SISTEMA DE LA INTEGRACIN DE CENTROAMRICA COMISIN ECONMICA PARA AMRICA LATINA Y EL CARIBE

RESTRICCIONES Y BENEFICIOS POTENCIALES DE LA APERTURA EN EL SECTOR TRANSPORTE

CAPTULO 2. INSTITUCIONALIDAD REGIONAL

VERSIN FINAL (Junio/2003) Consultor Ing. Jaime Baraqui W.

NDICE 2. Institucionalidad Regional. 2.1. Institucionalidad nacional del transporte terrestre. 2.2. Institucionalidad regional del transporte terrestre. 2.3. Evoluciones Recientes y Previsibles del transporte terrestre. 2.3.1. Memorando de Entendimiento Vial. 2.3.1.1. Antecedentes, 2.3.1.2. Resultados. 2.3.2. Nuevas Normas en proceso de adoptar. 2.4. El nuevo Acuerdo Centroamericano sobre Circulacin por Carreteras. 2.5. Pesos y Dimensiones de los vehculos, 2.5.1. Conceptualizacin. 2.5.2. Normativa vigente en los pases centroamericanos, 2.5.3. Conclusiones 2.6. Las otras cuatro Normas sobre transporte terrestre. 2.7. Institucionalidad nacional de aeropuertos. 2.8. Institucionalidad del Transporte Areo. 2.9. Financiamiento del Subsector Aeropuertos. 2.10. Tasas de Embarque y Servicios de atencin al pasajero. 2.11. Institucionalidad regional del transporte areo. 2.11.1. Corporacin Centroamericana de Servicios de Navegacin Area (COCESNA). 2.11.2. Agencia Centroamericana de Seguridad Aeronutica. 2.12. Sntesis de Conclusiones y Recomendaciones.

2. INSTITUCIONALIDAD REGIONAL. La anticuada, incompleta y talvez obsoleta institucionalidad que rige el funcionamiento del sector transporte a nivel regional e internacional influye, de manera significativa, en la insuficiente eficiencia que muestran casi todos sus modos, toda vez que incide, tanto en la concepcin y diseo de las infraestructuras, como en el funcionamiento operativo de los usuarios, trasladndole a stos sus omisiones y debilidades. El ECAT analiz recientemente esta importante temtica, desde el punto de vista nacional y de manera exhaustiva, por lo que resulta innecesario redundar acerca de ella, sino concentrar el trabajo en los alcances regionales e internacionales de la normativa vigente y en las consecuencias de su aplicacin. El anlisis se presenta dividido segn los Subsectores Carreteras / Transporte Automotor y Aeropuertos / Transporte Areo, porque se rigen en base a instrumentos jurdicos y normativos completamente distintos, tanto en su gnesis y fundamentacin como en su aplicacin y control. 2.1. Institucionalidad nacional del transporte terrestre. Las principales entidades encargadas del desarrollo de la infraestructura vial, y tambin del control del uso que de ella se hace, compete en cada pas a los siguientes ministerios. i) Guatemala: Ministerio de de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (MICIVI); ii) El Salvador: Ministerio de Obras Pblicas, Transporte, Vivienda y Desarrollo Urbano (MOPTVD); iii) Honduras: Secretara de Obras Pblicas, Transporte y Vivienda (SOPTRAVI); iv) Nicaragua: Ministerio de Transporte e Infraestructura (MTI); v) Costa Rica: Ministerio de Obras Pblicas y Transporte (MOPT), y vi) Panam: Ministerio de Obras Pblicas (MOP). Estas instituciones estn encargadas de la planificacin, diseo, construccin, y mantenimiento de la vialidad nacional; adems ellas tienen una Direccin General de Transporte Terrestre que vela por el control del cumplimiento de las normativas vigentes acerca del uso de las vas. Tambin estn encargadas, en los casos que corresponde, de la explotacin de las vas de peajes, es decir, de las recaudaciones y uso de los recursos obtenidos. Asimismo, les corresponde otorgar concesiones y luego controlar el cumplimiento de los contratos establecidos para la explotacin comercial por parte de los privados adjudicatarios de las infraestructuras concesionadas. 3

2.2. Institucionalidad regional. El Acuerdo Centroamericano sobre Circulacin por Carretera, vigente desde 1958, el Reglamento sobre el Rgimen de Trnsito Aduanero Internacional Terrestre, y sus Formularios de Declaracin e Instructivo, constituyeron un avance a nivel internacional, por las innovaciones que se introdujeron acerca de las facilidades que se otorgan a la libre circulacin de los vehculos en cada uno de los cinco pases centroamericanos, junto a la aceptacin de la documentacin nacional de la tripulacin, del vehculo y de la carga. Anteriormente, en 1954, se haba establecido el Acuerdo Regional para la Importacin Temporal de Vehculos por Carretera. Dichos instrumentos se establecieron como partes componentes del Tratado Multilateral de Libre Comercio e Integracin Econmica Centroamericana, firmado en Tegucigalpa en 1958. El Acuerdo sobre Circulacin sigue vigente hasta ahora, con modificaciones menores, de manera que a esta fecha resulta insuficientemente eficaz, porque en su contexto no se pueden absorber, de manera adecuada, los cambios que vienen ocurriendo en el transcurso de los aos posteriores, entre ellos: los avances tecnolgicos que han favorecido al sector automotriz durante ms de tres dcadas1; los esquemas econmicos de apertura, actualmente en vigencia; el desarrollo de viajes de negocios y por turismo en el modo automotor; las mejoras significativas en las estructuras de pavimentos y puentes, entre otros. En fin, los diversos avances que se han dado desde aquella poca hacen de este instrumento normativo una herramienta cuya aplicacin no colabora con suficiente eficiencia con las necesidades que impone el funcionamiento de un transporte regional e internacional rpido, seguro, y de bajo costo. Desde aquel ao se han creado algunas instancias, varios aos despus, al amparo de la SIECA y de la SICA, que han propendido a mejorar y actualizar dicho instrumento normativo, entre otras las siguientes: i) Protocolo al Tratado General de Integracin Econmica Centroamericana, firmado en Guatemala en 1993; y ii) Varias resoluciones adoptadas por los Consejos de Ministros de Integracin responsables del Sector Transporte2.

