proiectate procedurile şi în cazul în care nu se specifică o altă viteză în harta procedurii publicate.Note de NAVIGAŢIE AERIANĂ - pentru intrarea decalată într-o procedură racetrack cu traiectul de îndepărtare cronometrat cu 2 sau 3 minute . în măsura posibilului. Dacă procedura specifică o coborâre ulterioară pe traiectul de apropiere. pentru fiecare segment al procedurii de apropiere instrumentale sau a apropierii cu manevre la vedere. să iniţieze coborârea pe traiectul de îndepărtare specificat cu o viteză verticală corespunzătoare spre altitudinea minimă specificată a procedurii de inversare sau racetrack. menţionate în Tabelul 2. aeronavele trebuie să menţină vitezele de zbor indicate IAS. pentru intrarea paralelă – după survolarea reperului sau mijlocului de radionavigaţie şi ieşirea din viraj.după survolarea reperului sau mijlocului de radionavigaţie. Coborârea Aeronava trebuie să traverseze reperul sau mijlocul de radionavigaţie la altitudinea minimă corespunzătoare segmentului parcurs. denumită altitudinea de procedură (procedure altitude). luându-se valoarea care asigură înclinarea cea mai mică a aeronavei. toate manevrele se vor executa. cazuri anormale sau de urgenţă. traiectul de îndepărtare decalat cu 30° fată de opusul traiectului de apropiere se va limita prin cronometrare la 1 minut şi 30 secunde. este necesar să se menţină o viteză superioară celei a categoriei de aeronavă se va executa procedura corespunzătoare categoriei superioare. În cazul în care din anumite considerente.

Cronometrarea timpului de îndepărtare Când procedura se bazează pe un mijloc de radionavigaţie. se poate iniţia coborârea spre altitudinea minimă a procedurii imediat ce s-a survolat reperul sau mijlocul de radionavigaţie propriu respectivei proceduri. Iniţierea virajului spre traiectul de apropiere trebuie realizată în limita timpului de îndepărtare (corectat cu vântul) sau când s-a atins valoarea distanţei DME sau a radialului/relevmentului ce limitează traiectul de îndepărtare. o coborâre normală folosind vitezele verticale din Tabelul 3. prin timpii de procedură. Tabelul 3 – Coborârea maximă pentru o procedură de inversare sau racetrack Traiect Categoria de aeronavă Coborârea maximă pentru 1 minut de timp de îndepărtare Traiect de îndepărtare CAT A/B CAT C/D/E 245 m 365 m (804 ft) (1197 ft) Traiect de apropiere CAT A/B CAT C/D/E 150 m 230 m (492 ft) (755 ft) Nota 2: De regulă coborârea se execută doar pe traiectul de îndepărtare al procedurilor de inversare şi racetrack. De-a lungul traiectelor rectilinii se asigură. cronometrarea timpului de îndepărtare începe la poziţia travers-mijloc de radionavigaţie sau când s-a atins capul de îndepărtare. Deoarece şi intrările în procedurile racetrack şi de aşteptare sunt protejate prin ariile corespunzătoare. care dintre cele două condiţii s-a realizat mai târziu. Efectul vântului Pe timpul efectuării procedurii de inversare sau racetrack trebuie ţinut cont de efectul vântului şi a corecta valorile capului magnetic şi al timpului de îndepărtare pentru a intercepta cât mai precis şi expeditiv posibil traiectul de apropiere pentru a efectua o apropiere stabilizată. amoater 57 . valori cuprinse în Tabelul 3. cronometrarea timpului de îndepărtare începe în momentul când s-a atins capul de îndepărtare. Vitezele verticale de coborâre Atât valorile timpilor de zbor cât şi ale altitudinilor de procedură sunt corelate cu valorile maxime ale vitezelor verticale de coborâre.Note de NAVIGAŢIE AERIANĂ de ILS şi VOR sau în limita a ± 5° faţă de relevmentul obligat spre un radiofar NDB. Când procedura se bazează pe un reper.

apropierea se poate executa fără procedura de inversare. coborârea până la altitudinea de procedură se poate efectua şi pe traiectul rectiliniu după virajul de 45°.3 Segmentul intermediar Segmentul intermediar permite pilotului să pregătească viteza şi configuraţia aeronavei pentru segmentul final. de regulă. Apropierea iniţială poate fi efectuată parţial sau în totalitate printr-un arc DME. de regulă. segmentul intermediar începe când aeronava este pe traiectul de apropiere al virajului procedural.1. 6. Din acest motiv. Nota 4: Pe durata virajelor din cadrul procedurilor de inversare şi racetrack. procedură denumită apropiere directă (straight-in approach). până la valoarea minimă de 1.2. În cazul în care nu există reperul apropierii intermediare IF. al virajului de bază sau pe ultimul segment de apropiere al unei proceduri racetrack.2. cu excepţia procedurilor de apropiere ILS. Segmentul apropierii intermediare începe la reperul apropierii intermediare IF şi se termină la reperul apropierii finale FAF. Pentru fiecare segment final al unei proceduri de apropiere instrumentale se calculează şi se publică o valoare a altitudinii/înălţimii de trecere a obstacolelor OCA/H (Obstacle Clearance Altitude/Height) în Publicaţia de Informare Aeronautică.Note de NAVIGAŢIE AERIANĂ Nota 3: În cazul virajului procedural 45°/180°.5 NM.4 Segmentul final Pe segmentul final al apropierii sunt efectuate alinierea şi coborârea în vederea aterizării. În procedurile în care nu se specifică reperul apropierii finale FAF. traiectul de apropiere al unei proceduri de inversare sau racetrack este segmentul final al apropierii. ce asigură o apropiere omnidirecţională spre segmentul intermediar. în general. În cazul în care nu este necesară pierderea de altitudine între segmentul de sosire şi segmentul intermediar şi eşalonarea longitudinală între aeronave este respectată. în funcţie de unghiul sub care se face interceptarea acestui segment. o amoater 58 . PAR şi SRE când această valoare poate fi redusă gradat. zborul se execută la orizontală. Această valoare reprezintă.1. Lungimea minimă a segmentului intermediar este de 5 NM. În aria primară a segmentului intermediar se asigură o înălţime minimă de trecere a obstacolelor MOC de 150 m. dar există reperul apropierii finale FAF. MLS. 6. Segmentul final este obligatoriu de zburat fie instrumental fie la vedere. segmentul intermediar trebuie să fie orizontal şi direcţia lui să coincidă cu direcţia segmentului final.

