You are on page 1of 7

TransporT miejski i regionalny 10 2008

Michał Beim1 Ryszard Rakower2 Jeremi Rychlewski3

Ruch RoWeRoWy W śWietle instRukcJi
o znakach i sygnałach dRogoWych – uRządzenia BezPieczeństWa Ruchu

Artykuł przedstawia problematykę ruchu rowerowego w świetle przepisów rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 003 r. w sprawie szczegółowych warunków3 technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach. Autorzy w swoich rozważaniach odwołują się również do innych aktów prawnych, regulujących projektowanie infrastruktury rowerowej. Jest to czwarty (ostatni) artykuł z cyklu, poświęcony urządzeniom bezpieczeństwa ruchu drogowego. Poprzednie artykuły z tego cyklu ukazały się w TMiR w numerach  i  z 006 r. oraz w 5 z 008 r. Wstęp Polskie przepisy oferują projektantom wąski zakres urządzeń bezpieczeństwa ruchu, które skutecznie chroniłyby rowerzystów. Wskazuje na to nie tylko analiza obowiązujących przepisów, ale również próby implementacji rozwiązań powszechnie stosowanych w Europie Zachodniej. Do prób takich zalicza się chociażby pilotażowy projekt „Duch Town” w Puławach, podczas którego zaszła potrzeba realizacji elementów służących uspokojeniu ruchu, a nie występujących w katalogu zawartym w rozporządzeniu. Sam projekt ma z tego względu służyć m.in. „weryfikacji przepisów dotyczących uspokojenia ruchu kołowego oraz przygotowania wytycznych w tym zakresie”. Rozwiązania mające na celu poprawę bezpieczeństwa ruchu nie ograniczają się 

jednak, oczywiście, do stosowania urządzeń ograniczających prędkość. Obowiązujące rozwiązania, patrząc z perspektywy ruchu rowerowego, często nawet utrudniają jazdę rowerem czy wręcz czynią ją niebezpieczną. Za potrzebną uznać należy zatem zmianę czwartego załącznika do rozporządzenia z dnia  lipca 00 r.

dr, Zakład Ekonometrii Przestrzennej Instytutu Geografii Społeczno-Ekonomicznej i Gospodarki Przestrzennej UAM, michal.beim@horyzont.net. mgr, Stowarzyszenie „Sekcja Rowerzystów Miejskich” w Poznaniu, prezes@srm.eco.pl. dr inż., Instytut Inżynierii Lądowej Politechniki Poznańskiej, jeremi.rychlewski@ put.poznan.pl Dz.U. Nr 0, poz. 8. P Karbowy, M. Wierzchowski, „Dutch Town w Puławach”, „Bezpieczne Drogi”, . 006, nr 9, s. -. 

 



Progi zwalniające Zgodnie z postanowieniami pkt. 8 załącznika nr  do analizowanego rozporządzenia progi zwalniające stosuje się do wymuszenia fizycznego ograniczenia prędkości pojazdów samochodowych. Prawidłowo wykonane progi bez wątpienia mogą przyczynić się do istotnej poprawy bezpieczeństwa rowerzystów, podobnie jak wszystkich pozostałych uczestników ruchu drogowego. W praktyce często spotkać można jednak progi, które stanowią zagrożenie, a co najmniej utrudnienie dla rowerzystów. Do rzadkości należą, niestety, progi skrócone, zapewniające rowerzystom możliwość przejazdu między progiem a krawędzią jezdni bez konieczności najeżdżania na tę przeszkodę. Rozporządzenie dopuszcza stosowanie progów skróconych jedynie w przypadku trudności w zapewnieniu należytego odwodnienia drogi, nie przewidując takiego rozwiązania jako ułatwienia dla rowerzystów. Celem stosowania progów nie może być ograniczenie prędkości rowerzystów, a jedynie pojazdów samochodowych, co wynika z przywołanych wyżej postanowień. W przypadku, gdy dany próg nie jest progiem skróconym, zazwyczaj powoduje on konieczność znacznego ograniczenia prędkości przez użytkowników rowerów, co zwłaszcza w sytuacji, gdy w danej ulicy występuje seria progów istotnie pogarsza to warunki ruchu rowerowego. Najbardziej dokuczliwe, a czasem wręcz niebezpieczne dla rowerzystów, bywają progi listwowe; mniejsze niedogodności powoduje natomiast konieczność pokonywania odpowiednio wyprofilowanych progów płytowych. Progi płytowe wydają się również skuteczniejsze z punktu widzenia celu ich stosowania, tj. ograniczenia prędkości pojazdów samochodowych. 

