Les Cahiers du RSA

Le magazine des Constructeurs et des Collectionneurs d’Aéronefs

N°268 2e trimestre 2010

revue trimestrielle éditée par la Fédération française des constructeurs et des collectionneurs d’aéronefs Fondateur Sylvain Badez Directrice de la publication Catherine Dartois Rédacteur en Chef Patrick Cottereau
Lionel Adroit, Joël Aubry, Bernard Beillevert, Paul Boucher, Patrick Cottereau, Catherine Dartois, Jean-Pierre Gauzère, Rémi Guerner, Eric Janssonne, Christian Ravel, Michel Sudre, Nigel Stevens, Jean-Paul Vaunois et les photographes bénévoles du RSA.

Les Cahiers du RSA

Sommaire 268
3 4 5 6 7 8 18 22 25 50 54 56 58 60 70 Sommaire Éditorial de la Présidente Actualités Hommages : Carnet Gris Lecture Technique : Intégration d’un Lycoming O320, par Jean-Paul Vaunois Rassemblement : Euro Fly In St Yan RSA 2010 Voyage : Un Cricri à Oshkosh, par Lionel Adroit Vie fédérale : Présentation de la Fédération RSA Inclusion : Cotisation et d’abonnement 2010 Kit : Le Silence Twister en CNSK, par Michel Sudre CNRA : E-Racer à moteur V8 automobile, par Joël Aubry Sécurité : Deux points à regarder de près ! Actualités des collectionneurs, par Eric Janssonne Collection : La restauration des avions (12), par Nigel Stevens ULM : Modification D18 en D185 ULM, par Bernard Beillevert

Ont participé à ce numéro :

En couverture : La soufflerie S2 du CEAT (Ph. JP Vaunois). 4e de couverture : Affiche Euro Fly’In 2010, votre rassemblement annuel ! Les articles et photos proviennent principalement des bénévoles du RSA. Pensez, vous-aussi, à partager vos informations, votre savoir-faire et vos photos d’appareils en construction, restauration, en vol ou au sol. A paraître : Éléments de restauration d’un Piel Emeraude, présentation d’un Bücker, La restauration des avions (13)... Abonnez-vous !

Fédération RSA 46, rue Sauffroy, 75017 Paris Tél. : 01 42 28 25 54 Fax : 01 42 29 86 53 www.rsafrance.com info@rsafrance.com Publicité & articles Informations sur www.rsafrance.com Les éléments doivent être envoyés sur CD au siège du RSA ou par e-mail sur cahiers@rsafrance.com Abonnement 37 €/an membres RSA 47 € /an non membres Prix au numéro : 11,75 €
Vincent, Tours (37)
(Réseau du Sport de l’Air)

Venez partager la passion de l’Aviation sur VOTRE rassemblement à St YAN du 14 au 18 juillet 2010

Attention aux yeux ! Suivez les conseil d’utilisation des machines et portez des lunettes de sécurité

Imprimerie

Commission paritaire
62631 ISSN : 0295-9003 2e trimestre 2010

Dépot légal

La sécurité se construit chaque jour
Les Cahiers du RSA 268 - 3

Il est vrai que l’on se lasse de devoir toujours rester sur ses gardes. des industriels. le planeur. La Ferté Alais. nous G ne pouvions que constater que la formule s’essoufflait et qu’il nous fallait donc rebondir en essayant autre chose. comme l’a fait la LAA en Grande Bretagne. Louis CARIOU l’avait très bien compris en lançant le challenge de construire un avion au Salon du Bourget. Certes. notre mode de vie a changé et avec une nouvelle approche des loisirs et rencontres : faire un maximum d’activités en un minimum de temps. Tout d’abord pourquoi avoir bougé un fois de plus ? Force est de reconnaître que les rassemblements de Vichy n’ont pas été à la hauteur de nos espérances en fréquentation. Comme l’EAA à Oshkosh. nos activités et nos savoir-faire doivent être le cœur de ce rassemblement. votre Fédération a pu être présente sur les événements aéronautiques majeurs en Mai à Biscarrosse. Ce genre d’opération fut reproduit l’année dernière lors des Jeux Mondiaux de l’Air. accompagnés de quelques bénévoles avaient relevé le défi en 1977. Nous sommes parfois la seule fédération exposant et… évidemment remarquée. D’un autre côté. Par instant. qu’ils soient des aviateurs constructeurs ou collectionneurs européens. Il en est très certainement de même pour toutes ces fédérations européennes qui ont été crées plus pour protéger chaque acquis national que de la volonté de créer une organisation unique ayant les mêmes objectifs et défendant des positions communes. des fédérations aéronautiques et sportives. je ne pense pas que celle-ci sortira grandie des différents qui opposent actuellement les membres d’Europe Air Sports. alors pourquoi pas pendant Euro Fly’In 2011 ? C’est un peu court pour cette année car nous voici début Juin. des écoles et. d’autant plus que les organisateurs RSA de Vichy nous avaient fait part de leur désir d’arrêter et de ne plus consacrer l’année à organiser ce rassemblement. réunissant toutes les activités. Ils voulaient créer une grande fête aéronautique internationale. membres de la Fédération RSA. des associations de pilotes. du modèle réduit au warbird en passant par le parachute. bien sûr. Etre vu et échanger est évidemment positif pour notre développement . un mois à peine avant le nouveau rassemblement annuel et. bons vols à tous ! Catherine DARTOIS Présidente de la Fédération RSA Différentes rencontres nous ont conduit à rejoindre Saint Yan ou les autorités locales souhaitent développer la plate-forme. chacun roulant finalement pour ses propres intérêts. Cette autre chose aurait pu être le développement des rassemblements régionaux. le ballon. l’avion : Nous voulions changer de formule. à l’affût de tout changement de position défavorable à notre activité. Muret et sur le salon Euravia début Juin à Canne. nos appareils. ne privilégiant plus nécessairement autant de temps que par le passé aux rencontres et échanges. Certains d’entre vous s’interrogent toujours sur l’intérêt de nous déplacer à Saint Yan avec un « partenariat » plutôt que conserver un « leadership » à Vichy. et la suppression du rassemblement national annuel. même lorsque la météo était favorable. et ceci. ce qui est particulièrement important à l’heure où de nombreux aérodromes sont menacés.Les Cahiers du RSA 268 . même une simple association peut souffrir comme sa grande sœur des conflits d’intérêts opposant des cultures et des modes de pensée. En vous espérant nombreux à Saint Yan. l’ULM. on peut se demander si tout ceci n’est pas qu’une façade. car il n’y a pas de fête aérienne sans aéronefs et sans la spontanéité et la créativité des Rendez-vous sur VOTRE rassemblement à St YAN du 14 au 18 juillet 2010 4 . Et oui.Éditorial Éditorial râce a un petit nombre. Côté Europe. nous avons donc décidé ensemble de créer Euro Fly’In avec comme objectif d’en faire un « OSHKOSH européen » d’ici 5 ans. Ces participations permettent de nous faire connaître du grand public en présentant nos activités et vos aéronefs. sachant qu’il faut également nous ouvrir aux autres. Evidemment nous aurons besoin de vous tous. la pression monte. bien que cette année la participation Fédérale dans la préparation soit réduite. Jean POTTIER et Alain LORNAGE.

mais aussi montrer ses qualités en anglais et également convaincre. ambassadeur de l’Océanair au Canada ». Une nouvelle expérience exceptionnelle : L’échange auquel il va participer est une nouvelle expérience assez exceptionnelle. photos et articles à : info@rsafrance.1 vont être progressivement transformées en zones interdites « permanentes ». découvrir d’autres activités. explique Clément Derrey qui a dû répondre à des questions de culture générale. planeurs. sans modification des limites verticales et latérales. par ailleurs. la Finlande. il ne devait pas profiter d’ autant de vacances au départ mais Clément Derrey a pu compter sur la compréhension de son patron. Patrick LIENART a remporté le championnat de France de rallye aérien 2009 à Aubigny sur Nère en catégorie « Honneur » avec son Jodel D19 F-PRAX. du 19 juillet au 4 août. puis nous avons été sélectionnés pour des épreuves orales et écrites.1-0. L’Autriche. Avec l’aimable autorisation de Sylvie VIREY. souligne son père. Les 18 ZIT restantes sont planifiées pour les cycles suivants. la Suède. Son équipier et lui même ont réussi à ces épreuves d’observation et de précision notamment grâce à la très bonne visibilité et aux capacités de vol à basse vitesse de cet avion. « Il s’est donné les moyens de le faire ».5 . pour une mise en oeuvre au 08 avril 2010. de tisser des liens entre passionnés à travers le monde. Clément Derrey construit. le Canada. Titulaire du brevet de base. euro-fly-in.rsafrance. à Bréviandes. Mathieu Gauchey et moi-même nous sommes présentés aux sélections ». la Chine.Actualités FEDERATION Euro Fly’In à St Yan L’organisation du grand rassemblement annuel européen est en marche avec la création du Comité d’Organisation. Sa personnalité a compté et Clément a réussi. est le premier cadet de l’air aviateur constructeur et participera à l’échange international. en quatre ans. sont nombreuses. afin d’en exclure certaines activités sportives ou de loisirs. son propre ULM. modes de vie et des cultures diverses. Claude Hampel. D’ailleurs. les partenaires locaux du Lion’s Club et la Fédération RSA a vu le jour le 13 mars. devant les 14 autres concurrents équipés d’avions en CDN.com ou sur Les Cahiers du RSA 268 . A l’oral. Comme nous nous en étions déjà fait l’écho dans nos colonnes. Une association regroupant la Région Bourgogne au travers du SYAB71. L’aventure se poursuit pour Clément et de belles pages s’écrivent pour lui sur le livre consacré à sa passion pour l’aéronautique. en effet. sur son temps de loisirs. ça a été mais {‘écrit a été plus difficile ». La présidente de la Fédération RSA a souhaité qu’il y ait cette année un représentant. désormais standardisées et figurant à l’AIP ENR 5. Il a choisi le Canada « parce que ça vole beaucoup dans ce pays » et pour les hydravions aussi. cet été.com www. En effet. cet échange lui donnera des ailes pour concrétiser tous ses rêves. les visites tant culturelles qu’aéronautiques prévues. L’été 2010 promet donc d’être mémorable pour ce jeune homme de 18 ans qui prépare un BTS maintenance industrielle en alternance chez EMI. Le Barséquanais Clément Derrey. Les usagers sont invités à consulter l’AIP. Nous comptons sur votre participation massive pour permettre à cet événement majeur de prendre ses marques dans les meilleures conditions. les Pays-Bas. ULM. avec Jacques Packo du Club RSA Champagne Sud et ses amis aviateurs constructeurs. « J’ai d’abord rempli un dossier et une lettre Un D19 a remporté le championnat de France de rallye aérien catégorie « Honneur » ! Nous revenons sur une victoire qui méritait d’être signalée dans ces pages. c’est cet avion que cinq jeunes Barséquanais ont construit. Informations sur www. il est bien évidemment aussi pilote et entend passer sa licence. Cadets de l’Air C’est Une première pour la Fédération RSA : « Clément Derray. 560 jeunes y participent dont vingt à vingt-cinq Français issus de différentes fédérations avions. les États-Unis. aéronautique. dès que ce sera possible. Pour être cadet de l’air. parachutes. 19 ZIT seront transformées en zones P au cycle AIRAC 04/10. Son fonctionnement économique leur a permis de s’entraîner sans compter. Lors de son séjour au Canada. pour toute information relative aux zones interdites et aux procédures d’obtention des dérogations. L’Océanair. Envoyez vos informations. Il est. Sans aucun doute. confie le jeune homme qui a été le seul retenu. en juillet dernier. la Turquie ou encore l’État d’Israël font partie de cet échange qui permet d’appartenir à cette grande famille de l’aéronautique. Chaque année. retenu comme cadet international de l’air et sera l’ambassadeur de l’Océanair au Canada. et certaines pourront voir leurs limites modifiées par réduction du volume. ballons. il faut être âgé de 18 à 21 ans et impliqué dans une activité aéronautique. et désormais aviateurs constructeurs (c’est une première) via l’Aéro-club de France. « C’est la suite de la construction de l’Océanair. 18 ans.com de motivation. article paru dans l’Est Eclair du mardi 20 avril 2010. DIVERS Transformation des zones interdites temporaires (ZIT) en zones interdites (P) Les usagers aériens sont informés que les 37 ZIT associées à des sites nucléaires ou pétro-chimiques et figurant à l’AIP ENR 5.

Les Cahiers du RSA 268 . et prendra sa retraite après 42 ans de bons et loyaux services. ses deux filles. Retraité. il fut un fervent défenseur de notre pratique de l’aviation. compétent. puis il se forme et se passionne pour la météorologie et crée en 1944 la station de la future BA 118 de Mont de Marsan. en ce samedi 27 mars. plus connu sous le pseudonyme de « La grenouille ». Jean BRIDON nous a quitté le 24 avril. un Piel CP 320 en construction. Guy avait accepté en 2009 le poste de Président du Comité Régional de la région qu’il aimait « LA CORSE ». La Fédération RSA présente ses plus sincères condoléances à ses proches. il parvient à construire un aérodrome. La Fédération RSA présente ses plus sincères condoléances à ses proches. Il travaillait actuellement sur une prochaine rencontre. les qualités que réclame nos activités de constructeurs d’aéronefs. pour avoir aussi fait participer amis et autres à des vols fabuleux qui leur resteront à jamais gravés dans leurs mémoires. notamment un Nicollier HN700 en état de vol. jamais il ne s’énervait. ni ne critiquait. et dont la menuiserie était assez avancée et un Mignet HM293 ULM qu’il construisait en parallèle. Il était un constructeur « acharné » avec de nombreuses constructions achevées et en cours. lors d’un dernier vol d’entraînement à bord de son Cozy. il avait fait sa carrière à la DGA. Guy va nous manquer. il crée en 1962 l’Union Aéronautique Landaise dont il devient président ainsi que la Fédération des Aéroclubs Landais pour lesquels il obtiendra moult subventions. comme beaucoup dans de pareils cas. qu’il nous a quitté. un personnage hors du commun.. Fort de son aura auprès des militaires. Il y poursuivra ses observations et prévisions jusqu’en 1980. de la Météorologie et de Jeunesse et Sports. dans la zone P35 de Mont de Marsan en bordure de l’Adour. le destin a voulu que ce soit sur la piste d’Ajaccio sur laquelle il a effectué les premiers vols. La Fédération RSA présente ses plus sincères condoléances à ses proches. Constructeur d’un Jodel D18. les essais et mise au point du Cozy. persévérant. il trouvait toujours une solution avec tempérance. Marcel FRAYSSE. Président du Comité Régional RSA Corse Paul Boucher Guy TERREN Jean BRIDON C’est le 27 mars dernier que Guy nous a quitté à l’âge de 52 ans. rassemblement de membres venant du continent. il vola quasiment jusqu’ au dernier jour de sa vie et projetait toujours de retrouver et remonter un Bébé Jodel ! Pour l’ensemble de son œuvre il reçut les Médailles d’ Honneur de l’Aéronautique. et pour beaucoup de vols effectués en voyages au delà des frontières. famille et amis.Hommages Carnet gris Marcel FRAYSSE Robert MAUREL De bon conseil. fait exceptionnel. Ardent propagandiste et défenseur de l’aviation populaire qu’il souhaitait accessible au plus grand nombre. Intarissable et insatiable pour la chose aéronautique.tous ses amis le confirment.. Connu dans le milieu des constructeurs de formule « Cozy ». a débuté sa carrière aéronautique en réussissant le concours de pilote militaire d’Istres en 1937 . qu’il a construit. doué. le brevet. serviable. Membre et délégué très engagé pour notre Fédération. Homme de coeur. pour s’occuper ! Malgré cela. 2 BB Jodel (F-PGYN et F-PJKS) ainsi qu’un RA14 et fut durant cette période délégué régional pour le RSA. Décédé le 27 septembre 2009. 6 . à la DGAC puis au GSAC où il était en charge de nos certifications. Également passionné d’aviation. Jean-Pierre Gauzère Robert était membre de l’Association (ACAA) il est décédé brutalement fin septembre 2009. nous adressons nos plus sincères condoléances. A son épouse. il construisit et remit en état de vol 3 avions entre 1978 et 1993.

À eux seuls. Patrick Perrier est Professeur d’histoire-géographie. il traque tout ce qui vole autour de l’aérodrome de Blois le Breuil où il est membre de l’association Aéro-Passion. les avions construits par des particuliers et dont l’immatriculation commence par les lettres F-P).7 . du Pou du ciel imaginé par Henri Mignet aux toujours futuristes « canards » de Burt Rutan. deux fois plus d’avions légers que les industriels.. en France. Passionnés et persévérants. 96 pages ISBN : 978-2-35743-048-8 Prix : 20 € Les Cahiers du RSA 268 . Et ils font rêver. Photographe passionné. mais aussi en métal ou en matériaux composites. cet ouvrage salue la ténacité et l’ingéniosité des créateurs et constructeurs de Fox-Papa (ainsi désigne-t-on. Patrick Perrier a publié plus d’une cinquantaine d’articles pour différentes revues aéronautiques. en bois et toile. auteur de travaux universitaires sur l’histoire de l’aviation. ces fins bricoleurs issus de tous les milieux savent détourner à leur profit des technologies de l’industrie automobile pour produire des appareils simples et fiables.Lecture E n présentant une quarantaine d’avions emblématiques de la construction amateur. Auteur : Patrick Perrier Editeur : Marines Editions Format : 260 x 190 mm Broché. ils fabriquent. guide conférencier bénévole au Lecture musée de l’Air et de l’Espace. chaque année en France..

L’origine des cette expertise se situe en 1977 quand les constructeurs Wassmer. l’hélice. c’est-à-dire des pertes d’énergie des tubes de courant d’air qui traversent le capot pour le refroidissement. La bonne question est combien le refroidissement coûte en traînée ou en énergie quand un ventilateur est actionné par la puissance motrice. Il faut ajouter encore 11% de traînée due à l’intégration de la motorisation : mettre un moteur Lycoming dans le nez de l’avion ne permet pas une traînée faible comme un nez de planeur. les écopes. • La traînée parasite de 4% due aux trous. La section de sortie doit se voir comme une plaque aérofrein de même surface déployée à l’extérieur. Les capots A03 et A05 sont des créations personnelles. La SOCATA. La traction de la nacelle est mesurée avec une très grande précision par les trois mats émergeants de leurs carénages rouges. Le paragraphe précédent ne traite que de la traînée de refroidissement au sens scientifique. Les études se sont terminées en 1982 : le CEAT avait réalisé et essayé 4 capots. PA.Technique Intégration du Lycoming O-320 1 Introduction : 18 capots et les expériences au CEAT J’ai participé à la réalisation de 18 capots . Pour le capotage A05. Photo 1 La soufflerie S5 du CEAT 2 Le refroidissement des moteurs est une source de traînée très forte Le refroidissement du moteur et des échappements est assuré par de l’air capté en amont. Je me suis inspiré du Grumman « Cougar ». les systèmes de démontage. Cette captation d’un débit très important est la source d’une traînée importante estimée à 10% de la traînée de l’avion pour un DR400 standard. Le couple moteur était aussi calculé d’après la PA. pressions… étaient des mesures spécifiques. Ne posez pas à un expert en refroidissement la question « est ce que votre moteur est bien refroidi ?». On distingue : • La traînée de la forme abrupte 5%. pour le TB10. les attaches L’effet Ct du souffle hélicoïdal de l’hélice sur le capot nous a obligé à faire une petite correction sur la mesure du couple. deux hélices ainsi que 5 échappements à des vitesses de 144 km/ à 260 km/h. Le capot A03 a volé sur un DR400 et le capot A05. la trappe à huile et autres trappes. mais aussi par l’air du carburateur (ou du bloc d’injection) qui traverse le carter d’huile pour refroidir l’huile. CHT. Le débit interne de ventilation était mesuré après un étalonnage au point fixe par la différence de pressions entre le compartiment haut et froid et celui du bas et chaud. vous ne la posez pas à votre poissonnier « Il est frais votre poisson ? ». surtout pour les silencieux. les jonctionnements. L’équipe de bureau d’études de l’Aérospatiale Avions. J’ai gardé tous les rapports d’essais . la sortie de l’échappement et les tuyaux de l’échappement à l’extérieur. EGT. J’avais lu dans les rapports de la NASA les résultats des entrées d’air cylindriques de 1975 que Lopresti a repris à son nom sur un Mooney et ensuite sur les Piper. le capot étaient montés sur un roulement à bille horizontal. très original a volé sur le prototype X4 des Avions Robin en donnant des résultats extrêmement bons. tous ont volé sauf deux : un capot A01 qui a été essayé seulement en soufflerie à l’échelle 1 et le dernier en construction sur l’Océanair sn15 de Charles Bieswal. A01. Le couple du moteur est mesuré par un couplemètre : le cadre moteur (une cloison en aluminium de 10 mm d’épaisseur). 8 . la température selon les données de Lycoming. A05. Le moteur était réglé du plein gaz aux puissances faibles avec un réglage possible de la richesse. A cette époque. devait dans la même période s’inspirer du Grumman AA5 devenu par la suite « Tiger ». Je connaissais le Concorde où l’on passe du rectangle au rond. La traînée de refroidissement est grosso modo proportionnelle à la section de sortie de l’air de refroidissement : donc vous vous baissez et vous observez la section de sortie (comparez le Rallye et TB10). je n’ai pas retenu ce principe des entrées d’air rondes de la NASA car les deux sections d’écoulement aux dessus des cylindres avant sont de forme rectangulaire : passer du rond au rectangle me paraissait une transformation de l’écoulement avec une perte d’énergie. A03. les fuites. En étant muté au CEAT (Centre d’essais Aéronautique de Toulouse) en été 1978. les pieds de pales. Une des raisons pour lesquelles Citroën a abandonné les refroidissements à air est le prélèvement énergétique énorme du ventilateur à grande vitesse.Les Cahiers du RSA 268 . Il faut dire aussi que de nombreuses variantes de cloisons internes et d’étanchéité des compartiments furent essayées en sept campagnes dans la soufflerie S5 et au point fixe. SOCATA et Avions Robin ont demandé en cœur des études pour comprendre le fonctionnement de la ventilation des moteurs et le coût en traînée de cette ventilation. les analyseurs moteurs n’existaient pas et toutes les mesures RPM. les boulons et la découpe du cône. Le capotage A03 est beaucoup plus sophistiqué que celui du Cougar. basée à Chatillon (les ex Nord Aviation) s’est vu confier la maitrise d’œuvre de l’étude gérée par Michel Lazareff et Michel Colomban. j’ai mis les mains dans le cambouis en étant en charge des essais en soufflerie échelle 1 avec un vrai moteur. le moteur et ses accessoires. ils existent toujours au CEAT mais ils deviennent difficiles à retrouver. DR400. La Photo 1 montre le capotage A03 en essai à la soufflerie S5 du CEAT en 1979. Ce type de question.

• La traînée de la forme avant en référence d’un nez de planeur est de 245 cm² • La traînée parasite des besoins accessoires de l’installation est de 220 cm² • Le bilan négatif d’interaction entre l’hélice et la cellule a été mesuré: traînée de 100 cm². Pour un coefficient de débit de 0. nous nous éparpillons dans un grand compartiment froid. la batterie. Dans la suite du paragraphe. Il s’allonge sur une colonne de 71 m. « Suivez le guide : nous sommes actuellement au plan 0. j’ai compté la traînée en Scx exprimé en cm². sa vitesse est de 256 km/h. que le jet soit froid ou chaud ne change pas significativement sa poussée (effet dit « effet stato »). et qui va rentrer dans le capotage est de 1 m³. « Maintenant commence le véritable travail. sa section de passage est de 140 cm² au plan 0. La traînée interne de refroidissement est la somme sur l’axe de l’avion des efforts aérodynamiques sur les formes internes du capotage de l’entrée d’air à la sortie selon le schéma Figure 1. « Nous prenons un peu de repos dans ce vaste volume sous le moteur où nous nous traînons à 4 km/h. avec la vitesse Vp=V0=Va=Vitesse air de l’avion. Pour un coefficient de 1. l’intégration d’un moteur Lycoming sur une DR400 coûtait plus de 20% de la puissance installée. Nous rejoignons nos camarades fuyards qui Figure 1 Visualisation des 4 plans de contrôle Les Cahiers du RSA 268 . Certains d’entre nous ont profité des trous de l’étanchéité sur les côtés pour fuir vers des sorties plus faciles : devant vers le cône afin de ressortir immédiatement du capot. Pour le DR340.9 . virer de 90° vers le bas et se faire laminer par les chaudes ailettes. la pression totale est 1044 mb et la température extérieure est de 40°C. nous n’avions pas eu l’idée de mettre le train avant. dans les trous des tôles… D’autres ont participé au refroidissement en passant dans le radiateur d’huile ou en soufflant sur les magnétos. C’est là que commence la perte de notre énergie ». Le passage total entre les ailettes est de 100 cm² : la vitesse accélère à plus de 220 km/h et dans cet étroit venturi nous perdons 26 mb de pression totale et les cylindres nous ont échauffés à 105°. Le montage du CEAT était une nacelle selon la Photo 1 . « En arrivant près du capot la colonne se regroupe et le tube de courant s’élargit. celle-ci distribue 90 coups de pied au derrière de certains d’entre nous : alors la pression totale de la colonne augmente à 1050 mb. Il fait très chaud aujourd’hui. la vitesse diminue vers 120 km/h avec toute la force de notre pression totale. homologué au CEV en 1968 : • La traînée totale de l’avion en vol plein gaz est de 4500 cm² (256 km/h et 970 kg) • La traînée de refroidissement est de 450 cm² soit 10% de la poussée du GMP ! Cette valeur inclut la poussée du jet de refroidissement. « Alors. la section de l’entrée d’air est égale à la section de captation de l’air en amont. la pression totale est toujours de 1044 mb. les systèmes de carburant. Donc la fuite dans le haricot de passage du train avant a une traînée qui n’a pas été mesurée . la pression totale. En 1978. la section de l’entrée d’air est le double de celui de la surface de captation en amont. le volume d’air. vers le bas par la courroie de l’alternateur. on va suivre les pertes de charge. la vitesse tombe à 36 km/h soit un doux zéphyr et la pression du jet de notre colonne s’évanouit dans le compartiment : la pression totale tombe à 1042 mb ». « A la traversée du col de l’entrée d’air. Le chemin est. Pour vous. entre le capot et les joints d’étanchéité. c’est environ 40 cm². • La perte de 2% de rendement d’hélice du fait de la proximité de ce gros capot. Nous allons voyager avec une colonne de fantassins . c’est-àdire comment l’air amont va se faire déposséder d’une partie de son énergie de pression et cinétique. A la traversée du plan de l’hélice. dont la mission est de refroidir le moteur et ses accessoires chaque seconde. selon la Figure 1 : 0 Le plan 0 à l’amont 1 Le plan 1 au col de l’entrée d’air 2 Le plan 2 dans le compartiment froid haut 3 Le plan 3 en sortie des ailettes des cylindres 4 Le plan 4 à la sortie de l’air de refroidissement On appelle coefficient de débit. la succion pas suffisante sur les lèvres des entrées d’air. nous faire aspirer par les compagnies de devant qui quittent le capotage.5% de la poussée totale.par Jean-Paul Vaunois du capot. le rapport entre la vitesse V1 dans l’entrée d’air au col et la vitesse amont V0 ou Vp ou TAS. • La poussée de l’échappement est estimée à 120 cm² soit 2.5.

celle du Badin de l’avion) mesurées à S5 CEAT à 20 mm derrière l’hélice. de mettre les entrées d’air de refroidissement Figure 2 Mesure du débit naturel de refroidissement 10 . tuons une idée fausse. capot bas. Il faut ouvrir toutes les issues pour sortir : les sorties d’air dédiées. En revanche. ce qui nous permet de refroidir un peu. il faut à peu près le même débit en ces deux points de contrôle. Sans hélice. mais la section de sortie comme le fait le robinet de votre lavabo. soit un débit très insuffisant pour refroidir le moteur. L’intégrale de ces pressions selon la Figure 3 représente la traction de l’hélice. D’abord.23 142 1 71 1044 31 40 plan 1 Au col des entrées d’air 129 1. On voit que le débit réel est très supérieur au débit minimal des spécifications de Lycoming. présente les pressions dynamiques (q est la pression Pitot derrière l’hélice en rotation et q0 est la pression dynamique du vol. capot DR400. Le débit serait donc insuffisant en montée. De plus. car on accepte un maximum de 260°C pour la température des cylindres en montée. en 1982.22 kg/s en croisière ne serait que de 0. Note importante : avec une ventilation naturelle (c’est-à-dire sans hélice) et une pression très basse dans le capotage du bas. Le Tableau 1. de pas 66 pouces fonction de la vitesse en km/h. le haricot de la jambe de train. Les valeurs sont caractéristiques de l’air de refroidissement aux différents plans capot de type A03.01 m de l’axe hélice. échappements… La Figure 2. 2. C’est d’après cette mesure unique que j’ai proposé. Selon les exigences de Lycoming. Des mesures de pressions ont été faites au-dessus (et seulement au-dessus) du capot du DR400 entre le capot et la distance 1. Il y a beaucoup de commentaires à faire sur ce tableau : 1. Ceci est le fait des fuites et du besoin de re- plan 0 Moteur 160 cv Vitesse de l’air (en km/h) Q débit (en kg/s) Section (en cm²) Volume (en m³) Longueur de la colonne (en m) Pt pression totale (en mb) pression dynamique q (en mb) Température (en °C) en amont 256 1. en montée (symboles ronds • ) et en croisière (symboles croix +). page suivante. 3. Les avions à propulsion arrière ont. L’hélice réalise cette régulation en pulsant le débit de refroidissement selon la Figure 2.71 kg/s en montée.23 1676 0. bien que l’extrémité de l’hélice soit un peu déchargée. « Il faut penser à sortir maintenant. donne les caractéristiques du débit de refroidissement aux différents plans de passage. l’air ne pourrait pas sortir du capotage avec le bon débit.6 36 1018 8 100 Tableau 1 Caractéristiques du débit de refroidissement aux différents plans de passage froidir plus que le moteur : magnétos. et seulement 235°C en croisière.Les Cahiers du RSA 268 . On voit sur cette mesure que la répartition des pressions en croisière est assez uniforme. ci-dessous. Heureusement l’hélice force la pression totale. 4.23 2 fois 140 cm² 1 36 1050 8 40 plan 2 entre les ailettes du Lycoming 360 1. la répartition en montée est vilaine : • Peu de pression dynamique près du cône • Pas de traction en extrémité des pales. La Figure 3. présente la mesure au CEAT du débit naturel de refroidissement en kg/s sans hélice dans le capotage A03 et débit avec hélice. radiateur d’huile. sinon il n’y aurait pas de refroidissement possible.Technique ont gardé leur température. 20 mm derrière l’hélice à S5 CEAT. Nous partageons avec eux nos calories. l’hélice permet de réguler le débit de refroidissement entre le besoin en montée et le besoin en croisière.23 279 0. 2500 RPM. un débit naturel de 1. Certains d’entre nous en sortant horizontalement participent avec leur force du jet vers l’extérieur à pousser l’avion ». les côtés latéraux au maître couple du capot où la pression statique n’est que 1010 mb.23 100 1 1042 62 45 plan 3 dans le capot bas 22 1.9 1018 0 105 Plan 4 La sortie 130 1. Ce n’est pas l’entrée d’air qui régule le débit. besoin d’un ventilateur. en général. mais notre pression totale n’est que de 1018 mb alors que nous devons nous lancer dans une masse d’air sous le capot avec une pression statique de 1013 mb. Les essais en soufflerie S5 du CEAT ont permis de redécouvrir le dessin d’un capotage pour un bon fonctionnement du refroidissement. ci-contre. q/q0 >1 signifie que l’hélice pousse.

