You are on page 1of 7

TRANSPORT MIEJSKI I REGIONALNY

01 2006

Michał Beim

Doktorant w Zakładzie Ekonometrii Przestrzennej Instytutu Geografii Społeczno–Ekonomicznej i Gospodarki Przestrzennej Uniwersytet Adama Mickiewicza w Poznaniu
michal.beim@horyzont.net

Ryszard Rakower Jeremi Rychlewski

Stowarzyszenie „Sekcja Rowerzystów Miejskich” w Poznaniu
prezes@srm.eco.pl

Instytut Inżynierii Lądowej Politechniki Poznańskiej
jeremi.rychlewski@put.poznan.pl

R UCH ROWEROWY W ŚWIETLE INSTRUKCJI
O ZNAKACH I SYGNAŁACH DROGOWYCH
Artyku³ przedstawia problematykê ruchu rowerowego w œwietle przepisów rozporz¹dzenia Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegó³owych warunków technicznych dla znaków i sygna³ów drogowych oraz urz¹dzeñ bezpieczeñstwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach1. Autorzy w swoich rozwa¿aniach odwo³uj¹ siê równie¿ do ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym2 oraz do rozporz¹dzenia Ministrów Infrastruktury oraz Spraw Wewnêtrznych i Administracji z dnia 31 lipca 2002 r. w sprawie znaków i sygna³ów drogowych3. Jest to pierwszy artyku³ z planowanej serii i dotyczy znaków pionowych.
œcie¿ce znaku C–13 obliguje rowerzystów do korzystania z takiej trasy, co wynika z art. 33 ust. 1 Prawa o ruchu drogowym oraz § 37 ust. 1 rozporz¹dzenia z dnia 31 lipca 2002 r. Wynikaj¹cy z tych przepisów obowi¹zek korzystania z drogi dla rowerów jest krytycznie oceniany przez organizacje rowerowe; pomija on bowiem np. kwestiê stanu technicznego œcie¿ek, który w praktyce bywa czêsto du¿o gorszy, np. z powodu zastosowania na œcie¿ce betonowej kostki brukowej, od stanu biegn¹cej obok jezdni. Korzystanie z niektórych œcie¿ek rowerowych zamiast z równolegle biegn¹cych jezdni mo¿e te¿ utrudniaæ dojazd do celów podró¿y usytuowanych po przeciwnej stronie drogi, wi¹zaæ siê z nadmiern¹ strat¹ czasu lub innymi niedogodnoœciami. Niestety, uchyleniu tego obowi¹zku stoj¹ obecnie na przeszkodzie postanowienia wi¹¿¹cych Polskê umów miêdzynarodowych, a mianowicie art. 10 ust. 1 lit. a Konwencji o ruchu drogowym4, zgodnie z którym „z wyj¹tkiem przypadków bezwzglêdnej koniecznoœci, ka¿dy kieruj¹cy jest obowi¹zany korzystaæ wy³¹cznie – je¿eli one istniej¹ – z dróg, jezdni, pasów ruchu i dróg wydzielonych, przeznaczonych do ruchu u¿ytkowników tej kategorii, do której sam nale¿y” oraz za³¹cznik nr 4 do Konwencji o znakach i sygna³ach drogowych5, który okreœla znaczenie znaku „droga dla rowerów”. Sam fakt, i¿ przywo³ane akty prawne przewiduj¹ obowi¹zek korzystania z dróg oznakowanych znakami C–13 nie oznacza jednak¿e, i¿ w praktyce zachowanie takie w ka¿dym przypadku bêdzie wymagane. Nie nale¿¹, niestety, do rzadkoœci drogi rowerowe zaprojektowane i wykonane w taki sposób, i¿ np. rowerzyœci poruszaj¹cy siê na niektórych relacjach nie maj¹ na nie fizycznej mo¿liwoœci wjazdu (rys. 1). W takiej sytuacji osobie nie stosuj¹cej siê do obowi¹zku koKonwencja o ruchu drogowym sporz¹dzona w Wiedniu dnia 8 listopada 1968 r. (Dz.U. z 1988 r. Nr 5, poz. 40 ze zm.). 5 Konwencja o znakach i sygna³ach drogowych sporz¹dzona w Wiedniu dnia 8 listopada 1968 r. (Dz.U. z 1988 r. Nr 5, poz. 42 ze zm.).
4

Wprowadzenie Polskie przepisy traktuj¹ ruch rowerowy ma³o elastycznie. W wielu przypadkach nie s¹ one poprawnie sformu³owane, powoduj¹c utrudnienia w planowaniu i rozwoju bezpiecznej i przyjaznej dla u¿ytkowników infrastruktury rowerowej. Analiza obowi¹zuj¹cych przepisów dotycz¹cych ruchu rowerowego budzi te¿ niekiedy w¹tpliwoœci interpretacyjne. O ile w niektórych kwestiach wskazana by³aby zmiana obecnych uregulowañ, to w innych kwestiach po¿¹dane by³oby siêgniêcie po nowe, sprawdzone w Europie Zachodniej rozwi¹zania. Droga rowerowa – przywilej czy obowiązek Zgodnie z punktem 4.12.13. za³¹cznika nr 1 do rozporz¹dzenia z dnia 3 lipca 2003 r. „znak C–13 <droga dla rowerów> stosuje siê w celu wyeliminowania z drogi innych ni¿ rowery pojazdów”. Zarazem jednak umieszczenie przy
Dz.U. Nr 220, poz. 2181. 2 t.j. Dz.U. z 2005 r., Nr 108, poz. 908 ze zm. 3 Dz.U. Nr 170, poz. 1393.
1

31

TRANSPORT MIEJSKI I REGIONALNY

01 2006

rzystania z drogi dla rowerów trudno by³oby przypisaæ winê, stanowi¹c¹ niezbêdn¹ przes³ankê poci¹gniêcia do odpowiedzialnoœci za wykroczenie.