traiectul apropierii finale să formeze cu prelungirea axei pistei un unghi maxim de 30° şi distanţa între pragul pistei şi punctul în care traiectul apropierii finale intersectează prelungirea axei pistei să nu fie mai mică de 900 m – apropiere decalată (offset approach). amoater 59 . pentru direcţia opusă a pistei de apropiere instrumentală sau la oricare altă pistă de la aerodromul respectiv. Apropierea finală se poate executa la o pistă continuată cu o procedură de aterizare directă (straight-in landing) sau la un aerodrom cu o procedură de apropiere cu manevre la vedere (circling). Dacă această procedură nu este autorizată. distanţa de la punctul în care s-a atins în coborâre valoarea MDA/H. funcţie de autorizarea primită. cu referinţa vizuală stabilită. continuarea apropierii în vederea aterizării se poate efectua doar prin procedura de apropiere cu manevre la vedere (circling) la aceiaşi pistă. Din aceste valori ale OCA/H se calculează de către operatorii aerieni şi de către companiile care editează manuale de rută valorile altitudinilor/înălţimilor de decizie DA/H (Decision Altitude/Height). iar harta procedurii de apropiere instrumentale specifică acest lucru. la secţiunea corespunzătoare. Prin manevre normale. continuarea apropierii prin procedura de aterizare directă nu este autorizată. atitudinea aeronavei: unghi de cabraj ≤ 25° sau unghi de picaj ≤ 10°. Valorile DA/H şi MDA/H împreună cu valorile vizibilităţii şi/sau RVR reprezintă minimele de operare la aerodromuri. pentru apropierile de precizie şi valorile altitudinilor/înălţimilor minime de coborâre MDA/H (Minimun Descent Altitude/Height). pentru apropierile de neprecizie. până la zona de contact TDZ (Touch-Down Zone) să permită coborârea cu o valoare normală a vitezei verticale (maxim 1000 ft/min) folosind manevre normale. Efectuarea procedurii de aterizare directă presupune îndeplinirea a trei condiţii: să se fi efectuat o procedură de apropiere instrumentală. se înţelege: unghi de înclinare ≤ 25°. - Când cel puţin una dintre condiţiile de mai sus nu este îndeplinită. după trecerea poziţiei la care s-a atins valoarea DA/H sau MDA/H.Note de NAVIGAŢIE AERIANĂ altitudine/înălţime sub care aeronava nu poate coborâ fără să încalce criteriile de trecere a obstacolelor. prin abrevierea NA (Not Authorized).

4A Segmentul final al unei apropieri de neprecizie Segmentul final începe la un reper sau mijloc de radionavigaţie numit reper al apropierii finale FAF şi se termină la punctul de întrerupere a apropierii MAP (Missed Approach Point).Note de NAVIGAŢIE AERIANĂ - viteza verticală de coborâre ≤ 1100ft/min sub 500 ft deasupra cotei pragului în timpul manevrelor de apropiere şi pentru aterizare în limita zonei de contact sau pentru întreruperea apropierii. fapt ce face imposibilă continuarea apropierii prin procedura de aterizare directă. Procesul de evaluare a condiţiilor de executare a zborului începe amoater 60 . se asigură şi profilul de coborâre sub forma unui tabel cu distanţe şi altitudinile corespunzătoare recomandate. zona de contact sau marcajele acesteia. pragul. în condiţii de zbor IMC fie se poate iniţia procedura de întrerupere a apropierii. luminile de prag. În acest punct dacă nu s-a stabilit referinţa vizuală trebuie iniţiată procedura de întrerupere a apropierii pentru a se asigura conformarea cu criteriile de trecere peste obstacole. Reperul apropierii finale FAF se traversează la o altitudine specificată şi se iniţiază coborârea cu un gradient publicat până la altitudinea/înălţimea minimă de coborâre MDA/H. luminile zonei de contact. 6. luminile de margine de pistă. O apropiere nu poate fi continuată sub valoarea MDA/H numai dacă cel puţin una din referinţele vizuale următoare pentru pista de aterizare este distinct vizibilă şi identificabilă pilotului: elemente din sistemul luminos de apropiere. dacă în această poziţie se stabileşte referinţa vizuală şi se ia hotărârea de continuare a apropierii. atitudine sau unghiuri de înclinare ≤ 30° pe timpul întreruperii apropierii. În coborâre valoarea MDA/H poate fi atinsă înainte de MAP. la verticala acestuia sau chiar dincolo de prag. având o lungime optimă de 5 NM. Deci există cazuri în care MAP nu este ultimul punct la care pilotul poate să decidă să continue apropierea cu referinţă vizuală stabilită şi nici nu este punctul de la care începe procesul de decizie. În acest caz se poate efectua procedura de apropiere instrumentală continuată de o procedură de aterizare directă folosind minimele procedurii de apropiere cu manevre la vedere. iar maximă de 10 NM. fie se zboară la orizontală până la MAP în aşteptarea stabilirii referinţei vizuale. dar există minime de operare pentru procedura de apropiere cu manevre la vedere. marcajele de prag. - Există cazuri când nu se publică minime de operare pentru procedura de aterizare directă şi nici nu există abrevierea NA.2. luminile de identificare a pragului. Unele proceduri de apropiere de neprecizie au localizat MAP aproape de prag.1. când informaţii de distanţă sunt disponibile. indicatorul vizual al pantei de coborâre. caz în care.

ce conduc la valori ridicate ale altitudinii/înălţimii de trecere a obstacolelor OCA/H pe segmentul final al unei proceduri de apropiere de neprecizie.Note de NAVIGAŢIE AERIANĂ înainte de MAP.stepdown fix. se poate introduce un reper de coborâre . iar finalizarea deciziei de continuare sau întrerupere a apropierii are loc cel mai târziu la MAP. Înainte de acest reper se determină o valoare a amoater 61 . Pentru a izola obstacolele predominante.

