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3.3.2.4.1. Defeitos nos Trilhos



As fraturas dos trilhos ocorrem em conseqncia, ou no mais das vezes,
esto relacionadas com os defeitos neles observados, constituindo-se
estes defeitos, em assunto de grande relevncia na operao ferroviria,
por afetarem no s a segurana como tambm, drasticamente, seu
aspecto econmico-financeiro. Assim:

- Segurana a fratura pode causar acidentes de graves propores
sociais, econmicas e ambientais;
- Econmico-Financeiro desgaste dos trilhos ou avarias prematuras
afetam, pesadamente, o equilbrio financeiro do sistema ferrovirio.

importante conhecer e identificar estes defeitos, para que se possa
evit-los ou s suas possveis conseqncias.

Os defeitos podem ser de dois tipos:
- defeitos de fabricao;
- defeitos originados em servio.

a) Defeitos de Fabricao

a.1) Vazio (bolsa de contrao)

Ocorre durante o processo de solidificao do lingote, aparecendo em
sua parte superior, variando em tamanho, conforme o volume do lingote.
um defeito grave, porque durante a laminao as paredes do vazio
no se soldam, resultando em uma trinca ou fenda que reduz a
resistncia da pea.

a.2) Segregaes

Consistem em concentraes de impurezas localizadas, principalmente,
no centro do lingote, nelas predominando os compostos de fsforo e
enxofre (que so duros e quebradios), afetando as propriedades
mecnicas e a homogeneidade da pea. Via de regra estas
segregaes vo se localizar, aps o processo de laminao, nos
miolos dos patins, almas e boletos dos trilhos. Podero ser causas de
fissuras ou fendas. Podem ser identificadas a olho nu ou por
macrografias.

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Fig. 36 Aparncia da segregao (Fonte: Brina)

a.3) Incluses

Incluses no metlicas surgem no ao, sendo provenientes de fontes
diversas. As mais comuns so Si O
2
e Al
2
O
3
que so insolveis no ao.
Podem ser provenientes tambm da escria do forno, do revestimento
da soleira ou do revestimento da panela. So, particularmente,
perigosas por serem de difcil deteco. So fonte potencial de
enfraquecimento, pois a sua presena, quebra a homogeneidade do
metal. Podem, tambm, ser de natureza gasosa.

A presena das incluses pode ser, em grande parte, eliminada por
uma desoxidao e pela prtica de lingoteamento, conveniente.

a.4) Fissuras Transversais

So pequenas cavidades formadas no final da laminao que podem
dar origem, posteriormente, a uma fratura, quando o trilho estiver sob
carregamento.

De acordo com a AREA fissuras transversais so fissuras progressivas
que tm incio em um centro cristalino ou ncleo, localizado na parte
interna do boleto, do qual, se propagam para o exterior com uma
superfcie arredondada ou oval, brilhante ou escura, lisa,
substancialmente em ngulo reto ao comprimento do trilho.

Quando aparece no boleto, a fissura pode dar origem a uma escamao
ou a uma ruptura em forma de concha (shelling).

Tendo em vista a importncia deste defeito e o grande perigo que
oferece ao trfego dos trens, foram desenvolvidas pesquisas que
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resultaram na inveno de diversos aparelhos capazes de detectar sua
presena no interior dos trilhos. Entre estes aparelhos podemos citar:

- Detector Sperry: permite localizar uma fissura transversal e outros
defeitos. Funciona com a gerao de um campo magntico;
- Sonirail (Matisa-Suia): Funciona por emisso de um feixe sonoro
vertical de freqncia modulada.

a.5) Defeitos de Laminao

So perceptveis a olho nu, ao fim do processo de laminao e no tm
influncia na segurana do trfego. Consistem em: ondulaes,
rebarbas, pregas, etc.

b) Avarias Originadas em Servio

b.1) Deformao das Pontas

Ela ocorre devido ao desnivelamento dos dormentes nas pontas dos
trilhos, fadiga do metal e fraturas junto aos furos dos parafusos das talas
de juno. Para evit-la a manuteno da via deve manter nivelados os
dormentes das juntas.

b.2) Auto-Tmpera Superficial

um fenmeno provocado pela patinao das rodas de trao ou pela
frenagem. Consiste em uma camada, superficialmente, endurecida
(tmpera) que produz pequenas fissuras superficiais que podem
propagar-se para o interior do trilho.

b.3) Escoamento do Metal na Superfcie do Boleto

uma deformao permanente, produzida por trabalho mecnico a frio,
devido ao martelamento das rodas. Acarreta um alargamento na
dimenso do boleto e rebarbas em suas extremidades.

b.4) Desgaste da Alma e do Patim, por Ao Qumica

provocado pelo ataque qumico causado por determinados produtos
transportados pela ferrovia. Exemplo: enxofre, sal, salitre, carvo
mineral com alta percentagem de enxofre, etc.

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Em regies litorneas, a maresia costuma atacar os trilhos, assim
como, em tneis que so, normalmente, midos, comum a ocorrncia
de oxidao.

b.5) Desgaste dos Trilhos por Atrito

Ocorre, principalmente, nas curvas e ainda mais, naquelas de menor
raio.

b.6) Desgaste Ondulatrio

originado por vibraes produzidas nos trilhos que fazem variar a
aderncia e presso nos pontos de contato das rodas de trao,
gerando uma seqncia de deslizamentos elementares, produzindo um
desgaste de aparncia ondulatria.

No acarreta perigo ao trfego, mas aumenta o rudo e provoca
desconforto aos passageiros e aos vizinhos das linhas frreas.

b.7) Fraturas nos Trilhos

So originadas, normalmente, por defeitos internos (principalmente,
fissuras), mas tambm, podem ocorrer em virtude do envelhecimento do
trilho, por fadiga do metal.


3.3.2.4.2. Trilhos Especiais

As altas tonelagens (locomotivas de 180 t e vages de 120 t), trens de
trao mltipla e grandes composies (100 a 200 vages), passaram a
exigir trilhos com maior resistncia ao desgaste, onerando em muito a
operao das ferrovias.

Duas tcnicas so utilizadas para ampliar a vida til dos trilhos, quanto
ao fator desgaste:
- Tratamento trmico dos trilhos;
- Utilizao de trilhos fabricados com aos especiais (aos-liga).

a) Tratamento Trmico dos Trilhos

A quantidade de carbono presente na liga influi sobre a estrutura
cristalina do ao, mas a temperatura mxima e a velocidade do
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resfriamento determinam esta estrutura cristalina e as caractersticas
mecnicas finais dos aos.

O tratamento trmico do ao consiste, basicamente, em fazer-se-lhe a
tmpera mergulhando-o, bruscamente, em lquido frio, aps t-lo
aquecido altas temperaturas.

O estgio seguinte consiste em dar-se um recozimento ao ao, aps a
tmpera.

Desta forma, o tratamento trmico fornece superfcie do trilho, uma
estrutura sorbtica que atravs da tmpera, proporciona grande dureza
e tenacidade. O recozimento, utilizando o calor residual, atenua o efeito
da tmpera, criando o efeito chamado de revenido, devolvendo parte
de sua elasticidade inicial.

Os trilhos assim tratados acusam em seu boleto, um acrscimo de
resistncia trao da ordem de 15 kgf/mm
2
e de 40 a 60 pontos, no n
de Dureza Brinnel, tendo assim, a sua vida til ampliada, sensivelmente.

O tratamento trmico pode ser aplicado de trs formas, a saber:
- por imerso (todo o trilho);
- por chama (s o boleto);
- por induo energia eltrica (s o boleto).



b) Trilhos de Aos-Liga

Aos-Liga so aqueles que tm em sua composio elementos qumicos
que por sua quantidade, contribuem para melhorar, consideravelmente,
as suas propriedades mecnicas.

Os principais elementos que contribuem para aumentar a resistncia
mecnica do ao so o mangans e o cromo. (O silcio tambm tem sido
empregado, pois contribui para o aumento da resistncia).

No Brasil, a CSN fabricava, antes de sua privatizao, trilhos de ao-
cromo-mangans, com a seguinte composio qumica:
- carbono: ....0,65 a 0,86 %;
- mangans: 0,80 a 1,30 %;
- cromo: .......0,70 a 1,20 %;
- fsforo: ......< 0,035 %.
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Os ensaios de resistncia mecnica efetuados em trilhos deste material
revelavam os seguintes ndices:
- limite de resistncia trao: ......................... 100 kgf/mm
2
;
- limite de escoamento: ......................................58 kgf/mm
2
;
- alongamento percentual, em 50 mm: ...............8 %;
- dureza Brinnel (na superfcie de rolamento): 300 a 348 (com mdia
de 315 e mnimo de 290).

Outro tipo de ao-liga, tambm era produzido pela CSN e vinha
apresentando excelentes resultados, em trilhos. Era conhecido pelo
nome comercial NIOBRAS 200, sendo composto por: nibio; mangans
e silcio. Sua dureza Brinnel atingia os 200 pontos.

3.3.2.4.3. A Seo Transversal dos Trilhos

Os perfis do boleto do trilho e do aro da roda foram desenvolvidos de
modo a proporcionarem, em conjunto, as melhores condies de
rolamento e assegurarem ao friso, a funo de guia para a roda.

O trilho instalado com uma inclinao de 1:20, em relao vertical e
oferece uma superfcie de rolamento, levemente, arredondada
reduzindo, assim, o desgaste de trilho e aro, ao mesmo tempo.

O ngulo |, do friso da roda , geralmente, de 60(Fig. 37). Constatou-
se, na prtica que se | > 60, h mais facilidade de, a roda subir nas
juntas, se houver discordncia de alinhamento das pontas de trilhos e se
| < 60, facilita-se a subida do friso no boleto (acavalamento),
provocando-se descarrilamentos.





Fig. 37 Apoio de roda sobre trilho (Fonte: Brina)


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3.3.2.4.3.1. Relaes entre as Dimenses da Seo Transversal do
Trilho

Vimos, anteriormente que a definio da seo de trilho que hoje
conhecemos (perfil Vignole), com a forma de um I deformado, (ou
duplo T), resultou assim, por ser a mais conveniente, em vista dos
esforos a que a mesma estaria sujeita, quando em servio na via.

Entretanto, para se otimizar economicamente esta seo foram
necessrios vrios anos de pesquisas e experimentos no sentido de ser
obtida a melhor distribuio de massa entre suas partes componentes
(boleto, alma e patim).

O boleto est sujeito a severos desgastes nos sentidos lateral e vertical,
assim sendo, sua largura C e sua altura e, so dimensionadas para
resistirem durante maior tempo a estes desgastes.

O desgaste lateral mais acentuado nas curvas e se desenvolve,
normalmente, por desbaste lateral do boleto segundo um ngulo u,
com a vertical.

O desgaste vertical desenvolve-se por desbaste do boleto em sua
superfcie horizontal superior. A altura do boleto deve ser maior que o
exigido pelas condies de segurana, a fim de compensar com folga ao
desgaste vertical que se admite atingir at 12 mm, em vias principais e
15 mm, em vias secundrias.





Fig. 38 Desgastes Lateral e Vertical do Boleto. (Fonte: Brina)

Largura e altura do boleto devem guardar, entre si, uma relao tal que
o desgaste lateral no determine a substituio do trilho, antes que o
mesmo tenha atingido o limite estipulado, para o desgaste vertical.

Por este aspecto, a relao C/e fica, aproximadamente, entre 1,6 e 1,8.
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A quantidade de metal (massa), do perfil deve ser tal que o desgaste do
boleto seja atingido, concomitantemente, com o desgaste das outras
partes (alma e patim). Alm disso, para maior facilidade de laminao e
para se evitar defeitos devidos ao desigual resfriamento das suas
diversas partes, procura-se obter uma distribuio de massa metlica,
to uniforme quanto possvel, entre as mesmas.

A proporo entre as massas das partes do perfil, em relao massa
total, deve ser a seguinte:
a) boleto: 40 a 42 %;
b) alma: 22 a 18 %;
c) patim: 38 a 40 %





Fig. 39 Perfil Vignole. Distribuio de massas na seo. Principais esforos atuantes.
(Fonte: Brina)

A altura h deve ser sempre suficiente para que o trilho suporte,
elasticamente, as cargas previstas, mesmo aps o desgaste mximo
previsto para o boleto.

A proporo ideal entre h e L, est entre 1,0 e 1,1:

h / L ~ 1,0 e 1,1

Observao:
- Todos os perfis do ASCE tm h / L = 1,0;

3.3.2.4.3.2. Esforos Atuantes no Perfil

O perfil do trilho estar submetido a dois esforos principais:
- P peso da roda;
- F
t
- esforo lateral.

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Estes esforos causam momentos, na seo:

- M
t
= F
t
x h (que causa o tombamento reviramento - do trilho na
direo do esforo e combatido pela fixao e
resistido, internamente, pela ligao entre alma e
patim e equilibrado pelo M
P
);
- M
P
= P x L / 2 (que atua, favoravelmente, estabilidade do trilho).


3.3.2.4.3.3. Momento de Inrcia e Coeficiente de Utilidade

O momento de inrcia das sees dos trilhos fornecido nos catlogos
dos fabricantes, alm de aparecer na maioria dos livros de Resistncia
dos Materiais.

O momento de inrcia tambm pode ser calculado, aplicando-se a
Equao do Teorema dos Eixos Paralelos (Teorema de Huyghens-
Steiner), em que se divide a seo em figuras geomtricas de
momentos de inrcia conhecidos:

I = I
0
+ z
2
. S

Em valores aproximados, o Momento de Inrcia e o Mdulo de
Resistncia Flexo, podem ser obtidos pelas expresses empricas:

I = h
2
. S
onde:
- S rea da seo transversal do perfil;
- h altura do perfil.

W = 0,25 a 0,27 h . S

onde:
- W mdulo resistente.

Coeficiente de Utilidade (C) um ndice que permite comparar dois
perfis diferentes, em relao a uma dada aplicao. O que apresentar o
maior valor para C, ser o mais econmico.

C = W / P
onde:
- W mdulo resistente;
- P peso do trilho, em kgf/m.
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3.3.2.4.4. Durabilidade dos Trilhos e Limite de Uso

importante para o gerenciamento de manuteno de uma linha,
estabelecer critrios que definam as tolerncias para o desgaste dos
trilhos, sem afetar a segurana de circulao na via, estabelecendo
assim, seu Limite de Utilizao, j que isto afeta criticamente a
economia da explorao ferroviria, em vista do custo direto do material
e da mo de obra empregada para sua substituio.

Os alguns dos critrios mais usados so:

a) Desgaste Vertical do Boleto:
- linhas principais: < 12 mm;
- linhas secundrias: 12 a 15 mm.

b) Desgaste Lateral do Boleto:
- ngulo de Desgaste (u): mximo de 32a 34;

c) Perda de Peso:
- Perfis at 45kgf/m: at 10%;
- Perfis maiores que 45 kgf/m: no mximo 15 a 20 %.

d) Perda de rea do Boleto:
- Limite de Desgaste: 25% da rea.

Existem tambm critrios de controle de desgaste dos trilhos que se
baseiam na relao estatstica existente entre a perda de peso do trilho
e a quantidade de toneladas que sobre ele circularam em um
determinado intervalo de tempo. Como exemplo, podemos citar dois
deles:

a) Critrio de Wellington (EUA):
b) Critrio da AREA (1962).

Observaes:

1) O problema de desgaste de trilhos , especialmente crtico para
ferrovias de trfego pesado (como de trens de minrio);

2) A resistncia ao desgaste de uma linha pode ser ampliada pela
utilizao de trilhos de aos-liga ou de trilhos tratados termicamente
(custo elevado);
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3) Para a reduo do desgaste, aconselhada a lubrificao dos trilhos,
principalmente nas curvas de pequeno raio, ou ainda a lubrificao
dos frisos das rodas;

4) A inscrio correta dos truques dos veculos, nas curvas, obtida
com a perfeita lubrificao dos pratos dos pees, tambm, de
grande importncia no combate ao desgaste dos trilhos;

5) Os aros das rodas devem ter dureza um pouco inferior dos trilhos
porquanto, menos onerosa a retificao dos aros, do que a
substituio dos trilhos.



3.3.2.4.5. Tipos de Trilhos Fabricados no Brasil

No Brasil, at 1995, os trilhos eram fabricados pela Companhia
Siderrgica Nacional CSN, de Volta Redonda/RJ e padronizados pela
Associao Brasileira de Normas Tcnicas ABNT (PB-12). Na Fig. 40,
apresentamos um quadro resumo das caractersticas dos trilhos
fabricados pela CSN.





Fig. 40 Quadro resumo das caractersticas dos trilhos da CSN (Fonte: Brina)




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3.3.2.4.6. Dilatao dos Trilhos

Os trilhos variam de comprimento com a variao da temperatura.

