“¿Cuál es la idea, Polar Mist?

” Sebastián Zírpolo ---------------------------------------------------------------------------------------------------------El 14 de enero de 2008, el Polar Mist zarpó desde Punta Quilla, Santa Cruz, hacia Punta Arenas, con 9,5 toneladas de bullón dorado (oro sin refinar) que habían sido extraídas de las minas santacruceñas Cerro Vanguardia S.A, y Minera Tritón Argentina S.A. El valor total de la carga en ese momento era de 18 millones de dólares. Se trataba de un operativo usual para la economía de la zona. El metal extraído de las minas provinciales se cargaba en el buque y, tras la fiscalización de Aduana, partía hacia Chile. Desde Punta Arenas iba a Santiago en camión y de allí se iba en avión a Suiza, donde los compradores, la compañía Anglo Gold Ashanti, propietaria del paquete accionario de Cerro Vanguardia, esperaban el bullón para refinarlo. La cantidad de postas que debía sortear el oro obedece a que las provincias de la Patagonia argentina ofrecen retornos fiscales a las empresas que realicen exportaciones desde sus puertos. La iniciativa del Estado santacruceño de fomentar el desarrollo de sus puertos se diluye con los inexistentes controles para fiscalizar las condiciones en que se traslada el oro que sale de su tierra, aunque la operación sea entre privados: el Polar Mist era un barco pesquero pequeño, refaccionado para llevar cargas generales y que ya tenía 29 años de servicio en los mares de la Patagonia. El desinterés por exigirle a las mineras condiciones de transporte más seguras –o el interés por no hacerlo– puso a la provincia de Santa Cruz en un estado de sospecha de desfalco financiero y de connivencia con corporaciones multinacionales. El transporte del oro en el Polar Mist era una operación legal, pero las leyendas urbanas que circulan en Río Gallegos con las mismas ganas que sopla el viento son a esta altura de una riqueza novelesca fulminante para cualquier intento de transparencia. A pocas horas de zarpar, tal como había advertido Prefectura Naval, el Polar Mist se encontró con una tormenta Mar 4, una manera sofisticada de explicar el enojo oceánico representado por olas de cinco metros y vientos de 100 kilómetros por hora. La tormenta empeoraría aún más y llegaría a Mar 9. Durante casi un día y medio, el buque intentó entrar a la boca del Estrecho de Magallanes, pero el viento y el oleaje imposible lo detenían y amenazaban su estabilidad. El clima adentro del barco tampoco era bueno. La tripulación, siete marineros chilenos, empezó a presionar al capitán para que abandonasen el buque y pidiesen un rescate en alta mar. “No sé si llegó a ser un motín, pero al capitán lo presionaron”, asegura un hombre de la Prefectura que conoce el caso. Cuando el capitán pulsó la señal de SOS, en la mañana del 16 de enero, el alerta recorrió toda la costa patagónica. “¿Cuál es la idea, Polar Mist?” le preguntó el jefe de turno en la Prefectura de Río Gallegos. “La idea -le dijo Olivares- es que nos vengan a salvar”. El rescate estuvo a cargo de un helicóptero Sea King de la Armada Argentina, que levantó a los ocho hombres del agua -porque era difícil hacerlo desde el barco, que se bamboleba entre las olas- vestidos con trajes térmicos para soportar el frío oceánico. El Polar Mist se hundió frente a la costa argentina con 18 millones de dólares en oro extraído de minas de Santa Cruz. La Justicia tiene indicios de que se trató de un naufragio provocado por la mano del hombre y no por las inclemencias de la tormenta que lo castigó antes de sumergirse. Pero hay quienes piensan que hubo algo más. Para Martin Böni, al Polar Mist, a su barco, lo hundieron mientras intentaban quedarse con el oro. Böni, de origen suizo, es presidente de Securus Logistics, empresa que se dedica a

