国际清洁交通委员会对
《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》的意见
2012年3月7日

( 注 : 本 《 意 见 》 英 文 版 已 于 3月 2日 , 即 规 定 的 反 馈 日 期 内 提 交 给 装 备 司 汽 车 处 )

国际清洁交通委员会(下称 ICCT)感谢装备司装备司汽车处(下称装备司)给
予我们对《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》(下称核算办法)提出意见和
建议的机会。
我们赞赏在装备司领导下制订的关于乘用车第三阶段燃料消耗量标准的一系
列法规,包括在 2011 年 12 月发布了标准限值,并于今年 2 月公示了核算办法,这
是我国首次采用公司平均的达标方式。与以往两个阶段的乘用车燃料消耗量限值标
准不同,公司平均达标方式赋予汽车生产企业较大的达标灵活性,从而有助于减少
它们的达标成本和负担。
我们非常高兴地看到装备司在此核算办法中首次将进口车也纳入核算管理办
法中。近年我国进口车数量增幅很大,加上进口车型中绝大多数都是高油耗、大排
量的轿车和 SUV,这导致了进口车在我国整体车辆能耗占据了越来越大的比重。
将进口车纳入管理不仅可以控制进口车带来的油耗增长,而且也保障了国外厂商与
本土汽车生产企业之间的公平竞争。
我们欢迎装备司在本核算办法中对新能源车辆(如电动车,燃料电池和插电
式混合动力汽车)进行鼓励。真正的先进技术车辆可大幅度减少传统车用燃料消耗。
如与此同时,政府对上游能源的温室气体排放进行控制和削减,这些车辆则也会对
总体温室气体减排有所贡献。设计合理的的临时性激励措施可以在新能源车辆的生
产成本还未达到规模效应的时候,有助于它们的产业化进程(我们在下文提出了一
些优化新能源汽车激励政策的意见和建议)。
我们充分理解装备司在引入企业平均达标管理办法上所面临的重重挑战,包
括需要建立一个全新的核算和数据核查制度,以及需要多个政府机构间的协调合作。
我们认为本核算办法是建立完整、全面的管理办法和实施保障体系的重要的一步
(但不是最后一步)。然而,要完全实现第三阶段乘用车油耗标准的节能效益,一
套完整、有效、切实可行并包含了对违规的惩罚体系的管理办法是必须的。
为了支持装备司建立一套完整、有效的实施和执法体系,我们在这份《意见》
中既提出了我们非常支持并建议保留在最终核算办法法规中的内容,也提出了一些
我们认为可以进一步完善、改进的地方,以确保标准能有效落实。

 
我们支持核算办法中的以下条款:
1) 允许将优于目标值的额度结转至下一年使用。这一措施给予厂商更多的
达标灵活性。我们仅建议在核算办法中明确指出不允许厂商将未来预期
的优于目标值的额度结转至现年使用。
2)

要求厂商提供年前、年中和全年度公司平均油耗核算报告,以令监管机
构能尽快掌握企业达标可能性的信息。然而就核算办法附件中报告格式
看,报告内容设定未能要求厂商进一步提供如果预期年底不能达标,以
何种方法改进来达标的具体计划。

另一方面,我们认为核算办法在以下方面有待改善,以便整体管理办法能有
效落实:
3)

核算办法提案未明确任何对于不达标企业能起到威慑作用的惩罚机制。

4)

核算办法提案未包括任何对企业各车型产量数据的核查办法。

5)

核算办法提案将电动车和燃料电池车设定为零油耗,这不符合其实际能
耗水平。而且本提案中对这些车辆的鼓励措施未能明确排除对技术水平
相对落后的铅酸电池的激励,我们认为这样的鼓励措施达不到支持真正
先进电池技术的目的。

6)

