You are on page 1of 11

TransporT miejski i regionalny 11 2006

Z
Uniwersytet Adama Mickiewicza w Poznaniu
Doktorant w Zakładzie Ekonometrii Przestrzennej Instytutu Geografi
Społeczno-Ekonomicznej i Gospodarki Przestrzennej
michal.beim@horyzont.net
Stowarzyszenie „Sekcja Rowerzystów Miejskich” w Poznaniu
prezes@srm.eco.pl
Instytut Inżynierii Lądowej Politechniki Poznańskiej
jeremi.rychlewski@put.poznan.pl
Ruch rowerowy w świetle instrukcji o znakach
i sygnałach drogowych – znaki poziome
Artykuł przedstawia problematykę oznakowania
poziomego dla ruchu rowerowego w świetle przepi-
sów rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia
3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków
technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz
urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warun-
ków ich umieszczania na drogach

. Autorzy w swoich
rozważaniach odwołują się również do ustawy z dnia
20 czerwca 997 r. – Prawo o ruchu drogowym
2
oraz
do rozporządzenia Ministrów Infrastruktury oraz
Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 3 lipca
2002 r. w sprawie znaków i sygnałów drogowych
3
.
Jest to kontynuacja problematyki podjętej w artyku-
le „Ruch rowerowy w świetle instrukcji o znakach
i sygnałach drogowych” z numeru /2006TMiR.
Wprowadzenie
Odpowiednie oznakowanie poziome stanowi ważny element
infrastruktury rowerowej, przy czym szczególną rolę odgry-
wa ono na obszarze skrzyżowań. Obecna regulacja proble-
matyki oznakowania poziomego służącego ruchowi rowe-
rowemu budzi tymczasem szereg wątpliwości. Analizując
treść obowiązujących przepisów i praktyczne problemy
związane z ich stosowaniem, warto również zwrócić uwagę
na szereg rozwiązań sprawdzonych w Europie Zachodniej
(takich jak np. śluzy rowerowe), które nie znalazły dotąd
odzwierciedlenia w polskim prawie.
pasy dla rowerów – jednokierunkowe czy dwukierunkowe?
W punkcie 7.11 załącznika nr 2 do rozporządzenia z dnia
3 lipca 2003 r. uregulowana została kwestia wyznaczania
na jezdniach pasów dla rowerów. Pasy takie mogą być wy-
1
Dz.U. Nr 220, poz. 2181.
2
t.j. Dz.U. z 2005 r., Nr 108, poz. 908 ze zm.
3
Dz.U. Nr 170, poz. 1393.
michał Beim
ryszard rakower
jeremi rychlewski
znaczane, „jeżeli ze względów bezpieczeństwa lub organi-
zacji ruchu zachodzi potrzeba oddzielenia ruchu rowerów
od ruchu pozostałych pojazdów na jezdni”. Nieostrość
przywołanego sformułowania umożliwia w praktyce szero-
kie stosowanie tego typu ułatwień dla rowerzystów.
Wyznaczenie pasa lub pasów dla rowerów stanowi częso
optymalną formę usprawnienia ruchu rowerowego w danej
ulicy. Pasy dla jednośladów znajdują zastosowanie tam,
gdzie występuje wprawdzie potrzeba realizacji drogi rowe-
rowej, jednakże z uwagi m.in. na natężenie ruchu samocho-
dów nie ma konieczności budowy ścieżek oddzielonych fi-
zycznie od jezdni. Pasy dla rowerów istotnie ułatwiają też
poruszanie się zwłaszcza po centrach miast, zapewniając
możliwość jazdy pod prąd ulicami jednokierunkowymi.
Warto dodać, iż wyznaczanie tego typu pasów wiąże się
zazwyczaj z niewielkimi kosztami, niezbędne prace sprowa-
dzają się z reguły do zwężenia ponadnormatywnie szero-
kich pasów ruchu ogólnego za pomocą odpowiedniego
oznakowania.
W przypadku ulic dwukierunkowych, w których zacho-
dzi potrzeba realizacji infrastruktury rowerowej, regułę sta-
nowić powinno wyznaczanie dwóch jednokierunkowych
pasów dla rowerów. W ulicach jednokierunkowych klasy L
i D, a niekiedy również Z, wzorcowym rozwiązaniem jest
natomiast wytyczenie tylko jednego pasa jednokierunkowe-
go pod prąd, tzw. kontrapasa (rys. 1), o ile ulica nie znajduje
Rys. 1.
Kontrapas rowerowy
w ulicy jednokierunkowej
J
TransporT miejski i regionalny 11 2006
się w ciągu o bardzo dużym natężeniu ruchu rowerowego.
Niestety, w punkcie 7.11 omawianego załącznika przewi-
dziano, iż „na jezdniach jednokierunkowych o szerokości
ponad 8,50 m dopuszcza się wyznaczanie dwukierunkowe-
go pasa dla rowerów”; nie wspominając przy tym w ogóle
o wyznaczaniu jednokierunkowych kontrapasów.
Przytoczona regulacja zasługuje na krytyczną ocenę,
jako nie odpowiadająca potrzebom ruchu rowerowego
w miastach i pomijająca doświadczenia zachodnioeuropej-
skie. Zważyć należy, iż jedyną funkcją pasów dla rowerów
w ulicach jednokierunkowych jest zazwyczaj zapewnienie
możliwości poruszania się jednośladami pod prąd. Ulice
jednokierunkowe występują często na obszarach o ruchu
uspokojonym, na których z uwagi na niewielkie natężenie
ruchu samochodów oraz ograniczenia prędkości zbędna,
a wręcz niepożądana jest separacja ruchu rowerowego od
ruchu innych pojazdów. Są też ulice, na których pomimo
braku uspokojenia ruchu nie występuje potrzeba wydziela-
nia pasa rowerowego zgodnego z kierunkiem jazdy samo-
chodów, przydałby się natomiast kontrapas.
Dwukierunkowe pasy dla rowerów w ulicach o ruchu
uspokojonym stanowią rozwiązanie nie tylko terenochłon-
ne, ale też niedogodne dla ich użytkowników. Zgodnie
z rozporządzeniem dwukierunkowy pas rowerowy w ulicy
jednokierunkowej wyznaczyć należy przy lewej krawędzi
jezdni, co oznacza, iż rowerzyści jadący w kierunku zgod-
nym z kierunkiem ruchu samochodów wyprzedzani są
przez samochody z prawej strony. Konieczność wymijania
jadących z naprzeciwka rowerzystów sprawia zarazem, iż
nie mogą oni poruszać się zbyt blisko lewej krawędzi jezd-
ni. Rozwiązanie takie niesie zatem ze sobą potencjalne za-
grożenie dla rowerzystów ze strony samochodów, a przy-
najmniej istotny dyskomfort. Zasygnalizowany problem
nie występuje, gdy pas dla rowerów (kontrapas) jest jedno-
kierunkowy, a rowerzyści jadący w tę samą stronę, co samo-
chody poruszają się na zasadach ogólnych przy prawej kra-
wędzi jezdni. W ulicach jednokierunkowych, w których
zasadne jest wyznaczenie pasów dla rowerów dla obu kie-
runków jazdy, należałoby natomiast wytyczać pasy jedno-
kierunkowe po obu stronach jezdni (rys. 2). Inne rozwiąza-
nia niż proponowane powinny być stosowane jedynie
w wyjątkowych przypadkach.