TransporT miejski i regionalny 10 2008
Dodać należy, że z uwagi na wyraźne stwierdzenie, iż progi zwalniające stosuje się do wymuszenia ograniczenia prędkości pojazdów samochodowych, niedopuszczalna w aktualnym stanie prawnym jest ich realizacja na drogach rowerowych. Niezgodne z prawem jest zatem ich usytuowanie na drogach dla rowerów w niektórych miastach, m. in. w Lesznie (fot. ). Progi na drogach rowerowych nie tylko stanowić mogą spore zagrożenie dla bezpieczeństwa rowerzystów, ale też są świadectwem niezrozumienia przez ich projektantów podstawowych zasad uspokajania ruchu. Stosowanie progów powinno bowiem służyć uspokojeniu ruchu samochodowego, a nie rowerowego, a przy tym powinno zwiększać konkurencyjność roweru w porównaniu z innymi środkami lokomocji6. Przykład Leszna pokazuje też, że progi na drogach rowerowych mogą pogarszać bezpieczeństwo pieszych, gdyż większość rowerzystów omija je wjeżdżając na chodnik lub ewentualnie rozjeżdża trawniki.

Fot. 2. Samochód omija próg wyspowy wjeżdżając na pas dla rowerów (Oxford) (fot. Michał Bem)

Fot. 1. Seria progów zwalniających na drodze rowerowej w Lesznie (fot. Michał Beim)

Przypadki stosowania progów na drogach rowerowych spotyka się wprawdzie np. w Holandii, ale dotyczy to przede wszystkim dróg rowerowych wykorzystywanych także przez motorowerzystów, którzy niekiedy poruszają się z dużymi prędkościami. Progi wymuszają wówczas na motorowerzystach zmniejszenie prędkości, zwłaszcza w strefach dojazdu do miejsc kolizyjnych z pojazdami lub ruchem pieszych. Przepisy polskiego Prawa o ruchu drogowym nie przewidują jednak możliwości dopuszczania ruchu motorowerów na drogach rowerowych, w związku z czym opisany problem nie występuje. Przy realizacji progów spowalniających na jezdni, na której również biegnie pas ruchu dla rowerów, istotne jest zabezpieczenie pasa dla rowerów przed nielegalnym najazdem samochodów. Nie tylko polska praktyka pokazuje, że wielu kierowców woli wjechać na pas ruchu pozbawiony progów spowalniających lub nawet na sąsiedni chodnik, o ile nie jest oddzielony należycie wysokim krawężnikiem, niż pokonywać próg spowalniający (fot. ) Obecne rozporządzenie nie porusza tej kwestii, a świadomość projektantów w tym zakresie jest niska, tak więc przy tworzeniu nowego rozporządzenia należałoby wprowadzić obowiązek
6

zabezpieczenia pasa rowerowego przed najazdem samochodów, zwłaszcza jeśli jest to kontrapas (pas dla rowerzystów jadących pod prąd ulicą jednokierunkową). Analizując treść postanowień dotyczących progów zwalniających zwrócić należy również uwagę na możliwość wyznaczania przejść dla pieszych na progach płytowych o długości płyty L >  m. Niestety, rozporządzenie nie przewiduje wyznaczania na tego rodzaju progach przejazdów dla rowerzystów. Rozwiązanie takie bywa tymczasem stosowane w miastach zachodnioeuropejskich, jak również zastosowano je na niektórych skrzyżowaniach w Gdańsku. Poprowadzenie drogi rowerowej (przejazdu dla rowerzystów) po szczycie progu zwalniającego może istotnie zmniejszyć ryzyko kolizji między rowerzystami jadącymi na wprost a samochodami skręcającymi w prawo w ulicę podporządkowaną lub z niej wyjeżdżającymi. Alternatywą dla prowadzenia dróg rowerowych po szczycie progu zwalniającego mogłoby być stosowanie półprogów, które umieszczane mogłyby być na jezdni jeszcze przed przejazdem dla rowerzystów w celu ograniczenia zagrożeń ze strony samochodów skręcających w prawo (rys. ). Proponowane półprogi (tzw. progi haskie) nie zapewniają wprawdzie rowerzystom ochrony przed strumieniami pojazdów skręcających w lewo z drogi głównej oraz przejeżdżających w poprzek tej drogi, ale dla kierowców poruszających się na tych relacjach rowerzyści wjeżdżający na przejazd są o wiele lepiej widoczni niż dla kierowców skręcających w prawo.

