You are on page 1of 31

CAPÍTULO II

Los usuarios del camino.
El camino ha de servir al tráfico; es su función básica. El camino
debe tener condiciones tales, que el tráfico pueda circular con la máxima
seguridad, comodidad, eficacia y economía; para ello, el camino ha de
satisfacer unas condiciones de trazado y sección que permitan a los ve-
hículos salvar, económicamente, sus pendientes y usar sus curvas con
un mínimo de segurida,d; la superficie del camino deberá tener la resis-
tencia imprescindible, para que no se deteriore bajo I-a a-cción de los ve-
hículos que circulen parella. Todo ello, obliga a estudiar los vehículos
como usuarios del camino, en su doble aspecto de las condi<:iones ele
marcha, que nos determinarán las que el trazado y las secciones elel ca-
mino han de cumplir, y de su acción sobre el firme, que servirá para fijar
las características de resistencia de éste. A ambos efectos, clasificaremos
los vehículos, por cuanto se refiere al camino ordinario, en vehículos de
tracción animal y de tracción mecánica; en relación con los ferrocarriles
consideraremos las características del material ferroviario móvil, en cuan-
to pueden influir en el proyecto de trazado.
20. Vehículos d,e tracción animal. - Prescindiendo ele los ve-
hículos de tracción animal para personas, que van desapareciendo rápida-
mente, nos ocuparemos de los vehículos de mercancías.
Los carros pueden ser aaos ruedas, de cuatro o más. Tanto en
un caso como en otro, los ejes van unidos a un bastidor, pudiendo, en los
de cuatro ruedas, girar el juego delantero alrededor de un eje vertical
que pasa por su punto medio; en general, el ángulo máximo de giro es
de ."10°.
Se denomina batalla de un vehículo, a la distancia entre el eje pos-
terior y el punto de giro del eje delantero.
Si llamamos 1', 1'1, 1'2, 1'3 a los radios que en la figura 14 se señalan,
26
a
b
,.+-
• 2
sen (1.
a
ya (tI ángulo de giro del eje delantero; a, la batalla del vehículo, y b
J
su
ancho, de la figura se deduce fácilmente:
b
'1+-
cot (1. = -.!...- = 2_
a
b
'1 = a cot (1. - - ;
2
a b
'2=----;
sen (1. 2