核算办法未包括车辆油耗市场抽样核查的具体规定、也未包括一致性核
查不达标的任何实质性惩罚措施。

在后文部分,我们将逐一阐述我们提出的每一个改善意见,并介绍在美国,
欧盟和日本相关法规中比较成功或有效的措施。最后,对于文中未能详述的技术信
息,我们在附录中会进行进一步阐述。
对不达标惩罚机制的缺失
不达标惩罚和执法机制是车辆燃料消耗量达标管理的重要组成部分,其重要
程度和意义不亚于标准限值本身。一套完整的标准法规应包括目标值,测试程序和
方法,实施计划和不达标惩罚办法和执法四个有机部分。
本核算办法提案未明确任何对于不达标企业能起到威慑作用的惩罚机制,只
有在附则中提及监管机构将另行制订管理方案。核算办法中《监督管理》一节还简
要指出对于未能通过市场抽样核查的车辆,装备司将向公众公开发布。然而,欧盟
过去的轻型车平均二氧化碳减排经验表明,如果没有一个实质性的、严厉的不达标
惩罚机制,制造商将缺乏改善车辆技术和减低车辆油耗、二氧化碳排放量的动力。
即使第三阶乘用车燃料消耗量标准限值按计划于今年 1 月导入实施,并且本
核算办法按计划于今年 7 月实施,因缺乏不达标制裁手段,标准对生产企业不会有
实质的约束力。这意味着标准很可能不能如期落实(至少在 7 月份之前不能落实)。

 

2  

 

适用于前两期乘用车油耗标准的不达标惩罚手段,即不允许不达标车型投入
量产也不再适用于第三阶段标准。这是因为过去的标准是针对单车的,而第三阶段
标准针对的是生产企业的车队平均油耗水平,即各车型油耗水平以与其对应的车型
全年产量为权重加权平均得出。这种达标方式决定了需要一种全新的不达标惩罚手
段与之相配套,这种惩罚手段应在全年车辆生产/销售结束后来实施。
实施了类似的企业平均油耗标准的美国、欧盟和其他一些主要汽车生产国都
确立了相对严格的不达标执法方案。如下表一所示,各地采用了一种或多种经济或
非经济惩罚手段。
表一、实施了企业平均油耗标准的地区所采用的不达标惩罚手段
不达标惩罚手段
地区

经济手段:对不达标企业
进行罚款

非经济手段:吊销型式认

美国

x

x

欧盟

x

日本

x

加拿大

x

韩国

x

非经济手段:公布不达标
企业

x
x

如上表所示,对不达标企业进行罚款是国际上应用最普遍,被认为行之有效
的针对公司平均达标方式的执法手段。虽然对企业罚款能为政府带来额外的财政收
入,但这并不是罚款的目的,罚款的根本目的在于大幅增加企业违反标准的成本,
迫使其在经济利益最优化的驱使下选择改进车辆技术来达标,而不是缴付巨额罚款。
上述罚款目的决定了制订罚款额度的基本原则——边际罚款率须大于厂商的边际达
标成本。最理想的罚款率(即单位超标油耗对应的罚款额)应设在本国市场上所有
厂商的边际达标成本之上1。
美国和欧盟的政策制订者都对厂商的达标成本做过多年的、深入的调研。比
如最近欧盟委员会的一项厂商达标成本调研2表明,目前考虑的对每超标 1 克/公
里二氧化碳排放进行每车罚款 95 欧元的罚款额高于所有欧洲主流厂商的边际达标
成本。我们建议中国的相关机构也能针对国内厂商的达标成本做类似调研。如在短
期之内无法完成深入准确的调研,主管机构应考虑采用国际上较高的罚款率,如欧
                                                                                                               
1但实际上,并从以往国际上的经验来看,一些针对专门市场的小规模产量厂商(如只生产超豪华

车、跑车、赛车的厂商)达标成本远远超过其他主流汽车生产企业的水平。因而,政策制订者在定
夺罚款额度的时候不考虑这些厂商的边际达标成本,只另罚款率高于绝大多数厂商(或所有主流厂
商)的边际达标成本。  
2
Support  for  the  revision  of  Regulation  (EC)  No  443/2009  on  CO2  emissions  from  cars  
Service  request  #1  for  Framework  Contract  on  Vehicle  Emissions,  Nov.  2011.  第 13 页图 4.  