Para garantir a continuidade da linha, as extremidades dos trilhos so
conectadas atravs de acessrios chamados de talas de juno. Os
trilhos tm suas pontas furadas, nos locais onde se adaptam as talas de
juno. Estes furos so circulares e devem ter dimetro um pouco maior
do que o dimetro dos parafusos de fixao, para permitirem a livre
dilatao dos trilhos.

a) Clculo da folga das juntas de dilatao
Definindo-se como folga (j), a distncia necessria para que o
comprimento dos trilhos varie, livremente, com a temperatura sem
haver, no entanto, transmisso de esforos axiais entre trilhos
justapostos, teremos:

j = o l( t
m
t
c
) + 0,002
onde:
j folga da junta de dilatao;
o - coeficiente de dilatao dos trilhos (o = 0,00000115);
t
m
temperatura mxima a que estar sujeito o trilho;
t
c
temperatura de assentamento;
l comprimento do trilho.
b) Clculo do dimetro do orifcio

O dimetro do orifcio do trilho ser dado, por:

d = b + j
mx

onde:
d dimetro do orifcio;
b dimetro do parafuso;
j
mx
folga calculada para a mxima variao prevista de temperatura.

c) Clculo da distncia do primeiro furo extremidade do trilho

Sendo, conforme a Fig.41:
d - o dimetro do furo do trilho;
b - o dimetro do parafuso;
a - a distncia dos furos das talas (igual distncia dos centros dos
parafusos);
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e - a distncia que se procura (centro do primeiro furo extremidade do
trilho) e
x - a distncia entre o centro do furo do trilho ao centro do parafuso,

tem-se:
e = ( a / 2 ) x

x = ( d / 2 ) ( b / 2 ) = ( d b )

e = ( a / 2 ) ( d b )

e = ( a + b + d )





Fig. 41 Posicionamento dos furos (Fonte: Brina)


3.3.2.4.7. Acessrios dos Trilhos

3.3.2.4.7.1. Acessrios de Ligao

a) Talas de Juno

So duas peas de ao, posicionadas em ambos os lados do trilho,
apertadas contra a parte inferior do boleto e a parte superior do patim,
visando estabelecer a continuidade dos trilhos.

So dois, os tipos principais de talas de juno (Fig. 42):
- lisa ou nervurada;
- cantoneira.

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Fig. 42 Talas de Juno (Fonte: Brina)

Existem talas de 4 (quatro) e de 6 (seis) furos, sendo que estas ltimas
tm melhor funcionamento e adaptam-se melhor s curvas.

No Brasil, as talas de juno fabricadas pela Companhia Siderrgica
Nacional CSN, obedecem as especificaes americanas da ASCE
(American Society of Civil Engineers) e da AREA (American Railway
Engineers Association) e so designadas, convencionalmente, pela sigla
TJ, seguida do n que indica o peso por metro do trilho correspondente
(TJ 25, TJ 37, TJ 45, ..., ).

As talas de juno so fabricadas por laminao a quente, da mesma
forma que os trilhos.

So feitos, um ensaio de trao e um de dobramento para cada corrida.

b) Parafusos

As talas de juno so apertadas contra a alma dos trilhos, por
parafusos comuns, com porcas dotadas de uma "gola" oval que se
encaixa na tala e tem por finalidade, evitar que o parafuso gire, ao ser
apertado pela porca, sem que seja necessrio prend-lo com uma
contra-ferramenta.

O dimetro do parafuso varia com o tipo de trilho.

c) Arruelas

So utilizadas para evitar que o parafuso afrouxe com a trepidao da
linha.

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A mais utilizada, a do tipo GROWER que um tipo de arruela de
presso, feita para absorver as vibraes e manter o aperto desejado,
mesmo aps um ligeiro afrouxamento da porca.





Fig. 43 Arruela de Presso Tipo GROWER (Fonte: Brina)

3.3.2.4.7.2. Placas de Apoio
So chapas de ao dotadas de furos para a passagem dos elementos
de fixao, introduzidas entre o trilho e o dormente para aumentar a
rea de apoio entre eles.
Os furos no so alinhados para no determinarem o aparecimento de
rachaduras nos dormentes de madeira.



Fig. 44 Placa de apoio (Fonte: Brina)
A placa de apoio prolonga a vida til do dormente, evitando seu
cisalhamento pela ao das bordas dos patins.
Como o patim encosta nas nervuras, todo o esforo transversal
existente na via, transmitido ao dormente por via da pregao.
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Aplaca de apoio projetada com uma inclinao de 1:20, em relao
vertical, para o lado interno dos trilhos, dispensando-se assim que isto
seja efetuado no entalhe dos dormentes, simplificando o procedimento
de entalhao. Isto faz com que o trilho que nela apoiado, adquira a
mesma inclinao. A inclinao dos trilhos tem a propriedade de reduzir
os desgastes dos boletos dos trilhos, bem como, dos aros e dos frisos
das rodas.
As dimenses das placas de apoio variam com as dimenses dos
trilhos.
So acessrios designados pelas letras PA, seguidas do nmero que
caracteriza o peso por metro do trilho correspondente. (Ex.: PA 37).

3.3.2.4.7.3. Acessrios de Fixao
a) Fixaes Rgidas

So os acessrios necessrios fixao do trilho ao dormente ou
placa de apoio. Podem ser de dois tipos:
- Prego ou grampo de linha;
- Tirefond (tirefo).

a.1) Prego de Linha ou Grampo de Linha

Tem seo retangular e terminado em forma de cunha. Deve ser
cravado a golpes de marreta em um pr-furo. Apresenta a,
inconveniente, tendncia, de rachar o dormente, (Fig. 45, a).

Oferece pouca resistncia ao arrancamento (2 200 kgf) e a eventual
folga entre ele e o patim permite a movimentao longitudinal dos
trilhos.

a.2) Tirefond (Tirefo)

uma espcie de parafuso de rosca soberba, em cuja cabea adapta-
se uma chave especial ou cabeote de uma mquina chamada
tirefonadeira, utilizada para aparafus-lo ao dormente.

Esta fixao fica mais solidria com a madeira, sacrifica menos as fibras
da madeira e oferece maior resistncia ao arrancamento (7 000 kgf).

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A cabea do tirefond tem uma base alargada, em forma de aba de
chapu que na face inferior tem a mesma inclinao do patim do trilho,
de modo a adaptar-se ao mesmo. A forma de sua cabea fecha,
hermeticamente, o furo impedindo a penetrao de gua, evitando,
desta forma o apodrecimento.



Fig. 45 Fixaes Rgidas (Fonte: Brina)
)

Para um melhor aproveitamento do dormente, em seguidas operaes
de manuteno, usual fazer-se a pregao cruzada que consiste em
colocar-se os pregos ou tirefonds deslocados do centro do dormente,
em posio diagonal, em lados opostos do eixo do trilho, para permitir
nova pregao, em posio simtrica, quando a primeira afrouxar-se.





Fig. 46 Pregao Cruzada (Fonte: Brina)

b) Fixaes Elsticas

As fixaes elsticas so dispositivos de ao doce que oferecem
desempenho muito superior ao das rgidas existindo vrios tipos
disposio no mercado, os quais adaptam-se a qualquer tipo de
dormente.

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Para este tipo de fixao a presso nos trilhos de, no mnimo, 1 000
kgf, por unidade. Os principais tipos, so:

b.1) Fixao tipo GEO ou K

Consiste em uma placa de ao, fixada ao dormente com tirefonds,
possuindo nervuras nas quais se encaixam as cabeas dos parafusos
que fixam fortemente uma espcie de castanha, contra o patim do
trilho. Estes parafusos so ajustados com arruelas de presso que
tornam esta ligao elstica.





Fig. 47 Fixao Elstica Tipo GEO ou K. (Fonte: Brina).


b.2) Grampo Elstico Simples

um tipo de grampo fabricado com ao de mola (ao doce), tendo uma
haste de seo quadrada que penetra na madeira e a parte superior
formando uma mola que fixa o patim do trilho, tensionando-o aps os
ltimos golpes de marreta.

A parte superior, quando tensionada, proporciona uma presso de,
aproximadamente, 400 kgf sobre o patim. Essa presso suficiente
para impedir os deslocamentos longitudinais do trilho, funcionando
assim, como um retensor.





Fig. 49 Grampo Elstico Simples. (Fonte: Brina)

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b.3) Grampo Elstico Duplo

Em uso, principalmente, na Alemanha e em linhas de trfego mdio.
Possui duas hastes cravadas no dormente ou encaixadas na placa de
apoio.




Fig. 48 Grampo Elstico Duplo (Fonte: Brina)

b.4) Fixao Pandrol

um tipo de fixao de procedncia inglesa que consiste em um
grampo de ao temperado e revenido que se encaixa nos furos de um
tipo especial de placa de apoio.





Fig. 50 Fixao Elstica Pandrol. ( Fonte: Brina)

b.5) Fixao Deenik

uma fixao elstica que permite pequenos deslocamentos ao trilho.
utilizada em dormentes de concreto ou de madeira.





Fig. 51 Fixao Tipo Deenik. (Fonte: Furtado Neto)
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b.6) Fixao RN
De procedncia francesa, patenteada pelo SNCF. Consiste em um
grampo de ao doce que pressiona, elasticamente, o patim. Entre a
sapata do trilho e o dormente, colocada uma almofada de borracha
ranhurada que aumenta a elasticidade do conjunto sendo por isso, esta
fixao, chamada de Fixao Duplamente e Elstica.




Fig. 52 Fixao Tipo RN. ( Fonte: Brina)

b.7) Fixao Tipo Fist.
um tipo de fixao usada em dormentes de concreto. indicada em
trechos onde h corroso nas fixaes, como por exemplo, em linhas de
transporte de carvo mineral.




Fig. 53 Fixao Tipo FIST. (Fonte: Furtado Neto)

3.3.2.4.7.4. Retensores de Trilhos
Para impedir o deslocamento dos trilhos no sentido longitudinal
(caminhamento), utilizado o acessrio chamado de retensor que tem
por finalidade transferir para o dormente, o esforo longitudinal que
tende a deslocar o trilho.
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O retensor preso por presso ao patim do trilho e fica encostado
face lateral do dormente, transmitindo-lhe assim os esforos
longitudinais que so, atravs deste, transmitidos ao lastro.
Como as fixaes elsticas, praticamente, impedem o deslocamento
longitudinal dos trilhos, neste caso o retensor tem papel complementar
para a pregao das placas, sendo, no entanto, indispensvel no caso
das fixaes rgidas.
Segundo Brina (1979), o tipo de retensor mais eficiente o tipo FAIR
que apresentado sob duas variaes: FAIR T e FAIR V, (Fig. 56).




a) Retensor FAIR T b) Retensor FAIR V
Fig. 54 Retensores Tipo FAIR (Fonte: Brina)

Um bom retensor deve atender aos seguintes requisitos:
a) ter poder de retenso superior resistncia ao deslocamento do
dormente no lastro;
b) deve ser eficiente em aplicaes sucessivas, permitindo vrias
reutilizaes sem perda do poder de retenso;
c) deve ser fabricado em uma nica pea;
d) deve ser de fcil aplicao.
Existem especificaes para o recebimento desse acessrio, devendo
ser feitos testes mecnicos de laboratrio que comprovem sua
qualidade quanto ao material (ao) e quanto ao poder de retenso, em
aplicaes sucessivas.
112

3.3.2.4.14. Arrastamento dos Trilhos

Arrastamento ou caminhamento dos trilhos o seu deslocamento
longitudinal, intermitente, na via frrea:
- Ocorre, principalmente, no sentido de deslocamento dos trens. Nas
vias de linha dupla, com trfego unidirecional, em cada via, o
arrastamento toma apenas uma direo.
- Em vias de dois sentidos ele ocorre nas duas direes e
compensando-se, torna-se imperceptvel.
- Os pregos de linha marcam os trilhos, testemunhando a ocorrncia
do arrastamento.
- Em casos em que as fixaes oferecem resistncia maior que a do
lastro, os dormentes deslocam-se, saindo de posio, alterando as
distncias e tornando-se oblquos, j que as filas de trilhos tm
caminhamento desigual. (Fig. 59).
- As juntas tm suas folgas alteradas, perdendo-as ou tendo-as
aumentadas, conforme o caso.





Fig. 59 Deslocamento de dormentes com arrastamento dos trilhos. (Fonte:Semchechem)

Causas do arrastamento:

a) Movimento de reptao (movimento ondular vertical): devido
passagem das rodas. Como a roda causa uma depresso no trilho, a
parte logo a frente dela apresenta um pequeno aclive, sendo ento
empurrada no sentido do movimento da composio;
b) Atrito do friso das rodas: tendncia de arrastamento no sentido do
movimento;
c) Ao dos freios: componente horizontal, no sentido do movimento;
d) Choque das rodas nas extremidades dos trilhos: martelamento nas
juntas, com deslocamento no sentido da marcha;
113
e) Esforo de trao da locomotiva: componente horizontal, para trs,
por atrito. Nas rampas, descendente e soma-se ao esforo de
frenagem. (Podem deslocar-se no sentido ascendente, no caso
particular de rampas curtas, localizadas aps descidas longas, por
exemplo.);
f) Dilatao trmica dos trilhos: produz movimentos independentes do
deslocamento dos trens.

O arrastamento ou caminhamento produz defeitos nos trilhos que
aumentam os custos de conservao devendo, portanto, ser combatido.


3.3.2.4.15. Retensionamento dos Trilhos

A utilizao dos retensores o processo usado para combater o
caminhamento dos trilhos.

O retensor evita o arrastamento transferindo ao lastro, atravs dos
dormentes, os esforos causadores.

As extremidades dos trilhos longos soldados so retensionadas, para
combater-se a movimentao decorrente da dilatao trmica. Entre as
extremidades, na parte fixa, deve ser feito um retensionamento
adicional, para proteger o trilho contra uma eventual fratura em estado
de trao.


3.3.2.4.16. Soldagem de Trilhos

3.3.2.4.16.1. Consideraes Iniciais

As juntas so os pontos fracos das vias, pontos iniciais dos defeitos
mais graves e ocasionam ou esto relacionadas ao maior nmero de
acidentes.

O emprego de trilhos longos, ento, oferece vantagens de ordem tcnica
e econmica, porquanto, reduz o nmero de juntas, economiza material
e reduz o gasto com a conservao das mesmas. (A prtica mostra que
40% das despesas com manuteno de vias comuns, so feitas no
reparo das juntas).

A soldagem das juntas tambm proporciona um movimento mais suave
dos trens, maios conforto e maior velocidade. Como, 18 m o limite de
114
comprimento de fabricao de trilhos, recorre-se soldagem das
pontas.

A soldagem de trilhos era um recurso utilizado h muito tempo, nas
linhas ferrovirias urbanas (bondes). Devido ao engaste dos trilhos no
pavimento, as variaes de temperatura eram menores e no podiam
causar deformaes, devido ao confinamento no pavimento o qual,
absorvia a maior parte dos esforos, por elas originado.

Nas linhas ferrovirias normais, a dilatao dos trilhos por variao de
temperatura acarreta problemas que devem ser analisados, verificando-
se, se a via resiste vertical e lateralmente aos esforos que aparecem no
caso em que no possa dilatar-se, livremente.

Uma via robusta e bem construda resiste bem aos esforos originados
pela dilatao, no havendo necessidade de dispositivos especiais de
dilatao. So, entretanto, necessrias precaues especiais em sua
conservao.

Demonstra-se que o material dos trilhos resiste, facilmente, aos esforos
internos (tenses de trao e compresso), originados pelas variaes
de temperatura (retrao e dilatao trmicas), somados ainda aos
esforos originados do trfego das composies. O problema, ento,
fica restrito resistncia da via, flambagem, no caso do aumento da
temperatura e distribuio dos esforos de contrao, ao longo do
trilho, de modo que no cisalhem-se os parafusos das juntas, nem se
frature o trilho, no caso da concentrao de esforos.


3.3.2.4.16.2. Caracterizao dos Trilhos, quanto ao Comprimento

Em funo do comprimento de utilizao, os trilhos podem ser
classificados em trs categorias:

a) Trilho Curto: todo aquele que ao ser submetido a uma elevao de
temperatura, no transmite nenhum tipo de esforo sobre os trilhos,
antecedente e seqente, da mesma fila. Sempre existiro folgas que
absorvam as variaes de comprimento, em trilhos da mesma fila;

b) Trilho Longo: todo aquele trilho em que as folgas so inexistentes
ou insuficientes para permitir a total dilatao, sem que sejam
transmitidos os esforos decorrentes da mesma, entre trilhos
sucessivos;
115

c) Trilho Contnuo: todo aquele trilho que atendendo definio de
trilho longo, tem comprimento tal que em sua parte intermediria
existe uma extenso fixa que no sofre deformao, em estado de
tenso mxima.

Costuma-se designar como T.L.S. (Trilho Longo Soldado), quele trilho
que atende s especificaes de trilho contnuo.



3.3.2.4.16.3. Condies de Emprego do T.L.S.

a) Condies de Traado

O emprego do T.L.S. aconselhvel nas tangentes e nas curvas de raio
maior que 500 m, para bitola larga e raio maior que 400 m, para bitola
estreita.

Nos casos particulares e utilizando-se dormentes de concreto, pode-se
utilizar T.L.S. em curvas de raios menores, mediante estudo especfico.

b) Condies de Plataforma

O T.L.S. no deve ser aplicado em regies de plataforma instvel, onde
sejam freqentes as intervenes de nivelamento e puxamento.

c) Condies Relativas a Materiais

c.1) Fixaes: devero assegurar aperto eficaz e duradouro do trilho ao
dormente. O sistema dever ser elstico e capaz de obter esforo
de fixao, superior resistncia de atrito do dormente no lastro;
c.2) Dormentes: podem ser utilizados dormentes de madeira, sendo
entretanto, recomendvel a utilizao de dormentes de concreto.
Quando forem necessrias as juntas, recomenda-se que sejam
colocadas entre estas e o 1 dormente de concreto, quatro
dormentes de madeira;
c.3) Lastro: o lastro dever ser selecionado e constitudo por pedra
dimensionada de acordo com as especificaes padronizadas. O
perfil regulamentar do lastro requer nestes casos, banqueta com
L > 35 cm e cota superior de arrasamento, rigorosamente,
coincidente com a cota da face superior do dormente.

