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1939 Storia della locomotiva italiana

http://www.viagginellastoria.it/archeoletture/trasporti/1939locomotive.htm

Da “SAPERE” – Ulrico Hoepli Editore Anno V – Volume X – n. 109 15 luglio 1939 - XVII STORIA DELLA LOCOMOTIVA ITALIANA (autore non indicato)

Locomotiva italiana gr. 746, tipo Mikado (1-4-1) Dai primitivi tipi di locomotive, che un po' ci fanno sorridere ed un po' ci commuovono per la ingenuità delle loro forme quando li osserviamo nelle vecchie stampe, ai più recenti che ammiriamo oggi — saremmo per dire in carne ed ossa — nelle stazioni ferroviarie, e che nell'aspetto e nelle dimensioni ci danno un'idea concreta della potenza in esse racchiusa, non vi sono, a chi ben osservi, essenziali differenze di concezione. Ma quale gamma di forma e di proporzioni si ritrova in un secolo di progresso! Per quanto si riferisce all'Italia, la storia della locomotiva, che tenteremo di ricostruire senza particolari approfondimenti tecnici, può dividersi grosso modo in tre periodi. Nel primo periodo le locomotive vengono importate dall'estero: la poca importanza delle reti ferroviarie, frazionate negli staterelli di ristretta estensione territoriale, non avrebbe giustificato il sorgere di una industria meccanica fra le più complesse a quei tempi, come lo è del resto ancor oggi; né d'altra parte esisteva nella maggior parte del territorio che successivamente fu riunito a nazione, una industria degna di chiamarsi tale e di competere con le industrie forestiere.

Una locomotiva di costruzione estera (Crampton) in servizio sulle ferrovie italiane intorno al 1850 Tranne che negli Stati piemontesi, come vedremo meglio tra poco, e nel Lombardo Veneto. Questo primo periodo va dall'inizio all'anno 1856, che segna la nascita della prima locomotiva italiana. Nel secondo periodo, l'industria italiana è in grado di provvedere alle necessità ferroviarie del Paese, rese più complesse dalla difficoltà stessa dei percorsi accidentati ed acclivi.

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1939 Storia della locomotiva italiana http://www. iniziava la costruzione di locomotive: la prima consegnata nel 1856 recava il nome di « Sampierdarena » dal luogo dove sorgevano le officine. Locomotiva doppia ad articolazione con casse d’acqua a basto. dai nomi di « Lombardia » e di « Milano ». La direzione tecnica delle ferrovie piemontesi. fra le prime cose. aveva dichiarato di problematica risoluzione: ma. si trovò. i criteri di unificazione nello studio e nella costruzione del materiale mobile. criteri che solo molti anni dopo dovevano entrare nelle direttive delle grandi amministrazioni straniere. ecc. se non con costruzioni nazionali. Beyer-Peacok. Si potrebbe dire perciò che il primo periodo storico della locomotiva italiana sia. molti dei quali antiquati e di scarsa potenza. con varie ed alterne vicende. con criteri più o meno restrittivi. Giovanni Ansaldo. ciascuna di queste provvede alle proprie necessità a seconda delle caratteristiche delle linee che esercisce. studiata dalle Ferrovie piemontesi per la trazione sul valico dei Giovi. Le Ferrovie dello Stato italiano impostano immediatamente e coraggiosamente un programma di studio e di lavoro eccezionalmente importante per migliorare radicalmente i mezzi di trazione della rete onde far fronte al rapido e fortunato incremento di traffico verificatosi intorno a quell'epoca. che formavano un complesso di trazione del peso di 54 tonnellate (vedi fig. Programma coraggioso. che aveva rilevato l'anno prima le officine Taylor e Prandi di Sampierdarena. di fronte a difficoltà che la stessa industria estera. Qui ha inizio il terzo periodo. inaugurata il 17 agosto 1840. ne deriva una grande varietà e disuniformità di tipi. aumentando il numero il carico e la velocità dei treni sì da utilizzare al massimo grado i veicoli disponibili e gli impianti fissi di stazione. fra tutte le amministrazioni ferroviarie e con anticipo di molti anni.38 ..viagginellastoria. all'atto di porre in esercizio con trazione a vapore diretta la ferrovia di valico dei Giovi. alla unificazione delle varie reti su di un piano nazionale. Nel 1854 l'ing. come è detto in altra parte di questo fascicolo. senza storia: esso si confonde con la storia generale della tecnica di altri paesi. le prime locomotive impiegate in Italia recavano le marche straniere Stephenson. Ansaldo.. col quale le Ferrovie dello Stato italiano concretarono per prime. provveduto da parte del Governo Italiano. a diverse società concessionarie. Fra le locomotive di costruzione estera impiegate in Italia ricorderemo le due. fu adibita al nuovo tronco Torino-Rivoli e guidata in incognito nei primi giorni dell'esercizio dallo stesso ing. alle necessità del traffico e per di più costituito con eccessiva ed inomogenea varietà di tipi. la seconda ferrovia italiana. in sede di studi e di progetto seppe risolverle mediante l'accoppiamento ad articolazione di due locomotive con casse d'acqua a basto. Cockerill. su cui durante lunghi anni si ebbero accanite discussioni.htm Unificato il Regno. che erano quelle più progredite e di maggiore sviluppo.it/archeoletture/trasporti/1939locomotive. Petit-Beugnot. Lo Stato trova un parco locomotive inadeguato per numero di unità. distribuitene l'esercizio. 3). e che doveva poi sboccare nel passaggio delle ferrovie allo Stato con la data del 1° luglio 1905. 2 of 9 28/01/2012 12. tutt'altro che propizia a quell'esercizio unico dell'intera rete da parte dello Stato. che servirono la Milano-Monza.