transportar metales preciosos en todo el mundo. Su compañía era la encargada de llevar el oro por mar, aquel enero de 2008, desde Santa Cruz hasta Punta Arenas, Chile. El Polar Mist era suyo. Desde el hundimiento del barco nunca habló abiertamente con ningún periodista, hasta hoy, que se decide a contar todo lo que sabe y supone sobre el naufragio: que su barco y su carga fueron hundidos por una empresa competidora para sacarlo a él del mercado de transporte de oro patagónico. Me encontré con Böni en agosto de 2010 en el lobby del Hotel Nogaró, a cincuenta metros de Plaza de Mayo. Por ser el segundo transportador de oro del mundo y llevar en las bodegas de sus barcos 1.500 millones de dólares en oro por año, vestía bastante extraño. Tenía puestos unos jeans celestes, una camisa manga corta con bolsillos color caqui arrugada y botas negras de cuero recién lustradas. Si no fuese por el maletín de lona azul gastado que llevaba colgado del hombro izquierdo, que le daba cierto toque ejecutivo, hubiese pasado por uno de esos biólogos amables que tienen programas en Animal Planet. Mientras le contaba que estaba escribiendo la historia del Polar Mist, Böni agarró su bolso, al que le veía ahora unas letras impresas que decían grande Perú – era un bolso barato, de los que regalan en los congresos o seminarios –, sacó una carpeta azul y la puso arriba de la mesa. - Ya lo sé. Aquí – señaló la carpeta – tengo toda tu vida. Te estuve investigando. - Ah. Bueno, debería haberlo investigado yo a usted también. Le dije. - Tú nunca sabrás nada de mi, Sebastián. Nos reímos los dos, con la diferencia de que yo no sabía de qué me reía y él sí. Esta es la reconstrucción de aquel monólogo escuchado entre las siete y media y las nueve de la noche a cien metros de la Casa Rosada. “¿Se puede fumar acá? ¿No? En Chile también prohíben pero no se respeta tanto. Voy seguido a Santiago, tengo un campo ahí, viñedos. Pero mi negocio es transportar oro. Soy el segundo transportador de metales del mundo. Llevo por año mil quinientos millones de dólares en metales ¿está bien? Trabajo en Africa, Argentina, Ecuador y algo en Perú. Si quieres poner que la mía es una empresa africana, chilena, suiza o argentina es lo mismo. La empresa soy yo. Lo que hago es ir a una minera, agarrar el oro y llevarlo hasta donde están los tipos que lo compran. Hay cinco tipos que comprar oro nada más. No me importan los billetes que van de Suiza a Estados Unidos, viste, eso que lo hagan otros. A mi no me gusta el primer mundo, ¿ia? Yo trabajo en el sur. Es más fácil, más expeditivo, ¿me entiendes? Aquella era la segunda vez que yo hacía el viaje desde Río Gallegos hacia Punta Arenas con el oro de Cerro Vanguardia. Ese viaje conviene hacerlo por mar porque las provincias patagónicas te dan plata por usar sus puertos para exportación. Entonces o lo llevas a Chile o lo llevas a Montevideo, pero en Chile es todo más rápido. Los uruguayos complican todo. Ojo que era una operación legal, con Aduana, con todos los papeles, nada raro. No había oro de Kirchner ni todas esas boludeces que se dijeron. Entonces dejas el oro en Punta Arenas y de ahí en avión a Suiza, donde ellos refinan el oro ¿ia? Hasta entonces ese negocio lo tenía Ultramar. Tampoco era un negocio de Ultramar, era de Brinks, la empresa americana de los camiones blindados amarillos que se ven por aquí. ¿Los haz visto? Bueno, Brinks subcontrataba a Ultramar. Yo trabajaba con Juncadella, y le había sacado el negocio bajando los costos, Ultramar ofrecía 100, y yo

