Sistemul de propulsie hibrid – variante constructive , avantaje si model de

calcul
Conducator : Conf.dr.ing. Burciu M
1. Construcţia şi funcţionarea transmisiilor hibride
În prezent companiile de renume cum sunt Ford , Nissan , Toyota etc. , îşi direcţionează
cercetările în domeniul autovehiculelor hibride , cu scopul obţinerii unor instalaţii energetice de
propulsie economice , uşor de exploatat şi cu emisii poluante cât mai reduse , care sunt sub nivelul
normelor impuse . Astfel , începând cu anii 2000 au apărut pe piaţa autovehiculelor primele
automobile cu transmisie hibridă , acestea fiind însă în permanentă dezvoltare şi perfecţionare .
Transmisia hibridă conţine două surse de energie active şi anume motorul cu ardere
internă şi motorul electric ; în funcţie de regimul de exploatare ( care poate fi : pornire ,accelerare ,
decelerare ,frânare ,regim constant ) pentru propulsie se utilizează doar motorul electric , motorul cu
ardere internă sau ambele , astfel încât fiecare în parte să funcţioneze doar la regimurile de
eficienţă maximă sau apropiate de acestea .
Corelarea celor două surse de energie se face de către unitatea electronică de control şi
comandă . În acest mod pe ansamblul instalaţiei energetice utilizată pentru propulsie , eficienţa este
ridicată , fiind realizată o economie substanţială de combustibil şi o reducere a poluării ,
autovehiculele respective încadrându-se cu succes în normele cele mai drastice referitoare la
emisiile poluante .
Studiile au luat o mare amploare în această direcţie deoarece astfel de instalaţii nu
necesită o reîncărcare periodică a acumulatorilor aşa cum se întâmplă încă la vehiculele
electrice ; în acelaşi timp perfecţionarea continuă în sensul creşterii calităţii şi minimizării
componentelor electrice şi electronice şi a circuitelor ‘inteligente’ permite dezvoltarea sistemelor de
acţionare , control şi comandă a acestor transmisii hibride, ceea ce le face din ce în ce mai
performante , răspunzând astfel cerinţelor moderne din proiectarea şi exploatarea autovehiculelor .
Există trei tipuri distincte de transmisii hibride şi anume :
-- transmisia hibridă tip serie , fig. 1.1 ;
-- transmisia hibridă tip paralel , fig. 1.2 ;
-- transmisia hibridă tip serie / paralel , fig. 1.3 ;
În cazul transmisiei hibride serie , conform fig. 1.1 , motorul cu ardere internă acţionează generatorul
de curent a cărui energie electrică este utilizată de motorul electric pentru a realiza propulsia la
roţile motoare ; sistemul este numit în serie deoarece m.a.i. şi motorul electric sunt dispuse în
serie . În acest caz nu există legătură mecanică între m.a.i şi roţile motoare .
Elementele precizate în fig. 1.1 sunt : 1 – motorul cu ardere internă ; 2 – generatorul de curent
electric ; 3 – bateria de acumulatori ; 4 – unitate
electronică de comandă şi control care cuprinde printre
circuitele importante , un circuit convertor pentru
ridicarea tensiunii şi unul invertor care realizează
redresarea curentului alternativ în curent continuu
pentru reîncărcarea bateriei de acumulatori ; 5 – motor
electric utilizat pentru propulsie ; 6 – reductor cu roţi
dinţate necesar pentru mărirea cuplului de tracţiune ; 7
– roţi motoare .
În funcţie de regimurile de exploatare propulsia se
realizează :
-- pentru pornirea de pe loc se utilizează motorul
electric care se alimentează de la bateria de acumulatori
;
-- pentru regimurile de deplasare cu viteză redusă şi
medie propulsia se realizează doar cu motorul
electric , care se alimentează de la bateria de acumulatori şi dacă este nevoie şi de la generator , caz
în care m.a.i este pornit ;
7 6
Fig. 1.1


Energie
mecanică
Energie
electrică




3
4
5
1
2
-- pentru regimurile de accelerare propulsia se realizează utilizând motorul electric care se
alimentează de la generatorul de curent (m.a.i funcţionâd) şi de la bateria de acumulatori (doar
pentru regimurile de forţă) ;
-- la regimurile de decelerare şi frânare motorul electric în general nu realizează reîncărcarea
bateriei de acumulatori , aceasta fiind reîncărcată de surplusul de energie electrică de la generator
prin intermediul circuitului invertor ; dacă motorul electric poate funcţiona şi ca generator atunci
acesta va converti energia cinetică primită de la roţi în energie electrică utilizată pentru încărcarea
bateriei de acumulatori .
Circuitul de comandă şi control care cuprinde şi circuitul invertor , în funcţie de regimurile de
exploatare (precizate mai sus) realizează corelarea celor două motoare în sensul pornirii / opririi
m.a.i în scopul suplimentării de energie electrică (peste cea furnizată de bateria de acumulatori) de la
generator , pentru motorul electric atunci când este necesar .
Pentru ca o astfel de instalaţie energetică de propulsie să funcţioneze cu un randament global
ridicat este necesar ca m.a.i să funcţioneze la regimurile staţionare economice şi apropiate de
acestea , iar prin intermediul generatorului de curent să fie transformată energia mecanică în
energie electrică necesară pentru motorul electric de propulsie şi pentru reîncărcarea bateriei de
acumulatori .
În cazul transmisiei hibride paralele , fig. 1.2 , atât motorul cu ardere internă cât şi motorul
electric pot acţiona roţile motoare , energia furnizată de aceştia fiind utilizată pentru propulsie în
funcţie de condiţiile de exploatare şi regimurile economice , cu randament ridicat de funcţionare
pentru fiecare în parte . Sistemul se numeşte hibrid paralel deoarece forţele de propulsie ajung la
roţile motoare pe cele două căi paralele .
Elementele precizate sunt :
1 – motorul cu ardere internă ; 2 – motorul electric de propulsie care poate lucra şi în regim de generator
în funcţie de regimul de exploatare ; 3 – bateria de
acumulatori ; 4 – unitate electronică de comandă şi
control care cuprinde printre circuitele importante , un
circuit convertor pentru ridicarea tensiunii şi unul
invertor care realizează redresarea curentului
alternativ în curent continuu pentru reîncărcarea
bateriei de acumulatori ; 5 – reductor cu roţi dinţate
necesar pentru mărirea cuplului de tracţiune ; 6 – roţi
motoare ; 7 – transmisie mecanică , hidraulică sau
combinată ;
În funcţie de regimurile de exploatare propulsia se
realizează :
-- pentru pornire se utilizează m.a.i şi motorul electric
care se alimentează de la bateria de acumulatori ;
-- pentru regimurile de deplasare cu viteză redusă şi
medie propulsia se realizează doar cu motorul
electric , care se alimentează de la bateria de
acumulatori , m.a.i fiind oprit ; dacă este necesar unitatea electronică de comandă control va
realiza şi pornirea m.a.i pentru suplimentarea puterii de propulsie ;
-- pentru regimurile de accelerare propulsia se realizează utilizând m.a.i şi motorul electric ;
-- la regimurile de decelerare şi frânare motorul electric intră în regim de generator reîncărcând
bateria de acumulatori ;
Circuitul de comandă şi control care cuprinde şi circuitul invertor , în funcţie de regimurile de
exploatare (precizate mai sus) realizează corelarea celor două motoare în sensul realizării cuplării
sau decuplării m.a.i (caz în care acesta se opreşte ) cât şi funcţionării motorului electric în regim de
propulsie sau de generator .
Bateria de acumulatori se încarcă în momentul în care motorul electric funcţionează ca generator
electric , propulsia fiind realizată pentru aceste regimuri doar de m.a.i .
Acest sistem nu poate asigura în acelaşi timp încărcarea bateriei de acumulatori şi propulsia
folosind doar motorul electric deoarece există un singur motor electric care poate funcţiona fie
ca generator , fie ca motor de propulsie .
Energie
mecanică
Energie

electrică

1
7 2
3
4
6 5 Fig. 1.2
Transmisia hibridă serie / paralel , fig. 1.3 , combină cele două tipuri de transmisii hibride
prezentate anterior cu scopul de a utiliza avantajele fiecăreia în parte , astfel încât transmsmisia
rezultată să funcţioneze cu eficienţă maximă .
Aceasta conţine motorul cu ardere internă (m.a.i.) , motorul electric cât şi generatorul de
curent . Propulsia este realizată utilizând doar motorul electric sau ambele motoare , în funcţie de
regimul de exploatare , astfel încât fiecare în parte să funcţioneze cu randament ridicat iar pe
ansamblu să se obţină o eficienţă ridicată de funcţionare a instalaţiei energetice cu transmisie
hibridă ; în plus atunci când este necesar energia electrică produsă de generatorul electric şi
utilizată de motorul electric pentru propulsie este folosită şi pentru reîncărcarea bateriei de
acumulatori . Acest sistem numit THS (Toyota Hybrid System) a fost pentru prima dată dezvoltat
şi aplicat de Compania Toyota pe modelele Prius şi Estima Hybrid începând cu anii 1997 .
Elementele precizate în fig. 1.3 sunt :
1 – motorul cu ardere internă (m.a.i) ; 2 – generatorul
de curent; 3 – divizorul de putere mecanică provenită
de la m.a.i , realizat cu ajutorul unui mecanism
planetar ; 4 – bateria de acumulatori ; 5 – unitate
electronică de comandă şi control care cuprinde printre
circuitele importante , un circuit convertor pentru
ridicarea tensiunii şi unul invertor care realizează
redresarea curentului alternativ în curent continuu
pentru reîncărcarea bateriei de acumulatori ; 6 –
motorul electric ; 7 – roţi motoare ; 8 – reductor cu roţi
dinţate necesar pentru mărirea cuplului de tracţiune ;
Pentru pornire este utilizat doar motorul electric .
Propulsia pentru regimurile normale de funcţionare
este realizată cu motorul cu ardere internă şi
motorul electric , circuitul de control şi comandă
realizând o optimizare a funcţionării celor două motoare astfel încât eficienţa transmisiei să fie
ridicată iar consumul de combustibil cât mai redus ; dacă încărcarea autovehiculului este redusă , la
viteze mici şi medii atunci când necesarul de putere de propulsie este redus , UECC va opri m.a.i ,
propulsia fiind realizată doar de motorul electric . Atunci când este nevoie de o accelerare ridicată ,
cele două motoare prin intermediul circuitului de comandă realizează puterea corespunzătoare ,
propulsia fiind realizată de ambele motoare . La regimurile de decelerare şi frânare transmisia
permite recuperarea a unei părţi însemnate din energia cinetică ce este transformată în energie
electrică , prin funcţionarea motorului electric în regim de generator .
Pentru cele trei tipuri de variante de transmisii hibride , în fig. 1.4 este dat comparativ gradul
de utilizare al motorului cu ardere internă faţă de motorul electric .
Conform fig. 1.4 în cazul transmisiei hibride serie
MAI şi motorul electric realizează aproximativ
aceeaşi cantitate de energie , m.a.i. fiind utilizat
pentru antrenarea generatorului, care alimentează
motorul electric .
În cazul transmisiei hibride paralel ,
motorul electric este utilizat în special pentru a
furniza energie suplimentară la roţile motoare în
cazul regimurilor de accelerare , astfel încât
m.a.i. este utilizat mai mult decât motorul
electric .
În cazul transmisiei hibride serie
/paralel , se realizează prin intermediul divizorului de putere un raport de divizare al puterii
(raportul dintre puterea transmisă direct de la m.a.i. la roţile motoare şi puterea de propulsie obţinută
pe cale electrică ) variabil continuu , în funcţie de regimul de exploatare ; în acest caz forţa de
propulsie provine mai mult de la motorul electric decât de la m.a.i. , acest tip de propulsie
fiind cel mai convenabil din punct de vedere al reducerii consumului de combustibil şi emisiilor
poluante ale m.a.i .
În tabelul 6.1 sunt prezentate comparativ performanţele celor trei tipuri de transmisii
hibride , din care rezultă superioritatea transmsiei hibride serie/paralel .
Energie
mecanică
Energie
electrică
2

