¿Es factible el transporte de mercancías en Alta Velocidad?

De los cerca de 4.000 kilómetros de Alta Velocidad existentes en el Estado ninguno transporta actualmente mercancías. En este sentido, el Gobierno de Navarra, a pesar de que formalmente declaraba en sus documentos que el Corredor navarro se iba a construir de manera que pudiese llevarlas, no había hecho mayor insistencia en este asunto. Recientemente, con la entrada de un nuevo político, Anai Astiz, en el Departamento de Fomento y Vivienda, y ante la evidente realidad de la falta de rentabilidad y utilidad de las líneas de AV exclusivamente de pasajeros, el asunto de las mercancías ha tomado un peso específico a la hora de justificar el inicio de las obras. De hecho, el consejero llegó a declarar que “sinceramente, si el TAV se fundamentase en llegar una hora antes o después, no merecería la pena semejante inversión”.Ha insistido en numerosas ocasiones que el Corredor navarro no es una línea de Alta Velocidad sino que ahora en realidad es un Tren de Altas Prestaciones. En unas declaraciones realizadas el 30 de noviembre de 2011 afirmaba que “el corredor navarro es un corredor mixto (tráfico de viajeros y mercancías) de un tren de altas prestaciones, no un TAV. No hablamos de viajeros porque eso no rentabiliza una línea sino por dónde se van a resituar las áreas económicas, por las vías de comunicación. Estamos valorando sobre todo la entrada de un tren de mercancías”. Todo ello sin que, al menos públicamente, se haya realizado ningún cambio significativo en los proyectos ya realizados.

Anai Astiz, Consejero de Fomento Este giro en la justificación del Corredor navarro entronca con la reciente inclusión por parte de la Comisión Europea del eje Cantábrico-Mediterráneo (Sagunto-Teruel-Zaragoza-Pamplona hasta la conexión con la “Y” vasca) en la red básica europea, financiable en un 10% por Europa. Según el consejero, esta inclusión avala la construcción de una nueva línea en el tramo navarro. Sin embargo, en el documento oficial europeo no se exige una nueva construcción, ni mucho menos en Alta Velocidad. Además, este corredor queda fuera de los ejes considerados prioritarios, que son el Corredor del Atlántico y el del Mediterráneo. En realidad, el transporte de mercancías en líneas mixtas de Alta Velocidad plantea serias dificultades, al menos en el caso de mercancías pesadas, que constituyen la mayoría de las mercancías que se transportan por ferrocarril de largo recorrido. Técnicamente los parámetros constructivos son más exigentes (amplios radios de curva, pendientes poco pronunciadas, infraestructura más robusta, mayores restricciones para el ruido...) y, además, es necesario que se construyan andenes y apartaderos que permitan el adelantamiento de los trenes de mercancías por los de viajeros. Sin embargo, sus mayores obstáculos son económicos. Los costes de construcción y mantenimiento son muy superiores (entre un 20 y 30% más). Cuando se introduce un convoy estándar a 90-120 Km./h por una curva que tiene un radio adecuado a trenes que circulan por encima de los 250 Km./h, se produce un desgaste tremendo en las vías. Ello genera dos tipos de problemas: el coste del mantenimiento y la no utilización de las infraestructuras mientras se ejecuta el mantenimiento. Lo que sumado a los costes 1

