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O XVII Governo Constitucional definiu o conceito de mobilidade sustentável como o elemento orientador da política
O XVII Governo Constitucional definiu o conceito de mobilidade sustentável como o elemento orientador da política
O XVII Governo Constitucional definiu o conceito de mobilidade sustentável como o elemento orientador da política
O XVII Governo Constitucional definiu o conceito de mobilidade sustentável como o elemento orientador da política
O XVII Governo Constitucional definiu o conceito de mobilidade sustentável como o elemento orientador da política
O XVII Governo Constitucional definiu o conceito de mobilidade sustentável como o elemento orientador da política

O XVII Governo Constitucional definiu o conceito de mobilidade sustentável como o elemento orientador da política de transportes, assumindo, com clareza, dois objectivos centrais para toda a acção política em matéria de desenvolvimento do sistema de transportes: em primeiro lugar, o contributo para a melhoria da qualidade de vida dos portugueses e, em segundo lugar, o papel determinante para a coesão social e territorial e para a competitividade do País.

Assim, enquadraram-se todas as acções e investimentos num racional estratégico para reforçar:

• A competitividade interna, contribuindo para o desenvolvimento social e económico de todas as regiões do nosso País e para elevar os padrões de qualidade no sistema de mobilidade indo ao encontro das legítimas expectativas das populações;

• A competitividade externa, reforçando o papel de Portugal como plataforma logística no espaço europeu e mundial, integrando-o em cadeias logísticas ibéricas, europeias e transatlânticas, facilitadas, interoperáveis e competitivas, quer para passageiros, quer para mercadorias.

Pela primeira vez em Portugal foram concretizados documentos de Orientações Estratégicas para vários sectores – marítimo-portuário, ferroviário e logístico –, consubstanciando uma prática de planeamento integrado inter e co-modal, coerente com os instrumentos de estratégia do Governo em matéria de ordenamento de território, de ambiente, de energia, de inovação e investigação e de desenvolvimento económico e social do País.

Foi esta alteração de paradigma que permitiu que todas as acções e investimentos definidos pelo Governo, quer nas infra-estruturas, quer nos serviços, tivessem enquadramento numa estratégia de actuação coerente, materializada quer pelas empresas públicas, quer pelas empresas privadas que acreditaram e aderiram à visão estratégica do Governo.

Realizámos reformas institucionais em todos os sectores, que permitem hoje a existência de uma Administração Central mais moderna, racional e eficaz. São exemplos, ao nível regulatório, a criação do Instituto da Mobilidade e dos Transportes Terrestres, a reorganização do Instituto Portuário e dos Transportes Marítimos e a criação das Autoridades Metropolitanas de Transportes de Lisboa e do Porto e, ao nível empresarial, a autonomização do transporte ferroviário de mercadorias, a criação de duas novas sociedades anónimas para gerir portos comerciais e a concretização de contratos de gestão em empresas e organismos dos vários sectores dos transportes.

Sob o lema “Portugal: Porta Atlântica da Europa”, investimos significativamente na modernização do sistema marítimo-portuário nacional, nas vertentes das acessibilidades do lado mar e do lado terra, da segurança, da operacionalidade dos terminais e nas ligações à economia global, apostando fortemente em acções de diplomacia económica.

Houve uma forte aposta na integração dos portos portugueses nas Auto-Estradas do Mar, na implementação dos sistemas VTS costeiro e portuário e nos terminais e áreas logísticas que permitiram que alguns dos portos principais tenham visto aumentar a carga movimentada acima da média europeia. No âmbito das acessibilidades do lado terra foi possível criar condições de intermodalidade rodo- ferroviária com o modo marítimo, contribuindo para a internacionalização da economia nacional.

Sendo os portos elementos fundamentais na estratégia de intervenção do Governo, foi também concretizado um forte investimento na simplificação e harmonização de procedimentos facilitadores do processo alfandegário, consubstanciado na “Janela Única Portuária”, permitindo ganhos de eficiência em todo o circuito logístico.

Foi esta aposta do Governo no sistema marítimo-portuário, onde foram investidos cerca de 746 milhões de euros, que permitiu no período 2005-2008 um aumento de movimentação de 2,6 % na carga geral e granéis e de 36% no total de contentores, bem como de 14% na arqueação bruta do total de navios que escalaram em portos portugueses. Estes resultados permitiram, designadamente, afirmar Leixões como principal porto do Noroeste peninsular, Aveiro como um dos portos naturais da região espanhola de Castela e Leão e Sines como um porto de águas profundas de referência nas rotas intercontinentais de e para a Europa.

Ao nível do sistema ferroviário, os investimentos realizados na rede convencional e na rede de alta velocidade passaram a ter uma lógica de complementaridade, garantindo a maximização da eficiência da rede ferroviária como um todo, assegurando, no futuro, a intra e interoperabilidade em território nacional e com a rede ferroviária europeia, em particular a espanhola, bem como a intermodalidade com as restantes infra-estruturas de transporte, designadamente os portos, os aeroportos e as plataformas logísticas e ainda com grandes pólos geradores de fluxos de passageiros e mercadorias.

O projecto da rede de alta velocidade foi assumido pelo Governo como um projecto fundamental para a melhoria da mobilidade no território nacional, reduzindo significativamente os tempos de ligação às principais capitais de distrito, conferindo uma maior coesão territorial e social e potenciando a integração de Portugal no espaço económico europeu, eliminando a perificidade da economia portuguesa aproximando-a dos principais centros de consumo ibéricos e europeus.

Dando continuidade, no essencial, às orientações e às decisões tomadas e acordadas por anteriores Governos, com sentido de Estado e de responsabilidade política, com o objectivo de contribuir para um desejável consenso político e para a estabilidade das grandes decisões sobre o investimento público, o actual Governo redefiniu a calendarização da rede de alta velocidade, tendo decidido como eixos prioritários as linhas Lisboa – Madrid e Porto – Vigo, com conclusão prevista em 2013, e Lisboa – Porto, em 2015.

Nesta perspectiva, foram realizados todos os estudos técnicos, de mercado e económico-financeiros, bem como a avaliação
Nesta perspectiva, foram realizados todos os estudos técnicos, de mercado e económico-financeiros, bem como a avaliação
Nesta perspectiva, foram realizados todos os estudos técnicos, de mercado e económico-financeiros, bem como a avaliação
Nesta perspectiva, foram realizados todos os estudos técnicos, de mercado e económico-financeiros, bem como a avaliação
Nesta perspectiva, foram realizados todos os estudos técnicos, de mercado e económico-financeiros, bem como a avaliação
Nesta perspectiva, foram realizados todos os estudos técnicos, de mercado e económico-financeiros, bem como a avaliação
Nesta perspectiva, foram realizados todos os estudos técnicos, de mercado e económico-financeiros, bem como a avaliação
Nesta perspectiva, foram realizados todos os estudos técnicos, de mercado e económico-financeiros, bem como a avaliação
Nesta perspectiva, foram realizados todos os estudos técnicos, de mercado e económico-financeiros, bem como a avaliação
Nesta perspectiva, foram realizados todos os estudos técnicos, de mercado e económico-financeiros, bem como a avaliação

Nesta perspectiva, foram realizados todos os estudos técnicos, de mercado e económico-financeiros, bem como a avaliação de impacte ambiental e a definição do modelo de negócio para a concretização da rede de alta velocidade, que permitiram o lançamento dos concursos para a concessão do projecto, construção, financiamento, manutenção e disponibilização das infra-estruturas da ligação Lisboa-Madrid em território nacional, incluindo a Terceira Travessia do Tejo (TTT), rodo-ferroviária, no corredor Chelas – Barreiro, estando pronto para a adjudicação da concessão o troço Poceirão – Caia.

A aposta na melhoria do sistema ferroviário convencional é uma marca indelével deste Governo. Foi por isso que investimos, entre 2005 e 2009, cerca de 188 milhões de euros na modernização do material circulante, cerca de 521 milhões de euros na modernização das infra-estruturas para melhoria das acessibilidades regionais, em particular nas linhas do Norte, do Minho, da Beira-Baixa e do Sul, numa lógica articulada com a futura rede de alta velocidade, assegurando condições de intramodalidade e de interoperabilidade e contribuindo para o reforço da coesão social e territorial, e cerca de 153 milhões de euros nas ligações aos portos, às plataformas logísticas e a pólos de actividade industrial.

E porque as pessoas foram sempre o centro da política de actuação do Governo, investimos também 223 milhões de euros na melhoria das condições de segurança e de operacionalidade da rede ferroviária. Em 2008, em resultado destas acções e das campanhas de sensibilização nas escolas e nos meios de comunicação social, reduzimos a sinistralidade em cerca de 46% relativamente a 2004.

A aposta do Governo no sector ferroviário traduz-se ainda na reactivação de troços da rede há muito desactivados, de que são exemplos os serviços de passageiros nos ramais de Leixões e de Vendas Novas e a breve trecho da ligação Pocinho – Barca D’ Alva da linha do Douro, bem como na modernização de linhas degradadas, como sejam as linhas do Corgo, do Tâmega e do Vouga.

A visão do Governo para o sector dos transportes permitiu que, pela primeira vez, Portugal disponha de uma estratégia para desenvolvimento do sistema logístico nacional, assumindo-o como uma das prioridades da sua actuação.

O plano Portugal Logístico concretiza a visão do Governo de transformar Portugal numa plataforma atlântica para os movimentos internacionais no mercado ibérico e europeu, estabelecendo uma Rede Nacional de Plataformas Logísticas, constituída por doze plataformas, complementadas com dois centros de carga aérea no Porto e em Lisboa, estrategicamente localizadas relativamente aos principais pólos de consumo e produção, fronteiras e às infra-estruturas e redes de transporte portuárias e ferroviárias, em que se inclui a futura rede ferroviária de alta velocidade.

Sendo a concretização da Rede Nacional de Plataformas Logísticas um desafio lançado principalmente à iniciativa privada, num investimento previsto de cerca de 1,7 mil milhões de euros, dos quais cerca de 195 milhões em acessibilidades, é hoje seguro afirmar que este tem sido um sucesso, estando já concretizadas, em fase de concretização ou existindo interessados para a totalidade das plataformas da rede.

Este foi também um mandato em que foi concretizada uma aposta sem precedentes na melhoria dos sistemas de mobilidade urbanos, modernizando e promovendo a utilização do transporte público. Investimos nas redes ferroviárias metropolitanas e na modernização do material circulante, investimos e definimos os planos de expansão das redes dos metros de Lisboa e do Porto, investimos na modernização das frotas de autocarros da Carris e da STCP, apoiamos a renovação das frotas dos operadores privados, investimos na concretização dos sistemas de metro ligeiro da margem Sul do Tejo e do Mondego e investimos na criação de interfaces, promovendo a intermodalidade entre os diferentes modos de transporte.

Mas também investimos em sistemas de apoio à exploração e de informação em tempo real ao público, criámos o tarifário social no sistema intermodal Andante, criámos os passes 4_18@escola.tp e sub23@superior.tp e criámos o sistema Zapping, o tão ambicionado bilhete único de Lisboa.

E todas as acções e investimentos visaram sempre as pessoas, melhorando e simplificando a acessibilidade e o conforto do transporte público para todos sem excepção. E o resultado está à vista! Em 2008, em resultado de um investimento de cerca de cerca de 2 mil milhões de euros e de um aumento da oferta em aproximadamente 3%, temos mais 25 milhões de passageiros a andar em transportes colectivos do que em 2005.

Mas, com a responsabilidade acrescida de ser a primeira Mulher em Portugal a ocupar a pasta dos Transportes, também contribuí para que a igualdade de género começasse a ser uma realidade neste sector em que os centros de decisão são tradicionalmente masculinos, passando da inexistência, em 2005, de mulheres gestoras nas entidades públicas da minha área de tutela para quase 25% actualmente.

Mais e melhores transportes, mais e melhor mobilidade, mais igualdade e mais segurança, é pois o resumo do trabalho na área dos transportes nesta legislatura. É pois com a consciência do dever cumprido que termino este mandato, convicta que hoje Portugal tem um sistema de mobilidade de passageiros e de mercadorias mais moderno e competitivo, preparado para dar resposta ao crescimento da economia e da coesão do País, mas também para melhorar a qualidade de vida dos portugueses.

Este é um percurso que partilho com todos os colegas de Governo e, também, com uma vasta equipa de excelência, profissional, coesa, e dedicada, constituída muito especialmente pelos presidentes, administradores e restantes trabalhadores de todos os organismos, entidades e empresas tuteladas, e, naturalmente, pelos membros, actuais e passados, do meu Gabinete, mas também por todos os excelentes profissionais que no sector privado aderiram a este grande projecto de modernização e competitividade. A todos eles dedico este documento como tributo do trabalho realizado.

Nesta perspectiva, foram realizados todos os estudos técnicos, de mercado e económico-financeiros, bem como a avaliação

Ana Paula Vitorino

Secretária de Estado dos Transportes

GRANDES NÚMEROS Var. 2005 2006 2007 2008 2009 TOTAL 2005-2008 Sector Marítimo-Portuário Investimentos [10 € ]:
GRANDES NÚMEROS Var. 2005 2006 2007 2008 2009 TOTAL 2005-2008 Sector Marítimo-Portuário Investimentos [10 € ]:
GRANDES NÚMEROS Var. 2005 2006 2007 2008 2009 TOTAL 2005-2008 Sector Marítimo-Portuário Investimentos [10 € ]:
GRANDES NÚMEROS Var. 2005 2006 2007 2008 2009 TOTAL 2005-2008 Sector Marítimo-Portuário Investimentos [10 € ]:
GRANDES NÚMEROS Var. 2005 2006 2007 2008 2009 TOTAL 2005-2008 Sector Marítimo-Portuário Investimentos [10 € ]:

GRANDES NÚMEROS

   

Var.

 

2005

2006

2007

2008

2009

TOTAL

2005-2008

Sector Marítimo-Portuário

Investimentos [10 6 ]:

65,1

139,4

199,9

162,9

179,1

746,4

IPTM

34,9

49,3

71,1

77,1

41,9

274,3

APP

0,4

0,8

2,6

2,2

0,3

6,3

APDL

7,4

22,4

35,8

23

63,7

152,3

APA

5,2

7,6

4,7

3,2

11,9

32,6

APL

6,7

35,3

66,9

41,3

12,4

162,6

APSS

6,9

8,0

2,2

1,9

3,8

22,8

APS

3,7

16,1

16,6

14,2

45,1

95,7

Procura:

1º semestre

Carga [10 6 Ton]:

61,5

63

64,5

63,1

28,6

280,7

2,6%

APDL

14,1

14

14,9

15,4

7,2

65,6

9,4%

APA

3,3

3,4

3,3

3,5

1,4

14,9

4,1%

APL

12,4

12,2

13,2

13

5,8

56,6

4,5%

APSS

6,6

6,2

6,8

6,1

2,7

28,4

-7,8%

APS

25,0

27,2

26,3

25,1

11,6

115,2

0,4%

TEU [unid.]:

929.202

1.028.582

1.150.730

1.259.219

573.573

4.941.306

35,50%

APDL

352.002

378.387

433.486

450.026

215.885

1.829.786

27,80%

APA

0

1

7

61

23

92

n.a.

APL

513.061

512.501

554.774

556.062

249.464

2.385.862

8,40%

APSS

13.145

15.736

12.425

19.952

11.565

72.823

51,80%

APS

50.994

121.957

150.038

233.118

96.636

652.743

357,10%

Passageiros [unid.]

257.240

291.522

321.048

432.969

165.471

1.468.250

68,3%

APDL

317.716

20.629

15.863

25.465

8.441

88.114

43,7%

APA

n.a.

n.a.

n.a.

n.a.

n.a.

n.a.

n.a.

APL

239.524

270.893

305.185

407.504

157.030

1.380.136

70,1%

APSS

n.a.

n.a.

n.a.

n.a.

n.a.

0

n.a.

APS

n.a.

n.a.

n.a.

n.a.

n.a.

0

n.a.

 
 

2009

Var.

 

2005

2006

2007

2008

1º Sem.

2005-2008

Total de Arqueação Bruta dos navios escalados (1000 ton)

102.187

106.929

109.553

116.915

47.166

14,4%

APDL

20.198

20.507

21.758

22.880

11.482

13,3%

APA

2.971

3.143

3.069

3.325

1.390

11,9%

APL

39.168

37.350

38.731

43.621

18.900

11,4%

APSS

16.921

16.202

14.324

14.202

7.103

-16,1%

APS

22.929

29.727

31.671

32.887

8.291

43,4%

Var. 2005 2006 2007 2008 2009 TOTAL 2005-2008 Sector Ferroviário Investimentos [10 € ]: 224,4 200,1
Var. 2005 2006 2007 2008 2009 TOTAL 2005-2008 Sector Ferroviário Investimentos [10 € ]: 224,4 200,1
Var. 2005 2006 2007 2008 2009 TOTAL 2005-2008 Sector Ferroviário Investimentos [10 € ]: 224,4 200,1
Var. 2005 2006 2007 2008 2009 TOTAL 2005-2008 Sector Ferroviário Investimentos [10 € ]: 224,4 200,1
Var. 2005 2006 2007 2008 2009 TOTAL 2005-2008 Sector Ferroviário Investimentos [10 € ]: 224,4 200,1
Var. 2005 2006 2007 2008 2009 TOTAL 2005-2008 Sector Ferroviário Investimentos [10 € ]: 224,4 200,1
Var. 2005 2006 2007 2008 2009 TOTAL 2005-2008 Sector Ferroviário Investimentos [10 € ]: 224,4 200,1
Var. 2005 2006 2007 2008 2009 TOTAL 2005-2008 Sector Ferroviário Investimentos [10 € ]: 224,4 200,1
Var. 2005 2006 2007 2008 2009 TOTAL 2005-2008 Sector Ferroviário Investimentos [10 € ]: 224,4 200,1
Var. 2005 2006 2007 2008 2009 TOTAL 2005-2008 Sector Ferroviário Investimentos [10 € ]: 224,4 200,1
   

Var.