 

3  

 
盟的 95 欧元/(克/公里)的罚款率,大致相当于如果企业平均油耗每超标的 0.1
升/百公里,每车罚款 1860 元人民币。那么对某一不达标企业的总罚款额就等于
1860 元×超标的升/百公里数×10×当年该企业乘用车生产总量。
在美国和欧盟,对油耗不达标企业进行罚款都有相应的、明确的法律依据。
我们理解中国目前尚缺乏针对油耗标准不达标进行罚款的法律依据(尽管对企业某
一些污染物超标进行罚款的法律条款和政策已经确立)。我们认为获得这项法律依
据对实施有效的不达标执法手段至关重要,并支持相关部门力争通过这项立法。在
获得明确法律依据之前,主管机构可以考虑其他“惩戒性”不达标惩罚措施,如取
消高油耗车辆来年的型式认证和生产准入。
对企业上报的各车型产量数据核查机制的缺失
核算办法第 26 条中提到一个由装备司领导的专门委员会会对企业上报的公
司平均油耗水平进行核实和核算,但并未特别提及是否会核查企业上报的各车型产
量数据。如不对企业的产量数据进行核实,企业有可能通过例如多报低油耗车型产
量或少报高油耗车型产量等手段来获得较低的公司平均油耗水平,从而欺骗性地
“达标”。
虽然美国的轻型车温室气体/燃油经济性法规主管部门没有在官方文件中声
明它们会核查厂商的车型销量数据,但环保署实际上会定期向地方机动车管理部门、
和其他独立的车辆数据机构获取车辆注册信息,以核实企业上报的车型销量。除此
政府行为以外,一些第三方数据机构和媒体会经常对各品牌、车型的产销量进行详
细的报道,这些都另美国厂商很难在销量数据上做手脚。
中国国情不同,类似的第三方数据机构很少能获得及时、准确、全面的具体
到车型的销量数据。然而主管机构也可以利用已确立的一些车辆管理系统来核实车
型产销量,这些系统包括车辆识别号数据库、车辆合格证数据库和轻型车油耗标识
系统。依据目前中国的相关规定,每辆出产的新乘用车都必须有车辆识别号(VIN)、
汽车合格证和油耗标识,否则无法销售、注册和上牌。
我们支持装备司建立一套针对车辆油耗达标管理的在线数据上报系统和数据
库系统(如核算办法的附件一所示)和“一车一条”的数据表报送要求。通过这一
系统,厂商可以实时将每一部下线的乘用车油耗和其他技术数据上报装备司。其中,
要求厂商在每张上报表格中填入车辆识别号这一举措为主管部门核实车型产量数据
打下了基础——主管部门可以通过车辆识别号将此数据库与其他车辆管理数据系统
横向联通,从而核实产量数据。在此我们提出一些供主管机构核实企业车型产量数
据的办法的初步想法。
1) 与主管汽车合格证发放和数据库管理的相关部门合作,用 VIN 作为检索
依据,核实各车型的合格证发放量是否与企业上报的 VIN 数量一致。

 