1
3
4
5
6
8
Fig. 1.3
Hibrid serie
M.A.I
M.E
Hibrid
paralel
M.A.I
M.E
Hibrid
serie/paralel
M.A.I
M.E
Fig. 1.4
Tab. 1.1
Reducerea consumului de combustibil Performanţele exploatare
Mersul în
gol
Gradul de
recuperare
energetică
Nivelul de
control
Eficienţă
globală
Accelerare Putere
continuă
ridicată
Hibrid serie Bună Excelentă Bună Bună Satisfăcătoar
e
Satisfăcătoare
Hibrid
paralel
Bună Bună Satisfăcătoare Bună Bună Satisfăcătoare
Hibrid
serie/paralel
Excelentă Excelentă Excelentă Excelentă Bună Bună
O componentă principală a transmisiei hibride serie/paralel o constitue divizorul de
putere , DP , fig. 6.26 a) , care realizează repartizarea puterii ce provine de la motor ; o parte - I ,
se transmite la roţile motoare iar cealaltă parte - II , la generatorul electric care alimentează cu
energie electrică motorul electric de propulsie . În acest mod energia care provine de la m.a.i. şi
care este utilizată pentru propulsie ajunge la roţile motoare pe două căi : una mecanică şi cealaltă
electrică .
Unitatea electronică de comandă şi control ,
UECC , prin circuitele sale controlează în
permanenţă transmisia variabilă , astfel încât
viteza de deplasare poate fi modificată continuu
prin variaţia continuă a turaţiei m.a.i. ,
generatorului electric şi motorului electric .
În general divizorul de putere cuprinde un
mecanism planetar ,fig. 6.26 b .
Conform fig. 6.26 b) , motorul cu ardere internă este cuplat la divizorul de putere ‘DP’ prin
intermediul arborelui portsatelit 2 , care este în acest caz arborele conducător , 3 fiind pinioanele
satelit ale mecanismului planetar ; generatorul electric ‘GE’ este cuplat la axul roţii centrale 1
(roata solară) ; motorul electric ‘ME’ este cuplat la arborele condus , care în acest caz este cuplat
la coroana dinţată 4 .
În funcţie de regimul de funcţionare al autovehiculului şi transmisiei hibride , turaţiile
celor trei componente importante , m.a.i. , generatorul electric şi motorul electric au valori şi
sensuri diferite , conform fig. 6.27 .
La pornire autovehiculul foloseşte doar motorul electric care se alimentează de la bateria
de acumulatori , m.a.i. fiind oprit ; sensul şi compararea turaţiilor fiind precizate în fig. 6.27 a) .
În timpul accelerării ,după pornirea de pe loc , generatorul care are rol şi de electromotor
primeşte comandă de la UECC şi porneşte m.a.i. ; odată pornit m.a.i. , generatorul electric va
MAI GE
BA
UECC
ME
DP
R
Transmisie
hibridă
a) Fig. 6.26

II
I
M.A.I GE ME
3
4
1

2
Fig. 6.26 b)
începe să producă energie electrică ce este utilizată pentru suplimentarea energiei consumată de
motorul electric pentru propulsie şi în acelaşi timp pentru reîncărcarea bateriei de acumulatori ;
compararea turaţiilor fiind precizată în fig. 6.27 b) .
În condiţiile staţionare de deplasare (viteza constantă) , propulsia se realizează cu ajutorul
motorului electric şi a m.a.i. , nefiind necesară generarea de energie electrică suplimentară ,
compararea turaţiilor fiind precizată în fig. 6.27 c .
Pentru regimurile de accelerare , turaţia m.a.i. creşte şi în acelaşi timp şi a generatorului
electric care generează energie electrică ;
motorul electric utilizâd energia electrică care provine de la bateria de acumulatori cât şi pe cea
suplimentară ce provine de la generator , susţine şi măreşte accelerarea autovehiculului ;
compararea turaţiilor este precizată în fig. 6.27 d .
2. Model de calcul pentru transmisiile hibride
În fig. 6.36 este prezentată schema unei transmisii hibride paralele , introdusă de Tsai ,
[11] , [12] .
Turaţie Turaţie Turaţie
generator m.a.i motor electric


A
c
c
e
l
e
r
a
r
e
a)
Turaţie Turaţie Turaţie
generator m.a.i motor electric
(viteză vehicul)

b)
Turaţie Turaţie Turaţie
generator m.a.i motor electric
(viteză vehicul)
c) Fig. 6.27
Turaţie Turaţie Turaţie
generator m.a.i motor electric
d)
A
c
c
e
l
e
r
a
r
e
M.A.I

Motor electric/Generator
F2
A1 F1
A2
5
Fig. 6.36
MP1
MP2
Acest tip de transmisie utilizează un singur motor electric ( ca şi transmsmisia din fig. 6.18) , care
în funcţie de regimul de funcţionare al instalaţiei poate funcţiona ca motor electric sau ca
generator.
Transmisia hibridă este formată din două mecanisme planetare : MP1 care este mecanismul
planetar de intrare , respectiv MP2 care este mecanismul planetar de ieşire şi un motor electric
care poate funcţiona şi ca generator electric . Roţile solare ale MP1 şi MP2 sunt cuplate la
acelaşi ax 1 , care este axul rotorului motorului electric . Coroana lui MP1 este cuplată cu braţul
portsatelit al MP2 (pe care sunt dispuşi sateliţii 6) prin intermediul axului 3 ,care transmite mişcarea
spre transmisia finală (în general un reductor) .
Arborele motorului cu ardere internă este cuplat la arborele primar 5, iar acesta poate fi cuplat
cu arborele 1 prin intermediul ambreiajului A1 sau cu braţul port satelit 2 (pe care sunt dispuşi
sateliţii 7) al MP1 prin intermediul ambreiajului A2 . Coroana 4 a lui MP2 poate fi cuplată la
carcasă prin intermediul frânei cu bandă F1 ; frâna cu bandă F2 , atunci când este cuplată,
opreşte de la rotaţie axul 1 , deci rotorul motorului electric .
Transmisia permite obţinerea a cinci moduri de funcţionare şi anume :
a) Propulsie doar cu motorul electric ;
b) Propulsie cu motorul electric şi motorul cu ardere internă prin însumarea puterilor furnizate de
cele două motoare ;
c) Propulsie utilizând m.a.i. , caz în care transmisia lucrează ca o transmisie continuă automată ;
d) Propulsie utilizând m.a.i. , motorul electric funcţionând în regim de generator pentru încărcarea
bateriei de acumulatori şi alimentarea accesoriilor electrice ; în unul din cele 4 submoduri ale
acestui mod de funcţionare , transmisia funcţionează ca o transmisie CVT .
e) în perioada frânărilor energia cinetică a autovehiculului este convertită în energie electrică
utilizată pentru încărcarea bateriei de acumulatori , motorul electric funcţionâd în regim de
generator .
În tabelul 6.4 sunt precizate cele cinci moduri de funcţionare ale transmisiei , fiecare cu
submodurile sale posibile , fiind precizate ambreiajul şi frâna care sunt active sau inactive .
Conform relaţiilor stabilite în [53] (subcap. 4.3.2 - cutiile de viteze planetare ) raportul de
transmitere între doi arbori centrali ( i şi j ) , în reperul mobil al celui de al treilea (k) , este :
k j
k i k
ij
i
ω ω
ω ω


t ·
(6.1)
Considerând reperul ‘k’ fixat , rezultă :
i
j
j
i k
ij
z
z
i t · t ·
ω
ω
(6.2)
unde : z
j
este numărul de dinţi al roţii dinţate de pe arborele j ;
z
i
este numărul de dinţi al roţii dinţate de pe arborele i ;
t în funcţie de tipul angrenării , interioară respectiv exterioară .
Tab. 6.4
Mod de propulsie
(funcţionare)
Ambreiaje şi frâne Mod de
funcţionare
a M.E.
A1 A2 F1 F2
Propulsie cu
M.E.
M Necuplat Necuplat Activă Dezactivată Motor
Propulsie cu M.E.
şi M.A.I.
P1 Cuplat Necuplat Activă Dezactivată Motor
P2 Necuplat Cuplat Activă Dezactivată Motor
P3 Cuplat Cuplat Dezactivată Dezactivată Motor
Propulsie cu
M.A.I.
E1 Cuplat Necuplat Activă Dezactivată Rotire liberă
E2 Necuplat Cuplat Activă Dezactivată Rotire liberă
E3 Cuplat Cuplat Dezactivată Dezactivată Rotire liberă
E4 Necuplat Cuplat Dezactivată Activă Oprit(blocat)
Propulsie cu
M.A.I. şi
încărcarea
bateriei
EC1 Cuplat Necuplat Activă Dezactivată Generator
EC2 Necuplat Cuplat Activă Dezactivată Generator
EC3 Cuplat Cuplat Dezactivată Dezactivată Generator
EC4 Necuplat Cuplat Dezactivată Dezactivată Generator
R1 Necuplat Necuplat Activă Dezactivată Generator
Recuperare
energie în timpul
frânării
R2 Cuplat Necuplat Activă Dezactivată Generator
R3 Necuplat Cuplat Activă Dezactivată Generator
R4 Cuplat Cuplat Dezactivată Dezactivată Generator
Pentru transmisia hibridă în paralel , organizată după schema din fig. 6.36 , pentru cele două
mecanisme planetare pot fi scrise relaţiile :
( )
2 3
7
3
2 7
ω ω ω ω − · −
z
z
(6.3)
( )
2 1
7
1
2 7
ω ω ω ω − − · −
z
z
(6.4)
( )
3 4
6
4
3 6
ω ω ω ω − · −
z
z
(6.5)
( )
3 1
6
1
3 6
ω ω ω ω − − · −
z
z
(6.6)
Din ecuaţiile (6.3) şi (6.4) rezultă : 0 1
1
3
3
1
3
2 1
· ⋅ +

,
_

¸
¸
+ ⋅ −
z
z
z
z
ω ω ω (6.7)
Din ecuaţiile (6.5) şi (6.6) rezultă : 0 1
1
4
4
1
4
3 1
· ⋅ +

,
_

¸
¸
+ ⋅ −
z
z
z
z
ω ω ω (6.8)
Relaţiile (6.7) şi (6.8) permit calculul a două viteze unghiulare atunci când se cunosc
celelalte două (
1
ω- viteza unghiulară a roţii solare a MP1 şi MP2 ;
2
ω - viteza unghiulară a
braţului port satelit a MP1 ;
3
ω - viteza unghiulară a coroanei MP1 cuplată la axul de ieşire 3 ;
4
ω - viteza unghiulară a coroanei MP2 cuplată) ;
Pentru condiţii statice de funcţionare , cuplurile respectiv puterile exercitate la 1 , 2 , 3 şi
4 verifică relaţiile :
0
4
1
·

· i
i
M
,
0
4
1
· ⋅

· i
i i
M ω
(6.9)
Eliminând cuplul M
3
între ecuaţiile (6.9) şi ţinând cont de relaţiile (6.7) şi (6.8) rezultă :
0
4
3 1
4
2
1
4
1
· −
+
⋅ + ⋅ M
z z
z
M
z
z
M
(6.10)
Eliminând cuplul M
4
între ecuaţiile (6.9) şi ţinând cont de relaţiile (6.7) şi (6.8) rezultă :
0 1
3
3 1
4 3 1
2
1
4
1
· +
+
+ +
⋅ +

,
_

¸
¸
+ ⋅ M
z z
z z z
M
z
z
M (6.11)
Relaţiile (6.10) şi (6.11) permit calculul cuplurilor realizate de către 1, 2 , 3 şi 4 , în funcţie
de rapoartele z
3
/z
1
şi z
4
/z
1
dacă sunt cunoscute două dintre aceste momente .
În continuare vor fi prezentate în detaliu fiecare din modurile şi submodurile de funcţionare
precizate în tabelul 6.4 , cu particularizarea relaţiilor stabilite .
Modul de funcţionare :
a) Propulsie doar cu motorul electric M : este utilizat pentru pornire şi deplasare în trafic urban ;
doar frâna F1 este activă . Pentru propulsie este utilizat doar motorul electric , care prin
intermediul MP2 realizează deplasarea înainte şi înapoi a autovehiculului , în tip ce MP1 se roteşte
liber .
Punând condiţia
0
4
· ω
în relaţiile (6.7) şi (6.8) , respectiv condiţia M
2
=0 în relaţiile (6.10) şi
(6.11) rezultă :
3
1
4
. 1
1 ω ω ω ⋅