Le cylindre le plus chaud en CHT de toutes les configurations avait la même température après correction de 1°C par degré de température extérieure. Avec le capot A03 de la Photo 1. elles sont assez hautes pour laisser au moins 380 cm² libres au-dessus Photo 2 . j’avais commis une réalisation élégante. de 0. efficace mais qui demandait un grand cône. Le débit intérieur était réglé après des essais avec le moteur plein gaz à 144 km/h. La DGAC a permis des études d’optimisation de cette traînée de refroidissement. Lorsque l’on enlevait le cône au CEAT.360 m .4 m. • Les entrées d’air classiques du capot A03 sont du type Grumman. Le capot du haut est étanché par Figure 3 Comparaison des pressions dynamiques derrière l’hélice et du vol au-delà de 400 mm de l’axe afin que ces entrées récupèrent de la pression dynamique pour traverser les cylindres plus facilement. les principales sur le DR400 sont : • La fuite dans le haricot de passage du train avant. le grand cône écarte les entrées d’air. la pulsation de l’hélice.11 .35.des premiers cylindres. il a été facilement possible de mesurer la traînée de refroidissement de multiples configurations avec débit intérieur. la traînée augmentait de 200 cm² sans modification du débit interne. Un grand cône permet un effilement du capotage. • Les fuites de droite et gauche entre les capots supérieurs et inférieurs. Ce choix est nécessaire pour éviter les pertes des jets après les entrées d’air. On définit la traînée de refroidissement comme la différence de traînée entre le capot ventilé sans hélice et le capot avec l’entrée d’air fermée et carénée. de façon que les jets soient à plat au-dessus des cylindres . mais elles sont dotées de lèvres d’un dessin soigné.33 (418 cm² soit deux fois 11 cm de haut et 19 cm de large). L’hélice donne une couronne propulsive au-delà d’un diamètre de 0. De plus. les performances des pieds de pales de l’hélice sont négatives en croisière. Les entrées d’air sont de sections rectangulaires. On notera que la section de l’entrée d’air est le triple de celle en amont. comme un bord d’attaque d’aile. ce qui rend plus fermes les coups de pied de l’hélice au débit de refroidissement. il faut ventiler l’intérieur du capot du bas avec de l’air frais. afin de favoriser le contournement de l’air externe (traînée possible de 100 cm²). Les fuites sont très coûteuses en traînée . Elles sont équipées chacune d’un diffuseur court à l’intérieur du capotage avec des angles de 6° pour favoriser la récupération de pression avec un taux de diffusion de 1. Il y a 40% de fuite dans le modèle du Tableau 1. il réduit ainsi la traînée de la forme du capotage. • La fuite entre le capotage et le cadre avant qui traîne pour 1% de la traînée avion ! Si on réalise une très bonne étanchéité à l’intérieur du capot. Voici quels furent les choix technologiques du capot A03 : • Le cône est d’un grand diamètre. La traînée de refroidissement du DR340 est mise à 450 cm². Elles sont à coefficient de débit de 0.Cloison transversale du A03 Les Cahiers du RSA 268 . Dans la soufflerie S5 du CEAT.

Il était inutilisable pour un essai de réception sur un banc moteur d’une société de maintenance. Nous avons pu Photo 3 Cloison transversale du compartiment froid d’un Jabiru voir dans la soufflerie que le compromis simplicité. montre la cloison transversale du capot A03. sur le nouveau Cessna 182. En ce qui concerne les réalisations industrielles. L’onde de pression atteint un volume de détente et alors par un processus aérodynamique classique. Le samedi 3 avril 1982. Je n’ai pas fait de calculs savants et faux. Ce dispositif a fait l’objet d’essais en vol sur le TB10 de l’ENSICA : il a rapporté +6 mb dans le compartiment du haut et -15°C sur les températures .80 à 0. le moteur réglé plein gaz. ce qui se valorise par un gain de 2. nous avons pu faire mieux ! Ce capot A03 a été mesuré positivement : les 20% de pénalité de l’intégration motrice du DR400 de 1978 sont devenus 10% d’après les mesures de traînées sans hélice. vu chez Aircraft Spruce avec bavettes silicone. présente la cloison transversale du compartiment froid pour Jabiru. Le débit de 1. ils ont mesuré et calculé une traînée interne de 200 cm² contre 450 cm² pour le moteur Lycoming équivalent. il a été montré que la traînée d’un moteur refroidi par un radiateur à glycol adapté à l’aéronautique est beaucoup plus faible que lorsqu’il est refroidi par les ailettes.22 kg/s constaté sur le DR400 en soufflerie n’est que la somme du débit nécessaire demandé par Lycoming (0. mais cette puissance de croisière n’a été possible qu’en 1982 pour le capot A03 et le capot A05 quand la soufflerie est devenue capable d’atteindre 70 m/s. efficacité du refroidissement était excellent.Technique une cloison transversale qui empêche l’air de retourner vers le cône. Les mesures étaient faites avec la même cadence. La mesure avec le moulinet est.80 m et d’un moulinet. La société qui a vendu le moulinet au naïf Vaunois de 1978 a pensé avoir fait une bonne affaire. Ce dispositif a été conçu par le CEAT et essayé avec succès en essais en soufflerie au CEAT. deux fonctionnaires seuls dans le CEAT ont coupé tous les 15 minutes. Le cylindre se 12 . J’ai fait équiper la nacelle de la Photo 1 de 4 tuyaux d’échappement de longueur 1. On mesure 9.5 km/h sur la vitesse de croisière associée à une réduction de la traînée de 130 cm². La Photo 2. Mais il a été idéal pour nos essais : il donnait 2550 RPM avec le O-320 ce qui simule le régime de montée du DR400 pas fixe.65 kg/s) et les fuites. le temps de récupérer d’une intoxication au monoxyde de carbone. beaucoup peuvent trouver les entrées d’air du capot A03 harmonieuses.3 m. Les principes ont été installés. Merci Grumman pour l’idée. Sans fuite il est possible de réduire le débit de refroidissement à 0. La traînée est celle d’un aérofrein de même surface déployé sous le fuselage : plus la section est grande. en principe. Les essais furent interrompus quelques minutes. on pouvait réduire fortement la traînée de refroidissement. Note : le moulinet est une hélice sol avec un petit diamètre et une grande corde.8 kg/s et de réduire la traînée de refroidissement à 110 Scm². La Photo 3. Avec le radiateur. plein riche.. 10 cm d’échappement de 1. Le rendement en croisière pour le DR400 avait été fait en similitude avec une puissance réduite. ci-contre.. Ainsi. On connaissait le couple par la vitesse de rotation du moulinet étalonné et par un couplemètre. plus précise mais le moteur 3 Un échappement accordé 3. Je n’ai pas pu convaincre les Avions Robin et la SOCATA de l’installer sur un avion de série. Il permet de refroidir le moteur au point fixe à la puissance maximale. on la trouve sur les avions US : les Lancair. sur les DR400 récents qui vont aussi vite que leurs ancêtres en dépit de la cabine agrandie et du pot d’échappement conçu pour réduire le bruit.Les Cahiers du RSA 268 . en partie. vidange mieux.5% de gain d’après les rendements avec hélice en puissance de croisière. La traînée du refroidissement se mesure approximativement par la mesure de la section de sortie de l’air de refroidissement. performance. page précédente. les CIRRUS et les Diamond. 10% de gain me parait la vraie valeur. il y a une onde de pression qui parcourt le tuyau d’échappement à la vitesse du son élevée puisque les gaz d’échappement sont chauds. Nous avons pu survivre et aboutir aux résultats étonnants de la Figure 4 (page suivante). car le moulinet était une forme pour un O-360 de 180 cv et le moyeu était percé en O-320.1 Kesako ? A l’ouverture de la soupape d’échappement. Grâce à une excellente étude des élèves de l’ENSICA. Le CEAT a montré qu’avec ces principes. plus la traînée de refroidissement est forte. une onde de dépression remonte vers la soupape qui va aspirer un peu des gaz dans le cylindre si toutes les combinaisons se font bien.

qui est DOA. Le couple théorique du O320 est de 416 m*N semblait avoir quelques passages en grande forme et un peu d’anémie parfois. • Le(s) tube(s) de sortie orienté(s) vers l’arrière avec 1 à 2% de la poussée totale de l’avion. Dans la soufflerie du CEAT. Il faut protéger thermiquement sous le plancher car il y a des éclatements de gaz d’échappements qui chauffent les structures jusqu’à 600 mm après la sortie de l’échappement. A 2700 RPM et plus. la vitesse d’essai est de 144 km/h. la Photo 5 (montage) du STC Aerotec pot accordé pour TB9. Ce phénomène se voit aussi sur les Cirrus. la dilution diminue fortement la température du jet d’échappement. un pot assez voisin de celui du pot en Y du CEAT. terrain de Marennes Les Cahiers du RSA 268 . Cette longueur de 700 mm choisie pour le pot du CEAT dépend de la vitesse de rotation du moteur. Le pot accordé a été fabriqué. Ce pot fait l’objet d’un STC en cours pour les TB9. valeur de montée pour un avion de cette puissance.13 . soit 80 RPM au décollage pour un avion équipé d’une hélice à pas fixe. 3. Cet accord peut permettre de gagner 7% de couple par rapport à un échappement très court. nous avons pu mesurer selon le Tableau 2 (page suivante) la performance de cinq pots d’échappement : • L’hélice est une Sensenich 74-DM 66-2 de pas fixe 66 pouces.2 Le rendement des échappements Figure 4 Couple du moteur O320D2A en fonction de la longueur des échappements. Le plancher était protégé. il faudrait faire des tubes plus courts. TB10 et TB20 . TB10. Ensuite. • Les EGT sont groupées donc on aura une meilleure consommation. par une plaque horizontale en aluminium suspendue sous le plancher avec de l’air de refroidissement du moteur entre le plancher et la plaque et des gaz d’échappement à l’extérieur. mesuré en soufflerie au CEAT en 1982. Un pot accordé cela veut dire: • Le moteur tourne rond. J’ai conçu pour la société Aerotec.Ce pot a volé 500 h sur le F-PTRA de la Photo 4 (bas de page). Ci-dessous. Il est associé avec d’autres modifications. testé. J’ai conclu du graphe de la Figure 4 qu’il fallait faire un pot accordé avec 4 tuyaux de longueur 700 mm. • Le moteur Lycoming O320 D2A est plein gaz. règle valable pour une rotation de 2500 RPM. • Le RPM résultant de l’équilibre Photo 4 Le Jodel DH251 n°8 F-PTRA rendant visite à Delemontez.

ci-dessus. Profil NACA 43013. il a été installé une captation dédiée à la ventilation du volume sous le capot du bas avec deux jets de 2. et l’air chaud du capot bas ne peut plus rentrer dans la boite. on doit pouvoir voler avec 38°C au niveau de la mer (voir le Tableau 1). la température de l’air carburé et la pression d’admission selon les méthodes de Lycoming. La correction de la puissance est incertaine mais les mesures sont répétitives.3% par la pression dynamique récupérée sur la captation du bas. Il a été essayé en vol et mesuré sur le FPTRA. trées latérales avec un creux entre le cône et les entrées pour séparer l’air de faible pression totale de celui de haute pression totale pulsé par l’hélice. on devine le diffuseur de gauche sur la Photo 4. Un excellent résumé se trouve dans le SAE paper 770467. il varie selon le rendement de l’échappement. Je n’ai gardé de ce bi-tube que des photos • Le pot Delemontez a un excellent rendement. A la masse en vol de 800 kg. D’après cette mesure de très bon rendement et sa forme pour pousser dans l’axe de l’avion. Mais c’est un échappement libre.5 cm x 6 cm prélevés sur la captation du bas dirigés vers les parties très chaudes comme la résine du capotage très près des échappements (on échappe ainsi au matelas de pro- 4 Le capotage du DH251 n°8 F-PTRA Je devais améliorer le dessin des capotages avec les entrées d’air du DH251 F-PTRA sur la Photo 4. IO320 avec pot accordé. Il est possible que les rendements soient tous un peu faibles du fait de l’incertitude de la correction effectuée sur le couple mesuré. Je ne suis pas à l’origine de cette découverte car je l’ai trouvé dans un essai de la NASA des années 1975 qui avait installé des entrées d’air latérales cylindriques sur un PIPER. La puissance réelle absorbée par l’hélice est mesurée par un couplemètre qu’il a fallu corriger car cette mesure était affectée par un effet Ct de l’hélice. mais il faut aussi séparer « la bonne air fraîche » de l’écoulement paresseux le long du cône et du capot par un creux. La puissance théorique du moteur est calculée d’après le régime. ce qui est bon à prendre pour la puissance du moteur. 14 . . tous les avions récents utilisent ou bien le dessin de la NASA de 1977 réintroduit sur le Mooney par Lopresti en 1982. il faut un volet de capot. en dessinant en 1997. • Le pot « CEAT Y 893 » est un échappement accordé dans un pot de détente transversal prototype du type TB9. des en- Pot Delemontez 4 tubes Bi-tube 2 en 1 pot série CEAT Y accordé Rendement 93% 91% 93% 88% 95% Le Tableau 2. on peut en déduire qu’il est difficile de faire mieux en terme de performances et rendement. Ainsi les lèvres sont minces pour ne pas trop diminuer la visibilité. Les mesures comparatives d’un échappement à l’autre restent très précises. Une température de 38° (100°F) au niveau de la mer. ou bien un dessin plus optimisé comme celui du Diamond. pour le F-PTRA de la Photo 4. Ceci a pour objectif de diminuer la traînée externe du capot. la vitesse maximale est de 270 km/h et la vitesse d’approche est de 90 km/h. Depuis. • La puissance en montée à 160 km/h est augmentée de plus de 1.Les Cahiers du RSA 268 . il réduit le bruit de 3. Les débits de fuite du compartiment haut et froid peuvent faire l’affaire. ainsi que la captation pour le carburateur pousse à son paroxysme la découverte de Figure 3.Technique couple moteur = couple hélice est d’environ 2390 RPM . il y a un besoin de ventilation spécifique du capot du bas. le moteur est trop froid. Ce type de pot va délivrer peu de poussée de jet car la détente a eu lieu dans le pot transversal. il faut de l’étanchéité pour ne pas avoir de fuites et la pression se récupère sur le jet de sortie du capot. • Avec un avion Part 23. ceci est probablement unique au monde pour un moteur Lycoming . il a un bon rendement. On appelle rendement d’installation du moteur le rapport entre la puissance mesurée et la puissance théorique que pourrait délivrer le moteur avec une installation aussi efficace que celle de Lycoming. La Photo 4 présente le Jodel DH251 sn8 rendant visite à Delemontez. Non seulement il faut écarter les entrées d’air.5 avec un capotage optimisé. J’ai essayé de faire mentir ceux qui pensent que l’optimum aérodynamique est beau. terrain de Marennes. Dans le F-PTRA. L’essai était basiquement un essai back to back où les deux pots DR300 et pot en Y ont été montés et mesurés dans la même matinée sur le même avion de la Photo 4. La boîte du carburateur ou du filtre du bloc fuel est « gonflée » par la pression dynamique. on place les entrées d’air à 500 mm de l’axe de l’hélice et 40 mm derrière l’hélice pour récupérer la pression dynamique due à l’hélice. Le F-PTRA a des entrées d’air à coefficients de débit égal à 1 mais elles sont équipées de deux longs diffuseurs internes. présente le rendement de cinq échappements mesurés en soufflerie au CEAT : • Le « bitube » est un échappement 2 en 1 long et sans pot de détente. dans l’axe. En montée : • Le capot est en pression. En hiver.5 db(A) selon le « chapitre 10 » par survol du micro à 2500 m après le décollage avec mesure de l’altitude atteinte en référence du pot DR300. Il est le mieux conçu pour avoir une poussée de 2% de la traction de l’hélice des jets d’échappement dans l’axe qui s’ajoute au rendement ci-dessus. Ces entrées d’air. cela est très « chaud » pour le capot du bas . Les pots avec de bonnes performances de rendement doivent se rapprocher du rendement de 100 %. mais c’est un gaspillage de l’air. Construction ACATRA Gervaise Lambert Vaunois Maury Rivaud Oswald. C’est le pot des premiers DR300 et DR400 en deux parties pot gauche et pot droit.

cap Nord 335°. verrière frontale avec un saute-vent et autres petits raffinements aérodynamiques. Fuel Flow. la CHT la plus élevée était toujours celle du cylindre n°2 avant droit et l’EGT la plus élevée était celle du cylindre n°3 de l’arrière gauche. page suivante. Nous n’étions pas limités par la quantité de carburant mais par le temps de vol possible entre le lever du soleil et le coucher du soleil. L’entrée d’air est particulière- Les Cahiers du RSA 268 .5 litres/h. L’entrée d’air unique doit pourvoir : • Au refroidissement du moteur et du radiateur d’huile • A l’alimentation en air du bloc fuel après la traversée du filtre • A la ventilation des parties chaudes du capotage comme les parties composites trop proches de la source de chaleur des échappements • Au refroidissement des équipements magnétos. De même l’entrée d’air du bloc d’injection du TB20 ne doit capter probablement que la pression statique.. a été prise lors du vol direct Tamanghasset-Oran. aération des pilotes par entrées d’air NACA.5°C. Le F-PTRA est un avion unique et il n’a pas été envisagé de mesurer la traînée du refroidissement. La Photo 7. soit une TAS. une ventilation moteur optimisée. Contrairement à son apparence. 7h36TU donc début de vol à la masse maximale de 1040 kg . 5 Le capotage A05 du CEAT. le Piper Saratoga en vol : entrée d’air sous l’hélice. ci-dessus. il faut copier celle des turbomoteurs comme l’ATR . l’analyseur n’est pas indispensable : pour le F-PTRA. montre le tableau de bord illustrant parfaitement les performances du F-PTRA. On peut lire de gauche à droite Vi= 200 km/h . PA 600 mb. Plein Gaz : manette au tableau. 7.. nous lisions sur l’analyseur JPI du moteur 0°C de différentiel des EGT..En ce qui concerne l’entrée d’air du bloc d’injection. la prise du DR400 capte peu de pression dynamique . Photo 5 d’Alex Pellegrin : tableau de bord du F-PTRA au FL125. montre le capot A05 en noir. équipage Vaunois Pellegrin. en Algérie route sur ORAN. Remarques sur la prise d’air du bloc fuel ou du carburateur La prise d’air pour la combustion du carburant (carburateur. Souvent. Nous avions traité les EGT comme une TIT de turbine : « régler le mélange air-essence et ne pas dépasser 800°C en EGT en continu ». La réduction de la richesse devient faible sur ce type de moteur mal adapté car un des cylindres arrivent au pic EGT bien avant les autres. Il faut savoir qu’il est courant d’avoir 80°C avec un moteur à carburateur sans pot accordé. OAT de -0. • A l’aération des pilotes en air frais • Au chauffage de la cabine et au désembuage. Mais la récupération de « la bonne air fraîche » pour le fonctionnement du moteur joue beaucoup sur la puissance du moteur en fonction linéaire de la pression d’admission et en rapport inverse de la température (°K). bloc d’injection ou turbomoteur ne pose pas un problème de traînée externe. avis aux amateurs Avec les Avions Robin. Il y a la possibilité de prendre 26 mb en montée en plus de la statique soit une augmentation de 3% de la puissance du moteur en référence d’un moteur qui ne capte que la pression statique.6h de vol. Ceci a été réalisé et mesuré sur le capotage du F-PTRA de la Photo 4. c’est un détail qui se range dans la traînée parasite. un échappement accordé avec poussée de l’échappement dans l’axe. RPM 2740 . 20 cm² pour le DR400 avec le tuyau d’échappement. Pour arriver à cette performance. nous avions envisagé de réduire les entrées d’air à une entrée d’air unique basse comme cela s’est vu sur le Piper Saratoga dans une ancienne version. ci-dessus. Il y a un peu de traînée interne. Quand on connaît bien son moteur. La Photo 5. richesse adaptée. Généralement il était de 10°C à 30°C. il a fallu un moteur à injection de 160 cv.5 litres aux 100 km. ayant volé avec succès sur le prototype X4 des Avions Robin. tection thermique à coller sur le composite résine/verre). vitesse air de 241 km/h et une consommation de 11. batterie. Photo 6. une captation dynamique de l’air du moteur destinée au bloc fuel. FL125. toile de la voilure collée sur des chapeaux de nervure de 60 mm. bords d’attaque revêtus de contre-plaqué jusqu’à 400 mm de corde intrados et extrados. Quel est l’avion CNRA qui a fait le tour du Sahara ? Cette photo prise en vol. une réduction de la traînée de la cellule et de l’aile : pas de karman aile-fuselage. on ne peut pas lire le débitmètre à droite mais il devait être à 27. c’est-àdire une entrée près des pales capable de récupérer de la pression totale.15 . elle est trop proche de l’axe de l’hélice et pas assez détachée du capotage : elle doit être avancée pour mieux capter de la pression dynamique.

sur une cellule de DR300 ment basse avec un axe de l’ellipse de l’entrée à 580 mm sous l’axe de l’hélice. il y avait des défauts : • Il n’y avait pas la place pour mettre un filtre à air. • Une veine d’air centrale divergente et devant atteindre 700 cm² de section de passage. • Les volumes chauds étaient vraiment très chauds avec endommagement du composite. schématise ce que j’envisage pour une prochaine réalisation avec un moteur Lycoming O320-D2A de 160 cv. • Le tube de courant d’air frais refroidit le bas du carter d’huile avec l’espoir de ne pas avoir de radiateur d’huile.Les Cahiers du RSA 268 . Les résultats furent excellents.sus du moteur n’était pas aussi bon que celui du A03 car le conduit intérieur comportait un étranglement de 500 cm² qui laminait le tube de courant. Les 285 cm² de l’entrée et le conduit de 500 cm² se montrèrent bien adaptés à ce moteur O235 de 118 cv. Sur le plan des performances. Je ne fus que moyennement satisfait. Le capot A05 de la Photo 7. ci-dessus. a été mesuré en soufflerie avec le moteur de 160 cv. Je reviendrais à la concep- Photo 7 Le capot A05 en noir. Cette veine d’air froid centrale a des parois avec une étanchéité avec les bavettes souples en silicone la séparant des compartiments chauds droit et gauche. Cependant. ci-dessous. Elle présente les principes du fonctionnement d’un capot de type A05 : • Une captation d’air basse de 600 cm² voire 700 cm² multifonction. Les Avions Robin on fait voler ce capot A05 sur un avion prototype X4 avec un moteur Lycoming O235. La Figure 5. on avait encore gagné 2% grâce à une traînée parasite particulièrement réduite et un effilement des formes par le grand cône et un capot au plus prés du moteur. • Un filtre en V de surface minimale pour ne pas obstruer la veine d’air. • Le rendement de pression au des- Figure 5 Principes du fonctionnement d’un capot de type A05 16 .

Email rsa@air-assurances. l’huile était trop chaude. il y avait une mise au point énorme que j’ai franchi avec la construction amateur. Les finitions au scotch ne sont plus possibles pour des dizaines d’heures de vol. : 01 49 74 69 62 6 Conclusion Certains tiennent pour un fait inévitable que le Rallye et son successeur le TB9 aient des performances moyennes alors que le DR400. • Une cheminée verticale qui a une section plus grande que 700 cm².com ou tél. qu’il était source de traînée en se moquant des « ingénieurs d’Airbus ».volez. Delemontez nous a montré le chemin. J’ai entendu alors les incompétents venir donner des conseils et me dire que ce capot original ne pouvait pas fonctionner. F-PTRA au CQR de Montauban.vaunois. les petits jets d’air froid résolurent parfaitement le problème : c’est une solution légère. 105°C en ISA+23°C est beaucoup trop pour le composite et la peinture. certainement pour se donner un événement irréversible dans son processus de construction. Vol montagne. Les solutions d’isolation ne m’ont jamais satisfait .orias.com – www.fr     Les Cahiers du RSA 268 . Avions de collection dont la MMD >2.air-assurances. Je souhaite que certains avions CNRA puissent rester des bancs d’essais pour des réalisations industrielles. j’ai découvert que ce moteur D2A de 160hp est plus difficile à traverser que le moteur initial O320 E2A de 150hp. Mais grande est la satisfaction de voir l’avion monter à Vi=90 km/h plein gaz avec les températures fixées dans le vert.7 T. Dés le début des essais en vol en 2001.8. J’ai découvert rapidement le besoin de contrôler la température du capot bas car on l’a vu dans le Tableau 1. Jean-Paul VAUNOIS Membre RSA et CQR depuis 1996 jean-paul@vaunois. j’ai donné l’accord pour envoyer une partie de mes documents à un demandeur US. Nous avons réglé cet avion comme un avion Part 23. ont donné satisfaction. avec un rendement des diffusseurs faible.fr/ Auteur du livre expliquant les performances des avions Jodel « L’aérodynamique de l’avion subsonique expliquée aux oiseaux » en vente www. et les avions US récents croisent comme des fusées. La perte de charge des diffuseurs était réduite et il y avait plus de pression dans le compartiment du haut.air-assurances.fr http://jean. Dans ces pages. les TB sont quasi conformes aux dessins d’origine de 1979. Je suis certain que l’application qui sera faite par le STC d’Aerotec permettra au TB9 d’emmener l’hélice Sensenich pas fixe de 64 pouces. La soufflerie S5 avec son vrai moteur et les vraies vitesses de vol était parfaite : elle a permis en peu de temps de mesurer des détails inaccessibles au vol. • Le bas du capot et la cloison parefeu servent de paroi à la manche à air. Les entrées dair étaient à coefficient de débit 1 et lèvres très minces. Je me suis battu longtemps contre ce problème technique : diverses modifications. • Il n’est pas possible d’installer une jambe de train de type DR300 qui viendrait créer des fuites : toujours le haricot du train avant. Les tubes d’échappement seront du type DR300 avec sortie vers l’arrière incliné à 23° mais avec 4 tubes d’échappement accordés. et sommes revenus au radiateur du DR300 à   7 éléments. sous conditions RC PRIVEE DU CONSTRUCTEUR AMATEUR : Pour seulement 50 € / an INDIVIDUELLE ACCIDENT PILOTE La plus complète du marché (Décès Invalidité / Indemnités Journalières / Frais médicaux …) Comprend l’Assistance Rapatriement et frais de recherche et secours 10 000 € Monde entier excepté quelques pays CASSE AERONEF et HANGAR : Tarifs compétitifs ! ASSURANCE DE PRET incluant le risque avion CDN / CNRA / CNSK / CNRAC / CDNR sans surprime ! Souscription en ligne sur www. 2 cylindres sur 4 étaient criqués et les compressions étaient inacceptables.com ORIAS n° 07 000 679 – www. Nous avons alors acheté un O320D2A. les amis de l’ACATRA et la construction du Une marque d’AIR COURTAGE VOTRE ASSURANCE « RSA » 2010 BENEFICIEZ DES MEILLEURES GARANTIES AU MEILLEUR PRIX ! RESPONSABILITE CIVILE AERONEF Limite de garantie augmentée à 5 000 000 € Extension possible : Aéronefs en 5 places. sous conditions Individuelle Accident Place Passager. au niveau de celle du DR400 Dauphin 4. Les DR ont évolué. Quand j’ai quitté le CEAT en 1983. Il devenait évident que celui qui avait révisé notre moteur en 1998 nous avait volé nos cylindres quasi neufs et rares (moteur O320 à fines embases) pour les remplacer par des cylindres hors cotes avec une belle peinture : les fuites des gaz d’échappement à l’intérieur du cylindre échauffaient l’huile ! Le problème de l’Aviateur Constructeur est qu’il achète son moteur beaucoup trop tôt. Voltige.17 . Est-ce une coïncidence si on retrouve sur le Lancair l’ensemble de mes recommandations pour le capot A03 ? Mais je dois avouer que le la soufflerie au vol. • Un joint autobloquant en équerre pour l’étanchéité capot/cadre moteur. • Le volume sous la couronne et au dessus de l’entrée ne permet pas d’installer un pot d’échappement collecteur transversal. Ces résultats étaient tous acquis fin 1982. Mais le challenge du vol se situe dans la durée et la sécurité. robuste et gratuite. j’ai expliqué les bons choix à faire pour l’intégration aérodynamique des moteurs et le dessin des échappements.paul. La cheminée verticale ventile les équipements de la table arrière du moteur et ceux fixé au cadre 1. • Un grand volet de capot indispensable pour les vols en hiver. pour seulement 40 € / an par place passager RC AERONEF « AU SOL » possible.com ! 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Jusqu’à 1000 aéronefs sont attendus sur l’aéroport de St YAN du 14 au 18 juillet 2010. DC 3. Patrouille Cartouche Doré. Pilatus. Grand meeting aérien le dimanche 18 Avec des appareils. jeux… . outils et tours de main nécessaires pour construire ou restaurer un appareil. Zéro. ateliers de construction de pièces d’avions. Stinson. conférences.Nombreux stands.Mercredi 14 Juillet : Feu d’artifice et bal populaire à Saint Yan village (2 km).Village des enfants (gratuit) : simulateurs de vol. Storch. T Des animations tous les soirs . Broussard. Fennec. Vampire. des collectionneurs. venez en vol.Les Cahiers du RSA 268 . des constructeurs et des pilotes d’aviation légère de tous horizons. .Village des techniques : présentation des matériaux.Vendredi : soirée internationale avec tous les pilotes et participants étrangers. Marchetti. TBM 700… Dernière minute : Jeudi 15 juillet. . .… . Spitfire. La manifestation aérienne se tien sur deux zones principales : .Zone réglementée (parking aéronefs). .Samedi : soirée Country en clin d’oeil au « AirVenture » d’Oshkosh (grand événement aérien aux US). aéromodélisme. Flamant. Il n’y a pas de consignes particulièrement contraignantes pour accéder à cette rencontre conviviale où la Fédération RSA tiendra son 63e rassemblement annuel. ou par la route ! Des Présentations en vol tous les jours et les arrivées de centaines d’appareils pour ce Rassemblement européen d’envergure. 18 . cet événement se veut être le rendez-vous des passionnés. des pilotes et des démonstrations d’exception : Renaud Ecalle. Pour ces 5 jours de Fête Aérienne en Bourgogne.Jeudi : soirée surprise. champion du monde de voltige sur Extra 300. ulm et hélicoptères. T6.Rassemblement xxxxxx Euro Fly’In St Yan RSA 2010 rès attendu. ateliers de construction. .Baptêmes de l’air et vols initiations en avions. . les « Avions Canards » se donnent aussi rendezvous à Saint-Yan ! Des activités pour toute la famille .Zone publique. Dassault Rafale. Pitts. Skyraider. en provenance de toute l’Europe.Projection de films aéronautiques et concerts.