4  

 
2) 与负责车辆注册的公安部合作,同样以 VIN 作为检索依据,查看新车注
册量是否与厂商上报的 VIN 数量大致一致(虽然很难做到完全一致)。
3) 建立严格的油耗标识发放系统,主管单位需跟踪每个标识的发放,确立
一套合理的标识序号(每标一个),并核对各车型的标识发放数是否与
厂商上报的 VIN 数量一致。
新能源车辆核算存在的问题
对新能源汽车进行的激励(如核算办法中提及的)要发挥最大益处,需要做
到能够真正鼓励高效、不低于传统能源车辆性能的先进技术车型。 为此,我们建
议核算办法需反映出新能源车从“油箱到车轮”的真实能耗、依据车辆的电续航里
程赋予不同的乘数,并保证乘数只给予使用了先进电池的车型。从长远看,我们建
议在未来的第四阶段,装备司将能源的核算办法过渡到油井-车轮的全周期能耗计
算,并取消乘数的使用。这些步骤将鼓励最有效率的新能源车,并避免或者降低对
常规汽车技术进步的影响。
具体来说,首先我们鼓励装备司在第三阶段标准核算办法中体现对电动车和
燃料电池车“油箱到车轮”的实际能源消耗,而不是简单将这些车算作“零”油耗
车,这样对于传统汽柴油车才是公平的。目前美国的车辆燃油经济性的标识制度和
日本 2020 年燃油经济性标准和核算制度中都有将电动车耗电量或氢燃料电池车氢
能消耗量转换成等量汽油油耗量的方法(参见技术附录 A 中的例子)。这个方法
同样可以为电动车和燃料电池车提供显著激励,同时避免了不公平地给予它们零油
耗车的优待。
其次,我们建议装备司在核算办法中将电动车、燃料电池车和超低油耗车
(油耗低于2.5升/百公里的车辆)的乘数与车辆的电续航里程挂钩。在美国加州
“零排放车项目”中,续航历程是决定新能源汽车激励的一个关键的性能参数。加
州规定“零排放车”必须要达到续航里程在50英里(81公里)以上3。将续航里程
纳入到制订激励政策的依据中,对加强全球范围内高技术车型市场的竞争力方面是
非常必要的。我们建议依据现在市场上主流电动车续航里程水平设较低的乘数,依
据现在市场上最优的续航里程水平设中级乘数,而将最高乘数留给即将出现的更高
续航里程的车型。
我们同时建议为新能源汽车激励设立另一个性能标准,从而将铅酸蓄电池排
除在外。这样有助于将资源转移到发展在全球高技术车辆中有竞争力的先进电池上。
加州空气资源局将先进电池定义为“1999年及以后能量密度至少达到50-hr/kg的电
池4”。相似的电池最低能量要求应当包含在核算办法中的激励措施中,即要求达
                                                                                                               
3  这一最低要求的依据是低速电动车不能满足加州市场的需要。来源:CARB.  2011.  Staff  Report:  

Initial  Statement  of  Reasons  Advanced  Clean  Cars  2012  Proposed  Amendments  to  the  California  Zero  
Emission  Vehicle  Program  Regulations  (ZEV  ISOR).  December  7  
4  CARB.  1998.  Staff  Report  1998  Zero-­‐Emission  Vehicle  Biennial  Program  Review,  July  6,  p4  

 

5  

 
到这一标准的新能源车才能在计算时使用相关乘数。如技术附录B电池密能量度数
据显示,先进技术电池,比如锂电池可以达到这个标准,而铅酸电池达不到这个标
准。
从长远考虑,ICCT 建议装备司在第四阶段在新能源车更加普及的背景下更
进一步引入油井到车轮的全周期能耗计算方式。这种方式考虑到上游发电或氢提取
所需要的能源消耗与生产石油的能源消耗的差异。油井到车轮的核算办法有助于实
现温室气体的减排目标,并建立一个将新能源车上游污染纳入到空气质量计划中的
重要准则。
有几个油井到车轮能耗的核算办法可以供装备司参考。加州空气资源局在确
定低炭油标准的时候采用了油井到车轮的方法,并撰写了上游能源消耗的技术备忘
录。美国环保署在 2017-2025 年轻型车标准提案中对当作“零”排放的新能源汽
车产量提出了一个限额,超过这一产量限额,车辆二氧化碳排放就要包括上游排放
(即使用油井到油轮排放计算的原则)5。我们认为欧盟也将过渡到油井到车轮的
制度中。技术附录 C 提供了中国新能源车第四阶段可以参考的一些油井到车轮准
则的例子。
另外,我们建议在制订第四阶段标准时取消乘数。在第三阶段标准中,临时
性的新能源车乘数可以以续航里程和电池能量密度为依据制订,但应该在第四阶段
彻底取消。这是因为未来数年将是新能源汽车迅猛发展的时代,在各种经济激励政
策和产业政策(如要求达到一定产量的政策)的作用下,在标准中提供额外激励就
显得重复。欧盟将从 2013 年开始每年递减乘数,并在 2015 年彻底取消6。美国环
保署提议从 2017 年引入乘数,然后逐年递减,并在 2021 年彻底取消,虽然这些提
案还未称为最终法规 。ICCT 已经向环保署提议取消或按车辆和电池性能标准重新
定义 2017-2021 年间的乘数7。
最后,ICCT 认为如果要全面实现新能源车温室气体减排潜力和空气质量提
高的收益,应同时配合其他降低上游能源消耗和排放的政策手段。