 

2005

2006

2007

2008

2009

TOTAL

2005-2008

Sector Ferroviário

Investimentos [10 6 ]:

224,4

200,1

222,8

309,4

478,2

1.434,9

RAVE

19,2

14,3

15,5

18,8

4,4

72,2

REFER:

153,5

159,1

192,1

245,9

394,3

1.144,9

Área Metropolitana do Porto

11,3

8,2

11,5

12,5

33,6

77,1

Área Metropolitana de Lisboa

12,3

14,7

41,2

39,4

62,9

170,5

Ligações Inter-Regionais

118,1

93,4

61,6

105,1

143,1

521,3

Ligações a Plataformas

0,4

21,4

18,6

36,1

76,5

153

Segurança, ID&I e Outros

11,4

21,4

59,2

52,8

78,2

223

CP

51,7

26,7

15,2

44,7

79,5

217,8

Oferta:

Passageiros:

Comboios.Quilómetro [10 6 ]

31,8

31,8

33

33,4

n.d.

5,0%

Lugares.Quilómetro [10 6 ]

16.427

17.015

14.372

3,6%

Área Metropolitana do Porto:

Comboios.Quilómetro

3,7

3,8

4,3

4,6

4,8

24,4%

Lugares.Quilómetro

1.977

2.158

2.167

9,2%

Área Metropolitana de Lisboa:

Comboios.Quilómetro

9

8,8

8,9

8,8

n.d.

-2,2%

Lugares.Quilómetro

9.312

9.422

6.836

1,2%

Longo Curso

Comboios.Quilómetro

6,9

7

8,1

8,5

8,3

23,9%

Lugares.Quilómetro

2.245

2.593

2.543

15,5%

Regional

Comboios.Quilómetro

12,2

12,2

11,7

11,5

11,2

-5,8%

Lugares.Quilómetro

2.893

2.842

2.826

-1,8%

Mercadorias [Comboios.km] [10 6 ]

7,7

7,5

8

8,3

6,5

8,4%

Procura:

1º semestre

Passageiros:

N.º de Passageiros [10 6 ]

151,2

154,7

156,7

158,2

77,4

4,6%

Passageiros.Quilómetro [10 6 ]

3.752

3.876

4.056

4.206

2.041

12,1%

Área Metropolitana do Porto:

N.º de Passageiros

16,6

18,1

18,7

20

10,3

20,5%

Passageiros.Quilómetro

446

500

530

577

300

29,4%

Área Metropolitana de Lisboa:

N.º de Passageiros

116,9

118,4

119,3

119

58

1,8%

Passageiros.Quilómetro

1.611

1.670

1.696

1.688

825

4,8%

Longo Curso

N.º de Passageiros

4,7

4,6

4,9

5,3

2,5

14,0%

Passageiros.Quilómetro

1.093

1.102

1.256

1.372

641

25,5%

Regional

N.º de Passageiros

13,0

13,6

13,8

13,9

6,6

6,3%

Passageiros.Quilómetro

602

604

574

569

275

-5,5%

Mercadorias [Ton.Quilómetro] [10 6 ]

2.422

2.430

2.586

2.550

991

5,3%

Var. 2005 2006 2007 2008 2009 TOTAL 2005-2008
Var.
2005
2006
2007
2008
2009
TOTAL
2005-2008

Mobilidade Urbana

Investimentos [10 6 ]:

598,2

433,4

280,4

335,3

466,4

2.113,7

Área Metropolitana do Porto:

379,4

310,8

117,9

141,9

305,6

1.255,6

REFER

11,3

8,2

11,5

12,5

33,6

77,1

Metro do Porto

364,1

301,5

81,7

123,8

263

1.134,1

STCP

4

1,1

24,7

5,6

9

44,4

Sistema de Mobilidade do Mondego

6,4

3,6

4,7

4

4,2

22,9

Área Metropolitana de Lisboa:

200,8

108,4

143,7

175,6

142,8

771,3

REFER

12,3

14,7

41,2

39,4

62,9

170,5

Metropolitano de Lisboa

100,4

51,7

72,2

90

30,9

345,2

Carris

39,7

23

4

16,7

33,1

116,5

Transtejo/Soflusa

0,7

1,7

1,6

5,5

0,9

10,4

Metro Sul do Tejo

47,7

17,3

24,7

24

15

128,7

 

5

5,6

5,6

5,7

5,7

27,6

Apoio à Renovação de Frotas Apoios IMTT (SAE, …)

6,5

5

8,4

8,1

8,1

36,1

Oferta total:

1º semestre

Lugares.Quilómetro [10 6 ]:

11.368,5

11.852,3

11.624,6

11.672,8

n.d.

2,7%

Área Metropolitana do Porto:

3.774

4.372

4.107

3.910

1.984,3

3,6%

Metro do Porto

734

1.417

1.506

1.340

694,3

82,6%

STCP

3.040

2.955

2.601

2.570

1.290

-15,5%

Área Metropolitana de Lisboa:

7.594,5

7.480,3

7.517,6

7.762,8

3.983,3

2,2%

Metropolitano de Lisboa

3.905

3.864

3.818

3.968

2.050

1,6%

Carris

3.605

3.534

3.621

3.717

1.894

3,1%

Transtejo/Soflusa

84,5

82,3

78,6

77,8

39,3

-7,9%

Procura:

1º semestre

N.º de Passageiros [10 6 ]

701,9

706,6

713,6

724,5

n.d.

3,2%

Área Metropolitana do Porto:

164,1

174,4

176

182,8

92,5

11,4%

CP Porto

16,6

18,1

18,7

20

10,3

20,5%

Metro do Porto

18,5

38,6

48,2

51,5

26,6

178,6%

STCP

129

117,7

109,1

111,3

55,6

-13,7%

Área Metropolitana de Lisboa:

537,8

532,2

537,6

541,7

n.d.

0,7%

CP Lisboa

96,3

97

97,3

96,4

46,5

0,0%

Fertagus

20,6

21,4

22

22,6

n.d.

9,8%

Metropolitano de Lisboa

160,1

158,8

162,8

165,8

83,5

3,5%

Carris

231,1

226,4

227,4

228,5

121,7

-1,1%

Transtejo/Soflusa

29,7

28,6

28,1

28,4

14,2

-4,2%

Passageiros.Quilómetro [10 6 ]

4.468,9

4.616,9

4.647,5

4.701,3

n.d.

5,2%

Área Metropolitana do Porto:

1.053,9

1.169,7

1.189,4

1.258,1

n.d.

19,4%

CP Porto

446

500

530

577

300

29,4%

Metro do Porto

96

202,5

245,9

259,4

131,8

170,2%

STCP

511,9

467,2

413,5

421,7

210,7

-17,6%

Área Metropolitana de Lisboa:

3.415

3.447,2

3.458,1

3.443,2

n.d.

0,8%

CP Lisboa

1.271

1.308

1.318

1.297

626

2,0%

Fertagus

340

362

378

391

n.d.

15,0%

Metropolitano de Lisboa

862,3

855,5

835,5

835,4

417

-3,1%

Carris

767,2

751,1

756,1

741,6

399,1

-3,3%

Transtejo/Soflusa

174,5

170,6

170,5

178,2

89,6

2,1%

Sector Logístico Aplicável ao horizonte do Plano 2007-2013 Investimentos: Total Investimento Previsto [10 € ]: Rede
Sector Logístico Aplicável ao horizonte do Plano 2007-2013 Investimentos: Total Investimento Previsto [10 € ]: Rede
Sector Logístico Aplicável ao horizonte do Plano 2007-2013 Investimentos: Total Investimento Previsto [10 € ]: Rede
Sector Logístico Aplicável ao horizonte do Plano 2007-2013 Investimentos: Total Investimento Previsto [10 € ]: Rede
Sector Logístico Aplicável ao horizonte do Plano 2007-2013 Investimentos: Total Investimento Previsto [10 € ]: Rede
Sector Logístico Aplicável ao horizonte do Plano 2007-2013 Investimentos: Total Investimento Previsto [10 € ]: Rede
Sector Logístico Aplicável ao horizonte do Plano 2007-2013 Investimentos: Total Investimento Previsto [10 € ]: Rede
Sector Logístico Aplicável ao horizonte do Plano 2007-2013 Investimentos: Total Investimento Previsto [10 € ]: Rede
Sector Logístico Aplicável ao horizonte do Plano 2007-2013 Investimentos: Total Investimento Previsto [10 € ]: Rede
Sector Logístico Aplicável ao horizonte do Plano 2007-2013 Investimentos: Total Investimento Previsto [10 € ]: Rede

Sector Logístico

Aplicável ao horizonte do Plano 2007-2013

Investimentos:

Total Investimento Previsto [10 6 ]:

Rede Nacional de Plataformas Logísticas

1.673

Plataformas Urbanas Nacionais

775

Plataformas Portuárias

642

Plataformas Trans-Fronteiriças

210

Plataforma Regional

46

 

Sector Rodoviário de Mercadorias

Total 2009 [10 6 ]:

Investimentos:

15

Abate de veículos

10

Aquisição de veículos Euro 5 e filtros de partículas

5

1. ENQUADRAMENTO 9 2. REFORMAS INSTITUCIONAIS 13 2.1 Criação do Instituto da Mobilidade e dos Transportes
 
  • 1. ENQUADRAMENTO

9

  • 2. REFORMAS INSTITUCIONAIS

13

  • 2.1 Criação do Instituto da Mobilidade e dos Transportes Terrestres, I.P.

14

  • 2.2 Criação do Gabinete de Investigação de Segurança e de Acidentes Ferroviários

15

  • 2.3 Reorganização do Instituto Portuário e dos Transportes Marítimos, I.P.

15

  • 2.4 Reformulação do modelo de Autoridades Metropolitanas de Transportes

17

  • 2.5 Criação de novas Administrações Portuárias como Sociedades Anónimas

18

  • 2.6 Criação da CP Carga

19

  • 2.7 Compromisso com a Excelência

20

  • 3. SECTOR MARÍTIMO-PORTUÁRIO

21

  • 3.1 Orientações Estratégicas

22

  • 3.2 Quadro Legislativo Estratégico

33

  • 3.3 Instrumentos de Planeamento e Supervisão

44

  • 3.4 O Sistema Portuário Nacional

47

  • 3.5 Acções e Investimentos em Infra-estruturas e Segurança

52

  • 3.6 Acções e Investimentos em Modernização e Simplificação Administrativa

76

  • 3.7 Acções e Investimentos em I&D e Cooperação Internacional

84

 
  • 3.8 Concessões

87

  • 3.9 Síntese de Investimentos

95

3.10

Evolução do sector - Procura e Oferta

98

  • 4. SECTOR FERROVIÁRIO

105

  • 4.1 Orientações Estratégicas para o Sector Ferroviário

106

 
  • 4.2 Quadro legislativo

113

  • 4.3 Acções e Investimentos nas Infra-Estruturas da Rede Ferroviária Convencional e de Alta Velocidade

118

  • 4.4 Acções e Investimentos na Melhoria da Qualidade da Operação Ferroviária

163

  • 4.5 Acções e Investimentos em ID&I e no Fabrico e Manutenção de Material Circulante

168

  • 4.6 Evolução do Sector – Infra-Estruturas, Oferta, Procura e Investimento

173

5. SECTOR LOGÍSTICO 185 5.1 Portugal Logístico 186 5.2 Quadro Legislativo 188 5.3 Acções e Investimentos
5. SECTOR LOGÍSTICO 185 5.1 Portugal Logístico 186 5.2 Quadro Legislativo 188 5.3 Acções e Investimentos
5. SECTOR LOGÍSTICO 185 5.1 Portugal Logístico 186 5.2 Quadro Legislativo 188 5.3 Acções e Investimentos
5. SECTOR LOGÍSTICO 185 5.1 Portugal Logístico 186 5.2 Quadro Legislativo 188 5.3 Acções e Investimentos
5. SECTOR LOGÍSTICO 185 5.1 Portugal Logístico 186 5.2 Quadro Legislativo 188 5.3 Acções e Investimentos
5. SECTOR LOGÍSTICO 185 5.1 Portugal Logístico 186 5.2 Quadro Legislativo 188 5.3 Acções e Investimentos
5. SECTOR LOGÍSTICO 185 5.1 Portugal Logístico 186 5.2 Quadro Legislativo 188 5.3 Acções e Investimentos
5. SECTOR LOGÍSTICO 185 5.1 Portugal Logístico 186 5.2 Quadro Legislativo 188 5.3 Acções e Investimentos
5. SECTOR LOGÍSTICO 185 5.1 Portugal Logístico 186 5.2 Quadro Legislativo 188 5.3 Acções e Investimentos
5. SECTOR LOGÍSTICO 185 5.1 Portugal Logístico 186 5.2 Quadro Legislativo 188 5.3 Acções e Investimentos
  • 5. SECTOR LOGÍSTICO

185

  • 5.1 Portugal Logístico

186

  • 5.2 Quadro Legislativo

188

  • 5.3 Acções e Investimentos na Rede Nacional de Plataformas Logísticas

190

  • 6. SECTOR DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE MERCADORIAS

201

  • 6.1 Quadro Legislativo

204

  • 6.2 Acções e Incentivos

207

  • 7. SECTOR DA MOBILIDADE URBANA

209

  • 7.1 Visão e Orientação

210

  • 7.2 Acções e Investimentos em Infra-Estruturas de Transporte

212

  • 7.3 Acções e Investimentos na melhoria da Qualidade da Operação

233

  • 7.4 Acções e Investimentos em ID&I

248

  • 7.5 Sistemas Tarifário e de Bilhética

248

  • 7.6 Evolução do sector - Disponibilidade de Infra-Estrutura, Oferta e Procura

253

  • 7.7 Síntese de investimentos

258

  • 7.8 Quadro legislativo

262

  • 8. SUSTENTABILIDADE DO SECTOR DOS TRANSPORTES

265

  • 8.1 Participação em Programas Transversais do Governo

266

  • 8.2 Melhoria da eficiência energética e formas de energia alternativas

272

  • 8.3 Sustentabilidade Económico-Financeira

272

  • 9. SECTORES COMPLEMENTARES DA ACTIVIDADE DE TRANSPORTES – CONDUTORES E VEÍCULOS

275

  • 9.1 Condutores

276

  • 9.2 Veículos

280

10. ORGANOGRAMA

285

1. ENQUADRAMENTO A política para o Sector dos Transportes do XVII Governo Constitucional materializou, de forma
1. ENQUADRAMENTO A política para o Sector dos Transportes do XVII Governo Constitucional materializou, de forma
1. ENQUADRAMENTO A política para o Sector dos Transportes do XVII Governo Constitucional materializou, de forma
1. ENQUADRAMENTO A política para o Sector dos Transportes do XVII Governo Constitucional materializou, de forma
1. ENQUADRAMENTO A política para o Sector dos Transportes do XVII Governo Constitucional materializou, de forma
1. ENQUADRAMENTO A política para o Sector dos Transportes do XVII Governo Constitucional materializou, de forma
1. ENQUADRAMENTO A política para o Sector dos Transportes do XVII Governo Constitucional materializou, de forma
1. ENQUADRAMENTO A política para o Sector dos Transportes do XVII Governo Constitucional materializou, de forma
1. ENQUADRAMENTO A política para o Sector dos Transportes do XVII Governo Constitucional materializou, de forma
1. ENQUADRAMENTO A política para o Sector dos Transportes do XVII Governo Constitucional materializou, de forma

1. ENQUADRAMENTO

A política para o Sector dos Transportes do XVII Governo Constitucional materializou, de forma clara e inequívoca, a necessidade de concretizar uma estratégia integrada de actuação, claramente orientada para a obtenção de um sistema de transportes mais sustentável nas vertentes económico-financeira, social e ambiental.

A implementação desta política exigiu a definição de uma visão e de um rumo, a identificação de objectivos e o estabelecimento de metas claras entendidas e assumidas por todos os agentes do sector.

Para tal, foram elaborados e apresentados publicamente em 2006 três documentos fundamentais para o desenvolvimento sustentável dos transportes a médio-longo prazo: Orientações Estratégicas para o Sector Logístico, Ferroviário e Marítimo-Portuário.

As Orientações Estratégicas para os diferentes sectores corporizam uma visão de mudança e de modernidade no horizonte 2015, estabelecendo também um quadro de investimento público que reflecte os vectores prioritários de acção aí definidos.