ofrecía 50. Para poder armar eso me había comprado, con un socio argentino, el Polar Mist, que era un barco pesquero. Un centollero era, un barco que no se hunde nunca, que lo llenas de agua y no se hunde nunca. ¿Pescaste centolla alguna vez? Bueno, la centolla tiene que llegar viva al puerto, si no se te pudre. Entonces llenas la bodega de centolla y de agua. Y el barco no se hunde. La cuestión es que compré un pesquero porque es más barato, menos costos. Y las mineras presionan mucho por los costos, entonces me empezaron a contratar a mí. Primero cerré con Cerro Vanguardia, luego Tritón y estaba a punto de cerrar con San José. Esas son las únicas tres mineras auríferas que operan en la Argentina, y estaban todas cerrando conmigo y dejando afuera a Ultramar, que tenía el monopolio de este negocio ¿Me entiendes? Tenían que sacarme del medio. Un día antes de que saliera ese embarque subí al Polar a una persona de confianza mío, un hombre que trabaja conmigo hace muchos años. Él es el pasajero del que hablan todas las crónicas del hundimiento. Es un chileno, ex carabinero, capitán de un barco que patrullaba las Lennox y toda esas islas por las que se pelean entre ustedes. Un tipo de mar. De esos mares. Estaba armado, claro, pero eso no lo puedes decir, ¿si? Le tengo confianza porque los chilenos, quieren su salario, quieren que no los jodan. No se ensucian, no quieren problemas. El fue el que me confió que si no abandonaban el barco se morían. Porque yo al capitán y los marineros no los conocía, los había contratado pero no sabían quiénes eran. El tema es que había olas de 12 metros, viento de 180 kilómetros por hora y si no pedían un rescate se ahogaban. Eso fue lo que me dijo mi hombre de confianza. Entonces mandaron el alerta, llegó el helicóptero de la Prefectura Argentina, se tiraron al mar y los rescataron. ¿Sabías que me hicieron un juicio? Me pidieron 150 mil dólares cada uno por haberse tenido que tirar al mar. Arreglé antes en 15 mil. ¿Qué te parece? ¡Pero si no se tiraban se morían, Sebastian! Ese octavo pasajero se llama Rolando Norambuena y trabaja con Böni desde hace cuatro años en tareas de seguridad. Ex militar chileno, vigiló durante muchos años las islas Picton, Lennox y Nueva, tres desgracias geológicas, hay que decirlo, puro viento y piedra, que derritieron la grasa seca de los fusiles de Chile y la Argentina a fines de los 70. Ahora es custodio del casino de Punta Arenas y, me dice, extraña el mar. Quiere escribir un libro sobre su odisea a bordo del Polar Mist y ya contactó a un escritor que le oficie de ghost writer. Nunca, me aseguró ese hombre cortés que narra aquellas horas de incertidumbre como si casi morir ahogado fuera un riesgo cotidiano, había visto una tormenta así en mares que él conocía tan bien. Pero hay gente que no le cree. La ferocidad de la tormenta es motivo de suspicacias en la aldea de pesqueros de Punta Arenas. “Vi tormentas fuertes, pero jamás olas de diez metros. Esto no es el mar de Drake”. El que habla es capitán de un buque chileno con casi treinta años de navegación en los mismo mares donde navegó el Polar. En Punta Arenas, asegura, dudan de la versión de los tripulantes del Polar Mist. “¿Por qué se tiraron de un barco que no se estaba hundiendo? Era el lugar más seguro que tenían. Tirarse al agua fue una locura, un riesgo altísimo. El Polar Mist naufragó, pero no fue por la tormenta, por eso nadie entiende por qué pidieron un rescate”, dice. El Polar Mist se hundió recién un día y medio después de que Norambuena y los siete tripulantes lo abandonaran. Cuando quedó flotando a la deriva, Prefectura fijó un cerco imaginario sobre el Polar, porque su andar errante era peligroso para la navegación en la zona y porque su carga era una tentación. Horas después, al mediodía del 17 de enero de 2008, apareció en el radar de la Prefectura en Río Gallegos un puntito verde que se acercaba al Polar Mist. Era el Beagle, un remolcador bandera chilena propiedad de

