You are on page 1of 94

Memoria iii

Agradecimientos
En primer lugar quiero agradecer a mis padres, Luis M Unzueta y Sorkunde
rurtia, por haberme sabido transmitir mediante su ejemplo, lo que es la disciplina
y la fuerza de voluntad en el trabajo. Si no hubiera sido por ellos no habra llegado
hasta aqu.
Le agradezco a Jordi Violas el que haya pensado en m para este proyecto.
Saba que era un tema que me interesaba y no dud en concedrmelo.
En cuanto a la realizacin del proyecto en s quiero agradecerle a Javier
Snchez por haber sido mi gua. Gracias a que se entera de todo lo que se cuece
en el mundillo del diseo de estructuras y en la odisea CAD, ha podido salir algo
coherente de este proyecto. Tambin le agradezco su templanza cuando apareca
por su despacho con algn asunto inesperado en momentos inoportunos.
Joan Savall merece una mencin especial, porque fue (y sigue siendo) el
gur de aquellos que, en aquel verano de 1997, nos metimos en el mundillo
tcnico de la automocin.
No puedo quedarme sin agradecer a mis compis del laboratorio Laurentzi
Garmendia, Xabier Carrera, Mikel Ares, Juan Lizeaga, Juan Alberdi, Diego
Garca, nko Elgezua e bai Cascante (el orden no importa, no os piquis), porque
gracias a ellos se echa de menos el laboratorio los das de fiesta.
Tcnicamente no son compis de laboratorio, pero por el tiempo que han
pasado en l cualquiera dira que s. Me refiero a Miguel Mateos y Maikel Coito a
los cuales tambin les agradezco por contribuir a amenizar el ambiente del
laboratorio.
Gracias a Javier Martn por haberme introducido en el gran desconocido que
es, en la Escuela, ProToolkit. Sin esa introduccin la duracin del proyecto
hubiera sido ms larga si cabe.
Gracias a Emilio Snchez porque a partir de sus aclaraciones de C/C++
pude terminar como es debido la aplicacin de ProToolkit.
Gracias a los chicos y chica del departamento de ingeniera civil, Miguel
ngel Serna, igo Puente, Aitziber Lpez de Arancibia, Luis Clemos y Eduardo
Manso, por despejarme unas cuantas dudas sobre teora de clculo de
estructuras.
Gracias a Juan Toms Celigeta por aclararme algn que otro tema
referente a sus programas Cestri y Calest.
Les agradezco a las caldereras Legizamon y Epele por haberme atendido y
por hacerme, incluso, sendos informes sobre un Carcross de diseo que saban
que no les iba a aportar beneficio y que les iba a suponer una prdida de tiempo.
Y finalmente gracias a todos los compis de la Escuela con los que he
convivido estos ltimos aos, por estar ah y compartir nuestro tiempo.
Memoria iv
Resumen
El objetivo de este proyecto es el de establecer un mtodo de clculo que
permita disear un chasis tubular de un coche de una manera en la que se
puedan controlar todos los parmetros que conciernen al diseo para poder
obtener un chasis lo ms ligero, resistente y econmico posible, todo ello teniendo
en cuenta que el tiempo disponible es limitado.
En primer lugar es necesario saber cundo se puede dar por vlido un
chasis en cuanto a su resistencia. Para ello es imprescindible conocer los criterios
que utilizan los diseadores de chasis tubulares en diferentes competiciones
como pueden ser la Frmula SAE/Student, Carcross o Nascar.
Una vez que ya se conocen los lmites que no se deben sobrepasar hay que
decidirse por las herramientas de clculo que deben utilizarse. La teora de los
elementos finitos sera la ideal si la geometra fuera sencilla de obtener. Debido a
que esto no es as se toma un camino alternativo. Se ha optado por la teora de
primer orden o mtodo de rigidez para el dimensionado de los perfiles, y otras
teoras de estructuras, basadas en diversas investigaciones y en la experiencia,
para comprobar si las barras pandean y si las uniones soldadas aguantan o no.
Para la aplicacin de estas teoras es necesario hacer un dibujo aproximado
del chasis. Para poder llevar a cabo esta aproximacin correctamente, es
imprescindible tener en mente los modos de fabricacin de los que dispone un
calderero a la hora de construir una estructura tubular como sta. Por ello se
dedica un captulo entero a este tema.
En la actualidad no hay una normativa especfica sobre cmo disear chasis
tubulares y no nos referimos a normas de competicin sino de diseo. Existen
normativas para calcular edificios, como por ejemplo el Eurocdigo.
Evidentemente, un chasis no est en la misma situacin que un edificio. Sus
cargas tienen una mayor variabilidad y adems su condicin en el espacio no es
esttica. En otras palabras; un chasis se mueve durante la conduccin. Por ello
hay que aplicarle unas cargas y unas condiciones de contorno que tengan todo
ello en cuenta. Lo que se pretende es analizarlo como si fuera un edificio pero
teniendo en cuenta cul es su situacin en la realidad.
Memoria v
ndice
AGRADECIMIENTOS....................................................................................................................... iii
RESUMEN......................................................................................................................................... iv
NDICE................................................................................................................................................ v
NDICE DE ILUSTRACIONES......................................................................................................... vii
CAPTULO 0 INTRODUCCIN ......................................................................................................... 1
CAPTULO 1 OBJETO....................................................................................................................... 3
CAPTULO 2 LA CARROCERA Y EL CHASIS ............................................................................... 4
2.1 LA CARROCERA....................................................................................................................... 4
2.2 EL CHASS ............................................................................................................................... 5
CAPTULO 3 DISEO DE UN CHASIS TUBULAR.......................................................................... 6
3.1 CRTEROS SOBRE LA RGDEZ................................................................................................... 6
3.2 CRTEROS SOBRE EL PESO Y SU DSTRBUCN ......................................................................... 9
3.3 CRTEROS SOBRE EL ESPACO................................................................................................ 11
3.4 CRTEROS SOBRE COSTES..................................................................................................... 12
3.5 CARGAS APLCADAS ............................................................................................................... 12
3.6 EL ALGORTMO DE DSEO DE UN CHASS TUBULAR .................................................................. 14
CAPTULO 4 FABRICACIN Y MONTAJE DE UN CHASIS TUBULAR ...................................... 15
4.1 NTRODUCCN ...................................................................................................................... 15
4.2 TPOS DE ACERO.................................................................................................................... 15
4.2.1 Propiedades fsicas de los aceros estructurales ........................................................ 17
4.2.2 Tipos de barras para chasis tubulares........................................................................ 18
4.2.3 Incremento en el lmite elstico causado por la deformacin en fro ......................... 18
4.2.4 Consideraciones sobre soldabilidad de los materiales............................................... 18
4.2.5 Dimensiones de las secciones.................................................................................... 19
4.3 MTODOS DE FABRCACN .................................................................................................... 19
4.3.1 Corte por aserrado...................................................................................................... 20
4.3.2 Mtodos de curvado en fro para CHS ....................................................................... 24
4.3.3 Mtodos para soldar nudos de perfiles tubulares....................................................... 26
4.3.4 Posiciones y secuencias de soldadura....................................................................... 27
4.3.5 Punteado de la soldadura........................................................................................... 29
4.3.6 Tratamiento trmico previo y posterior de las construcciones soldadas de perfiles
tubulares .................................................................................................................................. 29
4.3.6 Tensiones residuales y deformaciones producidas por la soldadura......................... 30
4.3.7 Defectos de soldadura y reparaciones ....................................................................... 31
4.3.8 Inspeccin de soldaduras ........................................................................................... 33
4.3.9 Recomendaciones generales para operaciones de soldadura .................................. 35
4.3.10 Perforaciones.............................................................................................................. 35
4.4 UNONES SOLDADAS............................................................................................................... 36
4.4.1 Uniones en prolongacin (empalmes) ........................................................................ 36
4.4.2 Uniones soldadas en ngulo recto.............................................................................. 37
4.4.3 Nudos de celosa con barras soldadas directamente................................................. 38
4.5 PROCEDMENTOS GENERALES PARA LA FABRCACN Y MONTAJE............................................. 44
4.5.1 Fabricacin, planos a gran escala y aprobacin ........................................................ 44
Memoria vi
4.5.2 Cualificacin de los talleres y soldadores................................................................... 44
4.5.3 Montaje ....................................................................................................................... 44
CAPTULO 5 CLCULO DE UN CHASIS TUBULAR .................................................................... 47
5.1 NTRODUCCN ...................................................................................................................... 47
5.2 TEORAS DE CLCULO............................................................................................................. 47
5.2.1 Teora de primer orden o mtodo de rigidez .............................................................. 47
5.2.2 Teora de segundo orden............................................................................................ 48
5.3 APLCACN DE LA TEORA AL CLCULO DE UN CHASS TUBULAR................................................ 48
5.4 EL ESTADO LMTE.................................................................................................................. 48
5.4.1 El estado lmite ltimo................................................................................................. 49
5.4.2 Lmite de deformacin ................................................................................................ 52
5.5 COMPROBACN DE LAS BARRAS ............................................................................................ 53
5.5.1 Comprobacin a fluencia de las barras ...................................................................... 53
5.5.2 Comprobacin de la estabilidad de las barras............................................................ 59
5.5.3 Comprobacin de las uniones .................................................................................... 62
5.6 EL ALGORTMO DE CLCULO DE UN CHASS TUBULAR................................................................ 80
CAPTULO 6 PRESUPUESTO........................................................................................................ 81
6.1 MEDCONES Y CONSDERACONES.......................................................................................... 81
6.2 CUADRO DE PRECOS............................................................................................................. 82
6.3 LSTADO DE PRECOS.............................................................................................................. 82