,
_

¸
¸
+ · ·
z
z
e m
;
3
1
3
1
4
1
3
2
1
1
ω ω ⋅

,
_

¸
¸
+

,
_

¸
¸
+ +
·
z
z
z
z
z
z
(6.12)
e m
M
z
z
z
z
M M
.
1
4
1
4
1 4
⋅ · ⋅ ·
;
e m
M
z
z
z
z
M M
.
1
4
1
4
1 3
1 1 ⋅

,
_

¸
¸
+ − ·

,
_

¸
¸
+ ⋅ − · (6.13)
Semnul ‘—‘ a momentului M
3
, din relaţia (6.13) , semnifică faptul că acesta are semn
contrar momentului de la motorul electric (M
1
– considerat pozitiv) , datorită angrenării exterioare dintre
sateliţii 6 şi roata solară a MP2 .
Neglijând pierderile prin frecare , puterea de propulsie la arborele de ieşire este :
e m
M
z
z
M P
.
1
4
3 3 3 3
1 ⋅

,
_

¸
¸
+ ⋅ · ⋅ · ω ω (6.14)
Cunoscând (din construcţie) raportele z
4
/z
1
şi z
3
/z
1
, momentul M
m.e
şi viteza unghiulară
3
ω
calculată în funcţie de viteza de deplasare şi raportul de transmitere al transmisiei finale se pot
determina celelalte mărimi precizate de relaţiile stabilite .
b) Propulsie cu M.E. şi M.A.I. : acest mod este utilizat atunci când este necesară o accelerare
sporită ori autovehiculul întâmpină o rezistenţă mare la înaintare ( de exemplu urcarea unei rampe
mai mari ) ; în astfel de situaţii motorul cu ardere internă este pornit , existând trei submoduri de
propulsie :
P1 : în acest caz ambreiajul A1 este cuplat iar frâna F1 este activă ; M.E. şi M.A.I. realizează
împreună propulsia autovehiculului prin intermediul MP2 iar MP1 se roteşte liber .
Deoarece atât m.a.i. cât şi m.e. sunt cuplaţi la acelaşi ax 1 , acestea se vor roti cu aceeaşi
turaţie .
Punând condiţia 0
4
· ω în relaţiile (6.7) şi (6.8) , respectiv condiţia M
2
=0 în relaţiile (6.10)
şi (6.11) rezultă :
3
1
4
. . . 1
1 ω ω ω ω ⋅

,
_

¸
¸
+ · · ·
z
z
e m i a m
;
3
1
3
1
4
1
3
2
1
1
ω ω ⋅

,
_

¸
¸
+

,
_

¸
¸
+ +
·
z
z
z
z
z
z
(6.15)
( )
i a m e m
M M
z
z
z
z
M M
. . .
1
4
1
4
1 4
+ ⋅ · ⋅ ·
; ( )
i a m e m
M M
z
z
z
z
M M
. . .
1
4
1
4
1 3
1 1 + ⋅

,
_

¸
¸
+ − ·

,
_

¸
¸
+ ⋅ − · (6.16)
Neglijând pierderile prin frecare , puterea de propulsie la arborele de ieşire este :
( )
i a m e m
M M
z
z
M P
. . .
1
4
3 3 3 3
1 + ⋅

,
_

¸
¸
+ ⋅ · ⋅ · ω ω (6.17)
Pentru acest mod de funcţionare se obţine , la ieşire , o amplificare maximă a cuplului de
la intrare .
Cunoscând (din construcţie) raportele z
4
/z
1
şi z
3
/z
1
, momentele M
m.e
şi M
m.a.i
şi viteza
unghiulară
3
ω
calculată în funcţie de viteza de deplasare şi raportul de transmitere al transmisiei
finale se pot determina celelalte mărimi , precizate de relaţiile stabilite .
P2 : în acest caz ambreiajul A2 este cuplat iar frâna F1 este activă ; M.E. şi M.A.I. realizează
împreună propulsia autovehiculului prin intermediul MP2 şi MP1 . Punând condiţia
0
4
· ω
în
relaţiile (6.7) şi (6.8) rezultă :
3
1
4
. 1
1 ω ω ω ⋅

,
_

¸
¸
+ · ·
z
z
e m
;
3
1
3
1
4
1
3
. . 2
1
1
ω ω ω ⋅

,
_

¸
¸
+

,
_

¸
¸
+ +
· ·
z
z
z
z
z
z
i a m
(6.18)
Pe baza relaţiilor (6.10) şi (6.11) rezultă :
3 1
4
. .
1
4
.
3 1
4
2
1
4
1 4
z z
z
M
z
z
M
z z
z
M
z
z
M M
i a m e m
+
⋅ + ⋅ ·
+
⋅ + ⋅ ·
(6.19)

,
_

¸
¸
+
+ ⋅ −

,
_

¸
¸
+ ⋅ − ·
+
+ +
⋅ −

,
_

¸
¸
+ ⋅ − ·
3 1
4
. .
1
4
.
3 1
4 3 1
2
1
4
1 3
1 1 1
z z
z
M
z
z
M
z z
z z z
M
z
z
M M
i a m e m
(6.20)
Neglijând pierderile prin frecare , puterea de propulsie la arborele de ieşire este :
1
]
1

¸

,
_

¸
¸
+
+ ⋅ +

,
_

¸
¸
+ ⋅ ⋅ · ⋅ ·
3 1
4
. .
1
4
. 3 3 3 3
1 1
z z
z
M
z
z
M M P
i a m e m
ω ω (6.21)
Cunoscând (din construcţie) raportele z
4
/z
1
şi z
3
/z
1
, momentele M
m.e
şi M
m.a.i
şi viteza
unghiulară
3
ω
calculată în funcţie de viteza de deplasare şi raportul de transmitere al transmisiei
finale se pot determina celelalte mărimi, precizate prin relaţiile stabilite .
P3 : în acest caz ambreiajul A2 şi A1 sunt cuplate iar frânele F1 şi F2 sunt libere ; M.E. şi
M.A.I. realizează împreună propulsia autovehiculului în raport de transmitere unitar , MP1 rotindu-
se ca un rigid , astfel încât :
i a m e m . . . 2 1
ω ω ω ω · · ·
şi din relaţia (6.7)
i a m e m . . . 2 1 3
ω ω ω ω ω · · · · ⇒
(6.22)
( )
i a m e m
M M M
. . . 3
+ − · (6.23)
Neglijând pierderile prin frecare , puterea de propulsie la arborele de ieşire este :
( )
i a m e m
M M M P
. . . 3 3 3 3
+ · ⋅ · ω ω
(6.24)
c) Propulsie utilizâd M.A.I. : atunci când necesarul de putere de propulsie este redus şi gradul de
încărcare al bateriei de acumulatori este suficient pentru a asigura funcţionarea din punct de
vedere electric a instalaţiilor auxiliare , propulsia poate fi realizată utilizând doar m.a.i. într-unul
din următoarele submoduri :
E1 : acest submod este similar cu P1 doar că motorul electric nu produce cuplu nefiind alimentat
(M
m.e
=0) , acesta rotindu-se liber iar relaţiile de calcul sunt :
3
1
4
. . 1
1 ω ω ω ⋅

,
_

¸
¸
+ · ·
z
z
i a m
;
3
1
3
1
4
1
3
2
1
1
ω ω ⋅

,
_

¸
¸
+

,
_

¸
¸
+ +
·
z
z
z
z
z
z
(6.25)
i a m
M
z
z
z
z
M M
. .
1
4
1
4
1 4
⋅ · ⋅ ·
;
i a m
M
z
z
z
z
M M
. .
1
4
1
4
1 3
1 1 ⋅

,
_

¸
¸
+ − ·

,
_

¸
¸
+ ⋅ − · (6.26)
Neglijând pierderile prin frecare , puterea de propulsie la arborele de ieşire este :
i a m
M
z
z
M P
. .
1
4
3 3 3 3
1 ⋅

,
_

¸
¸
+ ⋅ · ⋅ · ω ω (6.27)
E2 : acest submod este similar cu P2, doar că motorul electric nu produce cuplu nefiind alimentat
cu tensiune (M
m.e
=0) , acesta rotindu-se liber , iar relaţiile de calcul sunt :
3
1
4
1
1 ω ω ⋅

,
_

¸
¸
+ ·
z
z
;
3
1
3
1
4
1
3
. . 2
1
1
ω ω ω ⋅

,
_

¸
¸
+

,
_

¸
¸
+ +
· ·
z
z
z
z
z
z
i a m
(6.28)
Punând condiţia M
1
=0 rezultă :
3 1
4
. .
3 1
4
2 4
z z
z
M
z z
z
M M
i a m
+
⋅ ·
+
⋅ ·
;

,
_

¸
¸
+
+ ⋅ − ·

,
_

¸
¸
+
+ ⋅ − ·
3 1
4
. .
3 1
4
2 3
1 1
z z
z
M
z z
z
M M
i a m
(6.29)
Neglijând pierderile prin frecare , puterea de propulsie la arborele de ieşire este :

,
_

¸
¸
+
+ ⋅ ⋅ · ⋅ ·
3 1
4
. . 3 3 3 3
1
z z
z
M M P
i a m
ω ω (6.30)
E3 : în acest caz ambreiajul A2 şi A1 sunt cuplate , iar frânele F1 şi F2 sunt libere ; M.A.I.
realizează singur propulsia autovehiculului , M.E. nefiind alimentat electric , el rotindu-se liber ;
transmiterea mişcării la arorele de ieşire 3 se face în raport de transmitere unitar iar MP1 se
roteşte ca un rigid , astfel încât :
i a m . . 2 1
ω ω ω · · şi din relaţia (6.7)
i a m . . 2 1 3
ω ω ω ω · · · ⇒ (6.31)
i a m
M M
. . 3
− · (6.32)
i a m
M M P
. . 3 3 3 3
⋅ · ⋅ · ω ω
(6.33)
Acest submod de funcţionare corespunde modului ‘priză directă’ .
E4 : pentru obţinerea vitezelor mari de deplasare se poate cupla ambreiajul A2 în acelaşi timp cu
cuplarea frânei F2 , regim care corespunde celui de ‘suprapriză’ ; în acest caz MP2 se roteşte
liber, iar M.E este blocat .
Punând condiţia 0
1
· ω în relaţiile (6.6) , (6.7) , rezultă :
i a m
z z
z
. . 2 3
3 1
3
3 2
ω ω ω ω ω · ⇒
+
⋅ · 
;
3
4
1
4
1 ω ω ⋅

,
_

¸
¸
+ ·
z
z
(6.34)
Deoarece MP2 se roteşte liber , M
4
=0 şi din ecuaţiile (6.10) şi (6.11) rezultă :
i a m
M
z z
z
z z
z
M M
. .
3 1
1
3 1
1
2 1

+
− ·
+
⋅ − ·
(6.35)
i a m
M
z z
z
z z
z
M
z z
z z z
M
z
z
M M
. .
3 1
3
3 1
3
2
3 1
4 3 1
2
1
4
1 3
1 ⋅
+
− ·
+
⋅ − ·
+
+ +
⋅ −

,
_

¸
¸
+ ⋅ − · (6.36)
Neglijând pierderile prin frecare , puterea de propulsie la arborele de ieşire este :
i a m
M
z z
z
M P
. .
3 1
3
3 3 3 3

+
⋅ · ⋅ · ω ω
(6.37)
Acest submod de propulsie este utilizat pentru deplasarea cu viteze mari atunci când nu este
necesară încărcarea bateriei de acumulatori ; dacă nu se doreşte utilizarea în exploatare a
acestui submod se poate renunţa la frâna F2 din construcţie , ceea ce ar duce la simplificarea
transmisiei şi la reducerea costului acesteia .
d) Propulsie cu M.A.I. şi încărcarea bateriei de acumulatori : pentru acest mod de funcţionare
propulsia este realizată de către m.a.i. care furnizează putere şi pentru funcţionarea motorului
electric în regim de generator electric, acesta consumând deci din cuplul furnizat de m.a.i. ,
submodurile de funcţionare fiind :
EC1 : puterea furnizată de către m.a.i. este utilizată pentru propulsia autovehiculului , pentru
funcţionarea motorului electric în regim de generator acesta alimentând accesoriile electrice şi
încărcând bateria de acumulatori ; ambreiajul A1 este cuplat iar frâna F1 activă , generatorul
consumâd din cuplul furnizat de m.a.i . Relaţiile de calcul sunt cele de la submodul P1 de
funcţionare , dar cu un cuplu la m.e. de semn contrar :
3
1
4
. . 1
1 ω ω ω ω ⋅