Rys. 1. Półpróg zwalniający przed przejazdem dla rowerzystów 

T. Kopta, Progi zwalniające i ruch rowerowy, „Transport Miejski”, 999, nr , s. 6.

Postaw na rower. Podręcznik projektowania przyjaznej dla rowerów infrastruktury, CROW / PKE, Kraków 999, s. 0-. 

TransporT miejski i regionalny 10 2008
Progi podrzutowe W przeciwieństwie do progów zwalniających, progi podrzutowe zawsze stanowią zagrożenie dla ruchu rowerowego. Podstawową przyczyną jest ich wykonanie ze śliskich elementów (np. z metalu czy tworzyw sztucznych), co stwarza niebezpieczeństwo poślizgu i upadku rowerzysty. Dodatkowo tego typu progi podrzutowe są bardzo niebezpieczne dla motorowerów i motocykli. Najazd przy większej prędkości powoduje podrzut i wywrócenie pojazdu. Rozporządzenie ogranicza wprawdzie dopuszczalność stosowania progów podrzutowych na drogach publicznych jedynie do przejść granicznych, jednakże w szerokim zakresie dopuszcza ich stosowanie poza drogami publicznymi (m.in. na drogach osiedlowych, parkingach itd.). Drogi niepubliczne, zwłaszcza na obszarze osiedli mieszkaniowych w bardzo wielu przypadkach odgrywają tymczasem istotną rolę dla ruchu rowerowego, nie tylko zapewniając dojazd do poszczególnych celów podróży, ale też często umożliwiając omijanie ruchliwych ulic. Z powyższych względów za niezbędne uznać należałoby obligatoryjne skracanie progów podrzutowych w taki sposób, by rowerzyści mogli bezpiecznie je omijać jadąc przy krawędzi jezdni. Pożądane byłoby też ograniczenie sytuacji, w których dopuszczalne jest stosowanie tego rodzaju progów, bowiem w wielu przypadkach możliwość stosowania tych urządzeń jest nadużywana, mimo że na danej drodze wystarczające byłoby zastosowanie progów zwalniających (fot. ).
zmiany kierunku lub toru ruchu”. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury nie określa jednak żadnych szczegółowych wymogów, jakie musiałyby spełniać „szykany, poprzeczne wysepki, kwietniki”. Należy domyślać się, że przy ich ustawianiu należy stosować ogólne przepisy dotyczące budowy dróg, takie jak minimalną szerokość pasa ruchu, czy skrajnię jezdni. Wówczas jednak owe urządzenia nie byłyby w stanie spełnić swojego zadania, czyli ograniczania prędkości ruchu samochodów. Dodać należy, że pojęcie „wysepek poprzecznych” w ogóle nie występuje w przepisach rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia  marca 999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie8, będącego aktem wykonawczym do ustawy z dnia  lipca 99 r. - Prawo budowlane. Rozporządzenie to definiuje jedynie dwa rodzaje wysp (środkowe, boczne), które mają za zadanie kanalizować ruch na skrzyżowaniach (por. § ). Dość szeroki katalog możliwych środków uspokojenia w obrębie skrzyżowań zawierają wprawdzie „Wytyczne projektowania skrzyżowań drogowych” z 00 r. wprowadzone do stosowania przez Generalną Dyrekcję Dróg Publicznych i Autostrad, ale nie wiążą one innych zarządców dróg. Rozwiązania ograniczające prędkość, takie jak szykany, zwężenia itp. powszechnie występują tymczasem w Europie Zachodniej. Podobne rozwiązanie zastosowano również w Poznaniu w strefie zamieszkania obejmującej ul. Kozłowskiego, która została zaprojektowana w połowie lat osiemdziesiątych ubiegłego wieku (fot. ).