                                                                                                               
5  加州和美国环保署的技术报告都包含了能够帮助确定发电厂,炼油厂和其他上游能源提供商的相

关信息。这些数值可以被转换为基于相当于二氧化碳排放量的升/100 公里的数值,详见附件 C。
本段资料来源:CARB  2011.  Initial  Statement  of  Reasons  for  Proposed  Rulemaking,  Public  Hearing  to  
Consider  the  “LEV  III  Amendments”  etc.  December  7.  p136;  and  US  Federal  Register  vol  76  p75013  
December  1  2011.  See  also  additional  technical  documents  from  CARB’s  Low  Carbon  Fuel  Standards,  
and  the  US  EPA  memo  “Calculation  of  Upstream  Emissions  for  the  GHG  Vehicle  Rule”  September  14,  
2009  by  Craig  Harvey.  
6  资料来源:Regulation  (EC)  No  443/2009  of  the  European  Parliament  and  of  the  Council  of  23  April  
2009.  Article  5.  
7  美国 2017‐2025 年标准提案见:  Federal  Register  vol  76  p75013,  December  1,  2011.  ICCT 对环保
署的建议见  :  http://www.theicct.org/news/us-­‐2017-­‐25-­‐cafeghg-­‐standards-­‐comments-­‐nprm-­‐13-­‐feb-­‐
2012.      

 

6  

 
核算办法中没有对车辆油耗市场抽样核查的细则规定
我们非常支持本核算办法第 7 章中提出对市场上销售的车辆进行抽样核查的
建议。然而,核算办法内没有详细说明执行核查的要求和测试程序。第 7 章除了指
明会将核查结果向社会公开发布以外,没有指定任何其他针对不达标厂家的执法行
动。我们了解到装备司打算稍候另行发布管理办法规定,当中应会详细列出一致性
测试的细节。  
基于美国的在用车检验测试的经验,我们在此列出一些在制定一致性核查法
规时,应该考虑的关键要素。该细则应包括,但不仅限于,以下的要点:
1)明确订立量产车油耗的达标宽限制。在订立达标宽限值时,装备司应根
据磨合对油耗的影响、测试和生产的偏差等因素来确定。中国要求每个车辆
型式都要进行油耗认证测试,这意味着每个量产车只会对应一个认证的油耗
水平。抽查时的油耗标准就应该是该车辆型式的认证燃料消耗水平。达标宽
限值也应在这个标准基础上计算。
我们了解到装备司考虑如果抽测所得的油耗水平在认证值的 12%以内则算
是达标,这里包含 8%的宽限值考虑到磨合对油耗的影响,和另外 4%的宽
限值考虑到测试误差。这也与之前已订立的乘用车油耗认证试验方法所定的
达标宽限范围是一致的8。 我们认为对于 20 年前生产的车辆,因磨合的影
响而容许 8%的达标范围是合理的。然而,现代的车辆因为制造过程要求越
来越严格,磨合对油耗的影响在车辆运行约 2000 英里(约 3200 公里)后就
基本没有了。因此,对现代的车辆因磨合效果而设置的达标宽限值应更小。
我们建议主管机构在决定采用 8%的达标范围前,应进行测试确定磨合对现
今新车的油耗影响。对于测试的偏差,美国环保局要求如果两个测试结果有
超过 3%的差别,汽车须复验。此值是根据美国环保局过去进行的众多的燃
油经济性测试的数据和经验而设置的。我们建议将方案内建议反映测试偏差
的 4%的达标范围改成 3%。
2)抽车应考虑的因素。对市场销售汽车进行抽样测试可以是完全随机的,
也可以是针对在认证阶段怀疑有问题的车型,或是针对采取新的和先进的节
油技术的车型。抽测多少车辆可以依据监管机构的财政能力来决定,但覆盖
的车辆和车型越多,监管机构越能得到更全面和翔实的测试结果。监管机构
也可以强制要求制造商自费进行较大规模的在用测试,监管机构只进行“抽
查”的官方测试。
3)详细的测试程序和达标的判定。监管机构应该规定每个车型或变型须进
行测试车辆的数目,每车辆需要进行多少次测试,以及如何根据多个测试的
                                                                                                               