As acções e os investimentos no sistema de transportes, concretizados, em curso e programados por este Governo, não são por isso fruto de decisões irreflectidas ou casuísticas, mas reflectem, pelo contrário, as grandes opções estratégicas definidas para o Sector dos Transportes num horizonte de médio/longo prazo.

São investimentos estratégicos, planeados e com comprovada rentabilidade económica, social e ambiental, que contribuirão para tornar o País mais competitivo no curto prazo, aproximando-o decisivamente dos melhores padrões europeus.

Desta forma, o desenvolvimento dos vários subsectores foi inserido numa estratégia global para o sector dos transportes cujo objectivo é melhorar a eficácia global do sistema de modo a responder às necessidades de mobilidade das populações, potenciando a utilização dos transportes públicos e promovendo a intermodalidade e a co-modalidade de passageiros e mercadorias, ou seja, garantindo uma melhor integração entre os vários modos de transporte e assegurando ligações eficientes aos principais portos e aeroportos nacionais, bem como, às plataformas da Rede Nacional de Plataformas Logísticas.

Neste contexto, o sector dos transportes foi encarado como elemento imprescindível para o desenvolvimento económico e para a coesão social e territorial, ao nível nacional e europeu.

Em território nacional, este contributo envolve a garantia de uma “verdadeira” integração de todas as regiões do espaço nacional nesse processo de desenvolvimento. Para tal, as acções e investimentos dirigiram-se para garantir menores tempos de deslocação, maior fiabilidade do sistema, economia de tempo e o encurtamento das distâncias, o que no caso particular do transporte de mercadorias constituirá um factor decisivo para a sua potenciação.

Ao nível internacional, o desenvolvimento do sistema de transportes foi orientado para garantir a integração competitiva do País e das suas regiões nas dinâmicas supra-nacionais, em particular do espaço ibérico e europeu, promovendo a integração com as redes ibéricas, europeias e transatlânticas, assegurando a coerência e as condições de interoperabilidade, reforçando a competitividade nacional e o papel de Portugal como plataforma logística no espaço europeu e mundial.

Foi ainda prosseguido o objectivo de aumentar a sustentabilidade ambiental económico-financeira do sistema de transportes, orientando-se
Foi ainda prosseguido o objectivo de aumentar a sustentabilidade ambiental económico-financeira do sistema de transportes, orientando-se
Foi ainda prosseguido o objectivo de aumentar a sustentabilidade ambiental económico-financeira do sistema de transportes, orientando-se
Foi ainda prosseguido o objectivo de aumentar a sustentabilidade ambiental económico-financeira do sistema de transportes, orientando-se
Foi ainda prosseguido o objectivo de aumentar a sustentabilidade ambiental económico-financeira do sistema de transportes, orientando-se

Foi ainda prosseguido o objectivo de aumentar a sustentabilidade ambiental económico-financeira do sistema de transportes, orientando-se as acções e investimentos para alcançar uma rede de infra-estruturas e serviços articulada e hierarquizada, dotada de níveis qualitativos associados aos níveis de procura e seguindo uma lógica de inserção territorial baseada em critérios estruturantes, garantindo o suporte ao desenvolvimento e coesão económica e social das regiões.

Em suma, o desenvolvimento dos vários subsectores dos transportes foi enquadrado no seguinte quadro de Objectivos Globais do Sector dos Transportes:

• Melhorar a eficiência do Sistema de Transportes;

• Contribuir para o desenvolvimento económico e para a coesão social e territorial, ao nível nacional e europeu;

• Aumentar a sustentabilidade do sistema de transportes.

Importa ainda salientar que a política adoptada para o sector dos transportes foi ainda articulada com as acções desenvolvidas pela União Europeia no âmbito da Política Comum de Transportes, que para este sector se tem vindo a centrar numa clara opção pelo estímulo da transferência modal da rodovia para os modos de transporte ferroviário e marítimo/fluvial, em resultado da constatação de um desenvolvimento desequilibrado dos diferentes modos de transporte e mais recentemente para uma visão de “co-modalidade” – a utilização eficiente de diferentes modos de transporte isoladamente ou em combinação, de forma optimizada – em conjugação com a promoção da intermodalidade.

12
12
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2. REFORMAS INSTITUCIONAIS O Programa de Reestruturação da Administração Central do Estado (PRACE), criado pela Resolução
2. REFORMAS INSTITUCIONAIS O Programa de Reestruturação da Administração Central do Estado (PRACE), criado pela Resolução
2. REFORMAS INSTITUCIONAIS O Programa de Reestruturação da Administração Central do Estado (PRACE), criado pela Resolução
2. REFORMAS INSTITUCIONAIS O Programa de Reestruturação da Administração Central do Estado (PRACE), criado pela Resolução
2. REFORMAS INSTITUCIONAIS O Programa de Reestruturação da Administração Central do Estado (PRACE), criado pela Resolução
2. REFORMAS INSTITUCIONAIS O Programa de Reestruturação da Administração Central do Estado (PRACE), criado pela Resolução
2. REFORMAS INSTITUCIONAIS O Programa de Reestruturação da Administração Central do Estado (PRACE), criado pela Resolução
2. REFORMAS INSTITUCIONAIS O Programa de Reestruturação da Administração Central do Estado (PRACE), criado pela Resolução
2. REFORMAS INSTITUCIONAIS O Programa de Reestruturação da Administração Central do Estado (PRACE), criado pela Resolução
2. REFORMAS INSTITUCIONAIS O Programa de Reestruturação da Administração Central do Estado (PRACE), criado pela Resolução

2. REFORMAS INSTITUCIONAIS

O Programa de Reestruturação da Administração Central do Estado (PRACE), criado pela Resolução de Conselho de Ministros nº 124/2005, de 4 de Agosto, teve como objectivos centrais:

• Modernizar e Racionalizar a Administração Central; • Melhorar a Qualidade de Serviços prestados aos Cidadãos pela Administração; • Colocar a Administração Central mais próxima e dialogante com o Cidadão.

Qualquer reforma do modelo de intervenção pública na área dos transportes, para atingir os seus objectivos, deverá ter em conta:

• No caso dos transportes terrestres:

  • - O conceito de mobilidade sustentável, bem como a necessidade de promover a intermodalidade, optimizando o desempenho global dos modos de transporte público, incrementando a sua utilização e reduzindo o congestionamento gerado pelo transporte individual;

  • - A necessidade de retomar uma prática de planeamento integrado, dinâmico e sistemático dos sistemas de mobilidade, disponibilizando um referencial claro para os diferentes níveis de Administração e para os operadores públicos e privados, permitindo tomadas de decisão adequadas de investimento e de exploração;

• No caso do sector marítimo-portuário:

  • - A perspectiva de uma coordenação estratégica que promova a competitividade dos portos nacionais face aos restantes portos europeus e do Norte de África, da criação de condições para o exercício da regulação pelo Estado, de co-opetition (gestão colaborativa) entre os portos nacionais, do reforço da perspectiva empresarial na gestão das instalações portuárias (modelo Landlord Port) e do aumento da participação privada e dos actores e agentes do sector.

No âmbito do PRACE, foi publicada a nova Lei Orgânica do Ministério da Obras Públicas, Transportes e Comunicações, destacando-se como reformas institucionais introduzidas no sector dos transportes:

• A criação do Instituto da Mobilidade e dos Transportes Terrestres, I. P. (IMTT), que, como entidade com atribuições normativas e reguladoras no domínio dos transportes terrestres, integrou, entre outras, atribuições da Direcção-Geral dos Transportes Terrestres e Fluviais (DGTTF), do Instituto Nacional do Transporte Ferroviário, I. P. (INTF), e da Direcção-Geral de Viação, integrada no Ministério da Administração Interna, relativas a veículos e condutores. Deste modo, a DGTTF, o INTF e a DGV foram extintos;

• A criação do Gabinete de Investigação de Segurança e de Acidentes Ferroviários (GISAF), orgânica e funcionalmente independente do IMTT, o qual tem como missão investigar os acidentes, incidentes e ocorrências relacionados com a segurança dos transportes ferroviários, em cumprimento da transposição de uma directiva comunitária;

• A reestruturação do Instituto Portuário e dos Transportes Marítimos, I.P. (IPTM), nomeadamente reforçando-o como entidade reguladora e de apoio ao Governo no planeamento estratégico do sector marítimo-portuário. O IPTM viu, também, reforçadas as suas atribuições de supervisão no sector marítimo portuário.

2.1 Criação do Instituto da Mobilidade e dos Transportes Terrestres, I.P. (IMTT)

Conforme estabelecido no PRACE e nas Orientações Estratégicas para o Sector Ferroviário apresentadas publicamente em 28 de Outubro de 2006, para dar unidade ao sector dos transportes terrestres, foi criado pelo Governo em 27 de Abril de 2007 através do Decreto-Lei n.º 147/2007, de 27 de Abril, o Instituto da Mobilidade e dos Transportes Terrestres, I.P. pessoa colectiva de direito público que integra a administração indirecta do Estado, assumindo a forma de instituto público, dotado de autonomia administrativa, financeira e património próprio, que actua sob a tutela e superintendência do Ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações.

O IMTT cujos estatutos foram aprovados pela Portaria n.º 545/2007, de 30 de Abril, tem por
O IMTT cujos estatutos foram aprovados pela Portaria n.º 545/2007, de 30 de Abril, tem por
O IMTT cujos estatutos foram aprovados pela Portaria n.º 545/2007, de 30 de Abril, tem por
O IMTT cujos estatutos foram aprovados pela Portaria n.º 545/2007, de 30 de Abril, tem por
O IMTT cujos estatutos foram aprovados pela Portaria n.º 545/2007, de 30 de Abril, tem por

O IMTT cujos estatutos foram aprovados pela Portaria n.º 545/2007, de 30 de Abril, tem por missão regular, fiscalizar e exercer funções de coordenação e planeamento dos transportes terrestres, supervisionar e regulamentar as actividades desenvolvidas neste sector, de modo a satisfazer as necessidades de mobilidade de pessoas e bens, visando, ainda, a promoção da segurança, da qualidade e dos direitos dos utilizadores dos referidos transportes.

Esta reestruturação, ao criar uma entidade única para a gestão e regulação dos transportes terrestres, permitiu a diminuição das estruturas administrativas de suporte à actividade operacional e dos recursos que lhes estão afectos, potenciando, concomitantemente, a racionalização e simplificação dos procedimentos.

Para atender à especificidade do sector ferroviário esta reforma institucional concretizou a separação/autonomização do principal núcleo regulatório (regulação económica) no sector ferroviário, criando-se uma unidade orgânica, dotada de independência funcional – a Unidade de Regulação Ferroviária (URF).

Desta forma, a URF assume as funções de regulação técnica e económica da actividade ferroviária, designadamente na relação entre o gestor da infra-estrutura e os operadores de transporte ferroviário.

  • 2.2 Criação do Gabinete de Investigação de Segurança e de Acidentes Ferroviários (GISAF)

A “Directiva Segurança”, incluída no “Pacote Ferroviário II” (Decreto-Lei n.º 394/2007, de 31 de Dezembro, que transpõe parcialmente para a ordem jurídica interna a Directiva n.º 2004/49/CE, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 29 de Abril, relativa à segurança dos caminhos-de-ferro da Comunidade), impõe no que respeita a matérias relativas a inquéritos sobre acidentes e incidentes no sector ferroviário que o organismo responsável pelos inquéritos seja independente, na sua organização, estrutura jurídica e processo de decisão, de qualquer gestor de infra-estrutura, empresa ferroviária, organismo de tarifação, entidade responsável pela repartição de capacidade (…), devendo, igualmente, ser “funcionalmente independente” da autoridade responsável pela segurança e de “qualquer entidade reguladora dos caminhos de ferro”.

Assim, em cumprimento do disposto na directiva comunitária e conforme estabelecido no PRACE e nas Orientações Estratégicas para o Sector Ferroviário, foi criado, em 31 de Dezembro de 2007 pelo Decreto-Lei n.º 395/2007, o Gabinete de Investigação de Segurança e de Acidentes Ferroviários (GISAF), orgânica e funcionalmente independente do IMTT, o qual tem por missão investigar os acidentes, incidentes e ocorrências relacionadas com a segurança dos transportes ferroviários, visando a identificação das respectivas causas, elaborar e divulgar os correspondentes relatórios, promover estudos e propor medidas de prevenção que visem reduzir a sinistralidade ferroviária.

  • 2.3 Reorganização do Instituto Portuário e dos Transportes Marítimos, I.P. (IPTM)

A reorganização do IPTM estabeleceu este Instituto enquanto órgão de cúpula do sector, configurando-o como entidade reguladora, técnica e económica, e de apoio ao Governo no planeamento estratégico, permitindo uma articulação entre as estratégias dos vários portos, vocacionando o sistema para a concorrência externa e reforçando as suas atribuições de supervisão do sector marítimo-portuário.

A reorganização do IPTM apresentou-se como um dos elementos chave do novo modelo de reorganização institucional do sector. Visou, no essencial:

• No domínio marítimo, aumentar a eficiência e eficácia da sua intervenção como Administração Marítima;

• No domínio portuário, o afastamento progressivo da gestão directa de portos e a focalização na sua qualidade de regulador e, em particular, em funções de:

  • - Regulador da actividade;

  • - Assessoria ao Governo na definição da política nacional para os Portos, transportes marítimos, navegabilidade, segurança marítima e portuária, ensino e formação no sector marítimo-portuário;

15

- Planeamento estratégico; - Supervisão do sector; - Entidade gestora dos portos que ainda permaneçam na
- Planeamento estratégico; - Supervisão do sector; - Entidade gestora dos portos que ainda permaneçam na
- Planeamento estratégico; - Supervisão do sector; - Entidade gestora dos portos que ainda permaneçam na
- Planeamento estratégico; - Supervisão do sector; - Entidade gestora dos portos que ainda permaneçam na
- Planeamento estratégico; - Supervisão do sector; - Entidade gestora dos portos que ainda permaneçam na
- Planeamento estratégico; - Supervisão do sector; - Entidade gestora dos portos que ainda permaneçam na
- Planeamento estratégico; - Supervisão do sector; - Entidade gestora dos portos que ainda permaneçam na
- Planeamento estratégico; - Supervisão do sector; - Entidade gestora dos portos que ainda permaneçam na
- Planeamento estratégico; - Supervisão do sector; - Entidade gestora dos portos que ainda permaneçam na
- Planeamento estratégico; - Supervisão do sector; - Entidade gestora dos portos que ainda permaneçam na
  • - Planeamento estratégico;

  • - Supervisão do sector;

  • - Entidade gestora dos portos que ainda permaneçam na sua jurisdição.

Ao abrigo desta reorganização, concretizada pelo Decreto-Lei nº 146/2007, de 27 de Abril, o IPTM passou a ter por missão regular, fiscalizar e exercer funções de coordenação e planeamento do sector marítimo-portuário e supervisionar e regulamentar as actividades desenvolvidas neste sector, tendo os seus estatutos sido aprovados pela Portaria nº 544/2007, de 30 de Abril.

Nessa perspectiva, a nova lei orgânica do IPTM, contempla o seguinte:

• Como entidade reguladora do sistema, assumiu novas atribuições, designadamente, em matérias:

  • - Do sistema tarifário; e

  • - Nos domínios da operação portuária, do trabalho portuário e das concessões;

• Nas funções de planeamento estratégico e de supervisão do sector marítimo-portuário a sua intervenção foi alargada:

  • - Ao planeamento sectorial, através de um conjunto de instrumentos;

  • - Ao nível da gestão, através do apoio directo ao Governo na monitorização do cumprimento dos objectivos gerais definidos;

  • - Na consolidação da informação, ao nível nacional, através da elaboração de parecer sobre os principais instrumentos de reporte dos resultados da gestão portuária; e

  • - Na definição e harmonização de critérios e de instrumentos de gestão;

• Nas funções de administração portuária foi reduzida significativamente a sua intervenção directa na gestão dos portos secundários com actividade comercial, bem como nos portos de recreio e pesca;

• No domínio do transporte, da segurança e da administração marítima, foi reforçada a sua intervenção, nomeadamente por força da criação e implementação de legislação sobre segurança marítima;

• A

nível da participação intra e

inter sectorial e territorial, foi reforçada a

participação das entidades,

comunidades e agentes económicos e sociais implicados através da constituição de um órgão consultivo, onde têm assento os diferentes representantes do sector marítimo-portuário, bem como os agentes económicos.

A aposta governamental no domínio do Mar como uma fonte de riqueza, oportunidade e de desenvolvimento sustentável, perspectiva uma visão integrada e multidisciplinar do potencial estratégico representado pela condição marítima e oceânica de Portugal e tem implicado um elevado grau de cooperação e coordenação entre os vários departamentos governamentais relativamente à actuação nos domínios do Mar, designadamente nas áreas dos transportes marítimos e portos, da autoridade marítima, do ensino náutico, da pesca e do recreio náutico.

Por sua vez, a instalação da Agência Europeia de Segurança Marítima em Portugal, de inquestionável importância para o País, dada a sua relevância estratégica para a Europa, gera responsabilidades acrescidas às diversas instituições do Estado que actuam no sector marítimo e portuário, com especial destaque para o desenvolvimento duma política legislativa, executiva e administrativa orientada para o reforço e valorização da segurança marítima e portuária. Este facto implica uma actividade de acompanhamento e pro-actividade constante de modo a possibilitar um clima de cooperação, efectivação e optimização das orientações europeias relativamente a este sector, o que acresce em responsabilidade e esforço aos níveis de desempenho dos recursos do IPTM.

