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SERVICIOS MEXICANOS DE INGENIERÍA CIVIL









ANÁLISIS DEL PASO ÓPTIMO DE ENSAYO
(HWD) PARA LA EVALUACIÓN ESTRUCTURAL
DE PAVIMENTOS






Febrero 2012
ii

ÍNDICE

1  Antecedentes............................................................................................................ 1 
1.1  Introducción ................................................................................................................. 1 
1.2  Objetivo ....................................................................................................................... 1 
1.3  Metodología ................................................................................................................. 1 
2  Sumario .................................................................................................................... 2 
2.1  Deflexión característica ................................................................................................ 2 
2.2  Recolección de datos .................................................................................................... 2 
2.3  Análisis estadístico ....................................................................................................... 2 
2.4  Diseño de Espesores de Refuerzo (Instituto del Asfalto de los Estados Unidos de 
Norteamérica) ......................................................................................................................... 3 
3  Conclusiones y recomendación ................................................................................. 4 









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1 ANTECEDENTES
1.1 Introducción
La deflexión en los pavimentos no es más que la respuesta de los mismos ante un
estímulo, en general cargas impuestas por el tráfico. En definitiva la deflexión es la
integración matemática de las deformaciones verticales con la profundidad.
La medición de deflexiones superficiales del pavimento corresponde a uno de los
principales parámetros a determinar en cualquier evaluación estructural de un pavimento.
 Medición de Deflexiones con Equipo Falling Weight Deflectometer (FWD)
El FWD es un equipo de medición de deflexiones de alto rendimiento, basado en impulsos
de carga, las cuales son transmitidas al pavimento por una masa que golpea desde una
cierta altura un plato de ensayo colocado sobre el pavimento. El equipo cuenta con
sensores (geófonos) que recogen los impulsos generados por la caída de la carga. Los
sensores están colocados tanto en el punto de máxima carga como a ciertas distancias de
dicho punto, esto con la finalidad de modelar el “cuenco” de deflexiones generado por el
impacto de la carga sobre el pavimento. La transmisión de la carga a la estructura es
similar a la que produce el eje de un vehículo circulando a una cierta velocidad sobre el
pavimento.
1.2 Objetivo
El presente documento tiene como objetivo:
 Establecer paso optimo de medición de deflexiones con el equipo Falling Weight
Deflectometer (FWD)
1.3 Metodología
Se realizaran mediciones deflectometricas en diferentes tramos carreteros con una
separación entre cada medición de 20 metros. Posteriormente se ejecutara un análisis
estadístico para determinar la variación en la deflexión característica para mediciones
cada 60, 100 y 500 metros.
Finalmente buscando determinar el grado de variación en el espesor de la capa de
refuerzo estructural se efectuara el diseño del espesor de refuerzo por el método del
Instituto del Asfalto para las diferentes separaciones.


2

2 SUMARIO
2.1 Deflexión característica
Se define deflexión característica como el valor de la deflexión que se considera
representativa del estado del firme en un tramo homogéneo.
La deflexión característica según la Norma Española (N-6.3 IC), el Instituto del Asfalto de
Norteamérica y en México Rico–Del Castillo (La ingeniería de suelos en las Vías
Terrestres) la definen como:
Ð
c
= J
P¡om
+ 2 · σ
Donde: D
c
: Deflexión característica
d
prom
: Media aritmética de los valores de deflexiones.
σ: Desviación estándar del valor promedio.
2.2 Recolección de datos
Se realizaron mediciones de deflexiones en 5 diferentes tramos de carretera los ensayos
se realizaron cada 20 metros. Producto de este trabajo se obtuvieron 2100 medidas
deflectometricas. Los mismos se presentan en el ANEXO II.
2.3 Análisis estadístico
En el ANEXO I se presentan las deflexiones características para todos los tramos con sus
respectivas variantes en el paso de medición.
A continuación se presenta una tabla con los errores determinados con respecto a la
deflexión característica definida con las mediciones cada 20 metros en cada uno de los
tramos de estudio.
Así también se muestra el error característico de realizar mediciones cada 60,100 y 500
metros con respecto a realizar mediciones cada 20 m.
DESCRIPCIÓN   @ 60 m  @ 100 m  @ 500 m 
Error Tramo 1  7.33%  2.84%  6.99% 
Error Tramo 2  0.18%  5.86%  14.92% 
Error Tramo 3  3.22%  6.14%  0.31% 
Error Tramo 4  4.00%  3.37%  2.12% 
Error Tramo 5  5.07%  11.22%  7.09% 
           
ERROR PROMEDIO  3.96%  5.88%  6.29% 
DESVIACIÓN ESTÁNDAR  2.94%  1.69%  6.53% 
           
ERROR CARACTERÍSTICO  8.78%  8.66%  17.00% 

3

2.4 Diseño de Espesores de Refuerzo (Instituto del Asfalto de los Estados Unidos
de Norteamérica)
El cálculo del espesor de refuerzo por el Método del Instituto del Asfalto básicamente
consiste en determinar la deflexión característica del tramo homogéneo, según el
procedimiento descrito previamente, el valor obtenido se debe multiplicar por un factor de
ajuste por temperatura que referencia las mediciones a 21ºC (70ºF). Paralelamente se
debe realizar el cálculo del numero de ejes equivalentes que se estime usara la vía.
Finalmente se ingresan estos datos en la siguiente figura y se determinan los espesores
de refuerzo.