116
d) Condies Relativas Temperatura

Todas as temperaturas definidas referem-se ao trilho e devem ser
medidas no trilho considerado ou em uma amostra de trilho exposta s
mesmas condies de trabalho do T.L.S..

d.1) Temperatura de Fixao de um T.L.S.: a mdia aritmtica das
temperaturas do trilho, observadas durante o aperto e fixao, em
todo o seu comprimento;

d.2) Temperatura Neutra: aquela em que as tenses trmicas so
nulas em um determinado ponto;

d.3) Temperatura de Colocao: a temperatura dos trilhos quando
os mesmos so fixados aos dormentes sem tenses e apertados
s talas de juno. Corresponde, na prtica, temperatura neutra.



3.3.2.4.16.4. Faixa de Temperatura Neutra para Instalao de T.L.S.

Na utilizao do T.L.S., necessrio que sua fixao seja feita a uma
temperatura (no trilho), cujos desvios em relao aos valores mximos e
mnimos no gerem esforos capazes de causar flambagem (na
temperatura mxima) ou ruptura de trilhos, soldas ou parafusos (na
temperatura mnima).

Tal condio satisfeita, dentro de certo limite, com a fixao aplicada
temperatura mdia, de acordo com o que prescrevem as Normas de
Alvio de Tenses Trmicas (ATT).

Na prtica, admite-se que existe uma faixa de temperaturas em que
mesmo no sendo nulas, as tenses internas so, suficientemente,
baixas para que as correspondentes deformaes possam ser
absorvidas pelo sistema.

Como, prefervel que se submetam os trilhos a maiores tenses de
trao do que de compresso, (por ser mais perigosa a flambagem do
que a ruptura, j que esta ltima pode ser detectada pelos instrumentos
dos painis de controle da via), praxe adotar-se a neutralizao das
temperaturas com a mnima, um pouco acima da mdia natural. Assim,
por exemplo, pelos critrios da RFFSA:

117
FTN = TN 5

TN = t
med
+ 5

t
med
= (t
max
+ t
min
) / 2

Onde:

- FTN Faixa de Temperatura Neutra;
- TN Temperatura Neutra;
- t
med
temperatura mdia natural
- t
max
temperatura mxima verificada no trilho;
- t
min
temperatura mnima verificada no trilho.

Observaes:

- Esta frmula fixa a temperatura mnima de assentamento igual t
med
(temperatura mdia) e fixa a variao de temperatura (At), em 10C;

- Na prtica tambm se confirma a convenincia de adotar-se a FTN
com amplitude de 10C;

- No existe consenso, entre os estudiosos do assunto, quanto a
definio de frmulas para o clculo da FTN. Assim, temos como
exemplo:


PROPOSITOR

Schramm

EFVM (atual)
AREA
p/ At = 48C
At = t
max
- t
min
EXPRESSO
PROPOSTA

[(t
max
+ t
min
)/2] + 5 3
de [(t
max
+ t
min
)/2] - 4
a [(t
max
+ t
min
)/2] + 6 (TLS)

[(t
max
+ t
min
)/2] + 5 5 (TCS)

t
med
+ [0,5 At (300/9)] 3

- Os desvios de temperatura, em relao a TN, tm valores que vo de
At = 5a At = 13C, conforme a empresa ferroviria em questo;

Exemplo:

Determinar a Faixa de Temperatura Neutra para um trilho a ser instalado
nas seguintes condies:
- t
min
= 0C;
- t
max
= 52C.

118
Soluo:

t
med
= (t
min
+ t
max
) / 2 = (0+ 52) / 2 = 26

FTN = t
med
+ 5 5 C FTN = 26 + 5 5 C = 31 5 C

36> TN > 26 C At = 10C TN = t
med
+ 5C = 31C


3.3.2.4.16.5. Distribuio das Foras de Compresso e Trao
Causadas por Variao Uniforme de Temperatura
Clculo do Comprimento dos Trilhos

a) Caso de trilho curto

Seja um trilho qualquer, de comprimento L, sujeito a uma variao At,
de temperatura. A variao AL, de comprimento ser:

AL = o . L . At

Havendo um bloqueio ao livre desenvolvimento desta AL, surgir um
esforo longitudinal, nos trilhos, dado por:

N = E . S . o . At

Onde:

- N pode ser trao ou compresso;
- E mdulo de elasticidade do trilho;
- S seo reta do trilho;
- o - coeficiente de dilatao do ao do trilho, (o = 0,0000115).

x





N = E.S. o. At

N y

Fig. 60 Esforos longitudinais em trilho curto.
119
Observaes:

1. A dilatao de um trilho livre, seria de 1 mm, por 100 m, por grau de
temperatura;
2. Para encurtar 3 cm no comprimento de 100 m de trilho, necessria
uma variao de temperatura da ordem de 30C (para menor);
3. Para a mesma At, o esforo axial aumenta com o peso do perfil de
trilho (aumento da seo reta), mas a tenso permanece constante.


b) Caso de trilhos longos soldados

Neste caso, aplica-se a Teoria da Dilatao Limitada, pela qual se
considera existirem resistncias no conjunto trilhos/dormentes/lastro que
se opem ao deslocamento dos mesmos por efeito da dilatao. Assim:

y



R
o
R
o


N
x
= R
o
.x N=ESoA

x x
L
d
L
d

L




Fig. 61 Esforos Longitudinais em Trilhos Longos.


L
d
= (S.E. o. At R) / r

Onde:
- R resistncia oferecida pelas talas de juno, aplicadas;
- r resistncia, por metro de linha, do conjunto trilho/dormente/lastro;
- L
d
- comprimento da extremidade que se dilata e se contrai (zona de
respirao);
120
- Condio de Trilho Longo:

A condio de trilho longo ser satisfeita, se:

L > 2 L
d


Onde:
- (L 2 L
d
) trecho fixo, sem dilatao.

Observao:

- os valores de R e r, devem ser pesquisados experimentalmente, para
cada tipo de superestrutura da via.

Exemplos:

1) Ferrovias Alems (Schramm):
- R = 5 000 kgf (valor mdio para superestrutura GEO);
- r = 4 kgf/cm (trilho/dormente de madeira);
- r = 5 kgf/cm (trilho/dormente de concreto);
- r = 6 kgf/cm (trilho/dormente de ao);

Obs.: resistncias em cada fila de trilho.

2) Nos EUA (AREA):
- r = 680 a 907 kgf/dormente (dormentes de madeira com
retensionamento alternado);
- r = 317 a 544 kgf/dormente (dormentes de madeira com
retensionamento consecutivo).

Obs.: resistncias em cada fila de trilho.

3) Na Itlia (Corini):
- r = 307 kgf/m (por metro de trilho);

3) Na Espanha (Garcia Lomas);
- r = 600 kgf/m (por metro de via) ou
- r = 300 kgf/m (por metro de trilho, com dormente de madeira).

4) No Brasil (Sofrerail):
- r = 300 a 700 kgf/dormente (para a via e conforme o estado do lastro)
ou
- r = 150 a 350 kgf/dormente (por trilho).
121
- Trao e Compresso:

No caso em que sejam consideradas trao e compresso, conforme a
variao da temperatura, temos:

- Compresso:

L
dc
= [S.E.o (t
max
t
c
) R] / r

- Trao:

L
dt
= [S.E.o (t
c
t
min
) R] / r

Onde:
- t
max
temperatura mxima do trilho;
- t
min
temperatura mnima do trilho;
- t
c
temperatura mnima de colocao;
- t
c
temperatura mxima de colocao;
- R resistncia das talas de juno;
- r resistncia por unidade de comprimento de linha trilho/
dormente e dormente/lastro;
- L
d
zona de respirao;
- S rea da seo do trilho (cm
2
);
- E mdulo de elasticidade do ao (E = 21 x 10
5
kgf/cm
2
);
- o - coeficiente de dilatao trmica do ao (o = 1,15 x 10
-5
C
-1
).


- Exemplo Numrico:

Calcular o comprimento mnimo de um Trilho Longo Soldado (TLS),
sendo dados:

- TR 57 (S = 72,58 cm
2
);
- r = 400 kgf/m, de trilho;
- E = 2,1 x 10
6
kgf/cm
2
;
- o = 115 x 10
-7
C
-1
;
- t
max
= 52C;
- t
min
= 3C;
- TN = 32,5C;
- R = 0 (talas frouxas);
- t
c
= 27,5C (temperatura mnima de colocao);
- t
c
= 37,5C (temperatura mxima de colocao).

122

Soluo:

a) Compresso:

L
dc
= [S.E.o (t
max
t
c
) R] / r
L
dc
= [72,5 . 2,1 x 10
6
. 115 x 10
-7 .
(52-27,5)] / 400
L
dc
= 108,0 m

b) Trao:

L
dt
= [S.E.o (t
c
t
min
) R] / r
L
dt
= [72,5 . 2,1 x 10
6
. 115 x 10
-7 .
(37,5- 3)] / 400
L
dt
= 151 m

Assim sendo, o comprimento mnimo para trilho longo :

L
min
= 2 x L
dt
= 2 x 151 L
min
= 302 m


- Consideraes sobre o Comprimento Mximo dos Trilhos

Estudos feitos demonstraram que no h limite para o comprimento de
trilhos longos soldados.

Nada impede que se construa uma linha com trilhos soldados, em toda a
sua extenso, desde que sejam tomados os cuidados necessrios para
que seja impedida a flambagem da linha.

A flambagem pode ocorrer no plano horizontal e no plano vertical de
uma linha, sendo esta ltima, menos freqente. A flambagem
combatida com lastros bem dimensionados e bem conservados, com
banquetas (ombreiras), de comprimento suficiente e com um correto
dimensionamento do nmero de retensores a serem aplicados aos
dormentes.

Mesmo assim, existem pontos singulares na via, como aparelhos de
mudana de via (AMV), obras de arte, etc. que exigem juntas de
dilatao.

A definio do comprimento mximo dos trilhos soldados de uma linha
pode ser feita por critrios de natureza econmica. O custo de soldagem
123
e transporte de trilhos cresce com o comprimento das barras. Pode-se
estabelecer um comprimento mximo tal que este custo seja
compensado pela economia feita na conservao das juntas de
dilatao.

Clculos feitos indicaram que este comprimento situa-se em torno de
216 m. Comprimentos maiores do que este, ento, podem ser obtidos
utilizando-se solda aluminotrmica in-situ.

A prtica mostra no ser conveniente a utilizao de comprimentos de
trilhos prximos do mnimo (L
min
), pois, neste caso no seriam
aproveitadas, totalmente, as vantagens do TLS, tendo-se maiores
extenses de linha a retensionar, maiores trechos instveis, maior
nmero de juntas e possibilidade de distribuio de tenses de modo
assimtrico, na linha.


3.3.2.4.16.6. Conservao da Linha com TLS

Temperatura de referncia (tr), aquela em que se fez a fixao do
trilho, dentro da faixa de temperatura neutra.

Esta temperatura fundamental e deve ser do conhecimento do
encarregado de conservao do trecho.

Todos os trabalhos que diminuam a estabilidade da via s podero ser
efetuados no intervalo de temperatura de segurana:

(tr 25) a (tr + 5)

Operaes que no acarretem qualquer deslocamento nos dormentes e
no desguarneam, de lastro, a via podem ser executadas com qualquer
temperatura.

Nos casos em que a socaria e o puxamento da via sejam executados
com mquinas, os limites de temperatura de segurana podem ir at:

(tr 25) a (tr + 15)

Aps a execuo dos trabalhos que causem reduo da estabilidade da
via (levante, deslocamento ou desguarnecimento da via), s se pode
considerar a linha, novamente, estabilizada aps a passagem de uma
determinada quantidade de carga, sobre ela. Exemplo:
124

Na Frana -
- 20 000 t (dormente de concreto);
- 100 000 t (dormentes de madeira).

O defeito mais grave que pode ocorrer em um trecho com TLS, a
deformao do plano horizontal, por flambagem.

Ao ser constatado este defeito, o trecho em questo deve sofrer
imediata restrio de velocidade ou supresso do trfego.


3.3.2.4.16.7. Mtodos de Soldagem

Os trilhos podem ser soldados em estaleiros ou in-situ.

a) Soldagem em Estaleiro

De forma geral, em estaleiro a soldagem de trilhos pode ser feita por
dois processos:
- Processo eltrico;
- Processo oxiacetilnico.

a.1) Soldagem Eltrica de Topo

um processo, totalmente, automatizado e independe da percia do
operador.

Consiste em elevar-se a temperatura das pontas dos trilhos,
empregando-se neste aquecimento corrente de baixa tenso e alta
intensidade (12 000 a 60 000 A), produzida por um transformador
especial.

Aps o aquecimento ao rubro, as pontas so comprimidas, uma contra
a outra, com presso variando entre 500 e 600 kgf/cm
2
, de modo que se
forma um bulbo de metal fundido. Aps a fundio, feito um
tratamento trmico da solda e um acabamento, por esmerilhamento,
para garantir-se a continuidade geomtrica do trilho.

a.2) Soldagem Oxiacetilnica

125
um processo no qual a soldagem se processa na fase solidus do
material, no havendo fuso das bordas em soldagem. Por isso
tambm chamado de Soldagem Unifsica.

Neste processo, o aquecimento das pontas produzido por bicos
perifricos de chamas oxiacetilnicas, atingindo uma temperatura,
relativamente, baixa de no mximo 1 150C (que est muito abaixo da
linha do solidus).

As pontas dos trilhos so ento comprimidas uma contra a outra, com
uma presso superior a 200 kgf/cm
2
e assim mantidas por algum tempo
at que a soldagem se verifique.

Aps o resfriamento a solda submetida a um tratamento trmico de
normalizao.

b) Soldagem in-situ

b.1) Soldagem Aluminotrmica

Baseia-se na propriedade que tem o alumnio de combinar-se,
rapidamente, com o oxignio dos xidos metlicos, formando xido de
alumnio e liberando o metal envolvido.

A reao ocorre em alta temperatura, acima de 3 000 C, necessitando
calor inicial de 800 a 1 000 C, evoluindo depois, rapidamente, at a
combinao total do alumnio com o oxignio e liberando o ferro.

Neste processo, as pontas dos trilhos so preparadas para a soldagem
e ligadas por uma forma que envolve a junta. Sobre a forma instalado
um cadinho, dentro do qual se processar a reao qumica entre uma
mistura de xido de ferro granular e p de alumnio, que produzida em
propores correspondentes s dimenses da solda a ser executada.

Aps a reao aluminotrmica o ao lquido resultante despejado na
forma pelo fundo do cadinho ficando no mesmo, o xido de alumnio
sobrenadante (por ter menor densidade).

Em seguida efetuado o tratamento da solda com rebarbamento e
esmerilhamento, para garantir-se a continuidade geomtrica do trilho.

126
Todo o processo pode ser executado in-situ em apenas 26 minutos,
com um consumo de mo de obra de, aproximadamente, 4 Hh/solda,
em servio bem organizado.

O processo tem a desvantagem de ter custo unitrio bastante alto.

3.3.2.5. Aparelhos de Via

3.3.2.5.1. Classificao dos Aparelhos de Via

Didaticamente, os aparelhos de via podem ser assim classificados:

- Aparelhos de mundana de via comuns;
- Aparelhos de mudana de via especiais;
- Tringulos de reverso;
- Cruzamentos;
- Para-choques.

3.3.2.5.1.1. Aparelhos de Mudana de Via Comuns

A sujeio do veculo ferrovirio aos trilhos e a existncia do friso nas
rodas criam problemas, quando preciso passar os veculos de uma
linha para outra ou para um desvio.

Para que o friso da roda tenha passagem livre, torna-se necessrio
introduzir uma aparelhagem que permita a interrupo do trilho,
formando canais por onde passam os frisos.

Surge a a necessidade do chamado aparelho de mudana de via.

Os aparelhos de mudana de via correntes ou comuns, s vezes
chamados, impropriamente, de chaves, compem-se das seguintes
partes principais:




127



Fig. 62 Desenho Esquemtico do Aparelho de Mudana de Via. (Fonte: Brina)

O ngulo (|), formado pela agulha com a contra-agulha chamado de
ngulo de desvio.

Trs elementos caracterizam o AMV comum:
- abertura do corao;
- comprimento das agulhas;
- folga no talo de agulhas.

A partir destes elementos so deduzidas todas as grandezas
necessrias ao dimensionamento de um desvio ferrovirio, sendo que a
principal delas a abertura do corao, a qual definida por um de trs
processos diferentes:
- pelo nmero do corao;
- pela tangente do ngulo do corao;
- pelo processo prtico dos mestres de linha.

Os AMVs, compostos pelos conjuntos metlicos e os conjuntos dos
dormentes formam o Conjunto Geral do AMV, o qual subdividido em
quatro grades:
- grade das agulhas;
- grade intermediria;
- grade do jacar;
- grade final.

Observao:
- Grade a unio do conjunto metlico com o conjunto dos dormentes.

3.3.2.5.1.2. Aparelhos de Mudana de Via Especiais

So aparelhos de mudana de via especiais:
- Giradores;
- Carretes.
128

a) Giradores

Estes aparelhos no s permitem mudar o sentido da marcha da
locomotiva, como tambm dos veculos de linha, principalmente, em
reas de espao restrito, como oficinas, postos de reviso, ptios, etc..