Igualmente, a Presidência Portuguesa do Conselho da União Europeia (UE), no segundo semestre de 2007, foi um acontecimento relevante, influenciando o contexto de actuação do sector em geral e do IPTM em particular, com destaque para as matérias da sua competência em que directamente assessorou e apoiou o Governo na Presidência.

São também de assinalar no período em análise os desenvolvimentos da política comum de transportes que
São também de assinalar no período em análise os desenvolvimentos da política comum de transportes que
São também de assinalar no período em análise os desenvolvimentos da política comum de transportes que
São também de assinalar no período em análise os desenvolvimentos da política comum de transportes que
São também de assinalar no período em análise os desenvolvimentos da política comum de transportes que

São também de assinalar no período em análise os desenvolvimentos da política comum de transportes que apontam para o peso cada vez maior que o transporte marítimo em geral e o Transporte Marítimo de Curta Distancia (TMCD) em particular devem ter, reforçando as políticas europeias para uma Europa mais limpa, segura e com sistemas logísticos e de transportes mais eficazes.

Tais desenvolvimentos encontram-se espelhados, nomeadamente, em projectos de interesse comum no âmbito da Rede Transeuropeia de Transportes (RTE-T) relativos às Auto-Estradas do Mar, bem como na instituição de um sistema europeu de intercâmbio de informações marítimas, consubstanciado no projecto comunitário SafeSeaNet, cuja Autoridade Competente Nacional é o IPTM.

Em alinhamento com as diversas organizações internacionais destaca-se ainda a particular atenção às questões da segurança marítima, na dupla vertente safety e “security”. Na vertente “safety” merece especial relevo todo o processo de instalação e de entrada em exploração do sistema Vessel Traffic System (VTS) do Continente e o seu aproveitamento para integração de componentes dos sistemas Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS) e Sistema Integrado de Vigilância Comando e Controlo da Costa (SIVICC). No que reporta à vertente do “security” salienta-se a coordenação da aplicação, em território nacional, das medidas de protecção decorrentes do Código Internacional para a Segurança dos Navios e das Instalações Portuárias (International Ship and Port Facility Security Code (ISPS)).

2.4 Reformulação do modelo de Autoridades Metropolitanas de Transportes

A organização administrativa do sector dos transportes metropolitanos compreende a intervenção de uma série de entidades cujas atribuições e competências, por um lado, não estão devidamente articuladas e, por outro, evidenciam casos de sobreposição que não contribuem para o bom funcionamento e sustentabilidade global do sector.

Desta forma, o Governo, reconhecendo a necessidade de potenciar a articulação de políticas públicas com incidência nos sistemas de transportes metropolitanos, articulando competências que se encontram dispersas por várias entidades, quer sejam da Administração Central, quer sejam da Administração Local, estabeleceu através da Lei n.º 1/2009, de 5 de Janeiro, o regime jurídico das Autoridades Metropolitanas de Transportes (AMT) de Lisboa e do Porto.

A reformulação do modelo de Autoridades Metropolitanas de Transportes concretizada pelo Governo irá contribuir para:

• Um Sistema de Transportes que responda às necessidades de mobilidade das populações; • Um Sistema de Transportes Sustentável nas suas várias vertentes - económico-financeira, social e ambiental.

O Governo considerando que o exercício de poderes de autoridade e a articulação de políticas públicas implica dignidade institucional da entidade a quem estão conferidos tais poderes, criou as AMT como entidades públicas de natureza não empresarial, com autonomia administrativa, financeira e património próprio.

A composição das AMT obedece a uma lógica de parceria Administração Central/Administração Local, em que existe co-responsabilização e co-decisão, proporcional à participação no financiamento do sistema de transportes metropolitano.

Foi definido que as AMT devem ter atribuições e competências que lhes permitam actuar sobre o planeamento e coordenação do serviço de transportes e sobre a definição do sistema tarifário e bilhética, promovendo a utilização do transporte público, de modo integrado e potenciador da intermodalidade. As atribuições das AMT incidem sobre quatro domínios:

• Planeamento; • Coordenação e Fiscalização;

• Financiamento e Tarifação; • Divulgação e Desenvolvimento. Em matéria de planeamento e gestão territorial, as
• Financiamento e Tarifação; • Divulgação e Desenvolvimento. Em matéria de planeamento e gestão territorial, as
• Financiamento e Tarifação; • Divulgação e Desenvolvimento. Em matéria de planeamento e gestão territorial, as
• Financiamento e Tarifação; • Divulgação e Desenvolvimento. Em matéria de planeamento e gestão territorial, as
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• Financiamento e Tarifação; • Divulgação e Desenvolvimento. Em matéria de planeamento e gestão territorial, as
• Financiamento e Tarifação; • Divulgação e Desenvolvimento. Em matéria de planeamento e gestão territorial, as
• Financiamento e Tarifação; • Divulgação e Desenvolvimento. Em matéria de planeamento e gestão territorial, as

• Financiamento e Tarifação; • Divulgação e Desenvolvimento.

Em matéria de planeamento e gestão territorial, as soluções para os desafios da mobilidade à escala metropolitana passam por assegurar a consagração de instrumentos de planeamento que estabeleçam directrizes, organizem a mobilidade e assegurem a sua articulação com o ordenamento do território, designadamente:

• O inquérito à mobilidade nas áreas metropolitanas de Lisboa e do Porto;

• O Plano de Deslocações Urbanas (PDU): plano sectorial para a mobilidade e transportes que visa a integração de políticas de ordenamento do território e de mobilidade;

• O Programa Operacional de Transportes (POT): plano que organiza e executa as orientações para as respectivas redes de transporte urbano de passageiros, a circulação e o estacionamento;

• A conta pública de deslocações de passageiros.

Com estes instrumentos de planeamento será possível retomar uma prática de planeamento dinâmico e sistemático, desenvolvendo estratégias integradas e concertadas para o sistema de mobilidade, quer ao nível da oferta, estabelecendo redes de transportes intermodais com ofertas e tarifários adequados à procura efectiva e que serão progressivamente contratualizadas em função das obrigações de serviço público definidas, quer ao nível da procura, desenvolvendo estratégias de ocupação do território que potenciem a maximização da utilização das redes de transporte colectivo.

O Conselho Geral e o Conselho Executivo da Autoridade Metropolitana de Transportes de Lisboa foram já constituídos tendo esta Autoridade iniciado a sua actividade em 25 de Junho de 2009.

2.5 Criação de novas Administrações Portuárias como Sociedades Anónimas

No Programa do XVII Governo Constitucional preconiza-se a reestruturação institucional do sector marítimo-portuário com vista à optimização das infra-estruturas existentes e à promoção da competitividade dos portos nacionais.

O modelo de organização estabelecido pelo Governo para o sector marítimo-portuário visa libertar o Instituto Portuário e dos Transportes Marítimos, I.P. (IPTM), da responsabilidade de gestão directa dos portos de âmbito mais regional, usualmente designados como portos secundários.

Logo em 2006, aquando da publicação das Orientações Estratégicas para o Sector Marítimo-Portuário, em que foi definida de forma clara uma nova visão e uma estratégia para todo o sector, ficou estabelecida a autonomização e empresarialização dos dois maiores portos secundários (comerciais), então geridos pelo IPTM.

A criação da Administração do Porto de Viana do Castelo, S.A., pelo Decreto-Lei n.º 211/2008, de 3 de Novembro, e da Administração do Porto da Figueira da Foz, S.A., pelo Decreto-Lei n.º 210/2008, de 3 de Novembro, foram a consequência natural de uma das mais relevantes opções da política do Governo para este sector, que passa por o IPTM, que até então geria estes portos, passar a assumir as funções de regulação do sector, afastando-se das funções de autoridade portuária. Porém, as funções de gestão destes portos mantiveram-se públicas. Assim, os portos secundários com maior expressão operacional foram constituídos em sociedades anónimas de capital inteiramente detido por dois dos portos principais, respectivamente, para o Porto de Viana do Castelo, a sua única accionista é a Administração dos Portos do Douro e Leixões, S.A., e para o porto da Figueira da Foz a sua única accionista é a Administração do Porto de Aveiro, S.A ..

Perspectivou-se, assim, uma solução que permite, desde já, concretizar o objectivo de dotar de uma gestão empresarial os portos comerciais secundários com maior expressão na movimentação de carga, criando-se condições para, no futuro, e progressivamente, tal objectivo se vir a concretizar em relação aos restantes portos secundários e infra-estruturas secundárias.

A gestão destes portos enquanto sociedades anónimas permite estabelecer uma solução orgânica assente numa gestão empresarial,
A gestão destes portos enquanto sociedades anónimas permite estabelecer uma solução orgânica assente numa gestão empresarial,
A gestão destes portos enquanto sociedades anónimas permite estabelecer uma solução orgânica assente numa gestão empresarial,
A gestão destes portos enquanto sociedades anónimas permite estabelecer uma solução orgânica assente numa gestão empresarial,
A gestão destes portos enquanto sociedades anónimas permite estabelecer uma solução orgânica assente numa gestão empresarial,

A gestão destes portos enquanto sociedades anónimas permite estabelecer uma solução orgânica assente numa gestão empresarial, apostando na proximidade e afinidade, potenciadora de sinergias e economias de escala e complementaridade entre portos.

Na preparação da constituição destas duas novas sociedades anónimas, o Governo teve sempre presente a prossecução dos seguintes objectivos:

• Garantir a autonomia de gestão e da função comercial da empresa, de forma a manter e a tirar partido da sua ligação à cidade e ao tecido empresarial;

• Alcançar a integração no sistema portuário vigente e no modelo empresarial dos portos, alargando o hinterland do conjunto portuário;

• Atingir o melhor aproveitamento dos recursos, em particular os humanos, e garantir a partilha do conhecimento entre portos, nomeadamente no que diz respeito ao funcionamento dos mercados internacionais, respeitando a independência interna de cada porto.

O impacto potencial positivo desta solução orgânica ultrapassa os portos secundários por ela abrangidos, pois permite dar mais coerência ao sistema portuário nacional com tradução directa na eficiência e resultados de produtividade deste sector.

A médio prazo, o valor potencial de cada “conjunto portuário” será tendencialmente superior ao do somatório simples dos dois portos.

Na verdade, a constituição destas duas novas administrações portuárias permite, também, reforçar o potencial competitivo do sistema portuário, pelo incremento de soluções de gestão colaborativa ou integrada, orientação claramente definida nas Orientações Estratégicas para o Sector Marítimo Portuário – modelo de gestão de co-opetition. Este modelo fomenta que os portos e as respectivas Administrações devem, sem esquecer a necessária e salutar concorrência entre portos nacionais, actuar concertadamente sempre que o mercado o justifique, nomeadamente em função do hinterland ibérico, para alcançar maior capacidade competitiva.

2.6 Criação da CP Carga

Tendo presente a liberalização do transporte ferroviário de mercadorias a nível Europeu, que ocorreu a 1 de Janeiro de 2007, o Governo fixou, desde Outubro de 2006, nas Orientações Estratégicas para o Sector Ferroviário, o objectivo de autonomizar o negócio de transporte de Mercadorias da CP – Comboios de Portugal, EPE (CP).

A transformação do estatuto da CP de empresa pública para entidade pública empresarial, em 12 de Junho de 2009, através do Decreto-Lei 137-A/2009 veio permitir a autonomização da actividade de transporte ferroviário de mercadorias, autorizando a CP a criar a sociedade anónima designada por CP Carga – Logística e Transportes Ferroviários de Mercadorias, S.A., detida integralmente pela CP.

A CP Carga resulta da cisão directa do negócio da carga da CP e tem como estratégia principal a abordagem ao mercado ibérico, numa lógica de operador integrado de transportes, desenvolvendo uma relação de parceria com os clientes e fornecedores assente numa marca própria.

Esta visão do Governo permitiu criar o segundo maior operador de transporte de mercadorias por via ferroviária da Península Ibérica, com um quadro de pessoal de 830 colaboradores, o qual opera um parque de material circulante constituído por 86 locomotivas, eléctricas e a diesel, e por cerca de 2.800 vagões vocacionados para o transporte dos mais variados tipos de tráfego.

Com esta reestruturação do transporte ferroviário de mercadorias pretende-se dar ao operador público a possibilidade de actuar numa situação de mercado liberalizado, apetrechando a empresa para os novos desafios do sector, bem como desenvolver as ferramentas necessárias para se tornar rentável a longo prazo e criar valor, para o accionista e para o país.

A estratégia do Governo para a CP Carga pretende que esta se assuma como uma empresa
A estratégia do Governo para a CP Carga pretende que esta se assuma como uma empresa
A estratégia do Governo para a CP Carga pretende que esta se assuma como uma empresa
A estratégia do Governo para a CP Carga pretende que esta se assuma como uma empresa
A estratégia do Governo para a CP Carga pretende que esta se assuma como uma empresa
A estratégia do Governo para a CP Carga pretende que esta se assuma como uma empresa
A estratégia do Governo para a CP Carga pretende que esta se assuma como uma empresa
A estratégia do Governo para a CP Carga pretende que esta se assuma como uma empresa
A estratégia do Governo para a CP Carga pretende que esta se assuma como uma empresa
A estratégia do Governo para a CP Carga pretende que esta se assuma como uma empresa

A estratégia do Governo para a CP Carga pretende que esta se assuma como uma empresa logística de caminho- de-ferro, oferecendo ao cliente soluções integradas em cadeias logísticas, que podem incluir parcerias com operadores rodoviários ou logísticos.

A CP Carga está, assim, a posicionar-se como um transportador ibérico, com oferta de serviços seleccionada e moderadamente integrada na cadeia de valor, tendo como visão tornar-se o integrador de transportes de referência na Península Ibérica, aumentando a competitividade de Portugal, bem como o hinterland dos portos nacionais, uma vez que irá operar em 10 terminais logísticos próprios espalhados por todo o território nacional, oferecendo igualmente serviços de e para os portos marítimos da costa atlântica nacional, para as plataformas da Rede Nacional de Plataformas Logísticas, para os ramais privados dos seus principais clientes, mas também disponibilizando oferta regular para os principais eixos ibéricos, entre os quais Madrid, Barcelona, Tarragona, Valência, Saragoça e Bilbau.

Com a criação da CP Carga é reforçada a capacidade ferroviária para mercadorias que já hoje conta com um operador privado, a Takargo Rail.

2.7 Compromisso com a Excelência

Nos termos das alterações produzidas ao regime jurídico do sector empresarial do Estado e ao Estatuto do Gestor Público entre 2005 e 2007, o Governo, através dos vários Ministérios, desenvolveu atempadamente um conjunto de orientações estratégicas específicas dirigidas às equipas dirigentes da maior parte das Empresas e Organismos tutelados, que constituíram as coordenadas essenciais da acção dos gestores que integram os órgãos executivos, bem como o compromisso com a excelência de gestão que, ao serem nomeados, aqueles gestores assumiram.

De facto, pela primeira vez, foi posta a tónica na necessidade de definir os parâmetros que iriam medir a actividade das empresas, organismos e institutos públicos, assim como das equipas que os dirigiam, de forma clara e inequívoca, com os habituais indicadores de gestão, comummente utilizados, mas também com todos os indicadores que fossem necessários para avaliar a eficiência, eficácia e qualidade dos serviços prestados e produtos oferecidos.

O Ministério das Obras Públicas, Transportes e Comunicações, em geral, e a Secretaria de Estado dos Transportes, em particular, deram cumprimento às orientaçãoes emanadas pelo Governo, tendo definido orientações estratégicas e estabelecido contratos de gestão com empresas dos vários sectores de transportes.

Com Orientações Estratégicas e Contratos de Gestão:

APDL - Administração dos Portos do Douro e Leixões, S.A.; APA - Administração do Porto de Aveiro, S.A.; APL - Administração do Porto de Lisboa, S.A.; APSS - Administração dos Portos de Setúbal e Sesimbra, S.A.; APS - Administração do Porto de Sines, S.A.; Refer – Rede Ferroviária Nacional, E.P.E.; RAVE – Rede Ferroviária de Alta Velocidade, S.A.; Carris – Companhia de Carris de Ferro de Lisboa, S.A.; STCP – Sociedade de Transportes Colectivos do Porto, S.A.; Transtejo – Transportes Tejo, S.A ..

Com Orientações Estratégicas:

CP - Comboios de Portugal, E.P.E.; ML - Metropolitano de Lisboa, E.P.E.; MP - Metro do Porto, S.A.; Constituem princípios orientadores da gestão das empresas, institutos e organismos tutelados pela Secretaria de Estado dos Transportes:

  • 1. Implementar uma filosofia de gestão profissionalizada e consubstanciada na definição e controlo da obtenção de objectivos ambiciosos mas tangíveis que contemplam as dimensões económica, ambiental, social e ética;

  • 2. Desenvolver uma cultura de orientação para o mercado e para as melhores práticas, comparando a performance obtida com um conjunto de pares internacionais no seu mercado de referência, sempre que possível;

  • 3. Prosseguir um conjunto de práticas empresariais de referência que assegurem a sustentabilidade empresarial, segundo os princípios de bom governo das empresas públicas.