ligados a su construcción y seguridad supone tarifas más elevadas que disuaden a los empresarios del transporte de mercancías. Al ser el transporte de mercancías menos sensible a la velocidad que el de personas, valorándose más el coste y siendo mucho menos flexible en el transporte que el camión, es posible que la demanda de transporte de mercancías en TAV sea menor de lo que muchos esperan. De hecho, la CEOE y los propios operadores han declarado que las líneas de alta velocidad no son fiables ni acordes para transportar mercancías. A estas dificultades, podemos añadir las recientes declaraciones de Anai Astiz, quien comentaba en una entrevista publicada a final de agosto de 2011 que "lo único que puedo decir es que en la propuesta de trazado que se ha presentado a ADIF del tramo 5 (Campanas-Esquíroz) se propone como solución un trazado con pendiente longitudinal máxima del 25 por mil, por lo tanto, apta exclusivamente para viajeros, y las mercancías se derivarían, desde pasada la estación de Campanas y hasta Pamplona, a la línea actual Castejón-Alsasua". De hecho, en los planos del proyecto la pendiente del trazado en esta zona y en otra en la zona de Garínoain es de 25 por mil, es decir 2´5%, cuando el límite de pendiente para el transporte de mercancías se sitúa en 1´5%. Igualmente, las dificultades técnicas serían notables en la conexión con la “Y” vasca dada la diferencia de alturas entre Navarra y Gipuzkoa en la zona entre Alsasua y Ezkio-Itxaso, previsible punto de unión de ambas líneas. En definitiva, el tráfico mixto de pasajeros y mercancías en el proyecto del Corredor navarro es difícilmente compatible y entraña serias dificultades técnicas y económicas. En realidad, todo apunta al intento por parte del Gobierno de Navarra de implantar una doble red ferroviaria, lo que implica un mayor gasto, una menor rentabilidad y más impactos medioambientales. Una línea de Alta Velocidad consagrada principalmente al tráfico de pasajeros y la línea convencional dedicada al transporte de mercancías.

¿El Corredor navarro crearía empleo?
Otro de los principales argumentos para justificar la construcción de esta infraestructura es que crearía numerosos puestos de trabajo. De hecho, varias declaraciones oficiales han llegado a afirmar que crearía hasta 10.000 empleos. Sin embargo, la realidad demuestra que, aparte de su construcción, este tipo de líneas requieren de una gran inversión por cada puesto de trabajo creado. Si bien es cierto que crea empleo durante su construcción, éste se caracteriza por su temporalidad y precariedad, además de por unas fuertes condiciones de explotación laboral. En la “Y” vasca, nos encontramos con jornadas interminables, ritmos elevados de trabajo y falta de planes de prevención o equipamientos de seguridad. Además, gran parte de los trabajadores proceden de otros países y tienen convenios laborales propios de sus lugares de procedencia. Estas duras condiciones de trabajo ya han provocado varios heridos graves y la muerte de cinco personas en la construcción de la “Y” vasca, en su mayoría inmigrantes.

Protesta sindical por los accidentes laborales en las obras del TAV 2

Por otra parte, la teoría que identifica la inversión en infraestructuras de transporte como el principal instrumento de impulso del desarrollo es contraria a la opinión de la mayoría de los economistas del transporte que lejos de considerar que la dotación de infraestructuras de transporte favorezca el crecimiento económico, vienen destacando desde hace tiempo los efectos negativos de su desmesurado crecimiento (hipertrofia) en las economías más avanzadas. No solo debido a sus externalidades negativas (ocupación de suelos, contaminación, ruido...) sino también a sus elevados costes de construcción y mantenimiento que desbordan la capacidad pública de financiación, más aún cuando las inversiones se realizan, como es el caso del Corredor navarro, sin análisis coste-beneficio, lo cual pone en entredicho su rentabilidad socioeconómica. Además, los modelos que ofrece la nueva geografía económica sugieren que las infraestructuras de transporte funcionan en un doble sentido: no sólo permiten el acceso de una región más pobre a los mercados de una región más rica, sino que, al mismo tiempo, facilitan que empresas de la región más rica provean a la más pobre a distancia, dañando sus posibilidades de desarrollo endógeno y reforzando la posición de las regiones centrales. En realidad, las infraestructuras de transporte como tales no crean desarrollo ni empleo, ni mucho menos las líneas de Alta Velocidad que debido a los altos niveles de tecnificación no requieren gran cantidad de mano de obra. De hecho, el Estado español es el país con la red de autovías más extensa de Europa y el que más kilómetros de Alta Velocidad tiene y sin embargo es una de las economías más débiles, endeudadas y con mayores niveles de desempleo.