Ultramar. Prefectura le pidió que no se acercase. Pero unas horas después, los puntitos del radar se unieron y empezaron a viajar hacia Chile: el Beagle se estaba llevando al Polar Mist y sus nueve toneladas y medio de oro para, según declararon, “evitar un accidente” con los barcos que navegan la zona. Cuando Prefectura se dio cuenta, le exigió que lo remolcase a Río Gallegos, pero el capitán del Beagle, Silvio Mayorga Vidal, se negaba. Después de varios minutos de tensión y sugestivos silencios de radio, el Beagle cambió de rumbo y empezó a arrastrar al Polar hacia territorio argentino, a donde nunca llegaría: en la noche del 17, el Polar Mist se hundió. El remolque y el hundimiento pueden verse en un video subido a Youtube. Qué pasó en aquellas horas es un misterio en manos de la Justicia. La causa está caratulada “Averiguación por abandono de barco chileno en mar territorial”, tiene tres cuerpos y seiscientas fojas. Las pericias al buque hundido ordenadas por la jueza federal de Río Gallegos Ana Alvarez revelan que el Polar Mist “se encontraba intacto al momento de su abandono” y que si existieron averías, “se produjeron con posterioridad al abordaje por la tripulación del Beagle”. Además el informe técnico asegura existe una “alta probabilidad de ocurrencia” de que el barco se haya hundido por la apertura intencional o involuntaria de una válvula que inundó la sala de máquinas. Por este documento el capitán del Beagle está citado para brindar declaración indagatoria por el hundimiento del buque y, de no hacerlo podría ser ordenada su captura internacional. Según una de las fuentes que conoce la investigación desde adentro, aún no está claro por qué el Beagle fue en busca del Polar Mist. En caso de que la Justicia profundice sus sospechas, el delito que enfrentaría Mayorga es el de naufragio culposo. En Punta Arenas, en cambio, se amasa otra versión. “Todos sabíamos que el Polar era un buque viejo. Tenía entradas de agua que era expulsada por bombas con el motor en marcha. Cuando se apagó, se llenó de agua y se hundió”, me dijo un marinero que conoce desde adentro la historia de lo que él llama “un rescate fallido”. De comprobarse la responsabilidad de Ultramar en el naufragio del Polar Mist, por impericia o por dolo, puede enfrentar un juicio civil millonario: no sólo Böni puede reclamar su lucro cesante (perdió un negocio de 6 millones y medio de dólares por año, afirma), sino la aseguradora de la carga, la británica Lloyds, puede demandar a Ultramar para recuperar el costo del rescate del metal, que fue de 7 millones de dólares, según fuentes de la investigación. El oro fue rescatado desde el fondo del mar en agosto de 2008 en un operativo internacional millonario pagados por la aseguradora de la carga, la británica Lloyds y vigilado de cerca por la Casa Rosada. El abogado de la minera Cerro Vanguardia es Chacho Ortiz de Zárate, socio del estudio contable de los Kirchner de Río Gallegos y la abogada de la Lloyds, la aseguradora de la carga, fue Romina Mercado, hija de Alicia Kirchner y Bombón Mercado. La Lloyds eligió a Romina especialmente por sus vínculos políticos. Entre ella y Chacho presionaron a la jueza para que permita el rescate del oro, porque querían sacar a Santa Cruz de las tapas de los diarios ingleses, que hablaban de un desfalco a la aseguradora de la Reina. Sabían, si el oro quedaba abajo del agua, que después iban a ir por ellos, por las mineras, por los contratos secretos que tienen con el estado provincial. Cuando la jueza habilitó la operación, Romina había conseguido un barco con tripulación argentina para el rescate que, cuando tenía todo listo para zarpar, se le plantó pidiéndole 300 mil dólares de coima para repartir entre los marineros. Los ingleses le dijeron que no y les abrieron una causa penal que todavía sigue activa. Romina Mercado, entonces, consiguió al C-Sailor, un barco que abastece plataformas marinas, de tripulación extranjera. Igual no fue fácil. En el medio del rescate armaron un motín porque estaban podridos de pasar tantas semanas en alta mar a cambio de nada, de la misma paga: querían un porcentaje. Mercado, otra vez, metió mano y le pidió a la jueza