3. SECTOR MARÍTIMO-PORTUÁRIO 3.1 Orientações Estratégicas AS OESMP como um novo referencial de partida, traçando uma
3. SECTOR MARÍTIMO-PORTUÁRIO 3.1 Orientações Estratégicas AS OESMP como um novo referencial de partida, traçando uma
3. SECTOR MARÍTIMO-PORTUÁRIO 3.1 Orientações Estratégicas AS OESMP como um novo referencial de partida, traçando uma
3. SECTOR MARÍTIMO-PORTUÁRIO 3.1 Orientações Estratégicas AS OESMP como um novo referencial de partida, traçando uma
3. SECTOR MARÍTIMO-PORTUÁRIO 3.1 Orientações Estratégicas AS OESMP como um novo referencial de partida, traçando uma
3. SECTOR MARÍTIMO-PORTUÁRIO 3.1 Orientações Estratégicas AS OESMP como um novo referencial de partida, traçando uma
3. SECTOR MARÍTIMO-PORTUÁRIO 3.1 Orientações Estratégicas AS OESMP como um novo referencial de partida, traçando uma
3. SECTOR MARÍTIMO-PORTUÁRIO 3.1 Orientações Estratégicas AS OESMP como um novo referencial de partida, traçando uma
3. SECTOR MARÍTIMO-PORTUÁRIO 3.1 Orientações Estratégicas AS OESMP como um novo referencial de partida, traçando uma
3. SECTOR MARÍTIMO-PORTUÁRIO 3.1 Orientações Estratégicas AS OESMP como um novo referencial de partida, traçando uma

3. SECTOR MARÍTIMO-PORTUÁRIO

3.1 Orientações Estratégicas

AS OESMP como um novo referencial de partida, traçando uma visão estratégica ambiciosa para o sector marítimo-portuário, traduzida em seis objectivos.

As Orientações Estratégicas para o Sector Marítimo-Portuário (OESMP) foram apresentadas pelo Governo, em Dezembro de 2006, como resposta a um dos mais importantes desafios para o desenvolvimento de Portugal: o desafio de transformar Portugal numa plataforma atlântica para os movimentos internacionais no mercado ibérico e europeu.

As OESMP estabeleceram um novo referencial de partida para o futuro e constituem um instrumento dinâmico de concertação, planeamento e actuação para os vários agentes do sector e da Administração Pública. Estabelecem um quadro de referência estratégico no relacionamento entre o Estado, o IPTM e as Administrações Portuárias, em matéria de Tutela e financiamento, conferindo estabilidade às actuações actuais e futuras dos diferentes agentes.

As dinâmicas económicas, global e europeia, a posição geo-estratégica de Portugal e as oportunidades consequentes para os sistemas de transportes constituem desafios que justificam e exigiram a definição de uma visão estratégica ambiciosa para o sistema marítimo-portuário, que se materializou em:

• Reforçar a centralidade euro-atlântica de Portugal; • Aumentar fortemente a competitividade do sistema portuário nacional e do transporte marítimo; e • Disponibilizar ao sector produtivo nacional cadeias de transporte competitivas e sustentáveis. Esta visão permitiu que se fixassem os seguintes seis objectivos para este sector, no horizonte 2015:

• Objectivo 1 – Aumentar fortemente a movimentação de mercadorias nos portos nacionais; • Objectivo 2 – Garantir que os portos nacionais se constituem como uma referência para as cadeias logísticas da fachada atlântica da Península Ibérica; • Objectivo 3 – Assegurar padrões, de nível europeu, nas vertentes de ambiente, de segurança e de protecção no sector marítimo-portuário; • Objectivo 4 – Melhorar o equilíbrio económico-financeiro dos portos nacionais; • Objectivo 5 – Promover o ensino, a qualificação profissional e a investigação, Desenvolvimento & Inovação; e • Objectivo 6 – Apoiar o posicionamento competitivo da frota nacional, assim como a manutenção e o reforço de tripulações nacionais. Os meios para alcançar o primeiro objectivo – Aumentar fortemente a movimentação de mercadorias nos portos nacionais -, são:

• Simplificar os procedimentos e a integração modal de fluxos informacionais, em particular através da integração dos portos nacionais nas auto-estradas do mar;

• Aceder às rotas marítimas intercontinentais; • Inserir os portos nacionais no transporte marítimo de curta distância (TMCD); • Alargar o hinterland portuário na Península Ibérica;

• Reorganizar institucionalmente o sector marítimo-portuário; • Abordar integradamente a utilização das áreas sob jurisdição portuária;
• Reorganizar institucionalmente o sector marítimo-portuário; • Abordar integradamente a utilização das áreas sob jurisdição portuária;
• Reorganizar institucionalmente o sector marítimo-portuário; • Abordar integradamente a utilização das áreas sob jurisdição portuária;
• Reorganizar institucionalmente o sector marítimo-portuário; • Abordar integradamente a utilização das áreas sob jurisdição portuária;
• Reorganizar institucionalmente o sector marítimo-portuário; • Abordar integradamente a utilização das áreas sob jurisdição portuária;

• Reorganizar institucionalmente o sector marítimo-portuário; • Abordar integradamente a utilização das áreas sob jurisdição portuária; • Apostar em sistemas de gestão de qualidade, orientados para o cliente; • Pela competitividade fiscal; e • Aumentar a quota modal do transporte marítimo.

Quanto ao segundo objectivo – Garantir que os portos nacionais se constituam como uma referência para as cadeias logísticas da fachada atlântica da Península Ibérica -, a aposta consiste em:

• Consolidar e promover a marca comercial de cada porto de forma integrada e consequente, junto dos diferentes mercados e públicos-alvo;

• Organizar uma oferta de serviços de qualidade e ajustada às necessidades do mercado, constituindo os portos como um parceiro estratégico nas cadeias de transporte e logística;

• Melhorar as condições materiais e imateriais de apoio à actividade de cada porto; e

• Reforçar as acessibilidades externas, numa aposta clara na logística e nas acessibilidades rodo-ferroviárias associadas aos principais portos; na melhoria das condições de navegabilidade ao longo da nossa costa e no acesso aos portos do lado mar e numa intervenção decisiva nas condições de operacionalidade das unidades portuárias.

Para a concretização do terceiro objectivo traçado nas OESMP – Assegurar padrões, de nível europeu, nas vertentes de ambiente, da segurança e de protecção no sector marítimo-portuário, apostou-se na:

• Fiscalização e monitorização eficiente do cumprimento das regras no âmbito da segurança marítima; • Promoção da divulgação e formação na área da segurança marítima, capitalizando as potencialidades resultantes da instalação em Portugal da Agência Europeia de Segurança Marítima; e • Promoção das boas práticas ambientais no âmbito do desenvolvimento sustentável de cada um dos portos. As acções conducentes à concretização do quarto objectivo – Melhorar o equilíbrio económico-financeiro dos portos nacionais visam:

• Um crescimento sustentado do volume de negócios, sobretudo operacionais, associado ao aumento esperado de carga transportada; • Um crescimento da margem do EBITDA; • Resultados operacionais e líquidos positivos; • Níveis adequados de rendibilidade dos activos alocados às operações; e • Uma adequação do nível de endividamento ao plano de investimentos e ao volume de negócios. A concretização do quinto objectivo - Promover o ensino, a qualificação profissional e a investigação, Desenvolvimento & Inovação - passa pela:

• Criação de centros de conhecimento; • Adequação dos curricula ao mercado;

• Evolução para uma formação e capacitação que permita perspectivar uma carreira e um processo de equivalência académica;

• Criação de novos cursos que respondam às necessidades de formação do sector marítimo-portuário; e, •
• Criação de novos cursos que respondam às necessidades de formação do sector marítimo-portuário; e, •
• Criação de novos cursos que respondam às necessidades de formação do sector marítimo-portuário; e, •
• Criação de novos cursos que respondam às necessidades de formação do sector marítimo-portuário; e, •
• Criação de novos cursos que respondam às necessidades de formação do sector marítimo-portuário; e, •
• Criação de novos cursos que respondam às necessidades de formação do sector marítimo-portuário; e, •
• Criação de novos cursos que respondam às necessidades de formação do sector marítimo-portuário; e, •
• Criação de novos cursos que respondam às necessidades de formação do sector marítimo-portuário; e, •
• Criação de novos cursos que respondam às necessidades de formação do sector marítimo-portuário; e, •
• Criação de novos cursos que respondam às necessidades de formação do sector marítimo-portuário; e, •

• Criação de novos cursos que respondam às necessidades de formação do sector marítimo-portuário; e, • Criação de projectos no âmbito da ID&I.

Por fim, para alcançar o sexto objectivo – Apoiar o posicionamento competitivo da frota nacional, assim como a manutenção e o reforço das tripulações nacionais -, apostou-se:

• No reforço da coordenação das acções de apoio à internacionalização das empresas armadoras nacionais; e • Na criação de condições mais eficientes ao desenvolvimento da marinha de comércio, nos termos das

Guidelines europeias.

Na verdade, o Governo definiu um caminho, uma estratégia, traçou um rumo e fixou as acções necessárias para alcançar resultados.

No quadro estratégico definido foram apontados seis domínios prioritários de intervenção:

• Em primeiro lugar, a reorganização institucional do sector marítimo-portuário, na perspectiva de uma coordenação estratégica que promova a competitividade dos portos nacionais face aos restantes portos europeus, da criação de condições para o exercício da regulação pelo Estado, do reforço da perspectiva empresarial na gestão das instalações portuárias e do aumento da participação privada e dos actores e agentes do sector;

• Em segundo lugar, a abordagem integrada da utilização das áreas sob jurisdição portuária, actuando, designadamente, nos domínios do planeamento e sustentabilidade; das actividades desenvolvidas nas áreas de jurisdição portuária; do trabalho portuário; e do regime tarifário;

• Em terceiro lugar, a melhoria das condições de operacionalidade das unidades portuárias, através:

da simplificação de procedimentos e da integração modal de fluxos informacionais; do incremento da competitividade fiscal dos portos nacionais; da aposta nos sistemas de gestão de qualidade; e das acções ao nível das infra-estruturas portuárias, de acordo com o perfil de cada porto;

• Em quarto lugar, a melhoria das condições de navegabilidade ao longo da nossa costa e no acesso aos portos do lado mar, através, nomeadamente: do Sistema de Controlo de Tráfego Marítimo (VTS – Vessel Traffic System); e do reforço da componente segurança e protecção marítimas;

• Em quinto lugar, a promoção da intermodalidade e o reforço das acessibilidades terrestres :

potenciando o transporte ferroviário e fluvial de mercadorias, nas ligações aos portos; concretizando as ligações à Rede Nacional de Plataformas Logísticas; e melhorando as acessibilidades terrestres aos portos, de acordo com os respectivos perfis; • Por fim, em sexto lugar, uma aposta no conhecimento: o ensino, a qualificação profissional e ID&I. Para além da visão, dos objectivos, dos domínios prioritários de intervenção, as OESMP definiram ainda as acções prioritárias, destinadas a concretizar os objectivos inequivocamente apontados.

A primeira das acções prioritárias é a concretização de um novo enquadramento institucional do sector assente em dois grandes princípios:

• Ter um Estado mais eficiente, capaz de definir o rumo a seguir e de regular o funcionamento do sistema; e • Ter um tecido empresarial, público e privado, mais forte e capaz de competir e impor-se aos níveis nacional e internacional. Para tanto, importava reorganizar o IPTM, adoptar uma nova filosofia para os portos secundários, uma nova perspectiva para os portos e infra-estruturas de apoio à pesca e à navegação do recreio e desporto e ter uma nova abordagem para as administrações portuárias.

Em Abril de 2007, foi publicada a nova Lei Orgânica e os novos Estatutos do IPTM,
Em Abril de 2007, foi publicada a nova Lei Orgânica e os novos Estatutos do IPTM,
Em Abril de 2007, foi publicada a nova Lei Orgânica e os novos Estatutos do IPTM,
Em Abril de 2007, foi publicada a nova Lei Orgânica e os novos Estatutos do IPTM,
Em Abril de 2007, foi publicada a nova Lei Orgânica e os novos Estatutos do IPTM,

Em Abril de 2007, foi publicada a nova Lei Orgânica e os novos Estatutos do IPTM, conferindo a este instituto público uma posição de órgão de cúpula do sector, de regulador, de apoio à decisão do Governo, de supervisor do sistema e na área do planeamento sectorial. O IPTM, no domínio do transporte, da segurança e da administração marítima viu reforçada a sua intervenção, nomeadamente por força da transposição das directivas comunitárias nesta matéria.

O IPTM viu, também, reduzidas as suas funções de administração portuária e a sua intervenção na gestão dos portos secundários com actividade comercial, bem como nos portos de recreio e pesca. Para tal, contribuiu a criação, pelo Governo, de duas novas sociedades anónimas, de capital inteiramente público (detidas por dois dos portos principais, Leixões e Aveiro), em Novembro de 2008, para a gestão de dois portos secundários com vocação comercial, Viana do Castelo e Figueira da Foz (cuja função de Autoridade Portuária era até, então, assegurada pelo IPTM).

Na nova configuração do IPTM houve, também, a preocupação de aumentar o nível da participação intra e inter- sectorial e territorial, pois as preocupações crescentes de governabilidade impõem maior representatividade e participação das entidades, comunidades e agentes económicos e sociais implicados, nomeadamente através da sua representação no Conselho Consultivo do IPTM, como órgão de consulta, apoio e participação na definição das linhas gerais de actuação do instituto e nas tomadas de decisão do Conselho Directivo. Neste órgão consultivo que reúne periodicamente têm assento os diferentes representantes do sector marítimo-portuário, bem como os agentes económicos.

Ao nível dos portos secundários , os de maior expressão comercial foram constituídos como sociedades anónimas – Viana do Castelo e Figueira da Foz. Foi feito um estudo sobre o modelo de gestão dos Portos do Algarve, para preparar a sua futura gestão, libertando, ainda, mais o IPTM das funções que, progressivamente, deve deixar de assegurar.

Quanto aos portos e infra-estruturas de apoio à pesca e à navegação de recreio houve a contratualização da sua exploração e a celebração de Acordos de Cooperação Institucional de Norte a Sul do país, em que o IPTM contratualizou, delegou a gestão de áreas sob jurisdição portuária em Municípios.

A gestão das áreas urbanas ribeirinhas de cariz não portuário deve ser prosseguida pelos Municípios.

Neste sentido, o Governo aprovou o Decreto-Lei n.º 100/2008, de 16 de Junho que estabelece, nomeadamente os procedimentos a que deve obedecer a reafectação do domínio público marítimo integrado em áreas sem utilização portuária reconhecida, bem como as modalidades de usos compatíveis dos recursos hídricos que se encontrem compreendidos nessas áreas, prevendo a possibilidade de ocorrer uma mutação dominial subjectiva a favor dos Municípios.

Com efeito, o Governo determinou que o IPTM e demais Administrações Portuárias identificassem todas as áreas sem utilização portuária reconhecida actual ou futura e, em conformidade negociassem a transferência dessas áreas, nos termos legais, para a gestão directa dos Municípios, a quem compete, por natureza, a gestão do território, numa lógica de proximidade ao cidadão. Tal determinação concretiza a necessidade, prevista neste documento de definição estratégica, de trabalho conjunto e colaboração entre o Governo e os Municípios, quanto à gestão das frentes ribeirinhas.

O IPTM celebrou dezoito Acordos de Cooperação com Municípios para a gestão das zonas ribeirinhas, a saber:

Tabuaço, Resende, Baião, Vila do Conde, Nazaré, Lagos, Portimão, Faro, Olhão, Tavira, Vila Real de Santo António e Alcoutim.

Por seu turno, as diferentes Administrações Portuárias encontram-se a acordar com os Municípios, em que se localizam, os termos da gestão de áreas sem utilização portuária reconhecida actual ou futura (como reserva de expansão portuária). O processo que se encontra mais avançado é o da Administração do Porto de Lisboa, S.A. (APL)

com o Município de Lisboa, que culminou com uma Resolução do Conselho de Ministros, (RCM nº
com o Município de Lisboa, que culminou com uma Resolução do Conselho de Ministros, (RCM nº
com o Município de Lisboa, que culminou com uma Resolução do Conselho de Ministros, (RCM nº
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com o Município de Lisboa, que culminou com uma Resolução do Conselho de Ministros, (RCM nº
com o Município de Lisboa, que culminou com uma Resolução do Conselho de Ministros, (RCM nº

com o Município de Lisboa, que culminou com uma Resolução do Conselho de Ministros, (RCM nº 87/2009 de 18 de Setembro), em que foram transferidas diferentes áreas para o domínio público do Município de Lisboa, mediante o pagamento à Administração Portuária de uma contrapartida referente à amortização dos investimentos realizados pela APL nas áreas transferidas.

As OESMP apontam, também, como grande desafio às Administrações Portuárias o aumento da competitividade externa dos portos, para tanto devendo focalizar a sua actuação na sua natureza de sociedade anónima, através:

do reforço da natureza empresarial de gestão; da melhoria da sua eficiência económica e da promoção de uma política comercial mais agressiva, em articulação com as concessionárias.