,
_

¸
¸
+ · · ·
z
z
generator i a m
;
3
1
3
1
4
1
3
2
1
1
ω ω ⋅

,
_

¸
¸
+

,
_

¸
¸
+ +
·
z
z
z
z
z
z
(6.38)
( )
generator i a m
M M
z
z
z
z
M M − ⋅ · ⋅ ·
. .
1
4
1
4
1 4
;
( )
generator i a m
M M
z
z
z
z
M M − ⋅

,
_

¸
¸
+ − ·

,
_

¸
¸
+ ⋅ − ·
. .
1
4
1
4
1 3
1 1 (6.39)
Neglijând pierderile prin frecare , puterea de propulsie la arborele de ieşire este :
( )
generator i a m
M M
z
z
M P − ⋅

,
_

¸
¸
+ ⋅ · ⋅ ·
. .
1
4
3 3 3 3
1 ω ω (6.40)
Puterea consumată de generator :
generator generator generator
M
z
z
M P ⋅ ⋅

,
_

¸
¸
+ · ⋅ ·
3
1
4
1
1 ω ω (6.41)
unde din relaţia (6.39) :
1 4
3
. .
1 z z
M
M M
i a m generator
+
+ ·
(6.42) , iar momentul
M
3
se determină pe baza rezistenţei la înaintare pentru o viteză impusă şi se introduce cu
semnul ‘ –‘ în relaţie , fiind de semn contrar momentului M
m.a.i
.
( )
r
finale tr finale tr
r
finale tr finale tr
a
r
i
v A k
r
i
f G
M ⋅
⋅ ⋅
⋅ ⋅
+ ⋅

+
·
. .
2
. .
3
13
sin cos
η η
α α
(6.43)
(mărimile fiind cele precizate în [53] ).
Cunoscând din construcţie raportele z
4
/z
1
şi z
3
/z
1
, momentul M
m.a.i
şi viteza unghiulară
3
ω
calculată în funcţie de viteza de deplasare şi raportul de transmitere al transmisiei finale , se pot
determina celelalte mărimi , precizate de relaţiile stabilite .
EC2 : puterea furnizată de către m.a.i. este utilizată pentru propulsia autovehiculului , pentru
funcţionarea motorului electric în regim de generator acesta alimentând accesoriile electrice şi
încărcând bateria de acumulatori ; ambreiajul A2 este cuplat iar frâna F1 activă , generatorul
consumâd din cuplul furnizat de m.a.i . Relaţiile de calcul sunt cele stabilite pentru submodul P2
de funcţionare , dar cu un cuplu la motorul electric de semn contrar :
3
1
4
1
1 ω ω ω ⋅

,
_

¸
¸
+ · ·
z
z
generator
;
3
1
3
1
4
1
3
. . 2
1
1
ω ω ω ⋅

,
_

¸
¸
+

,
_

¸
¸
+ +
· ·
z
z
z
z
z
z
i a m
(6.44)
1
4
3 1
4
. .
3 1
4
2
1
4
1 4
z
z
M
z z
z
M
z z
z
M
z
z
M M
generator i a m
⋅ −
+
⋅ ·
+
⋅ + ⋅ ·
(6.45)

,
_

¸
¸
+
+ ⋅ −

,
_

¸
¸
+ ⋅ + ·
+
+ +
⋅ −

,
_

¸
¸
+ ⋅ − ·
3 1
4
. .
1
4
3 1
4 3 1
2
1
4
1 3
1 1 1
z z
z
M
z
z
M
z z
z z z
M
z
z
M M
i a m generator
(6.46)
Neglijând pierderile prin frecare , puterea de propulsie la arborele de ieşire este :
1
]
1

¸

,
_

¸
¸
+ ⋅ −

,
_

¸
¸
+
+ ⋅ ⋅ · ⋅ ·
1
4
3 1
4
. . 3 3 3 3
1 1
z
z
M
z z
z
M M P
generator i a m
ω ω (6.47)
Puterea consumată de generator :
generator generator
M P ⋅ ·
1
ω
(6.48)
unde momentul consumat de generator rezultă din relaţia (6.46) :

,
_

¸
¸
+
1
]
1

¸

,
_

¸
¸
+
+ ⋅ + ·
1
4
3 1
4
. . 3
1 1
z
z
z z
z
M M M
i a m generator
(6.49)
iar momentul M
3
se determină pe baza rezistenţei la înaintare , relaţia (6.43) pentru o viteză
impusă şi se introduce cu semnul ‘ –‘ în relaţie , fiind de semn contrar momentului M
m.a.i
.
Cunoscând din construcţie raportele z
4
/z
1
şi z
3
/z
1
, momentul M
m.a.i
şi viteza unghiulară
3
ω
calculată în funcţie de viteza de deplasare şi raportul de transmitere al transmisiei finale , se pot
determina celelalte mărimi , precizate de relaţiile stabilite .
EC3 : puterea furnizată de către m.a.i. este utilizată pentru propulsia autovehiculului , pentru
funcţionarea motorului electric în regim de generator acesta alimentând accesoriile electrice şi
încărcând bateria de acumulatori ; ambreiajele A1 şi A2 sunt cuplate , frânele nu sunt cuplate iar
generatorul consumă din cuplul furnizat de m.a.i . Relaţiile de calcul sunt cele stabilite pentru
submodul P3 de funcţionare , dar cu un cuplu la motorul electric de semn contrar :
i a m generator . . 2 1
ω ω ω ω · · ·
şi din relaţia (6.7) rezultă :
i a m generator . . 2 1 3
ω ω ω ω ω · · · · ⇒
(6.50)
( )
generator i a m
M M M − − ·
. . 3
(6.51)
Neglijând pierderile prin frecare , puterea de propulsie la arborele de ieşire este :
( )
generator i a m
M M M P − · ⋅ ·
. . 3 3 3 3
ω ω

Puterea consumată de generator este :
generator generator
M P ⋅ ·
1
ω

unde momentul consumat de generator rezultă din relaţia (6.51) :
i a m generator
M M M
. . 3
+ ·
, iar momentul M
3
se determină pe baza rezistenţei la înaintare ,
relaţia (6.43) , pentru o viteză impusă şi se introduce cu semnul ‘ –‘ în relaţie , fiind de semn
contrar momentului M
m.a.i
.
Cunoscând momentul M
m.a.i
şi viteza unghiulară
3
ω calculată în funcţie de viteza de
deplasare şi raportul de transmitere al transmisiei finale , se pot determina celelalte mărimi ,
precizate de relaţiile stabilite .
EC4 : este utilizat pentru viteze medii şi mari de deplasare , ambreiajul A2 fiind cuplat ; această
condiţie face ca MP1 să funcţioneze ca un divizor de putere , acesta având o mărime de intrare
şi două mărimi de ieşire ; motorul electric funcţionează în regim de generator . O parte din
puterea furnizată de m.a.i. este utilizată direct pentru propulsie , iar cealaltă parte pentru
antrenarea generatorului electric . Pentru acest submod de funcţionare m.a.i. poate funcţiona la
regimuri economice , viteza de deplasare fiind obţinută prin controlul turaţiei şi încărcării
generatorului electric . În acest caz transmisia funcţionează similar cu o transmisie variabilă
continuă (CVT) .
Pe baza relaţiei (6.7) rezultă :
generator i a m
z
z
z
z
z z
z
z
ω ω
ω ω
ω ⋅ − ⋅

,
_

¸
¸
+ ·

,
_

¸
¸
+ ⋅
·
3
1
. .
3
1
1 3
1
1
3
2
3
1
1
(6.52)
Conform relaţiei (6.52) , impunând o viteză unghiulară
2
ω
de funcţionare a m.a.i.
corespunzătoare regimurilor economice şi o viteză unghiulară
3
ω
stabilită pe baza vitezei de
deplasare şi a raportului de transmitere a transmisiei finale , se poate determina viteza unghiulară
necesară
1
ω de funcţionare a generatorului electric .
Deoarece frâna F1 nu este cuplată , M
4
=0 , şi din relaţiile (6.10) şi (6.11) rezultă :
generator i a m
M M
z z
z
z z
z
M M · ⋅
+
− ·
+
⋅ − ·
. .
3 1
1
3 1
1
2 1
(6.53)
i a m
M
z z
z
z z
z
M M M
z z
z z z
M
z
z
M
. .
3 1
3
3 1
3
2 3 3
3 1
4 3 1
2
1
4
1
0 1 ⋅
+
− ·
+
⋅ − · ⇒ · +
+
+ +
⋅ +

,
_

¸
¸
+ ⋅ (6.54)
Puterea consumată de generator este :
i a m generator generator
M
z z
z
M P
. .
3 1
1
1 1

+
⋅ − · ⋅ · ω ω
(6.55)
Puterea de propulsie este :
i a m
M
z z
z
M P
. .
3 1
3
3 3 3 3

+
⋅ · ⋅ · ω ω
(6.56)
e) Recuperare de energie în timpul frânării : în timpul frânării motorul electric funcţionează în regim
de generator , energia cinetică fiind transformată în energie electrică şi utilizată pentru încărcarea
bateriei de acumulatori ; sunt posibile următoarele patru submoduri de încărcare :
R1 : m.a.i. fiind oprit şi frâna F1 cuplată , prin intermediul MP2 energia cinetică de la frânare
este transformată prin intermediul generatorului în energie electrică utilizată pentru încărcarea
bateriei de acumulatori şi funcţionarea accesoriilor electrice ; pentru acest submod de funcţionare
puterea are sens invers faţă de submodul M prezentat mai sus .
Punând condiţia 0
4
· ω în relaţiile (6.7) şi (6.8) , respectiv condiţia M
2
=0 în relaţia (6.11) rezultă :
3
1
4
1
1 ω ω ω ⋅

,
_

¸
¸
+ · ·
z
z
generator
;
3
1
3
1
4
1
3
2
1
1
ω ω ⋅

,
_

¸
¸
+

,
_

¸
¸
+ +
·
z
z
z
z
z
z
(6.57)