¿Por qué este empeño en construir una línea de Alta Velocidad?
En la mayoría de las declaraciones institucionales por parte de diversos representantes políticos se hace insistencia en que la construcción de un TAV es un factor determinante para el desarrollo y el progreso de Navarra. Si bien no se puede descartar que estas declaraciones estén sustentadas en la creencia, cada vez menos sostenible, de que la construcción de infraestructuras de transporte aporte riqueza al conjunto de la población, creemos que responden principalmente a intereses políticos y económicos de una minoría. Si realizamos un somero repaso al proceso de financiación del TAV en Navarra durante los últimos años, nos encontramos con que éste ha dependido estrechamente de las relaciones coyunturales entre el partido en el poder en el Gobierno de Navarra, UPN, y el partido en el Gobierno de Madrid, PSOE. Así, nos encontramos con que el Ministerio de Fomento aceptó la fórmula de financiación propuesta por el Gobierno de Navarra en marzo 2006, pero quedó pendiente de ser aceptada por el ministro de Economía y Hacienda. A partir de ese momento se iniciaron una serie de discrepancias en cuanto a dicha fórmula y a los plazos de ejecución del proyecto. El Parlamento de Navarra pidió al Gobierno de España en octubre de 2006 que se firmase de inmediato el convenio pertinente. UPN, a través del PP, presentó en el Congreso una enmienda para incluir en los Presupuestos Generales del Estado una disposición adicional para financiar las obras de la alta velocidad en Navarra a través del convenio económico, que fue rechazada por el PSOE, lo que avivó las discusiones. Sin embargo, este impasse se desbloqueó en verano de 2007 a raíz del apoyo del PSN a UPN para que este partido continuase al mando del Gobierno de Navarra ante el peligro de que éste cayera en manos nacionalistas y a cambio del apoyo de UPN a las políticas de Zapatero en el parlamento de Madrid. Fue entonces cuando se inició el proceso que en octubre de 2007 acabó en una reunión entre los presidentes de los gobiernos navarro y español en la que se sentaron las bases para el proyecto y que condujeron a la firma del Convenio de financiación del tramo Castejón-Esquíroz en abril de 2009. Bajo el constante ronroneo del “interés general” y la amenaza de descolgarnos de la historia, se camuflan los intereses de los sectores empresariales directamente beneficiados con la construcción de estas macroinfraestructuras. En primer lugar, las diferentes empresas relacionadas con el hormigón y la construcción. El sector de la construcción en el Estado Español es el de mayor dimensión de toda la UE (7 de las 11 mayores constructoras del mundo son en la actualidad “españolas”) y la construcción se ha convertido en uno de los principales motores de su crecimiento económico con las nefastas consecuencias 3

que estamos padeciendo. Así, el mundo de la construcción en realidad se ha convertido en uno de los sectores económicos de mayor influencia política al estar directa o indirectamente instalado en las oligarquías políticas. En el caso navarro las adjudicaciones de obra realizadas hasta hoy, solamente en los 8 kilómetros del subtramo Cadreita-Villafranca, corresponden a la multinacional española de construcción y servicios, Comsa, y a Construcciones Mariezcurrena.