sen (1. 2
,
,
,
I
I
I
I
b r,
r
Figura 14-
el espacio que ocnpa el vehículo al girar, según la curva menor posible,
está comprendido entre las circunferencias de radio rs y rl; el radio mí-
nimo de giro, n, depende de las tres características del vehículo: a
J
b
J
y a.
Algunos vehículos especiales, para poder ceñirse mejor a las curva:s,
tienen ambos ejes articulados; en otros, el ángulo a puede tener valores
mayores de 30°, llegando a entrar debajo de la caja.
27
El ancho del vehículo no debe ser superior. a 2,50 m.; el diámetro
de la rueda varía normalmente entre 0,40 y 1 metro; en el II Congreso
Internacional de Carreteras de Bruselas, en 1910, se fijó la fórmula
P = 150 YD, en la cual, P es la carga por centímetro de ancho de rueda,
y D, su diámetro, también en centímetros; la llanta de la rueda es metá-
lica, y su ancho está regulado en relación con la carga; nllestro Código
de circulación, teniendo en cuenta que la carga depende del número ele
animales ele tiro, relaciona éstos con. el ancho de la llanta, haciendo así
más s i n ~ p l e la vigilancia ele! cumplimiento> del reglamento. El artículo 78
determina:
CARROS DE DOS RUEDAS.
Ancho mínimo
r.eglall1Cntario
de las llantas
6 centímetros.
7 centímetros.
8 c-entí:metros.
9 centímetros.
10 centímetros.
Ti!'o máximo correspondiente
Una o dos caballería's mayor,es; .una mayor y otra menor.
Do·scaballerías maYlor.es y ulla menor.
Tr.es caballerías mayores.
Tres caballerías mayor·es y una ·¡uenor (dos apareadas).
Cuatro caballerías mayores (dos apareadas ip?r lo menos).
CARROS DE CUA'fRO RUEDAS.
Ancho mínimo de las llantas
de las ruedas
Delanteras Posteriores
CCl1tímctlros Centímetros
5 6
6 8
7 10
8 11
9 12
11 14
Tiro máximo correspondiente
Úna, dos O tres ·caballería" mayor'es.
Cuatro cabaHerías mayores.
Cinco caballería's mayores (dos apareadas por lo
menos).
Seis caballerías mayores (cuatro apareadas por lo
menos).
Siete caballerías mayores (seis aparea.das por lo·
111'enos) .
Ocho cabaHerías mayores (todas aparea·das).
Cada res vacuna se considera, a los efectos de fuerza ele tiro, como
equivalente a dos caballerías mayores. .
Nuestro Cóeligo ele la circulación elispone que, en casos excepcionales,
los ingenieros jefes de los servicios podrán autorizar tiro's mayores que
lbs señalados, previa petición del interesado, dando cuenta a la Dirección
General de Caminos.
28
En Alemania se prescribe que el ancho m1111mo de llanta debe ser
5 centímetros, excepto para aquellos vehículos que pesan menos de 1.000
kilogramos. Los pesos máximos autorizados son los siguientes:
Ancho de la llanta Carga máxima IPeso de la carga por cm.
- -
de ancho de ruedas
Centímetros l ~ ¡logramos
5-62-
2.000 100
2
62--
10 2.500 96
2
10-15 5.000 125
15 ó mas. 7.500 125
Los frenos de. los vehículos de tracción animal son c::le cello de ma-
dera' que actúa sobre la llanta de la rueda; la buena conservaóón del fir-
n ~ e exige que no mar·chen los carros en las pendientes con 'las ruedas
inmovilizadas.
21. Vehículos de tr:acción mecánica. - Los vehículos de tracción
mecal1lca están accionado's con motor de gasolina, otros carburantes o
gasógenos, que pueden ser de carbón ----' vegetal o mineral - o aceti'¡eno;
para recorridos relativamente reducidos puede utilizarse tracción eléc-
trica con acumuladores, o modernamente, tomando la energía de Ul) con-
ductor aéreo. trolebuses.
Todos los vehículos de tracción mecánica constan de un bastidor o
chasis, formado de vigas, rígidamente unidas, sobre el cual va la caja,
que será de forma di ferente, según sea el uso a que vaya destinada;
el bastidor va suspendido sobre las ruedas por intermedio de balles-
tas o muelles. Independientemente de la caja, va colocado sobre el cha-
sis, el motor; éste transmite su movimiento por intermedio de un eje, a un
..---L------../
Figura 15.
29
par de ruedas (fig. 15), normalmente las traseras; hay algul1ostipos de
vehículos €n los cuales la tracción es El par de' ruedas que no
son motoras, gira loco sobre el eje: En;.las curvás, cada rueda puede 'girar
a la velocidad que corresponda a su· recorrido, que es diferente en la rue-
da intenna.y la externa. 'Entre el motor y el eje de ti"ansmisióri se
cala el embrague, corrientemente de fricción, que' sirve para 'unir o se-
parar el níotor y la transmisión ; si ésta fuera rígidamente unida a los
ejes de las ruedas motoras, en las curvas, una de ellas tendría que patinar,
.....
.....
a
L
r.
r
Figura 16.
para que los recorridos de ambas fuesen los mismos; el diferencial, evita
que esto suceda; el eje que acciona las rueqas motoras está dividido en
dos partes y tiene interpuesto un juego de piñones locos, con lo cual, en
vez de resbalar las ruedas 'Sobre el suelo, son los satélites los que resba-
lan sobre los piñones. La dirección se logra, haciendo girar las ruedas
delanteras alrededor de sus ejes de sustentación, por la acción de simples
transmisiones de palanca, que actúan mandadas por un tornillo sin fin.
Las relaciones que ligan las dimensiones fundamentales del vehículo son
(figura 16):
b
a cotg a = l' +2 = 1'1 +b;
b
a cotg f3 = 1'-2=1'1;
30
b
cotg a - cotg f3 = --; 1'1 = acotg f3;
a
a
1'3=---;
sen a
a
1'?=---.
- sen f3
El ángulo máximo de giro de las ruedas es 45°.
Los vehículos de motor mecánico llevan ruedas ·con llanta .metálica
cubiertas con bandas de caucho, que pueden ser macizas o huecas; en los
vehículos de turismo, y hoy día en gran número de los de carga, las rue-
das van montadas con neumáticos de aire; la llanta rígida, según el Có-
digo de Cir·culación español, sólo puede emplearse en vehículos tractores
cuya veloci·dad no exceda de 12 km./hora. Normalmente, tienen cuatro
ruedas; en vehículos para grandes cargas, o en aquellos que han de
marchar por caminos malos, se emplean seis ruedas, y excepcionalmen-
te, más.
Las medios mecánicos de transporte han aumentado en los últimos
a110s en proporciones insospechadas; la reducción del consumo de gaso-
lina y el perfeccionamiento de su parte mecánica, ha hecho de ellos un
sistema de transporte que se ha extendido a la clase media, en los auto-
móviles particulares, y que para cierta clase de mercailCías, es tan cómodo
y barato como el transporte ferroviario. Son características generales,
una mayor velocidad comercial, que, unicla al aumento del número de
vehículos, hace imprescindible un estudio del trazado y firme, que ha de
cumplir exigencias que no era'Ü precisas hace unos años.
22. El movimiento de los vehículos. Adherencia y rozamiento.
Todo vehículo 'se mueve debido a un esfuerzo de tracción. Del esfuerzo
total que el motor, animal o mecánico, desarrolla, una parte se absorbe por
las resistencias internas de! vehículo; el que resta, se aplica a las ruedas
y produce el movimiento.
En el fenómeno del movimiento intervienen diferentes factores que
es preciso conocer exactamente, para que sea posible determinar la rela-
ción entre el vehículo y el camino. Tres constantes es necesario definir y
determinar: el coeficiente de adherencia, el coeficiente de rozamiento por
rotación y el coeficiente de resistencia a la rodadura.
Si tenemos dos cuerpos, A y B, en contacto, según una superficie
h01;izontal, y entre ambos actúa una fuerza vertical, P, y una horizon-
tal, F, los cuerpos no se sepal-arán hasta que F alcance un valor límite
F = ¡.ta X P; ¡.t a es el coeficiente de adherencia entre las dos superficies;
para valores de F > ¡.t a X P, los cuerpos se desplazarán horizontalmente;
{ta es una constante física que depende de la naturaleza de los cuerpos en
contacto; se determina por la relación =en el momento en que se inicia
el movimiento.
Iniciado el movimiento, hay que considerar otra constante de natu-
raleza similar a ¡.ta' pero de valor diferente; el coeficiente de rozamiento
31
por rotaclOn, fL
r
, que es la relación, en el momento de iniciarse el desli-
zamiento, entre el esfuerzo que determina el movimiento y el vertical que
aplica la rueda contra el firme; gracias a este rozamiento de la ruecla
y el firme, el par motor produce una fuerza tangencial de la ruecla
sobre el pavimento, que, a su vez, es origen de una reacción cle
éste sobre la rueda, que hace avanzar el vehículo; cuando la fuer-
za tangencial es igual al producto de la fuerza vertical por el coeficiente
Fig. 17. - Carro del' 1. S. S., de "Milán.
de rozamiento pOl' rotación, se inicia el deslizamiento de la rueda sobre
el firme; el aumento de esfuerzo motor y, por tanto, de valor de la fuerza
tangencial, sólo tendrá como consecuencia un aumento de deslizamiento;
la rueda patinará; existe un límite del esfuerzo motor para cada veloci-
dad de >la rueda (fLrdepende, entre otras cosas, de la velocidad), el
producto P X fL r' d·el peso adherente P, por el coefi'Ciente ele rozamiento
por rotación 1.1 r' Este fenómeno tiene consecuencias perfectamente cono-
cidas; un automovilista que conduce su coche en un terreno de pequeño
coeficiente de rozamiento, cuando el coche empieza a patinar, no se le
ocurrirá sacarlo adelante aumentando el par motor; si lo hace así, el
coche patinará cada vez más. Para salvar una fuerte rampa en un ferro-
carril, no se consigue nada aumentando la potencia de la locomotora a
partir de un cierto límite; habrá que aumentar, al mismO' tiempo, el peso
adherente de la locomotora, el peso que actúa sobre las ruedas motoras;
32
-í solamente se aumenta la potencia, la locomotora patinará cuando el
esfuerzo motor sea superior al producto del peso adherente, por el coefi-
ciente de rozamiento por rotación.
El valor del coeficiente de rozamiento por rotación, p. r' es función
muy compleja ele las características físicas de las dos superficies en
contacto (en definitiva de p. a ) y de su velocidad relativa; y es diferente
según se mida en el sentido de la marcha o transversalmente a ella; hecho
Fig. I8. - Ca.rro del, 1. S. S., de Milán.
perfectament.e lógico, pues es ¿;stinta la velocidad relativa en las dos
direcciones.
No se puede, por tanto, determinar más que experimentalmente, mi-
diendo las fuerzas que en el movimiento intervienen; la determinación,
para que sea lo más exacta posible, ha de hacerse en la realidad, cuando
el vehículo rueda sobre un firme en una extensión relativamente grande.
Existen diversos aparatos de medida, fundados todos ellos en el mismo
principio: disponer un carrito remolcado por un tractor, en el cual se
mida el peso que actúa sobre las ruedas y el esfuerzo tractor, por medio
de un .dinamómetro. El profesor ARRIANO, Director del Instituto Spe-
rimentale Stradale de Milán, para hallar el coeficiente de rozamiento
por rotación entre los neumáticos y las diferentes clases de firme, emplea
el carro de medida de las figuras 17 y 18, carro que une a un trador
o camión; el peso del carro de prueba puede variar dentro de ciertos
33
límites, lastrándolo convenientemeI1te; el americano MOYER emplea el
dispositivo de la figura 19; los franceses, el de la figura 20, en el cual
se puede cambiar el ángulo de la rueda, con objeto de medir los coefi-
cientes del deslizamiento transversal. El coeficiente de rozamiento por
rotación varía con la velocidad, con la naturaleza y estado del neumá-
tico, con su presión interna de aire, con la naturaleza del pavimento de
la carretera y su estado de sequedad y humedad.
Fig. 19. - Carro del Prof. MOYER.
El coeficiente de rozamiento por rotación tiene un valor cuando
se mide en el sentido de la marcha: al entrar el vehículo en una curva,
aparece la fuerza centrífuga que, compuesta con la motriz, da una resul-
tante, F;, si el producto del peso por el coeficiente de rozamiento en di-
rección transversal es superior a la fuerza centrífuga, el vehículo no
patina; pero cuando es menor, se produce el deslizamiento transver-
sal. El coeficiente de rozamiento transversal tiene valores distintos del
coeficiente de rozamiento por rotación en sentido de la marcha; es fun-
ción de la velocidad, pero en menor proporción, cosa perfectamente
lógica, pues, según antes hemos dicho, la velocidad relativa es menor
y el fenómeno es más similar al deslizamiento de dos superficies sin
movimiento de rotación; hasta un cierto ángulo, 15° a 18°, con la direc-
34
ción de la marcha, depende de él; para ángulos mayores es independiente
ele su valor.
De los estudios presentados al Congreso Internacional de La Haya,
de 1938, especialmente de la Memoria de MOYER, se deduce:
a) Al aumentar la velocidad, en general, disminuyen los coefi-
cientes de rozamiento por rotación, a menos que se trate de firmes de
piedra partida.
Fig. 20. - Cano francés.
b) El coeficiente de rozamiento transversal es, generalmente, ma-
yor que el longitudinal; por otra parte, el primero es menos sensible
que d segundo, a las variaciones de la velocidad.
e) El agua no siempre hace decrecer el coeficiente de rozamiento;
para algunos tipos de firmes, lo aumenta.
d). Entre las distintas clases de firmes existen diferencias nota-
bIes: el mínimo no corresponde a los firmes más lisos; los firmes bitu-
minosos nos son necesariamente más deslizantes que los otros.
35
e) El valor de los coeficientes varía desde 1 hacia abajo, i g ~ a l á n ­
dose los valores de los dos coeficient.es, longitudinal y transversal, en las
proximidades de 0,60.
Como términos medios, se pueden tomar para una velocidad de 40
kilómetros a la hora los siguientes coeficientes de rozamiento:
Hormigón de cemento....
Mosaico
Macadam bituminoso..
Adoquina,do . .
Longitudinal
0,75 a 0,50
0,65 a 0,30
0,80 a 0,40
0,60 a 0,20
Trans\"ersal
0,70 a 0,60
0,60 a 0,50
0,50
Probablemente, el examen de las cifras anteriores producirá al
lector extraiieza, al ver coeficientes más bajos para firmes que, en gene-
ral, se consideran menos desl izantes, y es que, de acue¡-.do con la conclu-
sión d) antes citada, no es lo mismo una pequeña rugosidad que da una
,'¡
j
(1) (2)
...
j'¡g. 21. - Influenóa de la presión del neumático en la superficie de contacto con el
firme; neumático de 4 X 17, con carga de ISO Kg. sobre firme de hormigón liso,
(1): presión, 1 Kg./cm.'; (2): presión, 3 Kg/cm.'; (3): presión, S Kg./cm'
36
gran superficie de contacto entre la rueda y el firme, que la desigualdad,
que, en algunos pavimentos, como ciertos adoquinados, hace disminuir
muy rápidamente la superficie de contacto; pues, GOmo dice el Profesor
ARRIANO: "Una rugosidad 'muy acentuada puede disminuir el contacto
entre el vehículo y el firme, aumentando así el peligro del deslizamien-
to". Las fotografías de la figura 21, reproducidas del trabajo de ARRIA-
Fig. 2'1, a. - Gomo en la figura 21, sobre firme de hormigón rugoso.
NO, Rugosidad y pendiente, demuestran CÓmO puede disminuir la super.-
ficie de contacto de la rueda y el firme, según la naturaleza de éste, y
cómo un firme muy rugoso, pasando de un cierto límite, puede ser causa
d ~ un menor coeficiente de rozamiento por rotación.
23. R.esistencia a la rodadura. - Existe, por último, el coeficien-
te de resistencia a la rodadura, que es la reladón entre la fuerza tangen-
cial que el par motor origina, necesaria para un movimiento conti-
nuo con velocidad constante, y el peso que actúa sobre las ruedas: coefi-
ciente que puede medirse experimentalmente con los carros de ensayo
antes descritos. El coeficiente de resistencia a la rodadura depende de
la velocidad del vehículo, la presión y' forma de los neumáticos, la carga
37
que sobre ellos actúa, la naturaleza del firme y la pendiente del camino.
La resistencia a la rodadura puede expresarse por R = pP; p es
un coeficiente que depende de los diversos factores antes enumerados.
El coeficiente p, según los resultados obtenidos por ANDREAN, del
examen del coche con el cual EYSTON alcanzó la velocidad de los 575
kilómetros por hora, y de las experiencias ele la "Continental" (Profesor
JI,-·
\
. , j,
. '
.
)
~
(,
. ~ .
~ -
;;
Fig. 21, b. - Como en la figura 21, sobre firme ele hormigón muy rugoso.
ARRIANO, La resistencia a la rodadura de los vehículos con ruedas de
90111a )1 algunos factores que influyen en ella), pueden expresarse por la
fórmula:
l ( V
3
,7)
(J = P 0,64 ,20 + 1,294,000 _ P 1,44 .
siendo p la presión de los neumáticos; el valor de p es, por tanto, direc-
tamente proporcional a la velocidad e inversamente proporcional a la
presión de los neumáticos: al decrecer ésta, aumenta rápidamente el
valor de p. Experimentalmente, el Profesor ARRIANO ha determinado
los coeficientes de resistencia a la rodadura, que trascribimos a conti-
nuación:
38
W
\O
I
I COEFICIENTE DE RESISTENCIA A LA RODADURA
I
SITIO DEL ENSAYO
CLASE DEL FIRME
ESTADO Con 370 kilogramos y presión
I
Con 480 kilogramos y presión Con 590 kilogramos y presión
(MILÁN)
DEL FIRME
de los neumaticos de Kg./cm.' de los neumaticos de Kg./cm.' de los neuma' icos de Kg./CI11. 2
1 2,2 4,11 6 1 2,2 4,11 .. 1 2,2 4,11 6
------ --- --- --- --- --- --- --- --- - ---------
Via Bolicelli ...... Tratamiento super-
I
ricial (alquilrán) . Bueno •... - 0,015 0,013 0,0113 - 0,0144 0,0118 0,010S - 0,0144 O,Olló 0,0101
Via Caracciolo ..... Tratamiento superfi-
cial (mezcla en frío
de alquitrán y
I
polvo asfáltico).. Exc.lente ... - 0,013; 0,GI09 0,0096 - 0,0132 0,0101 0,009 - 0,014 0,0101 0,0089
Via Pier della Francesca Capa de rodadura
de gravilla embe-
0,0124\ 0,0107
tunada apisonada. Discreto .... - 0,0145 0,0123 0,0104 - 0,014 - 0,0153 0,0116 0,0099
VIa Certosa. . . . . . Hormigón ..... Bueno..•. 0,017 0,0145 0,0116 0,0101 0,0177 0,0135 0,0104 0,0092 0,0195 0,0141 0,0103 0,009
Corso Sempione, ... Hormigón asfáltico
tipo Topeka ... Excelente •• 0,0177 0,013 0,0113 0,009 0;0186 0,0132 0,0109 0,0092 0,0196 0,0134 0,0097 0,009
Via Espinasse ..... Adoquinado de pór-
fido ....... Excelente ..• 0,018 0,015 0,0118 0,0107 0,0196 0,0144 0,0104 0,0102 0,0196 0,015 0,0114 0,0094
Via Imbonati ....... Idem id ......
Defectuoso...1 0,0208 0,017 0,0161 0,0144 0,0206 0,0157 0,0144 0,0132 0,0216 0,0165 0,0136 0,0126
Del atento examen del cuadro se deduce la influencia que tiene, a
igualdad de presión del neumático e igualdad de carga, una buena
pavimentación, en el coefi'ciente de resistencia a la rodadura; los neumá-
ticos de baja presión, convenientes para una rodadura cómoda, especial-
mente con pavin1:entos malos, resultan caros en consumo de combustible;
pór ejemplo, con un buen pavimento, Corso Sempione, de hormigón
asfáltico tipo Topeka,con la carga de 370 Kg. llega a disminuir de
0,01'77 a 0,009, o sea e! 49 por 100; con un firme de adoquinado en mal
estado, vía Imbonati, sólo desciende de 0,0208 a 0,0144, o sea el 30
por 100; la mejora de la pavimentación para una presión normal de
6 Kg./cm.
2
, puede hacer disminuir el valor de p de 0,0144 a 0,0096, o sea
el 50 por 100. El lector puede calcular la trasceüdencia de estos factores
en el consumo de gasolina; la práctica demuestra, midiendo directamente
el consumo de combustible. la reducción de gasto que se logra con un
buen firme y una alta presión en los neumáticos, a igualdad de los demás
factores.
24. Otras res,istencias al mo,vimiento. - Las resistencias que un
vehículo encuentra a su movimiento, exclusión hecha de la resistencia
a la rodadura, son:
1." Rozamientos internos de los mecanismos del vehículo; entre
otros, rozamiento de las ruedas con sus cojinetes en los vehículos de mo-
tor mecánico, o de la rueda con el perno, en los de tracción animal.
2." Resistencias externas:
a) Resistencia al movimiento en las rampas.
b) Resistencia del aire.
La resistencia al movimiento por rozamientos internos depende de
la naturaleza de! vehículo y forma de estar dispuestos sus órganos de
rotación y transmisión: para un mismo vehículo, depende de su peso.
Calcular matemáticamente este coeficiente, teniendo en cuenta todas las
complejas caraderísticas dei fenómeno, es prácticamente imposible; se
puede plantear el problema, como mera disquisición de orden científico,
pero muy lejos de la realidad; la determinación experimental de la re-
sistencia es el único camino lógico y seguro. El coeficiente de rozamiento
interno de un vehículo de tracción animal es el rozamiento del perno
con la rueda, que varía de 0,10 a 0,15 para los vehículos antiguos; hoy
día puede cal'cularse reducido a 0,02 a 0,015; cuando la relación entre
los radios del perno y de la rueda vale 1/20 (cifra normal) la resisten-
cía varía, en los vehículos antiguos, de 15 a 30 Kg. por tonelada, y en
los modernos, de 6 a 10 Kg.
En los vehículos de tracción mecánica, la determinación de los ro-
40
zamientos internos se hace con el aparato de la figura 22: una dínamo,
D, que puede funcionar como motor, va unida a un eje, a, que lleva unos
tambores, T, que pueden calarse en distintas posiciones en el eje para
que sirva para diferentes anchos de vía. A la derecha, existe otro tam-
bor, T', que va unido a otra dínamo, D'; el aparato va dotado de un
contador de vueltas y un dispositivo para medir el par de torsión del
eje. El aparato sirve para medir la potencia del automóvil y el valor
de sus resistencias internas. Para medir las l"'esistencias internas se coloca
el vehículo sobre el aparato, manteniéndolo fijo en sentido longitudinal,
Figura 22.
mediante un tirante que lleva interpuesto un dinamómetro, y con la rue-
das motores sobre los tambores T y T'; haciendo actuar la dínamo D
como motor se obliga a girar, por rozamiento, las ruedas del vehí·culo, y
la otra dínamo, D', que funciona como generador. Cargando los ejes con
pesos distintos y dando a las ruedas diversas velocidades, se mide la poten-
cia consumida por la dínamo D y la engendrada por la D', y conociendo
el rendimiento del aparato, se puede determinar la resistencia por roza-
mientos internos. La potencia efectiva del coche, se determina haciendo
funcionar el motor del automóvil y midiendo la potencia producida por
las dos dínamos, actuando como generadores.
Las resistencias internas pueden, aproximadamente, determinarse
por la fórmula:
R¡= ClP;
en la cual el coeficiente a varía entre límites muy extensos, dependien-
tes no sólo de la clase de vehículo sino también de la naturaleza del
pavimento; en un mal firme, a puede llegar a valer 0,12, descendiendo
hasta 0,01 en un firme liso, por ejemplo, hormigón hidráulico.
41
Aproximadamente, pueden tomarse como valores del coeficiente de
resistencia total a la rodadura, en horizontal y recta (resistencia a la
rodadura + resistencias internas) los siguientes:
Automóviles sobre fimlc de cemento .
macadam bueno .
maca,dam regular
asfalto .. . .
buen adoquinado .
Automóvilesco'n bandaj es macizos ,sobre firme de ma·cadam...
Tractores con bandajes macizos sobre buen firme ..
macadam regular..
terreno regula r. ....
Como términos medios pueden tomarse:
Automóviles :C011 neumáticos .
Camiones con bandaj es macizos.
13 Kr- /-.
20
25
15
30
30
25
35
so
20 Kg./t.
30
25. Aumento de resis,tencia en curva. - Las curvas producen un
pequeño aumento de resistencia, debido a que los planos de las ruedas
no son exactamente paralelos al de la marcha, sino que tienen una cierta
inclinación, que depende del ángulo en el centro de la curva; esta des-
viación del plano de la marcha produce un ligero aumento de resisten-
cia interna, aumento que, para las curvas corrientes en las modernas
carreteras (mayores de 10 metros), puede despreciarse.
26. R.esistencia al movimiento en las rampas. - El peso, P, del
vehículo (fig. 23), se descompone normal y paralelamente a la rampa,
en elos fuerzas: P cos a y P sen a, siendo a el ángulo del camino con
B
A
0:\ p
___ L C
Figura 23..
la horizontal; como a es muy pequeño (6 a 8 por 100 es el maXl1l10
generalmente admisible), -eos a es muy próximo a la unidad; P cos a,
pr.ácticamente es igual a P; existe otra fuerza, P sen ,a, que, aunque no
muy grande, si la pendiente no lo es, actúa en sentido contrario del
42
movimiento como una resistencia suplementaria, qUE: puede valorarse en:
Rp = P sen al *P tg a = Pi,
si i es la pendiente; si ésta se expresa en milésimas y P en toneladas,
se puede decir que la resistencia será de tantos kilogramos por tonelada
como milímetros por metro tiene de pendiente el camino.
Si en vez de recorrer el camino en el sentido de la rampa, lo h i c i e l ~ a
el venículo en el de la pendiente. entonces la fuerza Pi iría a sumarse al
esfuerzo de tracción.
27. Resistencia del aire. - Tiene poca importancia en el caso de
vehículos de tracción animal, que marchan a pequeña velocidad; en cam-
bio, en los automóviles, adquiere valores que es preciso tener en cuenta.
La resistencia del aire está compuesta de dos partes: la resistencia pro-
piamente dicha, que la parte anterior del vehículo tiene que vencer, y
la originada por el vacío que se forma en la parte posterior del coche:
ésta tiene más importancia que la primera; para disminuir ambas, espe-
cialmente la segunda, se tiencle a dar a los coches formas aerodinámicas,
en las cuales la parte posterior del vehículo se adapta al vacío que se
produce, reduciéndolo a un mínimo y, por tanto, a un mínimo también, el
valor de esta resistencia.
La resistencia del aire, viene dada por la fórmula:
R
a
=KSV
2
,
en la cual S es la mayor sección transversal o gálibo del coche en metros
cuadrados; V, la velocidad en kilómetros por hora, y K, un coeficiente
que depende de la forma y dimensiones del vehículo, que varía de 0,005
a 0,006. El pequeño valor del coeficiente K) hace que R a sólo adquiera
una cierta importancia, a partir de velocidades elevadas. Como se ve por
la fórmula, la resistencia del 'aire es independiente del peso del vehículo;
para los valores citados de K y las unidades adoptadas, R
a
viené expresa-
da en kilogramos.
28. Resistencia tota:l del movimiento. - La resistencia total del
movimiento será:
el signo Rp variará, según se trate de marcha en el sentido de la rampa
o de la pendiente.
43
P
29. Material ferrQviario. - El material ferrovia. rio son las 10-
J
/ comotoras y el material arrastrado o vagones; este último puede ser
de diversas dases: para personas, mercancías, coches especiales, etc.;
pero sus características, desde el punto de vista que nos interesa para
nuestro estudio actual, el establecimiento y conservación de la explana-
ción, son idénticos.
El material arrastrado, o vagones, está formado por vigas 1Gngi-
tudinales, unidas por transversales extremas, intermedias y di agot.lal es ;
70
11
70