si noti il cilindro inclinato Il riscatto definitivo dall'estero della costruzione di locomotive si ebbe in modo completo intorno al 1880: l'intensificato traffico e le nuove esigenze di velocità determinarono la Società « Alta Italia » a incaricare degli studi per il progetto di potenti locomotive il valente ingegnere italiano Frascot. Mezzo secolo dopo. 650 delle Ferrovie dello Stato. La “Vittorio Emanuele II” (1884) Un'altra locomotiva più particolarmente adatta alle linee piane fu la « Verona » costruita in officine dell'omonima città e destinata alla Torino-Venezia. per essere il primo tipo a tre sale accoppiate e carrello anteriore a due sale.it/archeoletture/trasporti/1939locomotive.1939 Storia della locomotiva italiana http://www.38 . nel 1906. ora totalmente demolito: raggiunse sui tratti accidentati la velocità commerciale di 40-45 km e di oltre 60 in quelli piani e rettilinei. con « punte » di 80 km/ora di velocità massima. Questa locomotiva fu chiamata « Vittorio Emanuele II » e fu il prototipo di quelle che formarono poi il gr. aveva la camera di combustione nel forno. vapore sature. e l'esito felice delle prove induceva l'Amministrazione ferroviaria piemontese ad ordinarne alla stessa ditta altre 6 per la linea Torino-Novara. Locomotiva in servizio verso il 1860. cifra veramente notevole per quei tempi.viagginellastoria.htm La “Sampierdarena”. prima locomotiva di costruzione italiana (1856) Una seconda veniva consegnata subito dopo. due assi portanti anteriori e due assi accoppiati. pressione di lavoro di 11 kg/cmq. 3 of 9 28/01/2012 12. pressione di servizio 7 Kg/cmq. potenza 630 hp ed attirò l'attenzione dei tecnici stranieri all'Esposizione mondiale di Parigi del 1889 dove fu esposta. Nel 1884 veniva inaugurata l'entrata in servizio sulla linea ligure piemontese del primo esemplare di una nuova potente locomotiva italiana costruita per intero dalle officine ferroviarie di Torino. La « Verona » era alquanto inferiore in mole e peso alla « Vittorio Emanuele II ». la veterana Sampierdarena prestava ancora modesti ma utili servigi locali alla stazione di Savona. ma la superò in velocità raggiungendo i 65 km orari di velocità commerciale.