Trata-se de uma espcie de bandeja rotatria apoiada sobre uma
estrutura em trelia que gira sobre um eixo central (pivot). Pode
direcionar o veculo para linhas convergentes ao eixo do aparelho.





Fig 63 . Girador (Fonte: Brina)

b) Carreto

, tambm, um aparelho destinado a promover a transferncia de
veculos entre linhas diversas, paralelas entre si e perpendiculares ao
eixo do aparelho.

Trata-se de uma espcie de prancha montada sobre trilhos que se
deslocando lateralmente, permite alinhar-se o veculo com uma dentre
as diversas linhas perpendiculares ao seu deslocamento.

129










Fig. 64 - Carreto . (Fonte: Brina)

3.3.2.5.1.3. Tringulo de Reverso

O Tringulo de Reverso destina-se a inverter o sentido de trfego de
uma composio, sem que seja necessrio lanar mo de uma estrutura
onerosa como o girador.

Trata-se de um conjunto de trs desvios interligados, em forma de
tringulo, tendo um prolongamento em um dos vrtices que chamado
de chicote do tringulo.





Fig. 65 Tringulo de Reverso. (Fonte: Brina)

Assim, por exemplo, vindo a composio do ramo CD (chicote),
dirigida para o ramo B, volta em marcha r, para o ramo A e depois
dirigida de A para C, em marcha frente, estando j dirigindo-se em
sentido contrrio ao inicial, sobre o chicote.


130
3.3.2.5.1.4. Cruzamentos

So aparelhos que permitem a ultrapassagem da composio, em nvel,
por outra linha que cruze seu trajeto. Isto s acontece nos ptios de
oficinas ou de postos de reviso e excepcionalmente, em ptios de
triagem. Os cruzamentos podem ser retos (a 90), ou oblquos.



Fig. 66 Cruzamentos em Nvel. (Fonte: Brina)

3.3.2.5.1.5. Para-choques de Via (Gigantes)

So peas feitas com trilhos curvados, ligados por uma pea de
madeira, aparafusada aos mesmos, no centro da qual existe uma mola
adaptada.

So colocados nas extremidades dos desvios mortos (aqueles que
permitem a sada apenas para um lado), evitando o descarrilamento dos
veculos, na ponta do desvio. Existem tambm, peas de ferro fundido,
com a forma de circunferncia da roda que so aparafusadas nos trilhos
e substituem o tipo de para-choque anterior.





Fig. 67 Para-choques de Via ou Gigantes (Fonte: Brina)
131
3.4. ASSENTAMENTO DA LINHA
3.4.1. Caractersticas do Assentamento da Linha
a) Bitola
A bitola normal adotada na via aplicada, rigorosamente, nos
alinhamentos retos (em tangente). Nas curvas, aumentada,
ligeiramente, chamando-se este acrscimo de super-largura.
Os trilhos so assentados com uma inclinao de 1;20, em relao
vertical (5%). (Algumas ferrovias inglesas e americanas adotam 1:40 ou
menos). O assentamento vertical acarreta desgaste oblquo da
superfcie de rodagem e desgaste anormal nos aros das rodas.
Tambm, proporciona maior risco de tombamento dos trilhos externos,
nas curvas.
b) Tolerncia na bitola
Com a utilizao continuada, a via adquire defeitos que alteram a bitola,
com alargamentos e estreitamentos, o que obriga a Ferrovia a manter
uma conservao permanente, de modo a impedir que os defeitos
ultrapassem determinados limites de tolerncia.
A bitola da via medida a 16 mm abaixo do plano de rodagem.
As tolerncias na bitola variam entre 3 e +6 mm, nos alinhamentos
retos e podem atingir at +10 mm, nas curvas.
c) Jogo da Via
a diferena entre a bitola da via, em tangente e a distncia entre as
faces externas dos frisos das rodas, sendo esta, medida a 10 mm,
abaixo do plano de rodagem. Temos, assim:

j = b d
Onde:
- j jogo da via;
- b bitola;
- d bitola do material rodante.
132



Fig. 68 Jogo da Via (Fonte: Brina)
O jogo da via depende do material rodante e foi fixado entre 9 mm e 15
mm, pela Conferncia de Berna, para o caso de frisos novos.
Reduzindo-se o Jogo da Via, obtm-se maior suavidade no
deslocamento sendo, entretanto, maior o desgaste dos trilhos e do friso
da roda.
Nas curvas, a folga total aceitvel, a soma da super-largura com o
jogo da via.
d) Distribuio de Dormentes
Os dormentes devem ser assentados, perpendicularmente, aos trilhos
tanto em tangente como nas curvas.
O espaamento entre dormentes depende de fatores tais, como:
- Cargas dos veculos;
- Velocidade dos trens;
- Densidade do trfego;
- Natureza da plataforma da via (qualidade);
- Raio das curvas.

Chama-se densidade de dormentao ou taxa de dormentao,
quantidade de dormentes distribudos por quilmetro de via.

Esta taxa de distribuio dos dormentes ento, funo do peso mdio
das composies que trafegam na via. Assim:
- Europa (trens mais leves) 1 500 a 1 700 p/km;
- EUA e Brasil (trens mais pesados) 1 600 a 1 850 p/km.
133

Se for maior que 2 000 p/km, a socaria do lastro dever ser feita,
obrigatoriamente, por meios mecnicos j que os mtodos manuais
ficam inviveis.

Nas juntas de trilhos, os dormentes so aproximados, gradativamente,
para garantir melhor sustentao s mesmas.

e) Juntas

Juntas entre os trilhos so necessrias para compensar a variao do
comprimento dos trilhos em funo da variao da temperatura. Podem
ser situadas de duas formas:
- Concordantes ou paralelas (situam-se na mesma normal aos trilhos);
- Alternadas (quando no coincidentes com a mesma normal).

As juntas paralelas so mais utilizadas na Europa e causam o
movimento de galope da composio.
As juntas alternadas so utilizadas no Brasil e EUA e causam o
movimento de balano da composio.

As juntas alternadas so dispostas de modo a coincidirem com o ponto
mdio do trilho oposto ao da junta.

A prtica mostra que o movimento de galope da composio, mais
prejudicial, por estar associado a maior quantidade de acidentes.

As juntas podem ainda ser classificadas em:
- apoiadas;
- em balano (Ver Fig. 69).





Fig. 69 Apoio das Juntas (Fonte: Brina)
134


f) Preparo dos Dormentes e Distribuio do Material

No caso de utilizao de dormentes de madeira de cerne, em que no
obrigatrio o tratamento qumico, a entalhao e furao devem ser
feitas antes da distribuio dos mesmos ao longo da via.

A entalhao consiste na preparao dos dois entalhes, onde sero
adaptadas as placas de apoio, na face superior do dormente. Pode ser
feita, manualmente, com enxs de cabo longo ou mecanicamente, com
entalhadeiras mecnicas, fixas ou portteis. (As mecnicas do muito
maior produtividade sendo hoje, de uso corrente).

As furaes dos dormentes, para passagem dos elementos de fixao,
tambm pode ser feita manual ou mecanicamente.

No caso de dormentes de madeira tratada quimicamente, entalhao e
furao devem ser efetuadas antes do tratamento, por mquinas fixas,
de alta produtividade, instaladas junto s usinas de tratamento.

O material de via permanente transportado para o local de
assentamento da via em vages apropriados, no caso de prolongamento
de uma linha ou ramal ferrovirio ou ento em carretas, no caso de linha
frrea, inteiramente, nova, onde so distribudos na faixa da ferrovia.

g) Locao e Implantao dos Marcos de Alinhamento e
Nivelamento

Antes de iniciar-se o processo de assentamento da superestrutura
ferroviria (via permanente), procede-se uma locao do eixo da via,
chamada locao para trilhos.

Aps a locao do eixo, na qual so implantados piquetes nos pontos
singulares (TE, EC, CE e ET), feito o nivelamento do eixo, projetando-
se o greide final dos trilhos que estar o mais prximo possvel do
greide projetado, quanto mais bem feita tiver sido executada a
regularizao do leito (sub-lastro). Qualquer irregularidade final da
plataforma ser suprimida por pequenas variaes na altura do lastro.

A locao do eixo, ento, transferida para a margem da plataforma,
para off sets, onde so marcadas as cotas do lastro, dormente e do
135
trilho. So tambm marcadas em tocos de trilhos distribudos ao longo
da plataforma, as posies finais das cabeas dos trilhos.

Nas curvas, ser includo tambm, na altura indicada pelos marcos de
referncia de alinhamento e nivelamento, o valor da superelevao a
ser dada ao trilho externo da curva.

Observao: Pontos Singulares ou Pontos de Transio, so
aqueles em que a diretriz da via inicia uma mudana de direo:
TE tangente / espiral;
EC espiral / circular;
CE circular / espiral;
ET espiral / tangente.


3.4.2. Processos de Assentamento de Linhas

O assentamento da linha poder ser feito por dois processos:

a) Processo Clssico

O Processo Clssico consiste no assentamento da linha a partir de uma
s frente de servio. O procedimento adotado , basicamente, o
seguinte:
- Distribuio dos dormentes, com a distncia especificada em projeto;
- Colocao dos trilhos, manualmente ou com guindastes de linha, que
progridem sobre a linha recm lanada;
- Execuo das operaes de puxamento, nivelamento e acabamento.

As placas de apoio so colocadas aps a distribuio dos dormentes,
nos entalhes, previamente, preparados. Os trilhos so posicionados com
auxlio de um gabarito de bitola (Fig. 70).





Fig. 70 Gabarito de Bitola (Fonte: Brina)

Os dormentes so fixados aos trilhos, alternadamente (linha ponteada
ou pontilhada), para que composies de servio possam trafegar (trem
de lastro). A medida que os trilhos avanam, so executadas as
operaes de puxamento, nivelamento e acabamento. Assim:
136

- O puxamento consiste em deslocar a linha (grade formada por
dormentes e trilhos, fixados provisoriamente), por meio de alavancas,
at coloc-los na posio indicada pelos marcos, at obter-se um
perfeito alinhamento. Aps o alinhamento distribudo o lastro entre
os dormentes.

- O nivelamento consiste no encaixe de uma determinada quantidade
de lastro sob os dormentes, quando ento, necessrio suspender-
se a grade (com guindastes ou macacos), para posterior
socamento do mesmo de modo a atingir-se o greide final,
projetado para os trilhos. (Esta operao conhecida como socaria).

- O acabamento feito aps o nivelamento e o puxamento final. (
quando se corrige alguma distoro havida durante o nivelamento).
Consiste no enchimento do intervalo existente entre os dormentes,
com lastro, at o nvel de sua face superior e composio dos taludes
do lastro, conforme o projeto. Este servio , normalmente,
mecanizado.

b) Processo Moderno

O lastro lanado em uma primeira camada que permita o nivelamento
e previamente, compactado. Isso pode ser feito, inclusive, em vrias
frentes de servio, concomitantemente.

Os dormentes e os trilhos so lanados e assentados sobre esta
camada inicial de lastro, executando-se as operaes de finalizao, j
descritas.
137




Fig. 71 Sistemas de transporte e lanamento de grades. ( Fonte: Togno)

A compactao final, para dar linha o nivelamento projetado, pode ser
feita inclusive aps o incio do trfego.

Com esse processo o tempo de assentamento da via pode ser,
drasticamente, reduzido. Pode-se assentar cerca de 1 000 m ou mais de
linhas, por dia de trabalho.

138
Em alguns pases, j foi utilizada com xito a montagem prvia da
grade, em estaleiros, com transporte posterior, sobre composies
adequadas, at o local de utilizao, onde ento as grades so lanadas
por intermdio de guindastes especiais ou sistemas de trelias
lanadoras, embarcadas em composies de servio.


3.5. ESFOROS ATUANTES NA VIA

3.5.1. Classificao dos Esforos Atuantes na Via

Teoricamente, a via frrea s deveria ter que suportar os esforos
normais, resultantes dos pesos dos veculos e a fora centrfuga
exercida por estes, nas curvas. Na prtica, porm, a ao dos esforos
normais modificada pelos esforos anormais que desempenham
importante papel na solicitao da via e derivam das caractersticas
inerentes mesma e tm relao com as peculiaridades construtivas da
prpria via e do material rodante.

De modo geral, os esforos atuantes derivam da ao das cargas
estticas e dinmicas e nesse caso dos diversos movimentos a que
esto sujeitos os veculos em seu deslocamento dobre a linha. De uma
forma mais objetiva podemos agrupar os esforos atuantes na via em
trs categorias principais:
- Esforos Verticais;
- Esforos Longitudinais e
- Esforos Transversais.

3.5.1.1. Esforos Verticais

So os que tm a direo normal ao plano dos trilhos:

a) Carga Esttica - a carga originada pelo peso dos veculos quando
os mesmos estiverem parados sobre a via;
b) Fora centrfuga vertical qualquer massa excntrica do material
rodante e dotada de movimento de rotao vai gerar uma fora
centrfuga vertical que variando de posio aumenta e reduz a carga
do veculo, alternadamente, causando choques cuja intensidade
proporcional ao quadrado da velocidade;
c) Movimento de galope movimento que existe em virtude de
irregularidades na via, como no caso das juntas paralelas e
defeituosas. um movimento em plano vertical, paralelo aos trilhos
139
que sobre-carrega, ora um eixo traseiro, ora um eixo dianteiro da
composio;
d) Movimento de trepidao um movimento semelhante ao anterior,
tambm causado por irregularidades da via e no qual as molas do
truque dianteiro e do truque traseiro de um vago so comprimidas
ao mesmo tempo, ocasionando trepidao que sobrecarrega todos
os eixos;
e) Movimento de balano ou roulis um movimento causado pelas
irregularidades da via e que se desenvolve no sentido perpendicular
via, sobrecarregando, alternadamente, as rodas de um dos lados do
veculo;
f) Repartio desigual do peso nas curvas como a superelevao do
trilho externo, em uma curva, calculada para uma determinada
velocidade, ao passarem os trens com velocidade diferente daquela,
a resultante das foras deixa de passar pelo centro da via,
aproximando-se mais de um dos trilhos, o qual recebe ento uma
sobrecarga;
g) Defeitos da linha qualquer defeito na linha gera uma sobrecarga na
distribuio das cargas verticais;
h) Defeitos no material rodante material rodante defeituoso ocasiona
choques na via que aumentam a carga dinmica. Por exemplo:
calos nas rodas (geram martelamento nos trilhos).

3.5.1.2. Esforos Longitudinais

So esforos paralelos ao eixo dos trilhos e cujas causas principais, so
as seguintes:

a) Dilatao e retrao trmicas - causam compresso e trao
paralelas ao eixo dos trilhos, em funo da aplicao dos acessrios
de fixao dos trilhos;
b) Movimento de reptao um movimento ondular vertical causado
pela passagem da roda em virtude de uma flexo localizada, no trilho.
Esta flexo gera esforos de compresso no boleto e de trao no
patim, ambos paralelos ao eixo do trilho;
c) Golpes das rodas no topo dos trilhos ocorre nas juntas de dilatao,
causa esforo no sentido do deslocamento dos trens;
d) Esforo trator gera uma fora de atrito no sentido contrrio ao
deslocamento do trem;
e) Frenagem gera por atrito, uma fora no sentido do movimento;
f) Contato dos frisos das rodas com os trilhos gera por atrito, esforos
no sentido do deslocamento dos trens.

140
3.5.1.3. Esforos Transversais

a) Fora centrifuga nas curvas a fora centrfuga no compensada
pela superelevao do trilho externo, produz esforo transversal
neste trilho;
b) Movimento de lacet - um movimento causado pelo prprio jogo da
via ou por alguma irregularidade do alinhamento ou do material
rodante e que faz com que as rodas choquem-se, alternadamente,
com os trilhos no sentido de provocarem alargamento da bitola;
c) Vento como a rea batida da lateral dos veculos considervel,
um vento forte pode criar um esforo transversal razovel, nos trilhos,
atravs dos frisos das rodas.

3.5.2. Fora Centrfuga

A existncia da curva no traado ferrovirio, acarreta problemas para a
circulao dos veculos que devem ser analisados, para que a via seja
projetada e construda, de modo a proporcionar as melhores condies
possveis de segurana e conforto.

A fora centrfuga como j foi visto, um esforo transversal, paralelo ao
plano de rolamento e que provoca por causar atrito, desgaste das rodas
e frisos e dos trilhos externos das curvas, alm de criar uma indesejvel
tendncia de tombamento dos trilhos a qual sobrecarrega as fixaes e
reduz a vida til dos dormentes. Se esta fora exceder certos limites,
poder provocar o tombamento da composio ferroviria.

Na Mecnica Geral aprendemos que todo corpo rgido ao percorrer uma
trajetria curva, est sujeito a uma componente da fora horizontal
atuante, perpendicular tangente trajetria e dirigida no sentido
contrrio ao centro de curvatura e que chamada de fora centrfuga e
expressa por:

F
c
= m . o = m . ( v
2
/ )

Onde:
- m massa;
- v velocidade;
- - raio de curvatura.
No caso de trajetria circular de raio R, teremos:

F
c
= m . (v
2
/ R)

141
Os efeitos da fora centrfuga so minimizados elevando-se o trilho
externo das curvas, criando-se com isso uma superelevao que gera
uma componente de equilbrio quela fora.


3.5.3. Momentos Fletores

No clculo dos momentos fletores os trilhos so, em princpio,
considerados como vigas contnuas sendo, entretanto, bastante
variveis as condies reais de vinculao e de carregamento a que
esto sujeitos. Desta forma, na busca da melhor formulao
matemtica, so empregadas hipteses simplificadoras de
carregamento.