A gestão das Administrações Portuárias deve ter presente: objectivos de eficiência económica, de auto-suficiência económica; investimento orientado pelo mercado; viabilidade económico-financeira dos projectos; e financiamento partilhado entre os sectores público e privado.

O desempenho das Administrações Portuárias é aferido através de indicadores económicos, de gestão, devidamente contratualizados com o seu accionista – o Estado – nos contratos de gestão, já assinados por todas as Administrações Portuárias principais, consubstanciando um novo paradigma de responsabilização dos gestores públicos.

As OESMP traçam, também, como meio para alcançar a competitividade dos portos nacionais o incremento de soluções de gestão colaborativa e integrada. As Administrações Portuárias deverão evoluir para um modelo de co-opetition de gestão, que combina competição e colaboração, como estratégia de resposta para a competição em mercados globais. Foi definido pelo Governo que os portos e suas Administrações deverão, sem esquecer a necessária e salutar concorrência entre portos nacionais, actuar concertadamente sempre que o mercado o justifique, nomeadamente em função do hinterland ibérico, para alcançar maior capacidade competitiva.

Trata-se de um desafio de incremento da quota nacional de movimentação portuária, face à Península Ibérica e à restante Europa e não, como muitas vezes tem sido entendido, de um processo de transferência de cargas entre portos nacionais. Neste sentido, tem havido uma total concertação entre os portos nos processos de candidatura, no âmbito das auto-estradas do mar (AEM), no âmbito das Redes Transeuropeias de Transportes (R-TEN) e do Programa Marco-Polo, bem como no processo de promoção e captura de carga entre os Portos de Lisboa e de Setúbal.

O modelo de gestão, apresentado nas OESMP, assenta na forte consolidação do modelo landlord port, no reforço da participação na iniciativa privada e na criação de um quadro de transparência na atribuição das concessões. Este modelo que já se encontrava relativamente consolidado em Leixões, Lisboa e Sines, tem vindo a evoluir nestes portos e a incrementar-se nos restantes, fruto da nova «geração» de concessões e licenciamentos. O IPTM e as Administrações Portuárias têm vindo a acelerar o programa de concessões e licenciamentos de serviços portuários, retirando-se da exploração directa dos terminais e da prestação dos restantes serviços que não configurem funções de Estado, de autoridade. Foram celebrados cerca de dez contratos de Concessão, renegociados seis contratos e celebrados numerosos licenciamentos.

As novas concessões portuárias atenderam, particularmente:

• Aos resultados da avaliação do IPTM, no que respeita às concessões existentes, em colaboração com o Gabinete de Planeamento, Estratégia e Relações Internacionais do Ministério das Obras Públicas, Transportes e Comunicações (GPERI);

• Ao objectivo de atingir um maior equilíbrio na partilha de riscos e de benefícios resultantes da concessão, tendo em conta a salvaguarda e a prossecução do interesse público;

• A uma maior incorporação das componentes da sustentabilidade; • Ao assegurar de uma maior homogeneidade de critérios no conjunto das concessões do sistema portuário; e • À garantia de uma maior transparência através do acesso e disponibilização de informação pertinente, em tempo útil, por parte dos concessionários.

As OESMP estabeleceram, também, a necessidade de elaborar uma Lei dos Portos , que crie um
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As OESMP estabeleceram, também, a necessidade de elaborar uma Lei dos Portos , que crie um

As OESMP estabeleceram, também, a necessidade de elaborar uma Lei dos Portos, que crie um quadro normativo estável e competitivo para o sector. O Governo elaborou, discutiu com os parceiros sociais e aprovou uma proposta de Lei dos Portos que remeteu para a Assembleia da República.

A proposta de Lei dos Portos integra seis regimes jurídicos, alguns dos quais não estavam regulamentados, e em relação aos já regulamentados avança no sentido da sua flexibilização e modernização. Assim, temos:

  • 1. A ORGANIZAÇÃO DO SECTOR PORTUÁRIO:

• Clarifica as funções a prosseguir pelo sector público (responsabilidade dos serviços públicos, a gestão do domínio público e o exercício de poderes de autoridade) e pelo sector privado (responsabilidade pela actividade de prestação de serviços portuários num quadro concorrencial e competitivo);

• Classifica os Portos em Portos de Interesse Nacional e de Interesse Local, consagrando a contratualização da gestão dos portos de interesse local com terceiros, preferencialmente municípios ou associações de municípios;

• Reforça a posição do IPTM, I. P., enquanto órgão de cúpula do sector marítimo-portuário, enquanto entidade reguladora;

• Consolida o modelo de gestão landlord port, através da competição colaborativa entre portos e o reforço da participação da iniciativa privada na exploração da actividade portuária, criando um quadro de transparência na atribuição de concessões, aperfeiçoando os seus normativos legais, tendo em atenção o enquadramento geral das parcerias público-privadas, a experiência adquirida através das concessões já efectuadas neste e noutros sectores, e a evolução verificada em domínios da gestão portuária.

  • 2. REGIME DO DOMÍNIO PORTUÁRIO E ACTIVIDADES PORTUÁRIAS

• Enuncia o conceito de domínio portuário; • Consagra um regime jurídico específico de utilização do domínio público portuário;

• Consagra o princípio da liberdade de acesso às actividades de cariz portuário e de natureza logística, através da atribuição de concessões, designadamente em regime de serviço público.

  • 3. REGIME ECONÓMICO-FINANCEIRO

• Consagra os princípios do regime económico do sector marítimo-portuário, assente na autonomia da gestão, no auto-financiamento, na optimização da gestão económica, na concorrência e na competitividade;

• Consagra o regime jurídico do tarifário e os princípios e medidas de harmonização dos procedimentos de aplicação das tarifas nos diferentes portos.

  • 4. PLANEAMENTO E SUSTENTABILIDADE

• Dota o sector portuário de um instrumento de gestão e de planeamento estratégico integrado no regime jurídico dos instrumentos de gestão territorial (DL 316/2007, de 19 de Setembro). Prevê a elaboração de um Plano Sectorial, o Plano Nacional Marítimo-Portuário (a elaborar pelo IPTM e a aprovar pelo Governo), e de Planos Estratégicos dos Portos (cuja elaboração é da responsabilidade de cada uma das Administrações Portuárias).

  • 5. OPERAÇÃO PORTUÁRIA

• Flexibiliza a operação portuária, clarificando a aplicação do regime específico (reduzindo assim conflitos de interpretação) e excepcionando do regime específico certo tipo de operações que, designadamente por razões de avanço tecnológico, não se justificam nele manter, como a operação nas plataformas logísticas e no tráfego fluvial por barcaças.

6. S EGURANÇA P ORTUÁRIA • Consagra os princípios fundamentais em matéria de segurança da navegação
6. S EGURANÇA P ORTUÁRIA • Consagra os princípios fundamentais em matéria de segurança da navegação
6. S EGURANÇA P ORTUÁRIA • Consagra os princípios fundamentais em matéria de segurança da navegação
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6. S EGURANÇA P ORTUÁRIA • Consagra os princípios fundamentais em matéria de segurança da navegação
6. S EGURANÇA P ORTUÁRIA • Consagra os princípios fundamentais em matéria de segurança da navegação
6. S EGURANÇA P ORTUÁRIA • Consagra os princípios fundamentais em matéria de segurança da navegação
  • 6. SEGURANÇA PORTUÁRIA

• Consagra os princípios fundamentais em matéria de segurança da navegação no porto e a segurança das operações portuárias, prevendo a implementação de um Sistema de Gestão de Segurança Portuária a elaborar pelas autoridades portuárias.

  • 7. REGIME JURÍDICO DAS CONTRA-ORDENAÇÕES

• Corporiza o regime a aplicar em caso de violação das normas constantes na Lei dos Portos, bem como dos regulamentos de exploração e de funcionamento dos portos a aplicar nas áreas de jurisdição das autoridades portuárias, quaisquer que sejam os seus agentes.

A proposta de Lei dos Portos prevê, ainda, expressamente, a constituição de Comissões Interministeriais, compostas por elementos representantes dos Ministérios das Obras Públicas, Transportes e Comunicações e do Trabalho e da Solidariedade Social, com a participação dos parceiros sociais (uma Comissão com os operadores e outra com os sindicatos representativos dos trabalhadores portuários), com o objectivo de tratar as especificidades do trabalho portuário, pois apesar de estar directamente relacionado com a actividade, não integra o conceito de actividade portuária, razão pela qual o Governo entendeu que aquela matéria devia ser objecto de regulamentação autónoma, tal como sucede actualmente. A Comissão Interministerial reuniu, por diversas vezes, tendo-se identificado os principais constrangimentos e reformas necessárias para tornar mais competitivo o sector marítimo-portuário e simultaneamente proteger os legítimos direitos e expectativas dos trabalhadores portuários.

A simplificação de procedimentos e a integração modal dos fluxos informacionais, outra das acções prioritárias constante das OESMP, contribui decisivamente para a redução dos tempos de permanência e de imobilização dos navios nos portos, para a redução dos custos da sua utilização e para a desburocratização. É uma verdadeira revolução nas condições de operacionalidade dos nossos portos, constituindo-os como uma referência internacional das melhores práticas de procedimentos simplificados, com recurso às novas tecnologias, no quadro do Plano Tecnológico. Neste ponto destacam-se os seguintes projectos:

• A Janela Única Portuária, que coloca os portos nacionais a funcionar numa lógica de «Balcão único», com procedimentos simplificados e harmonizados;

• O PORTMoS, que permite a integração de Portugal nas AEM, tirando partido da nossa localização face a três das quatro auto-estradas definidas pela União Europeia: a da Europa Ocidental e as do Sudoeste e Sudeste da Europa; e

• A Janela Única Logística que garantirá a interoperabilidade informacional do sistema marítimo-portuário e da Rede Nacional de Plataformas Logísticas, conferindo aos portos nacionais fontes de incremento de valor nas cadeias logísticas e eliminando uma lógica unimodal e de descontinuidade logística tradicionalmente atribuída aos nós portuários.

Outra aposta determinante para os nossos portos consiste na competitividade fiscal, foi por isso decidido pelo Governo, logo no Orçamento de Estado para 2007, que o pagamento do IVA passará a ser feito nos 45 dias posteriores ao desalfandegamento e não «à cabeça».

As OESMP determinam, também, a aposta nos sistemas de gestão da qualidade , como factor de diferenciação dos portos nacionais, colocando o cliente no centro do sistema. Tal foi conseguido através da concepção geral de sistemas de qualidade e através da certificação de serviços.

Foi criada a figura do Provedor do Cliente do Transporte Marítimo em pleno exercício de funções, para funcionar junto de cada porto, como forma de garantir os direitos de quem utiliza o transporte marítimo e para o melhor conhecimento do sistema, garantindo, entre outras, a transparência da factura portuária. Esta é uma medida fundamental para o aumento da eficiência e da transparência e, acima de tudo, para o reforço da participação de todos os actores do sistema. Os portos de Leixões e Aveiro já têm o seu Provedor do Cliente do Transporte Marítimo.

No domínio da melhoria das condições de operacionalidade portuária, importa, ainda, reforçar os procedimentos de fiscalização
No domínio da melhoria das condições de operacionalidade portuária, importa, ainda, reforçar os procedimentos de fiscalização
No domínio da melhoria das condições de operacionalidade portuária, importa, ainda, reforçar os procedimentos de fiscalização
No domínio da melhoria das condições de operacionalidade portuária, importa, ainda, reforçar os procedimentos de fiscalização
No domínio da melhoria das condições de operacionalidade portuária, importa, ainda, reforçar os procedimentos de fiscalização

No domínio da melhoria das condições de operacionalidade portuária, importa, ainda, reforçar os procedimentos de fiscalização do embarque e desembarque de mercadorias, aumentar a segurança dos portos e dotá-los de equipamentos de inspecção não intrusiva de contentores, permitindo a adesão ao CSI – Container Security Inciative – de que já dispõe o Porto de Lisboa.

Outra das apostas avançadas nas OESMP passa pela prioridade às acções de melhoria das condições de navegabilidade da costa portuguesa, reforçando a segurança marítima, na sua dupla vertente safety e

security.

No primeiro semestre de 2008 entrou em operação e exploração o Sistema de Controlo de Tráfego Marítimo no Continente (VTS – Vessel Traffic System) e também em 2008 todos os portos principais detinham o Sistema de Controlo de Tráfego Portuário (VTS portuário). O VTS costeiro permite assegurar o controlo de todo o tráfego marítimo até às 50 milhas náuticas da costa continental portuguesa, sendo determinante para a segurança da navegação ao longo da nossa costa e no acesso aos portos pelo lado mar.

O IPTM promoveu, também, já os estudos necessários para alargar o VTS costeiro às Regiões Autónomas dos Açores e da Madeira. A entrada em exploração está prevista para 2011.

O VTS é um projecto emblemático, não só pela sua importância numa costa como a portuguesa, cruzada pelas mais importantes e movimentadas rotas marítimas de e para o Mediterrâneo, África e Ásia, canalizando o tráfego com o Norte da Europa, como também, como projecto que simboliza a cooperação interministerial a bem do interesse público e da economia de recursos financeiros. O sistema VTS permitiu uma cooperação com o Ministério da Defesa Nacional, permitindo o desenvolvimento do GMDSS (Global Maritime Distress and Safety System), com o Ministério da Administração Interna, quanto ao SIVICC (Sistema Integrado de Vigilância da Costa) e com o Ministério da Agricultura, Desenvolvimento Regional e das Pescas no âmbito do MONICAP (Sistema de Monitorização das Pescas). O aproveitamento das potencialidades, diversas, do VTS para o desenvolvimento de outros sistemas, ao serviço de outras instituições – Marinha, Força Aérea, Unidade de Controlo Costeiro da GNR, Direcção-Geral da Agricultura e Pescas - permite uma redução do tempo para a entrada em operação e uma redução significativa de custos de operação e manutenção.

No domínio da segurança marítima importa salientar outras acções do Governo, da maior importância:

• A aprovação do Código ISPS (International Ship and Port Facility Security Code), que resulta da transposição de uma Directiva Comunitária, conduziu à implementação de sistemas de monitorização de ocorrências de níveis de gravidade diversos, a gerir pelos responsáveis pela protecção e suportados na info-estrutura portuária, facilitando a avaliação de riscos e a detecção de tendências e viabilizando acções preventivas;

• A aprovação dos novos Esquemas de Separação de Tráfego, criando novos corredores de passagem, mais afastados da costa, para navios transportando cargas perigosas e, consequentemente, minimizando os factores de risco; e

• O apoio à instalação da Agência Europeia de Segurança Marítima (EMSA – European Maritime Safety Agency), em Lisboa, beneficiando, assim, Portugal, desde 14 de Setembro de 2006, da localização de tão importante organismo europeu.

Quanto ao domínio prioritário de intervenção promoção da intermodalidade, fixado nas OESMP, respeita à melhoria da eficiência global do sistema de transportes, de modo a responder às necessidades de competitividade da economia nacional, potenciando a intermodalidade no transporte de mercadorias, eliminando custos de descontinuidade através de uma melhor integração com outros modos de transporte, designadamente o ferroviário e o fluvial, e assegurando a ligação à Rede Nacional de Plataformas Logísticas.

A acção prioritária relativa ao transporte ferroviário e à logística visa assegurar, como vector determinante dos investimentos a efectuar, a criação de condições físicas para a promoção da intermodalidade e a crescente

utilização do transporte ferroviário. Desta forma, contribui-se para o esforço nacional de cumprimento de Quioto, bem
utilização do transporte ferroviário. Desta forma, contribui-se para o esforço nacional de cumprimento de Quioto, bem
utilização do transporte ferroviário. Desta forma, contribui-se para o esforço nacional de cumprimento de Quioto, bem
utilização do transporte ferroviário. Desta forma, contribui-se para o esforço nacional de cumprimento de Quioto, bem
utilização do transporte ferroviário. Desta forma, contribui-se para o esforço nacional de cumprimento de Quioto, bem
utilização do transporte ferroviário. Desta forma, contribui-se para o esforço nacional de cumprimento de Quioto, bem
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utilização do transporte ferroviário. Desta forma, contribui-se para o esforço nacional de cumprimento de Quioto, bem
utilização do transporte ferroviário. Desta forma, contribui-se para o esforço nacional de cumprimento de Quioto, bem

utilização do transporte ferroviário. Desta forma, contribui-se para o esforço nacional de cumprimento de Quioto, bem como para o desenvolvimento das plataformas portuárias e transfronteiriças previstas no Portugal Logístico, que apostam claramente na intermodalidade e no papel de relevo das ligações ferro-marítimas nas cadeias logísticas.

Para tal foram realizados, encontram-se em curso ou definidos um conjunto de investimentos e acções a desenvolver, de que se destacam, ao nível dos investimentos, os seguintes:

• A ligação da linha do Norte ao Porto de Aveiro, permitindo inserir o porto na rede ferroviária nacional e o alargamento do hinterland portuário à região de Castela e Leão;

• A construção de um novo corredor para mercadorias ligando o Porto de Sines a Elvas/Badajoz, viabilizando uma ligação competitiva a Espanha e ao centro da Europa;

• A adequação dos investimentos na linha do Norte com vista à libertação de capacidade para o transporte de mercadorias, em consequência da decisão de construção da ligação de Alta Velocidade Lisboa - Porto;

• A decisão de construção da ligação Lisboa - Madrid, para tráfego misto, com ligação às plataformas logísticas do Poceirão e de Elvas/Caia, com ligações facilitadas aos portos de Lisboa, Setúbal e Sines; e

• A concretização do eixo Porto - Vigo, ligação ferroviária em velocidade alta destinada a tráfego misto, facilitando a ligação ferroviária do Porto de leixões a todo o Noroeste Peninsular e às plataformas logísticas de Leixões, Maia/Trofa e de Valença.