Vecinas de Etxabakoitz protestando contre el PSIS del TAV Ligadas a este sector están las promotoras inmobiliarias que pretenden especular con los terrenos en donde se emplazaría la futura estación con la construcción de 9.000 viviendas y de zonas comerciales y de ocio. En el Plan Supramunicipal de la nueva estación en Etxabakoitz estaba planeado un parque empresarial, una feria de muestras, un área comercial y de ocio, y una zona de hoteles y servicios. De hecho, un grupo de constructoras y promotoras navarras con participaciones de un 25% cada una de ellas (Sanzol, Larcovi, MRA y El Txori) ya habían adquirido más de un 70% de los terrenos del ámbito de Zizur Mayor integrados en el nuevo polígono económico y residencial. Finalmente, son principalmente los miembros de la clase política y empresarial, aquellos que viajan habitualmente a las capitales y disponen de una alta capacidad adquisitiva para poder costearse el alto precio del billete, quienes están directamente interesados en la construcción de este tipo de infraestructuras. Y es que el TAV, además de favorecer la conexión de grandes ciudades, comunica centros de poder. Quienes deciden en la periferia quieren tener la relevancia tanto económica como política que les permita estar conectados, y para ello apuestan por grandes proyectos de transformación territorial, como es el caso del TAV, que, así, consigue el apoyo del empresariado y la clase política en el poder. Y es que el TAV es, además de un gran negocio político-empresarial, un símbolo del logro técnico alcanzado por nuestra sociedad, una imagen del progreso y la modernidad, que simboliza la pertenencia a la red global: “nos sentimos Europa” porque “el AVE nos ha puesto por fin en el mapa”, dijo el alcalde de Ciudad Real. Sin embargo, no faltan ejemplos en los que las infraestructuras construidas, bien bajo la creencia de que servirían a la población o bien bajo intereses políticos, económicos o personales, han resultado ser un auténtico fracaso desde cualquier punto de vista que no sea el interés de unos pocos. A una larga lista de infraestructuras construidas en el Estado Español (Ver AVEs, Aeropuertos, Autopistas y Tranvías: La cleptocracia arruina España), en Navarra podemos destacar la ampliación del Aeropuerto de Noáin a pesar de la continua disminución del número de pasajeros, los peajes en la sombra en las autovías de El Camino y la de Jaca que suponen un coste tres veces superior al real, el Circuito de Los Arcos, pelotazo de un constructor privado que ha terminado constando 64 millones de euros a las arcas del Gobierno de Navarra, la Ciudad Agroalimentaria de Tudela, sin utilizar en un 75%, Auditorio de Javier, obra 4

inutilizada que supuso 2 millones de euros de gasto público, decenas de millones de inversión pública en Senda Viva, con un déficit anual de más de tres millones de euros, Baluarte de Pamplona, con un déficit anual de más de dos millones de euros, Pabellón Reino Arena, Museo del Encierro, Proyecto de Parque de Arantzadi...

Circuito de Los Arcos No faltan las obras realizadas durante estos últimos años que, aparte de tener una dudosa utilidad y falta de sostenibilidad, han resultado ser un fiasco económico que estamos pagando entre todos y cuyos impulsores no han asumido ningún tipo de responsabilidad por semejante derroche.

¿Cuáles son las alternativas?
Hemos expuesto las numerosas razones que nos llevan a rechazar la construcción de un corredor ferroviario de Alta Velocidad en Navarra y ante este rechazo, en numerosas ocasiones se nos plantea qué alternativas ofrecemos. Considerando que cualquier alternativa solo podrá ser el resultado de un debate real y de una lucha colectiva que vaya más allá de la elección de una u otra modalidad de transporte, pensamos que debemos partir de la necesidad de una reducción del transporte global apostando por la cercanía y la relocalización de las diferentes actividades. Durante los últimos treinta años es una evidencia que el transporte de viajeros y mercancías en Navarra y con otras regiones ha crecido de una forma exorbitante. Y lo ha hecho principalmente por carretera. A modo de ejemplo, comprobamos que la intensidad media diaria de vehículos por las carreteras de Navarra ha aumentado en un 30% desde 1999 hasta 2007. Un aumento que ha tenido lugar principalmente en las vías de alta capacidad. Igualmente, el transporte de mercancías dentro de la Comunidad Foral y con origen o destino a otras comunidades ha crecido notablemente, pasando de los 22 millones y medio de toneladas transportadas en 1993 a los más de 50 millones en 2008. Sin embargo, a partir de este año, debido al estancamiento económico, el volumen total del tráfico ha ido disminuyendo, aunque con breves repuntes ocasionales. Las consecuencias medioambientales de este aumento son de sobra conocidas: contaminación atmosférica con una clara relevancia en el calentamiento global, ocupación de suelos, división del territorio, ruido, congestión en algunos puntos de la red, creciente dependencia energética... En el caso de los pasajeros, las causas de este crecimiento son variadas: la extensión y modernización de las carreteras (especialmente con la construcción de vías de alta capacidad), el aumento del número de vehículos, principalmente privados, y una mayor capacidad adquisitiva debida no tanto al aumento de los salarios, que en general han disminuido, sino a las rentas inmobiliarias y financieras, y a una escalada en los niveles de endeudamiento doméstico. Estos factores han venido acompañados de un aumento de las distancias a recorrer a la hora de realizar las diferentes actividades (trabajo, estudio, ocio...). 5