Fot. 3. Próg podrzutowy w Lesznie (fot. Jeremi Rychlewski)

inne sposoby ograniczania prędkości Rozporządzenie na wstępie czwartego załącznika (. Zasady ogólne) wyraźnie stwierdza, że „do fizycznego ograniczania prędkości pojazdów stosuje się progi zwalniające i podrzutowe”. Rozporządzenie nie przewiduje innych rozwiązań służących uspokajaniu ruchu, choć w punkcie 8. stwierdza się, że „w celu niedopuszczenia do najechania na próg zwalniający z nadmiernie niebezpieczną prędkością dopuszcza się stosowanie geometrycznych lub technicznych elementów wymuszających zmniejszenie prędkości pojazdu co najmniej do 0% granicznej prędkości przejazdu przez próg. Elementami takimi mogą być poprzeczne przegrody na jezdni, m.in. w strefach ruchu uspokojonego, tzw. szykany, poprzeczne wysepki, kwietniki itp. zmuszające do

Fot. 4. Rozwiązanie ograniczające prędkość w ul. Kozłowskiego w Poznaniu (fot. Ryszard Rakower)

Z punktu widzenia ruchu rowerowego wskazane jest poszerzenie katalogu urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego o szykanę będącą wąskim przejazdem na ulicach dwukierunkowych, który może pokonać w danej chwili tylko jeden pojazd (rys. ), przy jednoczesnym pozostawieniu przejazdu po bokach dla rowerów, oraz o próg zwalniający z bocznymi przejazdami dla rowerów (rys. ). Wprawdzie w państwach zachodnioeuropejskich stosowane są również inne rozwiązania, np. zawężenie dwukierunkowej jezdni do jednego pasa ruchu, połączone z zakrętem
8

Dz.U. Nr , poz. 0. 

TransporT miejski i regionalny 10 2008
Porównanie właściwości separatorów U- i tablic uchylnych U- przemawia tymczasem za stosowaniem dla zabezpieczenia ruchu rowerowego przed innymi pojazdami w dużo szerszym zakresie za tablicami, niż separatorami. Główną zaletą tablic uchylnych jest fakt, iż zginają się one w przypadku najechania na nie rowerem (jak i każdym innym pojazdem). Ryzyko, że rowerzysta, który najedzie na to urządzenie (np. na skutek nieuwagi lub wykonując manewr obronny w sytuacji zagrożenia ze strony innych uczestników ruchu), przewróci się, jest zatem dużo niższe niż w przypadku innych urządzeń bezpieczeństwa ruchu. Tablice U- zajmują też mniej miejsca niż separatory, co jest niezmiernie istotne w przypadku ograniczeń terenowych. Przykładem zastosowania tablic U- jako stałych urządzeń bezpieczeństwa ruchu jest ul. Krakowska w Poznaniu, na której na łuku drogi oddzielają one pas dla rowerów od pasa ruchu ogólnego. Przed zamontowaniem tych urządzeń kierowcy samochodów nagminnie „ścinali” tam łuk drogi, wjeżdżając na powierzchnię przeznaczoną dla rowerzystów. Umieszczenie tablic U- wyeliminowało to zjawisko. Jeszcze przed wejściem w życie rozporządzenia z dnia  lipca 00 r. zastosowano natomiast w Poznaniu w ul. Wszystkich Świętych separatory podobne do separatorów U-, tyle że barwy białej (fot. ). Separatory te znacznie ograniczyły liczbę przypadków wjeżdżania samochodów na pas dla rowerów. Rozwiązanie to ocenić należy jednak jako mniej bezpieczne dla rowerzystów niż zastosowanie tablic U-.