Rys. 1. Wyjazd z posesji (1) i droga poprzeczna (2) niepołączone z biegnącą po przeciwnej stronie jezdni drogą rowerową.

Z przepisów czêœci ogólnej Kodeksu wykroczeñ wynika definicja wykroczenia jako czynu spo³ecznie szkodliwego, bezprawnego i zawinionego, zabronionego przez ustawê obowi¹zuj¹c¹ w czasie jego pope³nienia pod groŸb¹ kary aresztu, ograniczenia wolnoœci w wymiarze 1 miesi¹ca, grzywny do 5000 z³ lub nagany,. Jeœli któryœ z wymienionych elementów definicji wykroczenia nie wystêpuje, stanowi to negatywn¹ przes³ankê procesow¹, która skutkowaæ powinna odmow¹ wszczêcia postêpowania lub jego umorzeniem. W doktrynie prawa karnego, do którego w szerokim ujêciu zalicza siê prawo wykroczeñ, do warunków przypisania winy sprawcy danego czynu zalicza siê (obok m.in. odpowiedniego wieku i poczytalnoœci) wymaganie zachowania zgodnego z prawem. W przypadku braku fizycznej mo¿liwoœci wjazdu na drogê rowerow¹ powy¿sz¹ przes³ankê przypisania winy, a tym samym poci¹gniêcia do odpowiedzialnoœci za wykroczenie z art. 97 Kodeksu wykroczeñ w zw. z art. 33 ust. 1 Prawa o ruchu drogowym, polegaj¹ce na niestosowaniu siê do obowi¹zku korzystania z drogi dla rowerów, trudno by³oby uznaæ za spe³nion¹. Krytycznie oceniæ nale¿y w tym kontekœcie postanowienia punktu 4.12.13. za³¹cznika nr 1 do rozporz¹dzenia z dnia 3 lipca 2003 r., zgodnie z którym „w przypadku gdy droga dla rowerów znajduje siê z jednej strony jezdni ogólnodostêpnej i znak C–13 nie jest widoczny z jezdni, nale¿y przy niej umieœciæ znak B–9” (zakaz wjazdu rowerów). Oprócz kryterium widocznoœci znaku C–13 rozwa¿aj¹c celowoœæ umieszczenia przy drodze znaku zakazu wjazdu rowerów nale¿a³oby bowiem braæ pod uwagê przede wszystkim fakt, czy nadje¿d¿aj¹cy z poszczególnych kierunków rowerzyœci s¹ w stanie bezpiecznie wjechaæ na przeznaczon¹ dla nich œcie¿kê. Jeœli mo¿liwoœci takiej brak, ewentualne umieszczenie przy jezdni znaku B–9 sprawi³oby, i¿ ka¿dy korzystaj¹cy z niej rowerzysta, niezale¿nie od tego, czy mia³ w ogóle mo¿liwoœæ wjazdu na drogê dla rowerów, dopuszcza³by siê wykroczenia polegaj¹cego na niestosowaniu siê do znaku drogowego (art. 92 § 1 Kodeksu wykroczeñ).

Oprócz podanego wy¿ej przyk³adu braku fizycznej mo¿liwoœci wjazdu na œcie¿kê, wskazaæ mo¿na by równie¿ inne przypadki, w których trudno by³oby uznaæ korzystanie z drogi rowerowej zamiast z jezdni za wymagane, a umieszczenie przy niej znaku B–9 za uzasadnione. Przyk³adowo, droga rowerowa, w przeciwieñstwie do s¹siedniej jezdni, mo¿e nie obejmowaæ wszystkich relacji, tj. nie zapewniaæ dojazdu do danego celu podró¿y (rys. 2). Pod uwagê wzi¹æ nale¿y równie¿ wystêpowanie „œlepych” dróg rowerowych, choæby z uwagi na ich realizacjê w kilku etapach lub uniemo¿liwiaj¹ce przejazd roboty drogowe. Oczywiœcie, w takich przypadkach powinna zostaæ zapewniona w miejscu zakoñczenia œcie¿ki mo¿liwoœæ wjazdu rowerami na jezdniê lub objazd; praktyka w tym zakresie pozostawia jednak wiele do ¿yczenia. W polskich warunkach wymagane przez rozporz¹dzenie z dnia 3 lipca 2003 r. szerokie stosowanie znaków zakazu wjazdu rowerów oznacza³oby zatem niejednokrotnie jedynie spore utrudnienia dla rowerzystów. Na szczêœcie w praktyce umieszczanie znaków B–9 przy ulicach, wzd³u¿ których biegn¹ drogi rowerowe, nale¿y obecnie do rzadkoœci. Czy jest to celowa polityka, a jeœli tak, to czy wynika ona z faktu, i¿ wiele dróg rowerowych jest Ÿle zaprojektowanych, pozostaje pytaniem do organów zarz¹dzaj¹cych ruchem na drogach. Nie zmienia to faktu, i¿ przynajmniej do czasu, gdy zdecydowana wiêkszoœæ dróg rowerowych nie bêdzie poprawnie zaprojektowana i wykonana, przytoczony przepis nie powinien wystêpowaæ w rozporz¹dzeniu.