Devido natureza dos esforos atuantes nos trilhos os momentos
atuantes estaro sempre em um plano ortogonal ao eixo dos trilhos.


3.5.3.1. Clculo dos Momentos Fletores nos Trilhos

a) Mtodo dos Apoios Fixos ou de Winkler

- Hiptese de Winkler:

Considera um carregamento alternado. uma hiptese pouco realista e
deve ser usada como caso limite. Sua aplicao prtica restringe-se ao
caso de vias assentadas sobre obras metlicas (pontes sem estrado
contnuo) e algumas obras de concreto.

- Esquema de Carregamento:

P P P


a a a a a a



Fig. 72 Esquema de Carregamento de Winkler. (Fonte: Brina)

Neste caso, o trilho considerado como viga contnua com um nmero
infinito de vos. A expresso dos momentos fletores obtida aplicando-
se a equao dos trs momentos:
142

M
max
= 0,1875 P. C
d
. a

Onde:
- P carga esttica, por roda;
- C
d
coeficiente dinmico ( adotar 1,4);
- a distncia entre os eixos dos dormentes.

b) Mtodo de Zimmermann

o mtodo que mais se aproxima da realidade, pois considera,
inicialmente, os dormentes como apoios elsticos entrando depois com
a hiptese de elasticidade da via. Fornece resultados em torno de 10%
acima daqueles obtidos pelos mtodos ditos exatos sendo, portanto,
conservadores e plenamente satisfatrios para fins prticos.

Aplicando ento as hipteses de carregamento de Schwedler, adotadas
por Zimmermann, teremos:

- 1 Hiptese considerando-se a flexibilidade da linha:

P


a a a


Fig. 73 Esquema de Carregamento de Schwedler, 1 Hiptese . (Fonte: Brina)


M
max
= [(7 + 8) / 8 . (5 + 2)] . P . C
d
. a

- 2 Hiptese - considerando-se a plataforma elstica:

P


a a a a


Fig. 74 Esquema de carregamento de Schwedler, 2 Hiptese. (Fonte: Brina)


143
M
max
= [ / (2 + 3)] . P . C
d
.a

Onde:
= ( 6 . E . I ) / ( D . a
3
) ;

D = 0,9 . C . b . c ;


- - coeficiente de superestrutura;
- C coeficiente de lastro (kgf/cm
3
);
- P carga por roda (kgf);
- b largura do dormente (cm);
- c comprimento efetivo de suporte (faixa de socaria).

Calculados os momentos mximos, pelas duas hipteses de
carregamento, opta-se pelo maior dos dois valores obtidos que
representaria o valor mximo maximorum.

- Consideraes sobre o Coeficiente de Lastro (C):

O valor de C (kgf/cm
3
), determinado experimentalmente, varia de 3
(lastro de saibro sobre plataforma de m qualidade), a 18 (lastro de
pedra britada sobre plataforma de tima qualidade).

Brina (1979), sugere a adoo de:
- C = 15, para linhas de padro mais alto (sublastro compactado e
lastro de pedra britada) e
- 5 < C < 8, para linhas de padro inferior ou mdio.

Schramm, G. (1974), indica:
- C = 14,5 (valor mdio).

Hantzchel, (E.F. Alzacia-Lorena), determinou valores de C (kgf/cm
3
),
para lastro de pedra britada, sobre diversos tipos de plataforma:

- Saibro - 2,6 a 3,3;
- Areia 5,3 a 7,2;
- Argila compacta 6,8 a 7,5;
- Rocha 7,6 a 8,9;
- Fundao 15.



144
3.5.4. Escolha do Perfil de Trilho

A partir da determinao do momento mximo, o perfil de trilho ser
selecionado entre os padres fabricados, de modo que:


o = M
max
/ W s o

Onde:
- o - tenso de trabalho;
- W mdulo resistente do trilho (tabelado);
- o - tenso admissvel flexo (o = 1 500 kgf/cm
2
).

3.5.5. Exemplo de Aplicao do Mtodo de Zimmermann

Selecionar, entre os perfis de trilhos fabricados no Brasil, pela CSN, o
mais adequado de acordo com os dados abaixo fornecidos:

Dados:
- Peso por eixo: 20 t;
- Coeficiente de impacto: 1,3;
- Faixa de socaria : 70 cm;
- Taxa de dormentao: 1 750 p/km;
- Dimenses do dormente : 2,0 m x 0,20 m x 0,16 m;
- Coeficiente de lastro: C = 9 kgf/cm
3
;
- Mdulo de elasticidade: E = 2 100 000 kgf/cm
2
;
- Tenso admissvel flexo: o = 1 500 kgf/cm
2
.

Soluo:

a) a = comprimento convertido / taxa de dormentao

a = 1 000 / 1750 = 0,57 m = 57 cm;

b) D = 0,9 . C . b . c D = 0,9 x 0,009 x 20 x 70 = 11,34 tf/cm;

c) = ( 6 . E . I ) / ( D . a
3
) = (6 x 2 100 x 1 610,8) / (11,34 x 57
3
)

= 9,66 (para perfil TR 45);

d) 1 Hiptese: M
max
= [(7 + 8) / 8 . (5 + 2)] . P . C
d
. a

145
M
max
= [(7 + 8 x 9,66) / 8 x (5 + 2 x 9,66)] .P . C
d
.a

M
max
= 0,433 . P . C
d
.a;

2 Hiptese: M
max
= [ / (2 + 3)] . P . C
d
.a

M
max
= [9,66 / (2 + 3 x 9,66)] . P . C
d
.a

M
max
= 0,312 . P . C
d
.a

M
max
> M
max
( adotar o maior momento calculado), assim:

M
max
= M
max
M
max
= 0,433 x 10 tf x 1,3 x 57 cm = 321 tf.cm;

e) o = M
max
/ W = 321 / 205,6 (tab) = 1,56 tf / cm
2
= 1 560 kgf/cm
2
;

Concluso: para as condies dadas, o trilho de perfil TR 45 satisfaz
(no limite), pois 1 560 kgf/cm
2
~ 1 500 kgf/cm
2
.


3.5.6. Tenso no Contato Roda-Trilho

No caso de trfego de trens pesados (trens de minrio), alm da
verificao do trilho flexo, ser necessrio verificar se a tenso no
contato roda-trilho (esforo cortante), no ultrapassa um determinado
limite de tolerncia.

Assim, pelo critrio da AREA, adaptado da expresso de Thomas e
Hersch, temos:

t = (11 750 . P
0,333
) / (R
1
0,271
R
r
) s t

Onde:
- t - esforo cortante (em psi pounds / square inch ou lb/pol
2
);
- P carga dinmica (lb);
- R
o
raio nominal da roda (pol);
- R
1
= (R
r
x R
h
) / (R
h
R
r
);
- R
r
raio de curvatura do boleto;
- R
h
raio da roda na concavidade do friso;
- t - esforo cortante admissvel;
- t = 50 000 psi (3 515 kgf/cm
2
) para roda nova;
- t = 67 500 psi (4 745 kgf/cm
2
) para roda usada.
146
3.6. MTODOS MODERNOS DE CONSTRUO

3.6.1. Introduo

As mquinas pesadas de terraplenagem, a mecnica dos solos
(Geotecnia) e a aerofotogrametria foram introduzidas aps a 2 Guerra
Mundial, dando novas feies a tcnica de construes rodo-
ferrovirias.

A movimentao de cargas cada vez maiores a velocidades tambm
crescentes, impulsionadas pelo desenvolvimento da tecnologia dos
meios de transporte passaram a exigir, progressivamente, mais da via
frrea como um todo, considerando infra e superestrutura j na sua
construo. Assim tambm, posteriormente, nos procedimentos de
manuteno, passaram a determinar que a mesma seja feita de forma
racional e econmica.

3.6.2. Superestrutura Vinculada Infra-Estrutura

Em vista das exigncias tcnicas geradas por grandes cargas e altas
velocidades, as modernas ferrovias exigem infra-estruturas com altos
custos de construo. A qualidade da superestrutura fica assim
dependente da qualidade da infra-estrutura.

Desta forma, para suportar grandes cargas por eixo e altas velocidades,
chega-se, por exemplo, ao ponto de aplicarem-se conceitos inovadores
de projeto que determinam a construo da superestrutura apoiada
sobre uma laje de concreto contnua, na forma de um radier.

Outros mtodos mais avanados, como o chamado Mtodo
Endomtrico, levam em considerao em seus clculos, as cargas
repetidas que ocasionam a fadiga dos solos de fundao e dos aterros.

3.6.3. Influncia dos Tipos de Veculos em Circulao

Os esforos estticos e dinmicos devero ser considerados em funo
dos veculos em circulao (cargas e velocidades).

3.6.4. Elementos Constituintes da Superestrutura Moderna

Considera-se como Superestrutura Moderna aquela construda com
dormentes de concreto, trilhos longos soldados e fixaes elsticas.

147
A utilizao de trilhos longos soldados (TLS), ao invs de trilhos curtos,
com juntas de talas (que um dos pontos fracos da via convencional),
exigncia indispensvel e por isso amplamente adotada,
particularmente, em ferrovias de alta velocidade.

Neste contexto, a soldagem e o posterior transporte dos trilhos (TLS),
at a frente de montagem, so os servios de maior relevncia.

A soldagem dos TLS executada em dois estgios:

1 Estgio Os trilhos so pr-soldados em estaleiro, por processo
eltrico ou oxiacetilnico, em peas de comprimentos entre 150 e 300m;

2 Estgio Na instalao in-situ, as barras pr-soldadas, devem ser
ligadas em ambas as extremidades, aos trilhos adjacentes, por solda de
arco voltaico ou aluminotrmica.

Observao: os trilhos de comprimentos de 150 a 300 m pr-soldados,
so transportados em trens especiais, at o local de instalao.

As vias construdas com trilhos longos soldados, agregam as seguintes
vantagens, sobre as convencionais:
- maior intervalo entre as intervenes de manuteno da via;
- menor destruio dos elementos da via;
- menor oscilao dos carros e maior conforto no rolamento;
- menor produo de rudos e vibraes;
- maior produo para as socadoras de lastro.

Observao:
- As ferrovias para trens de alta velocidade tero sempre elevado custo
de implantao, porm acusam menores despesas durante a sua
manuteno.

3.6.5. Condies Geomtricas

Em ferrovias modernas, para trens de alta velocidade, so previstas
curvas com raios maiores que 3 000 m.

Nestes casos, as condies de transio das curvas devero ser
obedecidas, rigorosamente, em vista dos decorrentes esforos
transversais. Assim sendo, mquinas de correo geomtrica, com
preciso da ordem de dcimos de milmetros, precisaro ser utilizadas.

148
3.6.6. Processos Modernos de Construo

Outra forma de construo da superestrutura ferroviria, tambm
utilizada modernamente, aquela em que se montam as grades de
trilhos e dormentes, principalmente, tratando-se de dormentes de
concreto.

Tais grades so depois transportadas, em veculos especiais at a
frente de construo, onde so lanadas e instaladas com a utilizao
de guindastes, trelias lanadoras ou prticos mveis sob trilhos,
providos de talhas manuais que so usadas para a suspenso e
colocao das grades em seu local definitivo.





Fig. 75 - Sistema Drouard - Matisa(Suia).
Para tramos pr-fabricados de at 24m (Fonte: Togno)








Fig. 76- Prticos para lanamento de via pr-fabricada. (Fonte: Togno)

149
4. CONSERVAO DA VIA

4.1. INTRODUO

A circulao de trens impe s linhas, esforos cuja grandeza funo
das cargas e velocidades das composies.

Estes esforos atuam na infra-estrutura e na superestrutura com
conseqente desgaste no material, fadiga nas fixaes e alteraes no
nivelamento e no alinhamento da via.

Fatores externos, como precipitaes pluviomtricas, deslizamentos de
terra, etc., diminuem a resistncia da via, resultando em modificaes
em suas condies geomtricas.

Para controlar a deteriorao da linha causada por estes e outros
fatores, sistemas e mtodos de conservao de via precisaram ser
desenvolvidos e aperfeioados ao longo do tempo, o que aliado
modernizao do material rodante, vem permitindo velocidades e cargas
por eixo cada vez maiores, sobre a via.


4.2. MANUTENO DA VIA

A manuteno da via permanente, engloba todos os tipos de
intervenes necessrias, para que a via seja mantida em um estado de
integridade, no qual possa cumprir todas as suas funes de forma
eficiente e segura.

A manuteno abrange trs tipos distintos de atividades:

a) Trabalhos de conservao: feitos, em princpio pela prpria
operadora. Os servios mais comuns, na conservao da via
permanente, so:
a.1) limpeza de faixa
a.1.1) roada;
a.1.2) capina manual ou qumica (com utilizao de
herbicidas aplicados, anualmente, com
equipamentos especiais);
a.2) correo de bitola;
a.3) substituio de dormentes;
a.4) requadramento e re-espaamento de dormentes;
a.5) pregao e repregao;
150
a.6) puxamento da linha;
a.7) nivelamento contnuo da linha;
a.8) nivelamento, somente, das juntas;
a.9) construo ou desobstruo de valetas de crista, cortes ou
aterros;
a.10) limpeza e/ou recomposio de lastros;
a.11) substituio de trilhos gastos ou deficientes;
a.11) reparao de cercas;
a.12) reparao dos AMVs;
a.13) reparao, limpeza e pintura de obras de arte (pontes,
pontilhes, viadutos, etc.);
a.14) limpeza de bueiros, valetas e sarjetas;
a.15) ronda da linha.

b) Trabalhos de remodelao: so aqueles cuja execuo no
prpria de conservao ordinria, devido ao seu grande volume;
Exemplos:
- substituio integral de trilhos existentes por outros (novos ou
recuperados);
- recuperao de trilhos existentes, atravs de soldagem e
esmerilhamento, no local;
- correo de juntas deformadas;
- substituio de dormentes, em grande quantidade;
- grandes servios de drenagem da plataforma.

c) Trabalhos de renovao: so, geralmente, executados por firmas
empreiteiras e que devem ser programados, somente, quando o
desgaste ou fadiga do material estejam onerando em demasia, as
despesas de conservao;


4.3. MTODOS DE CONSERVAO DA VIA

Entre todos os mtodos de conservao de vias desenvolvidos, o mais
conhecido, o Mtodo de Conserva Cclica Programada (CCP).

A Conserva Cclica Programada tem por objetivos:
- a racionalizao dos trabalhos;
- obteno de uma superestrutura to perfeita quanto possvel, capaz
de suportar com segurana e eficcia o trfego de composies
velozes e pesadas;
- permitir a circulao dos trens dentro das melhores condies de
conforto;
151
- evitar que determinados componentes ou trechos de linha sejam
submetidos a esforos de fadiga, excessivos, acarretando
degradao rpida e irreversvel dos mesmos.


4.4. ORGANIZAO DA CONSERVA CCLICA PROGRAMADA

A organizao dos trabalhos de CCP baseia-se em certos princpios
gerais, adaptados s caractersticas de cada trecho, dependendo da
Classificao das Linhas, em grupos, sob o ponto de vista da carga
atuante. Assim, os trechos da linha so classificados em funo da
tonelagem mdia bruta diria, transportada:
- 1 Grupo T >120 000 (tf);
- 2 Grupo - 120 000 > T > 70 000;
- 3 Grupo - 70 000 > T > 40 000;
- 4 Grupo - 40 000 > T > 25 000;
- 5 Grupo - 25 000 > T > 12 500;
- 6 Grupo - 12 500 > T > 6 000;
- 7 Grupo - 6 000 > T > 3 000;
- 8 Grupo - 3 000 > T > 1 500;
- 9 Grupo - T < 1 500;

Esta classificao estabelece padres diferenciados relativos via,
dando condies para a distribuio dos recursos financiados, em
funo das reais condies de utilizao das linhas.


4.5. VALOR RELATIVO OU PESO DOS GRUPOS

Com esta classificao, possvel a distribuio de recursos, segundo
um critrio de trfego.

Admite-se que as despesas com manuteno cresam,
proporcionalmente, com o logartimo de T, sendo assim, suficiente que
escolham-se valores proporcionais aos logartimos das tonelagens de
cada trecho.

Assim, por exemplo, cada grupo poder ser representado conforme os
seguintes parmetros:
- 1 Grupo 12;
- 2 Grupo - 11;
- 3 Grupo - 09;
- 4 Grupo - 08;
152
- 5 Grupo - 07;
- 6 Grupo - 06;
- 7 Grupo - 05;
- 8 Grupo - 03;

Observaes:
- O parmetro 02 ser reservado para os desvios;
- Os AMVs (aparelhos de mudana de via) sero considerados como
equivalentes a:
- 0,10 km de linha corrente, quando em desvios;
- 0,25 km de linha corrente, quando em linha principal.
- Quando tratar-se de linha mista, todos os coeficientes sero
majorados em 15%.

Como na conservao, consumida importante parcela dos recursos
destinados via permanente, tanto em materiais com em mo de obra
direta, justifica-se a utilizao de critrios de mxima economia, na sua
gesto, com nfase aos trabalhos que sejam indispensveis para
assegurar trfego normal com a carga e a velocidade exigidas.

A substituio de materiais deve se feita em funo de critrios de
manuteno do conforto e da segurana, programando-se a maior
quantidade de tarefas em uma mesma fase de reviso, evitando-se
trabalhos esparsos que sempre se mostram mais onerosos e
demorados.

A mecanizao dos servios da via possibilita a organizao racional
dos trabalhos com melhor qualidade e menos perda de tempo.