Depuis Bordeaux (5h) : Autoroute A89 direction Clermont Ferrand.FF Aéromodèlisme : participation de la Région Bourgogne. Suivre la direction Montceau/Paray-le-Monial sur la N79/E62 sortie 23.Accès libre à la zone publique. Prendre ensuite l’A72 puis l’A89 pour sortir à Roanne et prendre la D482 puis la D982. . Depuis Clermont-Ferrand (2h) : Autoroute A71/A719 direction Paris (sortie 11). . Depuis Paris (4h) : Autoroute A6b. puis la N79 vers Paray-le-Monial sortie 23. puis poursuivre sur la A71/A719 direction Paris (sortie 11). puis la N79 direction Paray-le-Monial sortie 23.voyage-sncf. Arrivée par le train Gare de Paray-le-Monial (6 km) ou Le Creusot TGV (30 min en voiture). Des créneaux de présentation en vol et de meeting sont prévus.Fédération RSA : Rassemblement national annuel. le parquage et le convoyage sont sous la responsabilité du pilote et/ou du propriétaire. et aux licenciés des associations affinitaires et partenaires de la manifestation (exemples : FFA. LAA..19 . FFPLUM.). OUV. Restauration et camping sur place. aux membres RSA..FF Vol à Voile : participation du Centre de Vol à Voile Roannais. prendre la sortie 29 Macon Sud puis la N79 direction Paray-le-Monial sortie 23. prendre ensuite l’A77 jusqu’à Nevers. ainsi que du Centre de Vol à Voile Saône et Loire basé à Paray le Monial. Gratuit pour les moins de 18 ans. Conditions d’accès Tarifs : 5 € pour les adultes. Toutes les évolutions d’aéronefs durant les horaires de la manifestation sont sous le contrôle de la Direction des vols.FF Aéronautique : participation de l’aéroclub Notteghem et du Comité Régional Aéronautique Bourgogne. Réservation sur www. . FFVV. Arrivée par la route Depuis Lyon (1h40) : Autoroute A6/E15. Merci de les prendre en compte pour vos arrivées. Conditions particulières liées à la sécurité : .Accès à la zone réglementée réservé aux pilotes. Consignes téléchargeables sur le site Web et sur l’encart envoyé avec ce magazine.com Arrivée par les airs Consulter impérativement le NOTAM spécifique à la manifestation pour l’aéroport de St YAN (LFLN). Les Cahiers du RSA 268 . puis la N7 jusqu’à Avermes. Depuis Marseille (4h40) : Autoroute A7 direction Lyon puis A47 direction Clermont Ferrand. .Votre Fédération co-organise cette manifestation pour vous.FFPLUM : présence nationale. Pas de taxe d’atterrissage. alors venez nombreux pour montrer et partager votre passion pour l’Aviation ! Participation des Fédérations françaises . EAA. . Les évolutions.

Barbecue du Samedi soir L’accès au barbecue est conditionné à l’achat d’un ticket. dans la limite des places disponibles. Des informations météo seront disponibles sur l’aérodrome. Hébergement La liste des hébergements est disponible par téléphone auprès de l’Office de Tourisme (+33 (0)3 85 81 10 92) et sur le site Internet du rassemblement : www. Soirée Internationale du Vendredi soir L’accès au barbecue de la soirée internationale est conditionné à l’achat d’un ticket. reconnaissables à leurs gilets fluorescents. Jury RSA La remise des prix du Jury RSA se déroulera le SAMEDI SOIR à 18h. Deux zones de parking avions : P1 & P2 : parkings principaux P3 & P4 : Parking collection et canards Suivez rigoureusement les indications des parkeurs. vous êtes couverts. c’est votre intérêt et c’est aussi l’intérêt général.euro-fly-in. qu’ils sont à bord de l’avion. Un ticket est offert par l’organisation au pilote de chaque appareil étranger. les pilotes sont invités à se munir du matériel nécessaire à un amarrage solide des avions parqués. L’abri des appareils ne pouvant être assuré. Si vous êtes assuré auprès de Air Courtages au travers du contrat RC UFEGA. sous réserve de demander une attribution de créneau de décollage à la direction des vols.com Retrouvez les informations de dernière minute sur www.euro-fly-in. Vérifiez avant le départ que vos documents réglementaires (pilote et appareil) sont en état de validité. Rendezvous à l’accueil pilotes. Assurance Tout pilote participant au rassemblement du RSA « doit pouvoir faire la preuve qu’il dispose de garanties lui permettant de faire face aux conséquences pécuniaires de sa responsabilité civile en tant que pilote de son aéronef ». Attention : les vols « locaux » seront possibles durant le rassemblement.Les Cahiers du RSA 268 .com Volez prudemment ! 20 . faites le plein et présentez-vous à l’accueil pilotes.Rassemblement Le déplacement sur le taxiway doit se faire à vitesse réduite avec l’information des parqueurs. Respectez les règles de l’air et les directives qui vous seront données. Dès votre arrivée. dans la limite des places disponibles.

info@rsafrance. rue Sauffroy .com RSA .com Les Cahiers du RSA 268 .rsafrance.46. restaurez ou volez sur un aéronef Fox-Papa ou F-AZ ? ou vous construisez un ULM ? Rejoignez les passionnés d’Aviation ! www.com Un rassemblement européen annuel Euro Fly’In Une centaine de Clubs RSA dans toute la France et une véritable envie de vous rencontrer ! www.euro-fly-in.France Téléphone (télésecrétariat) : +33 (0)1 42 28 25 54 Venez partager la passion de l’Aviation à St Yan du 14 au 18 juillet informations sur www.com .rsafrance.rsafrance.21 .com Fédération RSA Fédération française des constructeurs et des collectionneurs d’aéronefs • • • • • • Un réseau de passionnés d’aviation depuis 1947 Un annuaire des membres et leurs appareils Un magazine spécialisé « Les Cahiers du RSA » Un site internet dédié www.Vous construisez.75017 Paris .

La liasse française. Gérard veut me voir. Après le repas. un appel téléphonique de Paul. Ma réponse fut instantanée : « OUI ».Les Cahiers du RSA 268 . car je connais bien le Cricri. Je lui fais part de mon appel téléphonique et n’en revient pas. jeune retraité d’Airbus et constructeur amateur passionné d’aéronautique. Airbus va participer à ce meeting. Il est entrain de préparer la mission « OSHKOSH ». (Durant le salon du Bourget de 1979 il avait été très remarqué en présentation voltige aux commandes du Cricri. 2 contrôleurs qualité) décolle pour Paris. Il l’a termine après plusieurs années en tant que navigant d’essais à la réception. Colomban). le drapeau Français fut parachuté au son de la Marseillaise juste après les couleurs et l’hymne américain. il m’apprend que David. je pars à Oshkosh en A380 et un Cricri en soute. Il a donc pensé à son ancien collègue et ami Paul. C’est en 1981 à bord d’un Boeing 747 que deux Cricri quittaient Paris pour Chicago. je vois mon ami Bernard également constructeur amateur d’un splendide Busard qui travaille en tant que pistard aux essais en vol sur l’A380 msn004. Legrand et Claude Lelaie firent des présentations voltige qui furent un véritable succès. le dernier en date : l’A380. en plein milieu du Gers à Berdoues où il construit avec des amis des « Lucioles » (dernière création de M. lui aussi navigant d’essai en vol et auteur de nombreux premiers vols. La vente de kits et de liasses aux normes américaines ne commencera qu’en janvier 1982. A son tour. un A380 sera présent pendant cinq jours et Gérard souhaiterait embarquer à bord du plus gros avion le plus petit bimoteur. Elle a rendez-vous à l’ambassade des États Unis pour réaliser notre Visa Professionnel. Extrait des Cahiers du RSA N°127 novembre . il vient de recevoir un appel de Gérard. Le dernier jour du show. 22 . Paul m’explique qu’au mois de juillet.décembre 1982). Pour ce fait. Donc c’est sans le savoir que Claude Lelaie en 2009 transportera un MC15 à bord du super jumbo pour lui rappeler quelques bons souvenirs sur place. Et oui. a simplement été déclenché par l’enthousiasme que suscita la présentation de ces deux « mini-twin french ». elle. il a donc proposé à Gérard que je le remplace pour ce voyage. en effet. Au cours de sa carrière. pour célébrer ses 40 ans outre Atlantique. vient de lui annoncer qu’il était le pistard choisi pour la mission Oshkosh à ses cotés. Il procède à un chantier de changement de motorisation de l’appareil. Nous sommes au mois de mars. J’effectue mon petit vol en Sprintair (avion construit par les élèves du lycée Airbus dont je suis issu) et pars à 16h00 rejoindre mon travail sur le programme A320. depuis un peu plus de 5 ans je construis ce petit avion. Le 24 juin toute l’équipe technique (1 chef d’équipe. il a occupé différentes fonctions chez Airbus.Voyage Un Cricri à Oshkosh out commence lorsque que j’arrive à mon aéro-club situé à ToulouseLasbordes. Un mois plus tard je vois Gérard sur l’aérodrome de Montauban qui me confirme que je serai à bord de l’A380 avec le Cricri de Paul. 1 élec- T tricien. je saute sur mon vélo et me rend dans son bureau des essais en vol. Il a construit un Cricri il y a une vingtaine d’années et depuis sa retraite vit dans un charmant village aéronautique. il sera à la retraite et ne sera peut être pas disponible pour accomplir cette mission. il veut savoir comment nous allons conditionner l’avion et m’explique que le pilote du 380 sera Claude Lelaie. 2 mécaniciens. fut achevée en avril 1981 et c’est à cette date que commença sa diffusion. puis Oshkosh où D. Début juillet. Cet événement exceptionnel et unique à Oshkosh. Pour la première fois. son chef d’équipe.

Nous empruntons à nouveau un camion avec quelques gros bras pour charger la caisse et avec ma voiture tractant la remorque. Un dernier petit coup de téléphone à l’atelier de réparation d’urgence d’Airbus (véritable caverne d’Ali baba pour le constructeur amateur) afin d’obtenir des planches de contre-plaqué. l’équipe technique occupe quelques sièges. Nous voilà partis mesurer dans tous les sens les soutes de l’avion. Nous nous promenons de la soute au pond supérieur. une palette de 4 x 1. Nous l’avons rangée de façon à ce qu’elle devienne «invisible». nous trouvons des gens de la communication. aux cotés de Didier Ronceray. Ouf ! nous pouvons refermer la porte. nous n’avions pas pensé aux grosses tuyauteries de transfert de lest liquide et le plan horizontal de notre Cricri par chance passe trois centimètres en dessous. Enders sera de la partie. et à 43000 ft nous pouvons apercevoir les icebergs. par un système de crochet. constructeur amateur Américain. des opérations et de direction. on ferme les portes de l’avion vendredi soir et on décolle lundi à 11h00 ». jusqu’à ce que l’on obtienne l’autorisation de nous prêter un camion et un bon de sortie. « on souhaiterait la soute arrière pour 200 kilos ». où je passe la soirée à le faire briller sous le regard de quelques curieux. Les Cahiers du RSA 268 . et dessiner une caisse de transport. Bernard Marichy et l’auteur devant le Cricri et à l’abri sous l’A380. Nous voilà donc mercredi matin dans le garage avec un cricri. pointes. nous pouvons faire pivoter la caisse de 90 degrés pour la mettre en long dans la soute et la fixer sur la palette métallique qui est maintenue sur les rails de l’avion. à la station ingénieur avec touSuite page 49 Après quelques difficultés pour retirer les rallonges des fourches du transpalette qui se sont bloquées sous la caisse. une palette et des panneaux de CTP. A Toulouse nous disposons de tous les moyens techniques pour charger l’avion. Aux commandes : Claude Lelaie pilotera aux cotés de Terry Lutz. dans un coin de l’usine.. Bernard prépare une palette métallique en soute du 380 pendant que je transporte avec l’aide d’un autre pistard la caisse. je passe récupérer Bernard et nous voilà tous réunis au pied de l’avion pour une photo de groupe. il y aura donc Martin Mavers ancien collègue de Paul. notre grand patron M. Si on n’arrive pas à Oshkosh avec un équipage comme celui-ci on peut démissionner !!! Au pont supérieur dans la first de récupération. A bord des avions d’essais. Nous disposons d’un service de sécurité très pointilleux sur les formalités administratives. puis les paysages américains avec ses routes biens droites sur des centaines de kilomètres. mais bon on ne va tout de même pas râler !!! Nous n’avons pas de vidéo et tant mieux car tout le long du voyage c’est cavok.23 .r Adroit. Nous avions trouvé quelques semaines auparavant. Paul avait pris la précaution de retirer radio et GPS pour éviter des soucis de douane. assez facile à manoeuvrer à l’intérieur de la soute ainsi qu’à sortir par la porte cargo. la même réponse « tu me fais c.5 m. passe mercredi ce sera prêt ». colle. qui malheureusement ne s’inclinent même pas de quelques degrés.par Lionel Adroit Une fois de plus. A minuit. Vendredi en début d’après midi. Et là une nouvelle fois. l’avion est sanglé dans sa caisse prête au départ. Il nous reste une semaine pour confectionner l’emballage du précieux bijou. membre de l’EAA d’un superbe Van’s présent à Oshkosh et un troisième pilote pour se relayer : Francis Chapman. Lundi 09h00. Réponse simple « pas de souci. Entre les pilotes : Gérard Desbois en tant que mécanicien. A 19h00 le cricri est dans le hangar de maintenance des Corvettes.. il y a une station d’ingénieurs navigants qui ont pour rôle de contrôler tous les paramètres de l’avion. Puis tout au fond de la cabine au pont principal. Deux heures de voiture plus tard le cricri est stocké dans le grand garage de Bernard. mais à Oshkosh nous n’aurons qu’un simple transpalette conduit par on ne sait qui. Lors de la prise de mesure. je mets Bernard à contribution (il connaît très très bien la construction d’un Cricri maintenant). en passant du poste de pilotage. quelques coups de scie. J’appelle Paul pour venir récupérer le Cricri dans sa remorque le lendemain. mousse et de bonnes sangles et nous voilà à jeudi 16h00 où nous commençons notre journée de travail. J’appelle Gérard.

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Fédération RSA Fédération française des constructeurs et des collectionneurs d’aéronefs Et si vous voliez de vos propres ailes ? Présentation d’une fédération de passionnés d’Aviation .

échanger des idées. Le rassemblement Européen annuel en est le point d’orgue avec la venue de 500 à 1000 machines durant cinq jours. de rejoindre le mythe d’Icare avec toutefois la ferme intention de ne pas. À partir d’une simple liasse de plans. en pointe concernant l’évolution de la réglementation et la défense des intérêts de tous les constructeurs et collectionneurs.Présentation RSA 2010 Les Cahiers du RSA revue trimestrielle éditée par la Fédération RSA Fédération française des constructeurs et des collectionneurs d’aéronefs Directrice de la publication : Catherine Dartois Rédacteur en Chef : Patrick Cottereau Contact sur www. du ballon au planeur. Ils sont nombreux ceux qui. les membres de la Fédération RSA fabriquent. ballons. en construisant ou en restaurant leur machine concrétisent leur rêve. le seul point caractéristique que nous puissions lui trouver -en dehors du fait qu’il s’agit la plupart du temps d’un hommeest au travers de sa passion et de ses motivations. commerçant. Non. Aujourd’hui encore. d’un kit de construction ou d’une « épave ». les choses peuvent changer en cours de route. comme lui. à celle d’un multiplace de 200 cv. la construction d’aéronefs n’a tout d’abord qu’un seul but : VOLER.com Rassemblement de Nevers en 2005 Photo de gauche : avion biplace métallique «Koala» P220S . les aviateurs constructeurs participent au rajeunissement du parc d’avions légers franAfin de répondre aux questions que vous devez vous poser. restaurent et font voler des aéronefs hors du commun. elle a pour mission de promouvoir ces activités par l’animation du réseau relationnel constitué par les membres. la passion les conduit vers une aventure accessible à tous. ulm. de l’ULM à l’autogire ou de la restauration d’un « antique « à celle d’un Warbird de plusieurs milliers de chevaux. elle fait partie des acteurs majeurs du milieu aéronautique. Reconnu par les pouvoirs publics dans le Code de l’Aviation Civile. hélicoptères. tout est possible ! Avec près de 100 nouvelles machines construites par an. planeurs. ni exclusivement ouvrier. la préservation du patrimoine aéronautique français et mondial. passionnés légère. voici le portrait robot de ce curieux personnage qu’est l’aviateur constructeur ou collectionneur. II . chacun peut découvrir ces réalisations mais aussi s’informer. donner forme à leur rêve ? d’aviation Fort de plus de 1600 membres. à travers une vingtaine de rassemblements et de « meeting » partout en France. artisan ou agriculteur. étant devenus adultes. De la construction d’un monoplace de 20 cv çais alors que les collectionneurs-restaurateurs favorisent. Cette association nationale fondée en 1947 est dédiée à la construction et la restauration d’aéronefs grandeur nature (avions. nous le verrons. autogires…). avec le même enthousiasme pionnier. combien d’enfants constructeurs ou non de modèles réduits et souhaitant être aviateurs n’ont jamais pu. par leur action. Voyons. ainsi que par la représentation de la Fédération auprès des administrations et des partenaires.L’esprit des pionniers au service L a construction amateur se confond avec les débuts de l’aviation. des pièces ou des tours de mains. Chaque année. Car même si. la mise à disposition de documentations et de savoir-faire. En effet notre constructeur a toujours rêvé de voler. Vous et moi ! Au niveau social notre constructeur n’est ni exclusivement c a d r e . trop s’approcher du soleil.rsafrance.

Le brevet ou la licence acquise. leur a ouvert de nouveaux horizons et les appareils sur lesquels il ont appris et leur permettant de s’échapper du sol ne leur conviennent plus tout à fait. Présentation RSA 2010 . cice actif et sans limites de leur passion dévorante.. leur parcours aéronautique va-t-il prendre une nouvelle dimension. entre amoureux du vol les discussions vont bon train et ces hommes vont. J’ai rencontré un aviateur. Imprimerie : Vincent. à visiter tous les Clubs d’aviateurs constructeurs sur les aérodromes alentours. un aéro-club ou une de ces sections vélivoles ou aéronautes qui existent en France. découvrant que sur pratiquement tous les terrains. au planeur ou à l’avion. Quel que soit l’appareil dont ils puissent rêver. un jour. constructeur décidera ou pourra lui allouer. Bien sûr il existe des limites réglementaires concernant le nombre de passagers. en autogire. Ils r éalis e n t ce premier pas en parfaisant leur apprentissage du pilotage dans une école ULM. en hélicoptère. rencontrer un aviateur constructeur. ou la masse maximum.III . des passionnés. y compris à un âge avancé.. poursuivent sans relâche un objectif similaire. décident. mais celles-ci ne sont généralement que les balises issues du bon sens et de l’expérience accumulés depuis plus d’un siècle. de la technique de construction. Car l’horizon risque subitement de s’ouvrir sur l’infini. banquiers ou comptables.des passionnés d’aviation Ils espéraient être explorateur à bord de leur machine volante et les voici électriciens. chemin faisant.. depuis de longues années. peut-être. Car la machine de leurs rêves n’est que la réunion de leurs envies. il existe la machine volante attendant le bon vouloir d’un passionné. Et puis n’oublions pas qu’au delà du règlement existe des possibilités de dérogations et d’évolution. certains de ces adultes. Au bar de l’aéro-club. celui ci existe et est réalisable de leurs mains. De plus ce premier apprentissage leur a donné de nouvelles envies. pour mûrir son projet. commencer par passer de longs mois à se documenter. En effet ces hommes vont peut-être s’apercevoir qu’ils disposent en eux-mêmes de tous les éléments nécessaires à l’exer- Photo de droite : avion monoplace en bois «Menestrel» HN434 Choisir : ce n’est pas tant élire que renoncer à ce que l’on a pas élu. que leur passion soit liée au ballon.. la réglementation française permet de construire et de faire voler à peu près tout ce qu’une femme ou un homme peut imaginer.. Notre futur constructeur ou restaurateur va donc. vient souvent le temps du premier bilan : voler n’est pas toujours très bon marché et la passion qui anime ces hommes aurait tôt fait de leur dévorer la totalité de leurs ressources. Qu’ils veuillent voler en ULM.. En effet. peut-être. du type de vol envisagé et du budget que le futur Aile en bois du prototype de voltige P360 «Avalanche» Encart de 24 pages extrait des Cahiers du RSA #268. et ce jour là. Qu’à cela ne tienne. Tours (37) En couverture : Nicollier « Ménestrel 2 » lors d’un rassemblement organisé par des membres de la Fédération. à la montgolfière. de s’approcher du but et de commencer par apprendre les rudiments du vol.

là encore. Bien sûr un petit gain de masse. Enfin. se trouver devant une évidence : ces amateurs de l’ombre font pratiquement tous partie d’un mouvement qui perdure et se développe depuis près d’un demi siècle. Ce Passage à l’acte Un jour néanmoins le choix est arrêté et notre aspirant constructeur passe à l’acte. laissant espérer un travail plus rapide. les unissant et les rassemblant autour de cette passion commune. capacité hydro ou possibilité d’atterrissage en montagne. là encore les possibilités sont nombreuses. petit à petit. entre autre. Il a acheté la liasse de plan. nul doute que la main aura envie de prendre le relais de l’œil pour venir caresser les surfaces de la machine. viendra rejoindre le parc infiniment varié des appareils de constructeurs amateurs. Il y a en effet fort à parier que notre homme devienne lui aussi membre de la grande famille du RSA. Il rejoindra alors les collectionneurs passionnés. Peut-être que ses compétences ou son attirance pour le métallique le le composite. sa capacité à rattraper les erreurs d’un débutant. s’il n’est satisfait d’aucune des solutions qu’il aura rencontré. Il va. Il faudra bien évidement aussi faire coïncider envies et possibilités budgétaires. sous forme de prototype. dessiné et publié sur le sujet depuis 1934. mais il lui faudra trouver un local pour construire pendant l’hiver puisque les collages nécessiteront une température minimum dans une plage d’humidité convenable. tâche qui ne sera pas toujours la plus aisée à mener à bien. Il a acquis un lot matière regroupant l’ensemble de ces matériaux ou s’est fait livré un kit comprenant tout ou partie des éléments de l’appareil. de persévérance ou l’exercice de sa rigueur et de son opiniâtreté Fuselage en bois d’un Piel « Emeraude » Aile en aluminium d’un quadriplace P110 Fuselage en composite du kit de Jabiru J400 IV . Il va découvrir que ses membres se réunissent régulièrement. voltige. communiquent sans relâche et s’entraident au travers d’un tissu national de sections et de régions soudées autour d’une équipe de bénévoles qui s’efforcent de mettre à disposition à peu près tout ce qui à été écrit. aura toujours la possibilité de créer de toutes pièces son appareil qui. ses goûts personnels vont peut-être le pousser vers le bois pour sa facilité de mise en œuvre. Au travers de toutes ces rencontres et de toutes ces discussions va naître la silhouette de l’appareil qui petit à petit va devenir le sien. vont structurer et donner forme à l’image diffuse qu’il possède de son rêve. Enfin la recherche d’optimisation va peut-être pousser notre ami à mélanger les techniques: il pourra par exemple choisir un fuselage en treillis de tubes soudés pour sa résistance et une aile en bois pour sa capacité à travailler sous efforts répétés. mais qu’est-il vis à vis de l’infinité de courbes complexes et évolutives que permet ce type de construction. course. Peut-être le côté esthétique l’emportera-t-il et notre candidat Constructeur délaissera le bois et l’aluminium pour choix technique pourra selon les cas être intimement lié au type de vol envisagé : vol récréatif. conduiront vers une construction aluminium à base de tôles pliées et assemblées autour de profilés. est à craindre. car le travail achevé. voyage . Enfin pour clore cet éventail. Quels matériaux? Au niveau technique. son choix peut se porter vers une machine à restaurer ou à maintenir en état de vol.Il va donc essayer d’extraire les informations qui. n’oublions pas une chose : notre homme. En effet ce type de construction mettra en œuvre un nombre moins important de pièces. seul à bord ou avec des passagers. s’est procuré les matériaux de base. Cette technique basée sur la superposition de couches de tissus travaillant réunis par une résine thermodurcissable lui permettra un éventail de formes quasiment impossibles à réaliser autrement. Cet homme va alors découvrir que la construction est une école de patience.Présentation RSA 2010 Photo de gauche : avion quadriplace en bois Piel «Diamant» CP605 .

son savoir et sa passion aux suivants. les moments de découragement sont à la mesure des instants d’allégresse et la vie n’épargnant pas les embûches et les peines notre constructeur va souvent mettre plus de temps qu’il ne l’avait escompté.. sellier. de confiance et d’affection entre l’homme et sa machine. Il va lui falloir monter seul dans sa machine. dans ces connaissances transmises. serrurier pour enfin. réfléchir déjà à ce que sera la suivante. un jour. dans ce savoir partagé.. Car toute la construction pendant les mois et les années ou celle-ci s’est Retrouvez les Aviateurs sur www. Son ouvrage avancera moins vite jusqu’à piétiner. plus jeunes ou plus vieux qui. de nombreux compromis. l’aboutissement et vont donc se succéder les nombreuses escapades dans le ciel avec les derniers réglages et le peaufinage des détails. tout à été vérifié. Fort heureusement. pour les mêmes raisons. un jour. Bien souvent le projet a nécessité de lourds efforts. certaines privations. toutes les conditions sont enfin réunies. Photo de droite : avion monoplace en bois et composites «Toucan» La Grande Famille. Alors bien entendu tout se passe bien. de ce lien de connivence. Pour réaliser son appareil il lui faut être tour à tour tôlier. Évidemment. La famille a parfois souffert un peu de l’exclusivité de cette activité mais la récompense est à cette échelle : immense et partagée. va parfois même laisser place au plaisir pur de la construction. aile en bois. Premier vol ! Un jour. enfin. mécanicien. re-vérifié. Vont alors se succéder sursauts et velléités d’abandon.V . électronicien. dans cette volonté mise en commun.sera amplement récompensée par la réalisation progressive de petites parties qui les unes après les autres et mises ensembles vont commencer à lui faire croire à la matérialisation de son rêve. à son tour. Le premier vol est la récompense. chaudronnier. dans cet appareil qui n’a encore jamais volé. devenir le pilote de son propre appareil. Voler. Bien sûr. Le constructeur fait alors partie d’une Grande Famille. Il va découvrir que construire va l’obliger à apprendre et à exercer une multitude de métiers auxquels il devra apporter tous ses soins. Cet objectif initial. Steen « Skybolt » Présentation RSA 2010 . et contrôlé de nouveau. l’objet réalisé devenant une fin en soi et il n’est pas rare de voir un constructeur apportant les dernières touches à sa machine. poursuivant leur rêve. Toute l’esprit de la construction est là. soudeur. d’assister à un rassemblement ou de recueillir un peu d’aide pour regonfler sa volonté. il lui suffira alors d’aller voir ses copains constructeurs. il a effectué son parcours initiatique et est maintenant prêt a transmettre. ajusteur.. Il a peut-être été nécessaire d’attendre de bonnes conditions météorologiques pendant quelques semaines mais voilà.com Avion biplace de voltige en tubes et toile. décident de construire ou restaurer pour voler de leurs propres ailes. ont fait le même choix. dans la réunion de ces femmes et de ces hommes qui. plasturgiste.rsafrance. menuisier. déroulée a été réalisée avec l’arrière pensée de ce vol.. L’appareil a été suivi et contrôlé par les organismes officiels et ceux-ci ont donné le feu vert. c’est l’instant tant attendu et tant redouté : celui du premier vol. peintre.

désirant quitter le sol et n’ayant pas la fortune nécessaire Mais l’amateurisme réside-t-il dans le but ou dans les faits ? Car tous les pionniers constructeurs de cette époque poursuivaient le même but : construire. de Gustave Whitehead ou des frères Wright. La grande guerre et l’industrialisation 1914 : L’aviation bascule dans l’industrialisation de masse et les principes de l’industrie automobile.la médaille de pionnier Q de la construction amateur. mais il n’est mentionné nulle part que cet « ingénieur constructeur » n’ait ensuite continué -après la chute de son fils Icare. En revanche. avec la première guerre mondiale. et l’espace aérien est ainsi devenu espace militaire. Blériot XI. hélices et même moteurs sont réalisés pièce par pièce. tous méritent -au-delà de la médaille du premier décollage autonome. uelle cire a donc utilisé Dédale pour coller les plumes d’Icare ? La question. construire et expérimenter son propre appareil. Bien sûr. À cette époque. il est évident que tous les premiers appareils des frères Voisin. VI . dans l’inconscient collectif l’avion est passé d’un appareil à rêver à un outil de guerre et de destruction. Toutefois. De plus.à étudier et à créer de nouveaux « outils à voler ». Ci-contre.. vont être appliqués pour produire près de 11.ne réponds pas encore totalement à ces aspirations d’autonomie. au delà du clin d’oeil. les errements et les découvertes du début de siècle vers une production à grande échelle. de Santos Dumont.. Cette idée rebondira au 18e siècle avec deux frères papetiers : car que peut-on dire des frères Montgolfier sinon qu’ils furent de véritables constructeurs -forcément amateurs. la construction d’aéronefs débutant sur un terrain vierge. dès le départ. elle aussi naissante. lantes jusqu’au milieu du siècle. la construction « de ses mains » est totale : cellules. de voyages et de liberté. Mais déjà les années passent et l’histoire aimant à créer quelques surprises de taille va venir. nous permet de mettre le doigt sur cette révolution : pour la première fois de l’histoire de l’humanité deux hommes concevaient et réalisaient le projet de construire pour voler.Au commencement de l’Aviation.. Pionniers et amateurs Qu’il s’agisse de Clément Ader. modifier le lit douillet dans lequel s’écoulent les développements aériens en propulsant les tâtonnements. Cette longue période d’hostilité va avoir une influence considérable sur le développement des plus lourds que l’air.000 appareils en quatre ans. Quoi qu’il en soit. l’appareil ainsi conçu -et qui gardera leur nom..de ballon à air chaud. Souvenez-vous de Louis Blériot qui eut fini ruiné et inconnu si il n’avait traversé le premier la Manche et qui grâce à cette opération de promotion inespérée construisit près de 800 appareils de type 11. d’Henri Farman ou d’Henri Fabre ont été construits par « des amateurs » au sens le plus noble du terme. Les petits constructeurs du début du siècle sont devenus industriels. Wright « Flyer » . Ces derniers resteront d’ailleurs le maillon faible des différentes machines vo- pour l’achat d’un prototype n’a d’autres solutions que de créer. voler et vendre leurs « machines ». certains avouent des objectifs industriels et commerciaux. il s’agissait aussi et surtout de s’échapper du fameux labyrinthe. dans les faits. et l’armistice de 1918 laisse un parc non négligeable d’avions d’arme inemployés. la femme -ou l’homme. activité jusque là réservée aux dieux et autres créatures mythologiques. l’idée était lancée. En effet. en ces débuts de l’aviation. amateurs doublés d’inventeurs et d’expérimentateurs.Présentation RSA 2010 En haut. même si. Les états major des pays belligérants ont compris et vérifié l’enjeu de la maîtrise de l’air. commandes.