Rys. 2. Droga rowerowa nie obsługująca wszystkich relacji. W takim przypadku pożądane byłoby umieszczenie przy wjeździe na ścieżkę (1) znaku C–13 „droga dla rowerów” z tabliczką „Dotyczy dojazdu do...” bądź umieszczenie przy jezdni (2) znaku B–9 „zakaz wjazdu rowerów” z tabliczką „Nie dotyczy dojazdu do...”.

Na marginesie warto dodaæ, ¿e obowi¹zek korzystania z dróg rowerowych oraz przepisy dotycz¹ce znaków B–9 sk³aniaæ winny do szczególnie starannego projektowania œcie¿ek, tak by ich wytyczanie nie utrudnia³o w praktyce ruchu rowerowego. Analizuj¹c postanowienia punktu 4.12.13, poœwiêconego znakowi C–13 „droga dla rowerów”, zwróciæ nale¿y równie¿ uwagê na sformu³owanie, i¿ „znak ten umieszcza siê bezpoœrednio przy wjeŸdzie na drogê dla rowerów”. Przyj¹æ nale¿a³oby, i¿ skoro prawodawca wspomnia³ w nim tylko o wjazdach, to niedopuszczalne w œwietle tego sformu³owania by³oby umieszczanie takich znaków przy wyjazdach ze œcie¿ek jednokierunkowych. W przypadku dróg rowerowych dwukierunkowych wyjazdy z nich pe³ni¹ oczywiœcie jednoczeœnie funkcjê wjazdów i nie ulega w¹tpliwo-

32

TRANSPORT MIEJSKI I REGIONALNY
œci, ¿e powinny byæ one oznakowane znakami C–13; w przypadku œcie¿ek jednokierunkowych funkcje te s¹ jednak rozdzielone. Oznakowanie wyjazdów z jednokierunkowych dróg rowerowych znakami C–13 mog³oby wprawdzie np. zwracaæ uwagê pieszych na odbywaj¹cy siê dan¹ tras¹ ruch rowerowy, dezinformowa³oby jednak zarazem samych rowerzystów, którzy odbieraliby je jako zezwolenie na jazdê „pod pr¹d”.

01 2006

Przejazdy dla rowerzystów czy przejścia dla pieszych W punkcie 4.12.14 za³¹cznika nr 1 do rozporz¹dzenia z dnia 3 lipca 2003 r. wskazane zosta³y dwa przypadki, w których zastosowanie znajduje znak C–13a „koniec drogi dla rowerów”. O ile pierwszy z nich (droga dla rowerów koñczy siê i nastêpuje w³¹czenie do jezdni, na której odbywa siê ruch innych pojazdów) jest oczywisty, to drugi wydaje siê zupe³nie niezrozumia³y. Prawodawca stwierdzi³ mianowicie, ¿e „znak C–13a stosuje siê przed miejscami, gdzie ci¹g rowerowy kierowany jest na drug¹ stronê drogi, a warunki lokalne nie pozwalaj¹ na bezpieczne wyznaczenie przejazdu rowerzystów. W takim miejscu rowery powinny byæ przeprowadzane po przejœciu dla pieszych”. Nie bardzo wiadomo, jakie to warunki lokalne mog¹ powodowaæ, i¿ nie da siê w danym miejscu bezpiecznie wyznaczyæ przejazdu dla rowerzystów, mimo i¿ mo¿liwe jest bezpieczne wyznaczenie przejœcia dla pieszych. Nie wiadomo te¿, na jakich wzorcach oparte zosta³o proponowane rozwi¹zanie. W krajach, z których doœwiadczeñ w zakresie projektowania infrastruktury rowerowej nale¿a³oby czerpaæ, by³oby ono bowiem z pewnoœci¹ nie do pomyœlenia. Postanowienia precyzuj¹ce kwestiê umieszczania znaków C–13a i nie wyznaczania przejazdów dla rowerzystów, a jedynie przejœæ dla pieszych w miejscach, w których œcie¿ki rowerowe przecinaj¹ jezdnie, zawiera punkt 5.2.6.4 za³¹cznika nr 1 do przywo³anego rozporz¹dzenia. Rozwi¹zanie takie mia³oby byæ stosowane poza skrzy¿owaniami fakultatywnie na obszarze zabudowanym (jako „zalecenie”), a obligatoryjnie poza obszarem zabudowanym. Trudno znaleŸæ dla tych¿e postanowieñ jakiekolwiek racjonalne uzasadnienie. Byæ mo¿e uzasadnieniem takim mia³a byæ Ÿle pojêta troska o bezpieczeñstwo rowerzystów. Jeœli tak, to prawodawca wykaza³ siê daleko id¹c¹ niekonsekwencj¹, albowiem w innej czêœci za³¹cznika nr 1 przewidzia³ wyznaczanie przejazdów dla rowerzystów w miejscach szczególnie niebezpiecznych, b¹dŸ o du¿ej wypadkowoœci. O tym, ¿e przejazdy mog¹ wystêpowaæ w takich miejscach, œwiadcz¹ postanowienia zawarte w punkcie 5.2.6.1, zgodnie z którymi w tego typu przypadkach dopuszcza siê nanoszenie lic znaków D–6a „przejazd dla rowerzystów” i D–6b „przejœcie dla pieszych i przejazd dla rowerzystów” na tle folii odblaskowo–fluorescencyjnej ¿ó³to–zielonej lub pomarañczowej. Podkreœliæ nale¿y, i¿ w praktyce w miejscach, w których na drogach rowerowych nale¿a³oby przeprowadzaæ jednoœlady po przejœciach dla pieszych, wielu rowerzystów nie stosowa³oby siê do tego obowi¹zku, na skutek czego ponosiliby oni winê w razie ewentualnego wypadku lub