pe segmentul final trebuie să existe un reper de radionavigaţie publicat (de regulă este radiomarkerul exterior OM) la verticala căruia să se poată verifica la bord corectitudinea indicaţiilor traiectoriei pantei de coborâre amoater 62 . Pe segmentul final al unei astfel de proceduri se zboară instrumental până la atingerea reperului VDP. După identificarea instrumentală a VDP se poate părăsi MDA/H. În cazul procedurilor de apropiere de precizie. prin reducerea valorii înălţimii minime de trecere a obstacolelor MOC de la 90 m la 75 m. Această altitudine/înălţime are valoarea egală sau mai mare decât altitudinea/înălţimea de trecere a obstacolelor OCA/H. minima de operare este constituită din valori de RVR/vizibilitate şi altitudinea/înălţimea de decizie DA/H. se poate iniţia o coborâre normală de la valoarea MDA/H la zona de contact TDZ. Punctul de coborâre la vedere VDP este definit ca punctul de pe traiectul apropierii finale al unei apropieri de neprecizie de la care. chiar dacă s-a stabilit anterior referinţa vizuală. care începe la VDP şi se sfârşeşte la pragul pistei.1. numit punct de coborâre la vedere VDP (Visual Descent Point).4B Segmentul final al unei apropieri de precizie ILS Segmentul final al unei proceduri de apropiere ILS începe la punctul apropierii finale – FAP (final approach point). Această valoare a OCA/H se calculează ţinând cont de obstacolele atât din aria apropierii finale cât şi de cele din aria apropierii întrerupte. Segmentul final al unei apropieri conţine o porţiune vizuală. iar dacă apropierea instrumentală a fost decalată (offset approach) se poate părăsi direcţia de apropiere finală pentru a lua un cap magnetic convenabil de interceptare a prelungirii axei pistei. Punctul de coborâre la vedere VDP (concept SUA) Standardul american de construcţie al procedurilor instrumentale (TERPS) prevede pentru unele proceduri de apropiere de neprecizie cu aterizare directă introducerea unui reper. ambele valori ale OCA/H se publică în harta procedurii de apropiere instrumentale.2. cu referinţa vizuală stabilită. iar după acest reper se determină o altă valoare mai mică a OCA/H pentru segmentul final. pentru a se preveni o coborâre prematură sau una târzie de la altitudinea/înălţimea minimă de coborâre MDA/H. 6. care este un punct în spaţiu pe direcţia ILS unde altitudinea apropierii intermediare intersectează traiectoria de coborâre ILS – GP şi se termină la punctul de întrerupere a apropierii MAP. Prin identificarea pozitivă a survolării acestui reper se permite coborârea în continuare spre o valoare redusă a minimei de operare. Pentru executarea procedurii de apropiere instrumentale de precizie. deci minima de operare va avea două valori distincte ale altitudinii minime de coborâre MDA/H.Note de NAVIGAŢIE AERIANĂ OCA/H pentru segmentul final al procedurii principale.

se va proceda la întreruperea apropierii. fără posibilitatea de înlocuire. b când radiofarul de pantă este inoperativ procedura de apropiere ILS se transformă în procedura de apropiere ILS cu GP inoperativă (ILS approach with GP OUT). Dacă nu există radiomarker exterior sau echivalentul său. în condiţii de zbor IMC. cu înălţimea de survol publicată în harta de apropiere instrumentală. 63 - amoater . până la minima de operare. Ca urmare. Numai în cazul în care rezultatul verificării este corect se admite continuarea procedurii de apropiere. Nota 5: La verticala radiomarkerului exterior. în condiţii IMC. o radiobaliză exterioară (locator) cu altitudinea/înălţimea de survol publicată în harta de apropiere instrumentală. iar dacă acest fapt s-a constatat pe durata zborului pe segmentul final. Nota 6: Radiomarkerul exterior OM poate fi înlocuit cu: un reper de radionavigaţie determinat de o distanţă DME. Când una dintre componentele sistemului ILS este inoperativă va rezulta una sau o combinaţie din situaţiilor următoare: a când radiofarul de direcţie este inoperativ procedura de apropiere ILS nu este autorizată. procedură denumită verificarea înălţimii – height check. adică înălţimea barometrică cu altimetrul calat pe valoarea presiunii atmosferice QFE corectată cu temperatura exterioară (Tabelul 4).Glide Slope) se compară înălţimea relativă de survol. procedura de apropiere ILS nu este autorizată. c când radiomarkerul exterior OM este inoperativ. cu aeronava stabilită pe traiectoria de coborâre ILS –GP (Glide Path: aceasta este intersecţia planului direcţiei ILS . în cazul în care echipamentul DME este asociat cu echipamentul ILS şi acest reper este publicat în harta de apropiere instrumentală. pilotul trebuie să decidă fie să continue sau să întrerupă apropierea înainte de a coborâ pe segmentul final al apropierii sub o înălţime de 1000 ft deasupra cotei aerodromului. se constată la bord că indicaţia de pantă de coborâre este corectă şi se ia hotărârea de continuare a procedurii de apropiere de precizie sau se constată că indicaţia de pantă de coborâre este incorectă şi se renunţă la procedura de apropiere de precizie.Note de NAVIGAŢIE AERIANĂ GP.Localizer şi a planului pantei de coborâre ILS .

dacă apropierea este asistată de radarul de precizie PAR. poate fi folosit operaţional la oricare aerodrom Temp .20° 40 40 60 80 100 120 140 140 160 240 320 500 660 . amoater 64 . Unitatea de control de apropiere autorizează efectuarea procedurii de apropiere instrumentale prin folosirea titlului procedurii publicat în hartă. Tabelul 4 – Valorile de adăugat la altitudinile publicate (feet) 100 150 200 300 400 0 0 0 0 0 0 20 20 20 20 40 40 40 40 60 80 140 180 0° 20 20 40 40 40 60 80 80 80 120 160 260 340 .1.Note de NAVIGAŢIE AERIANĂ - un reper radar. °C la a/d Înălţimea deasupra cotei sursei de calare a altimetrului (feet) 200 300 400 500 600 700 800 900 5000 220 420 620 820 1020 1220 În majoritatea cazurilor se instalează câte un sistem complet ILS pe fiecare direcţie a pistei.10° 20 40 40 60 80 80 100 120 120 180 240 380 500 . autorizarea procedurii de apropiere. Traiectoria pantei de coborâre ILS – GP poate fi interceptată. La atingerea FAP se poate iniţia coborârea pe GP spre altitudinea/înălţimea de traversare a reperului publicat. se va face de către unitatea de control de apropiere prin titlul procedurii cu precizarea că panta ILS nu funcţionează – GP OUT.. În general. Traiectoria apropierii intermediare sau vectorizarea radar cu respectarea lungimii minime a segmentului intermediar (vezi 6. la o altitudine superioară celei publicate pentru segmentul intermediar.3) plasează aeronava pe direcţia ILS la o altitudine care este sub traiectoria de coborâre ILS . totuşi.50° Notă. d lipsa unuia sau a unei combinaţii de sisteme luminoase conduce la mărirea valorilor minimei de operare. deci ILS cu GP inoperativă.30° 40 60 80 100 120 140 160 180 200 300 400 620 820 . Zburând la această altitudine superioară şi primind autorizarea de efectuare a procedurii de apropiere. deci interceptarea sistemului ILS se face în primul rând prin interceptarea direcţiei şi apoi prin interceptarea pantei de coborâre GS.GP. aeronava va menţine altitudinea autorizată până la punctul de interceptare a traiectoriei de coborâre.2.40° 40 80 100 120 140 180 200 220 240 360 480 740 980 . În cazul în care radiofarul de pantă nu este operaţional. o hartă de apropiere instrumentală de precizie ILS conţine suprapusă peste procedura de apropiere de precizie şi procedura de apropiere de neprecizie corespunzătoare. determinat de radiomarkerul exterior. în cazul apropierii directe (straight-in approach) sau prin vectorizare radar.Tabelul se bazează pe cota aerodromului de 2000 ft. Este interzisă continuarea coborârii pe GP sub altitudinea/înălţimea de traversare a OM înainte ca aeronava să traverseze acest reper sau dacă acest reper nu poate fi identificat. folosind doar radiofarul de direcţie. caz în care se asigură funcţionarea alternativă a sistemelor pentru a se evita interferarea semnalelor de direcţie emise.