. Malgré cela. L’époque est propice et cet ouvrage donne lieu à la naissance d’un gigantesque mouvement. La loi emboîte donc la marche aux faits et en 1938 est créé le Certificat de Navigabilité Restreint d’Aéronefs (CNRA).appareils évoluent alors dans un espace juridique d’homologation et de certification qui ne leurs est pas adapté. est enfin officiellement reconnue. Le phénomène a pris une réelle ampleur à la surprise de tous et ces -déjà nombreux.si il explique la construction du « Pou » Henri Mignet Photo de droite : avion monoplace en bois. En effet. ces tentatives semblent plus issues de la nécessité. De leur côté les italiens développent dès 1928 des avions légers comme le Bréda BA15. Le Sport de l’Air C’est dans ce paysage qu’apparaît en 1928 dans le journal les ailes. Les belges volent avec le fameux Stampe SV4 et en France. HM. Son livre -le Sport de l’Air. La Grande Bretagne qui depuis Blériot «n’est plus une île» développe des appareils comme le De Havilland Humming Bird. Quoi qu’il en soit. sans oublier les quelques 200 HM-8 en construction ou déjà construits. les plans d’un appareil conçu et réalisé par celui qui va marquer de son esprit et de sa façon d’être l’ensemble des mouvements de constructeurs amateurs mondiaux. celui-ci ne s’arrêtant pas en si bon chemin. est bien plus qu’un simple livret de construction. de nouveau la guerre gèle tout. est homologué le 100e de la série. un essai philosophique et un manuel de pilotage. Construire sans voler 1940. La brèche ouverte donne des idées à de nombreux constructeurs de Mignet qui vont devenir. un manifeste politique. de nombreux constructeurs amateurs continuent Présentation RSA 2010 .VII . Quoi qu’il en soit. C’est ainsi qu’en 1934 vole le HM 14 « Pou du ciel ». à leur tour. concepteurs d’avions légers après l’intermède obligatoire de la deuxième guerre mondiale. le Puss Moth puis le fameux Tiger Moth. C’est tout à la fois un recueil technique. Le mouvement de la construction amateur à déjà 64 ans en l’an 2000. pour les industriels. l’année 1935 voit sortir des ateliers les premiers Potez 60 succédant à la série des Potez 36. «Pou du Ciel» Les « Amateurs de l’Air » Les constructeurs passionnés ayant besoin d’échanger leurs expériences et se regroupent et ainsi naît en 1936 le Réseau des Amateurs de l’Air. poursuit ses développements. Moins d’un an plus tard les premiers HM 8 commencent à sillonner le ciel de France.il y avait les « amateurs » Toutes ces raisons éloignent l’aviation de la base et seuls les grands raids des années folles auront à ce niveau un effet bénéfique de rapprochement. amateur de génie. pour la première fois la possibilité est offerte à tout un chacun de construire chez soi son propre appareil pour pouvoir voler. deux fameuses initiales pour Henri MIGNET. La possibilité de construire chez soi son propre appareil pour ensuite s’envoler avec. Essayez d’imaginer : le premier Pou du ciel à décollé en 1934 et en octobre 35. Si le développement fulgurant de la construction de ses HM 8 a de quoi le satisfaire. l’aviation reste l’apanage de riches oisifs ou d’activités associatives sous forte intervention étatique. L’après guerre voit tout de même un développements d’appareils ayant pour but l’école de loisir et le tourisme.. de se tourner vers de nouveaux acheteurs pour essayer de maintenir leurs chaînes en activité que la réponse à une réelle politique d’ouverture vers l’aviation légère..

une telle explosion ne s’est pas faite sans casse ni accidents. Druine «Turbi» . et tout au long de cette période de difficiles négociations les nouvelles créations continuent à voir le jour. La fin des années 40 voit donc de nombreux concepteurs faire voler leur première création au côté des derniers développements d’Henri Mignet. Malgré cela.dans leur cave ou leur grenier à couper et à coller. car un tel développement. de Roger Adam avec son RA14 et de Jean Van Lith avec son N°IV. Conseiller juridique.Présentation RSA 2010 Photo de gauche : Avion biplace de en bois. C’est sous ce prétexte qu’en Mars 1946. L’explosion de 1934 a fait figure de détonateur et certaines idées ont eu le temps de mûrir. De nouvelles conceptions En 1948. Albert Gatard. au côté de la formule «pou» développée par Émilien Croses avec son Criquet apparaît un appareil qui. Tous ces appareils sont hélas désservis par leur motorisation. « Réseau du Sport de l’Air ». Max Plan. Train 40 cv. Armand Chatelin ou Marcel Jurca ainsi que par les nouveaux avions de Maurice Brochet ou de Claude Piel. premier Président du RSA. et Georges Béraud. Mathis. Les aérodromes français sont survolés par les créations de René Léger. Persy. le CNRA est supprimé. Poinsard et autres Anzani ne sont pas des modèles de performance ni de fiabilité. Mais le « bébé » Jodel n’est pas seul et les années 50 vont voir s’intensifier l’apparition et la construction de nouveaux modèles. Roger Druine. Les moteurs de leur côté gagnent en puissance avec le Régnier et le Ci-contre : « Bébé » Jodel et Potez 36 à Méry sur Oise (95) en 1957. Du coté administratif l’année 1946 est celle du « coup de Jarnac ». Sa nouvelle mouture arrive à l’automne et oblige dès lors à la présentation d’un dossier de calculs et à des épreuves au centre d’essai en vol de Bretigny. le Pou bébé et la série des HM 280-290. Ce durcissement n’est pas du goût des constructeurs amateurs et le 15 octobre 1947 le Jounal Officiel annonce la naissance du RSA. déboucheront en 1952 sur un nouveau texte. de nouvelles avionnettes multicolores vont réenvahir les cieux français. en 45 et 46. C’est ainsi que dès la libération. Cette association entame dès lors les pourparlers avec l’administration de l’aviation civile en vue d’une modification des nouveaux textes par trop rigides. Le nom du mouvement n’est pas un hasard et le RSA est donc là Lacour. Les bonnes fées se sont penché sur son berceau puisque dans ses différentes versions celui-ci sera fabriqué à plus de 500 exemplaires. 1947 voit l’arrivée de l’André Brodeau N°7 avec son fuselage coque et du Maurice Brochet MB50. pour défendre les principes libéraux de la construction et du vol chers à Henri Mignet. à son tour aura une longue descendance : Édouard Joly et Jean Delemontez présentent leur JODEL monoplace équipé d’un Poinsard de 25 CV. Ces discussions menées par Pierre VIII . Apparaissent donc. en effet les Mengin 35 cv. beaucoup plus souple et préfigurant celui qui nous permet encore aujourd’hui de réaliser notre passion. les premières créations d’André Starck l’AS70. Salmson 45 cv.

Gilbert Landray développe à son tour et à son goût une gamme de formule Mignet : le développement de la construction amateurs se poursuit donc inlassablement et dans toutes les directions. Du côté motorisation. les choses elles aussi bougent : les premières autorisations d’installation de forte puissance sont délivrées sur les avions de Gérard Feugray et de Noël Jourdan : 200 puis 260 cv sur l’ASA. grâce à l’action du RSA. étoffer l’offre métallique. Vers les moteurs de faible cylindrée.org). le nouvel élan va venir du monde ULM qui. celui qu’on appelle parfois le « Saint Patron » n’est pas absent de cet élan qui perdure puisqu’en 1959 Henri Mignet sort la série des HM 360.. Max Brugger ou Emile Lucas. Ces nouveaux appareils feront de nombreux adeptes mais il faudra attendre les années 90 pour que leurs constructeurs et pilotes sor- son minuscule bimoteur « CriCri ». De nouveaux concepteurs font «leur premier pas» comme Jacques Coupé. L’année suivante. Henri Nicollier et son HN 433 Menestrel sur les pas du Piel CP20 Pinocchio. jugez plutôt : apparaissent René Fournier et ses avions planeurs. C’est aussi le cas des avions « Turbulents » et « Turbi » de Roger Druine produit en Grande Bretagne et de la longue lignée des « Émeraudes » CDN de Claude Piel. Le mouvement devient mondial 1952 a vu. ce dernier venant. au côté des développements de Jean Pottier. l’assouplissement du CNRA. aile en bois. Mais cette évolution s’opère sans ébranler les fondements et c’est ainsi qu’au milieu des années 80. L’année 1965 voit aussi et surtout apparaître sur notre sol de drôles de machines équipées d’un rotor entraîné par le vent relatif et propulsé de moteurs issus de l’industrie : les autogires légers font leurs premiers sauts de puce en France. Steen «Skybolt» tent enfin d’un cadre juridique trop longtemps. C’est aussi l’apparition d’avion sortant de l’ordinaire. Certains de ces avions donneront d’ailleurs lieu à une production en série semi-industrielle..IX . Car les années 60 n’ont rien à envier au niveau de la production de nouveaux appareils à la décennie précédente.Photo de gauche : prototype du Jodel D9 «Bébé» Photo de droite : Prototype du Piel CP750 «Beryl» Minié de 75 Cv et en fiabilité avec l’utilisation de moteurs produits en grand nombre comme le Volkswagen issu de la fameuse Coccinelle ou le Continental 65cv nous venant d’outre atlantique. Métal et composite 1970 marque un virage dans la production amateur française avec l’apparition de nouvelles techniques comme la construction métallique du Roland Duruble Edelweiss et du Chris Heintz « Zénith » ou la construction composite avec l’Impala de Robert Jacquet et Jean Pottier. provisoire. Cette année voit aussi chez nos amis d’Outre Manche la création de la Popular Flying Association (PFA puis LAA). Certains concepteurs ont ouvert la voie en créant des répliques de chasseurs ou des appareils de course au pylône et Michel Colomban frappe un grand coup en 1973.eaa. va pouvoir fiabiliser un grand nombre de moteurs 2 temps. Max Plan MP-205 « Buzard » Présentation RSA 2010 . Avion biplace de voltige en tubes et toile. faisant voler Ci-contre : avion de course en bois. 380 et 390. c’est au tours des États-Unis de voir naître leur association de constructeurs amateurs sous le nom d’Expérimental Aircraft Association (EAA . En France.www. ne prendra son véritable essor qu’au début des années 80 avec les premiers exemplaires de Rutan Varieze construits en France et l’apparition en 1981 du magnifique Orion de Jean Grinvalds qui donnera naissance à la réglementation régissant les kits. C’est le cas de la famille des Jodel qui deviendront petit à petit DR pour Delemontez Robin. La construction composite. né à la fin des année 70 et eut égard à son fort développement des années 80. elle.

Parallèlement à cela. ULM. en passant par le «Dieselis».500 construits et ayant donné lieu au dépôt de plus de 5. autogire ? Pour tous ces types d’appareils existent des possibilités de construction.. sur les 3. à l’évolution ULM des biplaces de Jean-Pierre Marie. Parmi les ULM : pendulaire.et de ses rassemblement régionaux. nationaux puis. le Réseau du Sport de l’Air est resté vivace lui aussi.300 « horse power » à l’opposé. construire et faire voler son prototype. à elle seule. Parmi les avions : construction bois et toile. devenu «Gaz’Aile» puis «Gaz’Aile II» de Serge Pennec. parachute motorisé. composite. Recherche et développement Quelques concepteurs poursuivent leurs travaux de recherche dans la définition de nouveaux appareils et de nouveaux moteurs. à son bord. Cette volonté d’échange s’est aussi concrétisée par l’édition d’une importante documentation permettant à chacun de trouver les réponses techniques ou historiques X . le choix est gigantesque et quand bien même le velléitaire ne trouverait pas l’appareil de ses songes. maintenant le lien entre les constructeurs par l’intermédiaire de son magazine -Les Cahiers du RSA. taquiner les cieux. Les moteurs profitent aussi de ces évolutions. compte autant d’appareils construits de cette façon que le reste des pays européens réunis. notamment par les adaptation de moteurs Diesel automobiles réalisées par Bernard Erny sur le «Coupe» des frères Moll et sur «Delvion». sur son Canard CC01. pendant toutes ces années. Roger Junqua fait voler le premier canard français moderne sous le nom de « Volucelle ». à partir de 1977. 2 ou 3 axes. Le paysage aéronautique français est riche de plus de 1. planeurs légers. Pas moins de 1. plus vivante que jamais et servie par une réglementation aéronautique des plus libérale : ce n’est donc peut-être pas un hasard si la France. pendant que de toujours authentiques amateurs comme René Stern et Marcel Staudt produisent encore et encore leur version de l’avion de voyage.. Construire ! Restaurer ! Voler ! 1998. Jacques Vion sur les «Delvion» dérivés des DR100/DR300 ou Serge Pennec sur les «Dieselis» et «Gaz’Aile». Avion.800 appareils de construction amateur. le RSA et la LFAC constituent une Fédération Nationale. puis « Ibis ».000 dossiers CNRA depuis les années 30.Pour illustrer ces multiples voies prenons un exemple : si Marcel Jurca continue sa gamme de chasseurs et propose des appareils pouvant accueillir jusqu’à 1. Européens. Claude Chudzik. vole à près de 200 km/h avec seulement 18 chevaux. ballon à air chaud. La construction amateur est donc là.000 machines sont en cours de réalisation dans les hangars. métallique ou réalisation d’un kit ? Quelque soit la décision prise. Le RSA au 21e siècle Bien entendu. ballon? Car les années 80 ont amené un grand chambardement avec un retour au vol minimum dans un environnement réglementaire allégé ceci ayant donner lieu à l’apparition d’une multitudes de nouvelles machines. L’embarras du choix Le passionné voulant construire son appareil pour voler se trouve devant un choix considérable.Présentation RSA 2010 . planeur. hélicoptère. il lui restera la possibilité de le créer de toute pièce pour pouvoir un jour. Il y a là toute la richesse du mouvement : des possibilités illimitées de choix alliées à la chance de pouvoir concevoir. les garages et parfois même les cuisines de notre pays. Les cahiers de charges sont toujours aussi variés : de la «Luciole» monoplace en bois de Michel Colomban.

devenu « Fédération RSA » en 2009. continue sa mission d’accompagnement et de défense de cette liberté durement acquise au milieu du siècle. depuis Dédale.. 2007 a vu la création de la Fédération Européenne regroupant les principales organisation nationales. avec la Fédération RSA et poursuivant leur rêve. Le Réseau du Sport de l’Air. et la Fédération RSA est une source d’informations et le centre d’animation d’un réseau. Un réseau et des services Depuis 2004.efleva.. permettant à ses membres d’échanger des idées et des techniques.eu). préparant aujourd’hui l’entrée de la construction amateur dans le paysage Européen « unique » et dans le 21e siècle. pendant et après sa construction. décident un jour de vivre. Fin 2004 a vu la fusion des constructeurs et des collectionneurs. volonté de mettre en oeuvre des synergies entre deux communautés qui ont beaucoup de points communs.Photo de gauche : rosace de Jurca MJ-2 «Tempêtes» autour d’un authentique F4-U «Corsair» à la Ferté Alais (91) aux questions que l’on ne manque pas de se poser avant. Les années qui s’annoncent devraient donc laisser toutes leurs chances à ceux qui. dans le but d’une meilleure représentation et de prendre notre « destin réglementaire » entre nos mains (www. entreprise depuis plusieurs années. poussé les hommes à «s’échapper» en utilisant l’élément aérien sont toujours présent et agissent de manière toujours aussi passionnelle et efficace. Les ressorts profonds ayant.XI Biplace en bois JPM 03 « Loiret » ULM monoplace MC30 « Luciole » . La passion de l’Aviation ! Photos de gauche : le Gaz’Aile II à Vichy (2006) Yakovlev « Yak-11 » de collection Réplique ULM 80% du RAF « SE5a » Présentation RSA 2010 . les outils de communication rapprochent les constructeurs du monde entier via l’Internet.

Présentation de la Fédération RSA. vous faites profiter l’ensemble de la communauté de votre expérience et favorisez l’éclosion de nouveaux projets. notre revue en quadrichromie a retrouvé la diffusion régulière indispensable à son développement.D185 ULM. Technique : Intégration d’un Lycoming O320. ULM : Modification D18 . Très vite.Les Cahiers du RSA. cette publication occasionnelle est devenue régulière. pour le plus grand plaisir des nombreux constructeurs. Rédacteur en Chef et réalisation : Patrick Cottereau. Présidente. Une excellente raison de prendre sa cotisation ! Sommaires des derniers Cahiers : 268 : Edito. Lecture. Rassemblement : Euro Fly In St Yan RSA 2010. de leurs sympathisants et plus généralement des pilotes d’aviation légère.. Directrice de la Publication : Catherine Dartois. C’est à ce jour la seule revue entièrement consacrée à la construction et la restauration d’aéronefs. Kit : Le Silence Twister en CNSK.Présentation RSA 2010 . Collection : La restauration des avions (12) XII . L es Cahiers du RSA ont été fondés en 1948 par les premiers animateurs du Réseau du Sport de l’Air. Les anciens numéros des Cahiers sont disponibles en téléchargement dans l’espace réservé aux membres de la Fédération RSA : 229 numéros. De nouveau réalisée directement par l’équipe dirigeante de la Fédération RSA. Vice-président. Sécurité : Deux points à regarder de près. En envoyant vos articles aux Cahiers du RSA. de 1948 à 1999 sont à disposition. Vie fédérale : Compte-rendu AG RSA 2010. Hommages : Carnet Gris. Actualités des collectionneurs. E-Racer à moteur V8 automobile.. Voyage : Un Cricri à Oshkosh. et diffusée uniquement sur abonnement. Actualités.

une somme d’expériences uniques
267 : Edito. Actualités. Vie fédérale : Les nouveaux Clubs RSA. Lecture. Hommages : Carnet gris. Kit : Le premier planeur en kit éligible en France. Kit : Le nouveau CNSK est paru. Technique : Moteur Jabiru, la grande désillusion (3). Technique : Une balance à résine Epoxy. Rassemblement : Les avions Nicollier à Jonzac. Réflexion : Nos apports à la communauté. Kit : Mise au point directe avec Chris Heintz. Ils construisent. Rassemblement : Le superbe Fly’In de Pons. Réglementation : Suivi de la réglementation 2010. Actualités des collectionneurs. Collection : la restauration des avions (11). Agenda aéronautique 2010. 266 : Edito. Actualités. Vie fédérale : nouvelle organisation du RSA. Lecture. Vie fédérale : première liste des Présidents de Comités Régionaux et Départementaux. Hommages : Carnet gris. Proto CNRA : construire un racer (2), par Ch. Guilié. Événement : Euro Fly-In St Yan RSA 2010. Sécurité : La prise en main d’un nouvel appareil. Rassemblement : Copperstate 2009. Assurances : Nouveautés assurances 2010. Technique : Complément sur les colles. Pilotage : L’appontage. Sécurité : Point sur la visite médicale aéro. Actualités des collectionneurs. Collection : la restauration des avions (10). Il vole : le NC959 revole après 8 ans de restauration. 265 : Edito. Actualités. Lecture. Hommages : Carnet gris. Portrait : Yves Gardan (1925-2009). Proto CNRA : construire un racer, par Ch. Guilié. Rassemblement : compte-rendu Legend’Air RSA 2009. Europe : voyager en Europe. Hydraviation : vers une relance de l’hydraviation ? Evènement : Jeux Mondiaux de l’Air 2009. Technique : précisions sur les métaux. Technique : fraisage et embrèvement. Moteur : Mon «Cher» ami Jabiru (2). Ils construisent à Cambrai. Technique : la colle Sader marine. Réglementation : suivi des textes 2009. Actualités des collectionneurs. Collection : la restauration des avions (9) 264 : Edito. Actualités. Lecture. Proto CNRA : le CC02 de Claude Chudzik. Rassemblement : consignes Legend’Air RSA 2009. Vie fédérale : AG RSA du 18 avril 2009. Vie fédérale : présentation des comptes 2008. Ils construisent : HN800. Technique : Ajustage des tubes soudés. Jeunes : et en plus il est beau ! Conception : mesure de puissance. Technique : le vol électrique. Pionnier : Jean de la Farge (1925-2009). Agenda aéronautique 2009. Réglementation : suivi des textes 2009. Actualités des collectionneurs. Collection : la restauration des avions (8) 263 : Edito. Actualités. Lecture. CNRA : le Bucker Jungmann CNRA de Gilles Tatry. KIT : construction du CH-640. Conception : Look d’enfer ou efficacité maxi ? Technique : un nouvel avionnage diesel. Voyage : au Maroc en CNRA. Collection : présentation de l’IAR 823. Technique : mon ami Jabiru et ses problèmes. Réglementation : suivi des textes 2009. Actualités des collectionneurs. Collection : la restauration des avions (7). Agenda aéronautique 2009 262 : Edito. Actualités. Lecture. CNRA : Construire un CR120 par Jean-Louis Tricoire. Technique : Réparations Bois et Toile. Ils volent ! Le dernier avion de Charly. Vie fédérale : actions RSA 2008. Vie fédérale : quelques pistes pour 2009. Réglementation : suivi des textes 2008. Europe : Intervention de M. Patrick Gandil, DGAC. Actualités des collectionneurs. Collection : la restauration des avions (6) La passion de l’Aviation !

Présentation RSA 2010 - XIII

Rassemblement annuel
L
a fédération organise chaque année depuis 1948 un rendezvous attendu de tous les passionnés, qu’ils soient constructeurs, collectionneurs, pilote en aéroclub ou simple visiteur. Cet événement estival, maintenant appelé « Euro Fly’In », se déroule en juillet sur cinq jours, du mercredi au dimanche. Selon les conditions météorologiques, ce sont 600 à 1200 appareil en provenance de toute l’Europe qui nous rejoignent. Seulement 9 appareils constituaient le premier rassemblement de 1948 à Châteauroux ! Organisation L’événement est co-organisé avec de solides partenaires locaux soucieux de développer la plateforme et de faire d’Euro Fly’In une grande fête annuelle Européenne de l’Aviation, conviviale et multi-fédération. Jury Un Jury composé d’experts permanents et des constructeurs primés l’année précédente passe en revue les aéronefs inscrits afin de leur remettre les coupes, médailles et prix ayant acquis une valeur reconnue depuis des dizaines d’années. Exposants Les exposants ont rapidement permis à ce rassemblement d’être le point d’échange et de recherche de matériels et matériaux permettant de mener à bien les projets. ils exposent leurs produits les plus récents, faisant le bonheur des constructeurs, toujours prompts à adopter et mettre en oeuvre les nouveautés sur leurs appareils, grâce à la souplesse de la réglementation qui nous encadre. Conférences Différents intervenants permettent de s’informer des évolutions réglementaires, du fonctionnement de la fédération et de ses services, ainsi que sur des sujets techniques développés par des concepteurs et des constructeurs. Visiteurs Les visiteurs locaux, aériens, spotters ou passionnés peuvent assister au balai incessant des arrivées et départs, à des présentations en vol et à un meeting de clôture le dimanche. L’exposition statique accessible au public est un événement en soi, avec un plateau d’appareils de grande valeur historique. Pour les aviateurs, l’accès au parking avions visiteurs est possible sur inscription pour des raisons évidentes d’assurance. Localisation 2010 à St YAN L’aérodrome accueillant de Saint YAN est idéalement placé au cœur de l’hexagone et promet un grand moment pour tous Européens les passionnés d’aviation. Sur les parkings, avions de collection, de construction amateur et d’ULM sont présentés dans les meilleures conditions. Sur le tarmac se tiendront Aéropuces, conférences météo, DGAC et GSAC. Un espace découverte pour les jeunes constructeurs est prévu, ainsi que des ateliers (soudure, entoilage, composites, moteur...). La participations de Fédérations aéronautiques partenaires fait d’Euro Fly’In un événement représentatif de ce qui se fait de mieux dans les loisirs aériens. La demande d’un rassemblement Européen d’envergure est très forte de la part des passionnés investis dans des projets de construction, mais aussi de tous les pratiquants du vol accessible, désireux de continuer à voler et attachés aux machines qui le permettent.

Les 63 rassemblemen
2010 Saint Yan 2009 Vichy-Charmeil 2008 Vichy-Charmeil* 2007 Vichy-Charmeil 2006 Vichy-Charmeil* 2005 Nevers 2004 Chambley* 2003 Chambley 2002 Chambley 2001 Chambley 2000 Epinal-Mirecourt 1999 Epinal-Mirecourt 1998 Epinal-Mirecourt 1997 Epinal-Mirecourt* 1996 Epinal-Mirecourt 1995 Moulins 1994 Moulins 1993 Moulins 1992 Moulins 1991 Moulins 1990 Moulins* 1989 Moulins

1998 Moulins 1987 Brienne 1986 Brienne 1985 Brienne 1984 Brienne 1983 Brienne 1982 Brienne 1981 Brienne 1980 Brienne 1979 Brienne 1978 Brive 1977 Brienne 1976 St Junie 1975 Laval 1974 Castres 1973 Montarg 1972 Egleton 1971 Cambra 1970 Bergera 1969 Laval 1968 Grenobl 1967 Blois*

XIV - Présentation RSA 2010

« Euro Fly’In » À St Yan

nts RSA depuis 1948
1966 St Junien 1965 Montluçon 1964 Graulhet 1963 Rouen* 1962 Clermont Ferrand 1961 Morlaix 1960 Nogaro 1959 Pierrelatte 1958 Saintes 1957 Toulouse 1956 Caen* 1955 Pau* 1954 Alençon* 1953 Epernay 1952 Limoges 1951 Montargis 1950 Auxerre 1949 Lyon 1948 Chateauroux*
* perturbé par la méteo Merci à M. Maurice Garsault pour ses précisions.