Rys. 2. Szykana łamiąca oś jezdni, umożliwiająca przejazd tylko jednego samochodu, zapewniająca zarazem swobodny przejazd rowerzystom

Rys. 3. Szykana z progiem zwalniającym umożliwiająca przejazd tylko jednego samochodu oraz pasami dla rowerów pozwalającymi na jej ominięcie

czy przesunięcie osi jezdni o szerokość pasa ruchu w połączeniu z centralnie położoną wyspą (barierą), to jednak są one spotykane rzadziej i nie zapewniają, aż tak wysokiego komfortu ruchu rowerowego. Ponadto wprowadzenie ich do polskiego prawa wymagałoby zmiany rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia  marca 999 r.

separatory i tablice uchylne Załącznik nr  do analizowanego rozporządzenia wskazuje w punkcie  jako urządzenia zabezpieczające ruch rowerzystów (a zarazem pieszych) jedynie balustrady i poręcze, barieroporęcze, ogrodzenia i słupki blokujące. Rolę urządzeń zabezpieczających ruch rowerowy z powodzeniem pełnić mogłyby tymczasem niektóre urządzenia opisane w pkt.  wspomnianego załącznika, a przewidziane obecnie do stosowania jedynie przy robotach prowadzonych w pasie drogowym. W tym kierunku podążyła też praktyka. Do urządzeń, które mogłyby zabezpieczać ruch rowerowy nie tylko podczas robót drogowych, zaliczyć należy w szczególności tablice uchylne z elementami odblaskowymi U- oraz separatory ruchu U-. Jedynie w przypadku separatorów U- rozporządzenie wskazuje obecnie na możliwość stosowania ich jako stałych elementów bezpieczeństwa. Stosowanie tablic uchylnych U- dopuszcza się natomiast wyłącznie w ramach tymczasowej organizacji ruchu dla uzupełnienia: • linii dzielących pasy ruchu przeciwbieżnego, • linii dzielących współbieżne pasy ruchu.

Fot. 5. Separatory między pasem dla rowerów a pasem ruchu ogólnego na ul. Wszystkich Świętych w Poznaniu (fot. Ryszard Rakower)

zapory a ruch rowerowy W punkcie 6. rozporządzenie określa urządzenia stosowane w miejscach wjazdów na drogi niepubliczne: zapory stosowane do zamykania dróg zakładowych, niepublicznych, bram wjazdowych na teren zakładów i instytucji, wjazdów do lasu, na parkingi strzeżone itp., umieszczane są i utrzymywane przez administrację terenu, na który wjazd jest zamykany. Zapory te mają kształt i barwy analogiczne jak rogatki U-b. W związku z faktem, że zapory kolejowe U-b zamykają całą 