CAPTULO 7 CONCLUSIONES Y FUTURAS LNEAS DE TRABAJO.......................................... 83
7.1 CONCLUSONES ..................................................................................................................... 83
7.2 FUTURAS LNEAS DE TRABAJO................................................................................................. 83
CAPTULO 8 BIBLIOGRAFA ......................................................................................................... 85
CAPTULO 9 URL'S CONSULTADOS............................................................................................ 87
Memoria vii
ndice de iIustraciones
Figura 1: En amarillo la estructura interior o bastidor, y sobre ella, en azul, la carrocera. .............. 4
Figura 2: El chasis tubular como refuerzo del vehculo..................................................................... 5
Figura 3: Las cargas que pueden flectar el chasis. ........................................................................... 7
Figura 4: Un chasis sometido a esfuerzos torsores. ......................................................................... 7
Figura 5: Estructura rectangular sometida a torsin. ........................................................................ 8
Figura 6: Estructura triangularizada. ................................................................................................. 8
Figura 7: Los "sidepod en un chasis tubular. ................................................................................... 9
Figura 8: El reparto de fuerzas al balancear. .................................................................................. 10
Figura 9: La superficie posterior es mayor y hace que el centro de presiones est por detrs del
centro de gravedad. La conduccin es ms estable. .............................................................. 10
Figura 10: El espacio ocupado por el conductor. ............................................................................ 11
Figura 11: El algoritmo de diseo de un chasis tubular. ................................................................. 14
Figura 12: Desgarramiento laminar. ................................................................................................ 17
TabIa 1: Tipos de acero. .................................................................................................................. 17
Figura 13: Tipos de uniones soldadas entre CHS........................................................................... 21
Figura 14: Nudo fabricado por aserrado de corte plano antes de soldar. ....................................... 21
Figura 15: Unin entre CHS con un nico corte plano en el extremo de la barra de relleno.......... 22
TabIa 2: Combinaciones lmite entre dimetros de barras de relleno y de los cordones. ............... 22
Figura 16: Operaciones para alisar el rea de "punta:................................................................... 23
Figura 17: Mtodo A de corte por aserrado..................................................................................... 23
Figura 18: Mtodo B de corte por aserrado..................................................................................... 24
Figura 19: Curvado en fro por presin............................................................................................ 25
Figura 20: Curvado en fro mediante caja conformadora. ............................................................... 25
Figura 21: Curvadora de rodillos. .................................................................................................... 26
Figura 22: Curvado mediante cortes a inglete................................................................................. 26
Figura 23: Doldadura circular de 360. ............................................................................................ 27
Figura 24: Soldura vertical ascendente de 180.............................................................................. 28
Figura 25: Soldadura vertical ascendente. ...................................................................................... 28
Figura 26: Soldadura horizontal. ..................................................................................................... 28
Figura 27: Posicin simtrica A. Provoca concentracin de tensiones........................................... 29
Figura 28: Predeformacin de una viga en celosa soldada. .......................................................... 30
Figura 29: Tipos de defectos de soldadura. .................................................................................... 31
Figura 30: Perfiles de soldadura aceptables e inaceptables para soldaduras en ngulo. .............. 32
Figura 31: Perfiles de soldadura aceptables e inaceptables para soldaduras en ngulo. .............. 32
Figura 32: Fisuras detectadas mediante el ensayo con lquidos penetrantes. ............................... 34
Figura 33: ndicacin de los defectos de soldadura en una pantalla. ............................................. 34
Figura 34: Produccin de pelculas de rayos X. .............................................................................. 35
Figura 35: Soldadura a tope. ........................................................................................................... 36
Figura 36: Nudos en ngulo recto. .................................................................................................. 37
TabIa 3: Los diferentes tipos tipos de uniones soldadas planas. .................................................... 38
Figura 37: Soldaduras en ngulo y a tope entre perfiles tubulares circulares en nudos de celosa.
................................................................................................................................................. 40
Figura 38: Alternativa al detalle Z
2
................................................................................................... 41
Figura 39: Formas de soldaduras en ngulo................................................................................... 41
Figura 40: Nudos K con a) espaciamiento b) recubrimiento parcial................................................ 42
Figura 41: Varios nudos de tipo K en CHS con recubrimiento parcial. ........................................... 42
Figura 42: Soldadura de un nudo con recubrimiento parcial........................................................... 43
Figura 43: Secuencia de soldadura recomendada para nudos de perfiles circulares. ................... 43
Figura 44: Estructura de montaje con apoyos................................................................................. 45
TabIa 4: Clases de seccin transversal. .......................................................................................... 50
TabIa 5: Proporciones d/t lmite para perfiles tubulares circulares. ................................................. 50
Memoria viii
TabIa 6: Lmites mximos d/t para las secciones transversales clases 1, 2 y 3 sometidas a
compresin y/o flexin. ............................................................................................................ 51
Figura 45: Experimento 1 para medir la rigidez torsional. ............................................................... 53
Figura 46: Experimento 2 para medir la rigidez torsional. ............................................................... 53
Figura 47: El estado tensional de las barras. .................................................................................. 54
Figura 48: Plano 1 del estado de tensiones. ................................................................................... 55
Figura 49: Corte oblicuo del estado de tensiones. .......................................................................... 55
Figura 50: Primer crculo de Mohr. .................................................................................................. 56
Figura 51: Plano 2 del estado de tensiones. ................................................................................... 56
Figura 52: Plano 3 del estado de tensiones. ................................................................................... 57
Figura 53: Segundo crculo de Mohr. .............................................................................................. 57
Figura 54: Tercer crculo de Mohr. .................................................................................................. 57
Figura 55: El conjunto de crculos de Mohr. .................................................................................... 58
Figura 56: Las curvas de pandeo europeas y la de Euler............................................................... 60
TabIa 7: Curvas de pandeo para diferentes procesos de fabricacin. ............................................ 60
Figura 57: Esquema general de un nudo en K................................................................................ 62
Figura 58: El recubrimiento.............................................................................................................. 63
Figura 59: Smbolos del cordn, barras de relleno y unin. ............................................................ 64
TabIa 8: Recomendaciones de clculo para nudos en un plano. .................................................... 65
Figura 60: El equilibrio de fuerzas en un nudo K............................................................................. 66
Figura 61: Funcin f(n') del pretensado del cordn en la ecuacin de resistencia de la unin. ..... 67
Figura 62: Funcin f(,g') de la influencia del espaciamiento y el recubrimiento. ........................... 67
TabIa 9: Nudos en T e Y de perfiles tubulares circulares. ............................................................... 68
Figura 63: Eficiencia de nudos T e Y............................................................................................... 69
TabIa 10: Nudos en X de perfiles tubulares circulares. ................................................................... 69
Figura 64: Eficiencia de nudos en X. ............................................................................................... 70
TabIa 11: nudos en K y N de perfiles tubulares circulares. ............................................................. 70
Figura 65: Eficiencia en nudos en K y N con espaciamiento y g'=2. .............................................. 71
Figura 66: Eficiencia en nudos en K y N con espaciamiento y g'=6. .............................................. 71
Figura 67: Eficiencia en nudos en K y N con espaciamiento y g'=10. ............................................ 72
TabIa 12: Uniones con recubrimiento en K y N de perfiles tubulares circulares. ............................ 72
Figura 68: Eficiencia de nudos en K y N con recubrimiento............................................................ 73
TabIa 13: Lmites d
1
/t
1
para los que las eficiencias de unin puedan utilizarse siempre. ............... 73
TabIa 14: Coeficientes de correccin para nudos multiplano. ......................................................... 74
TabIa 15: Recomendaciones de clculo para nudos solicitados por momentos flectores primarios.
................................................................................................................................................. 75
Figura 69: Diagrama de clculo para nudos solicitados por momentos flectores en el plano. ....... 76
Figura 70: Diagrama de clculo para nudos solicitados por momentos flectores fuera del plano. . 76
Figura 71: Rigidez del nudo para flexin en el plano de nudos en T. ............................................. 77
Figura 72: Rigidez del nudo para flexin fuera del plano de nudos en T. ....................................... 77
TabIa 16: Tipos especiales de nudos. ............................................................................................. 78
Figura 73: El algoritmo de clculo de un chasis tubular. ................................................................. 80
TabIa 17: Cuadro de precios............................................................................................................ 82
TabIa 18: Listado de precios. ........................................................................................................... 82
Memoria 1
CaptuIo 0 Introduccin
En septiembre de 2001 comenz oficialmente el alumno con este proyecto.