8  轻型汽车燃料消耗量试验方法  
 

7  

 
结果判定某一车型是否达标。
4)执行。细则需要明确指定如果监管机构发现不达标的情况,制造商可能
会面临什么行动或惩罚。我们建议如果监管机构未能有权力对不达标企业处
以财政罚款,监管机构应能要求企业召回不符合标准的车辆。若监管机构可
以对不达标企业财政处以罚款,可立即废除召回的要求。根据美国环保局颁
布的 2012 至 2016 年美国轻型车温室气体排放标准,如果企业被发现未能满
足在用车二氧化碳标准,根据“清洁空气法”可能需要负责召回不达标车辆。
如果召回不适用于超标的企业(如超标车辆无法修正使其达到排放标准),
美国环保局可以对企业处以不达标罚款。
5)为了避免利益冲突,符合性测试应在政府全资拥有的实验室或一些完全
中立的测试实验室进行,而不应在企业拥有的实验室或承包认证测试(其主
要客户是汽车制造商)的实验室进行。这一建议也适用于生产前的验证测试,
但生产前的验证超出了这会计核算办法和我们意见的范围。

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国际清洁交通委员会是总部设于美国华盛顿特区的独立非盈利组织,为全球的环境
政策制定者提供客观、科学的技术分析与支持。我们的宗旨是改善来自道路、海运
和航运交通的能效和减低排放,从而促进人类健康,减缓气候变化。

 

8  

 
附件 A:油箱到油轮能耗计算案例
目前美国的轻型车燃油经济性标识和日本的 2020 年轻型车燃油经济性标准
和核算系统对电动车和燃料电池车采用了油箱到油轮能耗计算方法。所谓油箱到油
轮能耗就是仅限于车载电池提供的用于驱动车辆的能源的消耗量(包括充电损失),
但不包括上游发电的能源使用量。这一能耗然后通过下面的公示转换成等价汽油消
耗量:
等 价 汽 油 消 耗 量 = 新 能 源 汽车 电能 效 ( 以 千 瓦时/ 百 公 里计) ×电
能量密度(以兆焦耳/千瓦时计)÷汽油能量密度(以兆焦耳/升计)

虽然美国和日本都采用这一公式,但由于两国汽油能量密度不同(主要由于
乙醇混合比例不同),因而同一车型(如尼桑 Leaf)的计算结果也不同,具体如
下表 A-1。
表 A-1、以尼桑 Leaf 为例计算新能源车等价汽油油耗 (资料和数据来源:见脚注
9
)
新 能 源 车 电 能 耗 (kw-hr/100 km)
电 能 量 密 度 (MJ/kw-hr)
汽 油 能 量 密 度 (MJ/liter)
等 价 汽 油 消 耗 量 (l/100 km)

日本

美国

13.7
3.6
32.9
1.50

13.7
3.6
32.0
1.53

这种方法也可用于计算插电式混合动力车充电能耗的部分。

                                                                                                               
9  资料数据来源:  



 
 

尼桑 Leaf 电能耗数据:  http://www.nissan.co.uk/#vehicles/electric-­‐vehicles/electric-­‐
leaf/leaf/pricing-­‐and-­‐specifications/specifications,  last  accessed  March  6,  2012.  
美国 EPA 车辆燃油经济性标识数据计算方法  (in  miles  per  gallon):  
http://www.fueleconomy.gov/feg/evsbs.shtml,  last  accessed  March  6,  2012.  
日本新能源车等价汽油油耗计算方法:  Kajiwara,  A.  2012  “Overview  of  FY2020  Fuel  Efficiency  
Standards  for  Passenger  Vehicles”  January.  Available  at  
http://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/doc/2012/wp29grpe/GRPE-­‐63-­‐07e.pdf,  last  
accessed  March  6,  2012.  