TransporT miejski i regionalny 10 2008
szerokość jezdni (por. pkt 6..) niemożliwe jest stosowanie zapór skróconych, które blokowałyby przejazd samochodów, zapewniając jednocześnie swobodny przejazd rowerzystów (np. wjazd do lasu). Przestrzeń potrzebna na bezpieczny przejazd rowerem przy skróconych barierach powinna wynosić nie mniej niż , m ale nie więcej niż , m. Minimalna szerokość wynika z potrzeby zapewnienia wygody i bezpieczeństwa rowerzyście, natomiast maksymalny prześwit podyktowany jest szerokością pojazdów, która w zdecydowanej większości jest większa niż , m. Przez półtorametrową przerwę teoretycznie może przejechać właściwie tylko fiat 6p lub starsze modele mini. Skrócone zapory są powszechnie stosowane w państwach Europy Zachodniej (fot. 6). Rozporządzenie precyzuje tylko wysokość słupków blokujących U-c, określając ją pomiędzy 0,6 a 0,8 m. Podana maksymalna wysokość słupków jest jak najbardziej uzasadniona faktem lokalizacji kierownicy rowerów na wysokości ok.  m. Dyskusyjna jest jednak dolna granica wysokości – im niższy słupek tym trudniej jest dostrzegalny. Optymalnym rozwiązaniem byłoby ustanowienie stałej wysokości słupków stosowanych do ochrony rowerzystów na poziomie 0,8 m. Polskie przepisy nie precyzują natomiast, czy słupki blokujące mogą stać w skrajni drogi rowerowej. W sytuacji, gdyby skrajnia miałaby być zachowana, stosowanie słupków w większości miejsc jest bezcelowe (np. zakończenia dróg rowerowych); minimalna szerokość drogi rowerowej liczy , m, skrajnia zaś 0, m, w sumie daje to łączną szerokość ,9 m. Przy tej szerokości światła na drogę może wjechać większość samochodów osobowych. Przepisy powinny jasno regulować sytuację, kiedy skrajnia ma być zachowana oraz ustawienie słupków, gdy skrajnia nie jest przestrzegana. Dwudziestocentymetrowa skrajnia powinna być zachowana w sytuacji, gdy słupki ustawione są równolegle do drogi rowerowej (np. w sytuacji gdy chronią przed nielegalnym parkowaniem). Natomiast w sytuacji, gdy słupki stoją w poprzek drogi rowerowej, należałoby przestrzegać następujących zasad: • odległość pomiędzy słupkami powinna wynosić , m, • słupki uszeregowane w rzędzie powinny być ustawione pod kątem prostym w stosunku do kierunku jazdy, • na dwukierunkowych drogach rowerowych słupek powinien być ustawiony na środku drogi rowerowej, a kolejne co , m w każdą stronę, • słupki powinny być widoczne dla rowerzystów jadących w grupie i wyposażone w elementy odblaskowe. Przy odstępach , m problemem jest stosowanie słupków na drogach rowerowych jednokierunkowych posiadających minimalną szerokość. Doświadczenia holenderskie pokazują, że wówczas najlepszym rozwiązaniem jest zawężenie drogi rowerowej i ustawienie słupków po bokach drogi rowerowej0. Takie zawężenia dróg rowerowych (do , m) pozytywnie oceniane są również w innych państwach, w których natężenie ruchu rowerowego jest bardzo duże, np. w Danii. W polskich przepisach należałoby więc uwzględnić możliwość ustawienia słupków po obu stronach jednokierunkowej drogi rowerowej z pominięciem skrajni, albo zezwolić w tym konkretnym przypadku na zawężenie drogi rowerowej do , m. Przy szerszych niż ,9 m jednokierunkowych drogach rowerowych należałoby przyjąć zasadę że na środku jest ustawiony jeden słupek, a kolejne co , m w każdą stronę. Przepisy wyraźnie powinny stwierdzać, że zabronione jest ustawianie słupków czy innych elementów ochrony rowerzystów w ciągach dróg rowerowych, które zmuszałyby rowerzystę do zatrzymania czy nawet zejścia z rowerów. W wielu miejscach takie rozwiązania występują, niestety, w praktyce (fot. ). 
0 9

Fot. 6. Zapora przy wjeździe na teren uniwersytetu w Kilonii umożliwiająca swobodny przejazd rowerzystom (fot. Michał Beim)

Przy okazji należy nadmienić, że rozporządzenie w sytuacji, gdy wjazd jest strzeżony przez pracowników zakładu lub instytucji (również wjazd na parking) dopuszcza inny kształt zapór, np. z łańcucha. Dla rowerzysty zapora z łańcucha, zwłaszcza o dużych wymiarach oczek, może być bardzo niebezpieczna. Trudno jest, oczywiście, wymagać, aby wszystkie zapory łańcuchowe były usunięte, zwłaszcza ze względu na fakt, że zazwyczaj montowane są one w bramach podrzędnych parkingów czy zakładów pracy, jednak samo rozporządzenie nie powinno sugerować tego typu rozwiązań.

słupki na drogach rowerowych Doświadczenia holenderskie zwracają uwagę na fakt, że słupki na drogach rowerowych są przyczyną wielu wypadków, zwłaszcza na ruchliwych trasach rowerowych. Rowerzyści jadą tak blisko siebie, że tylko ci jadący z przodu mogą zobaczyć słupek na czas. W ciemności rowerzyści często dostrzegają słupki za późno9. Zgodnie z zaleceniami holenderskimi słupki należy traktować jako rozwiązanie najbardziej drastyczne, gdy nie daje się w żaden inny sposób ograniczyć nielegalnego parkowania czy wjazdu na drogę rowerową. W polskiej praktyce słupki są, niestety, jedynym skutecznym rozwiązaniem chroniącym cyklistów, stąd też nie dziwi duża popularność tego sposobu zabezpieczania dróg rowerowych.
Postaw na rower, s. .

Postaw na rower, s. 8. S.U. Jansen i in., Collection of Cycle Concepts, Road Directorate, Kopenhaga, s. 6.  