,
_

¸
¸
+
− · ⇒ ⋅

,
_

¸
¸
+ − ·

,
_

¸
¸
+ ⋅ − ·
1
4
3
1
4
1
4
1 3
1
1 1
z
z
M
M M
z
z
z
z
M M
generator generator
(6.58)
Puterea consumată de generator este :
generator generator
M P ⋅ ·
1
ω
(6.59)
Momentul M
3
se determină pe baza rezistenţei la înaintare şi se introduce cu semnul ‘ –‘
în relaţia (6.58) .
Cunoscând din construcţie raportele z
4
/z
1
şi z
3
/z
1
şi viteza unghiulară
3
ω
calculată în
funcţie de viteza de deplasare şi raportul de transmitere al transmisiei finale , se pot determina
celelalte mărimi , precizate de relaţiile stabilite .
R2 : frâna F1 fiind activă şi ambreiajul A1 cuplat , prin intermediul MP2 o parte din energia
cinetică de la frânare este transformată la generatorul electric în energie electrică utilizată pentru
încărcarea bateriei de acumulatori şi funcţionarea accesoriilor electrice ; cealaltă parte de energie
cinetică se transmite prin intermediul MP1 la m.a.i. şi realizează frânarea acestuia , dacă m.a.i.
funcţiona anterior frânării ; pentru acest submod de funcţionare puterea are sens invers faţă de
submodul P1 prezentat mai sus .
R3 : frâna F1 fiind activă şi ambreiajul A2 cuplat , prin intermediul MP2 o parte din energia
cinetică de la frânare este transformată la generatorul electric în energie electrică utilizată pentru
încărcarea bateriei de acumulatori şi funcţionarea accesoriilor electrice ; cealaltă parte de energie
cinetică se transmite prin intermediul MP1 la m.a.i. şi realizează frânarea acestuia dacă m.a.i.
funcţiona anterior frânării ; pentru acest submod de funcţionare puterea are sens invers faţă de
submodul P2 prezentat mai sus .
R4 : ambreiajele A1 şi A2 fiind cuplate , MP1 se roteşte ca un rigid şi prin intermediul lui o
parte din energia cinetică de la frânare este transformată la generatorul electric în energie
electrică , utilizată pentru încărcarea bateriei de acumulatori şi funcţionarea accesoriilor electrice ,
iar cealaltă parte de energie cinetică realizează frânarea m.a.i. ; pentru acest submod de funcţionare
puterea are sens invers faţă de submodul P3 prezentat mai sus .
Regimurile de funcţionare precizate în tab. 6.4 şi analizate mai sus , pot fi grupate (prin analogie
cu treptele de viteze) din punct de vedere a optimizării funcţionării transmisiei , controlului şi
automatizării acesteia , în modurile de funcţionare precizate în tab. 6.5 .
Tab. 6.5
Mod de funcţionare Ambreiaje şi frâne Mod de funcţionare
a M.E. A1 A2 F1 F2
Motor electric M x Motor
R1 x Generator
Treapta I P1 x x Motor
E1 x x Rotire liberă
EC1 x x Generator
R1 x x Generator
Treapta II P2 x x Motor
E2 x x Rotire liberă
EC2 x x Generator
R2 x x Generator
Priza directă P3 x x Motor
E3 x x Rotire liberă
EC3 x x Generator
R3 x x Generator
Suprapriză E4 x x Oprit
CVT EC4 x Generator
Se pot obţine următoarele regimuri de funcţionare :
-- regim de funcţionare performant , cu propulsie realizată de m.a.i. şi m.e. :
( ) ( ) 4 4 3 3 2 1 E EC E P P P M → → → →
-- regim de funcţionare normală , cu propulsie realizată de m.a.i. :
( ) 4 4 3 2 1 E EC E E E M → → → →
-- regim de propulsie cu m.a.i. şi funcţionare a motorului electric ca generator
4 3 2 1 EC EC EC EC → → →
BIBLIOGRAFIE
[1] Câmpian V. , Vulpe V. , Ciolan Gh. , Enache V. , Preda I. , Câmpian O. , Automobile ,
Universitatea din Braşov , 1989 .
[2] Ciolan Ghe. , Preda I. , Pereş Ghe. , Cutii de viteze pentru automobile , Ed. Didactică şi
Pedagogică , Bucureşti 1989 .
[3] Fraţilă Gh. , Fraţilă M , Samoilă St. , Automobile -- cunoaştere , întreţinere şi reparare , manual
pentru şcoli profesionale , anii I , II , III , Ed . Didactică şi Pedagogică , Bucureşti 1998 .
[4] Frăţilă Gh. , Calculul şi construcţia automobilelor , Ed. Didactica şi Pedagogică , Bucureşti
1977
[5] Macarie T. , Cristea D. , Marinescu D. , Filip N. , Transmisii continue şi acţionări pentru
autovehicule , Universitatea din Piteşti , 1995 .
[6] Untaru M. , Fraţilă Gh. , Poţincu Gh. , Seitz N., Tabacu I. , Pereş Gh. , Macarie T. , Calculul şi
construcţia automobilelor , Ed. Didactica şi Pedagogică , Bucureşti 1982 .
[7] Untaru M. , Poţincu Gh. , Stoicescu A. , Pereş Gh. , Tabacu I. , Dinamica autovehiculelor pe roti ,
Editura Didactica şi Pedagogică , Bucureşti 1981 .
[8] Urdăreanu T. , Vasiliu C. , Gorianu M. , Canţă T. , Propulsia şi circulaţia autovehiculelor cu
roţi , Ed. Ştiinţifică şi Enciclopedică , Bucureşti 1987 .
[9] Tsai , L.W. , Schultz, G., Higuchi , N. , 2000 , “ A nobel Parallel Hybrid Transmission ” ,ASME
Journal of Mechanical Design ,Vol. 123, No. 2, pp. 161-168.
[10] Schultz, G. , Tsai, L.W. , Higuchi N., Tong, I. C. , 2001 , “ Development of a Novel Paralell
Hibrid Transmission” , Transmission and Driveline System Symposium , paper No. SAE 2001-01-
0875 , SAE 2001 Congress , Detroit , MI.
[11] Burciu M., “Acţionări cu motoare cu ardere internă” , vol I,II , Ed. Bren , Bucureşti 2003 .

6 – roţi 1 motoare .a.a. dacă motorul electric poate funcţiona şi ca generator atunci acesta va converti energia cinetică primită de la roţi în energie electrică utilizată pentru încărcarea bateriei de acumulatori . 7 – transmisie mecanică .i şi motorul electric care se alimentează de la bateria de acumulatori . în funcţie de regimurile de exploatare (precizate mai sus) realizează corelarea celor două motoare în sensul realizării cuplării sau decuplării m.a. Sistemul se numeşte hibrid paralel deoarece forţele de propulsie ajung la roţile motoare pe cele două căi paralele .a.a. cu randament ridicat de funcţionare pentru fiecare în parte . atât motorul cu ardere internă cât şi motorul electric pot acţiona roţile motoare . un mecanică circuit convertor pentru ridicarea tensiunii şi unul 3 electrică invertor care realizează redresarea curentului alternativ în curent continuu pentru reîncărcarea bateriei de acumulatori . pentru motorul electric atunci când este necesar . -. fie ca motor de propulsie . propulsia fiind realizată pentru aceste regimuri doar de m. Bateria de acumulatori se încarcă în momentul în care motorul electric funcţionează ca generator electric . 4 – unitate electronică de comandă şi Energie Energie control care cuprinde printre circuitele importante . . Acest sistem nu poate asigura în acelaşi timp încărcarea bateriei de acumulatori şi propulsia folosind doar motorul electric deoarece există un singur motor electric care poate funcţiona fie ca generator .i . -.2 medie propulsia se realizează doar cu motorul electric . 2 – motorul electric de propulsie care poate lucra şi în regim de generator în funcţie de regimul de exploatare . m. aceasta fiind reîncărcată de surplusul de energie electrică de la generator prin intermediul circuitului invertor .i fiind oprit .la regimurile de decelerare şi frânare motorul electric în general nu realizează reîncărcarea bateriei de acumulatori . -.i pentru suplimentarea puterii de propulsie . Circuitul de comandă şi control care cuprinde şi circuitul invertor .-. Circuitul de comandă şi control care cuprinde şi circuitul invertor .pentru regimurile de deplasare cu viteză redusă şi 6 5 Fig.pentru regimurile de accelerare propulsia se realizează utilizând m. care se alimentează de la bateria de acumulatori .i (caz în care acesta se opreşte ) cât şi funcţionării motorului electric în regim de propulsie sau de generator .i în scopul suplimentării de energie electrică (peste cea furnizată de bateria de acumulatori) de la generator .la regimurile de decelerare şi frânare motorul electric intră în regim de generator reîncărcând bateria de acumulatori .a. energia furnizată de aceştia fiind utilizată pentru propulsie în funcţie de condiţiile de exploatare şi regimurile economice .pentru regimurile de accelerare propulsia se realizează utilizând motorul electric care se alimentează de la generatorul de curent (m. fig. în funcţie de regimurile de exploatare (precizate mai sus) realizează corelarea celor două motoare în sensul pornirii / opririi m. 3 – bateria de acumulatori . 1. hidraulică sau combinată . 7 2 În funcţie de regimurile de exploatare propulsia se realizează : -.a.pentru pornire se utilizează m.i să funcţioneze la regimurile staţionare economice şi apropiate de acestea .i funcţionâd) şi de la bateria de acumulatori (doar pentru regimurile de forţă) . Pentru ca o astfel de instalaţie energetică de propulsie să funcţioneze cu un randament global ridicat este necesar ca m.2 . 1.a.a. În cazul transmisiei hibride paralele . iar prin intermediul generatorului de curent să fie transformată energia mecanică în energie electrică necesară pentru motorul electric de propulsie şi pentru reîncărcarea bateriei de acumulatori . dacă este necesar unitatea electronică de comandă control va realiza şi pornirea m.i şi motorul electric . 5 – reductor cu roţi dinţate 4 necesar pentru mărirea cuplului de tracţiune . -. Elementele precizate sunt : 1 – motorul cu ardere internă .

6 – 3 6 motorul electric . în funcţie de regimul de exploatare .4 În cazul transmisiei hibride serie /paralel .i) . 8 – reductor cu roţi dinţate necesar pentru mărirea cuplului de tracţiune . Fig. la viteze mici şi medii atunci când necesarul de putere de propulsie este redus . cele două motoare prin intermediul circuitului de comandă realizează puterea corespunzătoare . un circuit convertor pentru 2 5 ridicarea tensiunii şi unul invertor care realizează redresarea curentului alternativ în curent continuu 1 pentru reîncărcarea bateriei de acumulatori .I M. 3 – divizorul de putere mecanică provenită Energie Energie de la m.I cazul regimurilor de accelerare . 5 – unitate electronică de comandă şi control care cuprinde printre circuitele importante .i. în acest caz forţa de propulsie provine mai mult de la motorul electric decât de la m. UECC va opri m. 1.4 este dat comparativ gradul de utilizare al motorului cu ardere internă faţă de motorul electric . circuitul de control şi comandă realizând o optimizare a funcţionării celor două motoare astfel încât eficienţa transmisiei să fie ridicată iar consumul de combustibil cât mai redus .3 sunt : 1 – motorul cu ardere internă (m. Conform fig. Pentru cele trei tipuri de variante de transmisii hibride . paralel M.a. Acest sistem numit THS (Toyota Hybrid System) a fost pentru prima dată dezvoltat şi aplicat de Compania Toyota pe modelele Prius şi Estima Hybrid începând cu anii 1997 . realizat cu ajutorul unui mecanism mecanică electrică 4 planetar . M. m. .a. în fig. care alimentează motorul electric .A. Propulsia pentru regimurile normale de funcţionare 8 este realizată cu motorul cu ardere internă şi Fig. Aceasta conţine motorul cu ardere internă (m. motorul electric cât şi generatorul de curent . 1. este utilizat mai mult decât motorul electric . fiind utilizat pentru antrenarea generatorului.3 motorul electric .i.a. acest tip de propulsie fiind cel mai convenabil din punct de vedere al reducerii consumului de combustibil şi emisiilor poluante ale m. dacă încărcarea autovehiculului este redusă .1 sunt prezentate comparativ performanţele celor trei tipuri de transmisii hibride .) . La regimurile de decelerare şi frânare transmisia permite recuperarea a unei părţi însemnate din energia cinetică ce este transformată în energie electrică .I În cazul transmisiei hibride paralel . prin funcţionarea motorului electric în regim de generator . fig.i .E .i.E motorul electric este utilizat în special pentru a furniza energie suplimentară la roţile motoare în Hibrid M. combină cele două tipuri de transmisii hibride prezentate anterior cu scopul de a utiliza avantajele fiecăreia în parte .a. Pentru pornire este utilizat doar motorul electric . În tabelul 6. 4 – bateria de acumulatori . propulsia fiind realizată doar de motorul electric . 1. propulsia fiind realizată de ambele motoare . Hibrid M. Propulsia este realizată utilizând doar motorul electric sau ambele motoare .i.A. 1. Elementele precizate în fig. se realizează prin intermediul divizorului de putere un raport de divizare al puterii (raportul dintre puterea transmisă direct de la m. la roţile motoare şi puterea de propulsie obţinută pe cale electrică ) variabil continuu .i .a. în plus atunci când este necesar energia electrică produsă de generatorul electric şi utilizată de motorul electric pentru propulsie este folosită şi pentru reîncărcarea bateriei de acumulatori . 2 – generatorul de curent.A. 1.i. 1.a. astfel încât fiecare în parte să funcţioneze cu randament ridicat iar pe ansamblu să se obţină o eficienţă ridicată de funcţionare a instalaţiei energetice cu transmisie hibridă .E m. în funcţie de regimul de exploatare .3 . Atunci când este nevoie de o accelerare ridicată . astfel încât transmsmisia rezultată să funcţioneze cu eficienţă maximă .a.Transmisia hibridă serie / paralel . 7 – roţi motoare .4 în cazul transmisiei hibride serie MAI şi motorul electric realizează aproximativ Hibrid serie aceeaşi cantitate de energie .a.i . astfel încât serie/paralel M.a. din care rezultă superioritatea transmsiei hibride serie/paralel .