Para el presente trabajo que tiene como objetivo determinar la variación en los resultados
de acuerdo a las distancias de medición de las deflexiones, se considero como factor de
ajuste de temperatura de 1, debido a que este mismo factor multiplicara a las diferentes
variantes de distancia, se asumió el mismo criterio para los EXALs definiéndose con un
valor de 20 millones de Ejes Equivalentes para todos los tramos.
A continuación se presentan las deflexiones características [mm] de todos los tramos
estudiados,
TRAMO 
@ 20 m  @ 60 m  @ 100 m  @ 500 m 
TRAMO  1  0.78  0.72  0.76  0.84 
TRAMO  2  0.78  0.78  0.78  0.78 
TRAMO  3  1.09  1.09  1.09  1.09 
TRAMO  4  0.99  0.99  0.99  0.99 
TRAMO  5  0.54  0.52  0.61  0.51 
4

Finalmente a continuación se presentan los espesores de refuerzo para todos los tramos
y variantes en cuanto al paso de medición.
TRAMO  @ 20 m  @ 60 m  @ 100 m  @ 500 m 
TRAMO  1  10 cm  10 cm  10 cm  11 cm 
TRAMO  2  11 cm  11 cm  11 cm  12 cm 
TRAMO  3  15 cm  15 cm  15 cm  15 cm 
TRAMO  4  14 cm  14 cm  14 cm  14 cm 
TRAMO  5  6 cm  6 cm  6 cm  6 cm 


3 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIÓN
 Se determino que la variación de realizar mediciones cada 60 y 100 metros
presenta un error similar que ronda el 8%, este error a la hora de realizar el
refuerzo se considera aceptable debido a que en todos los espesores calculados
no existió variación en el espesor resultado.

 La variación de realizar mediciones cada 500 metros presenta un error del 17%,
esta variación se refleja con espesores mayores en la capa de refuerzo.

 Por lo expuesto se considera como distancia optima tanto técnica como
económica la de 100 metros.






I

ANEXO I
Autopista México Cuernavaca
CUERPO A – Carril 2 – DE Km 38+000 A Km 44+000
DESCRIPCIÓN   @ 20 m  @ 60 m  @ 100 m  @ 500 m 
Promedio   0.40  0.38  0.38  0.40 
Desv. Estándar  0.19  0.17  0.19  0.22 
              
D
PROM
 + 2σ          0.78  0.72  0.76  0.84 
              
ERROR     7.33%  2.84%  6.99% 
Autopista México Cuernavaca
CUERPO B – Carril 2 – DE Km 44+000 A Km 38+000
DESCRIPCIÓN   @ 20 m  @ 60 m  @ 100 m  @ 500 m 
Promedio   0.40  0.41  0.43  0.48 
Desv. Estándar  0.19  0.19  0.20  0.22 
              
D
PROM
 + 2σ          0.78  0.78  0.83  0.91 
              
ERROR     0.18%  5.86%  14.92% 
Autopista Cuernavaca Acapulco
CUERPO A – Carril 2 – DE Km 124+000 A Km 134+000
DESCRIPCIÓN   @ 20 m  @ 60 m  @ 100 m  @ 500 m 
Promedio   0.71  0.70  0.70  0.69 
Desv. Estándar  0.19  0.18  0.16  0.20 
              
DPROM + 2σ          1.09  1.05  1.02  1.09 
              
ERROR     3.22%  6.14%  0.31% 
Autopista Cuernavaca Acapulco
CUERPO B – Carril 2 – DE Km 134+000 A Km 124+000
DESCRIPCIÓN   @ 20 m  @ 60 m  @ 100 m  @ 500 m 
Promedio   0.58  0.57  0.56  0.57 
Desv. Estándar  0.21  0.19  0.20  0.22 
              
DPROM + 2σ          0.99  0.95  0.96  1.01 
              
ERROR     4.00%  3.37%  2.12% 

II

Carretera Pte. Ixtla Iguala
Sentido 1 - Carril 2 – DE Km 0+000 A Km 10+000
DESCRIPCIÓN   @ 20 m  @ 60 m  @ 100 m  @ 500 m 
Promedio   0.27  0.28  0.28  0.30 
Desv. Estándar  0.13  0.12  0.16  0.10 
              