Los camiones modernos son cada vez ms pesados, puesto que tiene una mayor capacidad de carga, lo que se traduce en mayores solicitaciones estructurales sobre los pavimentos, y ello a su vez, implica la necesidad de modificar los lmites de pesos mximos admisibles por ejes y totales.
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COMITRAN, ya referido en el Captulo 1.

iii) En cuanto al control de las diferentes normas que rigen el funcionamiento del transporte regional participan en los pasos fronterizos las siguientes instituciones, de los distintos pases participantes en un determinado viaje, con las atribuciones que se indican: iv) Direccin General de Aduanas, dependiente de los respectivos Ministerios de Hacienda, que controla la internacin de mercancas, y aplica los tributos, aranceles y cargos correspondientes; v) Los controles fitosanitario y zoosanitario estn a cargo del Organismo Internacional Regional de Sanidad Agropecuaria3 (OIRSA), con el apoyo de los respectivos Ministerios de Salud de los pases; vi) Ministerios de Obras Pblicas y/o de Transporte, que controlan el cumplimiento de las normas relativas a los vehculos, especialmente dimensiones, pesos de los ejes y pesos totales; vii) Polica, que controla el cumplimiento de las normas correspondientes a la documentacin de la tripulacin y del vehculo, y al control de la seguridad, como delincuencia comn, narcotrfico y terrorismo; y viii) Servicios de Migracin, que autorizan y registran las entradas y salidas de las personas en viaje internacional. A consecuencia, tanto de la insuficiencia del marco regulatorio, vigente desde 1958, y a los excesivos controles en cada paso fronterizo - realizados por instituciones de ambos pases en cada caso - se obstaculiza de manera significativa la fluidez y expedicin de los viajes internacionales, lo que a su vez se traduce en incrementos de costos tarifas de fletes y pasajes y en demoras excesivas, materias que se tratan en captulos posteriores. 2.3. Evoluciones Recientes y Previsibles del transporte terrestre. La situacin anteriormente descrita estuvo vigente hasta la fecha de cierre del ECAT, el ao 2000. Posteriormente, han ocurrido las innovaciones de carcter institucional, de marcada relevancia y trascendencia para el funcionamiento del subsector, ya descritas en el Captulo 1 (una, la aprobacin del Memorando de Entendimiento Vial del Plan Puebla Panam; otra, es la aceptacin en principio, por parte del COMITRAN, de la adopcin de 5 normas cuyas aplicaciones influirn de manera notable en el mejor funcionamiento del transporte vial regional, y la tercera, la incorporacin plena de Panam al COMITRAN). 2.3.1. Memorando de Entendimiento Vial. 2.3.1.1. Antecedentes. En el marco de la V Cumbre de Jefes de Estado y Gobierno celebrada el 27 y 28 de Junio de 2002 en Mrida, Mxico, los Ministros de Transporte y Comisionados Presidenciales suscribieron el Memorando de Entendimiento de la Red Internacional de Carreteras Mesoamericanas.
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Es una institucin del SICA, que adems incluye a Mxico.

La Comisin Ejecutiva del Plan Puebla Panam, qued integrada por los Comisionados de Belice, Costa Rica, El Salvador, Guatemala, Honduras, Mxico, Nicaragua y Panam, conjuntamente con los Ministros responsables del Sector Transporte y Obras Pblicas de sus respectivos pases. El objetivo consiste en aplicar una estrategia de desarrollo para la Transformacin y Modernizacin de Centroamrica, Panam, Belice y el Sureste de Mxico, y que incluye iniciativas que contribuirn a la integracin y desarrollo integral sustentable de la Regin Mesoamericana. Ello, por cuanto el mercado interior de la Regin Mesoamericana no es aprovechado a cabalidad debido a las debilidades de su interconexin fsica y a las divergencias de regulaciones en materia de transporte, inconvenientes que se tratan de salvar con base en las iniciativas contenidas en el PPP. La Reunin de Ministros responsables del sector Transporte y Obras Pblicas de los pases involucrados en el Plan Puebla Panam, consider prioritaria la Iniciativa de Integracin Vial, la que tiene por objeto reducir los costos de transporte, a travs de promover el desarrollo de la integracin vial por medio de la construccin, rehabilitacin y mejoramiento de varios corredores de carreteras en la Regin Mesoamericana. El Banco Interamericano de Desarrollo (BID), el Banco Centroamericano de Integracin Econmica (BCIE), la Corporacin Andina de Fomento (CAF) y la Secretara de Integracin Econmica Centroamericana (SIECA) acordaron apoyar y prestar asistencia tcnica a la Comisin Tcnica de la Iniciativa Vial. Consecuentemente, los pases participantes en el Plan Puebla Panam adoptaron la Red Internacional de Carreteras Mesoamericanas, que forma parte de la Iniciativa de Integracin Vial del PPP. Con el propsito de desarrollarla se adopt un plan coordinado para la construccin, mejoramiento, rehabilitacin y mantenimiento de las carreteras, y desarrollo de carreteras de importancia internacional, como tambin establecer las adecuaciones institucionales que regulan el transporte internacional a los fines de hacerlo ms eficiente. El Memorando de Entendimiento establece detalladamente cada uno de los tramos componentes de los Corredores Principales de Integracin, constituidos por el Corredor del Pacfico y el Corredor del Atlntico; y los Ramales y Conexiones Regionales Complementarios; adems reglamenta los diversos parmetros de diseo, acordes con las categoras de los tramos viales considerados, desagregados en Autopistas Regionales, Carreteras Troncales, Suburbanas y Rurales, a los que se asignan estndares modernos y aceptados a nivel internacional. La Comisin Ejecutiva del PPP y los Ministros responsables del Sector Transporte y Obras Pblicas asumieron la responsabilidad de llevar a cabo la ejecucin y desarrollo de la RICAM, para lo cual velarn para que los respectivos tramos de cada corredor sean incluidos con la prioridad debida dentro de los programas nacionales de carreteras, siempre que dispongan de los recursos financieros requeridos. La Comisin Ejecutiva del PPP ha designado un Comisionado Presidencial responsable de impulsar la Iniciativa de 6

Integracin Vial, quien prestar las funciones de coordinacin entre la Comisin Ejecutiva y la Reunin de Ministros responsables del sector Transporte y Obras Pblicas, y prestar los servicios de Secretara Tcnica requeridos para el desarrollo de esta iniciativa. Le corresponde a la Comisin Tcnica las funciones de velar para que las dependencias responsables de carreteras en los respectivos pases, organicen la informacin existente y definan los tramos viales que requieran estudios tcnicos, y determinar los mecanismos a seguirse para financiar su gestin y eventual construccin y mantenimiento. La SIECA, en su calidad de Secretara del Consejo Sectorial de Ministros de Transporte de Centroamrica, le brinda asistencia y los servicios de secretara a las actividades que corresponden al Comisionado Presidencial responsable de impulsar la Iniciativa de Integracin Vial. Finalmente cabe sealar que cualquiera de los Ministros responsables del Sector Transporte y Obras Pblicas puede solicitar modificaciones al Memorando, y dicha solicitud deber ser considerada en la prxima Reunin de los Ministros responsables del Sector. 2.3.1.2. Resultados. A la fecha de cierre de la presente investigacin ya se observan varios resultados positivos que derivan de la aplicacin reciente de este nuevo instrumento de desarrollo de la vialidad regional e internacional. El primer resultado, obvio, es que se ha fortalecido la institucionalidad regional del sector y se ha avanzado en la definicin de los principales corredores de integracin. Es as como ahora se dispone de un mecanismo institucional, tcnicamente respaldado, para establecer una adecuada coordinacin entre los pases centroamericanos y sus vecinos a los fines de desarrollar sus tramos viales previamente escogidos. Tambin se ha avanzado en la aplicacin de criterios tcnicos, toda vez que se ha acordado aplicar estndares de diseos modernos, similares entre s, y consistentes con las demandas de trnsito. Tambin se ha mejorado el acceso a fuentes de financiamiento adicionales, lo que se ha traducido en avances en la realizacin de estudios y en la ejecucin de obras, segn se ver en captulos posteriores. Finalmente, se ha establecido una adecuada coordinacin con los pases vecinos de la regin, toda vez que el PPP comprende adems de los cinco pases centroamericanos, a Panam, Belice y el Sudeste Mexicano. 2.3.2. Nuevas Normas en proceso de adoptar. Recientemente, el COMITRAN aprob la aplicacin al transporte regional de 5 nuevas normas, cuya implementacin debera ser ratificada por los respectivos poderes 7