'/"1-,
__
y·e J
22
Figtn'a 24.
el bastidor se apoya sobre los ejes de las ruedas por medio de muelles o
ballestas. En los coches largos, con cuatro ej'es, la caja se apoya sobre
una ba1lesta, y ésta, por medio de muelles, sobre otra, que, a su vez,
va soportada, con uniones especiales articuladas, por otro bastidor, el del
carretón. Las ruedas, en el ferrocarril, difieren fundamentalmente de las
ruedas de los vehículos ordinarios: éstos se pueden mover libremente
dentro de la explanación de la vía; en el ferrocarril, el vehículo va for-
zosamente dirigido por los carriles y las ruedas van guiadas en ellos por
las pestañas (fig. 24); si la llanta de la rueda fuese cilíndrica, seria pre-
ciso que el ancho interior entre las cabezas de los carriles y el exterior
de las pestañas de las ruedas fuese exactamente el mismo. Si existiese
una pequeña diferencia, en la marcha, se producirían golpes constantes de
la rueda contra la -cabeza del carril, que harían incómodo el movimiento
44
y, además, peligroso, pues el violento trabajo del carril y pestañas podría
producir la rotura de uno u otras; este inconveniente se evita con la coni-
cidad de la rueda, que permite un pequeño huelgo, y hace sea posible un
centramiento automático y suave del material en la vía.
Los ej-es pueden ir montados en forma que permanezcan constapte-
niel}te paralelos entre sí, durante el movimiento; entonces, las distancias
entre los eje!;) extremos se denomina "base rígida". En los vehículos
largos, los ejes tienen un pequeño juego alrededor de un ej-e vertidal,
que los permite colocarse en las curvas, según el radio ele las mismas.
Los vehículos de gran longitud van montados sobre carretones, que
giran alrededor de ejes verticales. Normalmente, son de dos o cuatro
carretones; más raramente, de tres o seis, y, excepcionalmente, de 10
ó 16, en grandes vagones y coches automotores.
El ancho normal de la vía europea es de 1,435 metros; en España
y Portugal, la vía tiene un ancho de 1,674; en Rusia, el ancho es de
1,524, y en Suiza, de 0.891.
Las locomotoras pueden ser de vapor, eléctricas o de aceite pesado.
El bastidor de la locomotora va apoyado sobre los ejes de las ruedas;
hay ejes unidos al motor o ejes adherentes) y ejes que sólo tienen por
función soportar el peso de la locomotora o ejes libres; en los trenes de
mercancías, que deben dar un gran esfuerzo de tracción con velocidad re-
ducida y las ruedas deben ser de pequeño diámetro, todos los ejes pue-
den ser adherentes; en los treries de viajeros, de gran velocidad, donde
el diámetro de ruedas ha de ser grande, necesidades constructivas obligan
a reducir el número de "ejes adherentes". El tipo de locomotora se
indica con tres números, el intermedio de los cuales es el de ejes adhe-
rentes, y los otros dos, el de ejes libres, antes y después de los adherentes.
30. El movimiento. R.ueda motriz. Ecuaciones del movimiento.
SupongamQs una rueda motriz (fig. 25) que tiende a girar en el sentido de
Figura 25. Figura 26.
45
la flecha; si el firme y la rueda fueran dos superficies perfectamente lisas,
la rueda deslizaría sobre el firme, patinaría; pero como existe un coefi-
ciente de rozamiento por rotación, el par, M) produce una reacción, R) del
firme sobre la rueda, que la hace avanzar. Si R es la resistencia total al
movimiento, que antes hemos valorado, y P es el peso, el par de giro, M,
valdrá (fig. 26):
M = R (1' + ab) + P (e + Ob) = R (1' + ab) + P (e + p ~ a);
ah) menor que el radio del eje, es despreciable en relación con r) radio
de la rueda ; luego podemos poner:
M= Rr+ P (e + p ~ a ) ;
la reaCClOn R, por definición, debe ser R <:: ¡.t r p), siendo ¡.tr el coefi-
ciente de rozamiento por rotación; substituyendo, se· tiene:
M <: V
r
P.r + P (e + p t ~ a);
si el esfuerzo se quiere reducir al esfuerzo motriz en la llanta de la rueda,
M
podremos poner Fu = - :
r
e+re.4
a
Fu <:: l'-r P + P ---'-"'---
r
el segundo término de esta expreslOn es, en general; muy pequeño en
relación con el primero y, despreciándolo, llegamos a la fórmula co-
nocida:
Fu <:: I'-r P.
. 1
~ 31. Esfuerzo motor. Tracción animal. - En los vehículos de
tracción animal hay que considerar el esfuerzo producido por el caba-
llo y el buey; el esfuerzo de tracción del caballo puede considerarse, para
la marcha normal, de 1/5 del peso del animal; varía con la velocidad y
con el tiempo, pues la fatiga del animal hace que disminuya para velo-
cidades altas y' después de un largo recorrido. El esfuerzo de tracción
útil varía de 50 a 100 Kg.; en el momehto de arrancar, puede alcanzar
200 y hasta 450 Kg.; el caballo puede marchar a una velocidad de 1 a
1,20 m./segundo al paso, durante 8 a 10 horas, yal trote, 2,50 a 3 m./se-
gundo durante 2,5 a 4 horas. Un bueyes capaz de desarrollar un es·
fuerzo de tracción de 60 a 100 Kg., y su marcha normal es de 0,80 m./se-
gundo.
Las tres cantidades: F) esfuerzo de tracción; V) velocidaú de tra-
46
bajo, y t, tiempo empleado, no son independientes unas de otras; están
ligadas por relaciones, que se ha pretendido traducir a fórmulas, de las
cuajes, la más antigua y corrientemente usada ·es la de MASCHECK, en
la cual se ligan los valores de F, V y t con los normales Fn' Vn y tn:
F = F
II
(3 - ~ - _f_) ;
VII t
n
el trabajo diario que el animal puede desarrollar será:
Cuando el tiro, en vez de ser de un caballo, es de varios, no se
puecjen multiplicar, para obtener el esfuerzo total de tracción, el. esfuerzo
unitario por el número de caballerías; la no coordinación en el tiempo
de los esfuerzos, hace que sea necesario aplicar un coeficiente de reducción,
dependiente del número de caballerías que componen el tiro; el coeficiente
de reducción es, según SCI-IWILGUÉ:
Para uno o dos caballos .
tres caballos .
cuaoÍro caballos
cinco caballos ..
El Profesor S'l'EINER propone la fórmula:
F
n
=n[1-0,07(n-l)] xF,
1
0,95
0,89
0,76
en la cual Files el esfuerzo desarrollado por n caballos; F, el normal de
uno de ellos, y n, su número total; esta fórmula da valores un poco me-
nores que los de SCHWII,GUÉ.
32. Motores de combustión interna. - Pueden ser Diesel, de
combustión a presión constante, o de explosión, de dos, o, más corriente-
mente, de cuatro tiempos. En los motores Diesel o semi-Diesel se uti-
liza aceite pesado o gas-oil; funcionan a velocidades comprendidas entre
1.200 y 1.600 revoluciones por minuto, y el consumo de combustible
es de 250/450 gramos por HP. y hora. En los motores de gasolina, el
número de revoluciones es de 3.000 a 3.500 por minuto, y el consumo
de combustible, de 400 a 500 gramos por HP. Y hora.
La potencia fiscal del motor de cuatro tiempos, según nuestro Có-
digo de la Circulación, vendrá dada por la fórmula:
HP = 0,08 (0,785 D2R)o,6 X N,
47
y para los motores de explosión de dos tiempos:
HP = 0,11 (0,785 D2R)o.6 X N,
en las cuales,
D = ,diámetro del ólindro, expresado en ,centímetno.s.
R = recorrido del émbolo,ex,presa,do en oentímetros.
N = número de cilindros de que consta el motor.
En Alemania se emplea la fórmula:
HP = 0,3 X N X D2 X R .
Las fórmulas dan resultados diferentes y distintos de la realidad;
por ello, últimamente en Alemania, se determina la base contributiva, por
la cubicación de los motores de 100 en 100 cm.
'<. 33. La acción de los vehículos so:bre el camino. - Los ve-
hículos producen sobre el firme esfuerzos mecánicos que es imprescindi-
ble tener en cuenta, para proyectarlo en forma que l'eúnan las debidas
condiciones de resistencia.
El peso del vehículo produce en el firme una carga estática, depen-
diente del peso total del mismo y del número de centímetros de contacto
entre la rueda y el suelo; pero el vehículo, no es parado sobre el firme
cuando da origen a las máximas cargas de trabajo; en marcha, los esfuer-
zos de impacto, producen cargas muy superiores.
o 34. Carga estática. - Depende del diámetro y el ancho de las rue-
das. Nuestro Código de la Circulación dispone que, en ningún caso, la
carga por centímetro de ancho de la llanta, hasta un metro de diámetro,
contada la cubierta, excederá de 150 Kg.. en ruedas con neumáticos, y
de 140 en las metálicas o de caucho macizo; para mayor diámetro, la
carga unitaria no será superior a la que resulte de la aplicación de la
fórmula e = 150 \/ d Ye = 140 \/7jJ respectIvamente, siendo d el diá-
metro de la rueda en metros y resultando e en kilogramos por centímetro
de ancho cíe rueda. Se ·entiende por anchura de Uanta, la que, en el sen-
tido del eje de la rueda, puede medirse en la superficie de contacto con el
sudo duro, cuando la cubierta es nueva, está a la presión de servicio,
y el vehículo tiene su máxima carga. Igual límite establece el reglamento
alemán actual.
La carga efectiva depende ·de la superficie de contacto que, en reali-
dad, existe entre el firme y la rueda; por tanto, será función de la elas-
48
ticidad del terreno, del diámetro de la rueda y de la elasticidad y forma
de ésta. Si se considera la rueda rígida de la figura 27, se deducen las
siguientes relaciones:
el asiento, e) del firme será siempre muy pequeño con relación al radio de
o...,
, ,
I '
1 ',"'"
I \
I ,
I \
b
l
. \a
--- - ---.,1--- -- •.• ,,, ......""."""" ..""".
Figura 27.
la rueda y, por tanto, puede despreciarse frente a 2 r) y entonces, resulta:
s = VZr-:e= V7J::e.
siendo a el de la rueda, el área en con el firme será:
2s.a=2a Vd.e,
y la carga, por ,centímetro, si la total por rueda es P,
p
(1=----
2a V d. e
la carga estática es, por tanto, inversamente proporcional al ancho, a) de
la rueda y a la raíz cuadrada de su diámetro, d, y de la máxima deforma-
ción ,del terreno, e; la fórmula deducida sería exacta, si la presión se re-
partiese uniformemente, en toda el área de pero no es así; la
presión sobre el terreno, que llega a anularse en un cierto punto (figu-
ra 28), alcanza en el punto medio de la zona de acción un valor 1,75
veces el de Ja presión media de la rueda sobre el firme. cuando se trata
de llanta rígida o de bandas macizas: en de neumáticos de alta o
baja presión, la carga se reparte prácticamente de manera uniforme, de-
49
bido a su mayor elasticidad; esto ocurre en el caso de un firme plano y
completamente uniforme; si estas condiciones cambian, por ejemplo, con
el bombeo de la carretera o .por desiguaJ.clades en la superficie, la carga
efectiva del firme será superior a la media calculadr. (fig-. 29).