A conservao, no mtodo CCP, engloba dois grupos de trabalho:

a) Trabalhos de Reviso Total (RT): um tipo de servio, feito em um
trecho da via, previamente, escolhido. Envolve uma concentrao de
esforos naquele local de modo que o mesmo seja dotado de
condies par suportar o trfego ferrovirio normal, durante um
determinado perodo, chamado de Ciclo de RT;
b) Trabalhos Fora de Reviso Total (FRT): o servio que se faz em
determinado trecho da via, visando dar-lhe mnimas condies de
suportar o trfego ferrovirio com segurana, at que se alcance o
perodo em que o mesmo ser submetido Reviso Total, de acordo
com o ciclo de RT, programado.

153
O mtodo CCP estipula que a totalidade da Turma da Seo ou
Residncia, seja dividida em tantos trechos, quantos forem os anos de
durao do Ciclo de RT.

Observaes:
- Ciclo o nmero de anos compreendidos entre duas revises
totais (RT), consecutivas, no mesmo trecho e que determinado em
funo dos Grupos de Linha;

- Sees devero ser divididas em fraes de mesma extenso, com
nmero igual ao n de ciclos.

A definio do ciclo deve obedecer ao seguinte quadro:

CLASSE DA LINHA GRUPOS CICLOS
DORMENTES DE
MADEIRA
DORMENTES DE
CONCRETO

O1

1 - 2
3 - 4
03 ANOS
O6 ANOS
5 - 6 04 ANOS
02 7 - 8 05 ANOS 08 ANOS
03 9 05 ANOS

Exemplo:
Estabelecer a diviso para um trecho de 240 km, em uma linha de 1
classe, com trfego de 20 000 t/dia, com dormentes de madeira.

Assim, conforme o quadro, teremos para este trecho, ciclos de 4 anos
(grupo 5 6), com sees de 60 km, cada:

ANO 1 SEO 2 SEO 3 SEAO 4 SEO
1 995 RT
1 996 RT
1 997 RT
1 998 RT
1 999 RT


4.6. PROGRAMAO DA CCP

A programao feita com base em prospeces, para a conserva.

Prospeces so levantamentos de dados, para a determinao do
montante de trabalho a ser executado e permitem o clculo da
quantidade de mo de obra (Homens-hora), necessrios para execut-
los e a estimativa das quantidades de materiais a serem fornecidos e a
programao deste fornecimento.
154
As prospeces envolvem AMVs, infra-estrutura e superestrutura da
linha e so feitas pelo Supervisor da Linha, auxiliado pelo Supervisor
Auxiliar e Conservadores de Via Permanente, sendo todos
supervisionados pelo Engenheiro Residente e seu Auxiliar.

Com o conhecimento da natureza e da quantidade dos servios, o
tempo de execuo, determinado com a utilizao do Caderno de
Estudos, onde se relacionam as QUANTIDADES DE SERVIOS por
cdigos e os respectivos COEFICIENTES DE PRODUTUVIDADE
(caderno de encargos).

Pelo produto destes dois fatores, determinada a quantidade de mo de
obra (Homens-hora), necessria para a execuo de cada servio.

Relacionam-se tambm, servios auxiliares e improdutivos (montagens
de andaimes e de acampamentos), bem como os nus decorrentes das
Leis Sociais, de modo a obter-se o total exato de Homens-hora,
necessrios e portanto, o custo total desta campanha.


5. GEOMETRIA DA VIA: CORREO DE GEOMETRIA E
SUPERELEVAO

5.1. INTRODUO

Geometria da Via o traado em planta, o perfil longitudinal e
transversal da via.

O objetivo final da manuteno da Via Permanente, o de assegurar s
linhas uma geometria compatvel com os padres exigidos de conforto e
segurana.

O trfego das composies provoca alteraes e deformaes na
geometria da via sendo, portanto, indispensvel proceder-se a correo
do mesmo.

Atualmente os servios de correo, so feitos em 95% dos casos com
o emprego de mquinas especiais, como por exemplo, a Mquina
Socadora e Alinhadora, (Fig. 77).

Uma mquina como essa, pode trabalhar conforme dois sistemas:
- Sistema Relativo;
- Sistema Absoluto.
155
No primeiro, a mquina trabalha com base nas condies da linha,
reduzindo os erros (Mtodo da Compensao). No Sistema Absoluto, a
mquina ignora as condies da linha e trabalha conforme os dados que
lhe so fornecidos. necessrio ento ter-se conhecimento prvio das
condies da via, quanto ao nivelamento e ao alinhamento.




Fig. 77 Mquina de Correo Geomtrica da Via Frrea. (Fonte: Furtado Neto)

Quanto ao alinhamento, nas curvas feito um levantamento de flechas,
in-loco. Nas tangentes, normalmente, usado um aparelho tico
(teodolito). Esses levantamentos permitem que sejam avaliadas as
condies reais do alinhamento da via tendo como base de comparao
o projeto geomtrico da mesma, para que ento, possam ser efetuadas
as correes necessrias.

Existem mtodos matemticos exatos para a correo de flechas
(Chapellet). So, via de regra, muito complexos e por isso, pouco
utilizados.

Os mtodos prticos so mais simples e mesmo que aproximados so,
perfeitamente, satisfatrios.


5.2. ESTUDO DOS PUXAMENTOS

Princpio dos Trs Pontos o princpio em que se baseia a correo
da curva e conforme o esquema abaixo consiste no seguinte:

O puxamento d, aplicado em um ponto C de uma curva, altera sua
flecha do mesmo comprimento (d), enquanto que as flechas dos arcos
vizinhos variam de (- d /2), ambos no mesmo sentido.

Assim, feitos diversos puxamentos nos pontos de estacas das curvas,
no havendo alterao na sua extenso, nem na posio de suas
tangentes, para que no se modifiquem as condies do traado, a
soma de suas flechas ter que permanecer constante, isto : a soma
156
das flechas no levantamento inicial ser igual soma das flechas aps o
puxamento. Logo:
f = f

C d



C
B D






d / 2


A E
Fig. 78 Esquema ilustrativo do Princpio dos Trs Pontos. (Fonte: Schechtel)


5.3. MTODO DAS FLECHAS PARA CORREO DAS CURVAS

Consiste em marcar no trilho externo da curva, pontos distanciados de
x metros (x = 10 m, em geral), a partir de um ponto da tangente,
prximo do TE. Esta marcao chamada de estaqueamento.

As estacas so numeradas ao longo da curva. Depois, so medidas
fechas em cada um destes pontos com uma corda de uns 20 m. (Utiliza-
se cordel de ao e rgua graduada).

As medidas so registradas em planilha e so tomadas, por
uniformidade, no ponto de bitola (16 mm abaixo do plano de rodagem,
na face interna do boleto).

Em trechos com curvas de raios pequenos (bitola mtrica), emprega-se
corda de 10 m. Se os raios das curvas forem maiores (bitola padro), a
corda ser de 20 m.
157




Fig. 79 Esquema de estaqueamento de uma curva. (Fonte: Brina)


5.4. GRFICO DE FLECHAS LEVANTADAS

As flechas obtidas so plotadas em um grfico. O eixo das abcissas
ser o dos pontos ou estacas marcados na curva. O das ordenadas ser
o das flechas referidas. Sero adotadas escalas compatveis com os
valores dos pontos a serem plotados.

Flechas









Estacas




0

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Fig. 80 Diagrama de Flechas. (Fonte: Brina)

O diagrama terico da curva sem transio seria:

f



f = C
2
/ 8R

e

Fig. 81 Diagrama Terico de Flechas em Curva Sem Transio. (Fonte: Brina)
Digrama
Prtico
158

O diagrama terico de uma curva com transio seria:

f



f = C
2
/ 8R

e
T = TE EC CE T = ET


Fig. 82 Diagrama Terico de Flechas em Curva Com Transio. (Fonte: Brina)

Observaes:
- as retas inclinadas correspondem curva de transio (geralmente
uma espiral);
- os pontos TE, EC, CE e ET, so os chamados pontos de transio
(tangente / espiral; espiral / curva circular; curva circular / espiral;
espiral / tangente).
- os diagramas prticos so um pouco diferentes, tendo em vista que
em T e T, assim como, em EC e CE, as flechas so menores.

5.5. MTODO GRFICO COM CALCULADORES MECNICOS

Existem tambm, aparelhos mecnicos, parecidos com bacos,
baseados no Teorema dos Trs Pontos e que facilitam o processo de
clculo (Curviliner americano; Bienfait suio).



Fig. 83 Calculador BIENFAIT. (Fonte:Brina)
Diagrama
Prtico
159
A operao destes aparelhos , relativamente, simples. Existe um
mostrador com referncias mveis, onde se marcam as flechas. Os
valores das flechas so marcados na escala do prprio aparelho,
movendo-se as referncias mveis. Assim, fica materializado no
mostrador, o diagrama de flechas, deformado (ordenadas).

Em seguida, com os cursores, vai-se modificando o diagrama terico,
com duas retas inclinadas (transio) e um segmento central (circular).
Ao moverem-se os pontos de referncia o aparelho aplica,
automaticamente, o Teorema dos Trs Pontos. Obtido o diagrama
terico, basta ler no aparelho, na direo de cada ponto (estaca), o valor
final do puxamento a ser dado.

Em funo da flecha f = c
2
/ 8R, aps a aproximao ao diagrama ideal
(constante na parte circular), define-se o valor do raio R:

R = 50 000 / f ; ( corda de 20 m);
R = 12 500 / f ; (corda de 10 m).

Conhecidos o raio da curva e os comprimentos de transio,
transformam-se os mesmos em valores de flechas para as mquinas, de
modo que ao executar a correo do traado em planta e logo aps ter
feito um novo levantamento de flechas, estas acusem uma variao
mnima, em relao ao diagrama ideal.


5.6. QUANTO AO NIVELAMENTO

O nivelamento longitudinal feito atravs de nveis topogrficos
convencionais ou atravs de aparelhos ticos de nivelamento. Este
procedimento , em geral, usado nas tangentes.

Nas curvas , geralmente, usada uma rgua graduada, com nvel de
bolha, onde se mede a diferena de nvel de um trilho para outro, o que
caracteriza a superelevao.

Ao levantarem-se as flechas, em geral, tambm so levantadas as
superelevaes respectivas. Ao mesmo tempo em que so calculadas
as novas flechas, calculam-se tambm as superelevaes em cada
estaca, de acordo com o critrio estabelecido.



160
5.7. ESTUDO DA SUPERELEVAO

Como vimos, em uma via frrea, em um plano horizontal, a fora
centrfuga tende a deslocar o veculo no sentido do trilho externo,
causando forte atrito entre ele e os frisos das rodas. Se a F
c
exceder a
certos limites, poder haver o tombamento da composio.

Para compensar o efeito da F
c
, inclina-se a via de um ngulo o,
elevando-se o trilho externo da via atravs da inclinao do dormente,
de modo que se crie uma componente que equilibre a fora centrfuga. A
diferena de altura entre os trilhos, interno e externo, chamada de
superelevao.


5.7.1. Superelevao Terica

Superelevao terica aquela que permitiria equilibrar toda a
acelerao centrfuga (m/s
2
) decorrente do deslocamento de um trem a
uma velocidade v (m/s), em uma curva de raio r (m).



Fig. 84 Esquema de Foras Atuantes em uma Curva. (Fonte: Brina)

Neste esquema, temos:

- P peso do veculo;
- F
c
fora centrfuga [F
c
= m . (v
2
/ r)];
- B distncia de centro a centro de trilhos (B = b + c);
- b bitola (mm);
- c largura do boleto;
- v velocidade, em m/s;
- V velocidade, em km/h;
- r raio da curva, em m;
- R resultante de P e F
c
(normal ao plano dos trilhos);
- G centro de gravidade do veculo.


161
Projetando-se as foras que atuam em G, sobre o eixo xx:

P sen o = F
c
cos o

Como o muito pequeno, cos o = 1 , logo:

P sen o = F
c


mas: sen o = h / B P . h / B = F
c
= m. (v
2
/ r) P = m . g

m. g . (h / B) = m . (v
2
/ r)

h = (B . v
2
) / (g . r) = S
t


Mas, como: g = 9,81 m / s
2
e v = 1 000 V / 3 600 = V / 3,6, logo

S
t
= (B . V
2
) / (9,81 x 3,6
2
x r)

S
t
= (B . V
2
) / 127 . r

Pelas normas da RFFSA, para a bitola mtrica:

S
t
= (8,34 . V
2
) / r

Onde:
- B = 1060 mm
- V em km/h;
- r em m;
- S
t
Superelevao Terica.

5.7.2. Superelevao Prtica

a) Critrio Emprico - Em trechos em que circulam trens com diversas
velocidades, adota-se a superelevao prtica, como segue:

S
p
= 2 / 3 S
t
= 2 / 3 [(8,34 . V
2
) / r]

S
p
= (5,56 . V
2
) / r

Onde:
- V velocidade do trem mais rpido, no trecho;
- S
p
Superelevao Prtica.
162
Observao:

- Se for aplicada a Superelevao Terica (S
t
), usar V, igual
velocidade do trem mais lento.

b) Critrios Racionais

b.1) Critrio de Segurana ou de Estabilidade nas Curvas

Parte da F
c
no equilibrada, mas a estabilidade fica garantida por um
coeficiente de segurana, definido em funo da altura do centro de
gravidade da composio (G), em ralao aos trilhos.

b.2) Critrio do Conforto

a superelevao prtica que dada de modo que a acelerao
centrfuga no cause desconforto aos passageiros.

Assim, a parcela de reduo da superelevao devida acelerao
descompensada ser:

As = (B / g) .

Onde:
- acelerao descompensada

Logo:
S
p
= S
t
- As = S
t
[(B / g) . ]

Observaes:

1) A RFFSA adota, para bitola mtrica, os seguintes valores:
- trens de passageiros: = 0,55 m/s
2
;
- trens de carga vazios: = 0,429 m/s
2
;
- trens de carga carregados: = 0; S
p
= S
t
.
2) Calculada a superelevao pelos dois critrios, para uma
determinada curva de raio r, adota-se o maior dos dois valores
encontrados.
3) As normas brasileiras determinam que a resultante das foras
atuantes nos veculos deve ficar contida no tero mdio da bitola,
tanto para o trem mais rpido, quanto para um veculo parado sobre a
curva.

163
5.7.3. Limites de Superelevao

Pelas normas da RFFSA, a mxima superelevao, ser:

- 160 mm, para bitola larga (1 600 mm);
- 100 mm, para bitola estreita (1 000 mm).


5.7.4. Superelevao nas Curvas de Concordncia

Nas curvas de concordncia a superelevao deveria variar de 0 (zero)
a S, por valores, os menores possveis.

Sendo V, a velocidade em km/h, a variao deve situar-se entre os
seguintes valores (inclusive):

- 1 mm/m e no mximo, 1,5 mm, para V > 100 km/h;
- 1 mm/m e no mximo, 2.0 mm, para 100 km/h > V > 80 km/h;
- 2 mm/m e no mximo, 3,0 mm, para 80 km/h > V > 60 km/h;
- 3 mm/m e no mximo, 4,0 mm, para 60 km/h > V > 40 km/h;
- 4 mm/m, quando V 40 km/h.

Observaes:
- Quando o traado no permitir introduo da curva de concordncia
na extenso necessria, a transio da superelevao deve
estender-se ao trecho em tangente;
- Neste caso a velocidade dever ser V< 60 km/h.


5.7.5. Execuo da Superelevao

A correo da superelevao deve ser precedida, sempre, da correo
de curva com prvio levantamento das flechas, para uma determinada
corda. Admite-se, ser conhecida a curva pelas flechas corrigidas nos
diversos pontos de levantamento.

Quando o puxamento e o nivelamento so executados, a superelevao
dada pela prpria mquina que executa a operao, sendo
fundamental o estabelecimento prvio da velocidade e da extenso da
concordncia.

No caso de ser executada a superelevao automaticamente, por meio
de mquinas, basta que se fornea ao operador o valor de S.
164
5.7.6. Velocidade Limite

a velocidade mxima de trfego em uma curva, estando o veculo
sujeito acelerao descompensada mxima permitida e a curva com
mxima superelevao.

Para o clculo, basta aplicar na frmula da superelevao prtica, o
valor de superelevao mxima. Considerando V
Lim
, a velocidade
limite, temos:

S
max
= [(B . V
2
Lim
) / (g . r)] (B / g) .

V
Lim
= {[(B . + S
max
. g)] . r / B}
1/2


Observaes:

Para a RFFSA

1) Trens de passageiros, bitola mtrica
- = 0,55 m/s
2
e S
max
= 100 mm;
- V
Lim
= 4,37 (r)
1/2
.

2) Trens de carga vazios, bitola mtrica:
- = 0,429 m/s
2
e S
max
= 100 mm;
- V
Lim
= 4,18 (r)
1/2
.

3) Trens carregados, bitola mtrica:
- = 0 m/s
2
e S
max
= 100 mm;
- V
Lim
= 3,46 (r)
1/2



6. ESTAES, PTIOS E TERMINAIS

6.1. INTRODUO
Estaes, ptios e terminais, so instalaes to importantes quanto a
prpria via.
A eficincia de operao da via funo da adequao e funcionalidade
destas estruturas de apoio.
Os terminais so fundamentais na recepo, transbordo e expedio de
cargas e no atendimento ao pblico.
165
Uma grande parte dos custos totais do transportes ferrovirios,
principalmente, de cargas esta vinculado aos terminais, ptios e
estaes.