Previamente el alumno haba participado en el diseo de un Carcross que se
pretenda construir, pero que no pudo ser. En aquel diseo se encarg, entre
otras cosas, del diseo del chasis. Para ello consult a aquellos alumnos que en
promociones anteriores a la suya participaron en otros diseos de monoplazas
que se construyeron como actividad extra en la asignatura de "Teora de
Mquinas. La conclusin de toda aquella experiencia era que los alumnos no
saban realmente si el chasis era resistente o no hasta haber conducido el
vehculo ya montado. En otras palabras, aquellos chasis tenan poco de
ingeniera. Lo ms que se haca, en cuanto a diseo, era el dibujo por ordenador,
pero el clculo era ms bien escaso.
La idea inicial de aquellos alumnos, en cuanto al clculo, era la de emplear
el mtodo de los elementos finitos. Pero a la hora de la verdad se daban cuenta
de que el tema no era tan sencillo como pareca. La gran dificultad de la
aplicacin de este mtodo est en que la geometra debe estar perfectamente
dibujada, para luego poder mallarla correctamente. La mayor complejidad en el
dibujo se da a la hora de unir barras. Por ahora no se conoce un programa de
CAD que permita dibujar una geometra tubular de una manera sencilla y con las
uniones bien dibujadas. Claro que con paciencia y alta dedicacin se puede
dibujar perfectamente un chasis, pero esto incumple uno de los requisitos de todo
trabajo de ingeniera: conseguir el objetivo con la mayor brevedad y flexibilidad
posible. Requerira demasiado tiempo dibujar una geometra completa, que lo
ms seguro, habra que cambiar de forma ms de una vez hasta conseguir un
resultado satisfactorio. Y si por cada cambio que se quisiera hacer hubiera que
redibujarse la geometra que tanto ha costado hacer, no compensa seguir por esa
va.
La alternativa que tomaban estos alumnos era la de hacer un clculo
estimado. Por ejemplo, en el chasis del monoplaza del ao 1995, el alumno que
se encarg del chasis, supuso que la geometra se poda aproximar a una viga.
Los esfuerzos estticos a los que se sometera esa viga haran que trabajara a
flexin. Por lo tanto, ya se tena un predimensionamiento del chasis a flexin. Tras
las pruebas del vehculo, aquellos alumnos se dieron cuenta de que, en curva, la
deformacin lateral del chasis era perceptible, por lo que el resultado no era del
todo satisfactorio. En el chasis del monoplaza del ao 1997 no se hizo ningn
clculo. En este caso se sigui la recomendacin de triangularizar la estructura lo
ms que se pudiera. Una estructura triangular soporta mejor que una rectangular,
tal y como se ver en los siguientes captulos. En este caso, tambin se dieron
cuenta, tras probar el coche, de que deban reforzar la estructura.
Memoria 2
La solucin que se adoptado en este proyecto tiene los siguientes pasos
generales:
1. Dibujar la geometra del chasis de una manera aproximada.
2. Determinar el tamao del perfil de las barras mediante la teora de primer
orden o mtodo de rigidez.
3. Comprobar que las barras no pandean mediante las teoras de los
manuales de CDECT (Comit nternational pour le Dveloppement et
l'tude de la Construction Tubulaire).
4. Comprobar que las uniones soportan haciendo uso de las las teoras que
se citan en los manuales de CDECT.
En los siguientes captulos se detallarn y ampliarn todos estos aspectos
del proyecto.
La utilidad del proyecto es evidente. Es totalmente necesario saber cmo
llevar a cabo el clculo de un chasis para poder disear un vehculo resistente,
que en la conduccin se comporte debidamente y que sea lo ms ligero posible.
Una de sus ms inmediatas aplicaciones es la de contribuir en el diseo de un
monoplaza de la competicin Frmula SAE/Student, en la cual se utilizan chasis
tubulares.
No hay que engaarse. El clculo de un chasis tubular no es una tarea fcil
ni que lleve poco tiempo, incluso siguiendo estas indicaciones. Pero cuando no
hay otra alternativa mejor, uno se tiene que conformar con lo que hay. Para la
realizacin de este proyecto se ha consultado a participantes de la Frmula
SAE/Student, a diseadores y constructores de estructuras tubulares y revistas
especializadas de ingeniera del automvil en la que los expertos opinan respecto
a este tema. El mtodo de clculo se ha establecido a partir de todas estas
fuentes y de una extensa bibliografa.
Por ltimo queda por decir que se ha comprobado la aplicacin de este
mtodo con dos ejemplos que estn recogidos en los Anejos 1 y 2. El primero de
ellos es la aplicacin del clculo en el chasis del monoplaza Melmac Tenroj T600
TT del laboratorio de automocin de Tecnun. Y el segundo de ellos explica el
modo en el que habra que disear un chasis partiendo de cero. Para este ltimo
ejemplo se ha tomado como referencia el chasis que dise el alumno en 1998,
pero que no se construy. Es importante leer estos dos anejos porque se
especifica el uso de los programas de ordenador que se utilizan para poder llevar
a cabo nuestro objetivo.
Memoria 3
CaptuIo 1 Objeto
En 1999 comenz su andadura el laboratorio de automocin de Tecnun,
Escuela Superior de ngenieros ndustriales de San Sebastin. Este laboratorio
adquiri un monoplaza Melmac Tenroj T600 TT. La actividad del laboratorio se
centra en el estudio del comportamiento de este vehculo. Para ello se le ha
instalado un sistema de adquisicin de datos que recibe las seales procedentes
de los distintos sensores que se le han ido aadiendo a lo largo de estos aos.
Con toda la informacin adquirida lo que se pretende es la de tener la capacidad
de disear completamente un vehculo. Para ello es imprescindible conocer el
comportamiento de los distintos elementos que conforman el vehculo. Uno de
ellos es el chasis.
El objetivo de este proyecto es el de establecer un mtodo con el cul se
pueda calcular estticamente un chasis tubular de una manera lo ms sencilla
posible. Se ha de recalcar el hecho de que el clculo se hace suponiendo cargas
estticas. Esto excluye los clculos a fatiga y de choque, los cuales requeriran un
proyecto cada uno. Tambin, a modo de complemento, se han establecido los
pasos que habra que seguir en el diseo de un chasis partiendo de cero. El
mtodo de clculo sera uno de esos pasos.
Memoria 4
CaptuIo 2 La carrocera y eI chasis
Uno de los principales problemas del usuario cuando observa su automvil
es el desconocimiento de las partes que lo integran. Este desconocimiento
normalmente proviene del poco inters por estudiar sus partes, asumiendo que la
complejidad del vehculo requiere estudios detallados. No es el inters de este
captulo transformar al lector en un experto en mecnica del automvil. Slo se
intenta mostrar las sutiles diferencias que existen entre dos componentes del
automvil; la carrocera y el chasis.
2.1 LA CARROCERA
Es la parte del automvil destinada al transporte de carga y pasajeros.
Existen varios tipos de carroceras; las ms comunes son las llamadas
compactas, que se caracterizan porque toda la carrocera se fabrica como una
estructura de un solo cuerpo. Todos los elementos mecnicos se incorporan a
esta estructura fijndose a las partes ms rgidas, especialmente diseadas para
ello. Una de las principales ventajas de este tipo de carrocera es su menor peso
al no tener bastidores de fundicin de hierro. Adems permite un mejor
aprovechamiento del espacio. En los vehculos modernos se colocan los motores
de forma transversal, aumentando el espacio para pasajeros y carga. Como
desventaja para este tipo de carrocera se debe destacar que tras un accidente, -
choque o colisin -, su estructura queda muy deformada. El efecto ms comn de
estos daos es que el vehculo tiende a cargarse hacia un lado durante el
desplazamiento y el frenado. Hay que tomar en cuenta que estos efectos tambin
pueden producirse por otras causas; por lo tanto siempre es recomendable
efectuar inspecciones peridicas, para descartar fallos mecnicos.
figura 1: En amarillo la estructura interior o bastidor, y sobre ella, en azul, la carrocera.
Memoria 5
2.2 EL CHASIS
Se emplea principalmente en vehculos de carga, como por ejemplo
camionetas, camiones y buses, y tambin como refuerzo en los coches de
competicin, como los Frmula SAE/Student, Carcross y Nascar. Es un marco
metlico conocido como bastidor, sobre el cual se montan todos los componentes
del vehculo. La carrocera se instala sobre el chasis una vez se haya
determinado su aplicacin (camin o bus, auto o camioneta, o refuerzo de coches
de competicin). La instalacin se efecta apernando o soldando la carrocera al
bastidor; si es apernada se conoce como "carrocera independiente". Si es
soldada se conoce como "autoportante".
En los vehculos de competicin se podra decir que los dos grandes tipos de
chasis son los "monocasco y los "tubulares. En los primeros la diferencia entre
chasis y carrocera es ms difusa si cabe, ya que el chasis forma parte de la
carrocera. Los chasis tubulares son los que ms se emplean como refuerzo de
los vehculos de competicin ya que es ms sencilla su construccin y la
determinacin de los esfuerzos a los que pueda estar sometido. En este proyecto
se va a analizar este ltimo tipo de chasis.