a. La pornire autovehiculul foloseşte doar motorul electric care se alimentează de la bateria de acumulatori . . prin circuitele sale controlează în permanenţă transmisia variabilă . conform fig. DP . la generatorul electric care alimentează cu energie electrică motorul electric de propulsie .fig.26 b) generatorului electric şi motorului electric . . m. Unitatea electronică de comandă şi control . 6.i.26 b .a.I . 6.26 viteza de deplasare poate fi modificată continuu prin variaţia continuă a turaţiei m.II . astfel încât M. 6. Fig.I GE ME BA MAI GE II DP R Transmisie hibridă a) Fig. . În general divizorul de putere cuprinde un mecanism planetar . motorul electric ‘ME’ este cuplat la arborele condus . 6. se transmite la roţile motoare iar cealaltă parte . care este în acest caz arborele conducător . fig.i.26 b) .i. 6. UECC .a.27 .27 a) . şi care este utilizată pentru propulsie ajunge la roţile motoare pe două căi : una mecanică şi cealaltă electrică .A. generatorul electric ‘GE’ este cuplat la axul roţii centrale 1 (roata solară) . care realizează repartizarea puterii ce provine de la motor . o parte . care în acest caz este cuplat la coroana dinţată 4 .i.26 a) .i. 6. motorul cu ardere internă este cuplat la divizorul de putere ‘DP’ prin intermediul arborelui portsatelit 2 . Conform fig.a. În timpul accelerării . m. generatorul electric şi motorul electric au valori şi sensuri diferite . generatorul care are rol şi de electromotor primeşte comandă de la UECC şi porneşte m.i. În funcţie de regimul de funcţionare al autovehiculului şi transmisiei hibride . 3 fiind pinioanele satelit ale mecanismului planetar . 6. 1.după pornirea de pe loc .a. generatorul electric va I ME UECC 1 2 3 4 .1 Performanţele exploatare Accelerare Putere continuă ridicată Satisfăcătoar Satisfăcătoare e Bună Satisfăcătoare Bună Bună O componentă principală a transmisiei hibride serie/paralel o constitue divizorul de putere .Hibrid serie Hibrid paralel Hibrid serie/paralel Reducerea consumului de combustibil Mersul în Gradul de Nivelul de Eficienţă gol recuperare control globală energetică Bună Excelentă Bună Bună Bună Excelentă Bună Excelentă Satisfăcătoare Excelentă Bună Excelentă Tab. În acest mod energia care provine de la m. odată pornit m. sensul şi compararea turaţiilor fiind precizate în fig.a. . fiind oprit . turaţiile celor trei componente importante .

i. compararea turaţiilor este precizată în fig. 6.36 Accelerare Turaţie generator Turaţie m. Model [11] .a. 6. introdusă de Tsai . compararea turaţiilor fiind precizată în fig. În condiţiile staţionare de deplasare (viteza constantă) .27 b) .i Turaţie motor electric (viteză vehicul) b) electric care generează energie electrică . compararea turaţiilor fiind precizată în fig. Motor electric/Generator F2 A1 A2 F1 MP2 MP1 M.i Turaţie motor electric .a.începe să producă energie electrică ce este utilizată pentru suplimentarea energiei consumată de motorul electric pentru propulsie şi în acelaşi timp pentru reîncărcarea bateriei de acumulatori .27 d .I 5 Fig. turaţia m. creşte şi în acelaşi timp şi a generatorului Turaţie generator Turaţie m.i Turaţie motor electric (viteză vehicul) Accelerare a) Turaţie generator Turaţie m. susţine şi măreşte accelerarea autovehiculului . [12] .27 c . . 6. propulsia se realizează cu ajutorul motorului electric şi a m.36 este prezentată schema unei transmisii hibride paralele .a. 6.a. nefiind necesară generarea de energie electrică suplimentară . 6. 6. c) Fig.i Turaţie motor electric Turaţie generator Turaţie m.a.A. Pentru regimurile de accelerare . d) motorul electric utilizâd energia electrică care provine de la bateria de acumulatori cât şi pe cea suplimentară ce provine de la generator .a. de calcul pentru transmisiile hibride În fig.27 2.i.

Transmisia permite obţinerea a cinci moduri de funcţionare şi anume : a) Propulsie doar cu motorul electric . caz în care transmisia lucrează ca o transmisie continuă automată .3. motorul electric funcţionând în regim de generator pentru încărcarea bateriei de acumulatori şi alimentarea accesoriilor electrice . c) Propulsie utilizând m. b) Propulsie cu motorul electric şi motorul cu ardere internă prin însumarea puterilor furnizate de cele două motoare . Transmisia hibridă este formată din două mecanisme planetare : MP1 care este mecanismul planetar de intrare . . interioară respectiv exterioară .i. în reperul mobil al celui de al treilea (k) . este : ω − ωk k iij = ± i (6.E.E. Roţile solare ale MP1 şi MP2 sunt cuplate la acelaşi ax 1 .1) ω j − ωk zj ωi =± ωj zi unde : zj este numărul de dinţi al roţii dinţate de pe arborele j .I. şi EC2 încărcarea EC3 bateriei EC4 R1 A1 Necuplat Cuplat Necuplat Cuplat Cuplat Necuplat Cuplat Necuplat Cuplat Necuplat Cuplat Necuplat Necuplat Ambreiaje şi frâne A2 F1 Necuplat Necuplat Cuplat Cuplat Necuplat Cuplat Cuplat Cuplat Necuplat Cuplat Cuplat Cuplat Necuplat Activă Activă Activă Dezactivată Activă Activă Dezactivată Dezactivată Activă Activă Dezactivată Dezactivată Activă F2 Dezactivată Dezactivată Dezactivată Dezactivată Dezactivată Dezactivată Dezactivată Activă Dezactivată Dezactivată Dezactivată Dezactivată Dezactivată Tab. Propulsie cu M.i. iar acesta poate fi cuplat cu arborele 1 prin intermediul ambreiajului A1 sau cu braţul port satelit 2 (pe care sunt dispuşi sateliţii 7) al MP1 prin intermediul ambreiajului A2 . P1 şi M. d) Propulsie utilizând m. zi este numărul de dinţi al roţii dinţate de pe arborele i .2 . deci rotorul motorului electric . transmisia funcţionează ca o transmisie CVT . respectiv MP2 care este mecanismul planetar de ieşire şi un motor electric care poate funcţiona şi ca generator electric .I. fiind precizate ambreiajul şi frâna care sunt active sau inactive . ± în funcţie de tipul angrenării . 4. în unul din cele 4 submoduri ale acestui mod de funcţionare . 6. fiecare cu submodurile sale posibile .A. opreşte de la rotaţie axul 1 . E2 E3 E4 Propulsie cu EC1 M. . În tabelul 6.a. care în funcţie de regimul de funcţionare al instalaţiei poate funcţiona ca motor electric sau ca generator. k Considerând reperul ‘k’ fixat .2) Mod de propulsie (funcţionare) Propulsie cu M M. atunci când este cuplată.I. Coroana lui MP1 este cuplată cu braţul portsatelit al MP2 (pe care sunt dispuşi sateliţii 6) prin intermediul axului 3 . P2 P3 Propulsie cu E1 M.Acest tip de transmisie utilizează un singur motor electric ( ca şi transmsmisia din fig. e) în perioada frânărilor energia cinetică a autovehiculului este convertită în energie electrică utilizată pentru încărcarea bateriei de acumulatori . 6. Motor Motor Motor Motor Rotire liberă Rotire liberă Rotire liberă Oprit(blocat) Generator Generator Generator Generator Generator . Coroana 4 a lui MP2 poate fi cuplată la carcasă prin intermediul frânei cu bandă F1 . rezultă : iij = ± (6.4 Mod de funcţionare a M. frâna cu bandă F2 . motorul electric funcţionâd în regim de generator .care transmite mişcarea spre transmisia finală (în general un reductor) . Conform relaţiilor stabilite în [53] (subcap.18) . Arborele motorului cu ardere internă este cuplat la arborele primar 5.E.A.A.4 sunt precizate cele cinci moduri de funcţionare ale transmisiei .cutiile de viteze planetare ) raportul de transmitere între doi arbori centrali ( i şi j ) . care este axul rotorului motorului electric .a.

Pentru propulsie este utilizat doar motorul electric . organizată după schema din fig. ω .5) (6.6) rezultă : ω 1 − ω 3 ⋅  1 +  + ω 4 ⋅  z1  z1   z3  z  + ω3 ⋅ 3 = 0  z1  z1 (6.viteza unghiulară a coroanei MP1 cuplată la axul de ieşire 3 . doar frâna F1 este activă .5) şi (6. ω2 . Eliminând cuplul M3 între ecuaţiile (6. 3 ω4 .7) şi (6.8) rezultă : i =1 ∑M i ⋅ ωi = 0 4 (6. care prin .R2 Recuperare energie în timpul R3 frânării R4 Cuplat Necuplat Cuplat Necuplat Cuplat Cuplat Activă Activă Dezactivată Dezactivată Dezactivată Dezactivată Generator Generator Generator Pentru transmisia hibridă în paralel . 3 şi 4 . 2 .4 .8) permit calculul a două viteze unghiulare atunci când se cunosc celelalte două ( ω . 6.9) şi ţinând cont de relaţiile (6.6) Din ecuaţiile (6. pentru cele două mecanisme planetare pot fi scrise relaţiile : z3 (ω 3 − ω 2 ) z7 z ω 7 − ω 2 = − 1 ( ω1 − ω 2 ) z7 z ω 6 − ω 3 = 4 (ω 4 − ω 3 ) z6 z ω 6 − ω 3 = − 1 ( ω1 − ω 3 ) z6 ω7 − ω2 = (6.3) şi (6. cuplurile respectiv puterile exercitate la 1 .11) Relaţiile (6. Modul de funcţionare : a) Propulsie doar cu motorul electric M : este utilizat pentru pornire şi deplasare în trafic urban .36 .4) rezultă : ω 1 − ω 2 ⋅  1 +     z4  z4 =0 Din ecuaţiile (6.3) (6.viteza unghiulară a roţii solare a MP1 şi MP2 . Pentru condiţii statice de funcţionare .11) permit calculul cuplurilor realizate de către 1. cu particularizarea relaţiilor stabilite .viteza unghiulară a coroanei MP2 cuplată) .7) şi (6.8) rezultă : (6. în funcţie de rapoartele z3/z1 şi z4/z1 dacă sunt cunoscute două dintre aceste momente .9) z z4 M1 ⋅ 4 + M 2 ⋅ − M4 = 0 z1 z1 + z3  z  z +z +z M 1 ⋅ 1 + 4  + M 2 ⋅ 1 3 4 + M 3 = 0   z1  z1 + z3  (6.8) Relaţiile (6.10) Eliminând cuplul M4 între ecuaţiile (6. În continuare vor fi prezentate în detaliu fiecare din modurile şi submodurile de funcţionare precizate în tabelul 6. 3 şi 4 verifică relaţiile : i =1 ∑M i = 0 4 .7) (6.10) şi (6.9) şi ţinând cont de relaţiile (6.4) (6. 2 .7) şi (6.viteza unghiulară a 1 braţului port satelit a MP1 .