6.2. CONCEITUAO E CLASSIFICAO

6.2.1. Conceituao

Embora no haja uma ntida diferenciao entre os conceitos de
terminal, ptio e estao, j que todos tm por funo o atendimento
necessidades do sistema de transporte ferrovirio, relativas a recepo
classificao e despacho de cargas e passageiros, pode-se,
didaticamente, conceitu-los como segue:

a) Estao

O termo estao um substantivo com origem no verbo estar que
significa permanecer, ficar. Designa ento uma parada ou paragem, um
local de permanncia. Neste contexto, so instalaes que identificam,
geralmente, uma cidade ou vila ao longo da linha, pelas quais os trens
passam em desvio, diretos, ou parando na plataforma em horrios
determinados.
b) Ptio

O ptio uma parte integrante do terminal, composta por um sistema de
vias, em espao delimitado, destinado formao ou desmembramento
de trens, alm de reparao e abastecimento de combustvel,
lubrificantes, vistorias, etc. no qual, entretanto, a movimentao de
vages ou trens no obedece a horrios, mas a sinais e regras
prescritas ou a instrues especiais.

c) Terminal

Um terminal, em sentido amplo, qualquer ponto da via de transporte
ferrovirio, onde existam equipamentos e instalaes, para: carga e
descarga de mercadorias; baldeao e triagem; armazenamento e
manuteno; reparao e abastecimento dos veculos; embarque e
desembarque de passageiros; sem que seja necessrio, de acordo com
a modalidade a que serve atender a todos estes requisitos.

Os terminais diferenciam-se dos ptios, pela predominncia de maior
movimentao de cargas e descargas, ou ambas.
166
Sua posio no , necessariamente, num ponto final ou numa
extremidade de linha ou ramal. Neste caso a expresso terminal tem o
sentido de predominncia de chagada ou sada de carga.

6.2.2. Classificao

Terminais, ptios e estaes, podem ser classificados segundo dois
critrios:

a) Quanto posio, na via:
- De extremidades;
- Intermedirios.

b) Quanto funo exercida:
- Para passageiros;
- Para mercadorias;
- Para triagem ou classificao;
- Martimos ou porturios.


6.3. ESTAES

O termo Estao est, em geral, relacionado ao transporte,
atendimento e acomodao de passageiros.

6.3.1. Classificao

Por ordem de importncia, as estaes podem ser assim classificadas:
- Abrigos;
- Paradas:
- Estaes do tipo padro;
- Estaes especficas para passageiros;
- Grandes estaes centrais ou terminais;
- Estaes de integrao intermodais.

a) Abrigos
Pequena construo de madeira ou alvenaria, utilizada para paradas
facultativas dos trens de zona rural.

b) Parada
Consiste de uma pequena construo e de um desvio, para atender
pequeno movimento de passageiros e mercadorias e cruzamentos de
trens, em lugares de parada facultativa, em zona rural.
167
c) Estao do Tipo Padro
Possuem, alm de plataforma, um edifcio dotado de sala de espera
com sanitrios para os usurios, locais para bagagem e mercadorias,
e sala para o agente da estao. Dispem de vrios desvios para o
movimento dos trens.

d) Estaes Especficas para Passageiros
So compostas pelo edifcio dotado de toda a infra-estrutura para
receber e atender os passageiros durante o tempo de permanncia.

Observao:
O projeto de estaes de passageiros, embora ligado operao
ferroviria, muito mais um problema da rea da arquitetura do que
de engenharia civil.


6.4. PTIOS

6.4.1. Definio

Correspondem ao conjunto de instalaes ferrovirias e sistemas de
feixes de linhas, onde se processam:
- Fracionamento de composies;
- Formao de composies;
- Recepo, cruzamento e partida de trens;
- Estacionamento de vages e outros veculos;
- Manobras diversas.

6.4.2. Tipos Bsicos de Ptios

a) Ptios de Cruzamentos
So ptios destinados apenas para o cruzamento ou ultrapassagem
de trens.

So compostos de um desvio de comprimento til, suficiente para
conter o trem tipo que circula no trecho.

Poder, alm deste desvio principal, conter outro menor, para
estacionamento de vages e veculos avariados, retirados das
composies.
168



Fig. 85 Ptio de Cruzamento. (Fonte: Brina)

b) Ptios de Triagem
So caracterizados por permitirem operaes de fracionamento ou
formao de composies sendo, normalmente, situados em plos
industriais ou urbanos de grande porte, em entroncamentos de duas
linhas e nos pontos de quebra de trao (mudana do perfil da linha,
final de serra e incio de planalto).

c) Ptios Terminais
So caracterizados por possurem:
- Maior movimento de carga e descarga de mercadorias (Terminais
de Carga);
- Maior movimento de passageiros (Terminais de Passageiros).

6.4.3. Partes Componentes de um Ptio

a) Linhas
As linhas ou vias que compem os ptios e formam os feixes de
linhas, tm caractersticas especficas e podem ser descritas como
segue:

a.1) Linha Principal a linha de melhor traado do ptio, onde os
trens circulam sem que haja necessidade de mudana de direo;

a.2) Linha Secundria a linha que parte da principal, para a qual
so desviados os trens que devem aguardar cruzamento ou
ultrapassagem;

a.3) Linha de Circulao a linha destinada para deslocamento
de veculos e locomotivas de manobras de um extremo ao outro do
ptio;

a.4) Linhas Especficas so aquelas que tm funes bem
definidas nos feixes de linhas que compem os ptios:
- Linha de transferncia de carga;
- Linha de passagem;
- Linha de armazm;
169
- Linha de abastecimento;
- Linha de reparao;
- Linha de estacionamento de trens de socorro;
- Linhas diversas (outras).

b) Haste de Manobra
um segmento de linha, situado no extremo do ptio que serve para
a movimentao da composio ou parte dela, sem interferir em
outras correntes de trfego, garantindo uma elevada flexibilidade
operacional, isto , possibilitando executar vrias manobras,
simultaneamente.

d) Tringulo de Reverso
Aparelho de via usado para efetuar a mudana de sentido, no
deslocamento de um veculo.

e) Giradores
Equipamentos utilizados para girar veculos, instalados em ptios,
onde no possvel a construo de tringulos de reverso por falta
de espao, ou outros motivos.

f) Edifcios Administrativos
So as estaes.

g) Armazns e Barraces
Utilizados para armazenagem de cargas antes, durante e depois das
operaes de transporte.

h) Torre de Comando
Central de controle da via.

i) Iluminao
Instalaes eltricas completas, com cabos, postes, refletores,
transformadores, quadros de comando, rels e chaves que permitem
a operao noturna dos ptios de manobra.

6.4.4. Lay-Out dos Ptios

O lay-out dos ptios caracterizado pelo agrupamento das linhas que
os compem, em feixes de linhas que formam desvios e se prestam a
funes bem especficas. Assim, temos:


170
a) Feixes de Linhas Mltiplos
Ptios de maior importncia, devem possuir diversos feixes de
desvios que sero dispostos de acordo com as necessidades de
cada terminal e para os quais ser dirigida a composio ou suas
fraes, conforme a necessidade especfica do servio:

a.1) Feixe de recepo;
a.2) Feixe de separao (triagem);
a.3) Feixe de classificao (ou de formao);
a.4) Feixe de partida.




Fig. 86 Esquema de Disposio de Ptio Ferrovirio Completo. (Fonte: Brina)

Nesse exemplo, o trem ao ingressar no ptio, entra no feixe de
recepo, onde desligado da locomotiva que segue para a linha de
manuteno ou de reviso. Em seguida a composio fracionada com
utilizao de locomotiva de manobra.

Do feixe de recepo, os vages desligados, so conduzidos para o
feixe de triagem, onde os vages so separados por destino
geogrfico.

No feixe de classificao, completa-se a seleo dos vages,
colocando-os por ordem de destino.

No feixe de partida deve haver um nmero de desvios
correspondentes aos diferentes destinos.

O ptio pode necessitar de linhas independentes de acesso ao parque
de manuteno de locomotivas ou ao estacionamento.

Em ptios de menor importncia, os feixes de triagem e de classificao
podem ser englobados em um nico feixe.



171
b) Feixe de Linha nico
Ptios de pequena intensidade de movimentao so compostos
apenas por um nico feixe, com grande nmero de linhas, divididas,
em:
- Linha de recepo;
- Linha de triagem;
- Linhas de formao e partida;
- Linhas de estacionamento.

6.4.5. Ptio de Classificao por Gravidade

Quando a quantidade de vages a serem classificados elevadssima,
utiliza-se o sistema de classificao por gravidade que composto por
rampa e contra-rampa e localizado entre o ptio de recepo e o de
classificao.

A composio que se quer classificar e fracionar empurrada at a
rampa onde o vago ou grupo de vages so lanados numa contra-
rampa at alcanarem velocidade, dirigindo-se para uma linha pr-
estabelecida do feixe de classificao.

No trajeto entre a rampa e o feixe de classificao, existem dispositivos
retardadores que so conjuntos de frenagem que controlam a
velocidade dos vages que transitam sobre eles, imprimindo-lhes, nas
rodas uma fora retardadora para que os veculos atinjam a extremidade
da linha destinada ou para engatar suavemente os vages que j
estejam nesta linha.




Fig. 87 Esquema de Ptio de Gravidade. (Fonte: Brina)

Nestes ptios, a frenagem controlada por computadores, em funo
de dados fornecidos, tais como:
- Peso do vago;
172
- Extenso a percorrer;
- Velocidade de sada de contra-rampa (medida com radar);
- Condies da superfcie de rolamento dos trilhos (seco, mido).


6.5. TERMINAIS

6.5.1. Descrio e Organizao

Um terminal um conjunto de ptios, plataformas, galpes, vias frreas,
equipamentos para carga e descarga, oficinas, depsitos de
combustveis, de gua, etc., destinado a receber as composies
ferrovirias, para recepo, transbordo e expedio das suas cargas e
atendimento ao pblico usurio do sistema.

Os terminais so organizados visando-se:
- Reduo do tempo de carga e descarga;
- Aumento da produtividade das plataformas de carga e descarga;
- Reduo da ociosidade dos trabalhadores das plataformas;
- Diminuio da ocorrncia de avarias em embalagens e mercadorias;
- Eliminao da possibilidade de extravio de cargas e mercadorias
despachadas;
- Melhoria dos armazns de estocagem;
- Racionalizao da administrao;
- Prestao de atendimento eficiente ao usurio.

Assim, nos terminais ferrovirios:
- Chegam e transitam cargas e passageiros;
- Locomotivas so reabastecidas, lubrificadas e vistoriadas;
- Vages so submetidos triagem;
- Vages so carregados e descarregados

A eficincia de um terminal de cargas mede-se pelo tempo gasto desde
que a unidade de transporte tenha sido colocada no ptio, at o
momento em que aps a descarga no destino ou carga no armazm,
esteja novamente apta para ser recarregada ou re-engatada para seguir
viagem.


6.5.2. Tipos de Terminais

a) Terminais Porturios
- Sistemas onde se conjugam diferentes modais de transporte.
173
b) Terminais Intermodais
- Terminal de Combustvel;
- Terminal de Calcrio;
- Terminal de Minrio;
- Terminal de Contineres;
- Outros.

c) Pra Ferroviria
um sistema muito utilizado em terminais de calcrio, carvo e outros
minrios (granis).

Consiste em uma linha de traado circular em que se situa o dispositivo
de carregamento de composies de trens, em movimento contnuo.

A composio pesada na entrada e na sada, na mesma balana,
situada na entrada da pra.

d) Exemplo de um Terminal Simples de Cargas e Passageiros
Seja, por exemplo, o desenho esquemtico de um terminal ferrovirio,
abaixo representado:



7
P

9

5

A



E



3

1

12 2

11


4


6

8



10

Fig. 88 Esquema de um Terminal Simples de Carga. (Fonte: Schechtel)

Neste esquema, temos:
1 - Via de trfego;
2 - Via de cruzamento e ultrapassagem;
3 - Via de embarque e desembarque de passageiros;
174
4 - Via de formao de trens;
5 - Via de embarque e desembarque de carga armazenada;
6 - Via de formao de trens;
7 - Via de embarque e desembarque de carga direta;
8 Via de estacionamento;
9 - Haste de manobra;
10 - Ramal particular;
11 - Haste de manobras;
12 - Haste de manobras;
A - Armazenagem;
P - reas de estacionamento;
E - Estao de passageiros.


6.6. LOCALIZAO DOS PTIOS E TERMINAIS

Existem pontos de passagem do traado da ferrovia, onde obrigatria
a implantao de um ptio ou um terminal. Assim, so, por exemplo:
- plos geradores de receitas;
- entroncamentos ferrovirios;
- pontos de intermodalidades;
- ncleos habitacionais de importncia.

Outros pontos so tambm indicados pelas reas de estudos
operacionais, em funo da necessidade de capacitar o trecho, vazo
do nmero de trens necessrios para o escoamento do volume previsto
de mercadorias, neste trecho.

Tambm, necessrio prever dentro dos diversos patamares de
demanda futura, a insero de novos ptios de manobra no trecho, uma
vez que a reduo no tempo de percurso entre as estaes uma das
formas para aumento de vazo. Para tanto, o traado nesses locais
dever estar preparado par receber uma linha secundria.


6.7. PROJETOS DE PTIOS E TERMINAIS

6.7.1. Fatores Condicionantes

Embora existam algumas regras gerais para projetos, cada terminal (ou
ptio) representa um problema especial que deve ser resolvido tendo
em vista as condies e situaes locais e especficas.

175




Fig. 89 Ptio de Toronto (Canad). (Fonte: Togno)

Um terminal deve ser projetado de acordo com as necessidades
impostas pelo trfego e para ser eficiente deve contar com:
- Guindastes e prticos ou empilhadeiras, para movimentao das
cargas;
- Silos para carregamento rpido;
- Acessos rodovirios planejados;
- Iluminao projetada para atender o trabalho noturno;
- Sinalizao adequada;
- Sistema eficiente de comunicao com o centro de movimentao de
vages (torre de controle).

176
Diversos fatores tcnicos condicionam o posicionamento de ptios e
terminais. Entre eles, podemos citar:

- Topografia evitar grandes movimentos de terra;
- Geologia evitar afloramentos rochosos, talus e bacias
sedimentares;
- Geotecnia evitar solos compressveis de grande espessura e
extenso que tm um alto custo de remoo e substituio;
- Urbanismo evitar reas que gerem desapropriaes onerosas;
- Hidrologia evitar lugares sujeitos a inundaes ou que necessitem
de obras de drenagem onerosas;
- Planta e Perfil dos Ptios - o ptio dever ser retilneo, tanto quanto
possvel. Em perfil, o ptio dever ser em nvel ou ter, no mximo,
rampas de at 0,25%;
- Drenagem A seo transversal do ptio dever ter inclinao de
3%, para cada lado. Quando for, a seo, muito extensa, dever a
mesma ser dividida em faixas, com os mesmos 3% de inclinao.
Ateno especial dever ser dada s reas onde estaro situados os
AMVs.

6.7.2. Dimensionamento

Para um perfeito dimensionamento das necessidades de um terminal,
necessrio conhecer-se:
- O nmero de trens que chegam e partem, por dia;
- O nmero de veculos, por trem;
- O tempo de permanncia dos vages;
- O tempo de manuteno das locomotivas;
- O tempo de abastecimento das locomotivas.

Um ptio funcional deve ter as seguintes caractersticas:
- A menor movimentao possvel dos vages, sem retrocessos;
- Circulao, at a estao, por linhas externas ao feixe;
- Passagem de um feixe a outro, sem atravessarem-se os feixes
intermedirios.








177
7. MATERIAL RODANTE

7.1. INTRODUO

7.1.1. Definio

Material Rodante Ferrovirio todo e qualquer veculo ferrovirio, capaz
de deslocar-se sobre a via frrea.

7.1.2. Classificao do Material Rodante, em funo de sua
Finalidade Principal

- Material Rodante Ferrovirio:
a) Material de Trao
a.1) Locomotiva;
a.2) Trator de linha;

b) Material de Transporte
b.1) Auto-propulsado:
b.1.1) Auto-motriz;
b.1.2) Carro motor;
b.1.3) Metropolitano;
b.1.4) Auto de linha;
b.1.5) Carro de controle;
b.2) Rebocado:
b.2.1) Carro:
b.2.1.1) de 1 Classe;
b.2.1.2) de 2 Classe;
b.2.1.3) Suburbano;
b.2.1.4) metropolitano;
b.2.1.5) Pullmann;
b.2.1.6) Dormitrio;
b.2.1.7) Bar;
b.2.1.8) Buffet;
b.2.1.9) Restaurante;
b.2.1.10) Administrativo;
b.2.1.11) de Inspeo;
b.2.1.12) Correio;
b.2.1.13) Chefe;
b.2.1.14) Caboose;
b.2.1.15) Controle;
b.2.1.16) Pagador;

178
b.2.2) Vago (ver Anexos):
b.2.2.1) Fechado:
b.2.2.1.1) Carga geral;
b.2.2.1.2) Graneleiro;
b.2.2.1.3) Isotrmico;
b.2.2.1.4) Frigorfico;
b.2.2.1.5) Tanque:
b.2.2.1.5.1) Lquidos;
b.2.2.1.5.2) Pulverulentos;
b.2.2.1.5.3) Gases;
b.2.2.1.5.4) Pastosos;
b.2.2.2) Aberto:
b.2.2.2.1) Plataforma:
b.2.2.2.1.1) Comum;
b.2.2.2.1.2) Cofre de carga;
b.2.2.2.1.3) Automveis;
b.2.2.2.1.4) Piggy-back;
b.2.2.2.2) Gndola:
b.2.2.2.2.1) Caixa fixa;
b.2.2.2.2.2) Caixa basculante.