legislativos de los pases miembros, toda vez que la implantacin de dicha normativa implica su adopcin a nivel nacional tambin. Es difcil prever los resultados que se alcanzarn en los distintos pases, que pueden ser diferentes entre s. En el proceso legislativo influyen otros elementos, entre ellos, cabe destacar dos: uno, netamente poltico, que deriva de la mayora que obtenga cada Gobierno en el Congreso para lograr la aprobacin de la respectiva ley; el otro, las implicancias econmicas y financieras que se desprenderan para cada pas ante la aplicacin de la normativa aprobada por el COMITRAN, tema que se trata ms adelante. Las cinco normas tienen el propsito de actualizar, mejorar, y ampliar el contendido del obsoleto Acuerdo Centroamericano sobre Circulacin por Carreteras vigente desde 1958 y de otros instrumentos afines. Dichas 5 normas se refieren a las siguientes materias: i) La disposicin de un nuevo Acuerdo Centroamericano sobre Circulacin por Carreteras; ii) El establecimiento de Normas de Mantenimiento de la vialidad regional; iii) La adopcin de Especificaciones para la Construccin de obras viales; iv) El establecimiento de Normas sobre Sealizacin Vial, y v) La disponibilidad de un Manual de Normas sobre Diseo Geomtrico. Cabe redundar que el propsito consiste en que cada uno de los 7 signatarios del Acuerdo asuman y apliquen el contenido de este conjunto normativo en sus respectivos pases, lo que conducira a una homogenizacin sobre la materia, tanto en lo que respecta a aspectos institucionales, como operativos y de infraestructura. En Secciones siguientes se tratan el contenido y consecuencias de la probable aplicacin de estas normas4. 2.4. El nuevo Acuerdo Centroamericano sobre Circulacin por Carreteras. Es muy importante destacar que este nuevo instrumento es bastante ms completo y moderno que el que est actualmente vigente, ya que, adems de actualizar muchas normas anteriores, incorpora otras cuyas ausencias dificultaban y demoraban innecesariamente la circulacin regional.

De ellas solamente se transcribe en el Anexo A la correspondiente a la Circulacin por Carretera, por su relevancia, estimndose innecesario repetir las otras 4, que son ms tcnicas y que se pueden consultar en la SIECA, adems de que estn disponibles en cada una de las instituciones tcnicas de los ocho pases signatarios.

El nuevo Acuerdo contiene, en primer lugar, las necesarias definiciones de los elementos que participan en el transporte. Luego, incorpora modernas disposiciones relativas a la circulacin, como la conduccin de los vehculos, velocidad, encuentros y rebasamientos, cruces y prioridades, uso de dispositivos de alarma, estacionamiento, luces y seales de los vehculos, seales viales, y reglamentacin para transportes de excepcin, es decir, transportes de vehculos muy pesados, como maquinarias de construccin, agrcola, etc. Este conjunto de disposiciones equivale a la adopcin de un reglamento del trnsito regional, cuya inexistencia arriesgaba muchas veces el correcto y seguro uso de la vialidad. Destaca tambin el establecimiento de disposiciones de orden tcnico, especialmente sobre el peso total y los pesos de los ejes de los vehculos, junto a sus dimensiones y distancias entre ejes, que constituye la norma actualizada de mayor trascendencia y relevancia, y por ello, se analiza separadamente en la seccin siguiente. Tambin, entre las normas tcnicas, se hacen proposiciones acerca de rganos motores, dispositivos para la maniobrabilidad de la direccin, visibilidad, seguridad, frenos, alumbrado y sealizacin vehiculares, seales de advertencia, placas e inscripciones, enganches en remolques, y condiciones que deben cumplir los transportes pblicos. Gracias a la aplicacin de este conjunto normativo se mejorarn las condiciones de operabilidad de los vehculos, y por sobretodo, se mejorar la seguridad en las vas centroamericanas. El Captulo II del nuevo Acuerdo incorpora Reglas Administrativas, como los requisitos para la autorizacin de los vehculos para circular en el transporte regional e internacional; la matrcula, que implica la obtencin previa de la Tarjeta de Circulacin del vehculo; la obligatoriedad de realizar revisiones tcnicas peridicas; la obligatoriedad del Permiso de Conducir, y la necesaria vigilancia en las carreteras. La aplicacin de este conjunto de normas tender a regular las condiciones y hacerlas ms drsticas para circular en las carreteras regionales, lo que a su vez, redundar tanto en mejoras para la seguridad, como tambin en la facilitacin de la labor policial de control en los pasos fronterizos, es decir, se traducir, entre otros beneficios, en una disminucin de las demoras en dichos recintos. En los Ttulos IV y V de las Normas sobre Circulacin se reglamenta la participacin de bicicletas, motocicletas, motobicicletas y sus remolques, lo que tambin propender a mejorar las condiciones de seguridad, y en el Ttulo VI se establecen obligaciones de los peatones, con los mismos resultados esperados en materia de seguridad. Adicionalmente, la aplicacin de estas medidas propende a deslindar responsabilidades en casos de accidentes, y esto tiene bastante importancia, porque al no estar reguladas las obligaciones de todas las partes concurrentes en un accidente, se presuma la mayor responsabilidad de la parte menos afectada, es decir, del conductor del vehculo motorizado o ms pesado. En los Ttulos VII y VIII se reglamenta y sanciona el transporte de materias y sustancias peligrosas y la circulacin sin previa autorizacin especial de mquinas agrcolas, industriales y de construccin. Ello con el propsito de no exponer los pavimentos a solicitaciones estructurales para las que no fueron diseadas, lo que 9