En cuanto al aumento del volumen de mercancías transportadas, de una forma breve podemos ver que ha tenido lugar debido a una profunda reestructuración del sistema productivo y de distribución que ha aumentado considerablemente la extensión y escala de los mercados. Un proceso impulsado por las grandes empresas en un intento por elevar las ventas de sus productos y abaratar su costes. Así, se ha promovido la deslocalización de la producción -o fases específicas de los procesos productivos- y extracción (agrícola, industrial, de recursos naturales) en busca de mano de obra más barata o especializada, acceso a recursos, ventajas fiscales o menores restricciones medioambientales. Un proceso de concentración productiva, acompañado de una extensión espacial de los mercados, a la vez que se han ido diseminando en el espacio las diferentes fases del proceso productivo, cada una de las cuales puede realizarse separada por grandes distancias e incluso en diferentes países, buscando la maximización de la inversión. Esta transformación ha venido acompañada por la centralización de la gestión, facilitada por las nuevas tecnologías de telecomunicación e informática, y por la modernización y construcción de infraestructuras de transporte, y el consiguiente desarrollo de la industria logística. Como resultado nos encontramos con que las distancias recorridas por los diferentes productos, ya sea para ser ensamblados, hasta su mercado final o a los nodos de distribución, ha aumentado de una forma exponencial. Un aspecto de lo que se ha denominado globalización productiva, que responde sobre todo a los intereses de las grandes empresas, ya convertidas en transnacionales, que son las únicas que disponen de la capacidad para gestionar esta producción descentralizada geograficamente pero gestionada de forma centralizada en red. La competencia se ha mundializado y todos los esfuerzos irán dirigidos a conseguir insertarse en las mejores condiciones en esta red. Antes que plantear alternativas técnicas a este enorme volumen de tráfico de pasajeros y mercancías, consideramos necesario cuestionar su necesidad, no solo por sus graves impactos medioambientales y sus exigencias de recursos energéticos, materiales y financieros, sino también porque posibilita un modelo de dependencia, saqueo y explotación generalizada, base de una ficticia economía desmaterializada y de formas de vida despilfarradoras. La soberanía territorial es una palabra hueca si no somos capaces de basarnos en nuestros propios recursos y capacidades de una forma colectiva, apostando por construir en la medida de lo posible modos de vida autosuficientes en los que tengamos capacidad de decisión. Este cuestionamiento de la exigencia de transporte masivo, si lo tomamos seriamente, implica cambios sustanciales para lograr atajar las causas que han dado lugar a este explosivo aumento: el distanciamiento entre los lugares de producción y de consumo, la fragmentación espacial de los procesos productivos, la ampliación y construcción de nuevas infraestructuras, la multiplicación de las distancias que la población debe realizar a la hora de llevar a cabo sus actividades, el aumento de los niveles de consumo, un sistema de necesidades siempre crecientes... Cambios que chocan fuertemente con una determinada visión del mundo basada en la bondad o la inevitabilidad del crecimiento económico global, y con poderosos intereses de numerosas empresas e instituciones. Se trata de una apuesta por una profunda transformación social tanto en las maneras de producir como en los procesos de tomas de decisión y en las formas de vida. Algo mucho más cercano a concepciones sociales, políticas e incluso vitales que a estrictas cuestiones técnicas. Es desde aquí que el impulso a un ferrocarril social y mixto que comunique los pueblos a una velocidad moderada aprovechando las infraestructuras existentes puede tener sentido. Y para todo ello uno de los primeros pasos a dar es la paralización de las obras que ya están en marcha y del proyecto de Alta Velocidad en su totalidad. AHT GELDITU ELKARLANA http://noaltavahtgelditu.blogspot.com.es/ ahtrikeznafarroa@gmail.com

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