9  

 
附件 B: 先进电池定义
下图 B-1 描述的是不同电池化学组分的能量密度。横轴表示每单位电池重量
所包含的能量。这个指标决定了一定质量的电池能提供的电量,也决定着新能源车
的单次充电续航里程(和能效)。如图示,先进电池化学组分如锂电池的能量密度
比铅酸电池高的多10。鉴于各种电池化学组分提供的能量密度差距跨度很大,可用
于定义“先进电池”的分界线也可以有多种。加州空气资源局选择的是 50 千瓦时
/千克的分界值11,这样定义可以有效将铅酸和镍镉电池排除在先进电池外,但将
镍氢和锂电池包含在先进电池内。ICCT 支持加州空气资源局对先进电池的定义,
也推荐中国使用。

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图 B-1、各种电池化学组分的能量密度和功率密度(来源:美国国家可再生能源实
!"#$%!"&' ()!)*"+&)' )!)(,-'&"+%("#%(验室)

附件 C: 新能源汽车油井到油轮能耗计算案例
                                                                                                               
10  锂电池中有些种类有着超高功率密度但比较低的能量密度,这些种类的锂电池不适合作为插电式

混合动力车电池,因为这类车与传统混合动力车比需要高能量密度和低功率密度的电池。  
11  资料来源:CARB.  1998.  Staff  Report  1998  Zero-­‐Emission  Vehicle  Biennial  Program  Review,  July  6,  
p4  

 

10  

!"

 

加州空气资源局和美国联邦环保署12都采用了油井到油轮的方法来计算电动
车和氢燃料电池车的全周期二氧化碳排放量,包括了前述的油箱到油轮二氧化碳排
放,加上上游能源二氧化碳排放。这种计算方式有三个主要组成部分:
1)确定上游发电产生的二氧化碳排放率,即产生每单位用于电动车充电的
电量排放的二氧化碳量,同时考虑电传输损失;
2)乘上电动车能效(同时考虑充电损失和内部电池损失);
3)最后减去传统汽油车的全周期二氧化碳排放(包括原有开采、提炼时期
的排放和尾气排放)。
表 C-1 给出以 2012 年尼桑 Leaf、和一辆未来电动车在美国和加州能源结构
下的全周期排放计算13。这种方法也可用于计算插电式混合动力车充电能耗的部分。
表 C-1、给出以 2012 年尼桑 Leaf、和一辆未来电动车在美国和加州能源结构下的
全周期排放计算
2012 Leaf
加州 美国

电动车能效 (w/km)
上游发电排放 (g GHG/w)
原始电动车全周期排放 (g GHG/km)
汽油车全周期排放 (g GHG/km)
最终电动车全周期排放 (g GHG/km)

137
0.349
48
22
26

137
0.628
86
22
64

2020 BEV
加州
美国

126
0.270
34
22
12

126
0.599
76
22
54

                                                                                                               
12  相关法规:CARB  2011.  Initial  Statement  of  Reasons  for  Proposed  Rulemaking,  Public  Hearing  to  

Consider  the  “LEV  III  Amendments”  etc.  December  7.  p134;  and  US  Federal  Register  vol  76  p75014  
December  1  2011.    
13  数据来源:  
• 2012  美国和加州能源结构:  US  EPA  Draft  Regulatory  Impact  Analysis  Proposed  
Rulemaking  for  2017-­‐2025  Light-­‐Duty  Vehicle  Greenhouse  Gas  Emission  Standards  and  
Corporate  Average  Fuel  Economy  Standards,  November  2011  p.  4-­‐32  
• 2020  加州上游发电排放:  California  from  CARB  Low  Emission  Vehicle  Initial  Statement  of  
Reasons,  November  2011,  p.  136;  for  US  from  ICCT  Power  sector  Roadmap    
• 汽油车全周期排放:  US  Federal  Register  vol  76  p.  75014,  December  1  2011;  adjusted  
downward  by  10%  by  ICCT  to  match  NEDC  test  cycle;  actual  value  may  vary  by  year  
• 尼桑 Leaf 能效:  http://www.nissan.co.uk/#vehicles/electric-­‐vehicles/electric-­‐
leaf/leaf/pricing-­‐and-­‐specifications/specifications  
• 未来电动车能效假设 Leaf 能效每年以 1%改善率发展  

 

11  

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