constituye una necesaria precaucin. Slo falta incorporar a los precursores5 entre las sustancias cuyos transportes se prohben. Finalmente, en los Anexos se incorporan disposiciones referentes a la seguridad y comodidad de los pasajeros, y otras, a la homogenizacin de placas y permisos de conducir. En sntesis, la aplicacin del conjunto normativo comentado tender a mejorar el uso de la vialidad regional y nacional, tanto porque se lograr mejorar la seguridad y disminuir las demoras, como tambin porque se facilitar el uso de dicha vas a velocidades ptimas, es decir, aquellas que logran un mejor rendimiento en la relacin entre velocidad versus consumo de combustible. Es claramente recomendable entonces que las autoridades nacionales acojan esta iniciativa y la pongan en prctica a la brevedad. 2.5. Pesos y Dimensiones de los Vehculos. Esta materia, adems de su relevancia y trascendencia, como ya se indic, es tambin la ms controvertida, por lo que merece un tratamiento amplio y fundamentado. 2.5.1. Conceptualizacin. A raz de la circulacin de vehculos, las superficies de rodadura pavimentadas, de grava y de tierra sufren desgastes o deterioros, que son una consecuencia estructural de los efectos solicitantes de los pesos de los ejes de los vehculos. En consecuencia con ello, la teora y prctica de los diseos estructurales de pavimentos prev la vida til de una calzada segn las repeticiones de las solicitaciones estructurales que deber absorber durante la prevista vida til de diseo de la infraestructura. Dichas repeticiones de solicitaciones esperadas se estiman con base en los antecedentes que se recogen tanto de los censos de pesaje que se realizan en las carreteras, como de los antecedentes disponibles de las caractersticas estructurales del parque automotriz existente y esperado en los respectivos pases. En esta estimacin, por supuesto que lo que ms influye es la restriccin establecida sobre los respectivos pesos mximos de ejes simples, dobles y triples - de los vehculos, de forma que se asume que entre las solicitaciones esperadas no se presentarn ejes que excedan dicho lmites, legalmente establecidos en cada pas. Con base en estos criterios tcnicos, estadsticos y normativos se disean los pavimentos con el propsito que estn en buenas condiciones durante la vida til prevista, perodo en el que tambin se recomiendan las oportunidades para realizar mantenimientos regulares, mayores, sellados, recapamientos, etc. Este procedimiento permite supuestamente - optimizar el uso en buenas condiciones de la vialidad pavimentada. Sin embargo, no es el nico criterio a considerar, puesto que dicho mtodo se limita a la oferta de la vialidad existente. Es necesario considerar tambin la demanda, dada por las aspiraciones de los usuarios de la vialidad, y del uso, por parte de ellos, de vehculos modernos cuyos pesos totales y por ejes vienen
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Elementos qumicos que se utilizan en la elaboracin de drogas prohibidas.

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aumentando en el transcurso de los aos, en consecuencia con los adelantos tecnolgicos que ha tenido el sector automotriz a nivel mundial. Al respecto, a medida que los camiones tengan una mayor capacidad de carga operan con costos unitarios por tonelada kilmetro ms bajos, y en consecuencia la tendencia de los empresarios del transporte consiste en disponer y operar camiones cada vez ms modernos y eficientes. Ello se traduce en que estos vehculos tienen mayor peso total y pesos por ejes tambin elevados. A raz de ello las repeticiones de pesos excesivos se hace ms frecuente, lo que desgasta las carpetas de rodadura en perodos inferiores a la vida til de diseo, y adems incrementa los costos de mantenimiento. Esta situacin debe ser analizada a nivel socioeconmico, puesto que se presenta una situacin de trade off6: por un lado, disminuyen los costos unitarios de operacin de los vehculos, y del otro, aumentan los costos por infraestructura. As, el ptimo deriva de determinar el menor costo social del conjunto o sumatoria de costos, es decir, los costos de operacin de cada tipo de vehculo ms los costos que por infraestructura ocasionan sus respectivas solicitaciones estructurales. De dicho anlisis se determinan tanto los diseos ptimos de pavimentos como tambin los lmites admisibles de los pesos de los ejes y de los totales de los vehculos7. 2.5.2. Normativa vigente en los pases centroamericanos.} De los alcances conceptuales y prcticos presentados precedentemente se desprende fcilmente la importancia de la materia planteada, toda vez que la adopcin de un criterio versus otro se traduce en la prctica en la necesidad de destinar menos o ms recursos a los pavimentos. As, algunos pases restringen el uso de camiones pesados a travs de aplicar normativas que establecen bajos niveles para los mximos pesos admisibles, y tambin viceversa. En el Cuadro 2.1 se presentan los lmites admisibles vigentes actualmente en los distintos pases centroamericanos, notndose la diversidad de valores establecidos para un mismo concepto.

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Compensaciones entre ambos efectos.

Vase Baraqui W, Jaime: Optimizacin del peso mximo admisible de los ejes de los camiones en la Subregin Andina, CEPAL, en que esta materia se trata ampliamente, tanto en sus aspectos tericos como en sus aplicaciones prcticas, lo que permiti proponer lmites admisibles ptimos.

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Cuadro 2.1 Pesos por Eje doble y Totales vigentes en CA (En toneladas) Peso mximo Peso mximo por Eje ACUERDO DE Fechas Doble total cargado 14.50 25.00 TEGUCIGALPA Jun-58 Feb-93 16.00 37.00 Guatemala Nov76 14.50 33.80 Honduras Dic-73 14.50 33.80 El Salvador Mar95 16.00 37.00 Nicaragua Dic-63 14.50 32.50 Costa Rica
Fuente: Acuerdo de Tegucigalpa.

Como es evidente, hasta ahora prevalece en las normas vigentes en los distintos pases centroamericanos una alta variedad de lmites de pesos mximos admisibles, tanto segn ejes como pesos totales. El Acuerdo de Tegucigalpa no ha mantenido vigencia en la prctica, por la obsolescencia de los lmites de pesos que estableci; en algunos pases mantienen hasta ahora el peso mximo del eje doble, aunque todos ellos han modificado el peso mximo del vehculo. La diversidad de valores se explica por la participacin en los respectivos parques automotores de camiones y buses que excedan aquellos lmites, y as, en el transcurso de los aos, desde 1958 hasta 2002, se han introducido muchas modificaciones. En el Cuadro solamente se presentan las ltimas, vigentes hasta la fecha de cierre del presente Estudio. Tambin se ha modificado el peso mximo del eje simple, con mucha ms frecuencia, desde 8.2 toneladas a 9 y hasta 10 toneladas. Al respecto, es del caso explicar que el peso doble de 16 toneladas aplicado por Guatemala y Nicaragua, es consistente con un peso del eje simple de 10 a 11 toneladas, y no con el de 9 toneladas que rige an en ambos pases. Es clara entonces la conveniencia de establecer para todos los pases centroamericanos una norma comn, tanto porque de lo contrario los camiones de un pas no podran circular a plena capacidad - en otro cuyas restricciones fuesen menores, que es el caso actual, como tambin para homogenizar las estructuras de pavimentos y puentes, y con ello, los costos de construccin de las infraestructuras viales. Consecuentemente, el nuevo Acuerdo in comento propone los pesos mximos que se indican en el Cuadro 2.2.