2f-----l.ttltllL---------'
J f---=--------
41------------
SI-------------\flltfW--
61--------------ldIlII------
6'25kg/em
2
Figura 28.
Lo anteriormente expuesto se refiere a cargas estáticas; pero el
vehicul(') está en movimiento y las desigualdades mayores o menores del
firme, producirán saltos de las ruedas, que serán causa de efectos ele
impacto, que aumentan en gran proporción las cargas calculadas.
En el valor de estos efectos de impacto o di-
-t:tt- '. 1- námicos, tiene gran trascenderlcia la elasticidad de
la rueda.
• ¡. _o: ." "._. , ". .. :1.-' .. ,
35. Diferentes clases de llantas. - Los ve-
hículos de tracción animal, normalmente tienen
llantas rígidas, en general, de hierro; los vehículos
de tracción mecánica tienen llantas elásti·cas, de
caucho, que pueden ser macizas, elásticas con aire
o semielásticas.
Figura 29. Las llantas dgidas no se adaptan al firme; su
acción de impacto es mucho más importante que en
las llantas elásticas; la circunstancia de la velocidad reducida de los ve-
hículos de tracción animal, únicos que en la práctica emplean llanta rígi-
da, hace que su acción destructiva del firme no sea, relativamente, tan
elevada como era de esperar.
Las llantas de goma se adaptall al firme más o menos, depend.iendo
de su grado de elasticidad; ello hace que los esfuerzos dinámicos no sean
lo elevados que deberían ser por las altas velocidades que estos vehícu'
los alcanzan; la elastiódad de estas llantas puede ser mayor o menor.
según sean completamente ma'éizas, semielásticas, de caucho con núcleo
50
hueco o completamente elásticas o de aire; estas últimas pueden ser de
alta presión (3 a 8 atmósfera;;) o de baja presión (1,5 a 3 atmósferas).
Todas las llantas de cancho tienen en su superficie dibujos, que aumentan
el coeficiente de rozamiento por rotación; la existencia de dibujos tiene
especial importancia en firmes mojados, porque la viscosidad del agua
en los huecos de los dibuj os incrementa, en proporción apreciable, el
coeficiente de rozamiento por rotación.
La huella de las llantas de caucho no es rectangular, como en el
caso de llanta rígida, sino de forma elipsoidal; para calcular la carga
estática es preciso medir la superficie real de con-
tacto con el firme, o sea, descontando los huecos de
los dibujos, que si bien aLImentan el coeficiente de
rozamiento por rotación, disminuyen, en cambio, la
superficie real de apoyo. La superficie real de apo-
yo de la llanta elástica se mide haciéndola insistir,
con la presión interna del trabajo y la de carga co-
rrespondiente, sobre un papel que tiene interpuesto
uno de copia, que marca la huella de la llanta; una
vez obtenida, se mide su superfi'Cie y se determina la
carga estática unitaria (fig. 30), carga total dividida
por la superficie de contacto.
Para determinar. las relaciones entre la carga
estática, la superficie de contacto y la presión media
por centímetro cuadrado, el Profesor BECKER, de Ber- Figura 30.
lin, ha realizado un gran número de ensayos, que se
resumen en el gráfico de la figura 31, que HEN'l'RICH reproduce en su
obra La 1node'rna const'rtbCción de W1'reteras.
Las curvas correspondientes a ma'cizos semie1ásticos y llantas ma-
cizas, casi coinciden; la ventaja que estas últimas representan es peque-
ña: los nel1máticos de alta presión y baja presión se separan muy al)re-
ciablemente de las curvas anteriores, especialmente cuando aumenta la
superficie de contacto y la carga estática total.
36. Esfuerzos dinámicos. - El esfuerzo dinámico de impacto del
vehículo sobre la carretera, tiene gran importancia; su medición se ha
realizado en pistas experimentales: en abril de 1939, los franceses die-
ron cuenta en los Annales des Ponts et Cha'Ussées, de los ensayos efectua-
dos para medir los esfuerzos dinámicos producidos en los firmes por
diferentes causas; la pista de ensayo empleada es la representada en la
figura 32; existen dos ruedas motrices y dos que no lo son; el movimiento
se obtiene por motores eléctricos; se pueden alcanzar velocidades hasta
51
70 Km. a la hora para ruedas de camiones, y 110 Km./hora para ruedas
de automóviles de turismo. Con esta pista se determinan los siguientes
efectos dinámicos:
a) Efecto de choque: esfuerzo máximo producido por un obstáculo
saliente. (Una semiesfera de 30 mm. de ep saliente del plano de rodadura
15 mm.; un plano inclinado de 20 cm. de diferencia en el extremo.)
b) Golpe de rebote o esfuerzo máximo que soporta el firme cuan-
(1/ p
reS/DI? me por UHf
• 9: C/lJ.
f6 11••
fl fa. I 7
r;; )/ /
V
1/
/
/
I / ""- / /.

V
/
/
11 lb /!1;U!-'/ V",<
"'"
V
/ /

/
k;.. JP' ../1
Ij
/
/
.-/
/
1/ V
!/Ó
[1'

;4
:?
V
V
o
(1
1/1/1..1
Vik>'
/"
11
'/
1/lA /,-
ff-
1/
V
V
I
r
/;
r/l/

V .....
L.----
1---
//,
V
¡/-
V/
V
V
1-
1-
'/- l.---'
f.
'/

V
.-J
V
L-
c.--

V
V
L-
¡:::::::

c.--
L-

pOOl)
- =
SuperfiéiiJ de contacto, cm. Z
Figura 31.
do la rueda, después de haber rebotado sobre un obstáculo, cae sobre el
firme.
e) Golpe de caída, sobre dos baches de bordes verticales, que tengan,
respectivamente, 2 y 4 cm. de altura y una longitud de 40 cm.
dj Golpe por resalto, que es el producido a la salida del bache, al
encontrarse la rueda con la pared vertical que lo limita.
En todos los casos se midió el esfuerzo vertical y la fuerza tan-
gencia!. Las medidas se hióeron por medio de dinamómetros; los resul-
tados obtenidos en estas experiencias se resumen en los gráficos de la
figura 33.
En el go'¡pe de rebote se encontraron coeficientes que alcanzan a un
máximo de 2,5 veces la carga estática para la llanta maciza y 1,5 veces
para el neumático; en el caso de impacto por plano inclinado, estos
52
Figura 32.
.)P.SO de I.:J rued. sohre un obstáculo.
5000
.000

JODO

2000
.

oi!
1000
.::
j-
\ 1
-
'/
7
.
"'.."
.' -
.-:::_ '"
.....

B.·
d
'!'
le 4'0 .JO 40 SO
Ve/ocid.d en km/ñ.
60 117
b)Golpe de rebote o calda de /. rueda.
y

, .- -

.d·) " -

/5
6
'
;' • ..
... -.
.7
..-.. .......

'O
70 60
._- ...\\---- ...
";:.,-!---+---I

'\..--+---1

\'ñ"
1'0 .10 40 so
V6/ocid8d el1kmlll.
10
d}Colpe de s.lida de un lJ.che •
o
.sODa
4000

JODO

2000
.

1000
..:)
70 60 20 JO .0 50
Velocid"d en km/h.
e) Golpe de ca/da en un hache.
'ooe
"cae
l
Jooe

Figura 33.
c;oeficientes son de 3,5 y 1,7; en el golpe de salida del bache, 4,75 y 2
a 60 Km.jhora; se puede apreciar perfectamente, en todos los gráfi-
cos, que los neumáticos de aire producen cargas mucho menores que los
bandajes macizos o semineumáticos. Los resultados obtenidos en estas ex-
periencias, son bastante diferentes de los americanos.
Por su parte, las experiencias del Doctor BECKER (1), dan como
valor de los esfuerZos dinámicos el de los estáticos máximos multiplica-
dos por los siguientes coeficientes:
En ruedas
"
con bandaj.es ma·ciz¡QIs .
elásticos
neumáticos de alta presión.
con neumáticüs de baja presión.
410 %
230 0/0
40 0/0
15 0/0
resultados para los neumáticos bastante inferiores a los obtenidos por
los franceses; aun tomando éstos últimos coeficientes y para las super-
ficies de contacto normales, deduce HENl'RICH los siguientes resultados:
Para una carga por rueda de 3.000 Kg. :
Neumáticos I Neumáticos
alta presión baja presión
370 c m . ~ 343 cm.
2
453 cm.
2
8, l K g . j c m . ~ 8,8 Kg.jcl11.
2
6,6 Kg.jcm.
2
14,2 - 8,8 - 16,6 -
230 'l. I .0 '/, I 15 '/,
46,8 K g . j c m . ~ l 2;35 Kg.¡cm.
2
1
7,6 Kg.¡cm.
2
Macizos
ordinarios
1
, Macizos
elásticos
1-----
I
:
Superficies de apoyo bajo
la acción de cargas está-
ticas 332 c m . ~
Presión estática media 9,3 K g . j c m . ~
Presión estática máxima. . 16,3 -
Aumentos por la acción de
los esfuerzos dinámicos. 410 Ofo
Presión total estática y diná-
mica. 84 Kg./cm.'
Según estos resultados, un buen firme de macadam, que no puede
resistir fatigas superiores a 20/25 Kg./cm.
2
, no es capaz de soportar un
t11áfico con bandajes ordinarios o elásticos. La deducción a que se llega,
examinando las cifras de BECKER, está perfectamente comprobada por
la experiencia: los firmes de macadam no resisten un tráfico de media-
na intensidad, máxime si se trata de camiones con bandajes macizos;
hay que tener en cuenta que las fuerzas indicadas no son las únicas,
que a ellas se suman los esftlerzos tangenciales y los de succión, que
(1) Henil·ich. Obra citada.
54
aumentan muy considerablemente las fatigas del firme; por ello. se tien-
de hoya suprimir los bandajes macizos.en los camiones y a aumentar,
porque, en definitiva, resulta más económico, la resistencia de los firmes,
cuando el tráfico es de cierta intensidad.
37. Esfuerzos tangencialles. - No soh solamente los esfuerzos
normales, estáticos y los que el tráfico origina sobre el firme;
el desplazamiento del vehículo es debido a la reacción que el firme pro-
duce sobre las ruedas, como resultado del par motor; y esta reacción, en
sentido paralelo a la superficie de la carretera, es debida a una acción
tangencial, que origina una carga de trabajo en el firme; veamos cuál es
el valor de estos esfuerzos tangenciales longitudinales.
Si P es el peso del vehículo sobre las ruedas motoras, y JL el coefi-
ciente de rozamiento por rotación e11tre el firme y las llantas del vehículo,
el máximo esfuerzo tangencial que podrá desarrollar, sin que patine, será:
T= JL.« P,
y, por tanto, si n es la superficie de contacto, la máxima carga tangen-
cial unitaria será:
T .!'-fP
t=--=--.
n n
Al frenar un vehículo, la fuerza viva total del mismo, con un peso
P y a la velocidad V, debe absorberse por el esfuerzo tangencial de fre-
nado, T¡, durante un recorrido, tI' o sea, que tendremos:
Pv2
TI XI¡=--;
2g
TI
el esfuerzo tangencial de frenado, n' no debe exceder del máximo
admisiblef""P ; en caso contrario, el vehículo patinaría. Según SCHENCK.
n
con un coeficiente de rozamiento por rotación, JL.,.= 0,50, los esfuerzos
tangenciales unitarios no deben exceder de:
Macizos ordinarios
Macizos e1á'sticos
Neumáti.cos .....
10,4 Kg.jcm.
2
7,8
2,5
55
En las curvas se producirá, po·r la aCClon de la fuerza centrífuga,
una tendehcia al deslizamiento transversal, que vale:
Pv2
Te ----
gr
siendo v la velocidad en metros por segundo, y r, el radio de la curva
en metros; el esfuerzo unitario será:
los valores de (J' e son reducidos para tracción animal y pequeñas velo-
cidades; alcanzan cifras de consideración para grandes velocidades y
curvas de pequeño radio; en los modernos trazados, como más adelante
veremos, la fuerza centrífuga se contrarresta con los peraltes en las
curvas, y su brusca aparición, con las curvas de transición. Los esfuerzos
tangenciales se componen, en cada caso, con los normales estáticos y di-
námicos. para determinar la carga efectiva de trabajo del firme.
38. Otros efectos del vehículo sobre el firme. Succión. - Las
ruedas, en su movimiento de rotación, pueden producir efectos de vacío
que tienden a arrancar el recebo y las piedras del firme; este efecto de
succión de las ruedas se disminuye considerablemente con los dibujos de
la superficie de la cubierta, que permiten,. parcialmente. la entrada del
aire en la zona de contacto. Por otra parte, el vehículo, al marchar, pro-
duce, según hemos dicho al hablar de la resistencia del aire, un vacío
detrás del· mismo, que, por las corrientes que origina, levanta polvo,
descarnando el firme de macadam sin tratamiento; al soltarse las pie-
dras por falta de recebo, se originan baches rápidamente. Estos efectos
hacen que la conservación de firmes de simple macadam, aun construí-
dos con piedras duras, capaces de resistir los esfuerzos unitarios de
las cargas de trabajo, sea muy costosa cuando tiene que soportar trá-
fico rápido de automóviles; un simple tratamiento superficial, da la pre-
cisa consistencia para resisitir a los esfuerzos de succión, y produce una
notable economía en la conservación del camino.
56

ya (tI ángulo de giro del eje delantero; a, la batalla del vehículo, y b su ancho, de la figura se deduce fácilmente:
J

cot

(1.