En cuanto al comportamiento mecnico hay que decir que el chasis es ms
rgido que la carrocera. nteresa, en el momento de un choque, que la carrocera
se deforme todo lo que se pueda para no transmitir la energa de la colisin a los
pasajeros y por otra parte interesa que el chasis se deforme poco para no alterar
las caractersticas de la conduccin.
figura 2: El chasis tubular como refuerzo del vehculo.
Memoria 6
CaptuIo 3 Diseo de un chasis tubuIar
Un chasis se podra definir como una estructura cuyo propsito es el de
conectar rgidamente la suspensin delantera y la trasera y al mismo tiempo
ofrecer puntos de amarre para los diferentes sistemas del vehculo, as como de
proteger al conductor frente a la colisin. Los diseos rara vez se someten a
tensiones del orden de la tensin ltima. Lo determinante es la no deformacin o
en otras palabras la rigidez. El chasis debe ser rgido para deformarse poco y as
no alterar las caractersticas de la conduccin.
La construccin de un chasis es el compromiso entre la rigidez, el peso y el
espacio, todo ello teniendo en cuenta el coste final. Deben considerarse la
resistencia esttica y a fatiga, la estabilidad de los miembros estructurales, la
capacidad de soporte de carga de las uniones, la fabricacin y el montaje. En este
proyecto slo se tendrn en cuenta los esfuerzos que puedan considerarse
estticos. Para un clculo completo de un chasis tambin deberan hacerse
clculos a fatiga y de colisin, algo que da para un par de proyectos ms.
En este captulo se van a dar unas pautas, a modo esquemtico, que se
deberan considerar mientras se est diseando un chasis tubular. Estas pautas
tienen que ver con la rigidez, el peso, el espacio y el coste.
3.1 CRITERIOS SOBRE LA RIGIDEZ
La expresin global de la rigidez es:
A
=
P
K
Siendo: P, la carga aplicada
A, la deformacin
La rigidez cumple las siguientes proporcionalidades: I E K y A E K
Siendo: E, el mdulo de elasticidad o mdulo de Young
I, el momento de inercia
A, el rea de la seccin
De estas proporcionalidades se deduce que a mayor mdulo de elasticidad,
momento de inercia y/o rea de seccin, mayor ser la rigidez.
En la rigidez de un chasis, en principio se tienen en cuenta dos aspectos: la
rigidez a flexin y la rigidez torsional.
Rigidez a flexin: Se refiere a cunto flecta el chasis debido al peso de los
diferentes elementos que conforman el vehculo. La experiencia nos dice que
realmente no es un problema a la hora de disear el chasis.
Memoria 7
figura 3: Las cargas que pueden flectar el chasis.
Rigidez torsional: Se refiere a cunto se deforma un chasis debido a una carga
asimtrica que, por ejemplo, se da cuando una de las ruedas delanteras pasa por
un bache mientras que las dems no. Esta es la caracterstica que se debe cuidar
para poder validar un chasis en cuanto a rigidez. Segn la competicin a la que
est dirigida el coche diseado, le corresponder una rigidez torsional u otra. Esto
depende del par torsor mximo al que pueda estar sometido. Este par torsor
proviene del conjunto de las fuerzas de los amortiguadores. Habra que decidir
cuntos grados nos interesara que se deformara como mximo cuando
aplicsemos ese par mximo, por ejemplo, un grado; una cantidad imperceptible a
simple vista. Finalmente se mayora la rigidez para dar un margen de seguridad y
para obtener una cifra redonda. En una competicin de Carcross, una rigidez
torsional de 150 kgm/ es una cantidad aceptable. Segn fuentes consultadas, en
una competicin de Frmula SAE/Student una rigidez torsional razonable sera de
500 kgm/. Segn otras fuentes consultadas, para una competicin Nascar se
requeriran 1500 kgm/ de rigidez torsional.
figura 4: Un chasis sometido a esfuerzos torsores.
Memoria 8
Triangularizacin: Por ejemplo, tenemos una estructura rectngular a la que se le
aplica una carga tal y como se muestra en la siguiente figura:
figura 5: Estructura rectangular sometida a torsin.
Se comprueba que la rigidez torsional no es mucha ya que los nudos deben
absorber gran parte de los esfuerzos en forma de momento flector. Si se arriostra
esta estructura se hace que la barra de arriostramiento trabaje a esfuerzo axial
(traccin o compresin) de modo que el nudo sufre un momento flector ms
pequeo. Diversos estudios muestran que la deformacin debida a esfuerzo axial
es mucho menor, en rdenes de magnitud, que la debida a momentos flectores y
torsores. Por eso es preferible que se hagan trabajar las barras a esfuerzo axial
antes que a momento flector y/o momento torsor. Esto se consigue con las
estructuras triangularizadas. En cuanto al tipo de esfuerzo axial, es preferible la
traccin a la compresin para evitar problemas de pandeo.
figura 6: Estructura triangularizada.
Memoria 9
En el diseo de un chasis, en cuanto a la rigidez se debern tener en cuenta los
siguientes puntos:
- Hay elementos que no son parte integrante de la estructura pero que tambin
aportan rigidez, en muchos casos nada despreciable, como por ejemplo, el
motor. Hay que tenerlos en cuenta a la hora de calcular.
- Si bajamos el mdulo elstico E porque, por ejemplo, elegimos titanio o
aluminio frente al acero, para que no baje la rigidez total hay que aumentar el
momento de inercia o el rea de la seccin A incrementando los dimetros de
los tubos.
- Los elementos que producen mucha carga como por ejemplo el motor y la
suspensin deberan ser amarrados en el chasis en puntos triangularizados.
- Los controles de la conduccin deberan ser fijados lo mejor posible para que
el chasis no se deforme durante la conduccin.
- Las barras con una distancia entre apoyos mayor necesitan un momento de
inercia mayor para aumentar la rigidez.
- Para aumentar la rigidez torsional se le pueden aadir a la estructura bsica
los llamados sidepod que dan un mayor momento de inercia. Estos sidepod
tambin incrementan la proteccin al impacto lateral.
figura 7: Los "sidepod" en un chasis tubular.
- El correcto amarre de los componentes motrices es muy importante para una
larga vida del chasis.
- Los anclajes del cinturn de seguridad no deberan deformarse
perceptiblemente durante el choque.
- Aunque para un choque interesa que la carrocera se deforme lo mximo
posible, la parte que protege a los pies del conductor conviene que sea rgida.
3.2 CRITERIOS SOBRE EL PESO Y SU DISTRIBUCIN
En el diseo de un chasis, en cuanto al peso y su distribucin se debern tener en
cuenta los siguientes puntos:
- Cuanto menos peso tenga el chasis, respetando la rigidez, mejor se
aprovechar la potencia del motor.
- Respecto a los estudios hechos para la suspensin conviene que el centro de
gravedad est lo ms bajo posible para disminuir el balanceo.
Memoria 10
figura 8: El reparto de fuerzas al balancear.
- Respecto a los estudios hechos para la aerodinmica conviene que el centro
de gravedad est por delante del centro de presiones lateral para evitar
inestabilidades en la conduccin debidas a cambios sbitos de viento lateral,
por ejemplo, al adelantar a un camin. Es sabido que el centro de presiones
lateral est ms hacia atrs si la superficie lateral es mayor en la parte trasera
que en la delantera.
figura 9: La superficie posterior es mayor y hace que el centro de presiones est por detrs del
centro de gravedad. La conduccin es ms estable.
Memoria 11
3.3 CRITERIOS SOBRE EL ESPACIO
En el diseo de un chasis, en cuanto a las necesidades de espacio se debern
tener en cuenta los siguientes puntos:
- En el diseo de la estructura en los alrededores del motor y del diferencial (si
lo tiene), si hay transmisin por cadena, se debe dejar suficiente espacio para
poder colocar un rango de tamaos de piones aceptable.
- Debe considerarse la facilidad de acceso para el mantenimiento de los
elementos de propulsin.
- El hombre de percentil 95 debe poder entrar con comodidad en el coche con el
casco puesto. Percentil 95 quiere decir que el 95% de los hombres es de
tamao menor que este modelo y que slo el 5% es mayor. La estructura no
debe interferir con el conductor en los movimientos que ste realice para la
conduccin. Un problema particular en este aspecto son los brazos del
conductor.
figura 10: El espacio ocupado por el conductor.
- Las medidas de los pedales, la longitud y el ngulo de los pies determinan la
altura de la parte frontal del chasis.
- El ngulo de las piernas y las dimensiones del cuerpo determinan la longitud
del asiento.
- La lnea de visin se utiliza para determinar la altura del aro frontal.
- Es muy importante una rpida evacuacin del conductor si hay accidente. Por
ejemplo, en la competicin de Frmula SAE/Student debe ser menor que cinco
segundos.