Resumidamente, o Material Rodante tambm pode ser classificado,
como segue:

a) Locomotivas veculos de trao;
b) Carros veculos para transporte de passageiros;
c) Vages veculos para transporte de carga.


7.2. CARACTERSTICAS PRINCIPAIS DO MATERIAL RODANTE

a) Forma tronco-cnica das rodas, com friso no aro;
b) Disposio das rodas, em rodados (truques), com dois pares de
rodas paralelas;
c) Ligao rgida das rodas aos eixos;
d) Paralelismo de rodeiros conjugados;
e) Simetria em relao ao eixo (seo transversal).


7.3. PARTES FUNDAMENTAIS DO MATERIAL RODANTE

7.3.1. Rodas

179
a) Dimetro:
- Europa 0,90 s D s 1,0 m;
- Brasil e EUA - 0,74 s D s 0,91 m.

b) Partes Principais:
- Aro;
- Centro ou cubo.

c) Tipo de rodas mais utilizados:
c.1) Roda de ferro fundido coquilhado:
- So empregadas apenas em vages (exceto em vages
tanques ou para transporte de mercadorias perigosas);
- Tm como vantagens: menor preo; grande dureza; maior
coeficiente de atrito com as sapatas dos freios.
c.2) Roda de ao forjado e laminado:
- So utilizadas em locomotivas, carros e vages;
- So fabricadas a partir de um tarugo de ao. (O processo
inclui aquecimentos, prensagens, resfriamentos
controlados, tratamentos trmicos e usinagem).
c.3) Rodas de ao fundido:
- Inventadas para substituir as rodas de ferro fundido
(permitem velocidades e esforos de frenagem maiores);
- Usadas no Brasil, ainda, experimentalmente;

d) Aro:
- a parte da roda que constitui a superfcie de rodagem, sobre o
trilho.

e) Conicidade das rodas:
- As rodas ferrovirias tm forma tronco-cnica, de modo que os
centros dos eixos dos veculos sejam conduzidos pela ao da
gravidade, para o centro da via, evitando o contato permanente entre
frisos e trilhos, diminuindo o desgaste de ambos.
- Nas curvas, o atrito tambm menor;

Observaes:
- Verificou-se, entretanto que com aros cilndricos, o movimento
sinuoso, especialmente dos truques das locomotivas, menor;
- Com aros cilndricos tambm, menor o movimento de lacet;

f) Desgaste e reparao dos aros:
- Os aros deformam-se por desgaste, principalmente, nos frisos;
180
- Em geral, as duas rodas de um eixo so substitudas, aps trs
sucessivos torneamentos (trs vidas);
- A conicidade reduz o efeito de formao de sulcos na superfcie de
rodagem (pelo boleto).

g) Desgaste das rodas e do trilho:
- prefervel adotar a soluo de escolher trilhos mais duros que
causem mais desgaste nas rodas e nos frisos, porquanto, mais fcil
e econmico reparar as rodas do que promover a substituio dos
trilhos;
- O torneamento feito no material rodante, a cada 100 000 km;
- Algumas empresas costumam recompor os frisos das rodas por
soldagem, o que gera grande economia na manuteno;





Fig. 90 Rodas em Corte. (Fonte: Brina)

7.3.2. Eixos

A carga, em geral, apia-se externamente roda, sobre o
prolongamento do eixo.

Num eixo distinguem-se trs partes principais:
- Fuste ou corpo do eixo;
- Sees de calagem das rodas;
181
- Mangas.



Fig. 91 Eixo Ferrovirio. (Fonte: Brina)

a) Dimenses dos eixos:

A forma e as dimenses dos eixos so dadas em funo dos esforos a
que so submetidos, isto :
- Esforos cortantes (cisalhamento);
- Flexes.

TIPO MANGAS PESO BRUTO MXIMO (kgf)
A 3 x 7 30 000
B 4 x 8 47 000
C 5 x 9 64 000
D 5 x 10 80 000
E 6 x 11 100 000
F 6 x 12 119 000

Observaes:
1. Peso bruto mximo carga do vago sobre os trilhos;
2. Carga til peso bruto mximo, menos o peso do vago;
3. Lotao nominal um valor um pouco menor que a carga til (
marcada no vago).


b) Rodeiro:

o conjunto de duas rodas, caladas em um mesmo eixo.
182




Fig. 92 Rodeiro (Fonte: Brina)

As rodas so fixadas ao eixo, por presso, devendo o dimetro do furo,
ser menor que o do eixo.

7.3.3. Mancais

As cargas do material rodante so transmitidas aos eixos atravs dos
mancais. As mangas ficam encerradas dentro de um receptculo,
chamado de caixa do mancal, onde esto acondicionados os mancais,

A Caixa do Mancal, composta, por:
a) Caixa;
b) Obturador;
c) Mancal, propriamente dito que pode ser:
c.1) De atrito so de bronze e podem ser de pea nica (sem
metal de anti-frico) ou de duas peas (com superfcie
interior revestida com capa de metal branco);
c.2) De rolamento contm rolamentos de esfera. No tm
aplicao muito difundida na indstria ferroviria por ficarem
os mesmos, sujeitos a choques violentos na passagem pelas
juntas, o que causa ruptura nas caixas de rolamentos e
lubrificao.

7.3.4. Suspenso

A Suspenso consiste em um sistema de molas interpostas entre a
caixa do mancal e o estrado que suporta a caixa do veculo.

A suspenso pode ser de dois tipos:
- De molas helicoidais ou sem atrito;
- De molas elpticas ou de atrito.
183
7.3.5. Estrado

a estrutura sobre a qual se assenta a caixa do veculo. Tem a dupla
funo de descarregar sobre as rodas, o peso da carga e transmitir os
esforos de trao e frenagem de um veculo a outro.

7.3.6. Truques

So pequenos veculos giratrios, de pequena base rgida que se
assentam, elasticamente, sobre os rodeiros e recebem o apoio da caixa,
por meio de pivs ou pies.

Cada pio montado sobre uma travessa, no sentido transversal do
veculo (travesso), suspenso, elasticamente, nos extremos.

A diferena entre os truques, para vages e para carros, reside na
flexibilidade dos sistemas de molas.




Fig. 93 Truque para Carro de Passageiros. (Fonte: Brina)


7.3.7. Engates Aparelhos de Trao e Choque

Os veculos de um trem transmitem, entre si, esforos de trao ou
compresso, conforme a variao da velocidade durante a marcha.

Para que seus efeitos mtuos se produzam sem choques violentos,
necessrio o emprego de engates elsticos, compostos de um aparelho
para absorver os esforos de trao e um dispositivo par absorver os
esforos de compresso.

184
necessria a existncia de uma folga nos engates, para haver
transmisso gradual do esforo da locomotiva, aplicado na partida do
trem. Esta folga , em geral, de .

7.3.8. Caixa

A Caixa a chamada estrutura do carro.

O projeto e a construo de um Carro Ferrovirio Moderno, deve levar
em considerao as seguintes condies bsicas:

a) Deve ter a maior resistncia possvel, aos esforos mecnicos, no
s no servio normal, como tambm, em caso de colises,
abalroamentos e descarrilamentos;
b) Deve ter suficiente leveza e fraca resistncia aerodinmica;
c) Deve poder circular silenciosamente, o que exige rigidez nas juntas e
mxima estabilidade em velocidades elevadas;
d) Deve proporcionar economia na implantao e conservao, o que
exige uma construo simples, robusta e durvel e que permita fcil
manuteno;

Observaes:
- Atualmente, no Brasil, todos os carros so de construo metlica,
em geral de ao.
- Esto sendo testadas, tambm, a construo e utilizao de vages
de alumnio.


7.4. LOCOMOTIVAS

7.4.1. Definio

As Locomotivas so os principais veculos tratores das ferrovias,
servindo para a trao de composies de vages e/ou carros de todos
os tipos.

7.4.2. Classificao das Locomotivas

As locomotivas so classificadas, basicamente, segundo dois critrios:

a) Em funo do Motor Primrio

a.1) Locomotivas de Motor Trmico:
185
i) Locomotivas vapor;
ii) Locomotivas diesel;
iii) Locomotivas termonucleares;
iv) Locomotivas com turbinas gs;
v) Locomotivas de turbina vapor, com motor eltrico.

a.2) Locomotivas Eltricas.

b) Em funo de sua Utilizao
b.1) Locomotivas para trens de carga;
b.2) Locomotivas para servios de manobra;
b.3) Locomotivas para trens de passageiros;
b.4) Locomotivas de montanha (de grande peso e fcil inscrio em
curvas);
b.5) Locomotivas de cremalheira.


7.4.3. Locomotivas Diesel

So locomotivas que empregam como motor primrio, um motor diesel
de 2 ou 4 tempos, superalimentado, de alta rotao, ou seja, acima de
1 200 r.p.m., podendo chegar at 3 200 r.p.m., sendo dotadas de um
sistema de transmisso que pode ser mecnico, eltrico ou hidrulico.

Assim, em funo dos sistemas de transmisso podemos ter:

a) Locomotiva Diesel com Transmisso Mecnica:
- As dimenses e complexidade da transmisso aumentam com as
foras a serem transmitidas. Por esta razo, as locomotivas deste
tipo esto limitadas potncias abaixo de 400 Hp.

b) Locomotiva Diesel com Transmisso Hidrulica:
- Neste sistema, o motor diesel aciona uma bomba centrfuga que
aspira leo e injeta sobre as ps de uma turbina, a qual ligada por
meio de engrenagens, correntes, tirantes, etc., aos eixos dos veculos
de modo a transmitir o esforo-motor. O leo ao deixar a turbina,
entra novamente, na bomba, fechando o circuito.
- O rendimento deste tipo de transmisso atinge 85% e permite utilizar
maior potncia, em igualdade de peso, comparado s locomotivas
diesel eltricas.
- As locomotivas hidrulicas podem rebocar trens mais pesados, em
baixas velocidades ou em maiores rampas que as diesel eltricas, j
que as eltricas se superaquecem a velocidades menores que
186
20 km/h, ao passo que as hidrulicas aceitam velocidades menores
com muito maior fora de trao.
- As dieselhidrulicas, so fabricadas com potncias que variam entre
650 hp a 4 500Hp, com motor diesel de 1 500 hp (so empregadas
em trechos montanhosos).
- As velocidades mximas esto entre 100 km/h e 140 km/h, com
maiores foras de trao, entre 15% e 23%, das velocidades
mximas.
- Mquinas de pequeno porte (650 a 1 200 Hp), so ideais para
manobras e as demais para uso geral.
- Segundo Togno (1968), a economia em conservao e manuteno,
lhes to favorvel que de se esperar que as diesel-hidrulicas
substituam as diesel-eltricas, onde as instalaes fixas de
manuteno destas (DE), no tenham recebido grandes
investimentos.

c) Locomotivas Diesel com Transmisso Eltrica (DE):
- Nestas acoplado o motor diesel a um gerador que fornece corrente
para os motores eltricos engrenados nos rodeiros da locomotiva.
- A locomotiva DE , essencialmente, uma locomotiva eltrica com
uma usina geradora auto-contida (porttil).






Fig. 94 Locomotiva Diesel Eltrica. (Fonte: Brina)
187
d) Gerador de Auto-Excitao:
- Controlando-se a corrente de excitao do gerador, regula-se a sada
para a carga imposta aos motores.

e) Sistemas de Partida:
- Como necessrio um torque inicial, j que o motor diesel tem torque
nulo na partida, pode-se recorrer a um motor a gasolina acoplado ao
eixo ou usar bateria eltrica, fazendo o gerador funcionar como um
motor, para aplicar a compresso inicial do motor diesel.
- Diferentemente da locomotiva eltrica que possui disponibilidade
praticamente, ilimitada de potncia, a potncia de uma DE, limitada
pela capacidade do motor diesel.































188
III. ANEXOS

III.1. APARELHO DE MUDANA
DE VIA (Fonte: Semchechem)




189
III.2. TIPOS DE VAGES (Fonte: Furtado Neto)


190


191
III.3. TERMINOLOGIA BSICA

. Tonelada til (tu) total de carga movimentada no transporte
remunerado;

. Tonelada.Quilmetro til (tku) - Unidade de medida
equivalente ao transporte de uma tonelada til distncia de um
quilmetro;

. Tonelada.Quilmetro Bruto (tkb) Unidade de aferio do
trabalho equivalente ao deslocamento de uma tonelada de trem;

. Trem Conjunto de veculos, locomotivas e vages que formam
uma composio ferroviria. Para efeito de circulao, equiparam-
se aos trens as locomotivas e veculos isolados que trafegam nas
linhas frreas;

. Trem de Carga Trens que conduzem vages de cargas,
(animais, mercadorias, veculos, combustveis, etc);

. Trem de Passageiros Trem ferrovirio destinado a
transportes de passageiros;

. Trem.Quilmetro (trem.km) - Unidade de medida que
representa o movimento de um trem, ao longo de um quilmetro.
Apenas se deve considerar a distncia efetivamente percorrida;

. Velocidade Comercial do Trem Velocidade que corresponde
mdia do tempo gasto para percorrer a distncia entre dois
pontos, inclusive o tempo de parada nas estaes intermedirias;

. Velocidade de Percurso ou Marcha Velocidade que atribui
aos trens em movimento;

. Velocidade Mdia dos Trens Relao entre o nmero de
trens-quilmetro e o Nmero de trens-hora, realizados ao mesmo
tempo;

. Velocidade Mdia Comercial Mede a relao entre o trem.km
e o somatrio dos tempos totais, despendidos entre a formao e
o encerramento dos trens na malha;

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. Velocidade Mdia de Percurso Mede a relao entre o
trem.km e o somatrio dos tempos de marcha;

. Acidente Ferrovirio - Ocorrncia em que coma a participao
direta de veculo ferrovirio, provocado dano a este, a instalao
fixa, a pessoa, animal e/ou outro veculo, etc;

. Trfego Mtuo - a operao em que uma concessionria,
necessitando ultrapassar os limites geogrficos de sua malha para
complementar uma prestao de servio pblico de transporte
ferrovirio, compartilha recursos operacionais, tais como: material
rodante, via permanente, pessoal, servios, e equipamentos, com
a concessionria em cuja malha se dar o prosseguimento ou
encerramento da prestao de servio. Tudo, mediante
remunerao ou compensao financeira;

. Direito de Passagem a operao em que uma
concessionria, mediante remunerao ou compensao
financeira, permite a outra, trafegar na sua malha para dar
prosseguimento, complementar ou encerrar uma prestao de
servio pblico de transporte ferrovirio, utilizando a sua via
permanente e o seu respectivo sistema de licenciamento de trens;

. Transporte Ferrovirio Comercial ou Remunerado
transporte efetuado para terceiros, contra pagamento;

. Transporte Ferrovirio de Servio Transporte executado pela
empresa para responder a necessidades internas quer esse
transporte produza ou no receitas para efeito de controle;

. Vago o veculo destinado ao transporte ferrovirio;

. Locomotiva Veculo ferrovirio que fornece a energia
necessria para por em movimento um trem;

. Carro de Passageiro Veculo ferrovirio destinado para
transporte de passageiros, tendo compartimentos com poltronas
ou leitos, banheiros, refeitrios, espao reservado para bagagens,
volumes, correios, etc;

. Nmero de Passageiros Transportados a quantidade de
passageiros transportados, embarcados ou transitados nos trens
de passageiros da concessionria;
193

. Nmero de Trens Formados a quantidade de trens
formados no transporte ferrovirio, incluindo cargas, passageiros e
servio;

. Passageiro.Quilmetro o trabalho equivalente ao transporte
de um passageiro distncia de um quilmetro;

. Produto Mdio Razo entre a receita operacional lquida e a
quantidade de tonelada.quilmetro til. Representa o valor mdio
da tku;

. Percurso Mdio a relao entre o somatrio do percurso
dos vages prprios, arrendados, alugados e de terceiros na
malha e a frota de vages em trfego;

. Distncia Total Percorrida (km) o somatrio do percurso
de todos os trens formados num determinado perodo;

. Tempo Total em Marcha (trem.hora) o somatrio dos
tempos, em horas, de circulao dos trens na prpria malha e em
outras malhas, descontados os tempos de parada em ptios para
recomposies ou em manobras, no perodo;

. Tempo Total Parado o somatrio dos tempos de parada, em
horas (no inclui trem em formao), de todos os trens formados
no perodo;

. Consumo de Combustvel (litro) a quantidade de
combustvel consumido pela frota de locomotivas utilizada pela
ferrovia para desempenho de suas operaes de transporte;

. Imobilizao Oficina (loco-hora e/ou vago-dia) o
somatrio dos tempos de imobilizao em oficinas, por modelo,
prprio, arrendado, alugado e de terceiros, num determinado
perodo;

. Frota Total em Trfego (operacional) So todas as
locomotivas disposio das concessionrias, sejam elas:
prprias, arrendadas da antiga RFFSA, de clientes, arrendadas de
terceiros, ou mesmo aquelas de outras concessionrias, colocadas
disposio mediante contrato;

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. Faixa de Domnio - Faixa de terreno de pequena largura em
relao ao comprimento, em que se localizam as vias frreas e
demais instalaes da ferrovia, inclusive os acrscimos
necessrios sua expanso.