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Cuadro 2.2 Pesos Mximos propuestos en el nuevo Acuerdo de Circulacin8 (En toneladas) Tipo de Tipo de Eje del Tractor Eje simple Eje de Traccin Eje Doble Triple Rueda Rueda Vehculo Direccional simple 5.00 10.00 C-2 5.00 16.50 C-3 5.00 20.00 C-4 5.00 9.00 T2-S1 5.00 9.00 T2-S2 5.00 9.00 T2-S3 5.00 16.00 T3-S1 5.00 16.00 T3-S2 5.00 16.00 T3-S3 Otros Tipo de Eje del Semirremolque Eje de Arrastre TOTAL Eje Doble Triple simple Rueda Rueda (Toneladas) 10.00 15.00 16.50 21.50 20.00 25.00 9.00 23.00 9.00 30.00 9.00 34.00 16.00 30.00 16.00 37.00 16.00 41.00 Variable

Simbologa: C-2: Camin de 2 ejes sencillos C-3: Camin de 3 ejes C-4: Camin de 4 ejes T2-S1: Semi trailer de 3 ejes sencillos T2-S2: Semi trailer con tractor de 2 ejes y remolque con 1 eje doble T3-S2: Semi trailer con tractor de 3 ejes y remolque con 1 eje doble T3-S3: Semi trailer con tractor de 3 ejes y remolque con 1 eje triple Otros: Se refiere a vehculos con remolque, vehculos articulados y otras combinaciones En cuanto a dimensiones, la nueva Norma establece las medidas sobre ancho, largo y altura suficientes para el porteo de contenedores de 40 pies, lo que habilita el transporte multimodal, lo que antes estaba restringido por las insuficientes dimensiones prevalecientes en el pasado. 2.5.3. Conclusiones. Los valores propuestos en el Cuadro 2.2 estn acordes con los avances tecnolgicos en materia automotriz, y su adopcin permitir homogenizar los criterios ya referidos sobre diseos y transporte pesado.

Esta tabla se encuentra en proceso de aprobacin por parte del Consejo Sectorial de Ministros de Transporte de Centroamrica, en virtud que la versin original adolece de errores y omisiones que tienen que ser superados mediante Resolucin Ministerial.

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Tambin cabe esperar ahorros de costos globales, toda vez que estos lmites admisibles estn bastante prximos a los ptimos, validos en pases de caractersticas econmicas similares a los centroamericanos. Slo cabe comentar una situacin discutible, que corresponde al eje simple de 9 y 10 toneladas, que es levemente bajo, pudindosele aumentar una tonelada, a los fines de aproximarse al ptimo socioeconmico en la circulacin de vehculos pesados9. Tambin el uso de contenedores conducir a ahorros, toda vez que el transporte multimodal goza de menores tarifas portuarias y navieras, adems de la propia eficacia de este tipo de embalaje. 2.6. Las otras Normas. Se trata de aportes significativos a la homogenizacin, mejoramiento de la calidad, y abaratamiento de costos en cada una de las actividades que tratan estas disposiciones, y que no se transcriben porque su contenido, adems de muy voluminoso, es de carcter tcnico. La segunda Norma se refiere al mantenimiento y hace varias proposiciones acerca de los criterios a aplicar al respecto, plantendose las opciones de establecer convenios de mantenimiento con base en precios unitarios o en calidad de resultados, es decir, en el logro y conservacin de determinados estndares previamente establecidos. Tambin esta disposicin clasifica los tipos de daos y hace recomendaciones al respecto. Finalmente, propone un Manual de Normas y procedimientos sobre Mantenimiento Vial. La tercera es un tratado sobre Normas de construccin, y al respecto es bastante amplio, puesto que trata los temas tcnicos en detalle, como tambin los criterios administrativos, institucionales, econmicos, contractuales, etc. La cuarta Norma es un Manual que contiene un Catlogo de Sealizacin Vial, cuya aplicacin en Centroamrica simplificara bastante la frondosa y diversificada sealizacin adoptada en los distintos pases. La quinta Norma es el Manual Centroamericano de Normas para el Diseo Geomtrico de Carreteras Regionales10, que es bastante completo, y que, tal como las otras normas referidas en prrafos anteriores, su aplicacin tender a homogenizar la vialidad regional, mediante la incorporacin de modernos criterios de diseo vial, y ello, a un elevado nivel de seguridad y eficiencia.