Memoria 12
3.4 CRITERIOS SOBRE COSTES
En el diseo de un chasis, habr que tener en cuenta los siguientes aspectos para
que el coste no sea elevado:
- La seleccin de barras debe ser lo menos variada posible en cuanto a
dimetros.
- El nmero de barras dobladas debe ser lo menor posible.
- El nmero de uniones debe ser el mnimo posible.
- En una construccin soldada de una estructura tubular, casi todos los costes
de fabricacin corresponden a las barras de relleno. Se ha demostrado que
con uniones de tipo K se puede obtener la cantidad mnima de barras de
relleno as como de uniones. Los nudos con espaciamiento son los ms
sencillos de fabricar, ya que simplemente se aplica un nico corte a cada
extremo de la barra de relleno, y para los nudos en K el ngulo del corte es el
mismo en todos los extremos. Para ms detalles ver el apartado que habla
sobre las uniones.
- Otro elemento que puede variar los costes de fabricacin es el tipo de
equipamiento que utiliza el calderero. Para ms detalles ver el apartado que
habla sobre la fabricacin.
- El nmero de soldaduras "a tope debe ser el mnimo posible. Ello se consigue
pidiendo perfiles tubulares en longitudes extra largas. En el captulo de
fabricacin y montaje se explica con ms detalle este tipo de soldadura.
3.5 CARGAS APLICADAS
Los esfuerzos a los que est sometido un chasis en mayor medida son la
flexin y la torsin. La flexin no es tan importante como la torsin debido a que la
flexin no afecta a las cargas de las ruedas, que son las mayores que afectan al
chasis. El coche tambin est sometido a esfuerzos debidos a la aerodinmica. El
chasis debe tener una forma tal que el aire empuje el coche hacia abajo y que el
chasis aguante esos esfuerzos. En un chasis tubular tipo Carcross realmente no
es importante la carga aerodinmica ya que las velocidades alcanzadas no son lo
suficientemente grandes como para que tenga influencia.
- Los esfuerzos de diseo son los de las peores condiciones:
Coche a mxima velocidad en curva.
Aceleracin brusca.
Frenada brusca tanto en recta como en curva.
- Los puntos de aplicacin de los esfuerzos son:
Amarres de la suspensin (fuerzas de suspensin).
Amarres donde se apliquen pesos considerables (fuerzas de peso e
inercia).
La estructura en s (fuerzas de peso e inercias)
Memoria 13
Las cargas mencionadas pueden clasificarse, por su variacin en el tiempo, de la
siguiente manera:
- Cargas permanentes G; por ejemplo, el peso propio de la estructura, el peso
del equipamiento fijo y del conductor.
- Cargas variables Q; por ejemplo, cargas provenientes de la suspensin o las
inercias al acelerar, al frenar o al girar.
Las cargas variables se considerarn como cuasiestticas. Se parte del
denominado valor caracterstico de la carga, el cual es el valor medio de dicha
carga en un espacio de tiempo. Por ejemplo, se supone que el coche est dando
una curva. Mientras da la curva la aceleracin lateral seguramente vaya
cambiando a medida que va trazando la curva, porque seguramente el conductor
har variar la velocidad o cambiar el radio de curvatura. Esa aceleracin lateral
produce unas cargas de inercia que cambian en la misma proporcin que lo hace
sta. Se tomara como valor caracterstico de la carga de inercia la media durante
esa maniobra. Hay que tener en cuenta la variabilidad de la aceleracin con el
tiempo durante esa maniobra y no slo hacer la media aritmtica entre el valor
mximo y el mnimo. De forma general al valor caracterstico se indica como F
k
.
Ese valor caracterstico se multiplica por un coeficiente parcial de seguridad

F
adoptado para la carga considerada. Este coeficiente tiene en cuenta las
posibles desviaciones desfavorables de la magnitud de las cargas, una
modelizacin imprecisa de las mismas o una cierta incertidumbre en la evaluacin
de los efectos de las cargas o del estado lmite considerado.
De esta manera se tiene lo que se denomina valor de clculo de la carga:
F
d
=
F
F
k
En principio hay dos maneras de determinar los valores numricos de los
coeficientes parciales:
1. Por calibracin de una larga y afortunada historia y tradicin constructiva. Este
es el principio bsico de la mayora de los coeficientes propuestos en los
actuales Eurocdigos. El laboratorio de automocin por ahora no dispone de
una extensa base de datos con los esfuerzos medidos en pruebas de
conduccin, como para obtener de ah unos coeficientes de seguridad
adecuados, pero con el tiempo todo se consigue.
2. Mediante la evaluacin estadstica de datos experimentales y observaciones
de campo; y se debe realizar dentro de la teora probabilstica de la fiabilidad.
En realidad, para afinar los perfiles calculados, hay que tener en cuenta ms
factores, pero se toman los siguientes valores que son ms conservadores para
simplificar el clculo:
Las cargas permanentes tendrn un coeficiente
G
=1,33.
Las cargas variables tendrn un coeficiente
Q
=1,5.
En el cpitulo de fabricacin y montaje se indica cul es el coeficiente de
minoracin de las caractersticas mecnicas del material.
Memoria 14
3.6 EL ALGORITMO DE DISEO DE UN CHASIS TUBULAR
SE DECIDE EL
TIPO DE
COMPETICIN
PARA EL COCHE
SE DETERMINAN LOS
PARMETROS MS
IMPORTANTES DE LA
GEOMETR A
SE POSICIONAN EL
"HOMBRE 95%" Y EL
MOTOR
SE DIBUJAN LOS
PUNTOS MS
IMPORTANTES
SE DIBUJAN LAS
BARRAS TENI ENDO EN
CUENTA LOS CRITERIOS
DE DISEO
SE ESCOGE EL
MATERI AL
SE APLI CA UN SLO
TAMAO DE PERFIL
RAZONABLE A
TODO EL CHASIS
EL ALGORITMO
DEL CLCULO
SE CAMBIA LO QUE
SE CREA OPORTUNO
CLCULO
VLIDO?
LO PUEDE
CONSTRUIR UN
CALDERERO?
NO
NO
NO
S
S
SE AJUSTA AL
PRESUPUESTO?
CHASIS VLIDO
figura 11: El algoritmo de diseo de un chasis tubular.
Memoria 15
CaptuIo 4 Fabricacin y montaje de un chasis tubuIar
4.1 INTRODUCCIN
No pocas veces al disear estructuras el proyectista comete el error de no
tener en cuenta desde el principio el material que ms le conviene y las
posibilidades que tiene de poder moldearlo a su gusto. El proceso de fabricacin
de estructuras metlicas tubulares en s no la tiene que hacer el ingeniero porque
no tiene los mismos conocimientos y la experiencia que tiene el calderero. Pero
es importante que la comunicacin entre ambos sea importante para poder llevar
el diseo a buen puerto. El ingeniero deber conocer las herramientas de las que
dispone el calderero, su coste, los materiales que mejor le vienen, su coste
tambin, los tipos y dimensiones de tubos de los que dispone, por supuesto que
su coste y cmo afecta el proceso de fabricacin y montaje al clculo de la
estructura. Por ejemplo, si el material est conformado en fro o en caliente, el
comportamiento de las uniones soldadas vara. En el montaje tambin puede
ocurrir que la estructura quede pretensada para poder obtener la forma deseada.
Segn los tipos de unin que puedan construirse el diseo de la estructura ser
diferente. Segn si hay posibilidades de doblar tubos o no, el diseo cambiar.
Tambin tiene mucha importancia saber cules son las caractersticas mecnicas
del material como son su mdulo de elasticidad E, su mdulo de cortadura G, su
densidad y su lmite de fluencia f
y
. En principio los tubos de los que dispone
pueden tener seccin circular o rectangular, pueden ser huecos y macizos, cul
conviene ms?. Por esta razn en este apartado se van a dar unas pinceladas
sobre los materiales, procesos de fabricacin y montajes que ms comnmente
se pueden dar en la construccin de un chasis tubular. Por ltimo tambin se
darn unas indicaciones sobre cmo debe presentarse el diseo al calderero para
que la idea abstracta se convierta en realidad palpable.
4.2 TIPOS DE ACERO
La primera pregunta es: por qu acero? Tambin podra hacerse de titanio
o aluminio, verdad? La verdad es que se puede hacer casi de cualquier material
pero hay que tener en cuenta tambin el coste, el comportamiento mecnico y las
posibilidades de moldeabilidad que tiene. El acero tiene las siguientes ventajas:
- Su precio es relativamente barato.
- Su soldabilidad es buena.
- Es un material dctil.
- Su mdulo de elasticidad es superior al de muchos otros materiales, como por
ejemplo el titanio y el aluminio, con lo que el tamao de la seccin de tubo
necesario para tener una misma rigidez es menor.
Como se ha indicado en la introduccin el diseador siempre necesita
especificar si el material est acabado en caliente o conformado en fro. Los
Memoria 16
perfiles tubulares conformados en fro se sueldan siempre, y los perfiles tubulares
acabados en caliente, aunque la mayora se suelda, pueden no presentar costura.