=

-.!...- =
a

'1+a

b

2_

sen

a
(1.

b ,.+• 2

'1 =

a cot

b
(1. ;

2

'2=----; sen (1. 2

a

b

'3=t(+x-a_+~;
~

sen

(1.

2

,
,

,
I

I
I

I

b

r,

r
Figura 14-

el espacio que ocnpa el vehículo al girar, según la curva menor posible, está comprendido entre las circunferencias de radio rs y rl; el radio mínimo de giro, n, depende de las tres características del vehículo: a b y a. Algunos vehículos especiales, para poder ceñirse mejor a las curva:s, tienen ambos ejes articulados; en otros, el ángulo a puede tener valores mayores de 30°, llegando a entrar debajo de la caja.
J J

27

El ancho del vehículo no debe ser superior. a 2,50 m.; el diámetro de la rueda varía normalmente entre 0,40 y 1 metro; en el II Congreso Internacional de Carreteras de Bruselas, en 1910, se fijó la fórmula P = 150 Y D, en la cual, P es la carga por centímetro de ancho de rueda, y D, su diámetro, también en centímetros; la llanta de la rueda es metálica, y su ancho está regulado en relación con la carga; nllestro Código de circulación, teniendo en cuenta que la carga depende del número ele animales ele tiro, relaciona éstos con. el ancho de la llanta, haciendo así más sin~ple la vigilancia ele! cumplimiento> del reglamento. El artículo 78 determina:
CARROS DE DOS RUEDAS.
Ancho mínimo r.eglall1Cntario

Ti!'o máximo correspondiente

de las llantas

6 7 8 9 10

centímetros. centímetros. c-entí:metros. centímetros. centímetros.

Una o dos caballería's mayor,es; .una mayor y otra menor. Do·scaballerías maYlor.es y ulla menor. Tr.es caballerías mayores. Tres caballerías mayor·es y una ·¡uenor (dos apareadas). Cuatro caballerías mayores (dos apareadas ip?r lo menos).

CARROS DE CUA'fRO RUEDAS.
Ancho mínimo de las llantas de las ruedas Delanteras
Posteriores

Tiro máximo correspondiente

CCl1tímctlros

Centímetros

5
6 7

6

8
10
11 12 14

8
9
11

Úna, dos O tres ·caballería" mayor'es. Cuatro cabaHerías mayores. Cinco caballería's mayores (dos apareadas por lo menos). Seis caballerías mayores (cuatro apareadas por lo menos). Siete caballerías mayores (seis aparea.das por lo· 111'enos) . Ocho cabaHerías mayores (todas aparea·das).

Cada res vacuna se considera, a los efectos de fuerza ele tiro, como equivalente a dos caballerías mayores. . Nuestro Cóeligo ele la circulación elispone que, en casos excepcionales, los ingenieros jefes de los servicios podrán autorizar tiro's mayores que lbs señalados, previa petición del interesado, dando cuenta a la Dirección General de Caminos. 28

29 . va colocado sobre el chasis.En Alemania se prescribe que el ancho m1111mo de llanta debe ser 5 centímetros.o aceti'¡eno.500 5. 96 125 125 Los frenos de. otros carburantes o gasógenos.. Los pesos máximos autorizados son los siguientes: Ancho de la llanta Centímetros - Carga máxima l~ ¡logramos - I Peso de la carga por cm./ Figura 15. Todos los vehículos de tracción mecánica constan de un bastidor o chasis. sobre el cual va la caja. la buena conservaóón del firn~e exige que no mar·chen los carros en las pendientes con 'las ruedas inmovilizadas. o modernamente. excepto para aquellos vehículos que pesan menos de 1. Independientemente de la caja. que será de forma di ferente. los vehículos de tracción animal son c::le cello de madera' que actúa sobre la llanta de la rueda..000 7. el bastidor va suspendido sobre las ruedas por intermedio de ballestas o muelles. según sea el uso a que vaya destinada.10 2 10-15 15 ó mas. que pueden ser de carbón ----' vegetal o mineral . para recorridos relativamente reducidos puede utilizarse tracción eléctrica con acumuladores. de ancho de ruedas 5-622 2. Vehículos de tr:acción mecánica. - . rígidamente unidas. tomando la energía de Ul) conductor aéreo. el motor. Los vehículos de tracción mecal1lca están accionado's con motor de gasolina.---L------.500 100 62-. a un 21.000 kilogramos. éste transmite su movimiento por intermedio de un eje.000 2. trolebuses. formado de vigas.

por la acción de simples transmisiones de palanca.. el diferencial.. para que los recorridos de ambas fuesen los mismos. que' sirve para 'unir o separar el níotor y la transmisión . hay algul1ostipos de vehículos €n los cuales la tracción es delantera~ El par de' ruedas que no son motoras. a 1'?=---. en las curvas. si ésta fuera rígidamente unida a los ejes de las ruedas motoras.. a b cotg a - b cotg f3 = . con lo cual. a acotg f3. 1'3=---. corrientemente de fricción. el eje que acciona las rueqas motoras está dividido en dos partes y tiene interpuesto un juego de piñones locos. que actúan mandadas por un tornillo sin fin. normalmente las traseras. haciendo girar las ruedas delanteras alrededor de sus ejes de sustentación. en vez de resbalar las ruedas 'Sobre el suelo.. gira loco sobre el eje: En. cada rueda puede 'girar a la velocidad que corresponda a su· recorrido... 1'1 = b a cotg f3 = 1'-2= 1'1. evita que esto suceda. r Figura 16. 15).. son los satélites los que resbalan sobre los piñones.las curvás.. que es diferente en la rueda intenna. La dirección se logra... una de ellas tendría que patinar. Las relaciones que ligan las dimensiones fundamentales del vehículo son (figura 16): a cotg a = l' + 2 = 1'1 + b.y la externa.. sen a - sen f3 30 . L r.par de ruedas (fig. 'Entre el motor y el eje de ti"ansmisióri se inter~ cala el embrague. a . .

ta X P. F. ha hecho de ellos un sistema de transporte que se ha extendido a la clase media. El movimiento de los vehículos.t a es el coeficiente de adherencia entre las dos superficies. en los automóviles particulares.izontal. Adherencia y rozamiento. Si tenemos dos cuerpos. para que sea posible determinar la relación entre el vehículo y el camino. y una horizontal.El ángulo máximo de giro de las ruedas es 45°. hay que considerar otra constante de naturaleza similar a ¡. sólo puede emplearse en vehículos tractores cuya veloci·dad no exceda de 12 km. los cuerpos no se sepal-arán hasta que F alcance un valor límite F = ¡. hace imprescindible un estudio del trazado y firme. en los vehículos de turismo. se aplica a las ruedas y produce el movimiento. y hoy día en gran número de los de carga. animal o mecánico.ta' pero de valor diferente. la reducción del consumo de gasolina y el perfeccionamiento de su parte mecánica. según una superficie h01.metálica cubiertas con bandas de caucho. Todo vehículo 'se mueve debido a un esfuerzo de tracción. ¡. Normalmente. unicla al aumento del número de vehículos. los cuerpos se desplazarán horizontalmente. 22. que pueden ser macizas o huecas. y entre ambos actúa una fuerza vertical. según el Código de Cir·culación español. en contacto. Tres constantes es necesario definir y determinar: el coeficiente de adherencia. Los vehículos de motor mecánico llevan ruedas ·con llanta . en vehículos para grandes cargas. que ha de cumplir exigencias que no era'Ü precisas hace unos años. En el fenómeno del movimiento intervienen diferentes factores que es preciso conocer exactamente. P. se determina por la relación =en el momento en que se inicia 31 el movimiento. es tan cómodo y barato como el transporte ferroviario. A y B. el que resta. una parte se absorbe por las resistencias internas de! vehículo. {ta es una constante física que depende de la naturaleza de los cuerpos en contacto./hora. Son características generales.t a X P. Del esfuerzo total que el motor. tienen cuatro ruedas. el coeficiente de rozamiento . la llanta rígida. se emplean seis ruedas. y excepcionalmente. las ruedas van montadas con neumáticos de aire. más. para valores de F > ¡. Las medios mecánicos de transporte han aumentado en los últimos a110s en proporciones insospechadas. que. y que para cierta clase de mercailCías. el coeficiente de rozamiento por rotación y el coeficiente de resistencia a la rodadura. o en aquellos que han de marchar por caminos malos. Iniciado el movimiento. desarrolla. una mayor velocidad comercial.

Para salvar una fuerte rampa en un ferrocarril. la rueda patinará. al mismO' tiempo. de la velocidad). habrá que aumentar. el aumento de esfuerzo motor y. el producto P X fL r' d·el peso adherente P. de "Milán. cuando el coche empieza a patinar. fL r . de valor de la fuerza tangencial. se inicia el deslizamiento de la rueda sobre el firme. el par motor produce una fuerza tangencial de la ruecla sobre el pavimento. no se consigue nada aumentando la potencia de la locomotora a partir de un cierto límite. 17. sólo tendrá como consecuencia un aumento de deslizamiento.Carro del' 1. el peso que actúa sobre las ruedas motoras. de rozamiento pOl' rotación. por el coefi'Ciente ele rozamiento por rotación 1. entre el esfuerzo que determina el movimiento y el vertical que aplica la rueda contra el firme. por tanto. 32 .por rotaclOn. S. entre otras cosas. que. no se le ocurrirá sacarlo adelante aumentando el par motor. . S. gracias a este rozamiento de la ruecla y el firme. un automovilista que conduce su coche en un terreno de pequeño coeficiente de rozamiento. a su vez. que hace avanzar el vehículo.1 r' Este fenómeno tiene consecuencias perfectamente conocidas. el peso adherente de la locomotora. si lo hace así. el coche patinará cada vez más. en el momento de iniciarse el deslizamiento. existe un límite del esfuerzo motor para cada velocidad de >la rueda (fLrdepende.. cuando la fuerza tangencial es igual al producto de la fuerza vertical por el coeficiente Fig. es origen de una reacción cle éste sobre la rueda. que es la relación.

perfectament. por medio de un . cuando el vehículo rueda sobre un firme en una extensión relativamente grande. Existen diversos aparatos de medida. S. por tanto. S. el peso del carro de prueba puede variar dentro de ciertos 33 . para que sea lo más exacta posible. hecho Fig. ha de hacerse en la realidad. y es diferente según se mida en el sentido de la marcha o transversalmente a ella. la determinación. pues es ¿..-í solamente se aumenta la potencia. fundados todos ellos en el mismo principio: disponer un carrito remolcado por un tractor. p. para hallar el coeficiente de rozamiento por rotación entre los neumáticos y las diferentes clases de firme.dinamómetro. de Milán.rro del. I8.e lógico. determinar más que experimentalmente. No se puede. en el cual se mida el peso que actúa sobre las ruedas y el esfuerzo tractor. 1. El valor del coeficiente de rozamiento por rotación.stinta la velocidad relativa en las dos direcciones. emplea el carro de medida de las figuras 17 y 18. carro que une a un trador o camión. por el coeficiente de rozamiento por rotación. . Director del Instituto Sperimentale Stradale de Milán. la locomotora patinará cuando el esfuerzo motor sea superior al producto del peso adherente. r' es función muy compleja ele las características físicas de las dos superficies en contacto (en definitiva de p. El profesor ARRIANO. a ) y de su velocidad relativa. midiendo las fuerzas que en el movimiento intervienen.Ca.