Baraqui W, Jaime: Optimizacin del peso mximo admisible de los ejes de los camiones en la Subregin Andina, CEPAL, op. cit. Este trabajo fue dirigido por el Ing. Ral Leclair y cont con el apoyo de la SIECA y de las instituciones centroamericanas encargadas de la vialidad.
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2.7. Institucionalidad nacional de aeropuertos11. En general la administracin de los aeropuertos y la regulacin de los servicios areos estn a cargo de una Direccin de Aeronutica Civil dependiente de un Ministerio encargado del funcionamiento del Sector Transporte. Sin embargo, en algunos casos, como se ver ms adelante, la administracin y explotacin de algunos aeropuertos de la regin estn a cargo de empresas pblicas autnomas o de una empresa privada concesionaria. En trminos generales las atribuciones de la autoridad encargada de la Aviacin Civil de cada pas en la regin son las siguientes: i) Asesorar al Estado acerca de convenios internacionales; ii) Proponer al Poder Ejecutivo la promulgacin de reglamentos o procedimientos tcnicos aeronuticos; iii) Proponer al estado el otorgamiento de permisos de explotacin para servicios de transporte areo; iv) Proponer el establecimiento o modificaciones o cancelaciones de la explotacin de rutas areas dentro del territorio; v) Regular los permisos y concesiones sobre el funcionamiento de aerdromos, aeropuertos, comunicaciones aeronuticas, instalaciones aeronuticas, y servicios de aeronavegacin; vi) Supervisar el funcionamiento de los aerdromos y aeropuertos del pas; vii) Recomendar sobre las tarifas de transporte areo; y viii) Aplicar las tarifas que establece el Poder Ejecutivo para la prestacin de servicios aeroportuarios. En cuanto a la administracin de los aeropuertos, cabe resumir que: i) En Guatemala, los aeropuertos estn administrados directamente por el Estado a travs de la Direccin General de la Aeronutica Civil (DGAC); ii) En El Salvador, el Aeropuerto Internacional El Salvador est administrado desde su inicio por la Comisin Ejecutiva Portuaria Autnoma (CEPA), que es una institucin autnoma dependiente del MOPT;
La mayor parte de los antecedentes aplicados en el desarrollo de esta seccin fueron extrados del ECAT.
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iii) En Honduras, los aeropuertos de Toncontn, San Pedro Sula, La Ceiba y Roatn estn siendo administrados desde mediados del 2000 por un consorcio de empresas, liderado por la concesionaria internacional Aeropuertos de San Francisco; iv) En Nicaragua, la Direccin General de Aeronutica Civil del MTI es la encargada de la regulacin del subsector, aunque el Aeropuerto Internacional Augusto Csar Sandino est siendo administrado por la Empresa Administradora de Aeropuertos Internacionales (EAAI) que depende del MTI y est en proceso que los dems aeropuertos pasen a ser administrados por dicha empresa; y v) En Costa Rica, la regulacin de la aviacin civil es ejercida por el Consejo Tcnico de Aviacin Civil y de la Divisin de Transportes, Departamento de Aviacin Civil, ambos dependientes del Ministerio de Obras Pblicas y Transporte. (El Aeropuerto Juan Santamara est en proceso de privatizacin bajo un rgimen legal llamado "gestin interesada", que permitir la cesin de la administracin a una empresa privada). En todos los pases centroamericanos, existe una Ley General de Aviacin Civil. La cesin de derechos areos y la aprobacin de las tarifas del transporte areo (pasajeros, carga y correo) estn a cargo del Poder Ejecutivo con base en recomendaciones de la entidad encargada de la Aviacin Civil. 2.8. Institucionalidad del Transporte Areo. En lo que respecta a la regulacin de la aeronavegacin, los pases centroamericanos han adherido a las instancias internacionales vigentes. Al respecto, destaca el Convenio de Chicago (1944), el cual contiene el Convenio sobre Aviacin Civil Internacional, que constituy la base de la creacin de la Organizacin de Aviacin Civil Internacional (OACI). Esta fue establecida en 1947, para elaborar los principios y la tcnica de la navegacin area internacional y fomentar el establecimiento y desenvolvimiento del transporte areo internacional12. Entre las disposiciones principales del Convenio sobre Aviacin Civil Internacional, destaca el reconocimiento del principio de soberana exclusiva y absoluta de todo Estado sobre el espacio areo correspondiente a su territorio, as como tambin el reconocimiento de los derechos de sobrevuelo, trnsito y aterrizaje de aeronaves en servicio no regular y la concesin a los Estados del derecho a reservar en forma exclusiva a sus propias empresas areas el trfico interno. La operacin del trfico aerocomercial internacional (pasajeros, carga y correo), se efecta a travs del reconocimiento y la cesin de derechos (libertades), entre los pases en los que se opera, que son las siguientes: i) Primera Libertad: el derecho a volar sobre el territorio de otro estado sin aterrizar;

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La OACI es una divisin especializada de la Organizacin de las Naciones Unidas.

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ii) Segunda Libertad: el derecho a aterrizar en el territorio de otro estado por razones tcnicas; iii) Tercera Libertad: el derecho a transportar trfico comercial (pasajeros, carga y correo) del estado de nacionalidad del operador areo al territorio de otro estado; iv) Cuarta Libertad: el derecho a transportar trfico comercial del territorio de otro estado al estado de nacionalidad del operador areo; v) Quinta Libertad: el derecho que el operador areo de un estado realice transporte de trfico comercial entre otros dos estados, a lo largo de una ruta establecida que tenga como origen o destino final su propio territorio. Cabe destacar que en Centroamrica, cada pas posee su propia Ley de Aviacin Civil que permite regular y aplicar estas normas. 2.9. Financiamiento del Subsector Aeropuertos. A diferencia del subsector vial, en que la mayora de las carreteras y caminos no generan ingresos, en el caso de la infraestructura aeroportuaria ello es muy diferente, toda vez que la administracin de un terminal areo cobra tarifas que aplica a las operaciones aeronuticas, es decir, a las lneas areas, y al uso del edificio terminal y sus facilidades, que cobra a los pasajeros que se embarcan. Lo servicios que se cobran a las lneas areas corresponden a los siguientes conceptos: i) Aterrizaje, cuya tarifa incluye el despegue, y que es variable con el peso del avin; ii) Iluminacin (de pistas, calles de rodaje y plataforma); iii) Estacionamiento de aeronaves, que depende de la permanencia del avin; iv) Uso de elementos de ayuda a la aeronavegacin*; v) Uso de informaciones proporcionadas por la radio del aeropuerto*; vi) Uso de informaciones hidrometeorolgicas. *(Estos conceptos son recaudados por COCESNA, segn se ver ms adelante, porque esta institucin incurre en los gastos necesarios para ofrecer dichos servicios, y ello, en virtud de un acuerdo regional). A los pasajeros se cobra el derecho de embarque, que incluye el uso por parte de stos de las instalaciones y servicios del aeropuerto.

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Los ingresos as percibidos permiten, en muchos casos, financiar el funcionamiento del terminal e instalaciones, e incluso generar excedentes. Ello ha facilitado el otorgamiento de concesiones de explotacin. 2.10. Tasas de Embarque y Servicios de atencin al pasajero. En los aeropuertos de las capitales centroamericanas se presenta cierta diversidad de valores, de dudosa justificacin algunos de ellos. Cuadro 2.3. Tasas de Embarque e impuestos (En dlares) Aeropuertos Guatemala (La Aurora) Honduras (Toncontn) El Salvador (Comalapa) Nicaragua (Sandino) Costa Rica (Santamara) Panam
Fuente: Observacin directa.

Tasas e impuestos 32.00 27.00 = (25+2) 27.15 37.00 = (32+5) 16.60 20.00

Con base en las capacidades y servicios de atencin a los pasajeros cabe otorgar a aeropuertos de clase A los correspondientes a San Salvador y Panam que, en relacin a las demandas que atienden y a los servicios que ofrecen, estn en la clasificacin de muy bueno a excelente, aunque no obstante, las tarifas de embarque que aplican corresponden a nivel medio, lo que mejora entonces su calificacin. En clase B se sitan los aeropuertos de las capitales de Costa Rica y Nicaragua, es decir, se trata de aeropuertos situados entre ms que regulares a buenos; finalmente los aeropuertos de las capitales de Guatemala y Honduras simplemente son regulares y corresponden a clase C. El primero por la estrechez del espacio e insuficiente atencin a los pasajeros, tanto en el edificio terminal externo a los embarques, como en sus dependencias internas al embarque, donde no existen servicios elementales como restaurantes ni baos pblicos. En este contexto no se justifican, en absoluto, las tasas de embarque de 32 dlares por pasajero embarcado en los aeropuertos Sandino de Managua y La Aurora de Guatemala. A ello se agrega que los mtodos de revisin - que por razones de seguridad se aplican en ambos aeropuertos citados precedentemente - son anticuados y a veces atentan contra la dignidad e intimidad del pasajero(a). La tasa de embarque aplicada en estos terminales no es consistente en absoluto con las comodidades y servicios de atencin a los pasajeros. En el caso del Aeropuerto Sandino de Managua, recientemente ampliado y modernizado, no se presenta la estrechez de La Aurora, pero no existe una adecuada atencin al pasajero a embarcarse, hay slo un pequeo e incmodo snack, y los mtodos de revisin al pasajero y a su equipaje, por razones de seguridad, tambin son anticuados,