TransporT miejski i regionalny 10 2008

Fot. 9. Element odblaskowy na słupku znaku drogowego we Fryburgu Bryzgowijskim (fot. Michał Beim) Fot. 7. Nieprawidłowo ustawione słupki na drodze rowerowej zmuszają rowerzystę do zatrzymania (Oxford) (fot. Michał Beim)

obiekty w skrajni Przepisy §  ust.  i  rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia  marca 999 r. nie dopuszczają umieszczania jakichkolwiek obiektów w skrajni drogi rowerowej. Rzeczywistość w tym względzie jest jednak daleka od ideału, co w zdecydowanej większości przypadków wynika z błędów w projektach lub wykonawstwie dróg rowerowych. Zdarzają się też przypadki urządzeń (np. słupów oświetleniowych), które usytuowane są wprawdzie zgodnie ze schematem skrajni drogi rowerowej, zawartym w załączniku nr  do wspomnianego rozporządzenia, ale mimo to mogą zagrażać bezpieczeństwu rowerzystów. Wynika to z faktu, że w myśl tego schematu słupy, wiaty lub inne obiekty małej architektury mogą występować już w odległości 0, m od krawędzi drogi rowerowej. W Niemczech praktykuje się dwa sposoby oznakowania tego rodzaju obiektów: oklejanie odblaskową biało-czerwoną folią znaków drogowych czy ewentualnie latarni (fot. 8) lub w przypadku słupów znaków drogowych zastosowanie specjalnych nakładek odblaskowych w postaci walca o średnicy ok. 0,-0, m (fot. 9). Wprawdzie drugie rozwiązanie zawęża o kilka centymetrów przestrzeń rowerzysty, jednak jest zdecydowanie bardziej widoczne. Polskie przepisy powinny wskazywać podobne rozwiązania, uwzględniając fakt, że obiekty w skrajni oznacza się barwami żółtą i czarną.

kładki dla rowerzystów Wśród urządzeń przewidzianych do stosowania przy robotach prowadzonych w pasie drogowym rozporządzenie wymienia w punkcie . załącznika nr  do analizowanego rozporządzenia kładki dla pieszych. Rozporządzenie wskazuje, że w przypadku konieczności udostępnienia pieszym przejścia nad wykopami przy pracach drogowych należy stosować w tym celu kładki U-8 o wymiarach szczegółowo określonych we wspomnianym punkcie. W Europie Zachodniej powszechną praktyką jest tymczasem stosowanie w czasie robót drogowych kładek nie tylko dla pieszych, ale też dla rowerzystów. Dobrą praktyką jest przy tym całkowita likwidacja progów przy wejściach lub wjazdach na kładki poprzez wylanie w tych miejscach podjazdów wykonanych z masy bitumicznej (fot. 0).

Fot. 10. Kładka dla rowerów nad wykopem w Kilonii (fot. Ryszard Rakower)

Fot. 8. Folia odblaskowa na słupku znaku drogowego w Kilonii (fot. Michał Beim)

Załącznik do rozporządzenia z dnia  lipca 00 r. nie zabrania wprawdzie ustawiania kładek dla rowerzystów nad wykopami, ale wspominając jedynie o kładkach dla pieszych i regulując ich parametry, ma niewątpliwie istotny wpływ na praktykę ich stosowania. Rozwiązania zapewniające rowerzystom możliwość bezpiecznego przejazdu przez obszar objęty robotami drogowymi wciąż niestety, należą w polskich miastach do rzadkości. W miastach zachodnioeuropejskich taka organizacja robót drogowych, by zachować 

TransporT miejski i regionalny 10 2008
ciągłość tras rowerowych, jest natomiast oczywistym standardem. Służy temu m.in. stosowanie kładek nad wykopami, jak i wyznaczanie odpowiednio oznakowanych objazdów dla rowerów. Wzorcowa kładka dla rowerów powinna mieć co najmniej , m szerokości i powinna być wyposażona w barierki o wysokości , m, co odpowiadałoby minimalnej szerokości jednokierunkowej drogi rowerowej oraz minimalnej wysokości balustrad przy drogach rowerowych.