es función de la velocidad. 15° a 18°. lastrándolo convenientemeI1te. da una resultante. según antes hemos dicho. hasta un cierto ángulo. MOYER. la velocidad relativa es menor y el fenómeno es más similar al deslizamiento de dos superficies sin movimiento de rotación. con la naturaleza y estado del neumático. Fig. F. con objeto de medir los coeficientes del deslizamiento transversal. se produce el deslizamiento transversal. compuesta con la motriz. si el producto del peso por el coeficiente de rozamiento en dirección transversal es superior a la fuerza centrífuga. pero cuando es menor. el vehículo no patina. El coeficiente de rozamiento por rotación varía con la velocidad. el americano MOYER emplea el dispositivo de la figura 19.. pero en menor proporción. pues. cosa perfectamente lógica. con la naturaleza del pavimento de la carretera y su estado de sequedad y humedad. en el cual se puede cambiar el ángulo de la rueda. los franceses.límites. 19. aparece la fuerza centrífuga que. con la direc- 34 . - Carro del Prof. con su presión interna de aire. el de la figura 20. El coeficiente de rozamiento por rotación tiene un valor cuando se mide en el sentido de la marcha: al entrar el vehículo en una curva. El coeficiente de rozamiento transversal tiene valores distintos del coeficiente de rozamiento por rotación en sentido de la marcha.

en general. Fig. el primero es menos sensible que d segundo. a las variaciones de la velocidad. generalmente. depende de él. por otra parte. mayor que el longitudinal. De los estudios presentados al Congreso Internacional de La Haya. lo aumenta. d).ción de la marcha. disminuyen los coeficientes de rozamiento por rotación. para algunos tipos de firmes. para ángulos mayores es independiente ele su valor. a menos que se trate de firmes de piedra partida. b) El coeficiente de rozamiento transversal es. Entre las distintas clases de firmes existen diferencias notabIes: el mínimo no corresponde a los firmes más lisos. e) El agua no siempre hace decrecer el coeficiente de rozamiento. 35 . de 1938. se deduce: a) Al aumentar la velocidad. especialmente de la Memoria de MOYER. los firmes bituminosos nos son necesariamente más deslizantes que los otros. 20. - Cano francés.

do con la conclusión d) antes citada.80 a 0. (3): presión. 21. con carga de ISO Kg. (1) j'¡g.es. se consideran menos desl izantes. (2): presión.. al ver coeficientes más bajos para firmes que.e) El valor de los coeficientes varía desde 1 hacia abajo. Mosaico Macadam bituminoso. .50 a a Probablemente. de acue¡-. . en las proximidades de 0./cm' 36 . (1): presión..70 0. longitudinal y transversal.30 0.'..50 0.Influenóa de la presión del neumático en la superficie de contacto con el firme.65 a 0...60 a 0. 3 Kg/cm./cm. el examen de las cifras anteriores producirá al lector extraiieza.75 a 0.'¡ (2) . y es que. se pueden tomar para una velocidad de 40 kilómetros a la hora los siguientes coeficientes de rozamiento: Longitudinal Trans\"ersal Hormigón de cemento. no es lo mismo una pequeña rugosidad que da una j . Como términos medios. neumático de 4 X 17. 0. Adoquina. 1 Kg. sobre firme de hormigón liso.40 0.20 0.'.60 0. S Kg.60.60 0. en general.50 0. ig~alán­ dose los valores de los dos coeficient.do ..

NO.gran superficie de contacto entre la rueda y el firme. que la desigualdad. demuestran CÓmO puede disminuir la super. Rugosidad y pendiente. por último. el coeficiente de resistencia a la rodadura. pues. pasando de un cierto límite. en algunos pavimentos. a. y el peso que actúa sobre las ruedas: coeficiente que puede medirse experimentalmente con los carros de ensayo antes descritos.Existe. sobre firme de hormigón rugoso. aumentando así el peligro del deslizamiento". 23. . . R. puede ser causa d~ un menor coeficiente de rozamiento por rotación. reproducidas del trabajo de ARRIA- Fig. que es la reladón entre la fuerza tangencial que el par motor origina. la carga 37 . necesaria para un movimiento continuo con velocidad constante. y cómo un firme muy rugoso.esistencia a la rodadura. El coeficiente de resistencia a la rodadura depende de la velocidad del vehículo. GOmo dice el Profesor ARRIANO: "Una rugosidad 'muy acentuada puede disminuir el contacto entre el vehículo y el firme. como ciertos adoquinados. 2'1.ficie de contacto de la rueda y el firme. según la naturaleza de éste. la presión y' forma de los neumáticos. Las fotografías de la figura 21.Gomo en la figura 21. que. hace disminuir muy rápidamente la superficie de contacto.

20 + V . ) ~ . 90111a ARRIANO.. 3 siendo p la presión de los neumáticos. ' . la naturaleza del firme y la pendiente del camino. La resistencia a la rodadura puede expresarse por R = pP. p es un coeficiente que depende de los diversos factores antes enumerados. (. por tanto.44 . pueden expresarse por la fórmula: l (J ( = P 0. La resistencia a la rodadura de los vehículos con ruedas de )1 algunos factores que influyen en ella). 21.~. el valor de p es.7) 1. Fig. - Como en la figura 21.64 . JI. directamente proporcional a la velocidad e inversamente proporcional a la presión de los neumáticos: al decrecer ésta. sobre firme ele hormigón muy rugoso.000 _ P 1. del examen del coche con el cual EYSTON alcanzó la velocidad de los 575 kilómetros por hora. Experimentalmente.294.-· \ . que trascribimos a continuación: 38 . b. ~- . y de las experiencias ele la "Continental" (Profesor . . el Profesor ARRIANO ha determinado los coeficientes de resistencia a la rodadura. según los resultados obtenidos por ANDREAN. j. aumenta rápidamente el valor de p.que sobre ellos actúa. El coeficiente p.

' DE RESISTENCIA A LA RODADURA Con 590 kilogramos y presión de los neuma' icos de Kg..0101 - 0. . Via Espinasse .0144 O.013.0094 0. Tratamiento superficial (mezcla en frío de alquitrán y Exc. .--.0101 0.0132 0.0103 0. ./cm. . Idem id .0104 0.0104 0. . .Olló 0.0177 0.009 0.--.0141 0. . Via Imbonati . • . . . . .0135 0.0132 0. .--.0126 Defectuoso.0196 0.0177 0.0097 0.0145 0. .009 - 0.0132 0. .018 0. .017 0. 1 2.0145 0. . Adoquinado de pórfido ..0116 0.0107 0.0196 0.015 0.' I 1 2. .0113 0. ..017 0.0113 - 0.2 4.014 0.11 6 --. 0. . .0206 0. 2 SITIO DEL ENSAYO (MILÁN) CLASE DEL FIRME ESTADO DEL FIRME Con 480 kilogramos y presión de los neumaticos de Kg.0186 0. . 0. . --. . . .0144 0. Bueno .0161 0.--- I - 0.0092 0. .0118 0. .009 Excelente •• 0.0123 0. . Hormigón . .0099 0. 1 0. .0101 0.2 4.0157 0.0089 Via Pier della Francesca Capa de rodadura de gravilla embetunada apisonada.I I I COEFICIENTE Con 370 kilogramos y presión de los neumaticos de Kg.--.- .11 -----.--.014 0..013 0.0216 0./cm. . .--.010S 0./CI11. . . • 0.0136 0. Bueno • .0144 0. .0102 0. . . W \O Discreto . . .0153 0. .0124\ 0. VIa Certosa.0092 0.lente .0107 0.0101 0. Corso Sempione.0116 0. .11 6 1 2.013 0. Tratamiento superricial (alquilrán) . . .0144 0.0208 .0096 - 0.. .0118 0. .0114 0.0196 0.GI09 0. . Via Caracciolo .015 0. . . .--Via Bolicelli .0165 0.2 4.0134 0. . .0109 0. .0195 0.015 0. I polvo asfáltico).009 Excelente . Hormigón asfáltico tipo Topeka .0104 0. .0144 0. . .

resultan caros en consumo de combustible. y en los modernos. entre otros. o sea el 50 por 100. rozamiento de las ruedas con sus cojinetes en los vehículos de motor mecánico. de 15 a 30 Kg. llega a disminuir de 0. Corso Sempione. o sea el 30 por 100. sólo desciende de 0.009.02 a 0. la determinación experimental de la resistencia es el único camino lógico y seguro.0144 a 0. especialmente con pavin1:entos malos. en el coefi'ciente de resistencia a la rodadura. teniendo en cuenta todas las complejas caraderísticas dei fenómeno.0208 a 0.0096.10 a 0. pór ejemplo. convenientes para una rodadura cómoda. por tonelada. El coeficiente de rozamiento interno de un vehículo de tracción animal es el rozamiento del perno con la rueda.15 para los vehículos antiguos. que varía de 0.vimiento.01'77 a 0. se puede plantear el problema." Rozamientos internos de los mecanismos del vehículo. o de la rueda con el perno. con un firme de adoquinado en mal estado. la mejora de la pavimentación para una presión normal de 6 Kg.con la carga de 370 Kg. la determinación de los ro- 40 ." Resistencias externas: a) Resistencia al movimiento en las rampas. puede hacer disminuir el valor de p de 0.Del atento examen del cuadro se deduce la influencia que tiene. midiendo directamente el consumo de combustible. b) Resistencia del aire. es prácticamente imposible. la práctica demuestra. 2 . una buena pavimentación. cuando la relación entre los radios del perno y de la rueda vale 1/20 (cifra normal) la resistencía varía. hoy día puede cal'cularse reducido a 0. exclusión hecha de la resistencia a la rodadura. como mera disquisición de orden científico./cm. en los de tracción animal. En los vehículos de tracción mecánica. Otras res. con un buen pavimento. a igualdad de presión del neumático e igualdad de carga. Calcular matemáticamente este coeficiente.istencias al mo. a igualdad de los demás factores. la reducción de gasto que se logra con un buen firme y una alta presión en los neumáticos. son: 1. El lector puede calcular la trasceüdencia de estos factores en el consumo de gasolina.0144.015. en los vehículos antiguos.Las resistencias que un vehículo encuentra a su movimiento. de hormigón asfáltico tipo Topeka. vía Imbonati. pero muy lejos de la realidad. La resistencia al movimiento por rozamientos internos depende de la naturaleza de! vehículo y forma de estar dispuestos sus órganos de rotación y transmisión: para un mismo vehículo. . 24. los neumáticos de baja presión. 2. de 6 a 10 Kg. o sea e! 49 por 100. depende de su peso.

El aparato sirve para medir la potencia del automóvil y el valor de sus resistencias internas. dependientes no sólo de la clase de vehículo sino también de la naturaleza del pavimento. por rozamiento. a. se determina haciendo funcionar el motor del automóvil y midiendo la potencia producida por las dos dínamos. que puede funcionar como motor. que funciona como generador. mediante un tirante que lleva interpuesto un dinamómetro. en un mal firme. La potencia efectiva del coche. manteniéndolo fijo en sentido longitudinal. Figura 22. T'. D. a puede llegar a valer 0. existe otro tambor. que pueden calarse en distintas posiciones en el eje para que sirva para diferentes anchos de vía. 41 . y la otra dínamo. Para medir las l"'esistencias internas se coloca el vehículo sobre el aparato. se mide la potencia consumida por la dínamo D y la engendrada por la D'. descendiendo hasta 0. determinarse por la fórmula: R¡= ClP. Las resistencias internas pueden. el aparato va dotado de un contador de vueltas y un dispositivo para medir el par de torsión del eje. haciendo actuar la dínamo D como motor se obliga a girar. por ejemplo. y con la ruedas motores sobre los tambores T y T'.01 en un firme liso. que va unido a otra dínamo. que lleva unos tambores. Cargando los ejes con pesos distintos y dando a las ruedas diversas velocidades. y conociendo el rendimiento del aparato. las ruedas del vehí·culo. aproximadamente. va unida a un eje. actuando como generadores.zamientos internos se hace con el aparato de la figura 22: una dínamo. T. D'.12. D'. se puede determinar la resistencia por rozamientos internos. hormigón hidráulico. en la cual el coeficiente a varía entre límites muy extensos. A la derecha.