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de forma que tampoco se explica la tarifa de 32 dlares, a la que adems se agrega un impuesto al turismo de 5 dlares adicionales, que no tiene justificacin alguna13, es decir, no es consistente el cobro de 37 dlares con los servicios que recibe el pasajero, ni tampoco son consistentes con los servicios y tarifas correspondientes a los aeropuertos internacionales de Panam y de El Salvador, cuyas tarifas son claramente inferiores y sus servicios notablemente superiores. Por razones similares tampoco se justifica la tarifa del Aeropuerto Toncontn de Tegucigalpa. Es interesante el caso del Aeropuerto Santa Mara de Costa Rica, que aplica una tarifa muy baja, que podra subirse ya que es inferior a los valores prevalecientes en aeropuertos similares. Este aeropuerto tampoco tiene servicios adecuados de atencin al pblico ni la capacidad fsica para atender grandes demandas. Se requiere una ampliacin significativa de sus dependencias de atencin y de la disponibilidad de servicios, como restaurantes y tiendas. Cabe tener presente que este es un aeropuerto de combinaciones areas de TACA, lo que se traduce en que, en horas punta, la capacidad del aeropuerto resulta insuficiente para atender a los pasajeros en trnsito y por embarcarse, y a ello se agrega la ausencia de servicios de restaurantes y la pequeez de pocas y desprovistas tiendas. 2.11. Institucionalidad regional del transporte areo. No existe en Centroamrica una instancia poltica ni tcnica que permita establecer normas comunes de desarrollo de la actividad, ni tampoco establecer convenios o acuerdos de explotacin de sus espacios areos con entidades extrarregionales, ni siquiera para amparar negociaciones intrarregionales. Consecuentemente, los convenios y acuerdos se establecen de manera bilateral en todos los casos. Solamente existen dos instituciones vinculadas al funcionamiento del subsector de carcter regional, cuyas funciones se describen en las secciones siguientes. 2.11.1. Corporacin (COCESNA). Centroamericana de Servicios de Navegacin Area

Esta institucin tiene a su cargo el control del espacio areo de los pases centroamericanos, fue creada por los pases con dicho propsito en 1960, y su sede se encuentra en Tegucigalpa. Posteriormente adhiri Belice, que pas a constituirse en un miembro con los mismos derechos y obligaciones que los dems. COCESNA tiene los derechos exclusivos para prestar los servicios de navegacin area en la denominada Regin de Vuelo Centroamericana. Su objetivo principal consiste
Desde hace ya varios aos que, en la mayora de los pases latinoamericanos, se suprimieron los impuestos a los viajeros internacionales en transporte areo. Solamente cobran este impuesto en Bolivia, Nicaragua y Costa Rica, criterio que no se aplica a los pasajeros internacionales del transporte terrestre. Ello, adems de anticuado e injustificado, propende a una ineficiente distribucin modal de los viajes internacionales, en desmedro del areo.
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en la prestacin de servicios pblicos de trnsito areo, telecomunicaciones aeronuticas, radio-ayudas para la navegacin area y otros servicios afines. Las funciones ms importantes de este organismo regional incluyen: i) El control del espacio areo en ruta; ii) El mantenimiento y la operacin de las ayudas a la navegacin en cada pas; y iii) La recopilacin y difusin de la informacin relativa a la condicin de las instalaciones aeronuticas, servicios o situaciones de peligro. COCESNA posee derechos exclusivos sobre la prestacin de servicios de trnsito areo, que corresponden a telecomunicaciones aeronuticas y de radio-ayudas para la navegacin area en los territorios de los pases contratantes. La administracin de COCESNA est a cargo de un Consejo Directivo que es el rgano colegiado de mayor jerarqua dentro de la corporacin, y que est integrado por un miembro representante de cada pas contratante. Entre las funciones de este consejo corresponde determinar la poltica de la Corporacin y aprobar la organizacin administrativa y tcnica de la misma. As mismo, tambin le compete aprobar las tarifas y derechos a aplicar a los usuarios. Existe dentro de la organizacin de COCESNA la Comisin Asesora Tcnica y la Comisin de Vigilancia, encargndose la primera de asesorar al Consejo Directivo, a la Gerencia General y a la Subgerencia Tcnica de los aspectos tcnicos o tarifarios de la Corporacin; y la segunda es el rgano Contralor de la Corporacin. COCESNA tiene derecho exclusivo para proporcionar en los territorios de las partes contratantes los servicios y funciones siguientes: i) Servicios de Control de Trnsito Areo; ii) Telecomunicaciones Aeronuticas; iii) Radio-ayudas para la Navegacin Area; iv) Proporcionar dentro de los territorios de las partes contratantes, por medio de contratos con entidades pblicas o privadas, los servicios y ayudas que no estn previstos en el plan regional de la OACI; v) Estudiar y proponer a las partes contratantes la uniformidad de las normas nacionales que regulan el trnsito areo y de las medidas que adopten los servicios encargados de organizarlo y de lograr mayor seguridad, con base a las normas y mtodos recomendados por OACI;

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vi) Tomar todas las medidas necesarias para la capacitacin adecuada del personal; y vii) Fomentar y coordinar los estudios concernientes a los servicios e instalaciones de Navegacin Area. 2.11.2. Agencia Centroamericana de Seguridad Aeronutica. En diciembre de 1999, COCESNA cre en su seno la Agencia Centroamericana de la Seguridad Aeronutica, con la finalidad de recomendar, asesorar, orientar y facilitar a los Estados miembros sobre el cumplimiento de las obligaciones del Convenio sobre Aviacin Civil Internacional y sus Anexos en lo relativo a Seguridad Aeronutica. Esta Agencia est bajo la dependencia tcnica de una Junta Tcnica que estar compuesta por los Directores de Aeronutica Civil de los pases miembros de COCESNA y bajo la dependencia administrativa de la Gerencia General de ste. La sede de la Agencia Centroamericana de la Seguridad Aeronutica es Alajuela, Costa Rica, y de acuerdo a las necesidades de la misma se podrn establecer oficinas en cualquiera de los Estados contratantes. Las funciones de la Agencia Centroamericana de la Seguridad Aeronutica consisten en recomendar, asesorar y orientar a las autoridades aeronuticas en las siguientes materias: i) Certificacin de Operadores Locales de Transporte Areo, Talleres de Mantenimiento, Centros de Entrenamiento y Capacitacin, Trabajos Areos, y Servicios de Asistencia Tcnica Aeronutica; ii) Preparacin y revisin de cdigos de reglamentacin aeronutica de los diferentes miembros con el fin de homogenizar los mismos; iii) El desarrollo del Registro Nacional de Aeronaves; iv) La preparacin del Manual del Inspector de Operaciones y del Manual del Inspector de aeronavegabilidad; v) La preparacin y /o desarrollo del Programa de Vigilancia; vi) El establecimiento de Unidades, Departamentos y Direcciones de Operaciones, aeronavegabilidad y licencias; vii) La evaluacin de contratos de arrendamientos, fletamento de aeronaves, as como cualquier otra modalidad de contrato de transporte aerocomercial;