a procedurii de apropiere ILS cu GP inoperativă. Tabelul 5 – Pierderea de înălţime/limita altimetrică Categoria de aeronavă A B C D Limita folosind radioaltimetrul metri feet 13 42 18 59 22 71 26 85 Limita folosind altimetrul barometric metri feet 40 130 43 142 46 150 49 161 amoater 65 . se poate zbura la orizontală până la verticala OM de unde se trece la executarea. la punctul MAP trebuie iniţiată procedura de întrerupere a apropierii. Acesta este singurul caz când pe timpul zborului pe segmentul final se admite trecerea de la executarea unei proceduri de apropiere instrumentale la executarea alteia. Ca o excepţie de la cazul general. iar la categoriile superioare de ILS se face cu valorile indicate de radioaltimetru.1. În cazul în care nu s-a stabilit referinţa vizuală în zbor în coborâre până la atingerea altitudinii corespunzătoare. poziţie în spaţiu la care s-a atins punctul de întrerupere a apropierii MAP. Alegerea uneia dintre cele două opţiuni de executare a zborului. de a întrerupe apropierea sau de a executa o procedura de apropiere ILS cu GP inoperativă. dacă se observă că nu s-a ajuns la OM.Note de NAVIGAŢIE AERIANĂ Menţinând aeronava pe traiectoria de coborâre GP.4A). În calcularea valorii altitudinii/înălţimii de trecere a obstacolelor OCA/H pentru o procedură de precizie se ţine cont şi de pierderea de altitudine datorată înfundării aeronavei la iniţierea procedurii de întrerupere a apropierii. deşi aeronava se apropie de altitudinea/înălţimea de traversare a acestuia. este la latitudinea pilotului. deoarece s-a constatat că aceasta este necorespunzătoare. Coborârea pe traiectoria pantei ILS se face continuu până la atingerea valorii altitudinii/înălţimii de decizie DA/H. deci se renunţă la procedura de apropiere instrumentală de precizie. fără obţinerea unei alte autorizări. Aceste valori limită sunt prezentate în Tabelul 5. se opreşte coborârea şi se menţine această altitudine/înălţime până la identificarea OM. Prin această manevră se părăseşte panta de coborâre GS.2. Referinţa vizuală este constituită din aceleaşi elemente ca şi pentru procedura de apropiere de neprecizie (vezi 6. când ca urmare a renunţării la o procedură se execută întreruperea apropierii. Pentru o apropiere ILS de categoria I controlul altitudinii pentru minima de operare se face cu valorile indicate de altimetrul barometric. procedură inclusă în autorizarea iniţială a unităţii de control de apropiere. zborul la orizontală nefiind permis într-o procedură de apropiere de precizie.

Pentru a se identifica punctul de la care trebuie iniţiată procedura de întrerupere a apropierii publicată în hartă. în cazul procedurilor de apropiere de neprecizie sau în cazul procedurilor de apropiere de precizie după survolarea radiomarkerului exterior. 6.1. pe durata coborârii sub valoarea DA/H indicaţia semnalului de pantă se foloseşte doar cu caracter informativ. În cazul efectuării unei proceduri de apropiere de precizie. Procedura corespunzătoare acestui segment se iniţiază nu mai jos de DA/H într-o amoater 66 . Odată luată hotărârea de întrerupere a apropierii trebuie menţinută cel puţin altitudinea la care s-a luat această decizie. fie pe cel intermediar. Acest caz se aplică şi pentru efectuarea procedurii de apropiere de precizie urmată de o apropiere cu manevre la vedere. în acest caz particular. Acest lucru este necesar pentru ca aeronava să se menţină în volumul de spaţiu aerian protejat în care îi sunt asigurate înălţimile minime de trecere a obstacolelor corespunzătoare fiecărui segment al apropierii. deci coborârea se opreşte la o anumită valoare a altitudinii/înălţimii superioare DA/H şi se părăseşte traiectoria pantei electronice. În cazul procedurilor de apropiere de precizie folosind mijloace de radionavigaţie de performanţă CAT I.Note de NAVIGAŢIE AERIANĂ Odată începută procedura de apropiere instrumentală. în lipsa unei alte autorizări ATC.5 Segmentul de întrerupere a apropierii Segmentul de întrerupere a apropierii se stabileşte pentru fiecare procedură de apropiere instrumentală şi începe la un punct specificat denumit MAP şi se termină la un reper sau altitudine/înălţime.2. se ia localizarea MAP din procedura corespondentă ILS cu GP inoperativă. Pentru mijloacele de radionavigaţie de performanţă CAT II şi III puterea standard minimă a câmpului este asigurată până la o înălţime de 50 ft (15 m) HAT. fie că a iniţiat zborul pe segmentul final al apropierii şi se ia hotărârea de întrerupere a apropierii. pentru a face joncţiunea între o procedură publicată executată până la luarea deciziei de întrerupere a apropierii şi procedura de întrerupere a apropierii. fiind doar suplimentară referinţei vizuale deja stabilite. deoarece puterea standard minimă a câmpului emis de radiofarul de pantă este asigurată doar până la o înălţime de 100 ft (30 m) HAT (Height Above Touchdown). când se ia hotărârea de întrerupere a apropierii înainte de atingerea punctului MAP. fie că aeronava se află pe segmentul iniţial al apropierii. deşi această procedură nu a fost obiectul unei autorizări ATC. aeronava trebuie să procedeze de-a lungul traiectoriilor publicate în procedură spre verticala punctului de întrerupere a apropierii MAP. care începe de la MAP . se poate iniţia urcarea spre altitudinea specificată în procedura de întrerupere a apropierii doar după survolarea reperului apropierii finale FAF. punctul de întrerupere a apropierii nu mai poate fi determinat în cadrul acestei proceduri publicate.