que ponga un barco de Prefectura para vigilar que los japoneses no se vayan, pero la Prefectura dijo bueno, vemos. El vemos era un pedido de mayor presupuesto para combustible, reparación de los buques y pago de horas extras al personal. Romina les habilitó la partida y zarparon. Todo lo facilitó la Casa Rosada, que, respiró aliviada cuando sacaron el último lingote. El relato lo termina Martin Böni. Mi prioridad era recuperar el metal, porque yo tenía todo asegurado por la compañía británica Lloyds. Ahora suponte que no encontrábamos el oro: a mi Lloyds me pagaba y yo no perdía nada, la minera no perdía nada. Pero eso era mi certificado de muerte, me liquidaban del mercado. No me aseguran una carga nunca más, ni Lloyds ni nadie, ¿entiendes? Igual me la están haciendo difícil, ¿sabes cuánto pagaba una póliza antes del hundimiento? Cincuenta mil dólares. Ahora me piden medio millón, y por menos cobertura. No te rías Sebastián, los números que hablamos aquí son palabras mayores. En serio. Yo transporto al año entre mil doscientos y mil quinientos millones de dólares en oro en todo el mundo. Perdí el contrato con Cerro Vanguardia, con Triton, que es canadiense, de la Pan American Silver, y el que iba a cerrar con San José. Yo tenía el paquete listo. Esto me afectó mis negocios acá pero también en Africa, porque la dueña de Tritón controla la mitad de las mineras de allá. Y las mineras son una familia, se conocen todos y todos me conocen a mí. En Africa vivo con ellos en los campamentos al lado de la mina. La única que ganó acá fue Cerro Vanguardia, porque en enero la carga valía 16 millones y medio de dólares y en agosto, cuando la terminaron vendiendo, después del rescate, el precio había subido a 18 y tanto. Ni Ultramar ganó, porque las mineras olfatean que ellos tuvieron algo que ver con el hundimiento entonces no los contratan más. Para ellos es muy grave que se diga que son piratas. Son gente de mar ¿entiendes? Pero todos saben que eso es lo que hicieron. Ve a la Patagonia y pregunta. Las mineras lo saben. La jueza nunca lo va a decir, pero lo sabe. La Prefectura lo sabe. En Punta Arenas también todos lo saben, pero nadie habla por miedo. Allí tengo tres personas infiltradas que se hicieron amigos de los marineros del Beagle, y hablan y toman whisky que pago yo, y son grandes camaradas, pero cuando le sacan el tema del Polar, callan. Es que la logística es un negocio que te da mucho poder. Supón que controlas un puerto o una vía férrea, camiones… ¡controlas el país! Entonces tienes que sentarte a negociar conmigo y pagar lo que yo quiero que pagues, ¿si? Eso es Ultramar, un gigante que controla puertos completos. Es una empresa...si hay que poner mil millones de dólares en la mesa los pone. Si hay que poner dos también ¿está bien? La familia que controla Ultramar es la Von Appen una de las más poderosas e influyentes de Chile. Los tipos son intocables. Ustedes acá tuvieron a Yabrán, pero nunca entendieron quién estaba detrás de él. Yabrán no era nadie. Tenía poder, no digo que no, pero no era nadie. Lo pusieron ahí. Si tú quieres saber de quién es el negocio de la logística en Argentina tienes que contar la historia de Amadeo Juncadella. Ahora me tengo que ir a una cena. La seguimos por mail. Yo quiero cobrar mis 9 millones de dólares, eso es lo que estoy pidiendo en el juicio, y limpiar mi nombre, a pesar de que yo no pueda volver a operar en la Patagonia. A mi no me interesa que la Justicia diga que lo hundieron a propósito, si yo ya sé que lo hicieron. Por mí que digan

que fue negligencia, yo no quiero mandar preso al capitán, ¿me entiendes? Es un pobre tipo, un capitán que arriba tenía otro capitán. ¿Así que tocas el bajo?”

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