Para el caso de la construccin de un chasis tubular lo ms usual es utilizar
perfiles tubulares conformados en fro.
Los tipos de acero estn especificados por la Organizacin nternacional de
Normalizacin (SO) en las normas siguientes:
SO 630 Aceros estructurales
SO 4951 Barras y perfiles de acero de alto lmite elstico
SO 4952 Aceros estructurales con mayor resistencia frente a la corrosin
La composicin qumica y las propiedades mecnicas de los perfiles
tubulares conformados en fro cumplen con lo recomendado por la norma SO
630. Las propiedades mecnicas de los aceros se caracterizan, en general, por el
lmite elstico f
y
, la resistencia ltima a traccin f
u
, y el alargamiento o
u
. Estas
propiedades se determinan mediante ensayos de traccin y permiten obtener
diagramas oc. La norma ENV 1993-1-1 preescribe el siguiente valor mnimo para
la relacin entre la resistencia ltima a traccin f
u
y el lmite elstico f
y
:
) I y I de nominales valores los en basado ( 2 , 1
u y
>
v
u
f
f
Una estructura hecha con perfiles tubulares y cargada predominantemente
con cargas estticas debera, en principio, estar diseada de tal manera que
presentase un comportamiento dctil. Esto significa que si las barras son crticas,
stas deberan garantizar capacidad de rotacin, o si las uniones o conexiones
son crticas, stas tambin deberan garantizar suficiente capacidad de rotacin.
La ductilidad se mide mediante el ensayo Charpy en V, en el que una pequea
probeta de acero, con dimensiones normalizadas y con una entalla en V
normalizada es sometida a una carga de choque en un ambiente con una
temperatura concreta. El valor Charpy en V representa la energa de rotura
mnima, que las probetas en el ensayo pueden alcanzar cuando se mantiene una
temperatura concreta, expresada en julios. Los valores de los aceros
normalizados por la SO y la CEN cumplen con el requisito mnimo de 27 julios
prescrito por el Eurocdigo 3.
Otro aspecto en la caracterizacin de las propiedades mecnicas viene
definido por la resistencia y la ductilidad de los perfiles tubulares cuando se
cargan en la direccin del espesor. Si se produce una fisura en el ensayo, es
decir, un desgarramiento laminar, se podr evitar mediante el uso de acero con
bajo contenido en azufre o aadiendo azufre en colada junto con otros elementos
como, por ejemplo, calcio.
Memoria 17
figura 12: Desgarramiento laminar.
Los siguiente tipos de acero corresponden a los perfiles tubulares laminados
en caliente as como a los materiales bsicos para los perfiles tubulares
conformados en fro. Las designaciones de los tipos de acero en la tabla se
ajustan a la EN 10025, pero pueden ser diferentes en otras normativas.
Porcentaje mnimo de
alargamiento
o o
S 65 , 5 L =
Tipo de acero
Lmite elstico
mnimo
f
y
(N/mm
2
)
Resistencia a
la traccin
f
y
(N/mm
2
)
Longitudinal Transversal
S235 235 340.470 26 24
S275 275 410.560 22 20
S355 355 490.630 22 20
S460* 460 550.720 17 15
tabla 1: Tipos de acero.
* Segn EN 10210, parte 1
CDECT recomienda, teniendo en cuenta el comportamiento de las uniones, que
se escoja un acero de alta resistencia como el S355, que tiene un lmite elstico f
y
= 355 N/mm
2
4.2.1 Propiedades fsicas de Ios aceros estructuraIes
A continuacin se indican las propiedades fsicas recomendadas, vlidas para
todos los aceros estructurales.
Mdulo de elasticidad: E = 210000 N/mm
2
Mdulo de elasticidad transversal:
2
N/mm 81000
) 1 ( 2
E
G =
v +
=
Coeficiente de Poisson: v = 0,3
Coeficiente de dilatacin lineal: o = 12 10
-6
/C
Densidad: = 7850 kg/m
3
Memoria 18
4.2.2 Tipos de barras para chasis tubuIares
En primer lugar hay que preguntarse nos interesan barras huecas o
macizas? Es sabido que los tubos de pared delgada aguantan bien a pandeo y a
flexin porque el momento de inercia es mayor que para un tubo macizo del
mismo peso. En conclusin las barras que interesan son las huecas o en otras
palabras los tubos.
La siguiente pregunta es tubos de seccin circular (CHS) o de seccin
rectangular (RHS)? Los CHS tienen una forma especialmente atractiva y ofrecen
una distribucin del acero muy efectiva alrededor del eje centroidal. Este perfil
opone las mnimas resistencias frente a cargas de viento y agua. El inconveniente
que tienen es que a la hora de unir formas circulares entre s puede que se
precise de un perfilado especial. Por otra parte, se sabe que las propiedades
geomtricas de las barras influyen sobre la capacidad resistente de la unin. Slo
se puede obtener el mejor diseo si el diseador comprende el comportamiento
de la unin y lo tiene en cuenta desde el diseo conceptual. Se conocen las
propiedades de las uniones entre CHS y las de las uniones entre RHS, pero no se
conocen con tanto rigor las propiedades de las uniones mixtas de CHS con RHS,
por lo que no se consideran. En el caso del chasis se prefieren los CHS frente a
los RHS por esttica, por aerodinmica, por la flexin multiaxial y porque el
nmero de uniones no es excesivamente grande con lo que no es determinante
para el coste total.
4.2.3 Incremento en eI Imite eIstico causado por Ia deformacin en fro
Este incremento puede utilizarse solamente para perfiles RHS en elementos
a traccin o compresin pero no a flexin. Nuestra eleccin es el perfil CHS por lo
que no tiene importancia este incremento en el lmite elstico.
4.2.4 Consideraciones sobre soIdabiIidad de Ios materiaIes
Bsicamente es la composicin qumica de un tipo de acero la que
determina su soldabilidad. Para la soldabilidad de los aceros sin alear, el utilizado
generalmente para la construccin de un chasis, son decisivos el contenido de
carbono (C s 0,22 %) que presentan y la pureza del acero indicada por el
contenido de azufre (S s 0,045 %), fsforo (P s 0,045 %) y N
2
(N
2
s 0,009 %).
La soldabilidad mejora, no slo por el bajo porcentaje de carbono ( s 0,20 %), sino
que tambin por la microestructura de grano fino del material, el cual reduce la
susceptibilidad a la fractura frgil. La composicin quimica, la cual influye sobre la
susceptibilidad a la rotura en fro de la zona afectada por el calor, se mide a
menudo por el Valor del Carbono Equivalente CEV tal y como se indica a
continuacin:
Memoria 19
15
Cu Ni
5
V Mo Cr
6
Mn
C CEV
+
+
+ +
+ + =
Para espesores de pared inferiores a 16 mm, generalmente se acepta que si
CEV < 0,40 no aparecen grietas. Para 0,40 < CEV < 0,45, hay que tomar algunas
precauciones dependiendo del proceso de soldadura. Para un CEV mayor que
0,45, normalmente se necesita un precalentamiento.
4.2.5 Dimensiones de Ias secciones
Las siguientes normas SO describen la gama de dimensiones de los perfiles CHS
conformados en fro:
Dimetro externo de 21,3 a 1219 mm
Espesor de pared de 2 a 30 mm
4.3 MTODOS DE FABRICACIN
El coste total de las estructuras de perfiles tubulares tambin se ve influido
en sentido positivo o negativo particularmente por los costes de produccin. Los
siguientes trabajos de taller se tienen que planificar y llevar a cabo
cuidadosamente:
- corte o aserrado
- preparacin de bordes para soldaduras
- soldadura
- montaje de las barras
Un mtodo para ahorrar costes es pedir perfiles tubulares en longitudes extra
largas en estructuras concretas, y as reducir el nmero de soldaduras a tope.
Al igual que para el resto de las estructuras de acero, la fabricacin de
estructuras de perfiles tubulares en los talleres debera organizarse, a ser posible,
de tal manera que el material siga un proceso unidireccional desde la recepcin
hasta la entrega final. Una vez transportado el material apilado desde el almacn
temporal a los talleres de produccin mediante cinta transportadora o elevadores,
normalmente se siguen los siguientes pasos:
a. Marcado
b. Corte a la longitud adecuada por aserrado o corte por soplete
c. Curvado (si es necesario)
d. Preparacin de los bordes para soldar. Este paso se puede realizar junto con
el b.
e. Soldadura
f. Granallado. Este paso tambin se puede hacer antes que el e, ya que puede
resultar complicado realizar el granallado despus del montaje.
Memoria 20
g. Acabado con una primera capa de imprimacin (dos o ms capas
dependiendo de las necesidades)
h. Pintado para proteccin frente a la corrosin externa o con pinturas
intumescentes para proteger frente al fuego. Se deberan considerar las
combinaciones de diferentes pasos siempre que resulte viable y econmico.
En el caso de barras que hay que soldar entre s, el corte de los extremos
debera incluir, a ser posible, la preparacin o el biselado (si es necesario) de los
mismos para soldar. La medida de las dimensiones reales (compensacin
automtica de tolerancias) es fundamental para obtener el corte y/o el biselado
necesarios.