Note de NAVIGAŢIE AERIANĂ procedură de apropiere de precizie şi la un punct specificat într-o procedură de apropiere de neprecizie nu mai jos de MDA/H. caz în care controlorul de trafic aerian trebuie să menţină aeronava în volumul de spaţiu aerian ce asigură înălţimea minimă de trecere peste obstacolele din aria de întrerupere a apropierii. când se consideră necesar. faza finală. Procedura de întrerupere a apropierii are trei faze: faza iniţială. nu se prevăd viraje. Pe durata acestei faze. în care se continuă urcarea. care începe la MAP şi se termină la punctul unde se stabileşte urcarea. care începe la punctul unde s-a atins şi se poate menţine o înălţime de 50 m deasupra obstacolelor şi se termină la un punct de la care se poate iniţia o nouă apropiere. până la punctul unde se realizează şi se poate menţine o înălţime de 50 m deasupra obstacolelor. în cazul procedurilor de apropiere de neprecizie este: un mijloc de radionavigaţie sau un reper sau o distanţă specificată de la reperul apropierii finale FAF. din cauza schimbării configuraţiei aeronavei. În general vectorizarea va fi efectuată de-a lungul segmentelor de întrerupere a apropierii publicate. - Se publică o singură procedură de urmat în cazul unei întreruperi a apropierii pentru fiecare procedură de apropiere instrumentală. Punctul de întrerupere a apropierii MAP (Missed Approach Point) într-o procedură poate fi: în cazul procedurilor de apropiere de precizie este intersecţia traiectoriei de coborâre GP cu valoarea altitudinii/înălţimii de decizie DA/H. Această procedură. în mod normal în linie dreaptă. un zbor în zona de aşteptare sau revenirea la zborul pe rută. poate fi înlocuită prin vectorizare radar. - - amoater 67 . În această fază traiectul poate fi schimbat cu o valoare maximă de 15°. faza intermediară.

visual manoeuvring (circling). se pot stabili proceduri de întrerupere a apropierii cu viraj specificat mai mare de 15° la MAP.5%.5%. Procedurile de întrerupere a apropierii pot fi în linie dreaptă (straight missed approach) sau cu viraj (turning missed approach). În anumite zone obstacolate. procedura de apropiere cu manevre la vedere . În cazul în care procedura se bazează pe un alt gradient decât 2. amoater 68 . acesta trebuie publicat pe harta procedurii de apropiere instrumentale. Cele din urmă se împart în proceduri de întrerupere a apropierii cu viraj iniţiat la o altitudine/înălţime desemnată TNA/H (Turning Altitude/Height) şi în proceduri de întrerupere a apropierii cu viraj la un punct de viraj desemnat TP (Turning Point).visual approach.Note de NAVIGAŢIE AERIANĂ T r a ie c t o r ia d e c o b o r â r e n o m i n a l Mã A P n O C A / H o m in a l 2 .5 % 3 0 m ( 9 8 5 0 m f t ) ( 1 6 4 f t ) S e g m a p r o p e n t u l d e ie r e f i n a l A p r o p ie r e a in‚ i t i a lã A p r o p ie r e a î n t r e r u A p p t ãr o p i e r e a î n t r e r u p t ã in t e r m e d ia r ã f in a lã î n t r e r u p t ã Gradientul nominal de urcare într-o procedură de întrerupere a apropierii este de 2. 6.3 Proceduri de apropiere la vedere Procedurile de apropiere la vedere se clasifică în două categorii: procedura de apropiere la vedere .

în care se renunţă la executarea unor elemente din procedură. această regulă nu mai este valabilă din momentul când se penetrează zona de control de aerodrom . Deci. procedura de apropiere la vedere este o procedură care se efectuează după regulile de zbor instrumental IFR în condiţii meteorologice de zbor la vedere VMC.: regiunea terminală de control TMA). de regulă latura mare. punct de la care dacă s-a stabilit referinţa vizuală se poate efectua o procedură de apropiere la vedere. Apropierea la vedere este o apropiere a unui zbor IFR când fie o parte sau toate părţile unei proceduri de apropiere instrumentale nu sunt îndeplinite şi apropierea este executată cu referintă vizuală asupra terenului. în condiţii meteorologice de zbor la vedere VMC în zona de aerodrom. în caz de necesitate.1 Procedura de apropiere la vedere – visual approach În orice punct dintr-o procedură de apropiere instrumentală iniţiată.CTR. instrucţiuni pilotului pentru a urma o procedură de întrerupere a apropierii. pentru a efectua procedura de apropiere.Note de NAVIGAŢIE AERIANĂ 6. aeronavele vor zbura pe latura mare la o distanţă laterală de pistă de 1.5 la 2 NM şi vor coborâ la o înălţime specifică (visual traffic pattern height) cuprinsă între 1000 feet şi 1500 feet deasupra amoater 69 . unitatea de control de apropiere sau turnul de control de aerodrom trebuie să furnizeze. Nefiind o procedură publicată. pot fi vectorizate pentru a intercepta un segment al turului de pistă (landing pattern).3. dar traiectul urmat este în general în limitele segmentelor procedurii de apropiere instrumentale iniţiată. cu autorizarea unităţii de control de apropiere. deci neavând segmentul de întrerupere a apropierii. Deasemenea în zonele unde se asigură serviciul radar de către unitatea de control de apropiere. fie spre un segment al turului de pistă (traffic pattern/circuit) de la care se poate efectua o procedură de apropiere la vedere. la procedura de apropiere la vedere. Aeronavele ce zboară IFR. această procedură trebuie să se execute integral cu excepţia cazului când se solicită şi este autorizat pentru o procedură de apropiere la vedere. În acest caz. responsabilitatea respectării înălţimii de trecere peste obstacole revine în sarcina pilotului. în cazul în care pilotul a stabilit referinţa vizuală şi are certitudinea menţinerii acestei referinţe până la aterizare. În cazul executării procedurii de apropiere la vedere. iar după stabilirea referinţei vizuale pot fi autorizate pentru a efectua procedura de apropiere la vedere. aeronavele pot fi vectorizate fie spre direcţia de apropiere finală. Dacă pilotul stabileşte referinţa vizuală înainte de terminarea procedurii de apropiere instrumentale autorizate. poate trece. Autorizarea pentru o procedură de apropiere la vedere este considerată o autorizare IFR şi nu constituie o autorizare de coborâre sub limita inferioară a spaţiului aerian controlat (ex.