stojaki rowerowe Stojaki rowerowe są urządzeniami niewątpliwie służącymi bezpieczeństwu ruchu rowerowego, aczkolwiek dotyczą tzw. bezpieczeństwa socjalnego, polegającego na utrudnianiu kradzieży pojazdów. Rozważyć należałoby zatem uwzględnienie wzorcowych wymiarów stojaków rowerowych w załączniku do analizowanego rozporządzenia z dnia  lipca 00 r., poświęconym urządzeniom bezpieczeństwa ruchu drogowego. Prawidłowe stojaki rowerowe, które zapewniałyby możliwość przypięcia ramy roweru i przynajmniej jednego koła, a więc spełniające minimalne oczekiwania rowerzystów względem bezpieczeństwa, spotkać można rzadko. Wyjątkiem są właściwie niektóre duże miasta, takie jak Gdańsk, Kraków, czy Poznań. Oprócz modelowego wzoru stojaka rowerowego, który jest przedstawiony na rys. , należałoby dopuścić również wersje artystyczne tego typu stojaków, pod warunkiem, że umożliwiać będą przypięcie ramy roweru i przynajmniej jednego koła (fot. ). Za ujęciem stojaków rowerowych w katalogu urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego przemawiają również kwestie organizacyjne, bowiem rozwiązanie takie mogłoby ułatwić ustawianie stojaków w pasie drogowym. Obecnie zdarza się, że zarządy dróg traktują stojaki jak nośniki reklamowe, zwłaszcza w sytuacji, gdy stawiane są przez pry-

Fot. 11. Stojaki rowerowe w Wiesbaden (fot. Michał Bem)

watnych inwestorów przy ich obiektach, choć w rzeczywistości pozbawione są jakichkolwiek treści, a stojaki służą nie tylko klientom.

Rys. 4. Wzorcowy stojak rowerowy 

Patrz: §  ust.  pkt  rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia  marca 999 r. Patrz: pkt . załącznika nr  do rozporządzenia z dnia  lipca 00 r., a także §  pkt  rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 0 maja 000 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty inżynierskie i ich usytuowanie (Dz.U. Nr 6, poz. ). 

Podsumowanie Problematyce bezpieczeństwa ruchu rowerowego poświęcono w analizowanym załączniku do rozporządzenia z  lipca 00 r. niewiele uwagi. Zawarty został w nim wprawdzie punkt, w którym wskazano urządzenia zabezpieczające ruch pieszych i rowerzystów (m.in. balustrady), ale katalog urządzeń określonych w tymże punkcie jest niewystarczający. Potrzeb ruchu rowerowego nie uwzględniono też w należytym stopniu przy formułowaniu wymagań dla innych urządzeń bezpieczeństwa ruchu, np. progów zwalniających. Z uwagi na to, że rowerzyści zaliczają się do najsłabszych uczestników ruchu drogowego, oczekiwać należałoby od prawodawcy szczególnej staranności w powyższym zakresie. Analiza przepisów dotyczących warunków technicznych urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego, jak i dokonana w poprzednich artykułach analiza przepisów dotyczących znaków i sygnałów drogowych (załączniki - do rozporządzania z dnia  lipca 00 r.) prowadzi do wniosku, że obszerność regulacji w tym zakresie nie poszła w parze z jej jakością. Obowiązujące szczegółowe warunki techniczne dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu w wielu przypadkach utrudniają realizację przyjaznej rowerzystom infrastruktury, spotykanej powszechnie w Europie Zachodniej, a w polskich miastach wciąż należącej do rzadkości. Na marginesie dodać należy, że rozporządzenie z dnia  lipca 00 r. nie ma swego odpowiednika w prawodawstwie większości państw europejskich, w których kwestie objęte regulacją tego aktu prawnego nie są z reguły w ogóle prawnie unormowane, a co najwyżej są przedmiotem niewiążących wytycznych sporządzanych przez administrację drogową. Wskazana byłaby zatem dyskusja nad celowością utrzymania w mocy tego rozporządzenia w obecnej postaci. W przypadku pozostawienia tak szczegółowego aktu prawnego w polskim systemie prawa należałoby natomiast dokonać w nim istotnych zmian, które polegałyby na uelastycznieniu wielu zawartych w nim norm i uzupełnieniu o rozwiązania sprawdzone w państwach Europy Zachodniej.