Aproximadamente. 42 como a es muy pequeño admisible). 30 25. siendo a el ángulo del camino con B A 0:\ ___ L p C Figura 23. esta desviación del plano de la marcha produce un ligero aumento de resistencia interna. macadam bueno ./-. 20 25 15 30 30 25 35 so Como términos medios pueden tomarse: Automóviles :C011 neumáticos Camiones con bandaj es macizos..ácticamente muy grande. .dam regular asfalto . R. Aumento de resis. P cos a. Automóvilesco'n bandaj es macizos ..sobre firme de ma·cadam . 23). aumento que. que.. en horizontal y recta (resistencia a la rodadura + resistencias internas) los siguientes: Automóviles sobre fimlc de cemento . en elos fuerzas: P cos a y P sen a. buen adoquinado .. que depende del ángulo en el centro de la curva. existe otra si la pendiente no lo es. aunque no actúa en sentido contrario del . del vehículo (fig. fuerza. . pueden tomarse como valores del coeficiente de resistencia total a la rodadura.tencia en curva... 20 Kg./t. se descompone normal y paralelamente a la rampa. sino que tienen una cierta inclinación. P. para las curvas corrientes en las modernas carreteras (mayores de 10 metros). 13 Kr. . macadam regular. generalmente pr.. maca. Tractores con bandajes macizos sobre buen firme ..a. . debido a que los planos de las ruedas no son exactamente paralelos al de la marcha. terreno regula r. puede despreciarse.El peso.Las curvas producen un pequeño aumento de resistencia.. la horizontal. -eos a es muy es igual a P. 26. . .esistencia al movimiento en las rampas. (6 a 8 por 100 es el maXl1l10 próximo a la unidad. P sen .

y la originada por el vacío que se forma en la parte posterior del coche: ésta tiene más importancia que la primera. adquiere valores que es preciso tener en cuenta. que la parte anterior del vehículo tiene que vencer. . Resistencia del aire. en la cual S es la mayor sección transversal o gálibo del coche en metros cuadrados. un coeficiente que depende de la forma y dimensiones del vehículo. qUE: puede valorarse en: Rp = P sen al * P tg a = Pi. V. la resistencia del 'aire es independiente del peso del vehículo. El pequeño valor del coeficiente K) hace que R a sólo adquiera una cierta importancia. en los automóviles. en las cuales la parte posterior del vehículo se adapta al vacío que se produce. R a viené expresada en kilogramos. a partir de velocidades elevadas. si i es la pendiente.006. lo hiciel~a el venículo en el de la pendiente.005 a 0. 28. se tiencle a dar a los coches formas aerodinámicas. - La resistencia total del movimiento será: el signo R p variará. que marchan a pequeña velocidad. el valor de esta resistencia. Si en vez de recorrer el camino en el sentido de la rampa. Resistencia tota:l del movimiento. La resistencia del aire está compuesta de dos partes: la resistencia propiamente dicha. a un mínimo también. reduciéndolo a un mínimo y. y K. según se trate de marcha en el sentido de la rampa o de la pendiente. 43 . Como se ve por la fórmula. que varía de 0. en cambio. si ésta se expresa en milésimas y P en toneladas.Tiene poca importancia en el caso de vehículos de tracción animal.movimiento como una resistencia suplementaria. se puede decir que la resistencia será de tantos kilogramos por tonelada como milímetros por metro tiene de pendiente el camino. para los valores citados de K y las unidades adoptadas. 27. para disminuir ambas. La resistencia del aire. especialmente la segunda. viene dada por la fórmula: R a =KSV2 . entonces la fuerza Pi iría a sumarse al esfuerzo de tracción. por tanto. la velocidad en kilómetros por hora.

mercancías.:~~:. Material ferrQviario.. Si existiese una pequeña diferencia. si la llanta de la rueda fuese cilíndrica.. pero sus características. en la marcha. que. el vehículo va forzosamente dirigido por los carriles y las ruedas van guiadas en ellos por las pestañas (fig. que harían incómodo el movimiento 44 . desde el punto de vista que nos interesa para nuestro estudio actual. El material arrastrado. está formado por vigas 1Gngitudinales.lales . difieren fundamentalmente de las ruedas de los vehículos ordinarios: éstos se pueden mover libremente dentro de la explanación de la vía.El material ferrovia. rio son las 10comotoras y el material arrastrado o vagones. el bastidor se apoya sobre los ejes de las ruedas por medio de muelles o ballestas. intermedias y di agot. 70 70 11 ~rnnr-/'. en el ferrocarril. En los coches largos. el del carretón. el establecimiento y conservación de la explanación..!:2. y ésta.. seria preciso que el ancho interior entre las cabezas de los carriles y el exterior de las pestañas de las ruedas fuese exactamente el mismo. Las ruedas. o vagones. '/"1-. este último puede ser de diversas dases: para personas. con cuatro ej'es. por otro bastidor. . ~i-. en el ferrocarril. a su vez. etc. unidas por transversales extremas.J P / 29. se producirían golpes constantes de la rueda contra la -cabeza del carril.. la caja se apoya sobre una ba1lesta. 24). coches especiales. son idénticos.. y·e 22 J __ Figtn'a 24. va soportada. sobre otra.. por medio de muelles. con uniones especiales articuladas.

En los vehículos largos. 30. SupongamQs una rueda motriz (fig. la vía tiene un ancho de 1.y. Figura 26. en los treries de viajeros. que deben dar un gran esfuerzo de tracción con velocidad reducida y las ruedas deben ser de pequeño diámetro. donde el diámetro de ruedas ha de ser grande. que permite un pequeño huelgo. y. y hace sea posible un centramiento automático y suave del material en la vía. en grandes vagones y coches automotores. hay ejes unidos al motor o ejes adherentes) y ejes que sólo tienen por función soportar el peso de la locomotora o ejes libres. R. 25) que tiende a girar en el sentido de Figura 25. que los permite colocarse en las curvas. en Rusia. durante el movimiento. en España y Portugal. el ancho es de 1. Los vehículos de gran longitud van montados sobre carretones. Ecuaciones del movimiento. El tipo de locomotora se indica con tres números. todos los ejes pueden ser adherentes. antes y después de los adherentes. que giran alrededor de ejes verticales. de gran velocidad.891. y los otros dos. y en Suiza. Normalmente. este inconveniente se evita con la conicidad de la rueda. más raramente. Las locomotoras pueden ser de vapor.ueda motriz.674. según el radio ele las mismas. en los trenes de mercancías. de 0.) extremos se denomina "base rígida". eléctricas o de aceite pesado. necesidades constructivas obligan a reducir el número de "ejes adherentes". además.524. peligroso. entonces. son de dos o cuatro carretones. Los ej-es pueden ir montados en forma que permanezcan constapteniel}te paralelos entre sí. el de ejes libres. 45 . El bastidor de la locomotora va apoyado sobre los ejes de las ruedas. excepcionalmente. pues el violento trabajo del carril y pestañas podría producir la rotura de uno u otras. el intermedio de los cuales es el de ejes adherentes. de tres o seis. los ejes tienen un pequeño juego alrededor de un ej-e vertidal.435 metros. El ancho normal de la vía europea es de 1. El movimiento. de 10 ó 16. las distancias entre los eje!.

M) produce una reacción.. despreciándolo. llegamos a la fórmula conocida: Fu <:: I'-r P .20 m. el esfuerzo de tracción del caballo puede considerarse. R) del firme sobre la rueda. que la hace avanzar. el caballo puede marchar a una velocidad de 1 a 1. Tracción animal. si el esfuerzo se quiere reducir al esfuerzo motriz en la llanta de la rueda. podremos poner Fu = -M : r Fu <:: l'-r P e+re. Si R es la resistencia total al movimiento.50 a 3 m. es despreciable en relación con de la rueda . pero como existe un coeficiente de rozamiento por rotación.5 a 4 horas. ¡. 1 En los vehículos de tracción animal hay que considerar el esfuerzo producido por el caballo y el buey. por definición. r) ah) menor que el radio del eje. durante 8 a 10 horas. patinaría. muy pequeño en relación con el primero y. Un bueyes capaz de desarrollar un es· fuerzo de tracción de 60 a 100 Kg. el par. la rueda deslizaría sobre el firme. pues la fatiga del animal hace que disminuya para velocidades altas y' después de un largo recorrido. siendo ciente de rozamiento por rotación. se· tiene: M el coefi- <: Vr P. V) velocidaú de tra31.la flecha. - ~ 46 . debe ser R <:: ¡. 26): M = R (1' + ab) + P (e + Ob) = R (1' + ab) + P (e + p ~ a). El esfuerzo de tracción útil varía de 50 a 100 Kg. luego podemos poner: radio M= Rr+ P (e + p~a). que antes hemos valorado.4 a + P ---'-"'--r el segundo término de esta expreslOn es. y su marcha normal es de 0. yal trote. M. y P es el peso./segundo al paso. para la marcha normal. si el firme y la rueda fueran dos superficies perfectamente lisas./segundo. Las tres cantidades: F) esfuerzo de tracción.80 m. 2.r + P (e + pt~ a). valdrá (fig. el par de giro. substituyendo.t r p). puede alcanzar 200 y hasta 450 Kg. en general. Esfuerzo motor. de 1/5 del peso del animal. .tr la reaCClOn R./segundo durante 2.. en el momehto de arrancar. varía con la velocidad y con el tiempo..

para obtener el esfuerzo total de tracción. . no son independientes unas de otras.500 por minuto. que se ha pretendido traducir a fórmulas. según nuestro Código de la Circulación. el número de revoluciones es de 3. o.89 0.6 X N. y n. La potencia fiscal del motor de cuatro tiempos.Pueden ser Diesel.000 a 3. en la cual se ligan los valores de F. su número total. V y t con los normales F n' V n y t n: F = F II (3 .785 D2R)o. . VII tn el trabajo diario que el animal puede desarrollar será: Cuando el tiro.bajo._f_) . 1 0. esfuerzo unitario por el número de caballerías. En los motores Diesel o semi-Diesel se utiliza aceite pesado o gas-oil. dependiente del número de caballerías que componen el tiro. funcionan a velocidades comprendidas entre 1. HP = 0. hace que sea necesario aplicar un coeficiente de reducción.07(n-l)] xF. la no coordinación en el tiempo de los esfuerzos.08 (0. la más antigua y corrientemente usada ·es la de MASCHECK. de cuatro tiempos. el coeficiente de reducción es. vendrá dada por la fórmula: 32.GUÉ. .600 revoluciones por minuto. o de explosión. el normal de uno de ellos.200 y 1. según SCI-IWILGUÉ: Para uno o dos caballos tres caballos cuaoÍro caballos cinco caballos . F. y el consumo de combustible. más corrientemente. Motores de combustión interna. de dos. están ligadas por relaciones. en vez de ser de un caballo. 47 . esta fórmula da valores un poco menores que los de SCHWII. de las cuajes. de combustión a presión constante.~ . y el consumo de combustible es de 250/450 gramos por HP. y t. Y hora. En los motores de gasolina. de 400 a 500 gramos por HP.95 0.76 El Profesor S'l'EINER propone la fórmula: F n =n[1-0. es de varios.. en la cual Files el esfuerzo desarrollado por n caballos. el. no se puecjen multiplicar. tiempo empleado. y hora.

expresado en .centímetno. pero el vehículo.s.3 X N X D2 X R . o Depende del diámetro y el ancho de las ruedas. y el vehículo tiene su máxima carga. en marcha. no es parado sobre el firme cuando da origen a las máximas cargas de trabajo. para mayor diámetro.do en oentímetros. por tanto. la que. en realidad.diámetro del ólindro. para proyectarlo en forma que l'eúnan las debidas condiciones de resistencia.785 D2R)o. siendo d el diámetro de la rueda en metros y resultando e en kilogramos por centímetro de ancho cíe rueda. por ello. - fórmula e = 150 \/ d Y e = 140 \/7jJ respectIvamente. Carga estática. últimamente en Alemania. en el sentido del eje de la rueda. la carga unitaria no será superior a la que resulte de la aplicación de la 34. será función de la elas- 48 .ex. En Alemania se emplea la fórmula: HP = 0. La carga efectiva depende ·de la superficie de contacto que. se determina la base contributiva. dependiente del peso total del mismo y del número de centímetros de contacto entre la rueda y el suelo. la carga por centímetro de ancho de la llanta. Se ·entiende por anchura de Uanta. R = recorrido del émbolo. hasta un metro de diámetro. contada la cubierta. D = . producen cargas muy superiores. Igual límite establece el reglamento alemán actual. cuando la cubierta es nueva. N = número de cilindros de que consta el motor. está a la presión de servicio. .11 (0.y para los motores de explosión de dos tiempos: HP = 0. Las fórmulas dan resultados diferentes y distintos de la realidad. en ningún caso. los esfuerzos de impacto. y de 140 en las metálicas o de caucho macizo. La acción de los vehículos so:bre el camino.6 X N. en ruedas con neumáticos. por la cubicación de los motores de 100 en 100 cm.Los vehículos producen sobre el firme esfuerzos mecánicos que es imprescindible tener en cuenta. excederá de 150 Kg. Nuestro Código de la Circulación dispone que.. '<. El peso del vehículo produce en el firme una carga estática. existe entre el firme y la rueda.presa. 33. puede medirse en la superficie de contacto con el sudo duro. en las cuales.

. puede despreciarse frente a 2 r) y entonces.--\a -~"""".."". que llega a anularse en un cierto punto (figura 28). Si se considera la rueda rígida de la figura 27."""" •. ~ontacto siendo a el an~ho de la rueda..e. d. por tanto. por tanto. por . la carga se reparte prácticamente de manera uniforme. . e) del firme será siempre muy pequeño con relación al radio de o.75 veces el de Ja presión media de la rueda sobre el firme.. I 1 ' '."". bl .. . la rueda y...a=2a con el firme será: Vd. la presión sobre el terreno.=-o .. Figura 27.""'¡:¡''x. cuando se trata de llanta rígida o de bandas macizas: en ~aso de neumáticos de alta o baja presión.del terreno. p (1=---- 2a V d. a) de la rueda y a la raíz cuadrada de su diámetro. pero no es así.. si la total por rueda es P.. si la presión se repartiese uniformemente.. en toda el área de ~ontacto.:. resulta: s= VZr-:e = V7J::e. y de la máxima deformación . e. la fórmula deducida sería exacta... e la carga estática es. del diámetro de la rueda y de la elasticidad y forma de ésta.•.centímetro.1--.<"'.ticidad del terreno. --- ---.""". se deducen las siguientes relaciones: el asiento. de- 49 . I \ . y la carga. inversamente proporcional al ancho.O:<"""'~.. el área en 2s. . alcanza en el punto medio de la zona de acción un valor 1."'" I I \ .::.