paralelă sau secantă cu direcţia de apropiere instrumentală. cu respectarea condiţiilor următoare: pilotul estimează.4B – ultimul alineat). se poate trece de la faza instrumentală a zborului la cea vizuală.2.visual manoeuvring (circling) Procedura de apropiere cu manevre la vedere . înălţime care va fi menţinută până înaintea virajului de axare pe segmentul final. din care se iniţiază procedura circling şi care nu este un reper sau mijloc de radionavigaţie.1. Prin procedura circling se poate efectua apropierea pentru aterizare la aceiaşi pistă pentru care s-a făcut apropierea instrumentală (vezi 6.visual manoeuvring (circling) este faza vizuală a zborului după terminarea unei apropieri instrumentale pentru aducerea unei aeronave într-o poziţie pentru aterizare pe o pistă care nu este poziţionată corespunzător pentru efectuarea unei proceduri de aterizare directă (vezi 6. cu 10 la 20 kt faţă de viteza de apropiere finală.2 Procedura de apropiere cu manevre la vedere .4 .4) sau pe direcţia opusă. adică se iniţiază procedura circling. Dacă nu s-a stabilit referinţa vizuală şi s-a atins valoarea MDA/H. În cazul în care se stabileşte referinţa vizuală până la survolarea MAP.3. Stabilirea anterioară a lungimii segmentului final al apropierii se face prin cronometrarea a 30 . iar aeronava nu este în configuraţia de aterizare.1.condiţiile pentru procedura de aterizare directă). indiferent de valorile altitudinilor din minima de operare ale procedurii de apropiere instrumentale. amoater 70 . de regulă.2. pilotul estimează că aeronava este în interiorul ariei de circling înainte de a iniţia procedura. pilotul este capabil să determine poziţia aeronavei relativă cu pista cu ajutorul referinţelor externe.2. pe segmentul final al apropierii instrumentale se va zbura cu o viteză indicată mai mare. iar pe segmentul final să se coboare până la altitudinea/înălţimea de coborâre minimă MDA/H corespunzătoare procedurii circling. după toate probabilităţile. Pentru a efectua o procedură circling este iniţial obligatoriu să se efectueze o procedură de apropiere instrumentală. Având în vedere că faza instrumentală a zborului este urmată de una vizuală. se poate zbura la orizontală până la verticala MAP (vezi 6.Note de NAVIGAŢIE AERIANĂ solului. că referinţa vizuală se va menţine pe toată durata procedurii. 6.1. Acest punct.45 secunde de la poziţia travers a pragului de aterizare în prelungirea laturii mari la o viteză de zbor indicată IAS pentru apropierea finală. este denumit punct de întrerupere a apropierii instrumentale – break off point.

de regulă. Pe durata procedurii circling se menţine valoarea MDA/H până înaintea virajului de axare pe segmentul final şi după intrarea în zona de vizibilitate a indicatorului vizual al pantei de coborâre (VASI. distanţa maximă faţă de pragurile şi axele pistelor este de 1. 2. de exemplu. Valoarea MDA/H asigură înălţimea de trecere a obstacolelor într-o arie de protecţie specifică pentru efectuarea procedurii circling.2 NM pentru amoater 71 . înălţimea cerută de trecere peste obstacole poate fi menţinută. neexistând restricţii de survolare ale aerodromului sau ale altor piste. Dimensiunile ariilor de protecţie. sistemul luminos de apropiere sau alte marcaje identificabile cu pista.68 NM pentru aeronavele de categoria A. viteza indicată. Stabilirea anterioară a lungimii segmentului final al unei proceduri circling se face. În lipsa unei autorizări ATC privind sensul virajului de îndepărtare. Se zboară pe traiectul de îndepărtare cel mai scurt spre latura de bază (base leg) sau latura mare (downwind leg) a turului de pistă pentru pista în serviciu. Ariile de protecţie sunt calculate ţinând cont de categoria de aeronavă. Coborârea sub valoarea MDA/H pentru aterizare se va efectua numai dacă: referinţa vizuală poate fi menţinută.Note de NAVIGAŢIE AERIANĂ Prin referinţă vizuală. 4. pilotul are pragul de aterizare la vedere.66 NM pentru categoria B. distanţa laterală faţă de axa pistei de aterizare la care se execută o procedură circling variază între 1 NM şi 2 NM. folosind manevre normale cât şi aterizarea în limitele zonei de contact. se înţelege posibilitatea pilotului de a menţine în câmpul său vizual zona pistei. a valorilor altitudinilor/înălţimilor de trecere a obstacolelor OCA/H deci şi a valorilor minimelor de operare cresc odată cu valorile vitezelor de evoluţie ale aeronavelor. De regulă. T-VASI. aeronava este într-o poziţie din care se poate efectua atât apropierea cu o valoare normală a vitezei verticale de coborâre. etc. PAPI.). Sensul turului de pistă se stabileşte în funcţie de pista în serviciu (direcţia de aterizare) şi nu în funcţie de direcţia de apropiere finală instrumentală din care se intră în procedura circling. adică pragul pistei. în cazul că acest echipament există în stare de funcţionare. viteza medie a vântului şi de unghiul de înclinare de 20° al aeronavei în viraj. acesta se face ţinând cont ca următoarele viraje pentru axarea aeronavei pe segmentul final să se facă pe partea pilotului care efectuează apropierea. în cazul executării procedurii circling. prin cronometrarea a 30 secunde de la poziţia travers a pragului de aterizare în prelungirea laturii mari la o viteză indicată IAS pentru apropierea finală.