DPROM + 2σ          0.54  0.52  0.61  0.51 
              
ERROR     5.07%  11.22%  7.09% 















.. 3  3  Conclusiones y recomendación ...........................................................................4  Diseño de Espesores de Refuerzo (Instituto del Asfalto de los Estados Unidos de  Norteamérica) ...........................................................2  2.................1  1............................................................................................................................................................................. 2  2.............................................ÍNDICE 1  Antecedentes...................................... 1  1..................................1  2.................................................... 4  ii ..........................................3  Introducción ...............3  Deflexión característica . 2  Análisis estadístico .............................. 1  Metodología ....................2  1............................................................................................................................................. 1  Objetivo ........................ 1  2  Sumario ............................................................................................................................................................................................ 2  2..................................... 2  Recolección de datos .....................................................................................

100 y 500 metros. En definitiva la deflexión es la integración matemática de las deformaciones verticales con la profundidad. Finalmente buscando determinar el grado de variación en el espesor de la capa de refuerzo estructural se efectuara el diseño del espesor de refuerzo por el método del Instituto del Asfalto para las diferentes separaciones. basado en impulsos de carga. La medición de deflexiones superficiales del pavimento corresponde a uno de los principales parámetros a determinar en cualquier evaluación estructural de un pavimento.1 Introducción La deflexión en los pavimentos no es más que la respuesta de los mismos ante un estímulo. Los sensores están colocados tanto en el punto de máxima carga como a ciertas distancias de dicho punto.  Medición de Deflexiones con Equipo Falling Weight Deflectometer (FWD) El FWD es un equipo de medición de deflexiones de alto rendimiento. 1.1 ANTECEDENTES 1. en general cargas impuestas por el tráfico. las cuales son transmitidas al pavimento por una masa que golpea desde una cierta altura un plato de ensayo colocado sobre el pavimento. esto con la finalidad de modelar el “cuenco” de deflexiones generado por el impacto de la carga sobre el pavimento.2 Objetivo El presente documento tiene como objetivo:  Establecer paso optimo de medición de deflexiones con el equipo Falling Weight Deflectometer (FWD) 1. Posteriormente se ejecutara un análisis estadístico para determinar la variación en la deflexión característica para mediciones cada 60.3 Metodología Se realizaran mediciones deflectometricas en diferentes tramos carreteros con una separación entre cada medición de 20 metros. 1 . La transmisión de la carga a la estructura es similar a la que produce el eje de un vehículo circulando a una cierta velocidad sobre el pavimento. El equipo cuenta con sensores (geófonos) que recogen los impulsos generados por la caída de la carga.

29%  6.96%  2.100 y 500 metros con respecto a realizar mediciones cada 20 m.09%     6.14%  3. Los mismos se presentan en el ANEXO II. el Instituto del Asfalto de Norteamérica y en México Rico–Del Castillo (La ingeniería de suelos en las Vías Terrestres) la definen como: 2·σ Donde: Dc: Deflexión característica dprom: Media aritmética de los valores de deflexiones.12%  7.22%     5.31%  2.69%     8.22%  4.2 SUMARIO 2. Así también se muestra el error característico de realizar mediciones cada 60. 2.00%  2 .66%  @ 500 m  6.07%     3.3 IC).78%  @ 100 m  2. DESCRIPCIÓN   Error Tramo 1  Error Tramo 2  Error Tramo 3  Error Tramo 4  Error Tramo 5     ERROR PROMEDIO  DESVIACIÓN ESTÁNDAR     ERROR CARACTERÍSTICO  @ 60 m  7.94%     8.00%  5.99%  14.53%     17.84%  5.88%  1.2 Recolección de datos Se realizaron mediciones de deflexiones en 5 diferentes tramos de carretera los ensayos se realizaron cada 20 metros. Producto de este trabajo se obtuvieron 2100 medidas deflectometricas. A continuación se presenta una tabla con los errores determinados con respecto a la deflexión característica definida con las mediciones cada 20 metros en cada uno de los tramos de estudio.3 Análisis estadístico En el ANEXO I se presentan las deflexiones características para todos los tramos con sus respectivas variantes en el paso de medición. σ: Desviación estándar del valor promedio.18%  3.92%  0.37%  11. La deflexión característica según la Norma Española (N-6.86%  6.33%  0. 2.1 Deflexión característica Se define deflexión característica como el valor de la deflexión que se considera representativa del estado del firme en un tramo homogéneo.