Como se ha comentado en la introduccin el inconveniente de los perfiles
tubulares es que requieren una curva multiplanar en las intersecciones, lo que
aumenta el coste. Una posibilidad de facilitar la construccin de las uniones es el
aplastamiento de los extremos con el fin de evitar una costosa fabricacin con el
perfilado de extremos y la preparacin de bordes para soldadura. Aunque esta
posibilidad no es recomendable para la construccin de un chasis debido a que
habra una gran concentracin de tensiones en los extremos de las barras debido
al estrechamiento de la seccin, con el consiguiente peligro de rotura por fatiga.
4.3.1 Corte por aserrado
La fabricacin de una estructura empieza, en general, con la preparacin de
los extremos de las barras. Los mtodos que se usan con ms frecuencia son el
corte por aserrado y el corte por soplete. En el caso de la estructura de un chasis
debido al menor coste y a su mayor sencillez de ejecucin es preferible el
aserrado frente al corte por soplete.
La herramienta para cortar es una robusta sierra circular con avance
hidrulico, una robusta sierra de banda o una sierra alternativa de arco. Tambin
es posible efectuar una doble operacin de corte con una cortadora de cabeza
giratoria. En este caso hay que procurar evitar la torcedura recproca. Tambin se
pueden emplear los siguientes aparatos dependiendo de la calidad y de la
precisin del corte deseadas:
- Muela de rectificar: Proceso rpido, falta de precisin, con pronunciadas
rebabas.
- Disco dentado de acero: Proceso rpido pero impreciso, con metal fundido
que produce grandes cantidades de rebabas.
- Fresadora: Velocidad relativamente baja, con alto nivel de precisin y
ausencia de rebabas. Ritmo de trabajo satisfactorio.
La unin directa entre los perfiles circulares necesita un corte "perfilado, a
menudo denominado "silla de montar. Sin embargo, las curvas de interseccin
multiplanares pueden ser sustituidas por cortes planos en la barra, empleando el
Memoria 21
procedimiento del aserrado, en funcin de los dimetros relativos de los tubos
utilizados en el nudo.
figura 13: Tipos de uniones soldadas entre CHS.
figura 14: Nudo fabricado por aserrado de corte plano antes de soldar.
Los siguientes parmetros determinan el tamao de la separacin entre los
extremos de las barras de relleno y la superficie de los cordones para realizar la
soldadura:
1. Nmero de cortes planos.
Memoria 22
2. Relacin entre el dimetro de la barra de relleno y el dimetro del cordn,
0
2 , 1
d
d
.
3. Espesor de pared de la barra de relleno, t
1,2
.
4. ngulo de inclinacin del eje de la barra de relleno con respecto al eje del
cordn, u
1,2
.
Cuando se unen una barra de relleno CHS a un cordn de CHS con un
dimetro considerablemente ms grande, la primera se puede cortar plana en el
extremo, si se verifica la condicin de que g
1
st
r
siendo t
r
el menor de los dos
valores t
0
y t
1,2
. Otra condicin, ms general, es: g
2
s3 mm.
figura 15: Unin entre CHS con un nico corte plano en el extremo de la barra de relleno.
A continuacin se muestran las combinaciones lmite recomendadas entre
los dimetros de las barras de relleno y los de los cordones para el nudo tipo
mostrado en la figura anterior, con la condicin de que g
2
s3 mm.
tabla 2: Combinaciones lmite entre dimetros de barras de relleno y de los cordones.
Las relaciones grandes de d
1
/d
0
conducen a grandes separaciones para la
soldadura y hay que tener especial cuidado durante la misma para evitar cualquier
influencia negativa en la capacidad resistente del nudo. La verdadera desventaja
de una separacin grande es el elevado coste que supone la soldadura entre
ambos elementos.
Memoria 23
En estos casos, se puede reducir la separacin de soldadura realizando un
"perfilado apropiado por medio de:
a) Dos cortes planos seguidos por el rectificado o el corte (cizallado) del rea de
"punta.
b) Dos o tres cortes planos sucesivos utilizando las ecuaciones correspondientes
a los ngulos de corte |
g
y |
d
figura 16: Operaciones para alisar el rea de "punta":
A: rectificando los ngulos internos, B: rectificando con plantilla, C: cizallando
Mtodo A
figura 17: Mtodo A de corte por aserrado.
a =
1
0
2
1
' r
r 2
' r

r'
1
= radio interior de la barra de relleno =
2
t 2 d
1 1

r
0
= radio exterior del cordn =
2
d
0
El valor "a es constante, independientemente de cual sea el ngulo de
inclinacin u. Empezando desde el punto "n determinado por el valor "a, se
dibujan las lneas "n-m y "n-u. stas definen los planos de corte, cuyas
inclinaciones hay que medir. El alisado del "rea de punta se puede llevar a cabo
mediante cualquiera de las operaciones mostradas.
Memoria 24
Mtodo B
figura 18: Mtodo B de corte por aserrado.
El valor "h es un valor constante, independientemente de cual sea el ngulo
u, que se puede calcular mediante las frmulas de la figura 17. Los valores
intermedios o
g
y o
d
tambin se pueden calcular empleando las frmulas
correspondientes. Despus se pueden determinar los ngulos de corte necesarios
|
g
y |
d
.
4.3.2 Mtodos de curvado en fro para CHS
Durante esta operacin podrn aparecer pliegues en la zona interna
comprimida y el espesor de la zona externa alargada disminuye. Para evitar la
formacin de pliegues y la ovalizacin, son favorables los siguientes
condicionantes:
a) Bajo lmite elstico del material.
b) Alta resistencia ltima del material.
c) Considerable alargamiento en la rotura a traccin (por lo menos un 20%)
Memoria 25
Otros parmetros determinantes son la relacin entre el espesor de la pared
con respecto al dimetro del CHS y la relacin del radio de curvado con respecto
al dimetro del CHS.
Curvado en fro por presin
Tras colocar un perfil tubular entre dos rodillos fijos, se curva por el
desplazamiento del conformador central, normalmente conectado a un empujador
hidrulico. Esta operacin tambin se puede llevar a cabo manteniendo quieto el
conformador central y empujando los rodillos laterales.
figura 19: Curvado en fro por presin.
Curvado en fro mediante caja conformadora
Se introduce la pieza en una caja conformadora preperfilada "A. Los
extremos de la pieza a trabajar deben estar provistos de un tapn gua. La
lubricacin es fundamental. El mtodo slo resulta econmico si se necesitan
muchos curvados con el mismo tamao de perfil tubular. Es un mtodo vlido
nicamente para tubos que tienen la curvatura cerca del extremo, cosa que no se
suele dar muy a menudo en los chasis tubulares.
figura 20: Curvado en fro mediante caja conformadora.
Curvadora de rodillos
Esta herramienta, con la que se produce el curvado pasando la pieza a
travs de tres rodillos, es, en general, la preferida por los fabricantes de
estructuras de acero. Las dimensiones del rodillo son acordes a los tamaos de
los CHS. Para curvado en fro con curvadora de rodillos, en la prctica el lmite del
radio de curvado es de, aproximadamente, 5 veces el dimetro externo del tubo.
Memoria 26
figura 21: Curvadora de rodillos.
Curvado mediante cortes a inglete
Normalmente, para curvas de radio grande, se pueden obtener curvas
aproximadas uniendo secciones rectas extremo con extremo y soldndolas por
dichos extremos previamente cortados con un ngulo adecuado.
figura 22: Curvado mediante cortes a inglete.
4.3.3 Mtodos para soIdar nudos de perfiIes tubuIares
La soldadura de nudos de perfiles tubulares pertenece principalmente al
grupo de la soldadura por fusin, aunque si el nmero de unidades es elevado,
tambin es aplicable la soldadura por friccin, que pertenece al grupo de la
soldadura por presin. Hay cinco subgrupos de la soldadura por fusin
denominados autgena, por arco metlico, por resistencia elctrica, por haz de
electrones y por plasma. La soldadura por arco se utiliza de manera
predominante, en las tres versiones siguientes, para la unin de los perfiles
tubulares:
- Soldadura por arco con electrodo revestido (SMAW)
- Soldadura por arco con ncleo de fundente (FCAW)
- Soldadura por arco metlico y gas (GMAW)
En cuanto a los equipos y mquinas para soldar, hay que diferenciar tres
mtodos, la soldadura manual, con mquina semiautomtica o totalmente
automtica. Los dos primeros se emplean normalmente en el caso de perfiles
tubulares.
La soldadura manual por arco con electrodos revestidos con una capa de
productos qumicos fundentes se utiliza en los talleres y en el soldeo a pie de
obra. Concretamente, se puede aplicar cuando predominan las posiciones de
soldar desfavorables.
El revestimiento del electrodo tiene la funcin de proteger el bao de acero
lquido en la soldadura frente a los efectos perjudiciales de las escorias o del gas.