Executarea acestei proceduri este impusă de modul în care a fost proiectată procedura de întrerupere a apropierii. se execută restul procedurii de întrerupere a apropierii publicate. Valorile minimelor de operare pentru procedura circling sunt clasificate în funcţie de valorile maxime ale vitezelor indicate ale aeronavelor specificate pentru procedura circling. Dacă referinţa vizuală este pierdută pe durata efectuării procedurii circling se va urma procedura de întrerupere a apropierii corespunzătoare procedurii de apropiere instrumentale din care s-a intrat în procedura circling. pe parcursul efectuării procedurii de apropiere cu manevre la vedere după coborârea sub valoarea MDA/H.28 NM pentru categoria D şi ajunge la valoarea de 6. se face o trecere la verticala aerodromului. Din acest motiv este imperativ necesar ca sensul virajului iniţial să fie spre pista de aterizare pentru a se putea asigura înălţimea de trecere a obstacolelor până în momentul în care se atinge în urcare valoarea MDA/H. în momentul luării deciziei de întrerupere a apropierii. sunt publicate proceduri pentru apropierea cu manevre la vedere cu traiectorie prescrisă. din cauza procedurilor de evitare a zgomotului. poate diferi cu până la 180° de traiectul de întrerupere a apropierii publicat.Note de NAVIGAŢIE AERIANĂ categoria C. tranziţia la zborul instrumental se face trecând prin următoarele faze pentru a rămâne în cuprinsul volumului de spaţiu aerian protejat până când zborul este stabilizat pe un traiect IFR publicat: se iniţiază un viraj în urcare spre pista de aterizare. moment din care se poate proceda în siguranţă de-a lungul traiectoriei procedurii de întrerupere a apropierii publicate. Navigaţia în aceste proceduri se face cu referinţă amoater 72 . se face un viraj pentru interceptarea traiectului din procedura de întrerupere a apropierii publicată. nefiind necesară survolarea MAP. la valori ale altitudinii mai mari sau egale cu valoarea MDA şi înainte de survolarea MAP. Deoarece capul magnetic al aeronavei. 5. Dacă o aeronavă consideră necesar să evolueze la o viteză superioară celei specificate (pentru antremament sau în proceduri anormale). care asigură înălţimea de trecere a obstacolelor numai când întreruperea apropierii este efectuată pe direcţia de apropiere finală instrumentală publicată. va trebui să-şi selecteze valorile minimelor de operare corespunzătoare vitezei la care efectuează procedura.94 NM pentru aeronavele de categoria E. Există aerodromuri unde. este posibil ca să nu se asigure înălţimea corespunzătoare de trecere a obstacolelor. - De remarcat este faptul că în mod special pe durata iniţierii procedurii de întrerupere a apropierii.

Figura A P IS T A În Figura B este reprezentată o apropiere în cazul în care se stabileşte referinţa vizuală în timp util pentru a vira şi intercepta prelungirea axei pistei în vederea unei aterizări directe. amoater 73 VÂNT . Exemple de manevre pentru procedura circling În Figura A este reprezentată o apropiere în vederea unei aterizări cu vântul de faţă prin joncţiunea la turul de pistă. În această evoluţie nu trebuie să se piardă referinţa vizuală cu zona pistei. Trecerea de la zborul instrumental la manevrele de zbor la vedere se efectuează fără a depăşi MAP-ul procedurii de apropiere instrumentale şi după stabilirea referinţei vizuale cu îndeplinirea condiţiilor de efectuare a procedurii circling.Note de NAVIGAŢIE AERIANĂ vizuală şi orice element de radionavigaţie prezent în harta publicată poate fi utilizat doar informativ.

viraj care să nu amoater 74 VÂNT . În acest caz se survolează pista. fie unul 45°/225°. iar la verticala pragului de aterizare se execută fie un viraj procedural 80°/260°.Note de NAVIGAŢIE AERIANĂ Figura B P IS T A Figura C VÂNT O 4 5 / 2 2 5 O 8 0 O / 2 6 0 P IS T A O În Figura C este reprezentată o apropiere în cazul în care s-a stabilit referinţa vizuală prea târziu pentru a proceda conform manevrelor din Figura A sau când condiţiile meteorologice pe latura mare a turului de pistă nu permit această evoluţie. menţinând valoarea altitudinii MDA.

4 Conceptul de apropiere stabilizată Pe durata unei apropieri instrumentale pilotul trebuie să evalueze continuu informaţiile instrumentale pentru a manevra aeronava sau să monitorizeze performanţele pilotului automat şi să decidă asupra acţiunii corespunzătoare la atingerea punctului de decizie. Acest proces de evaluare este mult simplificat dacă pilotul stabileşte aeronavei un profil de apropiere stabilizat pentru toate apropierile instrumentale şi la vedere. Figura D 6. Pilotul trebuie să-şi formuleze o decizie cu privire la succesul unei apropieri înainte de a atinge acest punct de decizie.Note de NAVIGAŢIE AERIANĂ permită pierderea referinţei vizuale cu pista decât eventual pe durata înclinării aeronavei pentru interceptarea segmentului de îndepărtare. amoater 75 . O apropiere stabilizată are următoarele caracteristici: o viteză verticală de coborâre constantă de-a lungul unei traiectorii de apropiere cu unghiul de pantă de aproximativ 3° ce intersectează pista în zona de contact şi începe nu mai târziu de reperul apropierii finale sau echivalentul acestuia. identificat drept MAP.

punct la care dacă nu sa stabilit referinţa vizuală necesară se va iniţia procedura de întrerupere a apropierii. procedura de apropiere poate fi iniţiată şi efectuată până la atingerea valorii altitudinii/înălţimii de decizie DA/DH sau a altitudinii/înălţimii minime de coborâre MDA/MDH.Note de NAVIGAŢIE AERIANĂ - pe panta de apropiere. - - În toate cazurile în care nu s-a realizat o apropiere stabilizată până la valoarea corespunzătoare a înălţimii specificată mai sus. punct la care dacă nu s- amoater 76 . pentru procedurile de apropiere cu manevre la vedere. se va iniţia imediat efectuarea procedurii de întrerupere a apropierii. 1000 ft deasupra cotei aerdromului sau a pragului pentru procedurile de apropiere instrumentale în condiţii meteorologice de zbor instrumental. Dacă valorile condiţiile meteorologice scad sub valorile minimei de operare după survolarea radiomarkerului exterior sau echivalentului. 6. de la o înălţime stabilită deasupra zonei de contact aeronava trebuie să fie în configuraţia de aterizare cu o viteză de zbor indicată corespunzătoare stabilă.5 Procedura de iniţiere şi continuare a apropierii (approach ban) Procedura de apropiere instrumentală poate fi iniţiată de către pilot indiferent de valorile condiţiilor meteorologice de vizibilitate/RVR raportate. compensată. Condiţiile unei apropieri stabilizate trebuie să fie îndeplinite înainte ca aeronava să coboare sub următoarele înălţimi de apropiere stabilizată minime: 500 ft deasupra cotei aerdromului pentru zborurile VFR sau pentru procedurile de apropiere la vedere şi pentru procedurile de apropiere directă în condiţii meteorologice de zbor la vedere. dar nu poate fi continuată dincolo de radiomarkerul exterior sau echivalentul său dacă valorile condiţiilor meteorologice de vizibilitate/RVR raportate scad sub minima de operare. care valoare este mai coborâtă. MDA sau 500 ft deasupra cotei aerdromului. În cazul în care doar valoarea raportată a plafonului norilor sau a vizibilităţii verticale este mai mică decât cea corespunzătoare din minima de operare. se poate continua apropierea până la atingerea valorii altitudinii/înălţimii de decizie DA/DH sau a altitudinii/înălţimii minime de coborâre MDA/MDH. cu un regim de putere al motoarelor corespunzător şi să se găsească pe profilul de coborâre definit.