Ainda no domínio da promoção da intermodalidade, foi fixada como acção prioritária a integração do transporte marítimo e fluvial, promovendo a transferência do modo rodoviário para o fluvial e diminuindo os impactes urbanísticos e ambientais nas ligações terrestres aos portos.

No domínio prioritário de intervenção que consiste na aposta no conhecimento: ensino, qualificação profissional e ID&I, o Governo pretendeu contribuir para a modernização do país, respondendo, assim, às novas linhas da Estratégia de Lisboa, afirmando Portugal como um país de excelência, nas áreas científicas e tecnológicas, concorrendo para a concretização do Plano Tecnológico, e apostando na preservação da tradição marítima portuguesa.

Quanto ao domínio prioritário de intervenção – Incentivar a Marinha de Comércio Nacional, o Governo apoiou o posicionamento competitivo da frota nacional, bem como a manutenção e o reforço de tripulações nacionais.

Neste domínio realça-se a alteração da graduação dos privilégios creditórios, através de diploma legal (Decreto- Lei n.º 8/2009, de 7 de Janeiro) que altera o Código Comercial, aprovado pela Carta de Lei de 28 de Junho de 1888, no sentido de incluir os créditos garantidos por hipotecas e penhores sobre navios na escala de graduação de dívidas. Esta alteração ao Código Comercial visa modificar a escala de graduação de dívidas que têm privilégio sobre os navios, incluindo as hipotecas e penhores sobre aqueles, de forma a fomentar a concessão de empréstimos pelas instituições financeiras, com o objectivo de reforçar a frota nacional, vital ao desenvolvimento do sector marítimo portuário, como medida de promoção e apoio à marinha mercante nacional, com o objectivo de contrariar a tendência verificada nas últimas duas décadas, de decréscimo do número de armadores nacionais e respectiva frota.

Neste domínio o Governo fez uma proposta de alteração para a concessão de apoios mais eficientes ao desenvolvimento da marinha de comércio, nos termos das Guidelines, sem, contudo, anualmente deixar de apoiar com incentivos financeiros, previstos no orçamento do IPTM, os armadores nacionais e os marítimos.

Contudo, da maior relevância neste domínio foi a elaboração pelo IPTM, a discussão e concertação com os parceiros sociais e a aprovação pelo Governo da Lei de Navegação Comercial Marítima que, posteriormente remeteu para a Assembleia da República.

A proposta de Lei da Navegação Comercial Marítima versa sobre as seguintes matérias: meios de navegação;
A proposta de Lei da Navegação Comercial Marítima versa sobre as seguintes matérias: meios de navegação;
A proposta de Lei da Navegação Comercial Marítima versa sobre as seguintes matérias: meios de navegação;
A proposta de Lei da Navegação Comercial Marítima versa sobre as seguintes matérias: meios de navegação;
A proposta de Lei da Navegação Comercial Marítima versa sobre as seguintes matérias: meios de navegação;

A proposta de Lei da Navegação Comercial Marítima versa sobre as seguintes matérias: meios de navegação; sujeitos e actividades; acontecimentos de mar; contratos marítimos; e tutela da navegação. Não pretendia tratar das matérias de direito internacional do mar, nem prejudicar a lei que determina a extensão das zonas marítimas sobre soberania nacional e os respectivos poderes do Estado Português, nem conflituava com a Lei dos Portos, nem com o regime jurídico da Autoridade Marítima Nacional.

Em geral, a proposta de Lei de Navegação Comercial Marítima procedeu à agregação de um conjunto de leis dispersas, algumas das quais do séc. XIX, enquadrou e sistematizou normas já existentes e actualizou normativos obsoletos, alguns dos quais inconstitucionais.

Em consonância com a visão estratégica e os objectivos definidos, as OESMP estabeleceram os perfis de cada um dos portos comerciais principais, de acordo com o seu contributo potencial para a competitividade externa do conjunto do sistema portuário, conferindo a cada um deles uma orientação para as apostas e investimentos públicos a realizar. No fundo, implementa-se uma verdadeira mudança de paradigma, cada porto deixa de ser pensado isoladamente, o pensamento estratégico de cada porto passa a reflectir um ambiente concorrencial bivalente: posicionamento face à concorrência externa e afirmação no mercado interno natural. Desta forma, os investimentos determinados nas OESMP e, posteriormente, realizados pelos portos contribuíram para o aumento da sua competitividade, de acordo com o seu perfil de especialização.

O perfil estratégico dos portos do Douro e Leixões tem como vectores:

• A afirmação como principal porto do noroeste peninsular; • A vocação multi-usos; • O desenvolvimento no segmento da carga contentorizada;

• A consolidação no segmento dos granéis líquidos, nomeadamente no abastecimento de produtos energéticos na região Norte, e da posição nacional do porto em relação aos granéis sólidos alimentares;

• A afirmação como referência do sistema logístico nacional, através da integração do Porto de Viana do Castelo e da ligação à plataforma polinucleada de Leixões, à plataforma urbana nacional Maia/Trofa e à plataforma transfronteiriça de Valença; e

• O reforço no segmento dos cruzeiros turísticos. O perfil estratégico do Porto de Aveiro tem como vectores:

• O desenvolvimento nos segmentos da carga geral fraccionada e dos granéis associado à instalação de indústrias e do desenvolvimento do parque logístico; • O reforço da sua capacidade competitiva através da articulação com o porto da Figueira da Foz; e • A afirmação como referência logística, pelo desenvolvimento da Zona de actividades Logísticas Industriais utilizadoras do porto e das ligações ao pólo logístico de Cacia e à plataforma transfronteiriça da Guarda. O perfil estratégico do Porto de Lisboa tem como vectores:

• O desenvolvimento da sua vocação como porto multifuncional;

• A consolidação da sua posição na carga geral, aumentando a actual capacidade pela optimização e modernização das infra-estruturas existentes;

• O reforço da posição no segmento dos granéis sólidos alimentares, enquanto primeiro porto nacional e segundo ibérico;

• A afirmação como referência logística através da ligação à plataforma portuária polinucleada de Castanheira do
• A afirmação como referência logística através da ligação à plataforma portuária polinucleada de Castanheira do
• A afirmação como referência logística através da ligação à plataforma portuária polinucleada de Castanheira do
• A afirmação como referência logística através da ligação à plataforma portuária polinucleada de Castanheira do
• A afirmação como referência logística através da ligação à plataforma portuária polinucleada de Castanheira do
• A afirmação como referência logística através da ligação à plataforma portuária polinucleada de Castanheira do
• A afirmação como referência logística através da ligação à plataforma portuária polinucleada de Castanheira do
• A afirmação como referência logística através da ligação à plataforma portuária polinucleada de Castanheira do
• A afirmação como referência logística através da ligação à plataforma portuária polinucleada de Castanheira do
• A afirmação como referência logística através da ligação à plataforma portuária polinucleada de Castanheira do

• A afirmação como referência logística através da ligação à plataforma portuária polinucleada de Castanheira do Ribatejo/Bobadela, potenciada, nomeadamente pela utilização da via fluvial, e, futuramente, à plataforma urbana nacional do Poceirão;

• A afirmação como porto de cruzeiros de referência nas rotas turísticas internacionais; e

• A afirmação como referência de integração urbanística, conciliando a sua actuação com a gestão territorial dos municípios da área de jurisdição.

O perfil estratégico definido para os Portos de Setúbal e Sesimbra, tem como vectores:

• O reforço da sua posição no segmento de carga geral, nomeadamente como primeiro porto nacional para a carga Ro-Ro e de suporte à instalação industrial correlacionada;

• O desenvolvimento da vocação para carga geral contentorizada, usando prioritariamente o transporte marítimo de curta distância;

• O reforço da sua posição na movimentação de granéis sólidos; e

• A afirmação no sistema logístico nacional através da ligação à plataforma urbana nacional do Poceirão e à plataforma transfronteiriça de Elvas/Caia.

Por fim, o Governo nas OESMP traçou como perfil estratégico para o Porto de Sines:

• A afirmação do Porto de Sines como porto de águas profundas, capaz de se impor no contexto ibérico e europeu;

• O desenvolvimento no segmento da carga contentorizada, tornando o porto uma referência nacional, ibérica, europeia e mundial;

• A potenciação do porto enquanto elemento motor de desenvolvimento de uma vasta área industrial e logística que, de forma integrada, se constitua como sistema de alavancagem da actividade económica nacional, designadamente através da sua projecção externa;

• A afirmação como referência no sistema logístico nacional, através do desenvolvimento da plataforma portuária de Sines e das ligações à plataforma urbana do Poceirão e à plataforma transfronteiriça de Elvas/Caia.

A lógica do investimento público nos portos que integram o sistema portuário nacional reflecte os vectores prioritários definidos nas OESMP. Neste âmbito, são considerados prioritários os investimentos na ligação dos portos às redes nacionais ferroviária e rodoviária e plataformas logísticas; na simplificação de procedimentos e info-estrutura de apoio à comunicação; bem como, na promoção de soluções alternativas para o transporte de mercadorias, como seja o transporte fluvial. Em resultado dos investimentos realizados, em curso e a realizar a capacidade nos cinco principais portos principais foi e será significativamente aumentada, permitindo-lhes dar resposta às necessidades do País a médio-longo prazo.

As OESMP foram apresentadas pelo Governo como um ponto de partida no processo de planeamento e modernização do sector marítimo-portuário. Estas OESMP têm um referencial de médio/longo prazo, pelo que exigem a sua monitorização e acompanhamento permanentes, pelo IPTM. Os objectivos foram traçados para o horizonte temporal de 2015, mas porque o Governo pretendeu que este instrumento fosse dinâmico e se adaptasse à evolução futura do território, da sociedade, da economia, da mobilidade, da intermodalidade, da sustentabilidade ambiental e do normativo legal europeu e nacional, fixou o ano de 2011, como data para a sua revisão intercalar.

3.2 Quadro Legislativo Estratégico O XVII Governo Constitucional dotou o sector-marítimo portuário dos instrumentos jurídicos adequados
3.2 Quadro Legislativo Estratégico O XVII Governo Constitucional dotou o sector-marítimo portuário dos instrumentos jurídicos adequados
3.2 Quadro Legislativo Estratégico O XVII Governo Constitucional dotou o sector-marítimo portuário dos instrumentos jurídicos adequados
3.2 Quadro Legislativo Estratégico O XVII Governo Constitucional dotou o sector-marítimo portuário dos instrumentos jurídicos adequados
3.2 Quadro Legislativo Estratégico O XVII Governo Constitucional dotou o sector-marítimo portuário dos instrumentos jurídicos adequados

3.2 Quadro Legislativo Estratégico

O XVII Governo Constitucional dotou o sector-marítimo portuário dos instrumentos jurídicos adequados à prossecução da visão estratégica definida nas OESMP.

3.2.1 Proposta de Lei dos Portos

Em conformidade com as OESMP, apresentadas publicamente pelo Governo em Outubro de 2006, o IPTM conduziu o processo de preparação da Lei dos Portos. A Lei dos Portos tem como objectivo primordial criar um quadro normativo para o sector marítimo-portuário, o qual assegure uma simplificação legislativa e crie um ordenamento transparente, harmonizado, sustentável e flexível, que dê suporte a uma maior competitividade dos portos nacionais com o exterior, através da compilação num único diploma dos vários normativos jurídicos aplicáveis às áreas portuárias, o aperfeiçoamento de soluções normativas existentes e o preenchimento de lacunas legais.

A proposta de Lei dos Portos foi negociada com os parceiros sociais e aprovada pelo Governo, na reunião de Conselho de Ministros de 30 de Abril de 2009, tendo, de imediato, sido remetida à Assembleia da República.

A proposta de Lei dos Portos faz uma aposta clara no modelo de landlord port, reforçando-se a participação da iniciativa privada na exploração da actividade portuária, contemplando um modelo de gestão portuária mais eficiente, clarificando as funções que devem ser atribuídas aos sectores público e privado. Ao sector público compete a gestão do domínio público e o exercício de poderes de autoridade e ao sector privado competem as actividades de prestação de serviços portuários num quadro concorrencial e competitivo.

São objectivos primordiais da proposta de Lei dos Portos, designadamente:

• Aperfeiçoar as normas que regulam as concessões; • Melhorar o acompanhamento da exploração portuária concessionada; • Promover a participação da iniciativa privada na exploração portuária dos portos não concessionados; • Estabelecer os instrumentos de planeamento estratégico do sector; • Reforçar a iniciativa privada na prestação de serviços portuários em geral; • Melhorar a qualidade do regime jurídico das novas concessões, aprovando-se as respectivas bases.

A proposta de Lei dos Portos estabelece medidas destinadas a maximizar o aproveitamento dos portos e infra- estruturas de apoio à pesca e à navegação de recreio e desporto, destacando-se os seguintes aspectos:

• A contratualização da exploração deste tipo de portos e de infra-estruturas, designadamente com entidades privadas;

• A redefinição das áreas de jurisdição portuária;

• A definição de soluções abertas, flexíveis e especializadas, bem como a possibilidade das entidades com responsabilidades na gestão territorial poderem de algum modo intervir na gestão dessas infra-estruturas.

Em termos de organização, a proposta de Lei dos Portos comporta um primeiro Capítulo com Disposições Genéricas, onde se faz a definição do seu objecto, dos princípios que regem o sector portuário e natureza, missão atribuições e competências de cada uma das autoridades portuárias – IPTM e Administrações Portuárias.

Consagra um Capítulo dedicado ao Domínio Portuário, onde são reguladas as utilizações privativas do domínio portuário,
Consagra um Capítulo dedicado ao Domínio Portuário, onde são reguladas as utilizações privativas do domínio portuário,
Consagra um Capítulo dedicado ao Domínio Portuário, onde são reguladas as utilizações privativas do domínio portuário,
Consagra um Capítulo dedicado ao Domínio Portuário, onde são reguladas as utilizações privativas do domínio portuário,
Consagra um Capítulo dedicado ao Domínio Portuário, onde são reguladas as utilizações privativas do domínio portuário,
Consagra um Capítulo dedicado ao Domínio Portuário, onde são reguladas as utilizações privativas do domínio portuário,
Consagra um Capítulo dedicado ao Domínio Portuário, onde são reguladas as utilizações privativas do domínio portuário,
Consagra um Capítulo dedicado ao Domínio Portuário, onde são reguladas as utilizações privativas do domínio portuário,
Consagra um Capítulo dedicado ao Domínio Portuário, onde são reguladas as utilizações privativas do domínio portuário,
Consagra um Capítulo dedicado ao Domínio Portuário, onde são reguladas as utilizações privativas do domínio portuário,

Consagra um Capítulo dedicado ao Domínio Portuário, onde são reguladas as utilizações privativas do domínio portuário, entendido como toda a área de jurisdição portuária, e as utilizações de serviço público. Prevê para a utilização privativa do domínio público portuário a criação de um único regime aplicável, independentemente de ser hídrico ou não. Neste capítulo são ainda regulados os modos e os títulos de utilização e exploração do domínio público portuário, prevendo-se o regime das licenças e dos contratos de concessão de uso privativo e o regime jurídico das concessões de serviço público.

São ainda aprovadas as bases das concessões da actividade de operação portuária em anexo à proposta de lei, que servem de modelo para as concessões portuárias a atribuir no domínio público portuário, de forma a criar um regime mais transparente, uniforme e concorrencial. As bases propostas têm em consideração toda a experiência recolhida nos últimos anos, na celebração de contratos de concessão nas diferentes áreas, em particular dos transportes.

De seguida, a proposta de Lei dos Portos contempla um Capítulo intitulado “Regime Económico-Financeiro do Sector Portuário”, consubstanciado na autonomia de gestão, no auto-financiamento, na optimização da gestão económica, na concorrência e na competitividade. Cria as regras que regulam a auto-suficiência económica e financeira das entidades gestoras e a cobertura dos custos de exploração pelos utilizadores dos serviços.

Consagra, ainda, o regime jurídico do tarifário, componente essencial da competitividade portuária, fixando os princípios aplicáveis e as medidas de harmonização da aplicação do tarifário nos diferentes portos nacionais.

O Capítulo seguinte é dedicado ao Planeamento e à Sustentabilidade do sector portuário nacional, que desempenha um papel fundamental no âmbito da presente proposta de lei, prevendo-se a integração territorial e urbana dos portos e promovendo-se a qualidade ambiental, a responsabilidade social e a intermodalidade.

Existem três instrumentos fundamentais no âmbito do planeamento e gestão do sector portuário:

• O Plano Nacional Marítimo Portuário; • Os Planos de Estratégia e Exploração dos Portos; • O Relatório de Sustentabilidade.