Così una locomotiva 2-3-2 sarà una locomotiva con due assi portanti anteriori. per treni viaggiatori. 877 locomotive divise in 31 gruppi. Si usa distinguere con un gruppo di tre cifre. la terza gli assi portanti posteriori.38 . Basti dire che l'eredità dello Stato dalle società concessionarie fu: dall'ex Rete Adriatica. è introdotto il principio (per altro già applicato nella Sampierdarena) dell'accoppiamento degli assi in modo da aumentare la frazione di peso aderente aumentando il numero delle ruote motrici. Se mancano gli assi portanti anteriori o posteriori la cifra diventa naturalmente zero. il numero degli assi di questa: la prima indica gli assi portanti anteriori. dall'ex Rete Mediterranea. vi troverà differenze sostanziali dal punto di vista costruttivo. tre assi motori accoppiati. v'è una cabina che ricovera il macchinista ed il fuochista. accenniamo ad una notazione tecnica che serve a distinguere rapidamente e a farsi un'idea generale di un tipo di locomotiva indicando con poche cifre le caratteristiche del « rodiggio » ossia del complesso di ruote su cui appoggia la macchina. il quale ha il vantaggio di utilizzare una maggior parte del peso della locomotiva per l'aderenza. alle quali fu per la prima volta applicato il dispositivo del carrello coniugante la sala anteriore portante spostabile radialmente con la prima sala motrice accoppiata spostabile trasversalmente (vedi figura 18). principio che stentò ad affermarsi perché si riteneva che il personale di macchina. la superficie della griglia. e la capacità del focolare. 4 of 9 28/01/2012 12. il meccanismo del movimento di estrema semplicità. 171 unità sud divise in 9 gruppi di cui 144 con tender separato. specie la « Vittorio Emanuele ». quanto vale dire diminuire il peso morto della macchina a parità di peso aderente. due assi portanti posteriori. la caldaia bassa e di minimo sviluppo. la seconda gli assi motori.it/archeoletture/trasporti/1939locomotive.viagginellastoria. Nel 1904 erano state introdotte in servizio dall'ex Rete Adriatica le locomotive del tipo inglese « Mogul » (1-3-0. si ritrova anche nei tipi di oggi. v'è il carrello anteriore portante.1939 Storia della locomotiva italiana http://www. detto schema della locomotiva. si può dire anzi che. ed i tipi dell'inizio di questo secondo periodo. Troppo lungo e speciale sarebbe il solo tentar di descrivere tutti i tipi posti in servizio dalle varie società concessionarie nel periodo antecedente al passaggio allo Stato. dall'ex Rete Sicula. perfezionatasi beninteso. E giacché abbiamo parlato di assi accoppiati. Chi esamini i tipi che diremo del primo periodo comprendendo in essi la primitiva « Sampierdarena ». nessun asse portante né anteriore né posteriore. dispositivo che fu chiamato in seguito nelle altre nazioni « carrello italiano ». Mentre nelle primitive locomotive si ha una sola ruota motrice. delle quali 718 con tender separato e 159 macchine-tender. diminuisse la attenzione alla linea ed alla macchina.htm Locomotiva “Verona” Ed ora sia concessa una breve digressione di carattere tecnico. 1619 locomotive suddivise in 62 gruppi delle quali 1508 con tender separato. una locomotiva 0-3-0 avrà soltanto tre assi motori. riparato dalle intemperie. abbia già raggiunto quella maturità di strutture la quale. nella « Vittorio Emanuele » e nella « Verona » troviamo aumentato il volume della caldaia.

da 36 kg rinforzato per le linee di medio traffico. pressione di lavoro 10 kg/cmq. il peso massimo per asse. peso in servizio 76 t. freni Westinhouse e Henry L'amministrazione delle Ferrovie dello Stato cominciò coll'eseguire prove per circa 400 mila km di percorrenza con una speciale carrozza dinamometrica ereditata dalla Soc. Adriatica che l'aveva costruita nel 1904 e che ancor oggi. 470. dati i limiti imposti dall'armamento e dalle opere d'arte.viagginellastoria. rappresenta uno strumento efficacissimo per conferire ai dati di studio il conforto dell'esperienza. Locomotiva a carrello e tre assi accoppiati della rete Mediterranea.6 kg per le linee di valico. rinnovata e molto trasformata e migliorata. freno Westinghouse Altra locomotiva in servizio sulla rete Mediterranea. i quali costituiscono uno dei fattori determinanti nel progetto delle locomotive in quanto i carichi massimi previsti per asse isolato dipendono dalla sezione della rotaia. 750 della ex rete Mediterranea. distribuzione Walschaert. In secondo luogo l'Amministrazione procedette alla graduale unificazione dei tipi di armamento.1939 Storia della locomotiva italiana http://www. dallo sviluppo di questi. peso in servizio 41 t. I tipi unificati di armamento furono così stabiliti: da 46. dal profilo altimetrico dei percorsi. aumentati a 50. vapore saturo.htm Carrello all’italiana Tipi 1-2-0.it/archeoletture/trasporti/1939locomotive. dall'entità del traffico cui deve essere commisurato il tonnellaggio dei treni.050 nelle locomotive gruppo gr. per carichi massimi su asse isolato di 20 t. Alle linee di pianura o di media pendenza erano invece adibite locomotive 1-3-0. gli altri fattori sono dati. non superava le 15 tonnellate e la massima potenza normale in cavalli effettivi alle ruote motrici sviluppata con continuità non oltrepassava i 1.38 .5 t.3 kg per ml per le linee principali. carico massimo per asse isolato 16. distribuzione Gooch. come è facile intendere. e dalle velocità. 0-3-0 e 0-4-0 erano impiegati per treni merci misti e per treni viaggiatori su linee di montagna. pressione di lavoro 14 kg/cmq. Questa unificazione e miglioramento dell'armamento consentì la costruzione di locomotive per treni viaggiatori da 15 t per asse su 5 assi accoppiati e aderenza totale (gr. e quindi dal suo peso per ml e dalla stabilità delle opere d'arte. 0-5-0) per il servizio merci sul 5 of 9 28/01/2012 12. 2-2-0 e 2-3-0. Non esistevano locomotive a cinque sale accoppiate e neppure a vapore surriscaldato. a carrello e tre assi accoppiati. vapore saturo.