Din aceste motive. amoater 77 . În cazul în care diferenţa dintre altitudinile de sector este nesemnificativă (de ordinul a 100 m sau 300 ft) se va stabili o singură altitudine minimă pentru toate sectoarele ce formează cercul.7 Proceduri de zbor în zona de aerodrom Procedurile de zbor în zona de aerodrom sunt următoarele: turul de pistă (traffic circuit). turul de pistă la vedere (visual traffic circuit). drept pentru care aceste altitudini se utilizează doar în situaţii de urgenţă la bord. altitudini care îndeplinesc criteriile IFR de trecere a obstacolelor. Necesitatea recepţiei mijloacelor de radionavigaţie nu este o condiţie de proiectare a altitudinilor corespunzătoare MSA. O denumire non-ICAO a acestei altitudini este altitudinea de siguranţă în caz de urgenţă (emergency safe altitude). de regulă mijlocul de radionavigaţie caracteristic sau asociat procedurii de apropiere instrumentale. În proceduri normale. 6. altitudinile minime autorizate sunt cele corespunzătoare rutelor publicate de sosire/plecare STAR/SID sau cele desemnate prin vectorizare radar MVA (Minimum Vectoring Altitude).6 Altitudinea minimă de sector (altitudinea minimă de siguranţă) Altitudinea minimă de sector MSA (Minimum Sector Altitude) se stabileşte la fiecare aerodrom unde s-au publicat proceduri de apropiere instrumentale.Note de NAVIGAŢIE AERIANĂ a stabilit referinţa vizuală necesară se va iniţia procedura de întrerupere a apropierii. când din anumite motive nu se poate zbura ruta publicată sau cea desemnată. iar în acest caz altitudinea minimă va fi denumită altitudinea minimă de siguranţă MSA (Minimum Safe Altitude). altitudinile MSA nu pot fi alocate într-o autorizare ATC. 6. Altitudinea minimă de sector este altitudinea cea mai coborâtă care poate fi folosită în condiţii de urgenţă care va asigura o înălţime minimă de 300 m (1000 ft) peste toate obstacolele localizate într-o arie cuprinsă într-un sector de cerc cu raza de 46 km (25 NM) centrat pe un mijloc de radionavigaţie.

Procedura are configuraţia unui dreptunghi cu următoarele segmente: latura cu vânt de faţă (upwind leg). latura mare (downwind leg). Pentru a efectua o apropiere în condiţii IMC. Aceasta se execută după regulile de zbor instrumental IFR şi în general în zborurile de antrenament sau de şcoală.Note de NAVIGAŢIE AERIANĂ 6. o aeronavă poate fi vectorizată pentru alinierea şi zborul de-a lungul segmentelor turului de pistă.o a p r o p ie r e d i r e c t ã e s t e l a 1 - latura cu vânt lateral (crosswind leg). latura finală (final leg). deci nu este publicată.c â n d O W N W I N D L E G o a e r o n a v ã v i‚ r e a z ã p e n t r u a‚ p r o p i e r e a f i n a lã d e c o n t a c t s a u o a e r o n a v ã î n t r ‚. latura de bază (base leg).3).7. T A K E O F F L I N E A N D N W T A W IW A Y U H Y P S H O R O F L I DN A L T L O N G F I N A L R U A C R O S S W IN D L E G U P W L E G I N D H O L D I N G P O I N W I N D D L O N G F I N A L : c â n d z o n a . 6.1 Turul de pistă Procedura turului de pistă nu este o procedură de apropiere instrumentală. iar segmentul final al apropierii se execută cu o procedură de apropiere instrumentală publicată sau cu o procedură de apropiere la vedere (vezi 6.2 Turul de pistă la vedere amoater 78 BASE LEG T . de regulă prin interceptarea laturii mari la altitudinea de vectorizare minimă MVA.7.

1). amoater 79 .3. prin decolări şi aterizări succesive.Note de NAVIGAŢIE AERIANĂ Procedura turului de pistă la vedere se execută în condiţii meteorologice de zbor la vedere VMC şi este considerată ca o procedură de apropiere la vedere pentru zborurile IFR (vezi 6. Pentru zborurile de antrenament sau de şcoală. procedura turului de pistă la vedere se desfăşoară ciclic.

8168 – OPS/611 ICAO Doc. Eusebiu Hladiuc Alexandru Viorel Popescu ICAO Doc. 2. 3. 4.Note de NAVIGAŢIE AERIANĂ BIBLIOGRAFIE 1. 9365 – AN/910 NAVIGAŢIA AERIANĂ AIRCRAFT OPERATIONS AIR TRAFFIC SERVICES PLANNING MANUAL MANUAL OF ALL-WEATHER OPERATIONS Joint Aviation Requirements JAR-OPS 1 Commercial Air Transportation amoater 80 . 9426 – AN/924 ICAO Doc. 5.

Note de NAVIGAŢIE AERIANĂ S E C T O Î N Z O N S E P A C R A A D R D E E L E D E E A S T E I N T R A 3 R E I N T R A R P T A R E E T O R U L A L E L Ã 7 0 O 1 3 0 R e p e r u l z o n e i d e ‚ a s t e p t a r e 3 7 0 S D E E C T O R U I R E C T Ã L D E I N T R A R E O O 2 S D E C E C T O R A L A U L T Ã D E I N T R A R Z O N A ‚ D E A S T E P T A R ( v i r a j e p e d r e a p t a ) E A F i x e n d b e a m O u t b o u n d O u t b o u n d e n d H N o l d i n g s i d i n g e I n b o u n d s i d e H o l d in g H f i x o l d in g c o u r s e o n .h o l d amoater 81 .