Na marginesie warto dodać, iż wątpliwości budzić może
wspomniana szerokość jezdni (8,50 m), powyżej której do-
puszcza się wyznaczanie dwukierunkowego pasa dla rowe-
rów. Abstrahując od tego, iż co do zasady w ulicach jedno-
kierunkowych wyznaczane powinny być jednokierunkowe,
nie zaś dwukierunkowe pasy dla rowerów, podkreślić nale-
ży, że pas dwukierunkowy powstać może równie dobrze na
jezdni o szerokości np. 6,50 m (rys. 3).
Rys. 2.
Jednokierunkowe pasy dla roweró w
po obu stronach ulicy jednokierunkowej
Rys. 3.
Dwukierunkowy pas dla roweró w
w ulicy jednokierunkowej
(rozwiązanie nie zalecane)
oznakowanie dróg pieszo-rowerowych
Obowiązujące przepisy nie regulują kwestii oznakowa-
nia poziomego ciągów pieszo-rowerowych. Postanowienia
punktu 5.2.9.1. załącznika nr 2 do rozporządzenia z dnia
3 lipca 2003 r. nie przewidują umieszczania na tego typu
ciągach znaków P-23 „rower”. Droga pieszo-rowerowa nie
jest bowiem drogą ani też wydzielonym pasem przeznaczo-
nym tylko dla rowerów, a tylko w takich przypadkach zna-
ki te mogą być stosowane. Praktyka podążyła tymczasem
w innym kierunku. Przykładowo w Poznaniu za pomocą
znaków P-23 oznakowana została zdecydowana większość
dróg dla rowerów i pieszych.
Umieszczanie znaków P-23 na drogach pieszo-rowe-
rowych niesie ze sobą zarówno korzyści, jak i ujemne na-
stępstwa. Oznakowanie to zwraca niewątpliwie uwagę
pieszych na odbywający się po danej trasie ruch rowero-
wy. Ułatwia ono również poruszanie się samym rowerzy-
stom, stanowiąc uzupełnienie oznakowania pionowego.
Kwestia ta jest istotna zwłaszcza w razie nierzadkiej
w polskich warunkach dewastacji znaków pionowych.
Negatywnym następstwem stosowania wspomnianych
znaków na drogach dla rowerów i pieszych jest natomiast
fakt, że drogi te upodabniają się przez to do wydzielo-
nych dróg rowerowych. Zważyć należy przy tym, iż nie-
wielu pieszych zwraca uwagę na oznakowanie pionowe;
więcej osób dostrzeże natomiast wymalowane na ścieżce
rowery. Stosowanie znaków P-23 na ciągach pieszo-rowe-
rowych (wykonanych zazwyczaj w drodze adaptacji sze-
rokich chodników) sprawić może, iż w świadomości wie-
lu pieszych utrwali się przekonanie, że mogą oni korzy-
stać z dróg oznakowanych symbolami roweru.
Wspomniana praktyka skutkować może poruszaniem się
wielu pieszych także po wydzielonych ścieżkach tylko dla
rowerów. Z drugiej strony praktyka ta może natomiast
sprawić, iż niektórzy rowerzyści traktować będą ciągi
pieszo-rowerowe jak wydzielone drogi rowerowe, nie za-
chowując należytej ostrożności w stosunku do pieszych.
Stosowanie na wspólnych ciągach pieszo-rowerowych
znaków P-23 może zatem budzić wątpliwości z punktu
widzenia bezpieczeństwa ruchu.
TransporT miejski i regionalny 11 2006
+
Zasygnalizowany problem można by rozwiązać malując
na drogach pieszo-rowerowych zarówno symbole roweru,
jak i pieszego, co odróżniałoby je od dróg przeznaczonych
tylko dla rowerów. Oznakowanie takie można spotkać
w Niemczech, gdzie stosuje się znaki poziome przypomina-
jące symbole umieszczone na znakach C-13/C-16. Znak
poziomy symbolizujący pieszego występuje również we
Włoszech (fot. 1). Realizacja powyższego postulatu wyma-
gałaby uwzględnienia nowego znaku poziomego w rozpo-
rządzeniu w sprawie znaków i sygnałów drogowych oraz
zawarcia odpowiedniej regulacji w załączniku nr 2 do roz-
porządzenia z dnia 3 lipca 2003 r.
rokość przejścia dla pieszych wynoszącą 4,0 m przewiduje
również pkt 4.2.1. załącznika nr 2 do rozporządzenia z dnia
3 lipca 2003 r. Z kolei szerokość przejazdu dla rowerzystów
– stosownie do pkt 4.2.2. tego załącznika – powinna być
równa szerokości drogi dla rowerów; nie może jednak być
mniejsza niż 2,0 m. W punkcie 7.11. przewidziano nato-
miast, iż przejazd dla rowerzystów znajdować powinien się
w odległości nie mniejszej niż 0,5 m od przejścia dla pie-
szych. Zlokalizowane obok siebie przejście dla pieszych
i przejazd dla rowerzystów zajmować powinny zatem po-
wierzchnię o szerokości co najmniej 6,5 m (4,0 m + 2,0 m
+ 0,5 m odstępu), czyli ponad dwukrotnie więcej od mini-
malnej szerokości ciągu pieszo-rowerowego.
Wspomniane wymogi odnośnie szerokości przejść dla
pieszych i przejazdów dla rowerzystów mogą być źródłem
istotnych trudności przy projektowaniu dróg pieszo-rowe-
rowych, zwłaszcza gdy wytyczanie tego typu ciągów pole-
gać ma na adaptacji istniejących chodników. Ograniczenia
przestrzenne sprawiają, iż nie zawsze możliwe jest poszerze-
nie ścieżki przed skrzyżowaniem w celu dostosowania jej
szerokości do wymaganej szerokości przejścia dla pieszych
i przejazdu dla rowerzystów.
W praktyce, w przypadku tego rodzaju ograniczeń sto-
suje się w Poznaniu trojakiego rodzaju rozwiązania. Pierwsze
z nich polega na wymalowaniu przejścia lub przejazdu węż-
szych niż wymagają tego obowiązujące przepisy. Drugie
rozwiązanie polega na wymalowaniu przejścia i przejazdu
o przepisanej szerokości, z tym że część ich powierzchni
znajduje się poza przedłużeniem ścieżki, której szerokość
jest mniejsza. Dlatego część przejścia dochodzi np. do zie-
leńca. Trzecie z nich polega natomiast na „połączeniu” zna-
ków P-10 i P-11 poprzez wymalowanie obok przejścia dla
pieszych tylko jednej linii przerywanej, wyznaczającej po-
wierzchnię przejazdu dla rowerzystów (rys. 5). Dla łączenia
znaków P-10 i P-11 w opisany sposób brak jednakże pod-
stawy prawnej. Obowiązujące przepisy wyraźnie określają
bowiem wygląd znaków drogowych i nie przewidują ich
przejazdy dla rowerzystów na drogach pieszo-rowerowych
Kolejny problem związany z wspólnym prowadzeniem ru-
chu pieszych i rowerów dotyczy oznakowania przejazdów
dla rowerzystów zlokalizowanych na trasie drogi pieszo-ro-
werowej.