kolizji. Sugerowana w punktach 4.12.14 i 5.2.6.4 organizacja ruchu zamiast poprawiaæ pogarsza³aby wiêc sytuacjê ruchu rowerowego i stanowi³aby dla u¿ytkowników jednoœladów niczym nieuzasadnion¹ szykanê. Jedyn¹ rozs¹dn¹ rad¹ dla organów zarz¹dzaj¹cych ruchem na drogach mo¿e byæ zatem nie korzystanie z opisanej mo¿liwoœci i wyznaczanie obok przejœæ dla pieszych przejazdów dla rowerzystów. W niektórych przypadkach (zw³aszcza przy ma³ym natê¿eniu ruchu rowerowego) alternatyw¹ mo¿e byæ równie¿ ograniczenie siê do zapewnienia rowerzystom fizycznej mo¿liwoœci przejazdu przez jezdniê bez wyznaczania oznakowanego przejazdu dla rowerzystów. Przy takim rozwi¹zaniu wjazd jednoœladem na jezdniê stanowi³by w³¹czanie siê do ruchu.

Kontrapasy ułatwieniem dla rowerzystów Istotnym u³atwieniem dla ruchu rowerowego jest mo¿liwoœæ modyfikacji norm wyra¿anych przez niektóre znaki pionowe za pomoc¹ tabliczki T–22 („nie dotyczy rowerów jednoœladowych”). Zastosowanie w odpowiednich miejscach tabliczek T–22 mo¿e znacz¹co usprawniæ komunikacjê rowerow¹ i podnieœæ jej atrakcyjnoœæ w szczególnoœci w centrach miast, gdzie wystêpuje wiele ulic jednokierunkowych lub zamkniêtych dla ruchu. Rozporz¹dzenie z dnia 31 lipca 2002 r. zawiera przepisy ustalaj¹ce znaczenie tabliczki T–22 pod znakami B– 1 „zakaz ruchu w obu kierunkach” (§ 16 ust. 2), B–2 „zakaz wjazdu” (§ 17 ust. 2), B–21 „zakaz skrêcania w lewo” i B–22 „zakaz skrêcania w prawo” (§ 22 ust. 4) oraz D–3 „droga jednokierunkowa” (§ 44 ust. 2). Tabliczki te nale¿a³oby stosowaæ jednak¿e równie¿ w innych przypadkach – np. pod znakami nakazu skrêtu w prawo lub w lewo. Na uwagê zas³uguje przepis § 17 ust. 2, zgodnie z którym tabliczka T–22 pod znakiem B–2 oznacza, ¿e znak ten nie dotyczy rowerów wje¿d¿aj¹cych na wyznaczony na jezdni pas ruchu dla rowerów oraz bêd¹cy jego konsekwencj¹ § 44 ust. 2, w myœl którego umieszczona pod znakiem D–3 tabliczka T–22 wskazuje, ¿e ruch rowerów jednoœladowych na wyznaczonym na jezdni pasie ruchu przeznaczonym dla tych pojazdów odbywa siê w kierunku przeciwnym do wskazanego na znaku. Z przepisów tych wynika brak mo¿liwoœci wprowadzenia dwukierunkowego ruchu rowerów na ulicy jednokierunkowej bez wyznaczenia pasa dla rowerzystów jad¹cych pod pr¹d. Ograniczenie takie, nie wystêpuj¹ce m.in. w prawie niemieckim, wydaje siê zbyt daleko id¹ce. W praktyce utrudnia ono legalizacjê ruchu rowerowego w obu kierunkach w ulicach, w których ze wzglêdu na ich przekrój lub funkcje wygospodarowanie miejsca na wyznaczenie pasów dla rowerów napotyka trudnoœci. Za celowe uznaæ mo¿na by co najwy¿ej obligatoryjne wyznaczanie kontrapasów na krótkich odcinkach w rejonie skrzy¿owañ (fot. 1). Na pozosta³ych odcinkach ulic jednokierunkowych objêtych dwukierunkowym ruchem rowerów stosowanie kontrapasów powinno byæ w przypadku realnego ograniczenia prêdkoœci do 30 km/h jedynie fakultatywne.

33

TRANSPORT MIEJSKI I REGIONALNY

01 2006

Fot. 1. Hamburg. Krótki kontrapas rowerowy na ulicy jednokierunkowej

W¹tpliwoœci budziæ mo¿e równie¿ przewidziane w § 22 ust. 4 rozporz¹dzenia z dnia 31 lipca 2002 r. znaczenie tabliczki T–22 umieszczonej pod znakami zakazu skrêcania w lewo lub w prawo. W takim przypadku tabliczka ta wskazywaæ ma, ¿e znak nie dotyczy rowerów jednoœladowych skrêcaj¹cych na drogê dla rowerów lub wyznaczony na jezdni pas ruchu przeznaczony dla tych pojazdów. Z przepisu tego wynika brak mo¿liwoœci stosowania tabliczki T–22 pod znakami B–21 lub B–22 w innych sytuacjach, np. przed skrzy¿owaniem z drog¹ oznaczon¹ znakiem zakazu ruchu z tabliczk¹ T–22. O tym, i¿ problem nie jest wy³¹cznie teoretyczny, œwiadczyæ mo¿e przyk³ad skrzy¿owania ulic Œw. Marcina i Wysokiej w Poznaniu. W 2004 r. na wniosek Sekcji Rowerzystów Miejskich przy wjeŸdzie w tê ostatni¹ ulicê umieszczono pod znakiem B–1 tabliczkê T–22; tabliczka taka nie pojawi³a siê jednak zarazem pod umieszczonym przy ul. Œw. Marcina zakazem skrêtu w prawo. W praktyce rowerzyœci jad¹cy ul. Œw. Marcina informowani byli zatem o braku mo¿liwoœci wjazdu w ul. Wysok¹, mimo i¿ ruch rowerowy w tej ulicy zosta³ zalegalizowany (ryc. 3).

jednokierunkowych, to ich umieszczanie pod znakami zakazu ruchu umo¿liwia wytyczenie przy symbolicznych wrêcz nak³adach finansowych wygodnych skrótów rowerowych czy te¿ wprowadzenie ruchu rowerowego na zamkniête dla samochodów obszary staromiejskie. Znaki B– 1 z tabliczkami T–22 mog¹ te¿ pe³niæ inne funkcje. Ich zastosowanie do oznakowania ci¹gu rowerowego nie poci¹ga bowiem za sob¹ (w przeciwieñstwie do znaków C– 13) prawnego obowi¹zku korzystania z takiej trasy. Oznakowanie takie mo¿e zatem okazaæ siê niezwykle przydatne w miejscach, w których z ró¿nych wzglêdów (z³y stan nawierzchni, brak po³¹czeñ z drogami poprzecznymi, itp.) po¿¹dane jest pozostawienie rowerzystom prawa wyboru, czy chc¹ korzystaæ z przeznaczonego dla nich ci¹gu, czy te¿ z biegn¹cej obok jezdni.

Rys. 3. Oznakowanie na skrzyżowaniu ulic Św. Marcina i Wysokiej w Poznaniu po udostępnieniu ul. Wysokiej dla ru− chu rowerowego. Tabliczka „Nie do− tyczy rowerów” umieszczona została pod znakiem zakazu ruchu, zgodnie z obowiązującymi przepisami nie za− montowano jej jednakże pod znakiem zakazu skrętu w prawo.

Co ciekawe, wskazanego wy¿ej ograniczenia nie przewiduje za³¹cznik nr 1 do rozporz¹dzenia z dnia 3 lipca 2003 r. Z postanowieñ punktu 3.2.1. wynika bowiem, ¿e „w przypadku, gdy pod znakiem B–1 umieszczono tabliczkê z napisem „Nie dotyczy...” wówczas pod zastosowanymi dope³niaj¹cymi znakami zakazu lub nakazu nale¿y równie¿ umieœciæ tabliczki z takimi samymi napisami”. O ile tabliczki T–22 pod znakami zakazu wjazdu pozwalaj¹ zapewniæ dwukierunkowy ruch rowerów w ulicach

Proponowane nowe znaki Rozwój infrastruktury rowerowej u³atwiæ mog³oby uwzglêdnienie w polskich przepisach nowych znaków pionowych. Jednym z nich mog³aby byæ tabliczka „dozwolony ruch rowerów” pod znakiem C–16 „droga dla pieszych”. Takie rozwi¹zanie nie obligowa³oby rowerzysty do korzystania z chodnika, legalizowa³oby jednak poruszanie siê rowerem po trotuarze. Tego typu tabliczki wystêpuj¹ powszechnie m.in. w Niemczech. Miejscami, gdzie proponowane oznakowanie winno byæ stosowane, s¹ m.in. niektóre Ÿle zaprojektowane ci¹gi pieszo–rowerowe czy nawet wydzielone drogi rowerowe. Niedzielny rowerzysta, który ¿ywi obawê przed jazd¹ na zasadach ogólnych po jezdni, a uci¹¿liwoœci zwi¹zane np. z nierówn¹ nawierzchni¹ z betonowej kostki brukowej nie s¹ dla niego szczególnie istotne, móg³by korzystaæ z oznakowanego w proponowany sposób ci¹gu. Inni rowerzyœci nie byliby natomiast zmuszeni do korzystania z trasy nie spe³niaj¹cej ich oczekiwañ. Warto dodaæ, i¿ rozwa¿enia wymaga kwestia oznakowania ci¹gów pieszych z dopuszczonym ruchem rowerowym na skrzy¿owaniach. Optymalnym rozwi¹zaniem by³oby wyznaczanie tam przejazdów dla rowerzystów obok przejœæ dla pieszych. W przypadku „œlepych ulic”, których kontynuacjê stanowi droga rowerowa lub choæby skrót rowerowy zapewniaj¹cy dojazd do najbli¿szej ulicy, po¿¹dane by³oby stosowanie zmodyfikowanej wersji znaku D–4a „ulica bez przejazdu” lub D–4b „wjazd na drogê bez przejazdu”, w której nad czerwon¹ kresk¹ umieszczony by³by symbol roweru, b¹dŸ te¿, analogicznie do rozwi¹zañ niemieckich, miniatura znaku C–13 lub C–13/C–16. Informacja o mo¿liwoœci przejazdu „œlep¹ ulic¹” w istotny sposób u³atwia³aby rowerzystom poruszanie siê po mieœcie (fot. 2). Rozwi¹zaniem powszechnie stosowanym w Niemczech i pañstwach skandynawskich s¹ ulice rowerowe. Oznaczenie ulic rowerowych jest analogiczne do znaku B–43 „strefa ograniczonej prêdkoœci” i B–44 „koniec strefy ograniczonej prêdkoœci”, z tym ¿e œrodek tarczy zajmuje symbol znaku C–13 „droga dla rowerów”. Ponadto w Niemczech pod symbolem tym widnieje napis „.ahrradstraße” – „ulica rowerowa” (fot. 3). Ruch rowerowy na tych ulicach odbywa siê po

34

TRANSPORT MIEJSKI I REGIONALNY

01 2006

Fot. 2. Erlangen. Znak informujący, iż kontynuację drogi bez przejazdu stanowi droga pieszo–rowerowa

jezdni, piesi natomiast poruszaj¹ siê po chodnikach. Domyœlnie ruch samochodów na tych ulicach nie jest dopuszczony. Zezwalaæ mog¹ nañ jedynie dodatkowe tabliczki pod znakami. Rowerzyœci w takim przypadku maj¹ pierwszeñstwo przed innymi pojazdami, mog¹ te¿ jeŸdziæ równolegle parami. Nie oznacza to jednak zupe³nej samowoli ze strony rowerzystów, którzy zobowi¹zani s¹ do poszanowania innych u¿ytkowników dróg.

Fot. 4. Erlangen. Drogowskaz do dworca kolejowego i centrum miasta

Drugie rozwi¹zanie polega na tym, ¿e na tarczy znaku umieszcza siê czarny symbol roweru, a pod nim lub obok niego, w zale¿noœci od kszta³tu znaku, informacje kierunkowe. Takie tabliczki stosowane s¹ m.in. w Norymberdze (fot. 5) i Ulm (fot. 6).

Fot. 3. Ulica rowerowa we Freiburgu

Fot. 5. Rowerowy drogo− wskaz w Norymberdze

Fot. 6. Rowerowy drogowskaz kierujący do centrum Ulm

Rozporz¹dzenie w sprawie znaków i sygna³ów drogowych przewiduje znaki kierunkowe dla rowerzystów jedynie na szlakach rowerowych. Brakuje natomiast drogowskazów, które u³atwia³yby rowerzystom poruszanie siê po mieœcie, informuj¹c o przebiegu i kierunku ci¹gu rowerowego. Mog³yby one wskazywaæ optymaln¹ drogê dla rowerzystów równie¿ poza drogami rowerowymi, na obszarach przyjaznych rowerzystom, np. przejazd przez strefê zamieszkania. Takie znaki kierunkowe stosowane s¹ nie tylko w pañstwach zachodnioeuropejskich, ale niekiedy równie¿ w Polsce, choæ nie maj¹ odzwierciedlenia w prawie. W miastach niemieckich stosowane s¹ dwa rozwi¹zania. Pierwsze to modyfikacja odpowiednika polskich znaków E–5 „drogowskaz do dzielnicy miasta” polegaj¹ca na poprzedzeniu nazwy miejscowoœci symbolem znaku C–13 lub C–13/C–16 (np. w Erlangen – fot. 4).

Uzupe³nieniem mog³yby byæ tabliczki z czarnym symbolem roweru i strza³kami wskazuj¹cymi kierunek jazdy rowerem, np. w obrêbie skrzy¿owañ (fot. 7).

Fot. 7. Ulm. Tabliczka informująca rowerzystów o możliwych kierunkach jazdy w sytuacji, gdy za skrzyżowaniem umieszczony jest znak zakazu wjazdu rowerów

35

TRANSPORT MIEJSKI I REGIONALNY

01 2006

Podobne znaki, wskazuj¹ce trasê ci¹gu rowerowego na Starym Mieœcie, zastosowano w Poznaniu. Pocz¹tkowo na tabliczkach tych widnia³ napis „rowery” i strza³ka wskazuj¹ca kierunek jazdy, póŸniej mocno upodobni³y siê one do tabliczek T–22. Oznakowanie takie uznaæ nale¿y w niektórych miejscach za bardzo po¿yteczne. Po¿¹dane by³oby równie¿ uwzglêdnienie w przywo³anych rozporz¹dzeniach bia³ej tabliczki z symbolem roweru oraz umieszczonymi pod ni¹ dwoma poziomymi strza³kami (fot. 8).