O Plano Nacional Marítimo Portuário é um plano sectorial, integrado no quadro do regime jurídico dos instrumentos de gestão territorial, que deve ser feito em duas escalas (à escala nacional e à escala de cada porto comercial), cuja elaboração é da responsabilidade do IPTM, devendo ser o Governo a apresentá-lo e a aprová-lo.

Este plano tem por objectivo explicitar territorialmente as opções estratégicas do sector, identificar os efeitos de grande escala provocados no território e no ambiente, proceder à localização e viabilidade técnica e económica dos principais investimentos infra-estruturais, dar indicações para a redefinição dos espaços sob jurisdição das administrações portuárias e definir os usos das áreas portuárias.

Os Planos Estratégicos dos Portos são planos autónomos ao nível de cada porto, que devem atender às opções constantes do Plano Nacional Marítimo Portuário. Estes planos têm uma vertente marcadamente empresarial, uma vez que são elaborados pelos próprios portos, centrando-se nas condições de exercício da actividade, designadamente de estratégia comercial, organização interna, desenvolvimento, consolidação de produtos e segmentos de mercado, formas de investimento e de financiamento.

O Relatório de Sustentabilidade, por sua vez, dá uma visão clara relativamente ao impacte ambiental e humano da empresa, tratando-se de um instrumento de gestão para melhorar continuamente o desempenho ambiental de cada porto e promover condições para um processo de certificação ambiental próprio. A elaboração do referido relatório constitui uma obrigação para cada porto, que deverá publicá-lo anualmente.

A proposta de Lei dos Portos dedica, também, um Capítulo à Operação Portuária , consolidando e
A proposta de Lei dos Portos dedica, também, um Capítulo à Operação Portuária , consolidando e
A proposta de Lei dos Portos dedica, também, um Capítulo à Operação Portuária , consolidando e
A proposta de Lei dos Portos dedica, também, um Capítulo à Operação Portuária , consolidando e
A proposta de Lei dos Portos dedica, também, um Capítulo à Operação Portuária , consolidando e

A proposta de Lei dos Portos dedica, também, um Capítulo à Operação Portuária, consolidando e clarificando os vários regimes actualmente em vigor desde 1993, sendo de destacar três alterações substanciais em relação ao regime vigente. São excluídas do âmbito da operação portuária:

• As actividades de movimentação de cargas nas plataformas logísticas;

• As actividades de carga e descarga e de movimentação de mercadorias nas embarcações em tráfego local utilizadas no tráfego inter-margens e ao longo da mesma margem nos rios navegáveis; e

• As actividades, de natureza administrativa, que são efectuadas nas portarias. Neste domínio, convém salientar os seguintes princípios pelos quais se deve pautar a operação portuária:

• A movimentação de cargas nos portos portugueses é da competência das empresas de estiva;

• A movimentação de cargas deve ser assegurada por operadores privados, num quadro de concorrência e tendo em conta o interesse público;

• A actividade de movimentação de cargas por operadores privados deve ser feita mediante a atribuição de concessões em regime de serviço público;

• As concessões de serviço público e de uso privativo com prazo superior a 10 anos são aprovadas pelo Governo, após parecer do IPTM, e as com prazo inferior a 10 anos podem ser concedidas pelas administrações portuárias, precedidas de parecer do IPTM;

• O

prazo máximo das concessões deve ser estabelecido em função

do prazo necessário para

a

remuneração do capital investido; • O licenciamento das empresas de estiva é assegurado pelo IPTM.

A Segurança de Navegação Portuária e a Segurança das Operações Portuárias é objecto de um Capítulo na proposta de Lei dos Portos, estando prevista a implementação de um Sistema de Gestão de Segurança Portuária a elaborar pelas autoridades portuárias.

Existe ainda um Capítulo dedicado ao Regime Contra-Ordenacional, aplicável em caso de violação das normas constantes da Lei dos Portos, bem como dos regulamentos de exploração e de funcionamento dos portos a aplicar as áreas que se encontrem sob jurisdição das autoridades portuárias.

3.2.2 Proposta de Lei da Navegação Comercial Marítima

As OESMP preconizam a preparação de uma colectânea de legislação nacional, a qual servirá de base para a elaboração de um futuro Código Marítimo.

Assim, e considerando o objectivo final subjacente à preparação da referida colectânea de legislação, que consistia na elaboração de um Código Marítimo, revelou-se mais profícuo que esta colectânea assumisse contornos mais ambiciosos.

Neste contexto, o IPTM procedeu à elaboração da proposta de Lei da Navegação Comercial Marítima que ficando aquém de um Código Marítimo, cria mais condições para a sua elaboração a médio prazo.

O presente projecto de proposta de lei foi elaborado na sequência das OESMP que determinam a elevação dos padrões de nível europeu, nas vertentes de ambiente, segurança e protecção do sector marítimo-portuário, tendo sido definida como acção determinante e prioritária para a concretização de tal desiderato a melhoria das condições de navegabilidade da costa portuguesa, na vertente de segurança marítima.

A presente proposta de Lei trata das seguintes matérias: • Meios de Navegação; • Sujeitos e
A presente proposta de Lei trata das seguintes matérias: • Meios de Navegação; • Sujeitos e
A presente proposta de Lei trata das seguintes matérias: • Meios de Navegação; • Sujeitos e
A presente proposta de Lei trata das seguintes matérias: • Meios de Navegação; • Sujeitos e
A presente proposta de Lei trata das seguintes matérias: • Meios de Navegação; • Sujeitos e
A presente proposta de Lei trata das seguintes matérias: • Meios de Navegação; • Sujeitos e
A presente proposta de Lei trata das seguintes matérias: • Meios de Navegação; • Sujeitos e
A presente proposta de Lei trata das seguintes matérias: • Meios de Navegação; • Sujeitos e
A presente proposta de Lei trata das seguintes matérias: • Meios de Navegação; • Sujeitos e
A presente proposta de Lei trata das seguintes matérias: • Meios de Navegação; • Sujeitos e

A presente proposta de Lei trata das seguintes matérias:

• Meios de Navegação; • Sujeitos e actividades; • Acontecimentos de Mar; • Contratos Marítimos; e • Tutela da Navegação.

A proposta de Lei de Navegação Comercial Marítima exclui do seu âmbito as matérias do direito internacional do mar; não prejudica a lei que determina a extensão das zonas marítimas sobre soberania nacional e os respectivos poderes do Estado Português; e também não conflitua com a proposta de Lei dos Portos; ou com o regime jurídico da Autoridade Marítima Nacional.

Em geral as grandes novidades e melhorias deste diploma consistem na agregação de um conjunto de leis dispersas, algumas das quais do séc. XIX (ex: Código Comercial de 1888); na sistematização e enquadramento de normas já existentes; e na actualização de normativos obsoletos (alguns dos quais inconstitucionais, como por exemplo: o Código Penal e Disciplinar da Marinha Mercante – que contempla, ainda, penas de degredo).

Em particular, no título referente aos Meios de Navegação, a proposta de Lei procede a uma actualização de conceitos e do regime jurídico das embarcações, incluindo segurança e protecção destas.

Quanto aos Sujeitos e Actividades, a proposta de Lei procede a uma:

• Regulamentação exaustiva dos principais actores da actividade marítima;

• Clarificação do conceito de armador de comércio, como aquele que exerce a actividade de transporte marítimo;

• Actualização e adequação do regime jurídico do armador de comércio (indo ao encontro das expectativas do sector;

• Actualização e adequação do regime jurídico dos agentes de navegação (indo ao encontro das expectativas do sector).

Quanto ao título referente aos Acontecimentos de Mar:

• Revisão profunda das matérias mais obsoletas da nossa legislação, em particular, das avarias, das arribadas forçadas e da abalroação;

• As restantes matérias, porque consagradas em leis mais recentes, procedeu-se, essencialmente, a uma harmonização estrutural e terminológica, como é o caso dos achados marítimos, do abandono, da salvação marítima e da remoção de destroços dos navios.

No que respeita aos Contratos Marítimos, dado estarem em causa leis relativamente recentes, optou-se, essencialmente, por uma harmonização estrutural e terminológica, a par de ajustamentos pontuais – excepção feita ao contrato de seguro marítimo, ainda com normas do Código de 1888; As normas relativas ao contrato de seguro marítimo tiveram em consideração o recente regime jurídico do contrato de seguro, que entrou em vigor em 1 de Janeiro de 2009.

Por fim, no que respeita à Tutela da Navegação:

• Ao nível das garantias marítimas procurou-se, essencialmente, uma harmonização estrutural e terminológica das normas relativas à hipoteca das embarcações e aos privilégios creditórios;

• No que se refere aos procedimentos processuais (ex: arresto e penhora) incorporação por adaptação do
• No que se refere aos procedimentos processuais (ex: arresto e penhora) incorporação por adaptação do
• No que se refere aos procedimentos processuais (ex: arresto e penhora) incorporação por adaptação do
• No que se refere aos procedimentos processuais (ex: arresto e penhora) incorporação por adaptação do
• No que se refere aos procedimentos processuais (ex: arresto e penhora) incorporação por adaptação do

• No que se refere aos procedimentos processuais (ex: arresto e penhora) incorporação por adaptação do regime vigente, designadamente o constante do Código de Processo Civil;

• Regulação da matéria da jurisdição e do processo, com consagração expressa da possibilidade do recurso à arbitragem;

• Sistematização das matérias relativas à responsabilidade civil, que estão dispersas pelos vários diplomas em vigor;

• Revogação do Código Penal e Disciplinar da Marinha Mercante, que contém normas obsoletas e inconstitucionais, mas mantendo um catálogo de crimes marítimos; e

• Consagração de um regime inovador de responsabilidade disciplinar (inspirado nas normas aprovadas pela Administração Portuguesa, em Macau).

A proposta de Lei de Navegação Comercial Marítima foi preparada pelo IPTM, foram ouvidos todos os parceiros sociais, tendo merecido a sua aceitação, e foi aprovada pelo Governo em 30 de Abril de 2009, momento em que foi remetida à Assembleia da República.

  • 3.2.3 Projecto de Diploma Relativo às Qualificações Profissionais dos Técnicos Responsáveis pela

Elaboração e Subscrição de Projectos de Embarcações

O IPTM elaborou, em conjunto com a Ordem dos Engenheiros, um projecto de diploma com vista à regulamentação do exercício da actividade de projectista naval.

Identificada a necessidade de incrementar a credibilidade da nossa engenharia naval no mercado internacional e de salvaguardar a segurança das embarcações e do meio ambiente marítimo, foi decidido tomar a iniciativa de regulamentar as qualificações profissionais exigíveis ao exercício dessa actividade.

A proposta de diploma faz a distinção entre engenheiros e técnicos navais, identificando os tipos de embarcações que cada um deles pode projectar e assumir a responsabilidade pelo acompanhamento da obra.

É criada a figura do responsável pelo projecto – inscrito na Ordem dos Engenheiros ou no IPTM consoante a habilitação seja de engenheiro ou de técnico naval e definido um regime de responsabilidade civil extracontratual e a obrigatoriedade do respectivo seguro.

É acautelada a realidade existente, na medida em são contemplados aqueles que exercem actualmente a actividade de projecto e que não têm as habilitações definidas na proposta de diploma.

  • 3.2.4 Projectos de Diplomas Relativos à Alteração do Regulamento da Náutica de Recreio (RNR) e ao

Regime das Cartas de Navegadores de Recreio

O IPTM elaborou os projectos de diploma relativos à alteração do RNR e ao regime das cartas de navegadores de recreio.

As propostas visam dinamizar e facilitar o acesso à prática da náutica de recreio e também a actualização e simplificação de procedimentos relativos às embarcações.

É reformulado o arranjo das cartas de navegador de recreio e criada a licença de navegação básica que poderá ser concedida também pelas Federações náuticas, alargando dessa forma o leque das entidades envolvidas nesse processo e permitindo alcançar mais eficazmente as camadas jovens.

Os diplomas foram preparados em sede do Conselho da Náutica de Recreio – órgão consultivo do
Os diplomas foram preparados em sede do Conselho da Náutica de Recreio – órgão consultivo do
Os diplomas foram preparados em sede do Conselho da Náutica de Recreio – órgão consultivo do
Os diplomas foram preparados em sede do Conselho da Náutica de Recreio – órgão consultivo do
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Os diplomas foram preparados em sede do Conselho da Náutica de Recreio – órgão consultivo do
Os diplomas foram preparados em sede do Conselho da Náutica de Recreio – órgão consultivo do
Os diplomas foram preparados em sede do Conselho da Náutica de Recreio – órgão consultivo do

Os diplomas foram preparados em sede do Conselho da Náutica de Recreio – órgão consultivo do membro do Governo que tutela a área dos Transportes para o sector, tendo sido aprovado por unanimidade. Contudo, em sede de consulta aos outros Ministérios foram objecto de diversas alterações, pelo que serão de novo sujeitos a apreciação do Conselho da Náutica de Recreio.

  • 3.2.5 Projecto de Decreto-Lei que aprova o Regulamento do Sistema Tarifário dos Portos

Este projecto de Decreto-Lei visa proceder à harmonização do sistema tarifário dos portos do continente, funcionando como um instrumento de desenvolvimento dos portos, determinando as regras essenciais a que devem obedecer, não só os tarifários das administrações portuárias no âmbito das suas práticas comerciais, mas também os das restantes autoridades públicas presentes nos portos. Tem como objectivo clarificar conceitos, harmonizar e simplificar procedimentos.

  • 3.2.6 3.º Pacote de Segurança Marítima

Após o acidente com o navio PRESTIGE, um novo pacote de medidas de segurança foi exigido pelos Estados mais afectados pela catástrofe, de entre os quais Portugal, pacote esse que foi designado por «3.º Pacote de Segurança Marítima», tendo este pacote de medidas legislativas sido apresentado pela Comissão Europeia em 23 de Novembro de 2005, sendo que o mesmo inclui 7+1 instrumentos que abrangem matérias do âmbito da segurança marítima, da prevenção da poluição e da responsabilidade civil. Este pacote tem estado a ser acompanhado pelo IPTM e inclui as seguintes medidas:

a) Directiva 2009/15/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de Abril de 2009, relativa às regras comuns para as organizações de vistoria e inspecção de navios e para as actividades relevantes das administrações marítimas (reformulação)

A proposta de reformulação tem designadamente por objectivo:

• Reforçar o sistema de controlo das organizações reconhecidas, criando um organismo comum, mas independente, com a missão de certificar os sistemas de gestão da qualidade instituídos pelas organizações;

• Unificar o actual sistema duplo de reconhecimento normal e limitado, no sentido de o reconhecimento passar a ser concedido em função do desempenho das organizações e da qualidade do serviço que prestam e sem atender à sua dimensão;

• Simplificar e estruturar de forma mais adequada os critérios de reconhecimento comunitário, tornando-os mais exigentes;

• Introduzir o reconhecimento mútuo dos certificados de classificação (certificados que atestam a conformidade com as normas técnicas da organização), em especial no que respeita ao equipamento, emitidos pelas organizações reconhecidas com base em normas técnicas equivalentes;

• Reformar o sistema de sanções, actualmente limitadas à suspensão ou retirada do reconhecimento. Propõe-se um sistema mais equilibrado e mais eficaz de sanções pecuniárias, mantendo embora a possibilidade de retirada nos casos mais graves.

b) Regulamento (CE) N.º 391/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de Abril de 2009, relativo às regras comuns para as organizações de vistoria e inspecção de navios

O regulamento estabelece um conjunto de medidas a respeitar pelas organizações encarregadas da inspecção, vistoria e certificação de navios com vista ao cumprimento das convenções internacionais sobre segurança

marítima e prevenção da poluição marinha, favorecendo simultaneamente o objectivo da livre prestação de serviços. Incluem-se
marítima e prevenção da poluição marinha, favorecendo simultaneamente o objectivo da livre prestação de serviços. Incluem-se
marítima e prevenção da poluição marinha, favorecendo simultaneamente o objectivo da livre prestação de serviços. Incluem-se
marítima e prevenção da poluição marinha, favorecendo simultaneamente o objectivo da livre prestação de serviços. Incluem-se
marítima e prevenção da poluição marinha, favorecendo simultaneamente o objectivo da livre prestação de serviços. Incluem-se

marítima e prevenção da poluição marinha, favorecendo simultaneamente o objectivo da livre prestação de serviços. Incluem-se neste âmbito o desenvolvimento e a aplicação de requisitos de segurança para o casco, para as máquinas e para as instalações eléctricas e de controlo dos navios abrangidos pelas convenções internacionais.

c) Directiva 2009/16/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de Abril de 2009, relativa à inspecção de navios pelo Estado do porto (reformulação)

A alteração da Directiva tem um duplo objectivo:

• Consolidação da directiva num texto único, conferindo-lhe, assim, maior legibilidade e coerência (a Directiva 95/21/CE já foi alvo de 5 alterações);

• Reforma profunda do sistema vigente, substituindo o limiar quantitativo de 25% de navios inspeccionados por Estado-Membro por um objectivo colectivo, a inspecção de todos os navios que escalem os portos da União, aumentando a frequência das inspecções aos navios com perfil de risco elevado.

d) Directiva 2009/17/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de Abril de 2009, que altera a Directiva 2002/59/CE relativa à instituição de um sistema comunitário de acompanhamento e de informação do tráfego de navios