744 (1-4-0). Il tipo più interessante delle nuove costruzioni dell'immediato dopoguerra fu quello Mikado (1-4-1) (gr. e da questo fatto derivarono tipi che potremmo dire di transizione. potenza nominale 1500 hp. specialmente destinati al servizio viaggiatori ed al traffico agrumario ed ortofruttifero della linea tirrenica da Reggio a Napoli. 680) per treni diretti pesanti. 685 (1-3-1) per treni diretti.viagginellastoria.2 t asse tipo Prairie (1-3-1) (gr. stazionamenti e riscaldamento treni) che appariva suscettibile di ulteriori riduzioni perché già alcune locomotive sperimentate avevano raggiunto i kg 1. 480 a vapore surriscaldato.20. successivamente aumentato a 15. il gr.it/archeoletture/trasporti/1939locomotive.9. Così nacquero il gr. 690) le quali così poterono circolare anche su linee non ancora sistemate con armamento pesante. peso in servizio 84. 746) in cui si conciliarono le esigenze del forte tonnellaggio rimorchiato e della velocità fino a 100 km/ora. Col 1923 si inizia un fecondo periodo di rinnovamento per opera del Governo Fascista: vengono costruite locomotive gr. cioè fino all'inizio della Grande Guerra. 940 (1-4-0). 896 (0-4-0). 745 tipo Consolidation (1-4-0) per treni derrate e treni diretti pesanti. senza superare le 18 t di carico assiale. In quel periodo pure furono affrontati e risolti. In questo stesso periodo fu gradualmente applicato. tipo Pacific (2-3-1) (gr. 880 (1-3-0). con opportuna variazione dei bilancieri. semplice espansione.htm valico dei Giovi e per gli altri più acclivi. il surriscaldamento del vapore: nel servizio corrente medio di tutta la rete le locomotive avevano già raggiunto in quel periodo un consumo di carbone di 1. Locomotiva delle Ferrovie dello Stato gr. caratterizzati da un minore aumento dei carichi assiali. con locomotive gr. La Grande Guerra fece interrompere la costruzione di locomotive e le prove dinamometriche.5 t. è impiegata per treni merci pesanti su linee accidentate. destinato a estesi servizi su molte linee della rete. le Ferrovie dello Stato ordinarono circa mille locomotive di vari tipi che troppo lungo sarebbe descrivere e di cui quelli detti rappresentano i più importanti. di locomotive da 15. dove le numerosissime travate metalliche non permettevano carichi assiali superiori alle 14.4 tonnellate. 480 (1-5-0). velocità massima 70 km/ora. nonché altri studi ed esperienze. Dal 1905 al 1914. infine di locomotive da 18 t asse riducibili. spostando il carico sugli assi portanti a 17 t. Ma il ritmo di miglioramento della sede stradale procedeva necessariamente più lento di quello della costruzione di nuove locomotive. i primi problemi della resistenza alla trazione a velocità superiori ai 100 km/ora con treni pesanti su linee di pianura.7 t. Sezione longitudinale della locomotiva gr.1939 Storia della locomotiva italiana http://www. Dopo la guerra le costruzioni furono immediatamente riprese riproducendosi in via di massima i tipi migliori del parco senza aumentare i carichi assiali perché le linee erano uscite dal lungo e logorante periodo bellico in condizioni non troppo soddisfacenti. derivato dal 680. 891 (0-3-0) (ad aderenza e dentiera) ed altre di minore importanza. 480 6 of 9 28/01/2012 12.38 .62 kg per cavallo indicato-ora al cerchione (al netto degli accendimenti. 2 cilindri. 685: sulla Bologna-Milano si raggiunsero punte ripetute di oltre 125 km/ora. in sede sperimentale. con carico assiale limitato a 15. con vari espedienti tecnici.