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viii) Realizar evaluaciones para el aseguramiento de la calidad e inspecciones para que el titular de la Agencia garantice la validez continua de sus habilitaciones y de los criterios originales de certificacin; y ix) Crear y desarrollar una red de base de datos aeronuticos en los pases miembros de COCESNA. 2.12. Sntesis de Conclusiones y Recomendaciones. Una conclusin acerca del Subsector Carreteras, que cabe reiterar, es la mejora que significa la adopcin de la Iniciativa de Integracin Vial contenida en el PPP, a travs de la aprobacin del Memorando de Entendimiento. Este instrumento es beneficioso por muchas razones, entre ellas, porque los pases centroamericanos disponen ahora de una orientacin rectora, directriz, y por sobretodo, viable a corto y mediano plazo, para desarrollar sus vas principales, tanto en lo que respecta a las trazados ptimos para la integracin, como en lo referente a las caractersticas estructurales y geomtricas de ellos. Adems, se les ha abierto un muy interesante acceso a posibilidades de financiamiento blando y concesional. Finalmente, les facilita la comunicacin vial con los vecinos extrarregionales Panam, Belice y Mxico, y a travs de ellos, a otras reas de ultramar. Junto a la aplicacin del Memorando ser posible aprobar y aplicar las cinco normas institucionales sobre el subsector, lo que redundar en una clara mejora de la seguridad, eficiencia y modernidad del subsector de carreteras de la regin. Es claramente recomendable entonces que los Gobiernos de los pases de la regin realicen los esfuerzos polticos necesarios para conseguir una pronta reiteracin legislativa de las mencionadas normas. Otra conclusin importante es la reciente incorporacin de Panam al COMITRAN, mediante su adhesin a los acuerdos y convenios vigentes, toda vez que los pases centroamericanos requieren disponer de servicios de transporte terrestre y portuario / martimo panameos, como de la participacin de empresas de dicha bandera en la satisfaccin de sus demandas de trasporte. La SIECA resumi las principales conclusiones de Diagnstico extradas del ECAT sobre el Transporte por Carretera, y a continuacin se transcriben aquellas que corresponden a las materias ya tratadas en esta investigacin: i) Necesidad de adecuacin a normas mnimas para la operacin del trnsito regional en condiciones de seguridad y eficiencia; y ii) Necesidad de mejoramiento de la capacidad de soporte de los pavimentos. La primera conclusin resumida de la SIECA tambin se corrobora en el desarrollo de esta investigacin, al celebrarse la adopcin por parte del COMITRAN de las nuevas 5 normas, cuyas aplicaciones tendern a mejorar significativamente las condiciones de seguridad y eficiencia en el subsector. 22

Respecto de la segunda, los bajos niveles an vigentes sobre pesos mximos admisibles de los ejes y pesos totales de los vehculos pesados - que son inferiores a los niveles adoptados en la mayora de los dems pases latinoamericanos - difieren bastante de los ptimos deseados para lograr minimizar el costo social global del transporte por carretera. La mejora de ello significara introducir los nuevos niveles que al respecto propone el nuevo Acuerdo de Circulacin por Carreteras, y consecuentemente, se requerir mejorar la capacidad de soporte de los pavimentos existentes. Cabe sealar que esta necesidad de reforzar los pavimentos es cierta incluso aunque no se modificaran los niveles actuales de pesos mximos admisibles, toda vez que ellos no se respetan, y consecuentemente, los pavimentos exhiben elevados y anticipados grados de deterioro. Con relacin a la institucionalidad del transporte areo la situacin es diferente al caso automotor, porque no existe acuerdo formal alguno entre los pases, sino las libertades de trfico se otorgan por perodos de tres a cinco aos, previa negociacin entre las partes, mediante el otorgamiento de un certificado de explotacin. Sin embargo, en la mayora de los casos se otorga dicho certificado de manera recproca entre todos los pases. Adems ya se han acordado autorizaciones de Cielos Abiertos entre Panam, Guatemala y Nicaragua, ms una relacin amplia y abierta de dichos tres pases con Costa Rica. El Salvador es diferente, porque no ha autorizado el criterio de cielos abiertos, en proteccin a TACA, y como contrapartida TACA no ha conseguido certificados de explotacin con Nicaragua ni Costa Rica, por lo que la atencin a dichos pases la hace TACA a travs de un Acuerdo de Cdigo Compartido con la panamea COPA. A raz de la carencia de un Acuerdo Regional no existen normas aeronuticas estandarizadas, ni negociaciones comunes. As, cada uno de los pases centroamericanos ha establecido separadamente acuerdos de Cielos Abiertos con los Estados Unidos. Adems, Panam lo tiene con Chile, Repblica Dominicana, Holanda y Aruba, y EL Salvador con Per, mientras que Costa Rica tiene Cielos Abiertos con Chile. Es recomendable entonces crear una instancia de participacin conjunta de los pases en materia de transporte areo, al amparo del proceso de fortalecimiento de la integracin, lo que facilitara la adopcin de acuerdos entre ellos, desde el otorgamiento de simples facilidades de explotacin recproca hasta el establecimiento de Tratados de Cielos Abiertos entre todos los pases de la regin. Con relacin al transporte areo de pasajeros, la sntesis de la SIECA seala que la capacidad de los terminales de pasajeros es insuficiente en algunos aeropuertos. Ello se coment en este Estudio con relacin a los Aeropuertos La Aurora, Toncontn y Santamara; adems se profundiz respecto de la insuficiencia de servicios en estos tres. Tambin se concluy que en algunos aeropuertos la tasa de embarque es excesivamente cara, y no es consistente con los servicios que ofrece, ni tampoco es comparable con los valores que por este mismo concepto se aplican en otros aeropuertos de la regin, de caractersticas notablemente superiores. Esta es otra materia en que se podra lograr una homologacin entre aeropuertos gracias a la instancia de integracin regional sobre transporte areo anteriormente

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propuesta, como asimismo la estandarizacin de normas y procedimientos sobre transporte areo.

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