Fot. 8. Norymberga. Tabliczka informująca o dwukierun− kowym ruchu rowerów w poprzek wyjazdu z drogi podporządkowanej

tabliczki T–23, ani te¿ na znaku .–20. Proponowane rozwi¹zanie, mimo i¿ nie jest przewidziane przez obowi¹zuj¹ce przepisy, znalaz³o ju¿ w Poznaniu zastosowanie w dwóch miejscach: na naro¿niku ul. Kraszewskiego i Rynku Je¿yckiego oraz przed Urzêdem Wojewódzkim przy Al. Niepodleg³oœci. Podobnego uzupe³nienia mo¿na by³oby dokonaæ w przypadku znaku .–9 – „znaku prowadz¹cego na drodze objazdowej”. Wymaga³oby to umieszczenia na nim, oprócz strza³ki i napisu „objazd”, czarnego symbolu roweru. Jeœli zaistnia³aby taka potrzeba, tablice objazdu rowerowego mog³yby byæ mniejsze, ni¿ te stosowane dla ruchu samochodowego. Specjalne oznakowanie parkingów rowerowych nie jest jedynym rozwi¹zaniem zaczerpniêtym z poznañskiej praktyki, którego upowszechnienie wymaga³oby rozwa¿enia. Za takowe uznaæ nale¿y równie¿ stosowanie przy wjazdach z jezdni na drogi rowerowe znaków C–13 („droga dla rowerów”) z tabliczkami T–18 („tabliczka wskazuj¹ca nieoczekiwan¹ zmianê kierunku ruchu o przebiegu wskazanym na tabliczce”). Znaki C–13 z tabliczk¹ T–18 wystêpuj¹ w Poznaniu w kilku miejscach, w których wjazd na drogê rowerow¹ nie jest dostatecznie widoczny dla rowerzysty poruszaj¹cego siê po jezdni (fot. 9).

Tabliczka taka mog³aby znaleŸæ zastosowanie, jak ma to miejsce w Niemczech, przy skrzy¿owaniach z ulicami g³ównymi pod lub nad znakami „ust¹p pierwszeñstwa” lub „stop”, w przypadku gdy wzd³u¿ drogi z pierwszeñstwem biegnie dwukierunkowa droga rowerowa. Niesie ona informacjê zarówno dla kierowców, ¿e mog¹ spodziewaæ siê z dwóch stron rowerzystów, którym musz¹ ust¹piæ pierwszeñstwa, jak i dla rowerzystów, ¿e skrêcaj¹c w lewo mog¹ siê w³¹czyæ do ruchu bez koniecznoœci przeje¿d¿ania przez jezdniê. Nale¿y zaznaczyæ, ¿e w Niemczech stosowanie tych tabliczek jest szczególnie uzasadnione, gdy¿ drogi rowerowe, o ile oznakowanie nie stanowi inaczej, s¹ jednokierunkowe i kierowca spodziewa siê rowerzysty tylko z lewej strony. W warunkach Polskich rozwi¹zanie to by³oby jednak¿e równie¿ wskazane, gdy¿ kierowcy nie s¹ jeszcze przyzwyczajeni do przejazdów dla rowerzystów, a znak D–6b poprzez podobieñstwo do znaku D–6, nie zwraca tak mocno uwagi na fakt, i¿ przez jezdniê przeje¿d¿aæ mog¹ jednoœlady. Na marginesie niniejszych rozwa¿añ warto dodaæ, i¿ we W³oszech, by zapobiec podobieñstwu oznakowania przejazdów i przejœæ dla pieszych, przejazdy dla rowerzystów oznacza siê bia³ym symbolem rowerzysty na kwadratowej, niebieskiej tarczy. Znaki D–18 „parking” i D–18b „parking zadaszony” nale¿a³oby rozszerzyæ o wersjê z bia³ym symbolem roweru w prawym dolnym rogu, co wskazywa³oby, ¿e w danym miejscu znajduje siê parking dla rowerów. W punkcie 5.2.18. za³¹cznika nr 1 do rozporz¹dzenia z dnia 3 lipca 2003 r. przewidziano wprawdzie, w sytuacji gdy parking przeznaczony jest do postoju tylko okreœlonego rodzaju pojazdów, umieszczenie w dolnej czêœci znaku symbolu pojazdu barwy bia³ej, jednak¿e symbol ten powinien byæ zgodny z przedstawionymi na tabliczkach T–23 lub na znaku .–20. Symbol roweru nie wystêpuje tymczasem na ¿adnej z odmian

Fot. 9. Poznań. Oznakowanie wskazujące rowerzystom korzystającym z jezdni wjazd na drogę rowerową

Zaznaczyæ nale¿y wszak¿e, i¿ proponowane po³¹czenie znaku C–13 i tabliczki T–18 budziæ mo¿e w¹tpliwoœci. Znak „droga dla rowerów” umieszczany jest bowiem przy takim rozwi¹zaniu przy jezdni, jeszcze przed miejscem, w którym œcie¿ka taka faktycznie siê rozpoczyna. Nie zmienia to faktu, i¿ wystêpuj¹cy w niektórych miejscach problem oznakowania ma³o widocznych wjazdów na drogi rowerowe zas³uguje na uwagê. Alternatyw¹ dla ewentualnego stosowania znaków C–13 z tabliczkami T–18 mog³oby byæ oznakowanie tego rodzaju wjazdów za pomoc¹ wspomnianych ju¿ tabliczek z czarnym symbolem roweru i strza³k¹ wskazuj¹c¹ kierunek jazdy. Podkreœlenia wymaga, ¿e przedstawione propozycje nie maj¹ wyczerpuj¹cego charakteru. Ze wszech miar po¿¹dana jest wszak¿e dyskusja na temat po¿¹danych zmian w zakresie stosowanego oznakowania. Polski prawodawca powinien w szczególnoœci – zdaniem autorów – z wiêksz¹ uwag¹ przy-

36

TRANSPORT MIEJSKI I REGIONALNY
gl¹daæ siê doœwiadczeniom pañstw Europy Zachodniej, które posiadaj¹ d³u¿sze tradycje rowerowe. W Polsce, przy stosunkowo ma³ym natê¿eniu ruchu trudno bowiem o kompleksowe obserwacje i analizy. Warto dodaæ, ¿e niektóre spoœród proponowanych nowych znaków mog¹ wydawaæ siê obecnie w praktyce ma³o przydatne, jednak¿e potrzeba ich wprowadzenia wy³oni siê zapewne z czasem wraz ze wzrostem liczby udogodnieñ dla rowerzystów w polskich miastach oraz bêd¹cym jego konsekwencj¹ wzrostem natê¿enia ruchu rowerowego.

01 2006

Wielkość znaków – średnie, małe czy mini? Kolejnym postulatem, odnosz¹cym siê do postanowieñ za³¹cznika nr 1 do rozporz¹dzenia z dnia 3 lipca 2003 r., jest umo¿liwienie stosowania przy drogach rowerowych znaków nale¿¹cych do ni¿szych grup wielkoœci, ni¿ wymaga siê tego obecnie. Zgodnie z punktem 1.2.1. tego za³¹cznika na drogach powiatowych stosowaæ nale¿y obecnie znaki œrednie, a na drogach gminnych znaki ma³e (w przypadku znaków nakazu ich œrednica wynosi odpowiednio 800 mm i 600 mm). Wymogi te dotycz¹ równie¿ oznakowania dróg rowerowych, albowiem prawodawca nie przewidzia³ w tym zakresie wyj¹tku. Skutkuje to niejednokrotnie umieszczaniem przy œcie¿kach dla jednoœladów znaków wiêkszych ni¿ wymagaj¹ tego potrzeby w zakresie widocznoœci znaków z odleg³oœci umo¿liwiaj¹cej rowerzyœcie ich spostrze¿enie, odczytanie i prawid³ow¹ reakcjê. W wielu miejscach, w których wystêpuj¹ obecnie znaki œrednie, zupe³nie wystarczaj¹ce mog³yby byæ tymczasem znaki ma³e. Rozwa¿yæ nale¿a³oby nawet stosowanie na niektórych œcie¿kach nie biegn¹cych wzd³u¿ jezdni znaków mini (w przypadku znaków nakazu ich œrednica wynosi 400 mm). Obecnie mo¿liwoœci stosowania znaków mini s¹ mocno ograniczone i obejmuj¹ m.in. oznakowanie „na w¹skich uliczkach zabytkowych miast”. Znaki tej wielkoœci stosuje siê tymczasem niejednokrotnie w Europie Zachodniej. Zdaniem autorów powszechnie wystêpuj¹ce obecnie znaki œrednie nale¿a³oby natomiast stosowaæ jedynie w szczególnie uzasadnionych przypadkach, np. tam, gdzie wjazd na drogê rowerow¹ mo¿e nie byæ dostatecznie widoczny dla u¿ytkowników jednoœladów. Podsumowanie Kwestia oznakowania dróg rowerowych stanowi zagadnienie, któremu w praktyce poœwiêca siê czêsto niewiele uwagi. Oczywiœcie, trudno by³oby uznaæ j¹ za kluczow¹ dla popularyzacji ruchu rowerowego. Nie ulega wszak w¹tpliwoœci, i¿ stosowane w tym zakresie rozwi¹zania mog¹ w wielu przypadkach u³atwiæ ten ruch, czego przyk³adem s¹ proponowane znaki kierunkowe, b¹dŸ w znacz¹cy sposób utrudniæ, jak choæby przepisy dotycz¹ce znaków zakazu wjazdu rowerów oraz przewiduj¹ce ograniczenia w zakresie wyznaczania przejazdów dla rowerzystów. Prawna regulacja omawianej problematyki nie jest zatem pozbawiona donios³oœci i ma wp³yw na ca³okszta³t uwarunkowañ komunikacji rowerowej. Kolejny artyku³ z zapocz¹tkowanego cyklu poœwiêcony zostanie oznakowaniu poziomemu.

37