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Rassembler n’étant pas la fonction des salons commerciaux, Euro Fly’In est l’occasion Européenne de l’année. Ne ratez pas ce rendez-vous unique, et venez profiter de l’hospitalité de la Bourgogne et de la bonne humeur des passionnés d’aviation.

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Présentation RSA 2010 - XV

parfois même imaginée et calculée au cours de longues soirées.Présentation RSA 2010 Avion de voltige en bois. Bois et toile. par de nombreux « disciples ». à travailler sur la finition de l’appareil et à l’équiper selon les mis- C A l’origine de ces appareils monoplaces. le bois est la matière avec laquelle le plus grand nombre peut obtenir un bon succès.Les types de construction omment réaliser soi-même un aéronef en parvenant à un haut degré de qualité ? Sûrement avec beaucoup de patience et d’exigence personnelles. Mais cette activité possède avant tout la faculté d’être adaptée aux rêves de chacun. métal. Elle offre à celui qui sait tenir un outil avec un minimum de dextérité. etc. voire triplaces ou quadriplaces. disposant de moins de temps de loisirs iront même jusqu’à la formule du kit. mais aussi en employant la technologie qui sera la plus aisément exploitable. . la possibilité de construire l’avion qu’il aura choisi dans le vaste catalogue des avions légers conçus spécialement pour eux.. la rapidité de construction du métal ou les formes profilées en stratifiés modernes. D’autres encore. Certains constructeurs. Il suffit souvent de suivre pas à pas la méthode décrite dans les plans pour voir sa réalisation progresser au fil du temps. Bois et toile La structure de bois revêtue de toile tendue (ou entièrement en bois) conserve encore aujourd’hui la faveur de nombreux constructeurs. nieurs ou autodidactes ont su faire reconnaître la validité d’un concept et produire des plans lisibles par tous. Il reste alors à les assembler. Mais quels choix se présentent au constructeur qui désire voler sur son propre appareil ? Passons en revue l’essentiel des modes de construction et les techniques actuelles. En France. A lui de choisir entre la noblesse du bois. même industriels. XVI .. préféreront se lancer dans la conception d’un appareil nouveau. qualité. ingé- Ces créateurs ont une âme de chercheur et leur production a souvent fait avancer la construction d’aéronefs vers des formules aérodynamiques ou techniques reprises par la suite. en achetant chez un constructeur. mieux vaut s’assurer d’abord de quelques connaissances dans ce domaine : type de bois. tubes et matériaux composites sont aujourd’hui à la disposition du constructeur. Les constructeurs d’aéronefs ont en commun leur rêve de voler sur une machine qu’ils ont construite de leurs propres mains. avec l’assurance d’aboutir à un appareil aux qualités de vol éprouvées. original et dont l’auteur estime qu’il ouvre une nouvelle voie à la construction d’avions légers ou de planeurs. biplaces. Jurca MJ-2 «Tempête» Photo de gauche : tableau de bord d’un Jodel D140 «Mousquetaire» sions pour lesquelles il a été prévu. collages. Certes. des créateurs. des pièces déjà réalisées.

Technologie la plus ancienne. le duralumin (AU4G/2017 ou AU4G/2024). scie. Pour les particuliers passionnés. papier de verre et pinceaux font l’affaire. lime. ci-contre. l’épicéa et le pin d’Orégon sont des noms qui nous font voyager par la pensée. la construction métallique a pris le pas dans le monde industriel. les rivets « aveugles » dit « Pop » et des formes rustiques allaient leur donner ce qui leur manquait jusqu’alors. L’atelier bois demeure un lieu magique pour beaucoup d’entre nous. son dérivé. entièrement métallique. Ces essences correspondent aux pièces soumises à des efforts importants de traction ou de compression. sont attentifs à chaque étape de leur projet et savent se montrer au niveau des exigences requises pour la sécurité des vols. telles que les longerons. il faudra attendre les années 60 pour voir apparaître la technologie du métal. principalement. Photo de droite : avion quadriplace en bois Jodel D140 «Mousquetaire» De même. pour sa mise en œuvre d’outillage spécifique . adaptés à ce type de construction qui. permet de réaliser des avions dont les performances peuvent dépasser largement les 250 km/h. le constructeur devra toutefois être conscient de certaines exigences du matériau. Au cours de sa construction en bois. Le hêtre ou le frêne entrent également dans la construction d’un avion. toucher. De nouveaux profils d’ailes font leur apparition. elle est maîtrisée par beaucoup de constructeurs et il sera facile de trouver l’aide ou le conseil. Tous les constructeurs amateurs ne sont pas nécessairement des chaudronniers émérites. Les profilés extrudés. Il fallait donc leur offrir la possibilité de construire des avions en coupant. Les résineux. le montage de modèles réduits en bois et toile a mis déjà les plus « mordus » sur la voie. la bonne qualité des collages doit passer par une rigueur dans les conditions d’utilisation afin que les colles offrent toute la résistance qu’on en attend. Dès le plus jeune âge. qui nécessitent une surveillance et un entretien au fil du temps. Chris Heintz crée le Zénith dont les formes simples ne nécessitent pas d’outillages industriels pour le formage des tôles. de plus respecte mieux la constance des profils sur toute l’envergure. Ce dernier n’étant pas un matériau isotrope. Métallique Dans les années 30. Mais les constructeurs sont des gens sérieux. avion métallique biplace Pottier P230 « Panda » Présentation RSA 2010 . en pliant et en assemblant des tôles facilement.Avion prototype quadriplace en bois DRC-01 Une structure de bois entoilée ou entièrement revêtue de bois. donc la mieux connue. couleurs. grâce à l’arrivée de matériaux nouveaux comme les alliages légers : aluminium et. rabot.XVII . Le bois permet d’obtenir une structure légère et résistante et qui ne nécessite pas. comme le spruce. John Thorp propose alors le T18. à un moment quelconque de son ouvrage. qui réalisent des éprouvettes afin de valider les collages mis en œuvre. si le constructeur bute sur une difficulté. il est sensible (tout comme la toile) aux variations d’hygrométrie et de température. sous oublier l’okoumé ou le bouleau pour les contre-plaqués servant de revêtement. La simplicité des formes n’altère pas pour autant les qualités aérodynamiques. la noblesse du bois font déjà partie du rêve. sur la construction bois et toile. Aux Etats-Unis. Avion métallique triplace Heintz «Tri-Z» et. Odeurs. En France.

Présentation RSA 2010 Avion métallique biplace Van’s RV-8 . bien que cet aspect soit battu en brèche par quelques réalisations récentes. permet l’obtention d’un composite où l’un des deux constituants (la fibre) XVIII . les constructeurs de planeurs adoptent la technologie des matériaux composites. Cette technologie présente l’intérêt de «créer» le matériau en construisant l’appareil. avec le composite. RV 6. Sensible à la corrosion. équipé d’un plan stabilisateur à l’avant tel le Cosy en photo ci-contre). Il n’en fallait pas plus pour que les Aviateurs passionnés aillent expérimenter cette voie nouvelle et. c’est-à-dire celle des la fibre de verre imprégnée de résine synthétique polymérisée dans des moules. La conjonction des deux ingrédients. sortent des sentiers battus et reprennent. thermodurcissable. créateur du Vari-Eze. grâce à des performances étonnantes en vol.Le succès des avions américains Vans tels les RV 4. puis du Long-Ez. la construction métallique possède aussi quelques inconvénients. la fibre et la résine. le métal réclame deux éléments. La construction métallique apporte également un nombre réduit d’éléments à fabriquer par rapport à la construction bois et réduit par là même le temps de construction. certains fuselages sont en structure de tube soudés. Parfois plus lourde que le bois. Le métal présente enfin la qualité de s’affranchir des conditions particulières d’ambiance : il se travaille aussi bien à 10 qu’à 40° C et que l’on relève 20 ou 90 % d’humidité relative dans l’atelier. sans compter le temps de séchage de la colle. limitera l’entretien dans le temps et apportera une excellente tenue au vieillissement. leurs ailes étant en aluminium entoilé et parfois en bois et toile. Cette technologie est à la base de nombreux biplans et d’ULM. Les productions de l’américain Burt Rutan. elle demande des motorisations plus élevée. Par exemple. là où le bois en impose dix à vingt. le métal réclame une protection soignée qui. Toutefois. Dérivés de la construction métallique. Composites Au début des années 70. de carbone ou de kevlar. Cette technologie apporte aux planeurs de fabrication industrielle des formes aérodynamiques et des performances jusqu’alors inimaginables jusqu’alors. l’ancienne formule « canard » (avion sans queue. Si ce type de construction bannit les formes complexes qui imposeraient au constructeur de maîtriser les techniques de formage. soit un temps de fabrication trois à quatre fois supérieur. puisque la formule consiste à imprégner des tissus de fibres de verre. si les premiers avions en « composites » apparaissent peu après. avec une résine polyester ou epoxy. pour réaliser une nervure d’aile. il faudra toutefois attendre les années 80 pour que la maîtrise des composites soit accessible à tous. RV 8 montre que la construction métallique a conquis ses lettres de noblesse. bien appliquée. la tendance actuelle de développement des « lots matière » et des kits pallie facilement ce handicap et les avions métalliques tiennent une place de plus en plus grande dans nos rassemblements.

air-assurances. de plus. C’est maintenant à vous de jouer ! Avion composite Rutan « Cosy ».com ! L'Assurance Référence pour tous les passionnés de la Construction Amateur et des Avions de Collection AIR COURTAGE ASSURANCES Courtier Partenaire du RSA depuis 2004 Tel 04 74 46 34 83 . Avions de collection dont la MMD >2. Plus lourde. Sa résistance à la chaleur a également progressé et les questions qui se posaient sur le vieillissement de ces constructions trouvent petit à petit leur solution. au final. l’industrie chimique a perfectionné les ingrédients de base des composites.Avion en kit composite quadriplace Dyn’Aero MCR-4S   Une marque d’AIR COURTAGE VOTRE ASSURANCE « RSA » 2010 BENEFICIEZ DES MEILLEURES GARANTIES AU MEILLEUR PRIX ! RESPONSABILITE CIVILE AERONEF Limite de garantie augmentée à 5 000 000 € Extension possible : Aéronefs en 5 places. lui. Il est donc indispensable qu’avant tout lancement d’une construction en matériaux composites. un fini de surface impeccable. principalement pour des raisons de coût et de mise en œuvre. Les avions rapides.Email rsa@air-assurances. sous conditions Individuelle Accident Place Passager.air-assurances. mais l’état des avions construits sérieusement dans les années 80 à 90. laisse bon espoir de les voir voler encore longtemps. pour lesquels l’aérodynamique est l’élément primordial. sous conditions apporte les propriétés mécaniques de résistance et l’autre (la résine). Apparaissent donc des produits d’excellente qualité mais encore peu disponibles pour les particuliers. Les tissus de fibre dont faciles à déformer et autorisent la réalisation des pièces les plus complexes que l’on puisse imaginer.XIX . touche à la santé des constructeurs car il est lié aux phénomènes d’allergies. ce matériau autorise la création de cellules très étudiées possédant.fr     désormais largement les composites et l’on sait quelles marges de sécurité sont adoptées dans ce secteur.7 T.com ORIAS n° 07 000 679 – www. s’il construisent à domicile. Voltige. formule « canard » Présentation RSA 2010 . l’industrie aéronautique.com – www. pour seulement 40 € / an par place passager RC AERONEF « AU SOL » possible. Les défauts constatés aux débuts de l’utilisation de ce matériau s’estompent avec ces progrès. notamment à travers le projet Airbus A380.orias. celle en composite tend à trouver aujourd’hui les mêmes masses de produit fini. utilise RC PRIVEE DU CONSTRUCTEUR AMATEUR : Pour seulement 50 € / an INDIVIDUELLE ACCIDENT PILOTE La plus complète du marché (Décès Invalidité / Indemnités Journalières / Frais médicaux …) Comprend l’Assistance Rapatriement et frais de recherche et secours 10 000 € Monde entier excepté quelques pays CASSE AERONEF et HANGAR : Tarifs compétitifs ! ASSURANCE DE PRET incluant le risque avion CDN / CNRA / CNSK / CNRAC / CDNR sans surprime ! Souscription en ligne sur www. la fonction de liant entre les différentes fibres. Vol montagne. que la structure bois ou métal. Au fil des années. les constructeurs s’assurent de l’innocuité des produits employés sur leur organisme et sur celui de leur famille. De ce fait. La construction en composite présente enfin un inconvénient qui. La durée de vie d’un appareil construit en composite est raisonnablement estimée à une trentaine d’années. trouvent dans le composite une technique idéale de construction. En fait.

Aujourd’hui.. des passionnés restaurent et préservent des avions anciens. de remettre en état de vol puis de faire voler ces aéronefs illustres. Il faut être à la fois historien. Salis. artiste.au sein d’associations. ressusciter les prouesses des pionniers.. donnant bénévolement le meilleur d’eux mêmes au service de l’Aviation aussi bien pendant leurs week-ends que pendant leurs loisirs. C’est à ce prix que la sécurité est assurée. Ce réseau est d’une grande efficacité pour la promotion non seulement de l’histoire aéronautique universelle. La seule vraie solution fut de restaurer. ou encore à Roanne pour la grande fête aérienne de septembre 1973 sur le thème « Si l’histoire de l’aviation vous était contée ». ce sont des centaines de passionnés regroupés ou non en associations qui tissent un véritable réseau de collectionneurs -restaurateurs et développent d’extraordinaires musées volants. Nous pourrions dire aussi qu’à cette époque. epuis les années 60. Certains surdoués sont de véritables « monuments de science aéronautique et de véritables orfèvres de la restauration ». l’entretien d’un aéronef font appel à des compétences variées. comme hier.Allier le plaisir. Aujourd’hui. et de se retrouver de plus en plus nombreux dans les meetings.. à la sauvegarde. puis à partir de 1973 autour de l’Amicale J-B. les collectionneurs effectuent un immense labeur. menuisier. ou bien entendu. au meeting annuel de La Ferté Alais autour de l’Escadrille du Souvenir. Aujourd’hui. électricien. les collectionneurs-restaurateurs se retrouvaient dans les meetings. toujours de qualité . La reconstruction. Stopper les fuites de nos avions anciens vers l’étranger (en particulier vers l’Angleterre). la restauration. mais ce D ne fut qu’un coup de pouce donné à des passionnés que l’on retrouvait sur le terrain réalisant avec enthousiasme un travail parfois délicat mais toujours bien fait. de la protection du patrimoine mais aussi du savoir faire dans ce domaine. la télévision et le cinéma ont fait grand usage de machines volantes. ingénieur. ce mouvement continue de prendre de l’ampleur afin de restituer le souvenir du prestigieux passé de l’Aviation et contribue à : Préserver les témoins de l’histoire aéronautique quand ceux-ci devenaient rares. Même peu nombreux jusqu’à la création de la Fédération Française des Aéronefs de Collection (FFAC) en 1980.Présentation RSA 2010 . Faire revivre. mécanicien. Un énorme travail de sauvetage a alors été entrepris et la plupart des bons résultats obtenus dans ce domaine l’ont été dès le départ dans les années 60 et 70 .. de l’ingéniosité et à d’innombrables heures d’atelier.. avant de voler. Peut-être que sans le cinéma beaucoup d’appareils anciens n’existeraient plus. XX . les fêtes aériennes.. Le cinéma a donc occupé une place non négligeable dans les activités de La Ferté Alais.

Leur présence est réconfortante pour l’avenir. Page de droite. pour la continuité de l’œuvre entreprise. . Présentation RSA 2010 .Junker JU-52 «Tante Ju» restaurée à la Ferte Alais. monomoteur à piston le plus puissant jamais utilisé en opération. dont la passé fait rêver des millions de citoyens. construit à 57 exemplaires.DeHavilland DH115 Vampire dans sa version biplace d’entrainement à réaction. de haut en bas : .du patrimoine aéronautique De plus en plus de jeunes rejoignent le mouvement. Page de gauche.XXI . En effet. .Boeing Stearman. certains ne reculent pas devant les difficultés et trouvent dans la Fédération RSA un réseau de passionnés proches de leurs préoccupations. à la sauvegarde du patrimoine. Allier le plaisir de voler sur des machines extraordinaires. vestige de la première guerre mondiale. il n’en reste que quelques unités. . de haut en bas : Royal Aircraft Factory SE5a. Photos : collection RSA & PC. Aujourd’hui comme hier. tel est l’objectif des collectionneurs-restaurateurs. la fusion de la LFAC avec le RSA fin 2004.Boeing B17 «Forteresse volante» construite à 12731 exemplaires. . a permis de créer un dynamisme nouveau et les conditions réglementaires favorables à un tel développement.Douglas A1 «Skyraider». appareil d’entrainement des années 30.

sont des examens délivrés par le ministère de l’Éducation Nationale et le ministère des Transports (Aviation Civile). En même temps. Apprendre de la vie associative pour des jeunes en devenir. Au programme : Aérodynamique et mécanique du vol. Nogaro . tous bénévoles. ils préparent et passent le Brevet d’Initiation Aéronautique. Appliquer des règles de sécurité vis-àvis des produits et des outillages mis à disposition. Atelier découverte lors des rassemblements RSA. CAAB .Région Centre Avec le soutien de partenaires et de la Fédération RSA. la section RSA de l’aéroclub du Bas Armagnac a signé un partenariat avec la Cité scolaire d’Artagnan de Nogaro. au début du projet.Région Rhône-Alpes Des constructions collectives intègrent des jeunes constructeurs dans le cadre du Club RSA. C’est un dérivé de la célèbre lignée des « Jodel ». Histoire de l’aéronautique et de l’espace. Les examens du BIA et du CAEA. avec mise en pratique des acquis théoriques. ces projets permettent de transmettre des savoir-faire et une attitude constructive en face de projets qui nécessitent rigueur et efficacité.A. Air & Espace . Connaissance de l’avion.Les jeunes et la Fédération RSA Travailler en commun sur un même produit. dans la construction d’un avion. Les jeunes constructeurs sont encouragés à passer cet examen.E. Certificat d’Aptitude à l’Enseignement Aéronautique. Le TC160 OcéanAir dispose de quatre places et est adapté au pilotage double commande et aux voyages aériens. D Des objectifs communs Sensibiliser au travail pratique individuel et en groupe tout en respectant les capacités et qualités de chacun dans le groupe. soutiennent et accompagnent un groupe de cinq jeunes de 12 à 14 ans.A. BIA / CAEA B. Les jeunes constructeurs de Nogaro XXII .Région Champagne-Ardenne De 2005 à 2009 : L’association « RSA Champagne Sud » De Bar sur Seine (10). RSA Champagne Sud . avion ou ULM.Présentation RSA 2010 . Météorologie.Région Midi Pyrénées Dans le cadre d’un projet scientifique commun. gagné en 2006 par le Lycée Doisneau de Corbeil-Essonnes (91).Région IDF L’APEV étudie et diffuse les éléments permettant de construire des «Pouchel II» et organise un concours de construction. avec une petite équipe de trois pilotes constructeurs d’avions et animateurs. le deuxième aux enseignants qui préparent les jeunes au BIA. Ils ont construit et fait voler un avion de type P130. Brevet d’Initiation Aéronautique C. Un local rénové a été mis à disposition par la commune de St Hilaire les Andrésis (45).A. Corbeil-Essonnes . quelques groupes de bénévoles de la Fédération RSA permettent à des jeunes de 12 à 18 ans de participer à des constructions d’appareils en vraie grandeur dans le but de «voler de leurs propres ailes». Ils permettent aux jeunes d’obtenir des bourses de formation pour préparer les brevets de pilote planeur. Dans un cadre scolaire ou en Club RSA. le premier destiné aux jeunes à partir de 13 ans. la construction collective d’un CH701 biplace motive les élèves du collège. Réglementation. ainsi que des enseignements dispensés à l’école et dans le Club RSA. Les jeunes du RSA Champagne Sud ont construit un Oceanair TC-160 ans plusieurs régions de France.I.

com Cotisation1 et abonnement3 2010 : 150 € Avion ULM Planeur Ballon Hélico 103 € Parapente Licences de pilote 4 Parachutisme Bientôt ! 6 Nb heures de vol en 2009 : _________ 3 Appareil(s) immatriculé(s) Type d’appareil 1 Type d’appareil 2 Type d’appareil 3 73 € __ € 47 € Cotisation & abonnement : Club RSA (voir site RSA) 2 Cotisation & abonnement : membre +25 ans (66+37) Cotisation & abonnement : jeune moins de 25 ans (46+27) 7 Immatriculation Immatriculation Immatriculation Puissance (cv) Puissance (cv) Puissance (cv) CNRA4 CNRAC ULM CDNR CNSK Plans4 Kit Proto Restauration CNRA4 CNRAC ULM CDNR CNSK Plans4 Kit Proto Restauration CNRA4 CNRAC ULM CDNR CNSK Plans4 Kit Proto Restauration Don supplémentaire pour aider le RSA Abonnement SEUL au tarif NON Membre (4 numéros) Retrait de (seulement si nécessaire !) : -37 € -27 € 4 Retrait de l’abonnement au tarif Membre Retrait de l’abonnement au tarif jeune <25 ans Appareil(s) en travaux Type d’appareil 1 Type d’appareil 2 Type d’appareil 3 (4) Rayez les mentions inutiles 8 Projet4 10% 25% 50% 75% 90% 99% Avancement Projet4 10% 25% 50% 75% 90% 99% Avancement Projet 10% 25% 50% 75% 90% 99% Avancement 4 Total cotisation & abonnement .rsafrance. Coordonnées 47 .75017 Paris .46.France Puiss. rue Sauffroy .Les Cahiers du RSA 268 Code postal Ville Téléphone Portable Courriel / e-mail Signalez vos changements d’adresse postale ou email en cours d’année sur www. Vos articles permettant de faire vivre le réseau sont les bienvenus.rsafrance. annuaire des membres et de leurs appareils. aux fichiers et aux libertés (CNIL) et vous disposez d’un droit d’accès et de rectification en écrivant ou en envoyant un email au RSA . nous vous remercions de consacrer quelques minutes à ce questionnaire et de le renvoyer avec votre bulletin d’adhésion. rue Sauffroy .(cv) CNRA4 CNRAC ULM CDNR CNSK Plans4 Kit Proto Restauration CNRA4 CNRAC ULM CDNR CNSK Plans4 Kit Proto Restauration CNRA4 CNRAC ULM CDNR CNSK Plans4 Kit Proto Restauration Cotisation & abonnement (1) La cotisation au RSA apporte les services suivants : vous devenez membre de la fédération pour l’année civile concernée (sauf première adhésion valable à partir du 4e trimestre de l’année précédente).46.rsafrance. / Mme / Melle 1 Nom Adresse 1ère adhésion Votre aérodrome Adresse Pays Liste Bleue : Je ne souhaite pas apparaitre en fiche détaillée dans l’annuaire du RSA. (3) Le magazine «Les Cahiers du RSA» est édité chaque trimestre par le RSA.com Courrier au RSA .75017 Paris Tél. protection juridique aéronautique et assurances UFEGA.rsafrance.Fax : 01 42 29 86 53 Fédération RSA (Réseau du Sport de l’Air) www. rue Sauffroy .France . Vos activités aéronautiques Date : ___ / ___ / ______ Signature : (2) Un Club RSA agréé doit disposer d’une attestation du RSA et d’un code d’identification. accès complet à l’espace réservé aux membres du site www. L’exploitation de ces informations est conforme à la Loi n°78-17 du 6 Janvier 1978 relative à l’informatique. accès aux Assemblées Générales selon les dispositions statutaires. abonnement aux Cahiers du RSA à tarif préférentiel.(cv) Puiss.com .75017 Paris .La passion de l’aviation ! Fédération RSA Prénom Numéro RSA : Nom de votre Club RSA (si renouvellement) Cotisation fédérale 2010.com.info@rsafrance. : +33 (0)1 42 28 25 54 .com. Afin de mieux vous connaître et mettre en oeuvre des services utiles et efficaces. abonnement aux Cahiers du RSA & Assurances 2 Département Né(e) le Nationalité Profession N° agrément2 OUI NON Etes-vous le Président ? Code OACI (LFxx) Fédération française des constructeurs et des collectionneurs d’aéronefs M. accès aux parkings aéronefs lors des rassemblements.(cv) Puiss. Fédération française des constructeurs et des collectionneurs d’aéronefs Association Loi 1901 fondée en 1947 46.retrait + don : _______ € 5 Chèque à l’ordre du RSA ou règlement en ligne sur www.

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Avant de partir nous apercevons M. barrières. nous avons trois jours à passer au salon. nous passons par le stand de l’EAA qui expose également un Cricri. Lionel ADROIT lioneladroit@hotmail. Tout est correct. Là nous prenons le temps de lui montrer que nous n’avons que trois centimètres de débattement pour lever la caisse. nous partons avec Bernard nous occuper du décharge- nous montons et plaçons dans la file d’attente interminable qui serpente sous l’avion. Je remercie tout le personnel d’Airbus en activité et retraité de m’avoir proposé et autorisé à participer à cette mission et de leur confiance pour transporter une si belle machine outre atlantique. LELAIE tourner autour de la caisse et en voyant l’immatriculation. pendant laquelle diverses présentations en vol s’enchaîneront toutes les après midi. Welcome to Oshkosh !! De loin. oui mais le notre est mieux. Après toute une nuit. Puis la voix de Gérard retentit. Waco bref plus de 12000 avions au total. Oshkosh détrône pour une semaine l’aéroport international d’Atlanta en terme de rotation et en plus les contrôleurs sont ici tous bénévoles. En quittant le salon. Seul le personnel navigant va réaliser ce vol. Il décide de rester en soute avec nous et une autre personne conduira l’élévateur. après la visite du super chien renifleur. dans un restaurant du centre ville. Avant de partir de Milwaukee. La séance de scotch et tyrap (petit collier plastique très utilisé dans l’aéronautique) terminée. Van’s. car il va faire une démo à son arrivée à Oshkosh et nous ne sommes pas autorisés à être dans l’avion. c’est à deux heures de voiture. Je lâche un « OUF » de soulagement lorsque je coupe le contact de la voiture en arrivant chez Paul. on voit bien l’esprit Américain avec leurs grands drapeaux étoilés et l’entrée sur l’aérodrome n’a rien à voir avec un meeting français : Pas de file d’attente pour acheter les billets. un mécanicien dans chaque équipe. Après une splendide démo du White Knight Two. et oui depuis Toulouse nous n’avions pas refait le plein.Suite de la page 23 jours une petite question de compréhension de tous leurs paramètres. Un grand merci également à Paul. Il va préparer avec le reste de l’équipe. pour l’atterrissage à l’aéroport international Général Mitchell de Milwaukee (état du Wisconsin à deux heures au nord de Chicago). l’arrivée au meeting pendant que nous finissons de préparer l’avion pour le lendemain. quelques minutes plus tard notre caisse est au sol « OUF ». chapeaux messieurs ! Félicitation également à l’ensemble du personnel de l’EAA tous bénévoles pour la qualité et la rigueur de leur travail. puis nous retrouvons les responsables d’Airbus América. nous apercevons la dérive bleue de notre avion. Pour rejoindre l’aérodrome pas de souci. affiches et autres pour les visites statiques proposées gracieusement au public pendant trois jours.C’est ici que nous passerons une nuit avant de rejoindre Oshkosh. RAS. Content d’avoir accompli parfaitement mon contrat et soulagé de ne pas avoir égratigné ce magnifique avion lors de toutes ces manipulations. Les avions ont remplacé les voitures et les semi-remorques les camping-cars. pas de barrière à bétail pour rentrer à la queue le leu. il est là. Après la visite du super chien renifleur et les formalités administratives nous procédons à la visite pré vol de l’avion pendant que nos dirigeants et pilotes tiennent une petite conférence de presse. Mise en puissance et après une très belle démo l’avion prend le cap de Mitchell où nous irons le rejoindre en voiture pour lui mettre un peu de kéro. tout le monde installe à l’intérieur : chaînes. Nous arrivons à notre parking réservé au pied de l’entrée principale. Concernant la visite pré vol moi qui ne suis habitué qu’à l’A320. nous préparons notre A380 pour son départ. du fait des nombreux mouvements d’aéronefs durant toute une semaine. depuis l’autoroute nous voyons les avions évoluer dans le ciel et les parkings sont bien signalés . A peine arrivé. C’est le moment de rejoindre nos sièges. il comprend qu’il a transporté un avion qu’il avait présenté quelques années auparavant sur ce même aérodrome. Top décollage et huit heures de vol aprés. Nous apercevons quelques amis toulousains ainsi que Catherine. nous les traversons. Nous divisons l’équipe technique en deux. Bernard et toute l’équipe technique. on nous avait remis nos bracelets d’entrée. donc Bernard part pour Oshkosh. Nous aurions du faire un panneau en précisant que c’était un avion non télécommandé car placé à coté des roues ou bien sous les moteurs il fait un peu jouet… Puis nous sommes partis pour une journée non-stop de marche à pied au travers des rangées de Mustang. gardé par des shérifs. c’est en fait la même avec deux moteurs et 16 roues en plus. aux commandes du tracteur tracte notre A380 en marche arrière sur la piste trop étroite pour qu’il puisse faire un demitour aux moteurs. Nous décidons de le laisser passer la nuit sous la voilure dans sa boite. derrière les barrières . C’est un rassemblement très attractif.49 . nous rejoindrons donc Oshkosh en voiture. revoilà le cricri dans sa remorque en direction du Gers. la moitié du contrat est remplie. nous la pivotons de 90 degrés et un Américain arrive aux commandes d’un transpalette. tranquille n’ayant pas bougé d’un millimètre dans sa caisse. Nous ouvrons la porte cargo. on ne pouvait pas mieux trouver pour représenter la Fédération RSA ! Le lendemain matin rendez-vous à 07h00 au pied de l’hôtel. Gérard. je l’avais prévenue de notre venue à bord du super jumbo et du Cricri que Les Cahiers du RSA 268 . Nous partons prendre une douche à l’hôtel. il s’appelle F-PAPA. nous divisons l’équipe technique en deux groupes : une équipe sera toujours à proximité de l’avion pendant que l’autre se promènera. Vendredi 12h00 il est temps de démonter notre petit avion et nous fermons la porte de soute cargo.com Texte et photos ment de notre précieuse cargaison. T28. notre Présidente RSA . David notre chef d’équipe.