debido a que este mismo factor multiplicara a las diferentes variantes de distancia.61  @ 500 m  0. el valor obtenido se debe multiplicar por un factor de ajuste por temperatura que referencia las mediciones a 21ºC (70ºF). se considero como factor de ajuste de temperatura de 1.78  1.78  1.78  1. Para el presente trabajo que tiene como objetivo determinar la variación en los resultados de acuerdo a las distancias de medición de las deflexiones.78  1.52  @ 100 m  0.84  0.09  0.72  0.09  0.99  0. TRAMO  TRAMO  1  TRAMO  2  TRAMO  3  TRAMO  4  TRAMO  5  @ 20 m  0.4 Diseño de Espesores de Refuerzo (Instituto del Asfalto de los Estados Unidos de Norteamérica) El cálculo del espesor de refuerzo por el Método del Instituto del Asfalto básicamente consiste en determinar la deflexión característica del tramo homogéneo.51  3 .78  0.99  0. según el procedimiento descrito previamente.76  0.09  0. A continuación se presentan las deflexiones características [mm] de todos los tramos estudiados.2.99  0. se asumió el mismo criterio para los EXALs definiéndose con un valor de 20 millones de Ejes Equivalentes para todos los tramos.54  @ 60 m  0.09  0. Paralelamente se debe realizar el cálculo del numero de ejes equivalentes que se estime usara la vía.99  0. Finalmente se ingresan estos datos en la siguiente figura y se determinan los espesores de refuerzo.

 La variación de realizar mediciones cada 500 metros presenta un error del 17%. TRAMO  TRAMO  1  TRAMO  2  TRAMO  3  TRAMO  4  TRAMO  5  @ 20 m  10 cm  11 cm  15 cm  14 cm  6 cm  @ 60 m  10 cm  11 cm  15 cm  14 cm  6 cm  @ 100 m  10 cm  11 cm  15 cm  14 cm  6 cm  @ 500 m  11 cm  12 cm  15 cm  14 cm  6 cm  3 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIÓN  Se determino que la variación de realizar mediciones cada 60 y 100 metros presenta un error similar que ronda el 8%. este error a la hora de realizar el refuerzo se considera aceptable debido a que en todos los espesores calculados no existió variación en el espesor resultado. 4 . esta variación se refleja con espesores mayores en la capa de refuerzo.  Por lo expuesto se considera como distancia optima tanto técnica como económica la de 100 metros.Finalmente a continuación se presentan los espesores de refuerzo para todos los tramos y variantes en cuanto al paso de medición.

70  0.38  0.02     6.31%  Autopista Cuernavaca Acapulco CUERPO B – Carril 2 – DE Km 134+000 A Km 124+000 DESCRIPCIÓN   Promedio   Desv.16     1.12%  I .40  0.84%  @ 500 m  0.20     1.71  0.05     3.57  0.40  0.96     3.95     4.14%  @ 500 m  0.91     14.22%  @ 100 m  0. Estándar     DPROM + 2σ             ERROR  @ 20 m  0.22     0.43  0.33%  @ 100 m  0.78     0.84     6.76     2. Estándar     DPROM + 2σ             ERROR  @ 20 m  0.86%  @ 500 m  0.18     1.92%  Autopista Cuernavaca Acapulco CUERPO A – Carril 2 – DE Km 124+000 A Km 134+000 DESCRIPCIÓN   Promedio   Desv. Estándar     DPROM + 2σ             ERROR  @ 20 m  0.19     0.19     0.19     0.57  0.78        @ 60 m  0.78        @ 60 m  0.19     0.09        @ 60 m  0.99%  Autopista México Cuernavaca CUERPO B – Carril 2 – DE Km 44+000 A Km 38+000 DESCRIPCIÓN   Promedio   Desv.37%  @ 500 m  0.19     0.40  0.09     0.ANEXO I Autopista México Cuernavaca CUERPO A – Carril 2 – DE Km 38+000 A Km 44+000 DESCRIPCIÓN   Promedio   Desv.38  0.20     0.99        @ 60 m  0.17     0.22     0.21     0.56  0. Estándar     DPROM + 2σ             ERROR  @ 20 m  0.41  0.48  0.83     5.18%  @ 100 m  0.22     1.70  0.69  0.72     7.00%  @ 100 m  0.20     0.58  0.19     1.01     2.

12     0.22%  @ 500 m  0.27  0. Estándar     DPROM + 2σ             ERROR  @ 20 m  0.10     0.54        @ 60 m  0.16     0.30  0.28  0.52     5.28  0.07%  @ 100 m  0.09%  II . Ixtla Iguala Sentido 1 .Carretera Pte.61     11.13     0.51     7.Carril 2 – DE Km 0+000 A Km 10+000 DESCRIPCIÓN   Promedio   Desv.