în tip ce MP1 se roteşte liber . M.a.e z1 z1  z3 z 4  1 + +   z z1   ⋅ω 1 ω2 =  . datorită angrenării exterioare dintre sateliţii 6 şi roata solară a MP2 . Punând condiţia ω 4 = 0 în relaţiile (6.i. Cunoscând (din construcţie) raportele z4/z1 şi z3/z1 . sunt cuplaţi la acelaşi ax 1 . cât şi m.10) şi (6.a. P2 : în acest caz ambreiajul A2 este cuplat iar frâna F1 este activă .8) .I.i ) . : acest mod este utilizat atunci când este necesară o accelerare sporită ori autovehiculul întâmpină o rezistenţă mare la înaintare ( de exemplu urcarea unei rampe mai mari ) .8) rezultă : .17) (6.13) . puterea de propulsie la arborele de ieşire este : Cunoscând (din construcţie) raportele z4/z1 şi z3/z1 . M 3 = − M 1 ⋅ 1 +  z1   z1      (6. şi M.i şi viteza unghiulară ω calculată în funcţie de viteza de deplasare şi raportul de transmitere al transmisiei 3 finale se pot determina celelalte mărimi . ω 2 =  (6.15) 3   z1   z3   1 +   z   1 z z  z   z  M 4 = M 1 ⋅ 4 = 4 ⋅ ( M m. Punând condiţia ω 4 = 0 în relaţiile (6. momentele Mm.i )  z1    (6. acestea se vor roti cu aceeaşi turaţie . M.E. la ieşire .e şi viteza unghiulară ω 3 calculată în funcţie de viteza de deplasare şi raportul de transmitere al transmisiei finale se pot determina celelalte mărimi precizate de relaţiile stabilite . din relaţia (6. Neglijând pierderile prin frecare . semnifică faptul că acesta are semn contrar momentului de la motorul electric (M1 – considerat pozitiv) . momentul Mm.16) Neglijând pierderile prin frecare .a.e + M m.e = 1 +  ⋅ ω 3 .7) şi (6.e .A. b) Propulsie cu M. Deoarece atât m.e. respectiv condiţia M2=0 în relaţiile (6.11) rezultă :  z  P3 = ω 3 ⋅ M 3 = ω 3 ⋅  1 + 4  ⋅ M m. şi M.11) rezultă :  z  ω1 = ω m.I.A.i )  z1 z1 z1   z1       z  P3 = ω 3 ⋅ M 3 = ω 3 ⋅ 1 + 4  ⋅ ( M m.10) şi (6.12) (6.I.e = 1 + 4  ⋅ ω 3  z1    M 4 = M1 ⋅ z4 z4 = ⋅ M m. precizate de relaţiile stabilite .7) şi (6. realizează împreună propulsia autovehiculului prin intermediul MP2 şi MP1 .E.E. puterea de propulsie la arborele de ieşire este : Pentru acest mod de funcţionare se obţine .e şi Mm.intermediul MP2 realizează deplasarea înainte şi înapoi a autovehiculului . Punând condiţia ω 4 = 0 în relaţiile (6.a.a. 3  z3  1 +   z   1  z4   z4   = −1 +  ⋅ M m.a. M 3 = − M 1 ⋅ 1 + 4  = −1 + 4  ⋅ ( M m. respectiv condiţia M 2=0 în relaţiile (6.e + M m. şi M.8) .A.14)  z3 z 4  1 + +   z z1   z4   ⋅ω 1 ω1 = ω m.e + M m. o amplificare maximă a cuplului de la intrare . în astfel de situaţii motorul cu ardere internă este pornit .i = ω m. existând trei submoduri de propulsie : P1 : în acest caz ambreiajul A1 este cuplat iar frâna F1 este activă .7) şi (6. realizează împreună propulsia autovehiculului prin intermediul MP2 iar MP1 se roteşte liber .e  z1    (6.13) Semnul ‘—‘ a momentului M3 .

i ⋅ z1 z1 + z3 z1 z1 + z3 (6.i ) prin frecare .a.a. puterea de propulsie la arborele (6. ω 2 = ω m.i ⋅ 1 +  z   z   z +z   z1 + z3   1 1 1 3  Neglijând pierderile prin frecare . precizate prin relaţiile stabilite .7) ⇒ ω 3 = ω1 = ω 2 = ω m.a.18) Pe baza relaţiilor (6.a. iar relaţiile de calcul sunt :  z  ω1 = 1 + 4  ⋅ ω 3 .i  z1     z3 z 4  1 + +   z z1    ⋅ω 1 = 3  z3  1 +   z   1 (6.A.E.I. ω2 = 3  z3  1 +   z   1  z   z  .24) de (6. M. puterea de propulsie la arborele Cunoscând (din construcţie) raportele z4/z1 şi z3/z1.i = 1 + 4  ⋅ ω 3  z1    M 4 = M1 ⋅ Neglijând z4 z4 = ⋅ M m.e ⋅ 4 + M m.e = 1 + 4  ⋅ ω 3 .23) ieşire este : c) Propulsie utilizâd M.a. P3 : în acest caz ambreiajul A2 şi A1 sunt cuplate iar frânele F1 şi F2 sunt libere .a. şi M.e=0) .e + M m.e ⋅  1 + 4  + M m. z  ω1 = ω m.i    z1   z1    frecare . momentele Mm.a.e = ω m. acesta rotindu-se liber iar relaţiile de calcul sunt :  z  ω1 = ω m.i ) pierderile Neglijând P3 = ω 3 ⋅ M 3 = ω 3 ( M m.28) . M 3 = − M 1 ⋅ 1 + 4  = −1 + 4  ⋅ M m. : atunci când necesarul de putere de propulsie este redus şi gradul de încărcare al bateriei de acumulatori este suficient pentru a asigura funcţionarea din punct de vedere electric a instalaţiilor auxiliare . MP1 rotinduse ca un rigid .i.e=0) .a.19) (6.a.21) M 3 = − ( M m. puterea de propulsie la (6. realizează împreună propulsia autovehiculului în raport de transmitere unitar . acesta rotindu-se liber .e ⋅ 1 + 4  − M m.10) şi (6.e + M m. într-unul din următoarele submoduri : E1 : acest submod este similar cu P1 doar că motorul electric nu produce cuplu nefiind alimentat (Mm.a.I. ω 2 = ω m.11) rezultă : M 4 = M1 ⋅ z4 z4 z z4 + M2 ⋅ = M m.a.e şi Mm.25) (6. astfel încât : ω1 = ω 2 = ω m.26) de ieşire este : arborele (6.i ⋅  1 +  z   z + z    1 1 3    (6.i (6.A.i şi viteza unghiulară ω calculată în funcţie de viteza de deplasare şi raportul de transmitere al transmisiei 3 finale se pot determina celelalte mărimi.i  z1     z3 z 4  1 + +   z z1    ⋅ω 1 = 3  z3  1 +   z   1 (6.20) de ieşire este :   z   z  z +z +z z4  M 3 = − M 1 ⋅ 1 + 4  − M 2 ⋅ 1 3 4 = − M m.a.e = ω m.a. propulsia poate fi realizată utilizând doar m.a.22)    z  z4   P3 = ω 3 ⋅ M 3 = ω 3 ⋅  M m.27)  z  P3 = ω 3 ⋅ M 3 = ω 3 ⋅ 1 + 4  ⋅ M m.a.i  z1    E2 : acest submod este similar cu P2.i z1 z1 pierderile prin  z3 z 4  1 + +   z z1    ⋅ω 1 . doar că motorul electric nu produce cuplu nefiind alimentat cu tensiune (Mm.i şi din relaţia (6.

11) rezultă : M1 = − M 2 ⋅ z1 z1 =− ⋅ M m.a.i (6. transmiterea mişcării la arorele de ieşire 3 se face în raport de transmitere unitar iar MP1 se roteşte ca un rigid .i   z1  z1 + z3 z1 + z3 z1 + z3  Neglijând pierderile prin frecare .a. el rotindu-se liber .i.i (6.E este blocat . puterea de propulsie la arborele (6. ambreiajul A1 este cuplat iar frâna F1 activă . nefiind alimentat electric .a.i z1 + z3 Acest submod de propulsie este utilizat pentru deplasarea cu viteze mari atunci când nu este necesară încărcarea bateriei de acumulatori . M. d) Propulsie cu M.I. submodurile de funcţionare fiind : EC1 : puterea furnizată de către m.a. realizează singur propulsia autovehiculului .a.a.a.a. acesta consumând deci din cuplul furnizat de m.A.i . E4 : pentru obţinerea vitezelor mari de deplasare se poate cupla ambreiajul A2 în acelaşi timp cu cuplarea frânei F2 . de semn contrar : .i (6.i z1 + z3 z1 + z3 (6.30) de ieşire este : E3 : în acest caz ambreiajul A2 şi A1 sunt cuplate .i ⋅ . astfel încât : ω1 = ω 2 = ω m.a.10) şi (6. regim care corespunde celui de ‘suprapriză’ .E.I. pentru funcţionarea motorului electric în regim de generator acesta alimentând accesoriile electrice şi încărcând bateria de acumulatori .a. generatorul consumâd din cuplul furnizat de m.37) de ieşire este : P3 = ω 3 ⋅ M 3 = ω 3 ⋅ z3 ⋅ M m.31) M 3 = −M m. M 3 = − M 2 ⋅ 1 +  z + z  = − M m.Punând condiţia M1=0 rezultă : M4 = M2 ⋅ Neglijând z4 z4   z4  z4  = M m. puterea de propulsie la arborele (6.6) .a. .i ⋅ 1 + z + z  (6. dar cu un cuplu la m. şi încărcarea bateriei de acumulatori : pentru acest mod de funcţionare propulsia este realizată de către m.7) ⇒ ω 3 = ω1 = ω 2 = ω m. Relaţiile de calcul sunt cele de la submodul P1 de funcţionare . M4=0 şi din ecuaţiile (6.i.e. M.7) .a. Punând condiţia ω1 = 0 în relaţiile (6. (6. care furnizează putere şi pentru funcţionarea motorului electric în regim de generator electric. ω 4 = 1 +  z  ⋅ ω3   4 (6. iar M.36) (6. în acest caz MP2 se roteşte liber.33) Acest submod de funcţionare corespunde modului ‘priză directă’ .34) Deoarece MP2 se roteşte liber . este utilizată pentru propulsia autovehiculului . dacă nu se doreşte utilizarea în exploatare a acestui submod se poate renunţa la frâna F2 din construcţie .35)  z  z +z +z z3 z M 3 = − M 1 ⋅ 1 + 4  − M 2 ⋅ 1 3 4 = − M 2 ⋅ = − 3 ⋅ M m.A.i.i şi din relaţia (6. rezultă :  z4  P3 = ω 3 ⋅ M 3 = ω 3 ⋅ M m. ceea ce ar duce la simplificarea transmisiei şi la reducerea costului acesteia .a.32) P3 = ω3 ⋅ M 3 = ω3 ⋅ M m.i z1 + z3  z1  .a.29)    z1 + z3 z1 + z3  1 3  1 3 pierderile prin frecare .i ⋅ 1 +  z +z    1 3 ω2 = ω3 ⋅ z3 ⇒ ω 3  ω 2 = ω m.a. iar frânele F1 şi F2 sunt libere .

i şi viteza unghiulară ω 3 calculată în funcţie de viteza de deplasare şi raportul de transmitere al transmisiei finale . momentul Mm. ω2 = 3  z3  1 +   z   1 (6. finale (mărimile fiind cele precizate în [53] ). pentru funcţionarea motorului electric în regim de generator acesta alimentând accesoriile electrice şi încărcând bateria de acumulatori .a.a. generatorul consumâd din cuplul furnizat de m.i − M generator  z1    ( ) Puterea consumată de generator :  z  Pgenerator = ω 1 ⋅ M generator =  1 + 4  ⋅ ω 3 ⋅ M generator  z   1 M3 unde din relaţia (6.45) z1 z1 + z3 z1 + z3 z1   z   z  z +z +z z4  M 3 = − M 1 ⋅  1 + 4  − M 2 ⋅ 1 3 4 = + M generator ⋅  1 + 4  − M m. fiind de semn contrar momentului Mm.a.a.40) (6.47) (6.i ⋅  1 +    z + z  − M generator⋅  1 + z     1 3 1    (6.a. puterea de  z  P3 = ω 3 ⋅ M 3 = ω 3 ⋅ 1 + 4  ⋅ M m. ω 2 = ω m. ambreiajul A2 este cuplat iar frâna F1 activă .a.43) ηtr .39) : M generator = M m.a.a.i − M generator .38) )  z   z  M 3 = − M 1 ⋅ 1 + 4  = −1 + 4  ⋅ M m.i ⋅ − M generator ⋅ 4 (6.42) .i = (6.i − M generator  z1   z1      ( ) propulsie la arborele (6. z1 z1 (  z3 z 4  1 + +   z z1    ⋅ω 1 . se pot determina celelalte mărimi .i = ω generator = 1 + 4  ⋅ ω 3  z1    M 4 = M1 ⋅ z4 z4 = ⋅ M m.a. dar cu un cuplu la motorul electric de semn contrar : Neglijând  z3 z 4  1 + +   z z1   z4    ⋅ω 1 ω 1 = ω generator =  1 +  ⋅ ω 3 .46) :    z4   z4  P3 = ω 3 ⋅ M 3 = ω 3 ⋅  M m.44) 3   z1   z3   1 +   z   1 z4 z4 z4 z M 4 = M1 ⋅ + M 2 ⋅ = M m.i.a.a. iar momentul M3 se determină pe baza rezistenţei la înaintare pentru o viteză impusă şi se introduce cu semnul ‘ –‘ în relaţie . este utilizată pentru propulsia autovehiculului . Cunoscând din construcţie raportele z4/z1 şi z3/z1 . puterea de propulsie la arborele de ieşire este : Puterea consumată de generator : Pgenerator = ω1 ⋅ M generator unde momentul consumat de generator rezultă din relaţia (6.39) de ieşire este : Neglijând pierderile prin frecare .i + 1 + z 4 z1 (6.41) (6.i .a. precizate de relaţiile stabilite . z  ω1 = ω m. finale ⋅ itr .i .48) . EC2 : puterea furnizată de către m.a. finale ⋅ itr .46)  z1 + z3   1 1 1 3  pierderile prin frecare . G ( f cos α + sin α ) k ⋅ A ⋅ v2 M3 = a ⋅ rr + ⋅ rr (6.i ⋅ 1 +  z   z   z + z  (6. finale 13 ⋅ ηtr . Relaţiile de calcul sunt cele stabilite pentru submodul P2 de funcţionare .