D’autre part. 3. résine époxy). dans le cadre de la réglementation française en matière d’ULM. Rémi Guerner afin d’obtenir un contact à la DGAC. • VNE 165 Kts • Potentiel acrobatique : +6 /-4 • Ailes et empennages pouvant être démontés et remontés en 10 minutes par une seule personne. Ce récit chronologique décrit le cheminement. il en est un certain nombre qui n’ont pas abouti ou sont restées en sommeil … ».Les Cahiers du RSA 268 . L’éligibilité: un long chemin à aborder avec patience et détermination. liste des kits éligibles. En France. pas toujours facile. L’avion Conçu et produit en kit par deux ingénieurs allemands. alors qu’en compagnie de mon ami Crispin nous buvions un café dans le club house de l’aéro-club de l’aéro-club de Salon Eyguières en attendant que la météo s’améliore. L’article commençait par ces mots : « SILENCE TWISTER : Bruce Hutton samples the German kit plane whose lines are strongly reminiscent of RJ Mitchell’s great WW II fighter. Bon nombre d’acheteurs potentiels constatant que l’avion ne figure pas sur ladite liste se détournent. la première barrière à franchir est l’obtention de son inscription sur la 50 . Sitôt terminé. La personne recommandée est Monsieur Servain. de nos formalités. il possède des caractéristiques intéressantes : • Silhouette classique et élégante • Faible masse: construction en matériaux composites modernes (sandwich nid d’abeilles Nomex stratifié fibre de verre. Après avoir détaillé les documents à lui fournir en langue Française. aramide et carbone. Une solution pour régler ce dilemme consiste à assurer soi-même l’interface entre le constructeur et la DGAC. EASA. nous donnant procuration pour exécuter à sa place les formalités. 1. Je l’appelle immédiatement afin d’obtenir des précisions sur les modalités pratiques d’une demande d’inscription sur la liste d’éligibilité. pour qu’un kit soit éligible CNSK. les fabricants étrangers de kits sont souvent rebutés par les formalités à accomplir ne serait-ce qu’à cause de la barrière créée par l’exigence de documents en langue française. contrairement à ce qui se passe pour les avions certifiés FAA. Févier 2008 • Appel du RSA : conversation téléphonique avec M. il maintient en éveil notre motivation en ajoutant le commentaire ci-après: « sur le nombre de demandes qui nous ont été faites. Boy has it performance and handling to match those svelte looks! » Nous nous sommes plongés dans la lecture de l’article. La problématique des kits produits à l’étranger Le phénomène « Kit » s’est fortement développé aux États Unis ces vingt dernières années et a il fini par gagner l’Europe y compris les anciens pays de l’Est. notre usine à rêves commençait à fonctionner… Le Twister version RJU (USA) • Poste de pilotage entouré d’une coque de sécurité comme les voitures F1 • Train classique fixe ou rétractable selon version • Motorisations possibles: Jabiru 2200 ou UL Power 260 iSa Plusieurs TWISTER volent dans différents pays. le classement dans la catégorie ULM est impossible car sa puissance motrice est trop élevée pour un avion monoplace. Leur régime de navigabilité répond à des règles différentes selon la réglementation locale en vigueur : • ULM en Allemagne (LBA) • Expérimental aux Etats-Unis (FAA) • LAA en Angleterre avec la mention acrobatique Pour la France. il n’existe pas de passerelle entre la réglementation Française et celles d’autres pays. L’histoire débute un matin de printemps 2008. il n’en est pas de même pour des avions pouvant prétendre à un CNSK. 2. En effet. en charge des affaires CNSK.Le Silence « Twister » en CNSK Kit Histoire d’un parcours d’éligibilité CNSK S ’il était possible de lire dans la mémoire des pilotes de ma génération comme on peut le faire dans celle d’un disque dur. on trouverait chez une majorité d’entre eux un fichier image représentant un coin de ciel bleu agrémenté de quelques cumulus blancs avec un Spitfire traçant de larges et élégantes arabesques. Mon regard a été attiré par un exemplaire de la revue anglaise FLYER sur lequel figurait la photo en vol d’un avion monoplace TWISTER évoquant à n’en pas douter l’allure d’un Spitfire. il n’existe qu’une seule possibilité : le CNSK. il est relativement facile d’importer et faire voler un kit. Si. C’est ce que mon ami Crispin et moi-même avons fait. Dès lors. La plupart de ceux qui comme moi ont connu les années d’après-guerre restent à jamais marqués par l’empreinte de cet avion mythique. Il me demande de produire un document émanant du fabricant du kit. LBA ou CAA. • Puissance raisonnable (80 à 100 CV) procurant ainsi un faible cout à l’heure de vol • Vitesse de croisière de l’ordre de 120 Kts (avec le moteur Jabiru 2200).

professeur d’aéronautique à l’université de Stanford (Californie) réputé comme étant le « gourou » des avions légers de conception d’avantgarde. . Tout est en place. les hélicoptères Dauphin 360 et 365C. La visite des locaux nous procure une excellente impression. adaptation du moteur de base Le Twister de Peter Wells Version RJU Les Cahiers du RSA 268 . Mars 2008 • Impression favorable : les documents envoyés par les frères Strieker nous paraissent très bien faits et ordonnés. Ingénieur navigant d’essais.Monsieur Joseph Rostaing. c’est un véritable puits de science en matière de conception d’aéronefs.Monsieur le Professeur Ilan Kroo. Là également.51 . Il s’agit de l’usine de fabrication des pièces. Pourquoi JAR 23 (Européenne) et non pas FAR 23 amendement 7 (Américaine). L’atelier de montage est à Ostende. agréables et cordiaux. Nous découvrons qu’une version acrobatique du moteur UL 260i est sur le point de commencer ses essais au banc. • Sur le voyage de retour. nous décidons qu’il sera plus efficace d’aller rendre visite à la société Silence Aircraft sise à Verl. Ils nous adressent tous les documents dont nous avons besoin (en langue Anglaise) ainsi que la lettre de mandat. le travail peut commencer. notamment la nécessité de reprendre le manuel de vol. hypothèses calculs et essais statiques et aéroélastiques satisfaisants. les deux ingénieurs concepteurs et fabricants du kit qui dirigent la société Silence Aircraft : ils se déclarent tout à fait enthousiastes à l’idée de voir figurer leur kit sur la liste d’éligibilité. ancien chef du bureau d’études Morane Saulnier puis SOCATA avant de rejoindre l’Aérospatiale Marignane devenue Eurocopter.Manuel de construction. la documentation originale en langue anglaise afin de nous éviter éventuellement de travailler à la traduction d’un document qui se révèlerait incomplet ou inadapté. pilote avion. Entre autres réalisations à mettre à son compte: le Morane MS760 Paris. Monsieur Servain nous fait part de son point de vue : • Le manuel de vol paraît succinct. leur volonté de nous fournir sans réserve les renseignements que nous souhaitons ne fait aucun doute. le Rallye. impression très favorable concernant la qualité des moyens de production. . Assez exceptionnel même pour un avion de cette catégorie ». nous envoyons à Monsieur Servain pour un premier examen. Août 2008 Après avoir longuement examiné la documentation originale. en Allemagne.Manuel de vol. . Nous repartons enthousiastes et décidés. Le verdict de ces deux éminents personnages est encourageant : « Dossier de calcul très bien fait. Il s’agit de la version UL 260iSa. Le premier contact avec l’avion nous confirme les espoirs que nous avons mis en lui. • La matrice de conformité JAR 23 est à compléter. Mai 2008 Tout en nous livrant au long et fastidieux travail de traduction des manuels de construction et de vol. vélivole passionné.Manuel d’entretien. nous soumettons le dossier de calculs de l’avion à deux experts en la matière : . • Avant de nous lancer dans l’aventure. Janvier 2009 • Considérant le nombre de petites questions d’ordre technique qui restent à régler. Les rapports avec les frères Strieker se révèlent très professionnels. nous rendons visite à la société UL Power située à Geluveld en Belgique.Programme de vérification eu sol et en vol. J’ai en lui une confiance totale associée à une grande admiration. comme le prévoit la réglementation CNSK ? • Confirmation des documents à traduire en français : .par Michel Sudre • Contact avec Mrs Matthias et Thomas Strieker. .

Faut-il d’un point de vue quelque peu égoïste revendiquer l’éligibilité de la seule version qui nous intéresse en laissant le soin à ceux qui voudraient construire une autre version d’accomplir les formalités complémentaires ? . Cela a pour conséquence de nous amener à revoir et compléter l’ensemble de la documentation manuel de vol. Septembre & Octobre 2009 • En accord avec les frères Strieker nous décidons d’organiser une évaluation en vol pour vérifier si les qualités de vol du Twister sont compatibles avec les exigences de la FAR 23. .. Un ami qui exerce la profession de pilote d’essai (diplômé EPNER) se propose pour effectuer les vols qui ont lieu à la mi-octobre. Mis à part le travail de traduction déjà effectué. document qui nous est fourni par Monsieur Grut.. • Monsieur Grut réitère la question concernant la base de certification : « Pourquoi JAR 23 et non pas FAR 23 amendements inférieurs ou égaux à 7. Pour cela. Février 2009 : Les travaux de traduction et d’élaboration de la fiche d’éligibilité et des documents associés continuent. Arnaud GRUT a été désigné pour prendre la suite de notre dossier. • Pour équiper l’avion d’un écran multifonctions (EFIS) il faut répondre aux « Conditions techniques complémentaires pour avion CNSK équipé d’écrans multifonctions ».Fiche de description de l’aéronef.Ou bien établir une demande d’éligibilité qui comprend toutes les versions? En accord avec Monsieur Grut et les frères Strieker. • Concernant le moteur et l’hélice. programme d’entretien.Programme de maintenance. Mars 2009 : Le dossier nous paraît être complet et nous envoyons à Monsieur Servain la demande d’éligibilité CNSK classe 2 accompagnée de tous les documents traduits et mis en forme: . ils mettent à notre disposition en Allemagne un avion version train fixe et moteur Jabiru. de réexaminer notre position et donc de nous livrer à l’exercice qui consiste à faire passer la matrice de conformité de la JAR 23 à la FAR 23. . appelé à d’autres fonctions nous informe qu’il quitte son poste de responsable des avions CNSK. • L’avion essayé était équipé d’un écran multifonctions dont le fonctionnement n’a pas enthousiasmé notre pilote d’essais. Il nous paraît évident de répondre que nous sommes en Europe et qu’il nous semblait naturel de choisir un base de certification européenne.Nomenclature de base.Répartition des tâches fournisseur du kit et acheteur (inspiré de la Form 8000-38 avec estimation temps de montage). . il nous est demandé de fournir une compatibilité Parties H et J de la CS 22. essais sol et vol. Mai 2009 : Coup de théâtre en ce qui nous concerne : Monsieur Servain. nous réalisons que pour des raisons de délai et d’efficacité il est de notre intérêt de ne pas insister. Les résultats confirment ce que nous attendions de la machine et la matrice de conformité Far 23 amdt 7 est désormais complète. . • Nous nous interrogeons à propos de l’éligibilité des différentes versions de l’avion : . mais nous constatons des « blancs » pour ce qui concerne les paragraphes relatifs aux qualités de vol (QDV) pour lesquels les frères Strieker ne disposent pas de comptesrendus de vol permettant de répondre. D’autre part l’équipementier fournisseur de ce matériel n’a pas consenti à faire l’effort de nous aider à répondre aux conditions techniques complémentaires pour avion 52 . d’autant plus que votre matrice de conformité n’est pas complète et qu’il serait plus simple de la faire en FAR 23 ? ». nous choisissons la deuxième option.Matrice de conformité JAR 23. nous apprenons que M. La prise de contact est agréable. nous repartons donc pratiquement à zéro. Mais rapidement.Fiche d’éligibilité. . Juin 2009 : Après quelques semaines d’attente et d’incertitude.Les Cahiers du RSA 268 .Manuel de vol. au fil de la conversation.Programme d’essais sol et vol. . Juillet et Août 2009 • L’élaboration de la matrice FAR 23 amdt 7 avance.Kit Le Twister de Peter Wells Version RJU à un système d’alimentation en huile genre « Christen ». .

RJU : train rétractable. Pour ces raisons. Il faut également qu’elles soient capables de persévérance. Notre bonne connaissance du milieu des essais en vol et bureau d’études de sociétés aéronautiques nous ont certainement fait gagner du temps..HELICOS . moteur UL 260iSa. par abonnement et en version numérique AVIONS . L’entière coopération de l’avionneur. la compréhension et l’aide de la personne en charge du dossier à la DGAC sont des éléments déterminants.com – +33 (0)1 64 62 05 06 A&P 2010 PilotePlus.fr Photos du constructeur Les Cahiers du RSA 268 . . un lieu de rencontre exceptionnel avec les centaines de passionnés qui y volent. et c'est bien sûr le terrain de départ de tous nos reportages et raids lointains partagés avec nos lecteurs : Oshkosh. moteur UL 260iSa. Dubai. il ne nous manque plus que. 20 Janvier 2010 : Nous recevons un message de Monsieur Grut ainsi rédigé : « Mes meilleurs vœux pour l’année 2010 ! Bonne nouvelle.. Alexandre Leboulanger. moteur Jabiru 2200. nous adressons à la DGAC une demande d’éligibilité Classe 2 pour les quatre versions du Twister.grans@free. Pour qu'on soit totalement heureux.CNSK exigées par la DGAC. Note de la rédaction : Le contact à la DGAC pour les dossiers d’éligibilité des kits avions est maintenant M.ULM . Québec. / Déc. nous restons persuadés que la conduite d’une telle opération est à la portée de personnes possédant des connaissances et une bonne expérience sur le plan aéronautique. Nov. C'est une source d'inspiration formidable.Conclusion La conduite d’une demande d’éligibilité pour le compte d’un avionneur étranger n’est pas « un sport de masses ».FJU : train fixe. de rigueur et de méthode. Les frères Strieker nous envoient les documents de l’entreprise permettant de décrire les processus de traçabilité et de maîtrise qualité utilisées pour l’élaboration du kit. 4. nous décidons de nous limiter sur la fiche d’éligibilité à une planche de bord équipée d’instruments classiques.indd 1 16/06/10 11:18:18 Toutefois. . free coffee ! L'aérodrome de Lognes nous a adoptés depuis que nous y avons fait construire nos bureaux en 1992.53 . C'est un lieu de travail magique pour notre équipe. l’éligibilité du Twister a été signée aujourd’hui ». plus d’une année de travail soutenu a été nécessaire. VOLER EST VOTRE PASSION ? NOUS AUSSI ! LFPL LOGNES-EMERAINVILLE Voler est votre passion ? Venez nous voir à Lognes. Malgré ce. Après quelques heures supplémentaires de traduction et de mise en forme le dernier complément à notre dossier est adressé à la DGAC le 28 décembre 2009. à la fois proche de Paris et des grands réseaux de communication et quand même à la campagne. votre visite.. moteur Jabiru 2200. Moscou.FPV : train fixe. Quelques coups de téléphone entre les frères Strieker et nous permettent de régler la question. 2009 : M.JETS www. à savoir : . • Fin Octobre.sudre. • Les procédures de maîtrise qualité mises en place par Silence Aircraft sont à exposer dans le détail. qu’ils en soient tous deux remerciés. A bientôt ! La Rédaction Le mensuel de tous les pilotes Chaque mois en kiosque. Toutefois certains points sont à préciser ou compléter. ce fut le cas en ce qui nous concerne. Michel SUDRE michel. .RPV : train rétractable. Ils concernent : • La liste des plans (master drawing list) : la méthode de numérotation de la cascade de plans élaborée par Silence Aircraft est particulière. vous êtes vraiment les bienvenus ! Welcome.. Grut nous informe que notre dossier peut être considéré comme satisfaisant sur le plan technique.aviation-pilote.

Temps de sortie ou de rentrée du train : sept secondes. En 1998 déménagement sur le terrain de Blois le Breuil et assemblage de la cellule avec les ailes. est de 1. L’hélice est du type bois avec blindage cuivre sur bord d’attaque et fibres de verre/époxy/ peinture . La sortie de réducteur est reliée au porte hélice via un prolongateur cannelé.6 litres de cylindrée de marque Land Rover de 165 kw (225 ch). réducteur. L’avion E-Racer construit est du type MK1 c’est à dire utilisant un moteur automobile V8 de 4. Dès le mois de décembre. équipé d’un moteur V8 automobile 4.66 m pas 2. arbre de transmission. trois témoins rouges indiquent quand le train est rentré en position vol. la construction a démarré dans le sous-sol de mon ancienne maison. moteur central refroidi par eau. Des fibres de carbone sont aussi utilisées dans l’âme du canard et dans les jambes de train principal.30 m. Une zone cannelée est située coté flector. Augmentation de la masse maximum au décollage de 820 kg à 930 kg avec présentation d’un dossier de calcul pour prouver la résistance structurale à +9G -6G. fuselage. Essais en 2003 et changement de la motorisation initiale pour le V8 4. Ce projet a été démarré en 1996 par l’achat d’une liasse de plans à SDE aux USA. air arrivant via entrée NACA sous le fuselage avec Trois témoins verts indiquent quand le train est sorti et verrouillé.6 litres injection Land Rover. hélice propulsive.Les Cahiers du RSA 268 . la roulette de nez est sortie en secours par une commande à câble en cabine. Le freinage est assuré par la sortie ventilateur pour les phases d’attente sur les parkings ou taxi-way. Cet avion est actuellement en réparation suite accident survenu le 18 avril 2009. le verrouillage s’effectuant par des ressorts dès le passage des genouillères au delà du point mort . la pression hydraulique est délivrée par une pompe électrique. L’arbre de transmission métallique est relié sur le vilebrequin du moteur via un joint de cardan et sur le réducteur via un flector. Technique identique à la construction d’un Varieze/Longeze/Cosy. à train rentrant. et reprise de la construction avion. La cellule est en composite fibre de verre / époxy sur mousse de différents types selon les éléments.6 litres de cylindrée à injection électronique gérant indépendamment les huit cylindres (au niveau de l’avance à l’allumage et de l’injection d’essence). Cet E-Racer type MK1 est équipé d’un moteur V-8 injection électronique de 4. La pression de rentrée/sortie est limitée par des pressostats via le circuit de commande de la pompe. Le réducteur est composé de deux pignons à taille hélicoïdale barbotant dans l’huile. puis il a fallu sortir du sous-sol pour continuer… sinon cela aurait été au marteau piqueur pour démolir les murs.6litres injection. Construction d’un appentis dans la descente de sous-sol. diamètre 1. Le refroidissement est par eau avec radiateur à l’arrière en-dessous.CNRA E-Racer à moteur V8 automobile E -Racer est d’un biplace en tandem formule canard. train rentrant. Un radiateur permet de réguler la température de l’huile moteur et est situé au dessus de la poutre longeron. canard et mise en place de la motorisation.56 à 1. fin des essais en 2004. Le rapport de réduction 54 . La sortie de secours est effectuée par deux vannes manuelles en cabine libérant la pression hydraulique et laissant le train descendre par gravité . La configuration est du type canard biplace côte à côte. poutre longeron. Le train principal et la roulette de nez sont rétractables par système mécanique à genouillères commandés par vérins hydrauliques . puis train.

7 KG à 3.aubry. . a développé « Performance line ». www. Nous avons le plaisir de vous annoncer que nous venons de terminer la mise au point d une hélice complètement nouvelle et française : .net Texte et photos COMMUNIQUE DE PRESSE Production EVRA.Révolutionnaire par sa méthode de fabrication (méthode de fabrication système déposé). Le pilotage est aisé via le mini-manche central à main droite qui regroupe la commande VHF et le compensateur de roulis. .Conception en CAO et utilisation des dernières technologies. .5 KG suivant les versions. La conception est effectué en CAO avec l’utilisation de machines à commande numérique à usinage très haute vitesse. Les tests en vols réalisés avec la PERFORMANCE LINE. Les commandes gauche et droite sont indépendantes (palonniers). ou a bord d’attaque blindé aluminium ou kevlar.Moyeu alu pour le réglage des pales au sol.helices-evra. Joël AUBRY joel.com Les Cahiers du RSA 268 . leader français de l’hélice d’avion.eracer@cegetel. en exemple sur un ULM rapide de type VIPER équipé d’un moteur Rotax 912 de 80 cv.Révolutionnaire par ses performances car elle donne une vitesse supérieur de 5 à 10 km/h par rapport aux meilleures hélices du marché. Ces essais démontrent l’augmentation de rendement aérodynamique de l’hélice EVRA puisque dans les trois cas l’appareil était en plein gaz à la même vitesse de rotation moteur 5500 tr/m mais une vitesse vol plus élevée de 5 à 10 km/h sans jouer sur le pas. Elle sera déclinée en bi ou tripales avec plusieurs moyeux. Elle est très différente du reste de notre production car elle est issue de longues recherches et collaborations avec plu- sieurs de bureaux d’études et centres de recherche ainsi que des travaux de l’ONERA. Le poids de cette hélice est très faible de 2.Pales en carbone à longeron interne pour la sécurité. bord d’attaque sabre permet d’abaisser le bruit. Cette hélice est commercialisée à partir 1. scanner laser 3D. une nouvelle hélice bi ou tripale plus performante et plus économique pour avion et ULM.000 € HT selon les options : simple. Les Type d’Hélice Helice étrangère Polonaise en composite Helice Française en composite Hélice EVRA PERFORMANCE LINE Nombre de tours moteur plein gaz en pallier 5500 RPM 5500 RPM 5500 RPM Vitesse moteur plein gaz en pallier 235 km/h 240 km/h 245 km/h Essais comparatif de l’hélice Perfomance line sur un même ULM Viper Rotax 912. Les compartiments à bagages sont situés dans le dossier des sièges. A main gauche sont situées la commande de puissance (monomanette) et le compensateur de tangage. C’est une hélice à un fort allongement pour optimiser les performances et à effet de pas auto-ajustable. Cette hélice baptisée « PERFORMANCE LINE » est : .55 . utilisateurs pourront soit utiliser ce meilleur rendement pour voler plus vite. soit pour réduire leur consommation de carburant.par Joël Aubry des dérives en aérodynamique puis par des disques et étriers matco (deux par disques) sur le train principal. Sa forme courbe.

Un trou peut être causé par le frottement de la coque du flotteur dans son logement. La flottabilité d’un flotteur est typiquement obtenue par une ou des cavités formées par une fine coque de polymères. Certains flotteurs conçus récemment sont réalisés en cellules Epoxy fermées. Les carburateurs sont généralement maintenus seulement quand des problèmes apparaissent ou lors des révisions générales. Ceci peut être dû à la défectuosité du pivot. 56 . Durant cette période. Lors de la mise en route. Deux ans. Si cela n’est pas fait. inspecter le flotteur et sa valve. ce BI est applicable à tous les aéronefs équipés de ces carburateurs et ajoute des informations carburant. aux lettres et bulletins d’information. le pilote doit déclencher une inspection par du personnel qualifié avant le prochain vol. Historique : Ce BI résulte de nombreux rapports d’accidents et d’incidents concernant des arrêts moteurs ou pertes de puissance impliquant des flotteurs de carburateurs. exploitants et organismes de maintenance de contrôler régulièrement les carburateurs pour recherche de fuites. laiton ou d’Epoxy. rester vigilant quant au phénomène de moteur noyé ou à la nécessité d’insister forcement pour mettre en route. propriétaires. la FAA continue de recevoir des rapports d’accidents et d’incidents résultant de ces anomalies. Malgré la disponibilité de ces publications. De l’évolution de la conception des flotteurs ces 20 dernières années résulte de nombreux modèles en services actuellement. il est recommandé par les porteurs de certificats de type des moteurs de procéder à la révision des carburateurs aux mêmes périodes que celles des moteurs. Actions du propriétaire. En comparaison avec ces publications précédentes.Les Cahiers du RSA 268 . la consommation excessive de carburant et/ou un manque de performance peut indiquer un flotteur en cours de détérioration ou endommagé. etc. un flotteur ou une valve endommagée. opérateur et du personnel de maintenance : Réaliser des inspections périodiques du carburateur pour détecter les signes de fuites de carburant. Ces flotteurs sont plus tolérants au frottement et au découpage puisque la flottabilité est obtenue par des milliers de cellules fermées indépendantes plutôt que par quelques cellules fermées. Les personnels de maintenance en charge de ces problèmes peuvent inspecter le carburateur pour détecter les signes de fuite. cela peut entraîner une mesure impropre de la quantité de carburant envoyée au moteur et/ou une fuite de carburant dans le carburateur. Application : Tout aéronef utilisant des commandes par câbles équipés de tendeurs disposant de dispositifs spécifiques de verrouillages. propriétaires. le carburateur peut détériorer. Le premier porte sur les flotteurs de carburateurs et le second sur les câbles de commandes. (extraits et consolidation RSA) EASA SIB No: 2010–06 du 11 février 2010 Objet : Vérification de l’installation appropriée des tendeurs des câbles de commandes de vol. La FAA a diffusé le Special AiIWorthiness Information Bulletin (SAIB) NE-IO-05 pour recommander aux pilotes. affectant l’alignement et le fonctionnement des organes de mesure. Recommandations : Actions du Pilote : Durant la visite prévol. 2400 heures.Sécurité Deux points à regarder de près ous publions ici la traduction de deux Bulletins d’Information de la DGAC qui nous paraissent important pour la sécurité. laiton ou en mousse recouverte de résine Epoxy. La coque peut être compromise de différentes façon. La difficulté lors de l’arrêt moteur via la commande mixture est également un signe de détérioration. Introduction : Ce bulletin d’information spécial de navigabilité alerte les pilotes. puis procéder au retrait du carburateur ayant ces signes de fuite et à l’envoi dans une station de maintenance qualifiée pour révision. de nombreuses Lettres et Bulletins de Service ont été publiés traitant d’un mauvais fonctionnement de l’étouffoir au ralenti et de fuites de carburant après arrêt moteur. ce risque sur la navigabilité n’est pas élevé au point de générer des conditions d’insécurité nécessitant la publication d’une Directive (AD) selon le 14 CFR part 39 du Code Fédéral de Régulation. Si la flottabilité de la coque est réduite. de risques potentiels liés à ces carburateurs. A ce stade. Se conformer à l’ensemble des recommandations du fabriquant. inspection et réparation. telles que : • Une crique • La séparation au niveau de la soudure ou du joint • Un trou. La FAA a publié le Bulletin d’Information CE-0633RI en avril 2006 pour signaler ces situations. 2009 Objet : SAIB NE-I0-05 . le résultat est une brèche permettant au carburant de pénétrer dans la cavité. ayant eu lieu ces 20 dernières années. Si cette l’intégrité de cette coque est compromise. Ces conditions peuvent alors conduire à une perte totale ou partielle de puissance. Pendant le vol. examiner le compartiment moteur pour y déceler d’éventuelles fuites de BI 2009/79 du 18 Nov. Si l’une de ces situations est observée. Durant cette révision. Actions de révision Réviser systématiquement le carburateur aux intervalles de revision du moteur. Cependant. Remplacer avec un nouveau flotteur ou une nouvelle valve si nécessaire. N plus détaillées et les actions recommandées associées. voire faire courir des risques de navigabilité. opérateurs et personnels de maintenance et organismes de certification de moteurs à pistons équipés de carburateurs à flotteurs. ce qui réduit la flottabilité du flotteur. Inspecter les tâches de carburant au niveau des évents de la gorge du carburateur et/ou de la boite à air. L’intervalle correct est celui qui arrive le premier parmi : • • • L’intervalle recommandé par le constructeur du moteur.carburateurs à flotteurs détérioration / fuites Matériels concernés : Moteurs à pistons tous modèles équipés de carburateurs à flotteurs. Ces situations résultant souvent de fuites de carburant dans le flotteur du carburateur. Ces flotteurs sont principalement réalisés en polymères (plastiques).

Comme l’indique le cercle rouge. En conséquence.com Un rassemblement européen annuel Euro Fly-In Une centaine de Clubs RSA dans toute la France et une véritable envie de vous rencontrer ! www. • Étudient la réalisation d’équipements dont les propriétés réduisent ou évitent les possibilités de dévissage/ vissage naturels.com RSA .A la suite d’un accident fatal (CAP10C F-BXHD). lors duquel le pilote a perdu le contrôle de son appareil en évolution.France Tél.46. le fil frein a été coupé par la gorge prévue pour recevoir le clip de verrouillage.info@rsafrance.rsafrance.com . Les examens et les essais effectués dans le cadre des recherches ont mis en évidence des risques de désolidarisation des assemblages de commandes de vol lorsqu’ils sont constitués d’un tendeur pourvu de gorges et uniquement freiné par un fil-frein. Ce risque de désolidarisation peut survenir sous des efforts représentatifs de ceux que rencontrent les systèmes en vol. La cause probable de l’accident est le verrouillage inappropriée du tendeur (clip manquant) et la conséquence de la perte de la commande de profondeur.75017 Paris . • S’assurent que leur soient rapportées toutes les anomalies de montages constatées. Photo 2 : L’autre extrémité du tendeur.rsafrance. Source : Rapport BEA n°f-hd071021 Photo 1 Rejoignez les passionnés d’aviation ! Vous construisez un ULM ? Réjoignez votre Fédération RSA sur www. Photo 1 : Le tendeur défectueux.57 . Les essais ont montré que les phénomènes de vissage/ dévissage des câbles dans leur tendeur étaient directement dépendants des matériaux en contact et du sens de toronnage des câbles. : +33 (0)1 42 28 25 54 Les Cahiers du RSA 268 . le BEA recommande que l’EASA et la DGAC : • S’assurent du contrôle des commandes de vol de tous les avions équipés d’assemblages dont les tendeurs sont pourvus de gorges afin de s’assurer de la présence d’épingles de sécurité .com Fédération RSA Fédération française des constructeurs et des collectionneurs d’aéronefs Photo 2 • • • • • • Un réseau de passionnés d’aviation depuis 1947 Un annuaire des membres et leurs appareils Un magazine spécialisé « Les Cahiers du RSA » Un site internet dédié www. le BEA diffuse une recommandation concernant le bon usage des tendeurs de commandes de vol. montrant le risque de friction du fil frein sur le rebord de la gorge prévue pour recevoir le clip.rsafrance. rue Sauffroy .