ora demoliti. Quanto all'espansione multipla. 480 Sezioni trasversali della locomotiva gr. recentemente costruite. è stata applicata la distribuzione a valvole sistema italiano Caprotti.38 . 500 divenuto poi con le Ferrovie dello Stato gr. è da ricordare che essa fu per la prima volta applicata sulla Rete Mediterranea negli anni 1898 e 1900 alle locomotive tipi « Galileo Ferraris » ed « Alessandro Volta » divenute sotto lo Stato gr. Il tipo di distribuzione generalmente adottato è quello Walschaert: ma in molte locomotive. essa fu costruita dalle Officine ferroviarie di Firenze. La pressione di lavoro che al principio del secolo non superava i kg 12-14 cmq per le locomotive a semplice espansione ed i 16 per quelle compound è stata aumentata. E' da ricordarsi poi la locomotiva ex Rete Adriatica gr.htm Rodiggio della locomotiva gr. il « carrello italiano » è esteso a quasi tutte le locomotive del parco ed è rimasto superiore ai vari tipi consimili. o quasi. dalle nostre locomotive. quando si poteva disporre dei vantaggi del surriscaldamento. 670 con le Ferrovie dello Stato Con l'applicazione del vapore surriscaldato si discusse se poteva convenire la doppia espansione che elimina l'aurea semplicità nella macchina. 656 e 660. 480 Qualche dato tecnico consentirà di renderci conto a grandi linee dei perfezionamenti conseguiti nel trascorrere degli anni. per poter ottenere un notevole ingrandimento del forno. che fu applicata dal 1905 al 1908 a tutte le locomotive per treni diretti e servizi misti mantenendo la espansione semplice alle sole locomotive di manovra e per servizi secondari. che segnò un passo ardito ed importante nella storia della tecnica costruttiva. combinata col surriscaldamento: mediante speciali dispositivi vengono 7 of 9 28/01/2012 12.P.it/archeoletture/trasporti/1939locomotive. 670 la quale venne presentata all'esposizione mondiale di Parigi del 1900 attirando l'attenzione dei tecnici di tutto il mondo. luci incrociate e manovelle a 180°. Questa locomotiva. e aveva espansione duplice con 2 A. da 12 a 16 kg. con la naturale evoluzione del progresso costruttivo e per opera della tecnica italiana. a destra. con due soli distributori. Locomotiva del gr.1939 Storia della locomotiva italiana http://www. per i gruppi più importanti. Oggi la doppia espansione. è tuttavia diffusa in molti tipi. 500 ex rete Adriatica divenuto poi gr. a sinistra e 2 B.viagginellastoria. Il carrello di guida. aveva la caldaia invertita col focolaio postò sopra il carrello anteriore.P. Il surriscaldamento del vapore è esteso a tutte le locomotive della rete. e crediamo sia ancora in servizio sulla rete. prevalentemente a semplice espansione.