_. únicos que en la práctica emplean llanta rígida. hace que su acción destructiva del firme no sea. la carga efectiva del firme será superior a la media calculadr." ".iendo de su grado de elasticidad.. que pueden ser macizas. • ¡. pero el vehicul(') está en movimiento y las desigualdades mayores o menores del firme. ello hace que los esfuerzos dinámicos no sean lo elevados que deberían ser por las altas velocidades que estos vehícu' los alcanzan. Las llantas dgidas no se adaptan al firme. la elastiódad de estas llantas puede ser mayor o menor.clades en la superficie. en general. los vehículos de tracción mecánica tienen llantas elásti·cas. :1. de hierro. _o: . relativamente. . Jf-----\l!+ltllJl1------~ 2f-----l.. " . según sean completamente ma'éizas. de caucho con núcleo 35.ttltllL---------' J f---=-------- 41-----------SI-------------\flltfW-61--------------ldIlII-----6'25kg/em 2 Figura 28. Figura 29. de caucho. depend. - 50 . tiene gran trascenderlcia la elasticidad de la rueda. . que aumentan en gran proporción las cargas calculadas. 1. tan elevada como era de esperar. la circunstancia de la velocidad reducida de los vehículos de tracción animal. Diferentes clases de llantas. -t:tt'. producirán saltos de las ruedas. Lo anteriormente expuesto se refiere a cargas estáticas. con el bombeo de la carretera o . que serán causa de efectos ele impacto. semielásticas. (fig-.-' Los vehículos de tracción animal. su acción de impacto es mucho más importante que en las llantas elásticas. .bido a su mayor elasticidad. elásticas con aire o semielásticas. 29). esto ocurre en el caso de un firme plano y completamente uniforme. normalmente tienen llantas rígidas. si estas condiciones cambian.~ námicos.por desiguaJ. En el valor de estos efectos de impacto o di. Las llantas de goma se adaptall al firme más o menos. por ejemplo.

lin. sino de forma elipsoidal.El esfuerzo dinámico de impacto del vehículo sobre la carretera. de BerFigura 30.) o de baja presión (1. el movimiento se obtiene por motores eléctricos. la pista de ensayo empleada es la representada en la figura 32. en proporción apreciable. de los ensayos efectuados para medir los esfuerzos dinámicos producidos en los firmes por diferentes causas. 36. el coeficiente de rozamiento por rotación. que aumentan el coeficiente de rozamiento por rotación. sobre un papel que tiene interpuesto uno de copia. que HEN'l'RICH reproduce en su obra La 1node'rna const'rtbCción de W1'reteras. en cambio. el Profesor BECKER. la superficie real de apoyo. tiene gran importancia. carga total dividida por la superficie de contacto. . estas últimas pueden ser de alta presión (3 a 8 atmósfera. disminuyen. que se resumen en el gráfico de la figura 31. La huella de las llantas de caucho no es rectangular. una vez obtenida. la ventaja que estas últimas representan es pequeña: los nel1máticos de alta presión y baja presión se separan muy al)reciablemente de las curvas anteriores.. la existencia de dibujos tiene especial importancia en firmes mojados. las relaciones entre la carga estática. descontando los huecos de los dibujos. como en el caso de llanta rígida. se pueden alcanzar velocidades hasta 51 . Esfuerzos dinámicos. porque la viscosidad del agua en los huecos de los dibuj os incrementa. Para determinar. especialmente cuando aumenta la superficie de contacto y la carga estática total. existen dos ruedas motrices y dos que no lo son. que marca la huella de la llanta. o sea. con la presión interna del trabajo y la de carga correspondiente. que si bien aLImentan el coeficiente de rozamiento por rotación.5 a 3 atmósferas). se mide su superfi'Cie y se determina la carga estática unitaria (fig. para calcular la carga estática es preciso medir la superficie real de contacto con el firme. 30). los franceses dieron cuenta en los Annales des Ponts et Cha'Ussées. la superficie de contacto y la presión media por centímetro cuadrado. Todas las llantas de cancho tienen en su superficie dibujos. La superficie real de apoyo de la llanta elástica se mide haciéndola insistir. ha realizado un gran número de ensayos. Las curvas correspondientes a ma'cizos semie1ásticos y llantas macizas. casi coinciden.hueco o completamente elásticas o de aire. su medición se ha realizado en pistas experimentales: en abril de 1939.

'~~ / I ~'l / "".L~ ¡::::::: ~ ~ ~ ~ SuperfiéiiJ de contacto.J. un plano inclinado de 20 cm.~r~ / Y'~/' 1/ V !/Ó ~~ [1' '~ ./1 lb /!1. 2 y 4 cm. d j Golpe por resalto.-.. a la hora para ruedas de camiones.1 Vi k>' /" ~I'~~ ~I. respectivamente.. e) Golpe de caída. V ~ ¡/. I 7 r..4 :? / (1 1/ 1/ 1.1/ V V L. en el caso de impacto por plano inclinado.---' 1- 11 r/ V ~ 1- V L- c. de ep saliente del plano de rodadura 15 mm. cae sobre el firme.-J V L.V/ V V '/~ '/ ~ V ..< "'" V V V .5 veces para el neumático.c. (Una semiesfera de 30 mm. En el go'¡pe de rebote se encontraron coeficientes que alcanzan a un máximo de 2. '/ 1/lA /. ~V".5 veces la carga estática para la llanta maciza y 1. después de haber rebotado sobre un obstáculo.U!-'/ /.. cm. los resultados obtenidos en estas experiencias se resumen en los gráficos de la figura 33.-I r /.. de diferencia en el extremo. do la rueda. )/ !¡. Z - ~ = ~ ~ Figura 31.-/ ~V 1--l.:t..70 Km. Con esta pista se determinan los siguientes efectos dinámicos: a) Efecto de choque: esfuerzo máximo producido por un obstáculo saliente. al encontrarse la rueda con la pared vertical que lo limita. sobre dos baches de bordes verticales.---./hora para ruedas de automóviles de turismo.. En todos los casos se midió el esfuerzo vertical y la fuerza tangencia!.. f6 11 •• fl fa. de altura y una longitud de 40 cm./ / 11 V 1/ / / V / / / / Ij / o ~ ~ f. JP' . k.) b) Golpe de rebote o esfuerzo máximo que soporta el firme cuanp reS/DI? me(1/ por UHf '1~ pOOl) • 9: C/lJ. Las medidas se hióeron por medio de dinamómetros. estos 52 .. l/ ~ V //. y 110 Km. .ff.. que tengan. que es el producido a la salida del bache.

.d en km/ñ. .·d'!' ._..che • Figura 33.. 2000 ~ '\.. sohre un obstáculo." ---~{/'.. SO 60 117 b)Golpe de rebote o calda de /.0 50 60 70 Velocid"d en km/h.)P.d·) ..:: oi! 1000 le 4'0 . ~ ~ ~ ".. .lida de un lJ.O B. ' ..--+---1 '\~ \'ñ" so \~.000 ~ ~ JODO ~ . 5000 .. . "cae l ~ Jooe \¡ 'ooe ~" 'O . d} Colpe de s.~~ .j~ " - y ...:. rueda.:) JO ~ 1000 .\ ~7 1 ..7 20 .JO 40 Ve/ocid..SO de I. . . ...10 40 \\---. o 10 1'0 . e) Golpe de ca/da en un hache.-.. V6/ocid8d el1kmlll.' ~e'!~tIC!1~ ... .:J rued.r:--~" 2000 .Figura 32. -...... 60 70 . ul1lá~~"'/ -'/ j... ~'lll"'l /56 • .-!---+---I .-:::_ ~~'" ~cif..sODa 6~ ~~f~- ~ ~ ~ 4000 ~ JODO ~ ~ "..' - "'.

2 6. aun tomando éstos últimos coeficientes y para las superficies de contacto normales. que a ellas se suman los esftlerzos tangenciales y los de succión. no es capaz de soportar un t11áfico con bandajes ordinarios o elásticos.¡cm.~ l 2. que (1) Henil·ich.. La deducción a que se llega. dan como valor de los esfuerZos dinámicos el de los estáticos máximos multiplicados por los siguientes coeficientes: En ruedas con bandaj. . 410 % 230 0/0 40 0/0 15 0/0 resultados para los neumáticos bastante inferiores a los obtenidos por los franceses. máxime si se trata de camiones con bandajes macizos.jcm. con neumáticüs de baja presión. se puede apreciar perfectamente. 230 . Por su parte.2 8.oeficientes son de 3.' 46.3 Kg.jhora..3 14. 2 'l. 4.35 Kg.¡cm.c.6 Kg. Los resultados obtenidos en estas experiencias. 15 '/. Macizos elásticos Neumáticos alta presión I Neumáticos baja presión 1 .0 '/. hay que tener en cuenta que las fuerzas indicadas no son las únicas.8 Kg. que los neumáticos de aire producen cargas mucho menores que los bandajes macizos o semineumáticos. 54 . son bastante diferentes de los americanos.000 Kg.es ma·ciz¡QIs .jcm.8 16. las experiencias del Doctor BECKER (1).6 Aumentos por la acción de 410 Ofo los esfuerzos dinámicos. 16.~ 8..7. que no puede resistir fatigas superiores a 20/25 Kg.5 y 1.jcl11./cm.~ 370 cm./cm.75 y 2 a 60 Km.6 Kg. l Kg.~ 343 cm. 84 Kg. 2 ticas Presión estática media 9. 2 453 cm.-1 I Superficies de apoyo bajo : la acción de cargas está332 cm. I I 1 Según estos resultados. un buen firme de macadam. Presión total estática y dinámica.jcm. 2 7.jcm.8 Kg. 2 . " elásticos neumáticos de alta presión. : Macizos ordinarios . examinando las cifras de BECKER. en todos los gráficos. Obra citada.~ 8. 2 Presión estática máxima. en el golpe de salida del bache. deduce HENl'RICH los siguientes resultados: Para una carga por rueda de 3. está perfectamente comprobada por la experiencia: los firmes de macadam no resisten un tráfico de mediana intensidad.

5 55 . porque. el máximo esfuerzo tangencial que podrá desarrollar. será: T= JL. por tanto. en definitiva. T¡. se tiende hoya suprimir los bandajes macizos. TI n' no debe exceder del máximo SCHENCK. n n Al frenar un vehículo.cos ... tI' o sea. es debida a una acción tangencial.« P. Esfuerzos tangencialles... y JL el coeficiente de rozamiento por rotación e11tre el firme y las llantas del vehículo. el vehículo patinaría. como resultado del par motor. . 2 7. la máxima carga tangencial unitaria será: T .. el desplazamiento del vehículo es debido a la reacción que el firme produce sobre las ruedas.50. en caso contrario. estáticos y dinámico~. que origina una carga de trabajo en el firme.. que tendremos: Pv2 TI X I ¡ = .= 0.jcm. cuando el tráfico es de cierta intensidad. 37. 2g el esfuerzo tangencial de frenado. los que el tráfico origina sobre el firme. admisiblef""P . los esfuerzos 10. debe absorberse por el esfuerzo tangencial de frenado. en sentido paralelo a la superficie de la carretera.4 Kg.!'-fP t=--=--. Según n con un coeficiente de rozamiento por rotación.No soh solamente los esfuerzos normales. si n es la superficie de contacto. la fuerza viva total del mismo. JL. durante un recorrido.. Si P es el peso del vehículo sobre las ruedas motoras. por ello. veamos cuál es el valor de estos esfuerzos tangenciales longitudinales. con un peso P y a la velocidad V. y. y esta reacción. la resistencia de los firmes. sin que patine. tangenciales unitarios no deben exceder de: Macizos ordinarios Macizos e1á'sticos Neumáti..en los camiones y a aumentar. resulta más económico.aumentan muy considerablemente las fatigas del firme.8 2.

y r. Succión. . según hemos dicho al hablar de la resistencia del aire. en cada caso. con las curvas de transición.En las curvas se producirá. la entrada del aire en la zona de contacto. se originan baches rápidamente. da la precisa consistencia para resisitir a los esfuerzos de succión. al soltarse las piedras por falta de recebo. 56 . Otros efectos del vehículo sobre el firme. po·r la aCClon de la fuerza centrífuga. para determinar la carga efectiva de trabajo del firme. produce. y su brusca aparición. al marchar. en su movimiento de rotación. Por otra parte. pueden producir efectos de vacío que tienden a arrancar el recebo y las piedras del firme. capaces de resistir los esfuerzos unitarios de las cargas de trabajo. Los esfuerzos tangenciales se componen. con los normales estáticos y dinámicos. una tendehcia al deslizamiento transversal. aun construídos con piedras duras. este efecto de succión de las ruedas se disminuye considerablemente con los dibujos de la superficie de la cubierta. el esfuerzo unitario será: los valores de e son reducidos para tracción animal y pequeñas velocidades.. el vehículo. como más adelante veremos. descarnando el firme de macadam sin tratamiento.. parcialmente.Las ruedas. y produce una notable economía en la conservación del camino. el radio de la curva en metros. Estos efectos hacen que la conservación de firmes de simple macadam. la fuerza centrífuga se contrarresta con los peraltes en las curvas. un vacío detrás del· mismo. que vale: Pv2 Te . (J' 38. que permiten. alcanzan cifras de consideración para grandes velocidades y curvas de pequeño radio. por las corrientes que origina. sea muy costosa cuando tiene que soportar tráfico rápido de automóviles. un simple tratamiento superficial. en los modernos trazados. levanta polvo.gr siendo v la velocidad en metros por segundo.. que.