à Lausanne (Suisse) en Mai 2010. c/n 3381. Bu53319) a en effet été reconverti en TBM-3E.bail à la RAF.Les Cahiers du RSA 268 . (Photo : Jean Pierre Videcoq) 58 . à Hyères (sud de la France) et probablement de bien d’autres meetings en France. Vendu dans le domaine civil en 1946. N° 314.Collection Actualités des collectionneurs Le Grumann TBM-3E (HB-RDG. le 13 juin. « F-AZCF ». Le Fairchild 24 de type UC 61 A. c/n 3381. il fut ensuite livré dans le cadre de la loi pré . il recevra l’immatriculation « G-AJKM » et il fut utilisé en Australie par la société « Kingsford Smith Aviation » jusqu’en 1953. Ce TBM-3 construit en 1945 et ayant servit comme bombardier torpilleur dans l’US Navy avait été restauré en 1988 avant d’arriver en Suisse. l’avion a reçu une nouvelle livrée aux couleurs de la Flottille 4. la partie arrière de la verrière ayant été remplacée par une tourelle dorsale de construction américaine. Ce Grumann TBM-3R (HB-RDG. Il quitte en 1969 l’Australie pour la France où il est basé sur le terrain de la Ferté Alais et change cinq fois propriétaires avant d’être racheté par l’association « Nord Aéro » de Rion des Landes (Sud ouest de la France). la restauration en état de vol du Fairchild 24 « F-AZCF » a débuté depuis quelques semaines. Il sera l’une des vedettes du grand meeting du centenaire de l’Aéronavale française. (Photo : (c) Joe Rimensberger) Une tourelle et une nouvelle livrée pour un « Avenger » Suisse On a pas chômé cet hiver à Lausanne (Suisse) avec l’important chantier d’entretien et de transformations de l’Avenger de l’association « Charlie’s Heavy ». Ce Fairchild 24 de type UC 61 A. fut construit en 1942 sous le numéro de série 13578 et versé à l’USAAC.F de l’Aéronavale française. Un Fairchild 24 va être restauré en région Parisienne Sur le petit aérodrome parisien de Chavenay (à proximité de Versailles). N° 314. A l’occasion de ce chantier. à la Ferté Alais dans les années 80. Bu53319).

Alain Lafille a retrouvé un moteur en étoile Continental W670 qui équipait ce type d’avion à l’origine. qui sera monté sur ce « Natter ». immatriculé NC 29373 et aurait terminé sa carrière en Alaska.59 . avant une dizaine d’année. dont il espérait des miracles pour renversé sa situation militaire désastreuse de fin 44 et début 1945. dans l’atelier aménagé en Provence par Monsieur Alain Lafille. la reconstruction d’un chasseur à propulseur fusée. M. si il y a assez de clients pour ce type de machine. 300 plans de construction permettant de lancer le projet. (Photos : Alain Lafille) L’équipe a recherché les rares documents existants sur ce type d’avion et a refait par ordinateur sous « Autocad ». il reste beaucoup de travail à effectuer avant que cette réplique de « Natter » ne soit terminée… Néanmoins. Des éléments de fuselage ont été aussi coupées et collées ensemble tandis qu’un modèle de carton pour l’armature de la verrière a été fait pour vérifier les dimensions avant que les pièces en métal soient réalisées. les ailes. Le but du projet est de reconstruire un « Natter » fonctionnel et pouvant théoriquement voler.par Eric Janssonne Depuis 1999. Internationale Flugzeug-Veteranen-Teile-Börse ». sa mise en œuvre ne dépassera pas l’étape des vols d’essais en raison de la fin de la guerre ! Un Waco VKS-7 en restauration en Provence Depuis quelques mois. En ce qui concerne l’instrumentation choisie pour cette réplique de « Natter ». avant d’être retrouvé puis acquit par deux passionnésrestaurateurs d’avion basés sur l’aérodrome de Chavenay. Mais heureusement pour les alliés et surtout pour les pilotes prévus de voler sur ce type d’avion. l’avion sommeillait dans le fond d’un hangar de Rion des Landes. les mâts avaient déjà été restaurés et sont en parfait état. elle est basée sur celle du Messerschmitt Me 163 « Komet » qui est équipé du même moteur fusée Walter HWK 109-509. le 16 Octobre 2009. après restauration. il ne faut pas espérer son premier vol. Le projet de réplique de Bachem Ba 349 « Natter » exposé au « 27. Monsieur Alain Lafille a débuté la restauration de son Waco VKS-7 en Provence (sud de la France). dans sa livrée d’origine USAAC. qui combinait une construction classique en bois avec une technologie avancée de moteur fusée. au « Technik Museum Speyer ». le 10 avril 2010. (Photos : Eric Janssonne) Les Cahiers du RSA 268 . Jean Pierre Videcoq et Jacques Seguin. Depuis. au « Technik Museum Speyer ». N° 5238. Même si son immatriculation « F-AZVY » sur le registre des avions de collection est déjà réservée. sans moteur et instruments mais le fuselage. Ce Waco VKS-7. L’épave de ce Waco fut retrouvé puis acheté aux USA il y a quelques mois par son actuel propriétaire. a été livré à la «Boeing school of aeronautics» d’Oackland (Californie) le 20 décembre 1940. la construction du fuselage commence avec les bois contre-plaqué appropriés. Une réplique de Bachem Ba 349 « Natter » en Allemagne Dans la région de Speyer (sud de l’Allemagne). le N°5238. un groupe de passionnés a entrepris depuis 2006. Internationale FlugzeugVeteranen-Teile-Börse ». Même si le projet a bien avancé. En Octobre 2007. Le projet du Waco VKS-7. Le « Natter » est une de ces armes du troisième Reich. Ces deux nouveaux propriétaires envisagent une restauration complète de l’appareil. l’équipe prévoit la construction de 10 autres répliques de « Natter »… ! Le projet sera exposé prochainement au « 28. un Bachem Ba 349 « Natter ».

L’outillage et les conditions de travail liés aux tissus naturels sont identiques. 1. travailler avec ces tissus demande plus de patience et plus de rigueur. parue dans Les Cahiers du RSA 1.Les Cahiers du RSA 268 . décrits dans l’article précédent. 1. Les peintures de voiture.2 montre le positionnement du lin sur l’aile d’un Blériot XI. L’Entoilage et le marouflage avec les tissus naturels. les gouttes de colle et les gouttes d’enduit qui se forment sur la surface intérieure. j’espère que vous êtes en train de vous frotter les mains d’impatience en attendant d’entrer dans le vif du sujet.2 avec la photo 11. à l’outillage et aux conditions de travail liés aux tissus synthétiques. Les références de l’outillage sont données dans l’article 11 dans les Cahiers du RSA n°267. Par exemple. 1. étape indispensable. que l’industrie de la peinture est en pleine mutation. • le fer à repasser : il servira à aplatir un lin ou un coton froissé. vous allez être heureux de connaître la galère que vous avez évitée en n’utilisant pas les tissus naturels. troisièmement. pour l’outillage. Dans les deux cas. L’objectif est multiple. ou avez l’intention de repeindre votre salon. sont eux aussi sensibles à l’hygrométrie. Si vous comparez la photo 12. En ce qui concerne les conditions de travail. ce sont les mêmes pour les tissus naturels et les tissus synthétiques. une tension supplémentaire vient des couches d’enduit appliquées sur le tissu. et surtout les tissus naturels. la température. si vous avez repeint. Nous traiterons également les problèmes qui peuvent se développer pendant un entoilage. pour décider si oui ou non il faut rentoiler. dès les débuts même de l’aviation. En France on utilisait. enfin. Ceci ne se limite pas aux peintures domestiques. et qui peuvent détruire le travail de toute votre après-midi. deuxièmement réduire la pollution atmosphérique due aux solvants. l’humidité et la ventilation et vous vous protégerez de la même façon. Nous parlerons aussi de l’évaluation d’un entoilage existant. diminuer la consommation des matières premières d’origine fossile. les colles et les enduits aéronautiques sont en train de suivre le même chemin. Souvent il faut se poser la question: Faut-il arracher un entoilage existant et le refaire? Vous avez peut-être constaté. Si vous voulez rentoiler un avion ancien.1 Soie La soie a vite été remplacée par le lin. Si vous êtes un inconditionnel des produits et des méthodes d’époque. le lin et le coton. Outillage et conditions de travail. Il faut savoir que.2 Lin Photo 12. Les principales différences. Cahiers du RSA 267). Jusqu’à maintenant nous avons pris comme point de départ un avion totalement désentoilé pour décrire le travail de rentoilage.2.Collection La restauration des avions (12) L’entoilage et le marouflage d’avions (3) . qui à l’origine était entoilé avec de la soie et que vous espérez le faire voler. il vaut mieux utiliser un tissu dont les caractéristiques techniques. Si vous avez déjà entoilé votre avion avec des produits synthétiques comme nous l’avons décrit dans l’article précédent. Nous allons donc nous pencher sur l’utilisation des colles et des enduits à base d’eau.1. Vous surveillerez donc.13. La norme française est la norme Air 9211. Premièrement. (cf.2. 1. qui sont disponibles depuis quelques années.Tissus Naturels Nous allons terminer la trilogie sur l’entoilage en étudiant les méthodes et les matériaux « d’époque ». Elle est en train de passer des produits à base de pétrole à des produits à base d’eau. à quelques détails près. Photo 12. comme les enduits et les colles.1 démontre l’influence de la qualité aviation dans la vente des tissus dans les années 1920 et 1930. ci-contre « La Toile d’Avion » Les tissus naturels qui ont eu une utilisation en aéronautique sont la soie. votre cuisine ou votre salle de bain. Matériaux L’aéronautique a toujours été une référence de qualité. sont: • le thermomètre d’entoilage : il n’est plus nécessaire. Le rétrécissement se fait avec une tension physique imposée lors de la fixation ou par rétrécissement avec de l’eau. même pour les tissus.1. Cela fait partie de ce qu’on commence à appeler « l’aviation verte ». sont plus connues et la fabrication plus contrôlée. et non pas à la mise en tension du tissu.2. La publicité en Photo 12. coton et lin. le lin des Vosges pour des applications aéronautiques. et on utilise toujours. Les tissus naturels. La soie est chère et n’est pas produite avec des caractéristiques contrôlées nécessaires à une utilisation aéronautique. éliminer les risques sanitaires liés à certains composants. avec des produits synthétiques ou naturels. 60 .

Un livre américain des années 1960 indique que. Tableau 12. En Grande Bretagne.5 Bandes d’entretoisement Pour les entretoisements et pour mettre des bandes sous les lardages. Cette spécification existe depuis 1916. en 1930 Au niveau de la couleur. 1. on utilise les bandes type « jaconas » en fils synthétiques. Vous ferez très attention de rentoiler votre Blériot avec le lin des Vosges et votre SE5A avec du lin de l’Irlande. comme les cadres de raquettes de tennis.3 Coton Le Tableau 12. Ils ont donc besoins d’être rétrécis avec de l’eau. Aux Etats-Unis. mais il a besoin de beaucoup plus d’enduit pour remplir la surface de façon uniforme.2. mais certains constructeurs utilisaient des fils en matière synthétique pour le lardage. et à la norme Britannique BS7F8. Le choix d’un coton est beaucoup plus limité qu’en 1930.2. Si le tissu est trop tendu avant d’être mouillé.2.par Nigel Stevens Le coton. le lardage se faisait avec des fils de lin ou de coton. le lin est toujours tissé en Irlande du Nord à la norme British Standard BS9F1. Il était fabriqué avec du lin irlandais Les Cahiers du RSA 268 .2 Lin de Vosges posé sur une Aile de Blériot XI n°267 qui montre du Dacron posé sur l’aile d’un Super Emeraude. Aujourd’hui. La largeur et de 137 cm dans les deux pays. Un lin que l’on a javellisé pour le rendre plus blanc va être affaibli et moins résistant à la tension.2. un lin non javellisé convient parfaitement pour votre SE5A. on utilisait le coton pour l’entoilage. 1. Aujourd’hui. A l’origine c’était une spécification militaire Britannique. le lin trouve à nouveau. mélangé avec des résines modernes. on voit la différence de texture et de rigidité des deux tissus.61 .6 Fil de Lardage Les fils de lardage peuvent être en fils naturels ou synthétiques. Une bande tissée en coton est également disponible aujourd’hui pour l’entretoisement. La couleur beige du lin est également bien évidente. plus fin que le lin. une utilisation dans les composites modernes. 1. est également utilisé pour le marouflage. les papiers collants de protection utilisés entre la structure et l’entoilage fait avec un tissus naturel sont les mêmes que ceux utilisés pour un tissu synthétique. Il faut donc faire des essais de rétrécissement sur des cadres. Ce tableau montre la large gamme de produits disponible à l’époque. avec une différence entre le rétrécissement de la trame et le rétrécissement de la chaîne. 1. Pour certaines applications il sera également trop clair pour avoir une couleur authentique. la « MilitaryAeronautics Specification » Irish linen 9BSF1. voire de casser la structure. le lin dure deux fois plus longtemps que le coton. Un lin qui n’a pas été traité va rétrécir sous l’influence de l’eau. Ces tissus ne sont pas préalablement rétrécis. Dans les années 1930. Sa légèreté et sa résistance sont toujours appréciées. aussi bien au Royaume Uni qu’en France. Le lin aéronautique est toujours en vente. en fonction le l’âge de l’avion.1 (ci-dessous) donne les caractéristiques des principaux cotons disponibles aux Etats-Unis et utilisés en aviation dans les années 1930.1 Caractéristiques des cotons Américains pour l’Aviation. Dans les années 1950. le coton correspond à la norme American Grade A coton. et le poids est de 133 g/m2. Des rétrécissements de 10 % à 15% sont à prévoir. le rétrécissement risque de déformer.4 Papiers collants de protection contre le frottement Photo 12. dans les même conditions. on utilisait un fil de lin qui respectait les spécifications de la marine militaire (Navy Specification). cela aidera à préserver l’Entente Cordiale…! Il faut connaître l’état du tissu que vous utilisez. Le poids est de 140g/m2. En général.

10 Colles. #24 et #28 avec une résistance allant de 70 kg pour le #16 à 135 kg pour le #28. Il fallait le cirer avec de la cire d’abeille. en tirant le fils à plusieurs reprises sur la surface d’un bloc de cire d’abeille. Nous avons également vu que les produits à base de butyrates peuvent aussi être utilisés avec les tissus naturels.4 Entoilage Les détails qui suivent s’appliquent aussi bien à un entoilage coton qu’à un entoilage lin. par exemple. il faut se référer le plus possible aux documents de l’époque de l’avion. Les diamètres disponibles étaient #16. 1. et bleu. ou du lin non javellisé composé de 3 brins de diamètre #30 possédant également un résistance de 5 kg. alors que l’on préconise seulement 3 couches avec des enduits modernes utilisés pour l’entoilage en dacron. Le fil de lardage en coton était composé de 16 brins et était déjà ciré avec de la cire d’abeille. 1. 1.7 Fils de couture Dans les situations où il fallait coudre plusieurs morceaux de tissu pour couvrir la surface. On utilisait également un fil de coton respectant la spécification de l’Armée de Terre (Army Specification).1 Coutures 62 . comme nous l’avons vus dans l’article précédent.2. Ce surpoids était inévitable. Il n’y a pas de limitation technique et l’on peut utiliser des bandes en coton sur l’entoilage en lin. car les gaz d’échappement pouvaient contenir du carburant non brulé qui se déposait sur les gouvernes. et ne facilitait pas le ponçage de finition avant la peinture. 1.2. Pensez également à ce problème pour les gouvernes de votre Lockheed Super Constellation ! A l’époque. L’entoilage avec un tissu naturel est très similaire à un entoilage synthétique. Il était beaucoup utilisé. Il est encore disponible et déjà ciré. 15 couches est un chiffre souvent cité dans la documentation pour les enduits anciens. panneau d’accès et œillets de drainage Ces pièces ne présentent pas de différences avec celles utilisées pour un entoilage avec tissu synthétique. N’oubliez pas qu’il faut aussi déterminer si les bords des bandes étaient crantés ou effilochés.2. Vérifier cependant que ce que vous êtes en train de regarder n’est pas le résultat d’un entoilage précédant.9 Trappes de visite. la bonne fixation des tissus demandait la pose de grande quantité de bandes de renforts crantées. les tissus étaient cousus ensemble avec une machine à coudre avant de les monter sur la structure et les finitions sur la structure étaient faites à la main. 1. Pour effectuer une restauration. Pour coudre à la machine. vous pouvez utiliser du fil de lin. Les colles. les bandes de protection des lardages et des bords étaient fabriqués avec le même tissu que l’entoilage en coton ou en lin. enduits de tension et diluants. on utilisait un fil de coton non javellisé composé de 4 brins de diamètre #16 et #20 ayant une résistance d’environ 2 kg. les enduits de tension est les diluants cellulosiques peuvent être utilisés avec des tissus naturels.3 Marouflage Le marouflage se fait de la même façon qu’avec un tissu synthétique et il n’y a rien à ajouter à ce qui a déjà été écrit dans l’article 11 des Cahiers du RSA n°267. Nous allons donc commenter en détail uniquement Diagramme 12. Si vous ne voulez pas utiliser un fil synthétique pour faire le lardage. Si vous êtes en train de rentoiler avec des tissus naturels parce que votre avion était entoilé avec ces tissus à l’origine. #20. les enduits proposés par les fabricants étaient colorés en rouge. enduits et diluants étaient utilisés à l’époque. La couleur fonçait à chaque couche. jaune. vous devez également savoir quels colles. Un nombre important de couches d’enduit est nécessaire pour donner une tension et une rigidité suffisante à l’entoilage. Pendant longtemps. Le bleu avait la particularité de résister mieux aux hydrocarbures. car celuici pourrait ne pas correspondre à l’original. Si l’on veut que les produits que l’on utilise pour restaurer l’avion correspondent aux produits utilisés en usine par le constructeur. pour les gouvernes de certaines machines à turbopropulseurs. faisant ressembler les avions à de véritables momies. on utilisait du fil de coton non javellisé composé de 4 brins de diamètre #8 avec une résistance d’environ 5 kg. de la même manière qu’au début de l’aviation. Voir détails plus loin. Vous ferez donc votre choix en fonction de cela. Des fils pour coudre à la machine et pour coudre à la main sont encore disponibles.2.8 Bandes de protection Typiquement. le tissu enlevé pendant le démontage peut donner des indications sur les matières à utiliser pour le rentoilage. 1.Les Cahiers du RSA 268 . Pour les finitions cousues à la main.Collection et était non ciré.

afin d’obtenir un meilleur aspect une fois le travail terminé. le sens de la pose est très important. « à froid ». Si vous utiliser la méthode d’enveloppe. Nettoyez avec du diluant. Il faut vérifier que c’est bien le cas avant de terminer la couture.4. 1. Pour le fuselage.les étapes ou l’entoilage fait avec du tissu naturel diffère de l’entoilage synthétique. il faut coudre ensemble plusieurs bandes de tissu. Elles sont très visibles une fois l’entoilage terminé. Vous pouvez également utiliser des produits à base de butyrate et.3 Posez les renforts d’entretoisement. il faut donc découper plusieurs longueurs de tissu pour couvrir l’aile entre le bord d’attaque et le bord de fuite. Pour les ailes. Elle sera légèrement plus petite. ainsi que les temps d’attente entre les couches.4 Positionnez la toile. La couture sera délicate car l’ourlet obtenu devra être retourné à l’intérieur lors de la pose sur la structure. Afin d’avoir une meilleure compréhension des documents en anglais. Les bords sont cousus ensemble avec un point de surjet Diagramme 12. si nécessaire. Dans ce cas. l’enveloppe devra être enfilée sur la structure. il faut trouver les consignes d’application dans la documentation du fabricant.1 Poncez pour enlever graisses et impuretés sur les surfaces à encoller. Le nombre de bandes est fonction de l’envergure de l’aile. il faut les coudre ensemble bord à bord.4. Si la Vne est élevée. référez-vous à l’article 11. 1.2 Préparation du tissu Le lin et le coton ont un nombre différent de fils dans la trame et la chaine. tels que les gouvernes. Pour coudre ces bandes. L’enveloppe préparée pour la mise en tension physique doit être bien serrée sur la structure. 1.4.2 Posez frottement les bandes anti- 1. Si on utilise la méthode de rétrécissement à l’eau.4.4. dans ce cas. Au final. Le lin et le coton ne pouvant pas être thermo rétractés. Les ouvertures restantes étant cousues à la main.2 Point de Surjet Les Cahiers du RSA 268 . Chaque pièce de toile ainsi préparée devra être cousue à l’envers puis.3.2. il est préconisé de fabriquer des enveloppes de tissu où les coutures sont faites à la machine et de glisser ces enveloppes sur la structure. on peut normalement utiliser une seule bande pour chaque coté. La largeur des tissus étant beaucoup plus petite que l’envergure des ailes.3. etc. il faut que la trame du tissu soit parallèle au sens du défilement de l’air.3.1 (page précédente). Dans les deux cas. la tension s’effectue à froid au moment de la pose du tissu sur la structure. que la structure et la pièce sera rentrée en force. cela donnera une pièce tendue au maximum. La trame est posée parallèlement au défilement de l’air.1 Méthode de mise en tension Il faut faire le choix de la méthode de mise en tension du tissu. Vne inférieure à 250 km/h. Elle doit être simplement posée sur la structure sans être pliée ni froissée. Veillez à ce que les coutures obtenues pour former les pièces de toile tombent au droit d’une nervure. Vous imaginez aisément le travail et la complexité de ce type de mise en œuvre. Il est évident que cette méthode est applicable à de petits éléments seulement. soit par rétrécissement à l’eau soit en tirant dessus et en fixant le tissu sur la structure.1 comporte également les noms en anglais. Pour les autres étapes. Le rétrécissement sera différent dans les deux sens ! Il faut que le tissu soit posé en bandes avec les trames parallèles. Une enveloppe préparée pour être mise en tension par l’eau ne doit pas être tendue un fois enfilée sur la structure.3. une tension supplémentaire va venir des couches d’enduit de tension que vous allez appliquer ensuite. Contrairement aux tissus synthétiques. 1. Une fois les bandes découpées.63 .4. Pour des avions lents. Faites très attention à ce que les coutures soient bien parallèles et bien plates. 1. le diagramme 12.4. deux options existent pour la préparation du tissu. il est acceptable de couper des bandes et de les coller sur la structure. 1. Vous pouvez utiliser les enduits et les colles qui vous sont proposés pour les tissus synthétiques. les limites de température et d’hygrométrie sont les mêmes. Le montage à blanc s’impose pour éviter de mauvaises surprises plus tard. en veillant bien à ce que la trame soit parallèle. Le tissu peut être tendu. il faut aligner les coutures et fixer le tissu temporairement avec des pinces pendant que vous terminez la couture.4. Diagramme 12. on utilise les coutures montrées dans le diagramme 12. Pour le fuselage. sinon cela ne sera pas très esthétique. 1.4 Méthode 1 : Entoilage avec mise en tension physique. cette approche est identique à la méthode utilisée pour les tissus synthétiques. L’enveloppe aura été cousue et tendue.3 Vérification et préparation Ce n’est pas parce que vous travaillez avec des tissus naturels qu’il ne faut pas vérifier et revérifier la structure avant l’entoilage. Parce que la largeur d’une bande de tissu est insuffisante pour couvrir l’envergure d’une aile.

nous noterons la complexité de l’ouvrage. et surtout. Il va falloir procéder différemment. Une quinzaine de couches d’enduit étaient alors nécessaires pour arriver à une tension idéale et stable. accrochés au tissu. stabiliser cette tension pour éviter que le tissu ne suive les variations de l’hygrométrie (Le lin et le coton sont très sensibles aux variations d’hygrométrie). devenus poids inutiles…! Sinon. enlever tous les clous. Dans beaucoup de cas. Obtenir une enveloppe bien tendue sur la structure avec des coutures bien alignées n’est pas facile. libérant l’entoileur de l’effort. Il fallait toutefois enduire de façon conséquente les tissus afin de leur donner la rigidité nécessaire. Ce système a vécu et est tout bonnement interdit d’utilisation. un clouage était nécessaire au préalable pour pouvoir effectuer ensuite la couture. ces derniers pouvaient rouiller tranquillement dans le bois. Le port de gants est préconisé pour éviter de salir l’enveloppe en tirant dessus avec les mains. disposés à intervalles réguliers et pendant dans le vide. Celle ci ne ressortant plus. Dans tous les cas il restait des trous. la nouvelle couche ramollissait l’ensemble. chaque coup d’aiguille se traduisait par une piqûre dans le bois ou dans le tube. Ils assuraient alors la tension. En effet. Encore une fois. après séchage. C’est ainsi que l’on trouve des milliers de trous dans les structures en menuiseries.4 Ailes de Blériot XI . il était nécessaire d’envelopper (maroufler) entièrement les bois ou les tubes de structure par une bande crantée. Il est possible que le constructeur de l’avion ait prévu des bandes métalliques de lardages ou une autre méthode pour fixer le bord. pour des raisons évidentes d’esthétique. Ce dernier pouvait alors se consacrer au clouage ou à la couture. sans parler des douleurs dans les mains et les doigts à la fin de la journée. appelé « salle d’émaillitage ». donnait alors à Photo 12. Une partie de la pièce de tissu est alors fixée sur l’élément de la structure afin de pouvoir tendre à la main la pièce de tissu à l’autre extrémité. Dans le cas d’un gros élément. en quinconce. passait par l’utilisation de poids. bloqué systématiquement par un nœud environ tous les 5 points. La Photo 12. Cela assurait une fixation maximum. fuselage ou voilure. Sur beaucoup d’avions très anciens. Nous avons vu que la tension passait par le tirage à la main des pièces de toile. là où les coutures de pièce de toile devaient être effectuées. La couture à la main ainsi effectuée est un point de surjet.Les Cahiers du RSA 268 .4 (cicontre).Collection xxxxxx Il faut être très attentif à ce que les coutures soient bien alignées sur la structure. mais sur le long terme pouvait engendrer des problèmes d’affaiblissement ou de corrosion. Vous imaginez aisément la difficulté du travail et la nécessité d’avoir plusieurs entôleurs ou entôleuses.3 Salle d’emaillitage 64 . afin d’entourer la pièce dans sa totalité. ce qui dans l’instant n’était pas grave. Cette méthode de tension de la toile au moment de la pose. les tissus de lin ou de coton emprisonnaient l’humidité. était obligatoire entre chaque couche. tous les centimètres. c’est un fabuleux travail en perspective. La couture joignait les deux pièces de toile et était prise dans la bande de marouflage. normale. tous les tissus étaient cloués et. les dégâts devenaient alors irrémédiables. Une méthode a souvent été utilisée par des entoileurs ou entoileuses seuls à l’ouvrage. Sa mise en place est trop complexe et trop aléatoire. Photo 12. pour certains avions.clouage Des vieillissements accélérés sont rapidement apparus (rouille conséquente) sur les structures en tube. Un ponçage intermédiaire. Pour les structures de fuselage en bois ou en tube. Dans certain cas (extrados à coudre avec l’intrados). pour débarrasser la surface des ses « barbes ». Cette réaction. le cloutage et les coutures ont étés employés parce que les colles n’étaient pas assez performantes pour assurer une bonne fixation des tissus.3 montre un atelier de l’époque de la guerre 1914/1918. Là aussi. la « méthode enveloppe » ne peut pas être utilisée. à la fin. Il faut savoir que pendant longtemps. Ceci était nécessaire. Il fallait. disposée de biais. Photo 12. Une couture à la main est alors nécessaire. A chaque application d’une couche supplémentaire. avant la guerre de 1914/1918.