Zgodnie z § 47 ust. 1 pkt 3 rozporządzenia Ministra
Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r.
w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpo-
wiadać drogi publiczne i ich usytuowanie
4
szerokość jedno-
kierunkowej ścieżki rowerowej, z której mogą korzystać
także piesi, wynosić powinna nie mniej niż 2,50 m.
Rozporządzenie nie wskazuje natomiast expressis verbis mini-
malnej wymaganej szerokości dwukierunkowej ścieżki pie-
szo-rowerowej; przyjąć należy jednak w drodze wykładni,
iż wynosić ona powinna co najmniej 3,0 m.
Porównanie przytoczonych minimalnych szerokości
ścieżek (występujących często w praktyce) z minimalnymi
szerokościami przejścia dla pieszych (znak P-10) i przejazdu
dla rowerzystów (znak P-11) wskazuje, iż zgodne z przepi-
sami oznakowanie przejść i przejazdów (rys. 4) może być
w praktyce w wielu miejscach niezwykle trudne.
Z § 127 ust. 8 rozporządzenia z dnia 2 marca 1999 r.
wynika, że szerokość przejścia dla pieszych w poziomie
jezdni nie powinna być mniejsza niż 4,0 m. Minimalną sze-
4
Dz.U. nr 43, poz. 430.
Fot. 1. Symbol pieszego na drodze pieszo-rowerowej w Rzymie w rejonie
przystanku autobusowego.
Rys. 4.
Oznakowanie przejścia dla pieszych
i przejazdu dla rowerzystó w
według obowiązujących przepisów
Rys. 5.
„Połączone” oznakowanie przejścia
dla pieszych i przejazdu dla rowe-
rzystó w stosowane na niektó rych
skrzyżowaniach w Poznaniu
(mimo braku podstawy prawnej)
S
TransporT miejski i regionalny 11 2006
łączenia w sposób praktykowany przez Zarząd Dróg Miejskich
w Poznaniu. Co więcej, oznakowanie takie może być bardzo
mylące dla kierowców, gdyż budzi skojarzenia z linią warunko-
wego zatrzymania złożoną z prostokątów (P-14).
Zasygnalizowany problem można by rozwiązać ograni-
czając wymagania w zakresie szerokości przejść dla pieszych
na ciągach pieszo-rowerowych. Warto zauważyć, iż załącz-
nik nr 8 do Konwencji o znakach i sygnałach drogowych
5

przewiduje wyznaczanie przejść dla pieszych o szerokości
4,0 m (13 stóp) jedynie w przypadku dróg, na których do-
zwolona prędkość przekracza 60 km/h. W przypadku po-
zostałych dróg konwencja zaleca jedynie, by szerokość
przejścia dla pieszych wynosiła co najmniej 2,5 m (8 stóp).
Z kolei odnośnie szerokości przejazdów dla rowerzystów
wspomniany załącznik przewiduje, iż nie powinna być
mniejsza niż 1,80 m (6 stóp) dla jednokierunkowych dróg
dla rowerów, a 3,0 m (9 stóp i 9 cali) dla dwukierunkowych
dróg dla rowerów. Minimalna szerokość przejazdów na
ścieżkach dwukierunkowych wskazana w konwencji jest
zatem większa od określonej w załącznika nr 2 do rozporzą-
dzenia z dnia 3 lipca 2003 r. Pamiętać należy jednakże, iż
zgodnie z art. 30 konwencji załącznik nr 8 stanowi jedynie
zespół zaleceń dotyczących wzorów i rysunków oznaczeń
drogi.
Innym możliwym rozwiązaniem byłoby wprowadzenie
(dla dróg niższych kategorii) specjalnego, połączonego
oznakowania przejść dla pieszych i przejazdów dla rowerzy-
stów na ciągach pieszo-rowerowych. Autorzy proponują
oznakowanie pokazane na rys.6, o minimalnej szerokości
4,0 m.
Oznakowanie to mogłoby znaleźć również zastosowanie
w przypadku przejazdów wzdłuż chodników z dopuszczo-
nym ruchem rowerowym, których tworzenie autorzy po-
stulowali w poprzednim artykule. Wprowadzenie tego ro-
dzaju nowego oznakowania byłoby dopuszczalne w myśl
art. 3 ust. 1 lit a) ii) konwencji o znakach i sygnałach dro-
gowych, zgodnie z którym w przypadku, gdy konwencja
nie przewiduje znaku, symbolu lub oznaczenia dla wskaza-
nia przepisu lub udzielenia informacji użytkownikom dro-
gi, Umawiające się Strony mogą do tych celów używać zna-
ku, symbolu lub oznaczenia według własnego uznania, pod
warunkiem, że ten znak, symbol lub oznaczenie nie zostały
już przewidziane w konwencji w innym znaczeniu oraz że
odpowiadają one określonemu w niej systemowi. Zważyć
5
Konwencja o znakach i sygnałach drogowych sporządzona w Wiedniu dnia 8 listo-
pada 1968 r. (Dz.U. z 1988 r. Nr 5, poz. 42 ze zm.).
należy jednakże, iż stosownie do art. 8 ust. 2 konwencji
Umawiające się Strony, które pragną przyjąć zgodnie z po-
stanowieniami przywołanego przepisu znak lub symbol nie
przewidziany w konwencji, powinny starać się osiągnąć re-
gionalne porozumienie w sprawie tego nowego znaku lub
symbolu.
Uzupełnieniem lub alternatywą dla powyższej propozy-
cji mogłoby być stosowanie wyniesionych przejść dla dróg
pieszo – rowerowych np. w kolorze czerwonym, często sto-
sowanych w przypadku uspokajania ruchu, co rozwiązało-
by problem rodzaju oznakowania poziomego.
Na marginesie warto dodać, że stosowane w Europie
Zachodniej oznakowanie przejazdów dla rowerzystów bywa
bardzo nietypowe, czego przykładem może być występują-
ce we Francji oznakowanie w formie zielonej szachownicy
(fot. 2).
Rys. 6.
Propozycja oznakowania przejść
dla pieszych i przejazdó w dla
rowerzystó w na drogach pieszo-
rowerowych i chodnikach z do-
puszczonym ruchem rowerowym
pasy dla rowerów na skrzyżowaniach
Jeśli wzdłuż danej jezdni biegnie droga rowerowa, pra-
wo nakazuje wymalowywanie na skrzyżowaniu przejazdu
dla rowerzystów przez jezdnię lub torowisko poprzeczne.
Przejazd taki powinien być wyznaczony prostopadle do
osi jedni. Jedynie w uzasadnionych przypadkach możliwe
jest, w świetle pkt 4.2.2 załącznika nr 2 do rozporządzenia
z dnia 3 lipca 2003 r., wyznaczenie przejazdu ukośnie do
osi jezdni, przy czym skos nie może być większy niż 1:3.
Obowiązujące przepisy nie przewidują natomiast pro-
wadzenia dróg rowerowych na skrzyżowaniach w inny
sposób, np. po łuku. Możliwość taka stanowiłaby tym-
czasem w wielu przypadkach istotne ułatwienie dla ro-
werzystów skręcających w lewo. Obecnie wyznaczenie na
danej trasie drogi rowerowej wraz z przejazdami powo-
duje, iż użytkownik roweru skręcający w lewo zmuszony
jest na skrzyżowaniu z sygnalizacją świetlną co najmniej
w dwóch miejscach oczekiwać na zielone światło, pod-
czas gdy inne pojazdy skręcające w lewo, które poruszają
się na zasadach ogólnych po jedni, pokonują skrzyżowa-
nie w jednym cyklu. Sytuacja taka jest często źródłem
znaczących strat czasu, obniżających atrakcyjność trans-
portu rowerowego w porównaniu z innymi środkami lo-
komocji.
Fot. 2.
Przejście dla pieszych i przejazd
dla rowerzystó w (w formie zielonej
szachownicy) w St. Denis koło
Paryża
TransporT miejski i regionalny 11 2006
â
Zasygnalizowany problem rozwiązać można by tymcza-
sem wytyczając na skrzyżowaniach pasy ruchu dla rowerzy-
stów poruszających się w poszczególnych kierunkach
(fot. 3) lub wskazując za pomocą specjalnego oznakowania
tor ich jazdy (fot. 4), tak by mogli oni przemieszczać się na
zasadach ogólnych mając do dyspozycji zarezerwowaną dla
siebie przestrzeń.
Stworzenie wspomnianej możliwości wymagałoby zmian
przepisów regulujących kwestię oznakowania skrzyżowań.
Zgodnie z pkt 8.1 wspomnianego załącznika oznakowanie
poziome stosuje się na skrzyżowaniach leżących w ciągach
dróg z pierwszeństwem przejazdu, wyznaczając na ich po-
wierzchni pasy ruchu wzdłuż drogi z pierwszeństwem. Jedynie
w przypadku skrzyżowań o skomplikowanej geometrii, do-
puszcza się wyznaczenie dodatkowo torów jazdy dla pojaz-
dów skręcających. Ze wszech miar celowe byłoby uwzględ-
nienie w rozporządzeniu przepisu szczególnego, który umoż-
liwiłby oznakowanie toru jazdy dla rowerów skręcających,
nawet jeśli geometria danego skrzyżowania nie jest skompli-
kowana. Warto też, by przepisy dotyczące oznakowania po-
ziomego przewidywały możliwość stosowania w tego typu
przypadkach nawierzchni barwy czerwonej oraz możliwość
umieszczania na danym torze jazdy rowerów na skrzyżowaniu
znaków P-23 „rower”, ku czemu brak obecnie podstawy
prawnej.
Fot. 4.
Paryż. Oznakowanie przestrzeni
przeznaczonej dla rowerzystó w prze -
jeżdżających przez skrzyżowanie na
zasadach ogó lnych (symbole roweru
oraz „>>”)
Fot. 3. Oznakowanie pasów dla rowerów na skrzyżowaniu w Poczdamie
wspólne pasy dla autobusów i rowerów
Często praktykowanym w Europie Zachodniej rozwiąza-
niem, ułatwiającym komunikację rowerową w miastach,
są wspólne pasy dla autobusów i rowerów (fot. 5 i 6). Ich
wytyczanie jest pożądane zwłaszcza przy niewielkim ruchu
obu rodzajów pojazdów na danej trasie, gdy nie ma potrze-
by budowy wydzielonych dróg rowerowych, a sporadycznie
jadący daną ulicą rowerzyści nie stanowią utrudnienia dla
komunikacji publicznej.
Za zezwoleniem na poruszanie się rowerów na pasach
dla autobusów przemawia przede wszystkim fakt, iż w ra-
zie braku takiej możliwości użytkownicy jednośladów obo-
wiązani są poruszać się przy prawej krawędzi pasa ruchu
ogólnego, usytuowanego po lewej stronie pasa dla autobu-
sów. Kierujący autobusami zmuszeni są w takim przypad-
ku wyprzedzać rowerzystów z ich prawej strony. Biorąc pod
uwagę, że pasy dla autobusów są niewiele szersze od auto-
busu, a rowerzysta powinien poruszać się przy prawej kra-
wędzi pasa ogólnego, autobus nie jest w stanie wyprzedzić
rowerzysty z zachowaniem odstępu nie mniejszego niż 1 m
(art. 24 ust. 2 Prawa o ruchu drogowym), powinien więc
jechać za rowerzystą. W praktyce kierowcy autobusów nie
stosują się do tego wymogu, co w połączeniu z możliwością
jednoczesnego wyprzedzania rowerzysty z lewej strony
przez samochody w istotny sposób zagrażać może bezpie-
czeństwu użytkowników jednośladów.
Fot. 5. Pas dla rowerów i autobusów w Erlangen (Niemcy)
Fot. 6. Pas dla rowerów i autobusów w Paryżu
l
TransporT miejski i regionalny 11 2006
Możliwość wyznaczania wspólnych pasów autobusowo-
rowerowych przy obecnym stanie prawnym wydaje się wy-
soce dyskusyjna. Nie przewiduje jej § 49 ust. 1 rozporzą-
dzenia z dnia 31 lipca 2002 r., który określa znaczenie zna-
ków D-11 „początek pasa ruchu dla autobusów” oraz D-12
„pas ruchu dla autobusów”. W świetle tego przepisu pas
autobusowy przeznaczony może być tylko dla autobusów
lub trolejbusów oraz innych pojazdów wykonujących od-
płatny przewóz osób na regularnych liniach. Przepis § 49
ust. 2 rozporządzenia przewiduje od tej zasady wyjątek
w postaci możliwości dopuszczenia na takim pasie ruchu
taksówek. Szerzej ujęto tę kwestię w punkcie 5.2.11 załącz-
nika nr 1 do rozporządzenia z dnia 3 lipca 2003 r. Zgodnie
z tym punktem w przypadku, gdy na pasie dla autobusów
dopuszcza się także ruch innych pojazdów, to na znaku
D-11 pod napisem BUS należy umieścić napis określający
rodzaj takich pojazdów np. TAXI. Z przepisu tego wynika,
że prawodawca dopuścił możliwość wprowadzenia na tego
typu pasy ruchu innych pojazdów niż wyżej wymienione,
a wskazanie taksówek nastąpiło jedynie tytułem przykła-
du. Zaznaczyć należy wszakże, iż rodzaj takich pojazdów
wskazany powinien zostać na znaku D-11 w postaci napi-
su. Nie przewidziano natomiast możliwości wskazania ro-
dzaju takich pojazdów za pomocą symbolu, np. symbolu
roweru. Teoretycznie można wyobrazić sobie jednakże
umieszczenie na znaku D-11 pod napisem BUS napisu
ROWERY.
Wątpliwości powyższych nie rozwiewa załącznik nr 2 do
wspomnianego rozporządzenia, poświęcony oznakowaniu
poziomemu. Punkt 7.9 tego załącznika, dotyczący pasów ru-
chu dla autobusów, nie odnosi się do kwestii wprowadzenia
na tego typu pasy ruchu innych pojazdów. Z kolei punkt
5.2.8.2, poświęcony znakowi P-22 „BUS” stanowi, iż znak
ten stanowi uzupełnienie znaku pionowego D-11 lub D-12,
odsyłając w pozostałym zakresie do punktu 7.9. Nadmienić
należy, iż postanowienia punktu 5.2.9.1, dotyczącego znaku
P-23 „rower”, wykluczają stosowanie go na ewentualnych
wspólnych pasach rowerowo-autobusowych. Znak ten stoso-
wać można jedynie w celu oznaczenia drogi lub wydzielone-
go pasa jezdni, przeznaczonych tylko dla rowerów.
Nie ulega wątpliwości, iż powyższy stan prawny powi-
nien ulec zmianie, tak by możliwość dopuszczenia ruchu
rowerów na pasach dla autobusów wyrażona została expres-
sis verbis i znalazła swe odzwierciedlenie w szczególności
w przepisach dotyczących znaku P-23.
Na marginesie dodać należy, iż zmiana przepisów doty-
czących pasów dla autobusów jest konieczna również
z uwagi na obowiązujący obecnie wymóg odpłatności od-
bywającego się po nich przewozu osób na regularnych li-
niach. Wymóg ten oznacza, iż jeśli np. z okazji Dnia bez
Samochodu miejskie przedsiębiorstwo autobusowe będzie
nieodpłatnie wozić pasażerów, to nie będzie mogło korzy-
stać z wydzielonych pasów dla autobusów – właśnie w dniu,
w którym transport zbiorowy ma być promowany
6
.
6
M. Beim, J. Rychlewski, Czerwone światło dla rowerów, Transport Miejski, 2001,
nr 2, s. 19-22.
oznakowanie pasów rowerowych na rondach
Ronda, ze względu na uregulowania w zakresie pierw-
szeństwa przejazdu i problemy z widocznością, wymagają
przy projektowaniu infrastruktury rowerowej szczególnej
uwagi, co powinno znaleźć odzwierciedlenie w przepisach
rozporządzenia. Ruch rowerowy na rondach może być pro-
wadzony na zasadach ogólnych, z wydzieleniem pasa ro-
werowego, równolegle z ruchem pieszym bądź w innym
poziomie. Ronda małe i mini zazwyczaj obciążone są nie-
wielkim ruchem, jednocześnie każde poszerzenia pasa na
takim rondzie wzmacnia niebezpieczeństwo ścinania toru
jazdy przez samochody
7
. Prędkość samochodów jest ogra-
niczona geometrią ronda bardziej niż maksymalna prędkość
rowerzystów
8
, istnieje więc niebezpieczeństwo wzajemnego
wyprzedzania samochodów i rowerów. Powyższe rozważa-
nia prowadzą do wniosku, że na jednopasowych rondach
małych i mini nie należy projektować pasów rowerowych,
a ruch rowerowy powinien odbywać się razem z samocho-
dami bez możliwości wzajemnego wyprzedzania.
W przypadku dużego ruchu samochodów (według pod-
ręcznika „Postaw na rower” ponad 8000 poj./dobę
9
) lub
rowerów można na małym rondzie po jego zewnętrznej
stronie wytyczyć pas rowerowy, pod warunkiem jego fi-
zycznego wydzielenia zapobiegającego wjeżdżaniu samo-
chodów. Rozwiązanie takie sprawdza się w Holandii, w Pol-
sce jednak obserwacje ruchu na rondach dwupasowych
poddają w wątpliwość bezpieczeństwo takiego rozwiąza-
nia
10
. Wątpliwości te wynikają z zasady pierwszeństwa ru-
chu na rondzie i założenia, że zjazd z ronda odbywa się
z zewnętrznego pasa. Pojawienie się drogi rowerowej po-
woduje, że kierowcy zjeżdżający z ronda muszą przeciąć
zewnętrzny (rowerowy) pas, a więc ustąpić pierwszeństwa
pojazdom (rowerom) jadącym po tym pasie, w dodatku
przy złych warunkach widoczności rowerzysta może skryć
się w martwym polu obserwacji drogi z pozycji kierowcy.
Na rondach średnich poszerzenie jezdni o 1,5 m nie po-
woduje istotnego wzrostu prędkości, można więc poszerzyć
pas, aby umożliwić jednoczesny wjazd samochodu i rowe-
ru; aby nie doszło do ustawiania się dwóch samochodów
obok siebie należy rozważyć fizyczne oddzielenie pasa sa-
mochodowego od rowerowego na wlocie. Na samym ron-
dzie pas rowerowy powinien być wydzielony linią przery-
waną: kierowcy w ten sposób dostają informację o ruchu
rowerowym na rondzie, jednocześnie jednak pojazd zjeż-
dżający z ronda może ustawić się przy zewnętrznej krawę-
dzi jezdni i w ten sposób zabezpieczyć się przed wyprzedze-
niem przez rowerzystę jadącego w stronę innego wylotu.
7
J. Rychlewski, Organizacja ruchu na rondach, Zeszyty Naukowe Politechniki
Śląskiej nr 1688, Gliwice 2005, str. 351-358; M. Tracz, M. Spławińska, W. Sakłak,
Bezpieczeństwo ruchu na rondach dwupasowych, Transport Miejski i Regionalny,
2005, nr 2, str. 18-22.
8
S. Datka, W. Suchorzewski, M. Tracz, Inżynieria ruchu, WKŁ, Warszawa 1997;
Postaw na rower. Podręcznik projektowania przyjaznej dla rowerów infrastruktury,
C.R.O.W. oraz ZG PKE – „Miasta dla rowerów”, Kraków 1999.
9
Postaw na rower. Podręcznik projektowania..., op. cit.
10
M. Tracz, M. Spławińska, W. Sakłak, Bezpieczeństwo..., op. cit., str. 18-22.
TransporT miejski i regionalny 11 2006
&
Klasyczne ronda dwu- i wielopasowe charakteryzują się
większą niż dla rond jednopasowych kolizyjnością, co wyni-
ka z pojawienia się dodatkowych kolizji i podporządkowa-
nia pojazdów zmieniających pas ruchu na rondzie (redukcja
zasady pierwszeństwa na rondzie w warunkach złej widocz-
ności, wynikającej z martwych pól). Rozwiązaniem tego
problemu jest odpowiedni układ pasów na wlotach i na
rondzie pozwalający wykorzystać przepustowość wlotu nie
wymagając jednocześnie zmiany pasów na rondzie (rys. 7)
11
.
Pozostaje problem konfliktu z rowerzystami, który można
rozwiązać w dwojaki sposób:
1. ukształtować układ pasów eliminujący zarówno ko- ukształtować układ pasów eliminujący zarówno ko-
nieczność, jak i możliwość zmiany pasów na rondzie (li-
nia ciągła, lepiej separator) – tak, aby każdy pas obsłu-
giwał wyłącznie jeden kierunek; dla każdego kierunku
należy wytyczyć pas rowerowy, tak jak to pokazano na
rys. 7 . Przy tym rozwiązaniu zapewnia się warunki ru-
chu rowerowego porównywalne z ruchem samochodo-
wym, wadą jest problem dostania się rowerzysty na od-
powiedni pas rowerowy na wlocie.
2. wytyczyć przejazdy dla rowerzystów obok przejść dla wytyczyć przejazdy dla rowerzystów obok przejść dla
pieszych, co pogarsza nieco jakość ruchu rowerowego,
ale – jak się wydaje – jest bardziej bezpieczne.
Na skrzyżowaniach z wyspą centralną problem ruchu ro-
werowego można rozwiązać budując pasy rowerowe wzdłuż
pasów samochodowych na wprost lub drogi rowerowe.
W razie budowy dróg rowerowych przejazdy przez jezdnie
powinny być lokalizowane obok przejść dla pieszych, odsu-
nięte na tyle, aby w rogach skrzyżowania zapewnić miejsce
oczekiwania dla rowerów skręcających w lewo. Z punktu wi-
11
J. Rychlewski, Organizacja ruchu..., op. cit., str. 351-358; M. Tracz, M. Skawińska,
W. Sakłak, Bezpieczeństwo..., op. cit., str. 18-22.
dzenia płynności ruchu rowerowego lepszym rozwiązaniem
jest jednak wyznaczenie na każdym wlocie pasa rowerowego
przy zewnętrznej krawędzi pasa na wprost oraz azylu na
jezdni dla rowerów skręcających w lewo. W obu sytuacjach
(dróg i pasów rowerowych) zaleca się oddzielenie prawoskrę-
tu dla pojazdów trójkątną wysepką, a w razie sterowania ru-
chem za pomocą sygnalizacji świetlnej, puszczanie ruchu ro-
werowego i pieszych w bezkolizyjnych fazach.
kolor nawierzchni jako separator
Stosowanie koloru nawierzchni jako separatora drogi rowe-
rowej jest w Polsce stosunkowo częste, mimo braku odpo-
wiedniej regulacji prawnej. W praktyce korzysta się z wzor-
ców niemieckich, stosując jako wyróżnik powierzchni prze-
znaczonej dla rowerzystów nawierzchnię barwy czerwonej.
Kolor jako jedyny wyróżnik drogi rowerowej z części chodni-
ka nie sprawdza się jednak. Jest niedostrzegalny dla osób sła-
bo widzących i niewidomych, a w przypadku zastosowania
betonowej kostki brukowej w dodatku dość szybko płowieje.
Lepszym rozwiązaniem jest stosowanie różnych nawierzch-
ni – bitumicznych na drodze rowerowej a płytek chodniko-
wych bądź kostki brukowej na chodniku przy jednoczesnym
zastosowaniu separacji fizycznej w postaci pasa zieleni, kra-
wężnika, opaski z kostki granitowej lub innych elementów
betonowych kształtowanych z myślą o niewidomych (fot. 7).
W przypadku braku takich możliwości należałoby stosować
oznakowanie poziome w postaci linii P-2a na całej długości
i stosunkowo często umieszczać znaki P-23.
Rys. 7. Proponowany układ pasów ruchu ogólnego i pasów rowerowych
na rondzie dużym
Fot. 7. Drogi rowerowe w Erlangen separowane od chodników innym kolorem
nawierzchni i specjalnie frezowanymi płytkami chodnikowymi
Ze względu na koszty kolorowej nawierzchni przyjęto
w Europie Zachodniej, że winna ona znaleźć zastosowanie
tylko w szczególnie uzasadnionych przypadkach, np. w ob-
rębie skrzyżowań, na niebezpiecznych przejazdach, bądź
w miejscach, gdzie mogą się pojawić wątpliwości co do
przebiegu lub istnienia drogi rowerowej
12
. Na pozostałych
obszarach stosuje się zazwyczaj barwę naturalną asfaltu lub
innej nawierzchni.
12
por. Postaw na rower. Podręcznik projektowania przyjaznej dla rowerów infra-
struktury, C.R.O.W. oraz ZG PKE – „Miasta dla rowerów”, Kraków 1999.
7
TransporT miejski i regionalny 11 2006
Ustalenie koloru nawierzchni, która może znaleźć zasto-
sowanie w ww. przypadkach, powinno zostać zawarte
w rozporządzeniu, albowiem istotne jest przyjęcie jednoli-
tych standardów w zakresie kolorystyki. Należy nadmienić,
że stosowanie we wspomnianych celach koloru czerwonego
nie musi być wcale oczywiste, gdyż przykładowo w Danii
przyjęto kolor niebieski, a we Francji zielony. Obecnie kwe-
stia koloru nawierzchni uregulowana została w załączniku
nr 2 do rozporządzenia z dnia 3 lipca 2003 r. jedynie w za-
kresie dotyczącym przejazdów dla rowerzystów. Stosownie
do punktu 7.11. tego załącznika dla przejazdów dla rowe-
rzystów zlokalizowanych pomiędzy skrzyżowaniami,
w miejscach, w których rowerzyści mogą nie być widoczni
z dostatecznej odległości, dopuszcza się dodatkowe ozna-
czenie powierzchni przejazdu barwą czerwoną.
śluzy rowerowe
Śluza rowerowa to obszar zajmujący całą szerokość pasa
lub kilku pasów ruchu, zlokalizowany między linią zatrzy-
mania innych pojazdów a tarczą skrzyżowania, oznaczony
odpowiednim oznakowaniem poziomym, na którym rowe-
rzyści mogą oczekiwać na zielone światło. Rowerzyści do-
jeżdżają na obszar śluzy pasami rowerowymi wydzielonymi
z jezdni lub drogą rowerową wzdłuż jezdni, przy której jest
ona zlokalizowana (rys. 8). Obowiązujące w Polsce przepisy
nie przewidują obecnie możliwości tworzenia tego rodzaju
ułatwień dla ruchu rowerowego.
zaś rowerzysta musi przejechać wpierw jezdnię poprzeczną
i oczekiwać na zielone światło pozwalające mu przejechać
jezdnię, którą dotychczas się poruszał; śluza pozwala nato-
miast rowerzyście bezpiecznie wykonać manewr bezpośred-
niego skrętu w lewo.
Śluzy mogą znaleźć zastosowanie jako zakończenie dro-
gi rowerowej przed skrzyżowaniem, uzupełnienie jej dla
niektórych kierunków np. skrętu w lewo (fot. 8) czy też
egzystować samodzielnie zaczynając się w momencie wy-
znaczania pasów dla poszczególnych kierunków.
Rys. 8.
Pas dla rowerów zakończony
śluzą rowerową
Celem śluzy rowerowej jest poprawa bezpieczeństwa
i warunków poruszania się rowerzysty w obrębie skrzyżo-
wania. Umożliwia ona ominięcie kolejki oczekujących przed
skrzyżowaniem pojazdów i ustawienie się przed nimi, tak
by w momencie włączenia zielonego światła rowerzyści mo-
gli jako pierwsi wjechać na skrzyżowanie. Ustawienie rowe-
rzystów z przodu kolejki pojazdów rozwiązuje w dużej mie-
rze problem czasu ewakuacji na rozbudowanych skrzyżo-
waniach – rowerzysta wjeżdżający na takie skrzyżowanie
w pierwszych sekundach zielonego światła z pewnością
zdąży z niego zjechać pomimo mniejszej od samochodów
prędkości. Śluza może stanowić również bezpieczne zakoń-
czenie drogi rowerowej – rowerzysta opuszczając śluzę po-
rusza się bowiem na skrzyżowaniu na ogólnych zasadach.
Istotną zaletą śluz jest ograniczenie czasu przejazdu ro-
werem przez skrzyżowanie, zwłaszcza podczas skrętu w le-
wo. Rzadko kiedy, ze względów bezpieczeństwa, rowerzyści
decydują się na bezpośredni skręt w lewo, przy pośrednim
Fot. 8. Śluza rowerowa w Erlangen dla rowerzystów skręcających w lewo
(pozostałekierunki obsługiwane są drogami rowerowymi)
azyle rowerowe
Analizowane rozporządzenie nie przewiduje tworzenia na
skrzyżowaniach azyli dla rowerzystów. Ich wyznaczanie
stanowi tymczasem powszechną praktykę w miastach za-
chodnioeuropejskich (fot. 9 i 10). Azyl rowerowy to miej-
sce, które umożliwia rowerzyście, bez blokowania przejazdu
rowerowego czy drogi rowerowej, oczekiwanie na przejazd
potoku samochodów jadących na kierunku głównym – na
wprost, i późniejsze wykonanie manewru skrętu w lewo.
Azyl lokalizowany jest w cieniu wysepki rozdzielającej dwie
jezdnie prostopadłej ulicy.
Fot.9. Azyl rowerowy w Erlangen
TransporT miejski i regionalny 11 2006
!J
Rowerzysta wykorzystuje wspomniane udogodnienie
w następujący sposób: korzystając z zielonego światła dla
pojazdów jadących na wprost i w lewo dojeżdża do połowy
skrzyżowania, gdzie znajduje się azyl, czeka na nim do cza-
su, aż samochody jadące na wprost przejadą a następnie na
zasadach ogólnych włącza się do ruchu w ulicę poprzeczną.
W zależności od natężenia ruchu wjazd ten może odbyć się
jeszcze w fazie, w której rowerzysta wjechał na skrzyżowa-
nie, lub też dopiero w fazie obsługującej wlot poprzeczny.
Na ulicy poprzecznej rowerzysta może kontynuować jazdę
na zasadach ogólnych, bądź wjechać na drogę rowerową,
jeśli taka tam się znajduje.
Azyle lokalizowane są generalnie po prawej stronie pasa
ruchu dla rowerów. Wynika to z faktu, że rowerzysta ocze-
kujący po prawej stronie jest w zdecydowane mniejszym
stopniu narażony na kolizję z samochodami jadącymi na
wprost. Oczekując na przejazd, nie utrudnia przy tym prze-
jazdu innym rowerzystom jadącym na wprost. Należy pod-
kreślić, że sygnalizacja świetlna winna uwzględniać czas
ewakuacji ze skrzyżowania skręcających w lewo rowerzy-
stów, którzy korzystają z azylu (szerzej kwestia ta omówio-
na zostanie w kolejnej publikacji). Powierzchnia azylu po-
winna ponadto pozwalać na zatrzymanie się przynajmniej
dwóch rowerów (rys. 9).
Główną zaletą azyli, podobnie jak w przypadku śluz
rowerowych, jest skrócenie czasu potrzebnego na skręt
w lewo i zapewnienie bezpieczeństwa przy wykonywaniu
tego manewru. Oba wymienione rodzaje udogodnień dla
jednośladów pełnią zatem w istocie podobną funkcję.
Wydaje się jednak, iż w polskich warunkach (niewielki
wciąż udział rowerzystów w ruchu, niska kultura jazdy) to
właśnie śluzy rowerowe, jako rozwiązanie bardziej czytel-
ne dla przeciętnego użytkownika drogi mogą znaleźć
szersze zastosowanie.
martwe pola
Na skrzyżowaniach ruch kanalizowany jest za pomocą wysp
wyniesionych nad jezdnię oraz wysp malowanych znakiem
P-21 „powierzchnia wyłączona” (rys. 10).
Fot.10. Azyl rowerowy w Augsburgu
Rys. 9.
Przykłady azyli dla rowerów
Rys. 10.
Przykład wyspy malowanej
(znak P-21 „powierzchnia wyłączona”)
Często zdarza się, że linie znaku P-21 powiększają ob-
szar wyłączony z ruchu przez wyspę wyniesioną. Można za-
obserwować, że rowerzyści na skrzyżowaniach często zjeż-
dżają z pasa na obszar pomalowany znakiem P-21, co po-
prawia ich poczucie bezpieczeństwa, albowiem samochody
omijają ich wówczas z zachowaniem przepisanego odstępu
(co najmniej 1 m), jak też poprawia komfort jazdy kierow-
ców, którzy nie muszą stresować się wyprzedzaniem rowe-
rzysty na zbyt wąskim dla tego manewru pasie. Skoro takie
działanie przynosi obopólne korzyści, warto je zalegalizo-
wać malując krótkie pasy rowerowe na obszarach dotych-
czas wyłączonych znakiem P-21 (rys. 11). Pas taki należy
zakończyć przerywając malowanie w odległości co najmniej
10 m przed zwężeniem do szerokości normalnego pasa, co
da rowerzyście możliwość płynnego włączenia się w potok
samochodów.
Rys. 11.
Propozycja wyznaczenia krótkiego
pasa dla roweró w kosztem po -
wierzchni wyłączonej
Przykładem miejsca, w którym wskazane byłoby wy-
znaczenie pasów dla rowerów kosztem martwego pola, była
ul. Bukowska w Poznaniu. W ulicy tej kilka lat temu zmie-
niono organizację ruchu, aby ułatwić wyjazd autobusów
z zatok przystankowych. W tym celu przemalowano układ
pasów, tak aby za zatoką biegły dwa pasy, z których jeden
zaczynał się w zatoce autobusowej. W tym momencie poja-
!!
TransporT miejski i regionalny 11 2006
wił się analogiczny problem jak w przypadku pasów auto-
busowych – autobus nie mógł w świetle prawa wyprzedzać
rowerzystów z uwagi na brak możliwości zachowania prze-
pisanego odstępu. Mając powyższe na uwadze Sekcja
Rowerzystów Miejskich zaproponowała wymalowanie na
fragmencie martwego pola krótkiego pasa dla rowerów, za-
kończonego symbolami P-15 „trójkąt podporządkowania”
(rys. 12). Propozycja ta nie została jednakże uwzględniona,
następnie zaś wspomniane ułatwienia dla autobusów zli-
kwidowano.
przeznaczona jest dla rowerzystów w obu kierunkach,
wówczas znak P-23 umieszcza się przy prawej stronie drogi
oddzielnie dla każdego kierunku ruchu rowerów” (pkt 7.11
załącznika nr 2 do analizowanego rozporządzenia). Trudno
w takiej sytuacji wymagać od rowerzystów by poruszali się
przy prawej krawędzi drogi rowerowej, unikając najazdu na
pętle indukcyjne zlokalizowane dla sąsiedniego kierunku.
Rys. 12.
Występująca do niedawna (z lewej)
oraz postulowana organizacja ruchu
w ul. Bukowskiej przy wyjeździe z za-
toki przystankowej
oznakowanie pętli indukcyjnych
Wraz ze wzrostem popularności tzw. inteligentnej sygna-
lizacji świetlnej znaczenia nabiera kwestia detekcji ruchu
rowerowego. Częste obecnie stosowanie detektorów w po-
staci przycisków jest dalekie od oczekiwań rowerzystów.
Korzystanie z nich jest nie tylko kłopotliwe, ale przede
wszystkim wydłuża czas podróży, walnie przyczyniając
się do obniżenia atrakcyjności transportu rowerowego.
Problemów tych można uniknąć stosując pętle indukcyjne
wbudowane w nawierzchnię drogi rowerowej. Zastosowanie
ich napotyka jednak na pewne ograniczenia: brak świado-
mości wśród rowerzystów oraz ryzyko najazdu na nie osób
zjeżdżających ze skrzyżowania.
Detekcja samochodów za pomocą pętli indukcyjnych
jest zdecydowanie prostsza. Kierowca porusza się konkret-
nym pasem, do którego przypisany jest kierunek jazdy na
skrzyżowaniu. Pasem tym nie będą poruszać się samocho-
dy zamierzające obrać inny kierunek ruchu, ani tym bar-
dziej samochody jadące z naprzeciwka. W przypadku dróg
rowerowych jest inaczej. Nakładają się na to dwa fakty:
dominacja w polskich miastach dróg rowerowych dwukie-
runkowych (np. w Poznaniu ponad 90%) oraz poruszanie
się rowerzystów całą szerokością ścieżki, niezależnie od
tego czy jest ona jedno- czy dwukierunkowa. Rozwiązaniem
w takiej sytuacji byłoby wprowadzenie pasów dzielących
drogę na kierunki ruchu. Takie oznakowanie stosowane
jest powszechnie w państwach, gdzie ruch rowerowy jest
większy.
Obowiązujące rozporządzenie nie przewiduje tymcza-
sem pasów rozdzielających kierunki ruchu na drodze rowe-
rowej, ani też strzałek kierunkowych dla rowerzystów, sto-
sowanych w Europie Zachodniej w obrębie skrzyżowań
oraz na drogach dwukierunkowych (fot. 11 i 12). Jedynym
wyznacznikiem jest układ znaków P-23: „jeżeli droga taka
Fot.12. Wydzielenie kierunkó w ruchu na dwukierunkowej drodze rowerowej
w Ulm w celu poprawy bezpieczeństwa na łuku
W Niemczech w celu ułatwienia rowerzystom poko-
nywania skrzyżowań z inteligentną sygnalizacją świetlną
stosuje się specjalne oznakowanie pętli poprzez wymalo-
wywanie równoległoboków i umieszczenie napisów „hier
Schleife” – „tutaj pętla”, bądź też „Schleife überfahren” –
„[proszę] przejechać nad pętlą”, jak ma to miejsce np.
w Berlinie (fot. 13) lub poprzez namalowanie cienkiej bia-
łej linii nad przewodami pętli indukcyjnej, czego przykła-
dem może być Frankfurt nad Menem. We Frankfurcie
w podobny sposób oznacza się również pętle dla ruchu
ogólnego (fot. 14).
Fot.11. Strzałki kierunkowe dla rowerów na skrzyżowaniu w Berlinie
TransporT miejski i regionalny 11 2006
!Z
Oznakowanie miejsc, w których znajdują się pętle induk-
cyjne jest pożądane z tego względu, że ich zastosowanie na
drogach rowerowych nie wyklucza jednoczesnej detekcji ru-
chu pieszego za pomocą przycisków. Występowanie tychże
przycisków na sygnalizatorach, przy jednoczesnym braku
oznakowania pętli, powodować może, iż wielu rowerzystów
korzystać będzie – mimo braku takiej potrzeby - z detekto-
rów dla pieszych. Oznakowanie detektorów ułatwiłoby
orientację rowerzystom zwłaszcza w sytuacji, w której detek-
tory umieszczono pod nową nawierzchnią bitumiczną (np. na
skrzyżowaniu ulic Piłsudskiego i Śremskiej w Poznaniu),
a nie w wyciętych i zalanych masą bitumiczną rowkach.
podsumowanie
Budowa dróg rowerowych i ciągów pieszo-rowerowych
oraz wyznaczanie pasów dla rowerów ma na celu zarówno
poprawę bezpieczeństwa ruchu rowerowego, jak i promo-
cję roweru jako wygodnego i przyjaznego dla środowiska
środka lokomocji. Czy cele te zostaną osiągnięte, zależy
w dużej mierze od zastosowanych rozwiązań projektowych,
w tym rozwiązań w zakresie oznakowania. Pamiętać na-
leży, iż źle zaprojektowane drogi rowerowe nie tylko nie
poprawiają, ale niekiedy wręcz pogarszają warunki ruchu
rowerowego
13
. Z powyższych względów niezwykle ważna
jest odpowiednia prawna regulacja tej materii, albowiem
ma ona bezpośrednie przełożenie na kształt projektów, a co
za tym idzie – na jakość realizowanej infrastruktury.
Obowiązujące przepisy, regulujące problematykę ozna-
kowania poziomego, są mało elastyczne i w niewystarczają-
cym stopniu uwzględniają pozytywne doświadczenia za-
chodnioeuropejskie. Uwagę zwraca w szczególności nie-
uwzględnienie przez prawodawcę sprawdzonych na
Zachodzie rozwiązań takich jak śluzy i azyle rowerowe oraz
wspólne pasy autobusowo-rowerowe. Zauważyć należy, iż
stosowanie tego rodzaju rozwiązań w polskich miastach
w wielu przypadkach stanowiłoby jedynie usankcjonowa-
nie istniejącej praktyki. Przykładowo, już obecnie znaczna
część rowerzystów korzysta ze znajdujących się przy prawej
krawędzi jezdni pasów dla autobusów, zamiast z usytuowa-
nych na lewo od nich pasów ruchu ogólnego. Powszechną
praktyką – mimo braku śluz rowerowych – jest też omija-
nie przez rowerzystów z prawej strony oczekujących na zie-
lone światło samochodów w celu ustawienia się bezpośred-
nio przed sygnalizatorem.
Oprócz uwzględnienia w polskim prawie nowych, przy-
jaznych rowerzystom rozwiązań, za niezbędne uznać należy
również dokonanie zmian obowiązujących uregulowań,
zwłaszcza przepisów dotyczących wyznaczania pasów dla
rowerów. Wraz z postępującym, choć nadal o wiele za wol-
nym, rozwojem infrastruktury dla rowerów w polskich
miastach, wspomniane kwestie nabierają coraz większego
znaczenia.
13
M. Hyła, Transport rowerowy w Polsce [w:] R. Rakower (red.), Rower na co dzień,
Komunikacja, rekreacja, ochrona środowiska, Stowarzyszenie „Sekcja Rowerzystów
Miejskich”, Poznań 2001, s. 23-24.
Fot.13. Oznakowanie pętli indukcyjnej na drodze rowerowej w Berlinie
Fot.14. Oznakowanie pętli indukcyjnej na jezdni we Frankfurcie nad Menem