51) de ieşire este : Puterea consumată de generator este : Pgenerator = ω1 ⋅ M generator unde momentul consumat de generator rezultă din relaţia (6. frânele nu sunt cuplate iar generatorul consumă din cuplul furnizat de m.a. şi din relaţiile (6. iar momentul M3 se determină pe baza rezistenţei la înaintare .a.i.53) (6.i = M generator z1 + z3 z1 + z3 (6.7) rezultă : Conform relaţiei (6.a.i . dar cu un cuplu la motorul electric de semn contrar : ω1 = ω2 = ω generator = ωm. EC4 : este utilizat pentru viteze medii şi mari de deplasare .43) .a.i şi din relaţia (6.a.i şi viteza unghiulară ω 3 calculată în funcţie de viteza de deplasare şi raportul de transmitere al transmisiei finale .a. acesta având o mărime de intrare şi două mărimi de ieşire . această condiţie face ca MP1 să funcţioneze ca un divizor de putere . ambreiajele A1 şi A2 sunt cuplate .a.54) Puterea consumată de generator este :  z  z +z +z z z3 M 1 ⋅ 1 + 4  + M 2 ⋅ 1 3 4 + M 3 = 0 ⇒ M 3 = − M 2 ⋅ 3 = − ⋅ M m. se pot determina celelalte mărimi .11) rezultă :  z  ω 2 ⋅ 1 + 3  − ω 1  z   1 ω3 = z 3 z1 z  z =  1 + 1 ⋅ ω m.i . M 4=0 .a.10) şi (6. Cunoscând momentul Mm. momentul Mm. relaţia (6.a. corespunzătoare regimurilor economice şi o viteză unghiulară ω stabilită pe baza vitezei de 3 deplasare şi a raportului de transmitere a transmisiei finale . pentru funcţionarea motorului electric în regim de generator acesta alimentând accesoriile electrice şi încărcând bateria de acumulatori . se poate determina viteza unghiulară necesară ω de funcţionare a generatorului electric .a. fiind de semn contrar momentului Mm.7) rezultă : ⇒ ω3 = ω1 = ω 2 = ω generator = ω m. Relaţiile de calcul sunt cele stabilite pentru submodul P3 de funcţionare .a.iar momentul M3 se determină pe baza rezistenţei la înaintare . precizate de relaţiile stabilite .a.52) . viteza de deplasare fiind obţinută prin controlul turaţiei şi încărcării generatorului electric . O parte din puterea furnizată de m.i − M generator ( ) de propulsie la arborele (6. Pentru acest submod de funcţionare m. fiind de semn contrar momentului Mm. se pot determina celelalte mărimi .a.a. este utilizată pentru propulsia autovehiculului .i . Cunoscând din construcţie raportele z4/z1 şi z3/z1 . pentru o viteză impusă şi se introduce cu semnul ‘ –‘ în relaţie . EC3 : puterea furnizată de către m.a.i − M generator ( ) Neglijând pierderile prin frecare . motorul electric funcţionează în regim de generator . În acest caz transmisia funcţionează similar cu o transmisie variabilă continuă (CVT) .i ⋅  1 + 4    z +z   1 3    z4  1 +   z   1 (6. impunând o viteză unghiulară ω2 de funcţionare a m. iar cealaltă parte pentru antrenarea generatorului electric . poate funcţiona la regimuri economice .51) : M generator = M 3 + M m.43) pentru o viteză impusă şi se introduce cu semnul ‘ –‘ în relaţie .i şi viteza unghiulară ω calculată în funcţie de viteza de 3 deplasare şi raportul de transmitere al transmisiei finale . precizate de relaţiile stabilite . puterea P3 = ω3 ⋅ M 3 = ω3 M m. relaţia (6.i  z  z1 + z 3 z1 + z 3 z1 + z 3  1 .a.i.52) M1 = − M 2 ⋅ z1 z = − 1 ⋅ M m.a. 1 Deoarece frâna F1 nu este cuplată . ambreiajul A2 fiind cuplat .50)   z  M generator=  M 3 + M m.i.i (6.i.49) M 3 = − M m. Pe baza relaţiei (6.i .a.i − 1 ⋅ ω generator z  z3  3  (6. este utilizată direct pentru propulsie .

respectiv condiţia M2=0 în relaţia (6.a. cealaltă parte de energie cinetică se transmite prin intermediul MP1 la m.5 Mod de funcţionare Ambreiaje şi frâne Mod de funcţionare a M. R3 : frâna F1 fiind activă şi ambreiajul A2 cuplat . Cunoscând din construcţie raportele z4/z1 şi z3/z1 şi viteza unghiulară ω calculată în 3 funcţie de viteza de deplasare şi raportul de transmitere al transmisiei finale .i.i. Punând condiţia ω4 = 0 în relaţiile (6. şi realizează frânarea acestuia dacă m. 6. R2 : frâna F1 fiind activă şi ambreiajul A1 cuplat .8) .i z1 + z3 z3 ⋅ M m. pentru acest submod de funcţionare puterea are sens invers faţă de submodul P3 prezentat mai sus . Regimurile de funcţionare precizate în tab. cealaltă parte de energie cinetică se transmite prin intermediul MP1 la m.a.E. R4 : ambreiajele A1 şi A2 fiind cuplate .4 şi analizate mai sus .a. se pot determina celelalte mărimi . pentru acest submod de funcţionare puterea are sens invers faţă de submodul M prezentat mai sus .57) 3   z1   z3   1 +   z   1  z   z  M3 M 3 = − M 1 ⋅  1 + 4  = −  1 + 4  ⋅ M generator⇒ M generator = −  z   z   z 4  (6.56) (6. Tab. precizate de relaţiile stabilite .a.i.i. MP1 se roteşte ca un rigid şi prin intermediul lui o parte din energia cinetică de la frânare este transformată la generatorul electric în energie electrică . 6. .a. prin intermediul MP2 energia cinetică de la frânare este transformată prin intermediul generatorului în energie electrică utilizată pentru încărcarea bateriei de acumulatori şi funcţionarea accesoriilor electrice . pentru acest submod de funcţionare puterea are sens invers faţă de submodul P1 prezentat mai sus . şi realizează frânarea acestuia . 6. energia cinetică fiind transformată în energie electrică şi utilizată pentru încărcarea bateriei de acumulatori . utilizată pentru încărcarea bateriei de acumulatori şi funcţionarea accesoriilor electrice . funcţiona anterior frânării . ω 2 =  (6. funcţiona anterior frânării . controlului şi automatizării acesteia . A1 A2 F1 F2 Motor electric M x Motor R1 x Generator .58) .11) rezultă :  z3 z 4  1 + +   z z1   z4   ⋅ω 1 ω 1 = ω generator =  1 +  ⋅ ω 3 .a. în modurile de funcţionare precizate în tab. dacă m. pot fi grupate (prin analogie cu treptele de viteze) din punct de vedere a optimizării funcţionării transmisiei .i.Pgenerator = ω1 ⋅ M generator = −ω1 ⋅ z1 ⋅ M m.7) şi (6.55) Puterea de propulsie este : P3 = ω 3 ⋅ M 3 = ω 3 ⋅ e) Recuperare de energie în timpul frânării : în timpul frânării motorul electric funcţionează în regim de generator . pentru acest submod de funcţionare puterea are sens invers faţă de submodul P2 prezentat mai sus .a.5 . prin intermediul MP2 o parte din energia cinetică de la frânare este transformată la generatorul electric în energie electrică utilizată pentru încărcarea bateriei de acumulatori şi funcţionarea accesoriilor electrice . fiind oprit şi frâna F1 cuplată . sunt posibile următoarele patru submoduri de încărcare : R1 : m. prin intermediul MP2 o parte din energia cinetică de la frânare este transformată la generatorul electric în energie electrică utilizată pentru încărcarea bateriei de acumulatori şi funcţionarea accesoriilor electrice . iar cealaltă parte de energie cinetică realizează frânarea m.a.i.58)  1  1 1 +   z   1 Puterea consumată de generator este : Pgenerator = ω1 ⋅ M generator (6.59) Momentul M3 se determină pe baza rezistenţei la înaintare şi se introduce cu semnul ‘ –‘ în relaţia (6.i z1 + z3 (6.

2001 . : M → E1 → E 2 → E 3 → EC 4( E 4 ) -. . [10] Schultz. III . 161-168. “ Development of a Novel Paralell Hibrid Transmission” . L. L. cu propulsie realizată de m. întreţinere şi reparare . G.. N. Ed. .Treapta I Treapta II Priza directă Suprapriză CVT P1 E1 EC1 R1 P2 E2 EC2 R2 P3 E3 EC3 R3 E4 EC4 x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x Motor Rotire liberă Generator Generator Motor Rotire liberă Generator Generator Motor Rotire liberă Generator Generator Oprit Generator Se pot obţine următoarele regimuri de funcţionare : -. Gorianu M. . Samoilă St. Vulpe V. .regim de funcţionare normală .i. . Bren . . şi funcţionare a motorului electric EC1 → EC 2 → EC 3 → EC 4 ca generator BIBLIOGRAFIE [1] Câmpian V. . Didactica şi Pedagogică . No. Bucureşti 1987 . . Poţincu Gh. cu propulsie realizată de m. Tsai. Fraţilă Gh.. SAE 2001-010875 . Didactică şi Pedagogică . Calculul şi construcţia automobilelor . . . Tong. Transmission and Driveline System Symposium . Pereş Gh. Preda I. Schultz. [6] Untaru M.a.a. .i. Canţă T. [8] Urdăreanu T. Ed.W. Bucureşti 1981 . . Stoicescu A.. Ed. C. Detroit . . “Acţionări cu motoare cu ardere internă” . Ed. Cristea D. . Ed . manual pentru şcoli profesionale . “ A nobel Parallel Hybrid Transmission ” .a. . . 123. . [3] Fraţilă Gh. Ştiinţifică şi Enciclopedică . . Fraţilă M . Tabacu I. . anii I .i. [11] Burciu M. Pereş Ghe. [4] Frăţilă Gh. Editura Didactica şi Pedagogică . şi m. : M → P1 → P 2 → P3( E 3) → EC 4( E 4 ) -. .. . pp.Vol. Didactică şi Pedagogică . . SAE 2001 Congress . . .II . Transmisii continue şi acţionări pentru autovehicule . G. Seitz N. Poţincu Gh. Propulsia şi circulaţia autovehiculelor cu roţi . Marinescu D. Bucureşti 2003 . 2. Automobile -. Filip N. I. Ciolan Gh. Calculul şi construcţia automobilelor . Vasiliu C. . . Universitatea din Piteşti . Bucureşti 1998 . . . vol I. . 1995 . Cutii de viteze pentru automobile . .cunoaştere . Bucureşti 1977 [5] Macarie T. . Preda I. Câmpian O.regim de propulsie cu m.regim de funcţionare performant . Universitatea din Braşov . Tabacu I. Higuchi . . 2000 . Pereş Gh. Higuchi N. Ed. Macarie T. Enache V.W. Dinamica autovehiculelor pe roti . Didactica şi Pedagogică . paper No. [2] Ciolan Ghe. . . . MI.ASME Journal of Mechanical Design . [7] Untaru M. 1989 . Automobile . II . .e. . Bucureşti 1982 . [9] Tsai . Bucureşti 1989 .

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful