You are on page 1of 8

TransporT miejski i regionalny 05 2008

Michał Beim1 Ryszard Rakower2 Jeremi Rychlewski3

i sygnałach dRogowych – sygnalizacJa świetlna
Artykuł przedstawia problematykę ruchurowerowego w świetle przepisów rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków3 ich umieszczania na drogach. Autorzy w swoich rozważaniach odwołują się również do ustawy z dnia 0 czerwca 997 r. – Prawo o ruchu drogowym oraz do rozporządzenia Ministrów Infrastruktury oraz Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 3 lipca 00 r. w sprawie znaków i sygnałów drogowych. Artykuł jest kontynuacją cyklu Autorów prezentowanego w TMiR w numerach  i  w 00 roku. Wprowadzenie Skrzyżowania z sygnalizacją świetlną należą do obszarów, w których infrastruktura rowerowa wymaga szczególnie starannego zaprojektowania. Niestety, w wielu polskich miastach właśnie na skrzyżowaniach wyposażonych w sygnalizację rowerzyści napotykają niejednokrotnie najwięcej utrudnień i zagrożeń. W części wynika to z zastosowanych rozwiązań projektowych, np. niskiego priorytetu dla ruchu rowerowego. Rozwój przyjaznej rowerzystom infrastruktury w wielu przypadkach utrudniać mogą również przepisy regulujące problematykę sygnalizacji świetlnej.

Ruch RoweRowy w świetle instRukcJi o znakach 

Dr, Zakład Ekonometrii Przestrzennej Instytutu Geografii Społeczno– Ekonomicznej i Gospodarki Przestrzennej UAM, michal.beim@horyzont.net. Mgr, Stowarzyszenie „Sekcja Rowerzystów Miejskich” w Poznaniu, prezes@srm. eco.pl. Dr inż., Instytut Inżynierii Lądowej Politechniki Poznańskiej, jeremi.rychlewski@ put.poznan.pl Dz.U. Nr 0, poz. 8. t.j. Dz.U. z 00 r., Nr 08, poz. 908 ze zm. Dz.U. Nr 70, poz. 9.   

 

Sygnalizatory kierunkowe dla rowerów Według obowiązujących przepisów do nadawania sygnałów dla rowerzystów [poruszających się drogami rowerowymi] przeznaczone są wyłącznie sygnalizatory dwukomorowe S–6 (zob. pkt .. załącznika nr  do rozporządzenia z dnia  lipca 00 r.), z tym że w sytuacjach podyktowanych względami miejscowymi (wspólna lokalizacja przejść i przejazdów, możliwość łączenia elementów wsporczych, widoczność sygnalizatorów) dopuszcza się łączenie sygnałów dla pieszych i dla rowerzystów w jednym sygnalizatorze (pkt ..). Średnica soczewki sygnalizatora dla rowerów, jak i soczewki wspólnego sygnalizatora dla pieszych i rowerów wynosić ma 00 mm. Jedynie w przypadku gdy sygnały dla rowerzystów nadawane są przez sygnalizator zblokowany z przyciskiem uruchamiającym sygnalizację, dopuszcza się stosowanie soczewek o średnicy 90 – 100 mm (pkt ..7. analizowanego załącznika). Sygnalizatory dla rowerzystów, podobnie jak dla ruchu pieszego, umieszcza się na przeciwległym krańcu przejazdu, czyli za pokonywaną jezdnią lub torowiskiem. Obecne rozwiązania zakładają tylko sytuację, w której rowerzysta porusza się podobnie jak pieszy: wjeżdża na skrzyżowanie drogą rowerową i w taki sam sposób skrzyżowanie opuszcza, nie mając np. możliwości zjechania na jezdnię poprzeczną, gdzie ruch odbywa się już na zasadach ogólnych. Przy aktualnym stanie prawnym, nawet w sytuacji, gdy wszystkie ulice krzyżujące się na skrzyżowaniu są wyposażone w drogi rowerowe, rowerzysta napotyka utrudnienia. Chcąc skręcić w lewo zmuszony jest przejechać najpierw jezdnie ulicy poprzecznej, a następnie pokonać jezdnię, wzdłuż której dotychczas się poruszał. Rozwiązanie takie powoduje znaczne opóźnienia, czyniąc jazdę rowerem mało atrakcyjną. Największe problemy wyłaniają się przy przeprowadzaniu ruchu rowerowego przez nietypowe skrzyżowania. Przykładem może być Most Teatralny w Poznaniu (fot. ), gdzie musiał być zastosowany bardzo nietypowy układ świateł dla rowerzystów.

23

TransporT miejski i regionalny 05 2008
Obecnie dosyć kłopotliwą kwestią do rozstrzygnięcia jest pytanie, czy rowerzysta mając za poprzeczną jezdnią sygnalizator S– jest również zobligowany do przestrzegania sygnalizatora S– lub S– („sygnalizator z sygnałem dopuszczającym warunkowe skręcanie”), którego linia zatrzymania (oznakowana P– lub też nie) przebiega także przez ścieżkę rowerową. W tych okolicznościach nasuwa się pytanie: jeśli nie jest zobligowany sygnalizatorem S– lub S– to czy nie stoi to w sprzeczności z zasadą, że „każdy strumień ruchu powinien mieć jednoznacznie przyporządkowaną grupę sygnalizacyjną, jedna grupa może jednak sterować kilkoma strumieniami ruchu” (7.)? Podobną sytuację spotyka się też w przypadku, gdy sygnalizator jest umieszczony na słupie, który stoi pomiędzy drogą rowerową, a chodnikiem (fot. ).

Fot. 1. Most Teatralny w Poznaniu – sygnalizator S–6 zlokalizowany przed wjazdem na skrzyżowanie (fot. Michał Beim)

Rowerzysta jadąc przez most na zachód napotyka sygnalizator S– zlokalizowany przed przejściem dla pieszych usytuowanym w poprzek drogi rowerowej. Miejsca zatrzymania nie wyznacza krawężnik, gdyż na przejściu jest kontynuacja nawierzchni drogi rowerowej, ale jeden biały prostokąt znaku P– („linia warunkowego zatrzymania złożona z prostokątów”). Jeszcze bardziej skomplikowanie wygląda sytuacja dla jadących w stronę mostu – na wschód. Ze względu na fakt, że droga rowerowa na Moście Teatralnym jest dwukierunkowa i zlokalizowana po jego północnej stronie, rowerzysta jadący od strony ul. Roosevelta musi pokonać torowisko tramwajowe, a następnie skręcając w prawo przejście dla pieszych. Zielone światło otrzymuje z sygnalizatora zlokalizowanego parę metrów za miejscem, w którym skręca w prawo. Sytuację komplikuje jeszcze fakt, że piesi i rowerzyści równolegle otrzymują zielone światło i część strumienia rowerzystów – skręcających na most, jest kolizyjna z ruchem pieszym. Jakiekolwiek inne rozwiązanie, np. zapalanie światła zielonego dla pieszych i rowerzystów w osobnych cyklach znacznie pogorszyłoby i tak już trudne, warunki ruchu na tym skrzyżowaniu. Most Teatralny nie jest odosobnionym przypadkiem, w którym bardzo pomocne byłoby zastosowanie sygnalizatorów kierunkowych. Przykład skrzyżowania, na którym pożądane byłoby ich umieszczenie, prezentuje rys. .

Fot. 2. Czy rowerzysta jadący na wprost też musi się zatrzymać? Ulica Kórnicka w Poznaniu (fot. Jeremi Rychlewski)

Rys. 1. Przykład skrzyżowania, na którym celowe byłoby zastosowanie sygnalizatorów kierunkowych dla rowerów

Rozwiązaniem tych problemów mogłaby być zasada, że jeżeli na skrzyżowaniu występują sygnalizatory dedykowane rowerzystom, to sygnalizatory S–, S– i S– nie mają zastosowania do właściwych strumieni ruchu rowerowego. Ewentualnym, innym rozwiązaniem byłoby wprowadzenie – mającej już praktyczne zastosowanie – zasady, że rowerzysta jadący drogą rowerową musi stosować się tylko do sygnalizatorów rowerowych, podczas gdy rowerzysta jadący jezdnią na zasadach ogólnych (brak drogi rowerowej) stosuje się do sygnalizatorów S– , S– i S–. W państwach o dłuższej tradycji rowerowej zostały wypracowane rozwiązania ograniczające skalę tego rodzaju problemów, napotykanych przez rowerzystów na skrzyżowaniach: kierunkowe sygnalizacje świetlne dla rowerów oraz – omawiane już w poprzednim artykule z tego cyklu – śluzy rowerowe. Kierunkowe sygnalizatory wymagają lokalizacji przed wjazdem na obszar skrzyżowania, a nie umiejscowienia za jezdnią, której dotyczy przejazd. Podobnie lokalizuje się też często rowerowe sygnalizatory ruchu ogólnego (fot.  i ).

24

TransporT miejski i regionalny 05 2008
powinno być, że nie należy stosować na jednym skrzyżowaniu sygnalizatorów pomocniczych dla samochodów oraz sygnalizacji rowerowej umieszczanej przed skrzyżowaniem, z tym że pierwszeństwo w stosowaniu powinna mieć sygnalizacja rowerowa. Priorytet wynika z faktu, że dzięki sygnalizacji rowerowej instalowanej przed skrzyżowaniem można zdecydowanie poprawiać organizację ruchu, natomiast sygnalizatory pomocnicze dla samochodów wpływają właściwie tylko na wygodę kierowców. W przypadku sygnalizatorów rowerowych przed skrzyżowaniem odległość linii zatrzymania warunkowego (P–) od sygnalizatora powinna, w zależności od warunków terenowych, wynosić od 0 do  m. Kwestią dyskusyjną jest ewentualne dopuszczenie lokalizacji sygnalizatorów rowerowych nad jezdniami (fot. ).

Fot. 3. Rowerowy sygnalizator kierunkowy w Berlinie (fot. Michał Beim)

Fot. 4. Rowerowy sygnalizator ogólny w Berlinie (fot. Michał Beim)

W obowiązujących przepisach należałoby uwzględnić następujące kategorie sygnalizatorów: • sygnalizatory rowerowe ogólne, • sygnalizatory rowerowe kierunkowe, • sygnalizatory rowerowe ogólne z odpowiednikiem znaku F– (ryc. ).

Rys. 2. Propozycje nowych sygnalizatorów rowerowych

Fot. 5. Rowerowe sygnalizatory nad jezdnią w Osnabrück (fot. Jeremi Rychlewski)

Sygnalizatory takie można wzorować na rozwiązaniach niemieckich: podświetlana komora z białym symbolem roweru na niebieskim tle, dzięki której odróżniałyby się od sygnalizatorów sygnalizacji pomocniczej. Średnica tych świateł powinna wynosić 00 mm. Ze względu na podobieństwo kierunkowych sygnałów rowerowych do sygnalizatora S– („sygnalizator kierunkowy”) oraz treść § 97 ust.  rozporządzenia z dnia  lipca 00 r. w sprawie znaków i sygnałów drogowych, zgodnie z którym sygnał zielony nadawany przez sygnalizator kierunkowy S–3 oznacza, że podczas jazdy we wskazanym kierunku nie występuje kolizja z innymi uczestnikami ruchu, należałoby dopuścić stosowanie kombinacji analogicznej do powszechnie stosowanego zestawu sygnału S– („sygnalizator z sygnałami do kierowania ruchem”) i tabliczki F– („kierunki na pasie ruchu”). W takiej sytuacji mogłyby występować punkty kolizyjne z niektórymi strumieniami innych użytkowników ruchu. Wysokość usytuowania proponowanych nowych sygnalizatorów powinna wynosić ok. , – , m, co odpowiada przedstawionej w tabeli 7.. rozporządzenia skrajni pionowej sygnalizatorów pomocniczych, wynoszącej od 0,8 m do , m, przy zalecanej wartości , m. Generalną zasadą

W praktyce krajów zachodnich sporadycznie stosuje się takie rozwiązania w sytuacji, gdy na skrzyżowaniu wydziela się pasy rowerowe w osobnych kierunkach, a organizacja ruchu za skrzyżowaniem nie dopuszcza możliwości zastosowania dla każdego z kierunków wspólnego sygnalizatora dla pieszych i rowerzystów. Wprowadzenie tego rodzaju sygnalizatorów rowerowych może być bardzo pomocne w sytuacji rosnącej – nie tylko w krajach zachodnioeuropejskich – popularności wytyczania dróg rowerowych jako pasów malowanych na jezdni, a nie wydzielanych poza jezdnią.

sygnalizatory pomocnicze Rozporządzenie z  lipca 00 r. wprowadziło jednokomorowy sygnalizator barwy żółtej nadający sygnał ostrzegawczy w postaci migającej sylwetki pieszego (pkt .. załącznika nr  do rozporządzenia, rys. ...). Jego stosowanie przewidziano na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną przed przejściami dla pieszych usytuowanymi tak, że są niewidoczne dla kierujących opuszczających skrzyżowanie. Wskazane byłoby wprowadzenie analogicznego sygnalizatora, tyle że z symbolem roweru (fot. ).

25

TransporT miejski i regionalny 05 2008

Fot.6. Migające żółte światło ostrzegawcze w Budapeszcie (fot. Michał Beim)

Rys. 3. Przykład zastosowania sygnalizatora – zielone światło dla rowerów przy jednoczesnej konieczności ustąpienia pierwszeństwa przejazdu

Uwzględniając fakt, że rowerzysta w obrębie skrzyżowania, w tym na przejeździe dla rowerzystów, porusza się z prędkością wyższą niż pieszy, dziwi fakt, że prawodawca nie wprowadził obu sygnałów równocześnie. W przypadku zmiany przepisów należałoby rozważyć większą średnicę soczewki – 00 mm, tak by nie myliła się z proponowanymi sygnalizatorami kierunkowymi dla rowerów. Lokalizacja wspomnianych sygnalizatorów, zarówno dla pieszych i rowerzystów, powinna następować bezpośrednio przed przejściem lub przejazdem. Niewskazane byłoby natomiast kopiowanie modelu węgierskiego, gdzie sygnalizatory takie umieszcza się również wraz z sygnalizacją ogólną przed wjazdem na skrzyżowanie. Należałoby ponadto dopuścić stosowanie w niektórych przypadkach łączonych sygnalizatorów ostrzegawczych z sylwetką pieszego i rowerzysty. Jednak ze względu na duże prędkości jazdy rowerzystów i trudność oceny sytuacji na przejeździe dla nich przez kierujących pojazdami, bardziej bezpiecznym rozwiązaniem niż sygnalizator pomocniczy byłaby eliminacja kolizji pomiędzy strumieniami rowerów i pojazdów (rozdzielenie faz ruchu). Kolejnym rodzajem sygnalizatorów, który warto byłoby uwzględnić w obowiązujących przepisach, jest sygnalizator z symbolem trójkąta, analogicznym do znaku A–7 („ustąp pierwszeństwa”). Sygnalizator taki znajduje zastosowanie w Niemczech głównie w miejscach, gdzie kończy się pas autobusowy lub rowerowy (fot. 7, ryc. ).

Przebieg faz jest wówczas następujący: . zapala się zielone światło z symbolem roweru: rowerzyści mogą zjechać z drogi rowerowej i wjechać na jezdnię ruchu ogólnego za linią zatrzymania, . parę sekund później zielone światło otrzymują kierowcy i w tym momencie zapala się rowerzystom pod zielonym światłem z symbolem roweru żółte światło z symbolem trójkąta, które niesie przekaz „możesz wjechać, gdy ustąpisz innym pierwszeństwa”, . faza kończy się zgaszeniem świateł dla rowerzystów i zapaleniem czerwonego światła na ogólnym sygnalizatorze. Umożliwia to bardziej płynny ruch na skrzyżowaniu: rowerzysta czy też kierujący autobusem nie musi czekać na zielone światło w kolejnym cyklu, nawet gdy nie ma nikogo na głównym kierunku, lecz może kontynuować jazdę ustępując pierwszeństwa innym pojazdom. Należy podkreślić, że wyżej wymienione propozycje nie zawierają przeglądu wszystkich możliwych typów sygnalizacji świetlnych stosowanych w państwach zachodnioeuropejskich. Przykładem innych rozwiązań mogą być światła nakazujące rowerzystom, którzy nie zdążyli przejechać dwujezdniowego skrzyżowania, zatrzymanie się na azylu rowerowym pomiędzy dwoma jezdniami (fot. 8 i 9, ryc. ) lub też zakazujące wjazdu rowerzystom w ostatniej fazie zielonego światła na skrzyżowaniach rozległych, przez które rowerzysta nie zdążyłby przejechać. Niemniej już samo wprowadzenie wyżej postulowanych sygnalizatorów kierunkowych, żółtego ostrzegawczego oraz sygnalizatora „ustąp pierwszeństwa” pozwoliłoby na znaczne ułatwienie procesu rozwoju infrastruktury rowerowej oraz ograniczyłoby straty czasu rowerzystów na skrzyżowaniach. Realizacja powyższych propozycji wymagałaby, oczywiście, stosownej zmiany zarówno analizowanego załącznika do rozporządzenia z dnia  lipca 00 r., jak i zmiany rozporządzenia w sprawie znaków i sygnałów drogowych. Mając na uwadze działania na rzecz rozwoju infrastruktury rowerowej planowane w wielu miastach, za pożądane uznać należy, by powyższe propozycje znalazły swoje odzwierciedlenie w treści wymienionych rozporządzeń.

Fot. 7. Przykład zastosowania sygnalizatora – zielone światło dla rowerów przy jednoczesnej konieczności ustąpienia pierwszeństwa przejazdu na końcu drogi rowerowej w Erlangen (fot. Michał Beim)

26

TransporT miejski i regionalny 05 2008
Problem zielonej strzałki Kwestia dopuszczalności oraz zakresu stosowania tzw. zielonej strzałki budziła w ostatnim czasie spore zainteresowanie mass mediów i użytkowników dróg. Zielonej strzałce poświęcony jest punkt ... analizowanego załącznika do rozporządzenia MI i MSWiA z dnia  lipca 00 r., który w pierwotnym brzmieniu przewidywał, że sygnał dopuszczający skręcanie w kierunku wskazanym strzałką może być nadawany jednokrotnie lub wielokrotnie podczas nadawania sygnału czerwonego w czasie, gdy nie następuje kolizja z innymi uczestnikami ruchu, przy czym nie dopuszcza się nadawania go w trakcie nadawania sygnału żółtego. Na mocy rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 8 marca 008 r. zmieniającego rozporządzenie w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach7 punkt ten został zmieniony w ten sposób, że w cytowanym przepisie pominięto słowa „w czasie, gdy nie następuje kolizja z innymi uczestnikami ruchu”. W przypadku braku tego rodzaju zmiany, zielone strzałki zamontowane przed wejściem w życie rozporządzenia z dnia  lipca 00 r., a nadające sygnał mimo kolizji np. z ruchem rowerowym, musiałyby do końca 008 r. zniknąć z polskich dróg. Niestety, podczas dyskusji na temat wspomnianego sygnału niewiele uwagi poświęcono wpływowi jego stosowania na bezpieczeństwo najsłabszych uczestników ruchu – pieszych oraz rowerzystów. W uzasadnieniu projektu wspomnianego rozporządzenia wskazano m.in., że „z uwagi na brak badań w kierunku negatywnego wpływu stosowania sygnalizatora typu S– na bezpieczeństwo pieszych i analogie z innymi strumieniami kolizyjnymi (sygnał S– zielony dla pojazdów i sygnał S– zielony dla pieszych na wlocie poprzecznym) zasadnym jest odstąpienie od tego sztywnego zapisu”. Brak badań dotyczących wpływu zielonej strzałki na bezpieczeństwo pieszych (jak również rowerzystów, o których w uzasadnieniu projektu nie wspomniano) powinien jednak skłaniać raczej do większej ostrożności przy ustalaniu dopuszczalności jej stosowania, niż do poszerzania tego zakresu. Przeciwko szerokiemu stosowaniu zielonej strzałki przemawia obserwacja zachowań kierowców, którzy w przypadku nadawania tego sygnału w przeważającej mierze nie stosują się do obowiązku zatrzymania się przed sygnalizatorem. Zatrzymanie przed sygnalizatorem następuje w praktyce zazwyczaj tylko wtedy, gdy poprzedzające pojazdy zatrzymały się w celu ustąpienia pierwszeństwa samochodom jadącym ulicą poprzeczną. W takiej sytuacji dochodzi jednakże bardzo często do blokowania przejścia dla pieszych lub przejazdu dla rowerzystów przez pojazdy otrzymujące sygnał z zieloną strzałką i oczekujące na możliwość skrętu w prawo. Obserwacja zachowań kierowców korzystających z zielonej strzałki wskazuje też, że zazwyczaj koncentrują oni swoją uwagę przede wszystkim na pojazdach jadących ulicą
7

Fot. 8. Kierunkowy sygnalizator rowerowy na środku skrzyżowania w Hamburgu – widok ogólny (fot. Michał Beim)

Fot. 9. Kierunkowy sygnalizator rowerowy na środku skrzyżowania w Hamburgu – widok szczegółowy (fot. Michał Beim)

Rys. 4. Przykład lokalizacji sygnalizatorów rowerowych na środku rozległego skrzyżowania

Dz.U. Nr 7, poz. .

27

TransporT miejski i regionalny 05 2008
poprzeczną, a w o wiele mniejszym zakresie obserwują okolice przejścia dla pieszych i przejazdu dla rowerzystów, które przecinają. Duża prędkość często powoduje, że kierowca wręcz nie jest w stanie zauważyć rowerzysty zmierzającego do przejazdu dla rowerzystów. Skutkuje to w wielu przypadkach wymuszaniem pierwszeństwa na pieszych i rowerzystach, a nawet kolizjami z najsłabszymi uczestnikami ruchu. Powyższe okoliczności, wskazujące na negatywny wpływ zielonej strzałki na bezpieczeństwo rowerzystów, sprawiły, że wspomniany projekt zmiany rozporządzenia spotkał się z krytyczną oceną organizacji skupionych w ogólnopolskiej sieci „Miasta dla rowerów”. W piśmie skierowanym do Ministra Infrastruktury organizacje te powołały się m.in. na analizę wypadków i kolizji z udziałem rowerzystów w Warszawie, z której wynika, że aż 8% tego rodzaju zdarzeń miało miejsce na skrzyżowaniach z działającą sygnalizacją świetlną, przy czym tylko 7% było konsekwencją wjazdu na skrzyżowanie na czerwonym świetle. Na podstawie tych badań stwierdzono, że zasadne może być przypuszczenie, iż to niewłaściwie interpretowana przez wielu kierujących zielona strzałka może być przyczyną szeregu wypadków i kolizji, w których pokrzywdzonymi są rowerzyści8. Niestety, stanowisko to nie zostało wzięte pod uwagę w toku prac nad projektem zmiany rozporządzenia. Brak rzetelnej, kompleksowej analizy wpływu stosowania zielonej strzałki na bezpieczeństwo ruchu pieszego i rowerowego oraz pominięcie argumentów podniesionych przez organizacje społeczne sprawia, że niedawna zmiana rozporządzenia w tym zakresie zasługuje na krytyczną ocenę. W tym stanie rzeczy za niezbędne uznać należy jak najszybsze przeprowadzenie tego rodzaju analizy i wypracowanie dopiero na tej podstawie nowej regulacji dotyczącej omawianego sygnału. Doświadczenia krajów Europy Zachodniej wskazują, że można dopuścić znacznie szerszy zakres kolizji strumieni rowerowych – na przykład w Holandii stosuje się fazy rowerowe, w których jednocześnie dostają zielone światło rowerzyści z wszystkich wlotów (fot. 0). Wówczas na skrzyżowaniu obowiązuje rowerzystów zasada pierwszeństwa z prawej strony.

Fot. 10. Faza ogólnorowerowa na sygnalizacji świetlnej w holenderskim Almelo (fot. Jeremi Rychlewski)

kolizyjność strumieni rowerowych i pieszych Rozporządzenie określa kolizje strumieni rowerowych z innymi strumieniami jako niedopuszczalne, z wyjątkiem kolizji z pojazdami opuszczającymi skrzyżowanie, skręcającymi w prawo lub w lewo z pasa sterowanego sygnałem ogólnym, pod warunkiem lokalizacji przejazdu dla rowerzystów obok przejścia dla pieszych od wewnętrznej strony skrzyżowania (pkt 8... analizowanego załącznika). W związku z tym sformułowaniem pojawiają się pytania: • czy sygnalizator S– jest sygnalizatorem ogólnym – jeżeli nie, to dlaczego dopuszcza się kolizję rowerzysty jadącego na wprost i rowerzysty skręcającego w lewo z przeciwległego wlotu tylko na jezdni, a na niewątpliwie bezpieczniejszej drodze rowerowej nie, • dlaczego wyżej wymieniona kolizja strumieni rowerowych na wprost i z naprzeciwka w lewo wymaga istnienia obok przejścia dla pieszych, • czy wszystkie kolizje strumieni rowerowych i pieszych są niedopuszczalne?
8

Osobną kwestią jest problem kolizji strumieni pieszych i rowerowych, a także strumieni pieszych między sobą – według rozporządzenia kolizje te są niedopuszczalne. Tymczasem rozporządzenie wymaga również, aby program sygnalizacji zapewniał obsługę wszystkich strumieni kolizyjnych w obszarze skrzyżowania (pkt .. wspomnianego załącznika), a więc w obszarze obejmującym często również przecięcie drogi rowerowej i ciągu pieszego poza jezdnią dla samochodów. Innymi słowy rowerzysta jadący przejazdem dla rowerzystów i skręcający na drogę rowerową tak, że przecina ciąg pieszy powinien być obsługiwany w innej fazie niż równoległe przejście dla pieszych (fot. ).

Pismo do Ministra Infrastruktury z dnia  stycznia 008 r., http://www.rowery. org.pl/minister_infrastruktury.pdf

Fot. 11. Przykład strumieni kolizyjnych – tor jazdy rowerzystów skręcających w prawo przecina przejście dla pieszych na Moście Teatralnym w Poznaniu. Zarówno piesi jak i rowerzyści otrzymują jednocześnie zielone światło (fot. Michał Beim)

28

TransporT miejski i regionalny 05 2008
W stosunku do ruchu pieszego rozporządzenie prowadzi do jeszcze bardziej absurdalnych sytuacji, w których strumień pieszy schodzący z przejścia nie może krzyżować się z żadnym innym strumieniem pieszych. Obserwacje polskich skrzyżowań prowadzą do prostego wniosku – niedopuszczalność kolizji strumieni należałoby generalnie ograniczyć do jezdni i torowiska tramwajowego. Należy podkreślić, że w uzasadnionych sytuacjach, mimo postulowanej zmiany, można by przewidzieć odrębne fazy dla kolizyjnych strumieni pieszych i rowerowych, albo przynajmniej poinformować rowerzystę o pojawieniu się relacji kolizyjnej. Rozwiązanie takie powinno znaleźć zastosowanie na przykład wtedy, gdy piesi dostając zielone światło, nagle wchodzą na drogę rowerową. i umieszczania sygnalizatorów, przewidziano wśród symboli graficznych sygnalizatorów symbol „przycisku dla pieszych (rowerzystów)”. Powyższe regulacje pozostają w sprzeczności z definicją detektora zawartą w punkcie .., w myśl której pod pojęciem detektora rozumieć należy element wykrywający poszczególne grupy uczestników ruchu (pojazdy lub pieszych), a którego działanie polega na wytworzeniu sygnału przy każdym wykryciu uczestnika ruchu znajdującego się w strefie detekcji, przy czym sygnał wytwarzany jest automatycznie w przypadku pojazdów, a w sposób wymuszony bądź automatyczny w przypadku pieszych. Jak wynika z treści przytoczonej definicji, nie przewiduje ona w przypadku pojazdów, którymi niewątpliwie są m.in. rowery, wytwarzania sygnału w sposób wymuszony, a jedynie automatyczny, co powinno wykluczać stosowanie przycisków sterowniczych. Analizowany załącznik do rozporządzenia z dnia  lipca 00 r. nie wspomina też w ogóle o przyciskach sterowniczych w punkcie .., poświęconym wymaganiom funkcjonalnym dla urządzeń detekcyjnych. Z kolei punkt ... pt. Wymagania funkcjonalne dla urządzeń pomocniczych zawiera jedynie wymagania dotyczące przycisków dla pieszych. W punkcie tym określono m.in. wysokość, na której powinny być mocowane przyciski, wskazano konieczność uwzględniania przy ich lokalizacji kierunków dojścia pieszych do przejścia oraz zawarto wymagania dotyczące ich obudowy. Treść definicji detektora oraz brak jakichkolwiek wymagań dla przycisków dla rowerzystów, mimo określenia tego rodzaju wymagań dla pozostałych urządzeń detekcyjnych, sprawiają, iż nasuwa się pytanie, czy intencją prawodawcy było wykluczenie możliwości wzbudzania sygnalizacji dla rowerzystów za pomocą przycisków. Jeśli tak – to zasługiwałoby to na ze wszech miar pozytywna ocenę. Przeciwko takiej interpretacji przemawia wszakże przywołana wyżej treść pkt. ..7., wskazująca na dopuszczalność nadawania sygnałów dla rowerzystów przez sygnalizator zblokowany z przyciskiem uruchamiającym sygnalizację, a także zawarcie symbolu przycisku dla rowerzystów wśród symboli graficznych sygnalizatorów. Jeśli jednak prawodawca dopuszcza zblokowanie sygnalizatorów dla rowerzystów z przyciskami, to zdumiewać musi nieokreślenie jakichkolwiek wymagań funkcjonalnych dla tego rodzaju urządzeń, a także treść definicji detektora. Nie ulega wątpliwości, że stan prawny w powyższym zakresie powinien jak najszybciej ulec zmianie, albowiem obecne niespójne przepisy sprzyjają niemal całkowicie dowolnemu stosowaniu nieprzyjaznego rowerzystom rodzaju detektorów. Wobec dostępności innych sposobów detekcji (za pomocą detektorów indukcyjnych, wideodetektorów itd.), które z powodzeniem stosować można na drogach rowerowych, zasadny jest postulat całkowitego wyłączenia dopuszczalności stosowania przycisków dla rowerzystów. Ewentualnie rozważyć należałoby możliwość stosowania przycisków wyłącznie jako uzupełniającego sposobu detekcji, na wypadek awarii innych zastosowanych urządzeń detekcyjnych. W takim przypadku wskazane jest, by wykrycie rowerzysty np. przez detektor indukcyjny było potwier-

detekcja ruchu rowerowego na drogach rowerowych Występujący na poszczególnych skrzyżowaniach sposób detekcji ruchu rowerowego odbywającego się po drogach rowerowych ma nierzadko kluczowe znaczenie dla atrakcyjności i użyteczności tego rodzaju dróg. Nagminne wciąż w polskich miastach, a niespotykane na taką skalę w Europie Zachodniej, stosowanie przycisków wzbudzających sygnalizację dla rowerzystów przyczynia się do znaczących strat czasu na skrzyżowaniach i istotnie obniża atrakcyjność roweru jako codziennego środka lokomocji. Przyciski stanowią znaczące utrudnienie zwłaszcza dla osób starszych, mniej sprawnych fizycznie, dla których ich uruchomienie wiąże się nierzadko z koniecznością zejścia z roweru. Utrudnienia te potęgują złe rozwiązania projektowe, takie jak np. lokalizowanie przycisków po lewej stronie drogi rowerowej. Nie ulega wątpliwości, że detekcja rowerzystów za pomocą przycisków sprawia, iż stają się oni dyskryminowaną grupą uczestników ruchu, która – w przeciwieństwie do pojazdów poruszających się po jezdni – nie otrzyma nigdy zielonego światła bez zatrzymania się przed skrzyżowaniem, oczywiście za wyjątkiem raczej rzadkiej sytuacji, gdy zielone światło akurat zapali się na skutek włączenia przycisku przez innego rowerzystę. Stosowanie przycisków sprawia, że poruszanie się po drodze rowerowej, które stosownie do art.  ust.  Prawa o ruchu drogowym jest obligatoryjne, znacząco utrudnia ruch rowerowy w porównaniu z poruszaniem się po jezdni. Budowa dróg rowerowych ma tymczasem sens tylko wtedy, gdy stanowić one będą ułatwienie i dla użytkowników rowerów i zachętę do wyboru tego środka lokomocji. Przepisy analizowanego załącznika do rozporządzenia z dnia  lipca 00 r. dotyczące detekcji ruchu rowerowego na drogach rowerowych, zasługują w powyższym kontekście na krytyczną ocenę, jako niespójne i sprzyjające stosowaniu wadliwych, nieprzyjaznych rowerzystom rozwiązań. O tym, że rozporządzenie dopuszcza wzbudzanie sygnalizacji dla rowerzystów za pomocą przycisków, świadczy treść pkt. ..7 wspomnianego załącznika, zgodnie z którym „jeżeli sygnały dla rowerzystów nadawane są przez sygnalizator zblokowany z przyciskiem uruchamiającym sygnalizację, dopuszcza się stosowanie soczewek o średnicy 90 – 100 mm”. Również w punkcie 7., poświęconym zasadom lokalizacji

29

TransporT miejski i regionalny 05 2008
dzane przez sygnał optyczny lub akustyczny. Takie właśnie rozwiązanie zastosowano m.in. na skrzyżowaniu ulic Droga Dębińska i Św. Jerzego w Poznaniu. Kolejnym utrudnieniem jest ograniczenie detekcji do obszaru bezpośrednio przy linii zatrzymania. Rowerzysta powinien mieć możliwość zgłoszenia żądania zielonego światła na tyle wcześnie, aby, pod warunkiem braku zgłoszeń ze strony strumieni kolizyjnych, móc przejechać skrzyżowanie bez konieczności hamowania i oczekiwania na zielone światło. Dobra detekcja wymaga więc co najmniej dwóch czujników: jednego przy linii zatrzymania, drugiego w odległości drogi hamowania rowerzysty powiększonej o drogę przejeżdżaną w czasie reakcji. Podobne rozwiązanie powinno być zastosowane na przejazdach przez dwie jezdnie – jeżeli rowerzysta nie ma możliwości zjazdu na wyspę rozdzielającą te jezdnie, to czujnik zlokalizowany przed przejazdem przez pierwszą jezdnię powinien automatycznie zgłaszać żądanie również dla sygnalizatora obsługującego przejazd przez drugą jezdnię. ją wspomnianych wymagań, tj. z uwagi na niedostateczną czułość wykrywają jedynie pojazdy samochodowe. Taki stan rzeczy sprawia, że przy niewielkim natężeniu ruchu innych pojazdów (zwłaszcza w godzinach wieczornych), rowerzyści mogą przez długi czas nie otrzymać w ogóle zielonego światła (rowerzysta musi czekać na... samochód!). Nie ulega wątpliwości, że tego rodzaju uchybienia powinny zostać jak najszybciej wyeliminowane przez organy zarządzające ruchem na drogach.

detekcja ruchu rowerowego na jezdniach W przeciwieństwie do przepisów dotyczących detekcji ruchu rowerowego odbywającego się po drogach rowerowych, nie budzi wątpliwości treść przepisów dotyczących detekcji ruchu rowerowego na jezdniach. W punkcie ... analizowanego załącznika stwierdza się bowiem, że urządzenia detekcyjne dla pojazdów występujące w postaci wbudowanej w nawierzchnię powinny zapewnić regulację czułości w zakresie od wykrywania pojedynczych obiektów o niewielkich rozmiarach (np. rowerów) do pojazdów samochodowych, także w pobliżu wbudowanych w nawierzchnie lub pod nią mas metalowych (szyny tramwajowe, ciepłociągi, itp.). Niestety, mimo upływu ponad  lat od wejścia w życie analizowanego rozporządzenia, nie należą do rzadkości skrzyżowania, na których urządzenia detekcyjne nadal nie spełnia-

Podsumowanie Problematyce sygnalizacji świetlnej poświęca się przy planowaniu infrastruktury rowerowej wciąż niewiele uwagi. Podobnie projektanci sygnalizacji świetlnej często zapominają zwrócić uwagę na jakość obsługi ruchu rowerowego. Nieprzyjazna rowerzystom sygnalizacja może tymczasem całkowicie zniweczyć korzyści wiążące się z realizacją dróg rowerowych. To, czy rozwijająca się w polskich miastach infrastruktura rowerowa, której ważnym elementem jest sygnalizacja świetlna, będzie odzwierciedlać potrzeby użytkowników rowerów, zależy w dużej mierze od jakości sporządzanych i realizowanych projektów budowlanych oraz projektów organizacji ruchu. Przepisy rozporządzeń regulujących problematykę sygnałów drogowych powinny jednak wyznaczać dla tychże projektów odpowiednie ramy, zapobiegając z jednej strony stosowaniu wadliwych rozwiązań (przyciski sterownicze dla rowerzystów), a z drugiej strony umożliwiając sięganie po rozwiązania sprawdzone w Europie Zachodniej, a dotychczas niestosowane w Polsce (np. sygnalizatory kierunkowe dla rowerów). Zaproponowane zmiany prawne dotyczące sygnalizacji świetlnej bez wątpienia ułatwiłyby projektowanie przyjaznej rowerzystom infrastruktury i dostosowałyby regulacje w tej dziedzinie do standardów zachodnioeuropejskich.

30