38 . per treni viaggiatori e merci su linee secondarie e di montagna.1939 Storia della locomotiva italiana http://www. gr. velocità massima 130 km/ora. vapore surriscaldato. peso totale in servizio 96. 1800 hp.5 t. per treni rapidi viaggiatori. Locomotiva delle Ferrovie dello Stato gr. semplice espansione. 691. entrata in servizio nel 1929 con le seguenti caratteristiche: 2-3-1 (Pacific) 4 cilindri gemelli. Mentre scriviamo.5 t. 691 Rodiggio della locomotiva gr. gr. Sezione longitudinale della locomotiva gr. quasi il doppio di quelle ereditate nel 1905. è impiegata per treni molto pesanti a grande velocità su linee di pianura.htm eliminati gli inconvenienti che si verificano all'avviamento di queste macchine. gr. il parco di locomotive delle ferrovie dello Stato assomma a 5970 unità. 735. 460. gr.totale con il tender 167.it/archeoletture/trasporti/1939locomotive. 691 derivata dalla fusione dei due tipi 690 e 746. peso per asse 20 t.viagginellastoria. gr. peso . 691 8 of 9 28/01/2012 12. 690. 746 Un particolare cenno merita la locomotiva gr. Locomotiva delle Ferrovie dello Stato gr. Un altro importante perfezionamento che è stato introdotto in tempi recenti sulle locomotive italiane è quello del preriscaldamento dell'acqua di alimentazione della caldaia. pressione 14 kg/cmq. 691. 744 e 746. per treni merci. 290. Tra i vari gruppi delle locomotive del parco quelli che hanno dato i migliori risultati di servizio corrente sono: per i treni viaggiatori leggeri e di media composizione. 880. per treni viaggiatori su linee secondarie. 625 e 640. 740 e 940. 685. pesanti. È questa la locomotiva di maggiore velocità del parco delle ferrovie dello Stato. 905 e 940.

dall'altro dalle automotrici a combustibile liquido per servizi rapidi e rapidissimi e per treni leggeri: le così dette « Littorine » i treni articolati elettrici e quelli con motori Diesel che stanno per entrare in servizio regolare su quelle linee di grande comunicazione trasversali della pianura padana (da Torino a Venezia) che non sono ancora servite dalla corrente elettrica. una gran massa del traffico passeggeri e merci è tutt'ora affidato alla vecchia e gloriosa locomotiva a vapore. preriscaldamento dell'acqua di alimentazione. Quindi tanti perfezionamenti che possono interessare paesi esteri. la applicazione delle turbine.1939 Storia della locomotiva italiana http://www. in Italia.htm Sezioni trasversali della locomotiva gr. Non è qui il caso di discutere come detta macchina veterana che conta ormai più di un secolo di esperienza e di perfezionamenti si difenda dalle sue giovani concorrenti: non ne è il caso perché le ferrovie italiane si avviano ad una rapida elettrificazione nelle linee più importanti ed a una trasformazione di servizio e di materiali nelle linee di medio e piccolo traffico. Questa macchina non domina più oggi incontrastata i servizi ferroviari perché il dominio le viene conteso da un lato dal locomotore e dalle automotrici elettrici. doppia espansione. mentre si avvicina il giorno in cui sarà compiuto un secolo da quando la prima « vaporiera » morse con le ancor deboli ruote le verghe della prima « strada di ferro ». ed al superiore e generale vantaggio della elettrificazione dall'altro. che conferiscono alle locomotive italiane un incontrastato primato.38 . Altrettante tappe sul vittorioso cammino verso la conquista di rendimenti sempre più elevati. Interessa qui invece di concludere che dalla tradizionale locomotiva di Giorgio Stephenson ad oggi. in rapporto alle condizioni di servizio che sono chiamate a prestare. E sono questi: disposizione più razionale delle griglie in modo da facilitare l'accesso dell'aria per la combustione.viagginellastoria. Ciò è bene sappiano gli Italiani. non hanno che scarso interesse nelle condizioni nostre ed in vista dei programmi che il Fascismo. passaggio dalla vecchia distribuzione a cassetto piano a quella con distributori cilindrici. vapore ad alto surriscaldamento. aumento della pressione di lavoro nelle caldaie.it/archeoletture/trasporti/1939locomotive. la locomotiva italiana non ha tralasciato alcuno dei perfezionamenti recati dalla tecnica. rispetto alle ferrovie di tutto il mondo. come all'estero. ha largamente tracciato e va rapidamente eseguendo. l'impiego delle altissime pressioni superiori ai 100 kg/cmq. impiego di distribuzioni perfezionate ed a valvole. molti dei quali sono stati per essa arditamente preconizzati ed applicati. iniettori perfezionati utilizzanti in parte il vapore di scarico. come la carenatura aerodinamica. con lungimirante larghezza di vedute. pur tenuto in debito conto questi nuovi tipi di macchine per trazione che rispondono alle modificate esigenze del traffico da un lato. 9 of 9 28/01/2012 12. 691 Ci siamo limitati a dare uno sguardo di volo alla evoluzione italiana della classica primigenia locomotiva di Stephenson. l’applicazione di motori singoli a ciascun asse. Ma. ecc.