Au final. Une fois que l’ensemble est bien sec.5 Appliquez ensuite le système de peinture selon la documentation.2 Mettez en place les orifices d’évacuation et réalisez les orifices d’inspection en collant les anneaux de renfort aux emplacements des futures trappes de visite. la préparation avant la pose du tissu reste identique à ce que l’on a décrit en §1.4 Appliquez le système d’apprêt selon la documentation. Le rétrécissement se fait avec de l’eau déminéralisée. on peut procéder à la mise en tension.1 Prolongation d’un fil de lardage coupé trop court Le Digramme 12. crantés ou droits selon l’application. l’impression d’un travail mal fait à chaque couche. les bandes pré-cousues sont posées et fixées sur les bords avec des coutures et/ou des lardages comme cela a été prévu par le constructeur.65 . Sur les ailes. Cet article parle également des tests nécessaires pour bien contrôler le rétrécissement du tissu.4. cela pouvait rendre fou un entoileur non initié. Une fois le tissu bien fixé sur tous les éléments on peut procéder à la mise en tension. Diagramme 12.8. Imbibez d’eau le tissu. tissu déjà lourd. Il faut prévoir 15 à 20 litres d’eau déminéralisée pour un avion léger de dimensions.4 montre comment faire un nœud pour prolonger un fil de lardage coupé trop court. Commencez à l’avant et allez vers l’arrière du fuselage.8.4.7 Mise en rétrécissement tension par sur le tissu peut réduire l’accrochage des enduits. Pour le faire.com . Une fois l’enveloppe bien fixée. Une fois que tout est mouillé. dans la mesure du possible. On utilise la colle de la même façon. décrit au §1.8 Finition 1. les consignes suivantes peuvent être utiles.4. corriger des mouvements du tissu. 1. 1.thevintageaviator. 1. Il faut travailler symétriquement sur l’avion pour s’assurer que les coutures restent bien en place et soient alignées correctement avec la structure. il y a un article. Éviter la tentation de toucher la structure et le tissu pendant cette période.3. Il faut.4. il faut attendre aux moins 24 heures de séchage et de rétrécissement. Les ailes et les gouvernes doivent également être uniformément mouillées. Il faut aligner les coutures et fixer le tissu temporairement avec des pinces pendant que vous terminez la couture. 1. 2 Quelques éléments supplémentaires Pour un entoilage. Le lardage des vieux avions se termine souvent par le tortillage et l’épanouissement du bout de fil. Le tissu n’est ni mis en tension ni tiré à ce stade. soit avec un tissu synthétique.8. photos.4. Si vous êtes intéressé par les travaux de rentoilage d’une réplique d’avion de la première guerre.3 En utilisant cette méthode. des colles et des peintures.7. 2. de forme et de structure classique. Si l’on choisi la méthode de bandes de tissus collées sur la structure et rétrécies à l’eau.2. diagramme 12. 1. le travail sur le fuselage est similaire à ce que nous avons vu avec un tissu synthétique. Toutefois. soit avec un tissu naturel. il faut inspecter le tout et vérifier que le tissu n’a pas bougé.1.4.5 Méthode 2 : Entoilage avec bandes de tissu et mise en tension par rétrécissement.4.4. Les bords sont cousus ensemble avec un point de surjet. Tout rentrait dans l’ordre après le séchage final. mais simplement posée. On utilise une serviette propre en coton.4. portez des gants cela vous évitera éviter de salir le tissu. En effet. Les méthodes sont identiques à celles décrites pour le tissu synthétique. 1. il est simplement posé sur la surface. en anglais.3 L’enveloppe.3 Appliquez les couches d’enduit de tension selon la documentation 1.4.6 Méthode 3 : Entoilage avec enveloppe de tissu et mise en tension par rétrécissement Avec la troisième méthode.4 Extension du fil de lardage Diagramme 12. d’un SE5A www. Installez le lardage par fils autour des nervures. étalez l’eau et frottez pour la faire pénétrer. la préparation avant la pose du tissu est identique à ce que l’on a décrit dans le §1.l’ouvrage. se retrouvait encore alourdi par les multiples couches d’enduit. sur l’entoilage avec le lin.8. certains minéraux contenus dans l’eau du robinet peuvent réduire la durée de vie du tissu et le dépôt de minéraux laissé Les Cahiers du RSA 268 . Il faut penser à faire ce nœud à un endroit où cela n’est pas très visible et si possible à l’intérieur de la structure.4.4. Il ne faut pas que l’enveloppe soit serrée sur la structure. mais avec beaucoup de Diagramme 12. 1. préalablement cousue est enfilée sur la structure.8. le lin.3 Dessin de tortillage et d’épanouissement de bout de fil. Couvrez le lardage avec des bandes de renfort de la bonne largeur et avec des bords effilochés.

sur lequel on verse une quantité de diluant pur. Si vous êtes au dégrée d’hygrométrie recommandé vous ne serez pas piégé par ce problème.8 montrent la marche à suivre. Cela peut changer du jour au lendemain. arrêtezvous immédiatement et attendez le retour d’une bonne hygrométrie. ce qui est très visible et impossible à combler. Au cas où cela vous arrive. Diagramme 12. Un fois la bonne hygrométrie installée.6 goutte d’enduit sur l’intérieur de la toile Diagramme 12. mais vous pouvez aussi chauffez la pièce pour en réduire l’humidité. photo 12. on pose un tissu propre. au séchage.7 goutte d’enduit à coté d’une nervure 2.Collection 2.6 montre ce qui se passe quand une goutte d’enduit sèche sur la surface intérieure de la toile. On frotte vigoureusement. un creux se forme à l’extérieur.5 (ci-contre) montre les nombreux mouvements que l’on est obligé de faire avec l’aiguille pour passer les fils de lardage. La goutte est visible de l’extérieur. il suffit de repasser une couche d’enduit et le voile va disparaître.6. photo 12.7 montre ce qui se passe lors que cela arrive à coté d’une nervure.7 et avec un souffle d’air comprimé on disperse la goutte photo 12. Au lieu d’être transparents. la surface extérieure est plate.9 (page suivante) montre ce qui se passe si le taux d’hygrométrie est trop élevé. Le Diagramme 12. comment on peut passer les fils de lardage dans certaines parties de la structure. Le Diagramme 12. La solution est de réagir rapidement pendant que la goutte est encore liquide. Diagramme 12.Les Cahiers du RSA 268 .6 tissu plus diluant Photo 12.5.4 Atmosphère humide Photo 12. Vous avez trois jours maximum pour faire cela. Avant que la goutte ne sèche.10 ont été installés de cette façon.3 Gouttes d’enduit ou de colle sur la toile Il est facile de mettre trop d’enduit ou de colle sur la toile. Photo 12. Sur la goutte visible en 12. Passé ce délai. Les photos 12.5 Multiples Passages d’Aiguille 2. Les fils de lardage montrés dans les photos 11.2 Passage difficile des fils de lardage On se demande parfois.7 frottez Photo 12.8.8 soufflez 66 . Diagramme 12. si celle-ci est trop froide. les enduits deviennent blanchâtres.5 la goutte Photo 12. Bien que la goutte soit à l’intérieur.2 et 11.5 à 12. l’enduit devient trop sec et la tache blanchâtre devient permanente.

10 Bolduc d’entretoisement sur ailes de Mistral Les Cahiers du RSA 268 . il vaut mieux rentoiler plutôt que de couvrir l’avion de rustines. il faut enlever la peinture autour du trou avec un diluant approprié. Souvenez-vous qu’une fois le lardage terminé. On cherche des déchirures. S’il y a beaucoup de déchirures ou de trous. 3. Une toile qui présente d’évidentes moisissures doit également être refaite. Réparation endommagé.11 (ci-contre) montre des dégâts sur la surface d’un entoilage.2. la peinture peut être refaite. des fils de lardage coupés et des taches d’humidité ou de moisissure ou toute Photo 12.67 . des toiles détendues. Avec un tissu naturel. signes manifestes indiquant qu’une inspection approfondie est nécessaire.8 (page suivante). Un tissu d’origine soviétique correspondant à la spécification AM 8100 a une durée de vie limitée à trois ans. Une rustine de tissu peut être collée sur la surface et. Il doit être remplacé d’office si vous rencontrez ce produit. on coud la déchirure en suivant les méthodes indiquées dans le diagramme 12.autre indication de la dégradation de l’entoilage. La Photo 12. Le Diagramme 12. 3. on utilise le diluant cellulosique pour bien nettoyer la toile autour de la déchirure ou du trou. Sur des structures légères. Cette inspection est également à faire à intervalles réguliers.9 (page suivante) montre deux exemples. coupés crantés ou encore effilochés. une inspection est nécessaire. Photos 12. Les bords des rustines doivent être droits. Ensuite.1 Inspection d’entoilage La Photo 12.5 Entretoisement Bolduc L’entretoisement sert à maintenir les nervures en place pour permettre le lardage. l’entretoisement ne représente rien d’autre qu’un poids supplémentaire. Photo 12. Les déchirures simples peuvent être réparées. La forme de la rustine et les débordements sur la déchirure sont donnés en Diagramme 12. Ceci s’applique aussi bien sur les tissus naturels que sur les tissus synthétiques.9 enduit blanchâtre 2. une fois cette rustine sèche.10 (ci-dessous) montre une aile d’ULM où des fils de Bolduc sont amplement suffisants pour tenir les nervures avant le lardage. 3.3 Évaluation d’un entoilage Une toile qui est détendue demande à être refaite.11 Écailles de peinture sur toile Une rustine est ensuite collée sur la surface et la peinture peut être refaite. 3. Dans le cas représenté ici.2 Réparation d’une déchirure. on n’est pas obligé d’utiliser les lourdes bandes Jaconas. selon l’époque de l’avion. Avec les tissus synthétiques.

où ils ont été développés et testés depuis 1998. (DGAC américaine). Ce STC concerne l’utilisation des produits de Stewart Systems avec la toile polyester « Ceconite ». votre salle de bain ou votre salon. 4. alors que l’on pouvait utiliser la même peinture à base d’huile dans les trois situations. Vous pouvez utiliser ces produits pour entoilage ou rentoilage d’un avion avec certificat restreint. et où on ne peut pas changer les diluants immédiatement.gouv. En 2007. Ces informations sont également disponibles sur DVD.Les Cahiers du RSA 268 . Vous pouvez les consulter dans le Journal Officiel (www. par un STC (Supplementary Type Certificate). En effet. Comme nous vous l’avons dit. dans l’espace Membres du site www. Dans des cas où des performances spécifiques sont requises. que les formulations proposées pour le salon. avant d’enlever l’entoilage. Les références de ses documents ont déjà été données dans des articles précédents. proposés par Stewart Systems viennent des Etats-Unis. vous avez certainement constaté ce changement si vous avez acheté de la peinture pour repeindre votre cuisine.Collection pas toujours aussi polyvalents que les produits à base d’hydrocarbures. à base d’eau.9 Rustines à bords crantés et à bords effilochés La Fédération RSA publie. Il n’y a pas de produit à base d’eau qui soit accepté pour être utilisé avec des tissus naturels tels le lin ou le coton. enduits et colles est en train de subir un bouleversement. les tissus et les conditions du travail restent identiques à l’entoilage utilisant les produits nitrocellulosiques.fr). Le changement concerne les colles. des fichiers à télécharger de documents en anglais et en français qui décrivent les contrôles à faire pour s’assurer du bon état de votre entoilage. et plus précisément avec le polyester. des dérogations temporaires sont possibles.journalofficiel. et vous avez peut-être déjà remarqué une publicité dans les Cahiers du RSA pour des colles et des enduits d’entoilage à base d’eau. Dans le cas d’un rentoilage avec un tissu naturel il faut donc continuer à utiliser des colles et des enduits à base de diluants nitrocellulosiques. Dans le cas d’un avion historique. vous avez déjà relevé toutes les informations.8 Forme et dépassement des rustines (en pouces) Même si la production de ces nouvelles peintures n’est pas aussi avancée qu’avec les peintures domestiques. Notez cependant. au passage. vous avez suivi les consignes et. Ces changements dans l’industrie de la peinture obéissent à un règlement européen. une activité de recherche et de développement pour les remplacer avec des produits qui dilués à l’eau. ce système a été accepté par la FAA. Les produits proposés sont intéressants parce qu’ils sont dilués avec de l’eau. Le futur des colles et des enduits L’industrie des peintures. Les produits. les produits à base d’eau ne sont 68 . L’outillage. les domaines de la voiture et de l’avion n’échappent pas à ce changement. pour entoiler des avions en CdN.com. Les diluants classiques sont généralement néfastes pour l’environnent et il existe. qui est appliqué en France par des décrets. la salle de bain et la cuisine sont différentes quand les produits sont à base d’eau. et l’arrêté qui lui correspond. mais pour le moment ils fonctionnent uniquement avec des tissus synthétiques. mais avec l’odeur en moins ! Diagramme 12. décorations et autres photographies qui pourront vous être utiles pour compléter l’histoire de l’avion et vous aider à le restaurer. rsafrance. en particulier le 2006623 du 29 mai 2006. les enduits et les peintures. Diagramme 12. depuis quelques années. Ceci est notamment le cas pour les colles et les enduits utilisés en aéronautique.

Il y a cependant quelques différences à prendre en compte. CNRA. Prochaine étape Beaucoup d’autres matériaux entrent dans la fabrication des avions.3.fr Les Cahiers du RSA 268 . stewartsystems. Le travail n’est pas difficile mais il faut de la patience et de la rigueur. tube et toile. Seule la viscosité diffère entre la colle utilisée pour les structures métalliques et la colle utilisée pour les structures en bois mais les couleurs sont différentes (beige pour le bois et bleu pour les structures métalliques). * (VOIR LISTE AML DU STC) Visitez notre site WEB Tissu d’entoilage Céconite approuvé FAA PMA STC SA4503NM* Stewart Systems Europe -60330 Le Plessis Belleville TEL 06 16 02 84 80 www. Une fois les entoilages posés et peints.9.”. Repair & Alterations. composite) Base aqueuse – Ininflammable Promotions Noël… Seul diluant : de l’eau déminéralisée. Ceci permet un travail plus détendu et.Aircraft Inspection. 12. Selon les époques.2. eu Ce qu’il faut retenir Votre entoilage sera mieux fait si vous suivez un stage. également dilué à l’eau. mais un enduit anti U.4.Le temps de travail change néanmoins parce que l’eau s’évapore plus lentement que la nitrocellulose. on utilise des peintures à base d’eau. Le procédé est décrit dans un document très complet. Les tissus synthétiques sont beaucoup plus faciles à mettre en œuvre que les tissus naturels. comme le perspex et le nylon. on a utilisé une variété de matériaux naturels et synthétiques en fonction de leur disponibilité et de leurs propriétés. il est souvent difficile de détecter la différence entre les deux technologies. www. Stewart Systems Europe organise des stages pour les personnes qui souhaitent utiliser ses produits. avec moins de pression pour celui qui fait son premier entoilage. Dans le futur. à base d’eau. pour ensuite connaître les méthodes pour les réparer ou pour fabriquer des pièces de remplacement.stewart-systems.13 -1B/2AAcceptable Methods .stewartsystems. Le lardage se fait après la mise en tension définitive.fr Crédit photos Les photos 12. Nouvelle documentation : Working with Irish Linen.69 . 12. Ces produits sont présentés au Salon de l’Aviation Verte et seront également présentés à l’Euro Fly In au mois de Juillet.V. homologués pour une utilisation en aéronautique. Les principes sont les même pour un entoilage avec une fibre naturelle ou avec une fibre synthétique.eu contact@stewartsystems. les produits dilués avec de la nitrocellulose ou du « white spirit » seront de plus en plus difficiles à trouver. FAA Advisory Ciruclar 43. Les autres photos sont de l’auteur. sont déjà disponibles. 12. 12. Des colles et des enduits. New Zeeland Aircraft Dope & Fabric Ruth & Warren Spencer Modern Aircraft Series Sports Car Press 1970 Stewart Systems Manuel de Procedures 21 Avril 2009. ULM Certification STC SA01734SE (287 types d’avion bois et toile. et disponible en téléchargement sur le site de Stewart Systems Europe. et ont une meilleure résistance au vieillissement. que si vous vous reposez uniquement sur des textes écrits. métal. On n’applique pas un enduit de tension. une fois la colle séchée. livre de Brimm and Boggis.stevens@free.1. traduit en français. website du “The Vintage Aviator Ltd. Il faut être capable de les identifier. et le CD de maintenance. Deux formulations de colles sont proposées.11 sont de Pascal Conchon.eu . d’évaluer leur état.10 et 12. and Practices . Pour compléter le travail. Une seule couche de colle suffit à attacher le tissu sur la structure et. LA RÉVOLUTION DANS LE MONDE DE L’ENTOILAGE CONTINUE Une gamme complète et unique au monde d’entoilage et de finition aéronautique pour avions CDN EASA*& CDN annexe II EASA* CDNR. Documents et référence Les documents déjà cités dans les articles précédents : Documentation Diatex. Nigel STEVENS Nigel. www. la mise en tension du polyester se fait avec un fer à repasser de la façon habituelle. Dans le prochain article nous étudierons des matériaux naturels tels le cuir et le liège et des matériaux synthétiques. 12. Techniques.

planche de bord. Ces opérations avaient déjà permis un gain de 7 kg (284 kg à la pesée au moment de l’acquisition). Sa masse à vide est de 277 kg et la vitesse de croisière est de 150 km/h pour 10. Attention !!! Ne pas engager la fabrication des volets et faux longerons avant • 06/2008 : Stratification des deux hélices (une en secours) • 06 à 08/2008 : Fabrication des volets • 08/2008 : Démontage complet de l’avion (moteur. peinture et mise en place des tôles d’habillage du moteur. La cotation de la longueur des volets et faux longerons est erronée sur les plans (cotes 1935 et 1940 au lieu de 2005 et 2010). sans prétention pédagogique. de ce fait. train. hélice. démontage et peinture de la roulette de queue.D185 ULM ULM 1 L’appareil original Il s’agit du Jodel D18 F-PRBF sans volet acheté en 1999 (Photo 1) et ayant alors subi un changement de planche de bord (Photo 2).fr). nouveaux sièges. J’ai moi-même fabriqué les éléments avant de toucher à l’aile et les surprises furent décevantes. Le but est de voler sur une plate-forme réduite à l’essentiel des besoins. il restera un bout de marche-pied et cela n’est pas pénalisant.Modification D18 . • 09/2009 : Peinture de l’aile et de la partie avant du fuselage • 10/2009 : Remontage de l’appareil • 11/2009 : Essais au sol. 4 Chronologie Ce travail s’inscrit dans la durée puisqu’il ne sera pas prioritaire sur le reste. L’objectif de départ est de reprendre les airs à l’automne 2009.5 l/h à 2800 t/min. peinture de l’arceau de verrière et remontage du plexi. habillage de la planche de bord. moteur et environnement entièrement refaits. • 05/2009 : Montage des commandes de volets. Ce qui suit relate simplement ce qui a été fait sur le F-PRBF. Ce n’est pas seulement la mise en place des volets.Les Cahiers du RSA 268 . gouvernes et aile) • 08 et 09/2008 : Modification de l’aile • 10/2008 : Mise à nu de l’habitacle. une hélices Muhlbauer MT155L 80-1A n°B91209 ou A LEGER 0. Il est motorisé avec un moteur VW 1835 cm3. Photo 1 2 Raison de ce choix Mon choix de passer en classe ULM est motivé par les difficultés engendrées par les mesures de sûreté imposées sur l’aéroport Nantes-Atlantique et. verrière. • 11/2008 : Peinture de l’habitacle et des ferrures. changement de l’habillage de l’habitacle. c’est aussi refaire tout ce qui semble opportun (boîtier de réchauffage carburateur. des deux atterrisseurs et de la commande de l’anti-tab. traitement anti-corrosion et diverses pièces…) • 05/2008 : Fabrication des éléments de commande des volets 3 Préparation Achat des plans « Volets D185/ D195 n°V19 du 24/05/02 et V20 du 26/05/02 » à Avions Jodel (avionsjodel@orange. de devoir quitter un hangar utilisé depuis 1974. Dans mon cas. • 06/2009 : Entoilage de l’aile.93. Ce D18 vole depuis 1991. il totalise 1077 heures et 1600 atterrissages au 6/11/2007. Voler avec moins de contraintes est possible puisque le D18 a l’avantage de pouvoir être classé ULM moyennant des modifications mineures. habitacle. • 01/2009 : Peinture des jambes de train. mise en place de la planche de bord et remontage de l’anti-tab. Le dernier vol remonte au 06/10/07. demande de classement en ULM Photo 2 Photo 3 70 . • 07/09 : Remontage des composants de l’aile pour validation avant la peinture. nouvelle planche de bord. c’est à dire une simple bande en herbe… d’avoir vérifié l’aile et pris précisément les cotes (Photo 3).

71 . 60°). Il faut respecter les jeux mentionnés sur le plan. Je pensais avoir la surface maximale de ceux-ci. avoir des positions intermédiaires peut s’avérer intéressant du fait de l’importance de la surface des volets(15°. en suivant aveuglément les plans. Un décollement du tissu de verre est alors possible. Le but recherché est d’avoir une bonne protection du bois. La résine étant poreuse. • Le CTP de revêtement est en okoumé. Avant de fermer les volets. elle sera pénétrée par les molécules d’eau si la peinture ne fait pas une barrière d’étanchéité efficace. j’ai ajouté un cran à 30° et un à 45°. Photo 6 (ci-dessous) : Un tissu de verre de 162 g/m² est posé à la résine époxy de stratification REZOSURF 816 (planches à voile et surf) directement sur le bois des hélices. 30°. un renoncement étant toujours possible du fait du très bon état de l’entoilage en place. Les hélices sont décapées au bois sans en atteindre les profils. Les blindages ont été enveloppés pour la facilité et ce n’est pas un bon choix si l’on vole par temps de pluie. Photo 5 (ci-dessus) : Le levier est fait d’une seule pièce hormis les deux manchons des tubes de torsion. j’ai commencé par la fabrication des volets et faux-longerons d’aile. 6 Fabrication des volets Pour conserver l’intégrité de l’aile. contrôler la mise en place du guignol et des écrous imperdables pour les charnières. • La colle est de la PU 15 extérieur de Sader. qu’ils allaient jusqu’à la nervure principale. (Photos 7. vernir l’intérieur sauf les zones de collage.Rassemblements par Bernard Beillevert Photo 4 Photo 5 5 Fabrication des éléments de commandes des volets et stratification des hélices Photo 4 (ci-dessus) : Sur le secteur. 45°. Que nenni ! J’ai dû créer une rallonge aux deux fauxlongerons et une queue de nervure pour les marches-pieds au moment du montage sur l’aile (voir §3). 8 & 9). • Les nervures sont en CTP de bouleau de 5 mm. Photo 8 Photo 6 Photo 7 Photo 9 Les Cahiers du RSA 268 .

pas marquer la toile. du 7x10 sans coller le « contre » gousset. il faut s’appliquer à bien faire revenir l’enduit colle au travers du tissu. Faire un tracer précis en prenant en compte l’épaisseur du faux longeron qui y sera collé. (Photos 10. 17 & 18) • La modification de l’aile est ainsi réalisée • Mettre en place les volets pour valider la fixation des charnières. 11 & 12) 8 Modification de l’aile Photo 13 : Les goussets de renfort des queues de nervure sont collés avant la coupe du bord de fuite. Mettre en place la baguette 15x15 d’angle à la cassure du dièdre. surtout au endroits critiques tels les chapeaux de nervure. Coller les « contre »goussets des nervures et les deux bandes de CTP (goussets haut et bas). Photo 14 & 15 : Une fois le bord de fuite enlevé. Pour le collage sur les parties bois (marouflage). contrôler la longueur à la livraison n’est pas aisé). L’intrados est couvert d’une seule pièce sur toute l’envergure. 20. le fonctionnement et les jeux avec les ailerons. C’est sur ces baguettes qu’est collé le faux-longeron et elles serviront d’appui aux serre-joints. les produits cellulosiques sont simples à utiliser. fermer les nervures avec Photo 17 Photo 14 Photo 15 Photo 18 72 . 21 & 22 page suivante) 9 Entoilage de l’aile et peinture La toile est un tissu 1500EV3 approvisionné chez Diatex ainsi que les produits enduits colle et de tension. La réalisation de l’entoilage ne nécessite pas de qualité particulière autre que celle d’avoir pris connaissance de la technique (Diatex communique sa méthode simplifiée sur le net). Trois couches d’enduit de tension incolore et deux d’enduit aluminium sont passées. Cette tâche est à faire sans hâte ni précipitation. Ces dernières sont plus courtes de l’épaisseur du faux-longeron. (Photos 19. • Faire une trappe de visite au niveau de la jonction du guignol et du poussoirs des volets (au-dessus de la fixation du train) ainsi que les passages des poussoirs dans la toile.ULM Photo 10 Photo 11 Photo 12 7 Démontage complet de l’avion L’occasion est donnée de faire une rénovation globale. Faire l’alignement avec précision. Mon épouse m’a été d’une aide précieuse. La toile peut être fixée par agrafes au travers de bandes de CTP de 12/10e afin de ne Photo 13 Photo 16 Il est judicieux de couper indépendamment le contre-plaqué du marche-pied et les queues des nervures le supportant. Le fer à repasser a été appliqué à 150°C jusqu’à l’élimination des faux plis (d’origine sur bobine livrée avec un manquement de 7 m. (Photos 16.Les Cahiers du RSA 268 . Mettre la lisse haute à la pente du profil avant le collage du faux-longeron.

Photo 25 : L’étambot après remontage des pièces traitées anticorrosion avec de la nouvelle boulonnerie. verrière Photos 23 : Le revêtement d’habillage en tissu est arraché. les CTP sont mis à nu pour être seulement peints. Deux points de fixation sont ajouter sur le plancher du coffre. Photo 25 Photo 27 Photo 23 Photos 24 : La planche de bord est remaniée. Le haut parleur cabine et le boîtier du feu à éclat sont supprimés pour gagner un peu de masse (880 g) ainsi que le coffre à papiers à fermeture à clé sous le plancher du coffre à bagages. Celui-ci est décapé et peint. Le câblage électrique est refait. Photo 26 : L’environnement du moteur a été refait. un compteur horaire remplace Photo 24 Les Cahiers du RSA 268 . le bloc VHF/TPX est entièrement extirpable après les vols. Photo 27 : Le plexiglas de la verrière est séparé de l’arceau.73 . Les ceintures ventrales sont remplacées par des harnais conçus avec de la ceinture automobile cousue chez un cordonnier.Photo 19 Photo 20 Photo 21 Photo 22 La peinture est une polyuréthane camion avec assouplissant. étambot. le compas qui est mis sur la casquette modifiée. La visserie est renouvelée (auto-taraudeuse en inox) ainsi que les joints élastiques associés. Le dessus de l’avant du fuselage est peint en vert afin d’atténuer la réverbération des rayons du soleil. Le nouveau phare pèse 120 g contre 320 g avec l’ancien. La peinture de la planche de bord est remplacée par un revêtement adhésif insensible aux rayures. Photo 26 10 Habitacle. Ces gains viennent en compensation de l’ajout des cales et des ferrures pour les bretelles des harnais. un mastic-colle polyuréthane est posé en joint périphérique entre l’arceau et la bulle. moteur. De plus.

Tous les vols ont été en monoplace du fait que l’appareil est en essais avec une immatriculation en W.beillevert@orange. <150 m sur piste en herbe • 30 degrés suffisent pour faire des atterrissages courts. Les carénages des roues sont supprimés. les feux de position et le phare en place. 1 h d’essence. Notons que la stratification des hélices vaut une augmentation de pas d’environ 10%.6 mm à la place de celles existantes en 1. le moteur tourne parfaitement bien. d’où l’obligation d’être assuré de sa piste pour tout atterrissage. Cependant. de vol (Photo 28 & 29) Photo 29 Les différents réglages sont terminés. trouver un petit terrain d’accueil. machine prête à voler sans essence. 450 g pour 880 g.2 mm. la vitesse que je me suis imposée est inférieure à 100 km/h. Les deux jambes du train d’atterrissage sont carrossées par une tôle AG3 de 0. soit 1 kg de plus. le tab doit compenser. et il a fallu avant cela déclasser le F-PRBF en ULM (remplacement de l’immatriculation). la force exercée sur le système de verrouillage est très importante. l’effet de sol disparaît à l’arrondi Conclusion Si je devais construire un D18. la baguette butée entre aile et volets est posée. Les premiers vols ont été effectués début 2010. je ferais directement un D185. avion arrêté en 180 m du seuil de piste. l’esthétique n’en souffre pas et on cumule ainsi les possibilités CNRA et/ou ULM. Les trappes de visite en résine sont remplacées par d’autres en CTP marouflé. équipement complet dont casques radio. ralenti stable à 800 tr/min. Le gain de masse est sensible 330 g pour 680 g. attention aux appontages • 60 degrés n’ont pas été testés à l’atterrissage car jugés trop puissants pour faire une éventuelle remise des gaz. le moteur n’est qu’un VW1835 cm3 Ces volets sont aisés à sortir. Il serait intéressant que d’autres pilotes se prononcent sur ce sujet. • 45 degrés permettent des atterrissages sous forte pente. Le gain est de 2. L’aile est entièrement équipée avant la mise en place du fuselage. faire un manuel d’utilisation et un d’entretient. 11 Remontage Le remontage ne présente pas de difficulté du fait de la validation antérieure des assemblages. La pesée à vide. prendre une assurance et… je fais du roulage en attendant en zone ouest de Nantes Atlantique. même les deux câbles (neufs) des freins sont passés.fr Texte et photos Photo 28 74 . 12 Remarques succinctes sur les résultats en vol Les grands volets : • ne dégradent pas la vitesse de croisière de l’appareil • 12 degrés améliorent la distance de roulage au décollage d’environ 30%. Le pari est gagné ! Rappels des conditions de base pour la classe ULM : 450 kg en charge. le chauffage cabine est supprimé.ULM Une casquette est peinte sur le dessus. 450 – (278 + 156) = 16 kg d’essence soit 20 litres ou 1h55 min. Bernard BEILLEVERT bernard. le mélangeur profondeur/aileron est en place mais sans les manches qui ont été rendus démontables. les pales se déformant moins. faire un programme d’essais en vol. Toujours dans l’objectif de gain de masse. 156 kg embarqués en biplace. Le couple piqueur est fort. Le polissage du plexi est fait à l’Altuglas.7 kg. les improvisations sont à proscrire. donne 278 kg. ils sont très difficiles à rentrer en vol. Il faut garder à l’esprit que mettre des volets alourdit la cellule d’environ 6 kg et que le but est de passer en classe ULM.Les Cahiers du RSA 268 .

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