Memoria 27
As pues, todos los puntos crticos, como por ejemplo el tipo de nudo, las
posiciones de soldar y los mtodos de controlar las soldaduras, determinan el tipo
de electrodo utilizado.
Para soldar las estructuras de perfiles tubulares, se aplican los electrodos
del tipo estructural rutilo, cido y bsico. Dependiendo del tipo de acero, del
espesor de la pared y de las formas de la soldadura, se recomiendan los
siguientes tipos de electrodos:
S235 y S275:
Para espesores de pared s 16 mm (soldadura a tope)
s 30 mm (soldadura en ngulo)
> 16 mm (soldadura a tope)
S355
Para todos los espesores de pared Bsico con bajo contenido en hidrgeno
En general, se deben seguir las recomendaciones sobre proteccin y
almacenamiento de los electrodos indicadas por los fabricantes. Se deben
guardar secos y sin dao alguno. Para los electrodos bsicos de bajo contenido
de hidrgeno se deben emplear hornos de secado. Una alternativa es el utilizar
electrodos envasados al vaco. La soldadura manual requiere adecuados
conocimientos tcnicos y experiencia por parte del soldador.
4.3.4 Posiciones y secuencias de soIdadura
Para comenzar se mencionan tres puntos principales:
1. Para los espesores ms pequeos, se deben evitar, en lo posible, las
soldaduras con varias pasadas.
2. Hay que seguir las secuencias de soldadura apropiadas, ya que afectan en
gran medida a la contraccin, a las tensiones residuales y la deformacin de
una estructura soldada.
Dependiendo de la posicin y de la movilidad de los elementos estructurales,
se muestran a continuacin cuatro posiciones para soldar en nudos de perfiles
tubulares estructurales, junto con las secuencias de soldadura.
1. Soldadura circular de 360
Se hace la soldadura hacia abajo (plana), mientras la seccin gira 360.
figura 23: Doldadura circular de 360.
Electro estructural rutilo o estructural
bsico, con bajos contenidos en hidrgeno
Electrodo estructural bsico con bajo
contenido en hidrgeno
Memoria 28
2. Soldadura vertical ascendente de 180
Todas las soldaduras se hacen en la parte superior y despus el panel gira
sobre s mismo (180) para completar la operacin.
figura 24: Soldura vertical ascendente de 180.
3. Soldadura vertical ascendente
Los perfiles tubulares no se pueden mover.
figura 25: Soldadura vertical ascendente.
4. Soldadura horizontal
Esta posicin es necesaria cuando las barras estn en posicin vertical y no
se pueden mover. Si las barras se encuentran en posicin horizontal, las
soldaduras se hacen en posicin vertical.
figura 26: Soldadura horizontal.
Memoria 29
4.3.5 Punteado de Ia soIdadura
El punteado de la soldadura es una soldadura corta hecha para la unin
preliminar de las barras de perfil tubular de una estructura, obteniendo una
sujecin temporal previa a la soldadura definitiva del montaje. El espesor de la
garganta del punteado de soldadura tiene que estar de acuerdo con la posicin de
la raz. Este debe garantizar una unin limpia en la raz de la soldadura. Los
extremos de los puntos de soldadura deben estar correctamente ejecutados para
obtener una buena fusin en el cordn de la raz.
Se tienen que llevar a cabo con mucho cuidado, puesto que los puntos de
soldadura se convierten en parte de la soldadura definitiva. Por eso los
soldadores precisan de una cualificacin especial para hacer trabajos de
punteado de la soldadura.
El punteado del CHS se hace de forma circular cuando el dimetro del CHS
es pequeo. Con respecto al punteado de la soldadura de un nudo de CHS hay
que evitar la soldadura en la posicin simtrica A de los tubos acoplados debido a
la concentracin de tensiones que se localizan en ese punto. En general, la
longitud mnima del punteado de un tubo acoplado se puede reducir hasta 1/10
del dimetro exterior del tubo.
figura 27: Posicin simtrica A. Provoca concentracin de tensiones.
Tratamiento trmico previo y posterior de Ias construcciones
soIdadas de perfiIes tubuIares
Para los aceros estructurales sin alear S235, S275 y S355, generalmente no
se necesita precalentamiento. Sin embargo, se recomienda para una temperatura
ambiente inferior a +5C y para espesores de pared>30 mm.
Para S355 concretamente, no es necesario hacer tratamiento de
precalentamiento con espesores de pared inferiores a 13 mm para soldaduras en
ngulo, e inferiores a 20 mm para soldaduras a tope.
Despus de haber hecho la soldadura, se lleva a cabo un tratamiento
trmico para aliviar las tensiones, nicamente cuando hay que reducir las
tensiones producidas por la soldadura. Normalmente, la temperatura para aliviar
las tensiones est entre 530 C y 580 C.
Memoria 30
4.3.7 Tensiones residuaIes y deformaciones producidas por Ia soIdadura
Se producen esfuerzos de contraccin debido al acortamiento de la pieza al
enfriarse. Las deformaciones y las tensiones residuales en una estructura soldada
de perfiles tubulares dependen de los siguientes parmetros:
- Espesor de la soldadura
- Nmero de pasadas de soldadura
- Distancia entre la soldadura y el eje neutro del elemento estructural
- Coaccin del elemento estructural soldado por las barras de unin
- Rigidez del elemento estructural en una estructura soldada
- ngulo de inclinacin entre los ejes de las barras a unir
- Secuencia de soldadura
- Mtodo de soldar
En una construccin rgida, las deformaciones provocadas por las
contracciones se previenen, en gran medida, durante la soldadura. Para disear
una estructura, el ingeniero est limitado a reducir las deformaciones lo que da
lugar a tensiones residuales mayores, o bien a reducir las tensiones residuales lo
que aumenta las contracciones. La decisin hay que tomarla teniendo en cuenta
ambos efectos.
Con el fin de reducir los trabajos de enderezado y alineacin posteriores a la
soldadura, las distorsiones pueden ser compensadas por las correspondientes
predeformaciones.
figura 28: Predeformacin de una viga en celosa soldada.
a) Estimacin de la deformacin b) Preajuste de los cordones con cilindros de presin
Despus de estimar las deformaciones de una viga en celosa producidas
por la soldadura, los cordones se pueden preajustar convenientemente con
cilindros de presin. Las tensiones residuales y las contracciones se determinan
proporcionalmente por las disposiciones y secuencias de soldadura. El punteado
de las soldaduras previo a la soldadura final debe ser lo bastante numeroso y
fuerte como para absorber los esfuerzos de contraccin transversales durante la
soldadura.
Otras medidas para reducir las deformaciones y/o las tensiones residuales
son por ejemplo el calentamiento localizado en los lugares adecuados, el golpeteo
de las soldaduras (raras veces utilizado), etc.
Memoria 31
4.3.8 Defectos de soIdadura y reparaciones
figura 29: Tipos de defectos de soldadura.
E = Fisura Df = Penetracin incompleta de la raz en una soldadura en ngulo
C = Ausencia de fusin D = Penetracin incompleta de la raz soldadura con bordes planos
A = Inclusiones de gas F = Mordedura
Ab = Grieta longitudinal dn = Garganta insuficiente
B = Inclusiones de escorias dp = Excesiva convexidad ov = Recubrimiento
Las caras de las soldaduras en ngulo pueden ser ligeramente convexas,
planas o ligeramente cncavas. Sin embargo, existe un lmite de convexidad
dependiendo del tamao de la superficie de fusin o del ancho del reborde de la
superficie individual L.
Las soldaduras a tope se harn, preferentemente, con un ligero refuerzo de
las caras. Este refuerzo tendr una transicin gradual hacia el plano de la
superficie del metal de base, por lo que las soldaduras no presentaran
discontinuidades, excesiva convexidad, garganta insuficiente, excesiva
convexidad, garganta insuficiente, excesiva mordedura ni recubrimiento. Los
defectos de soldadura se pueden reparar eliminando metal de aportacin o trozos
del metal de base mediante mecanizado, rectificado, cincelado o escopletado.
Hay que eliminar los defectos de soldadura, como ejemplo el recubrimiento,
la convexidad excesiva o la sobrecarga, sin quitar gran cantidad de metal de
base. Antes de soldar es obligatorio efectuar una limpieza a fondo de la superficie.
Memoria 32
figura 30: Perfiles de soldadura aceptables e inaceptables para soldaduras en ngulo.
figura 31: Perfiles de soldadura aceptables e inaceptables para soldaduras en ngulo.
Cualquier deficiencia en el tamao de la soldadura producida por concavidad
excesiva, soldadura de tamao insuficiente y mordedura tiene que ser
compensada depositando metal de aportacin. Hay que eliminar y volver a soldar
las fusiones incompletas, la porosidad excesiva de la soldadura o las inclusiones
de escorias. Las grietas de la soldadura o del metal de base se reparan
eliminando de la grieta metal sano (dependiendo del espesor) ms all de cada
extremo de la grieta y soldando de nuevo.
Memoria 33
4.3.9 Inspeccin de soIdaduras
Las soldaduras de las estructuras de acero se pueden comprobar mediante
ensayos destructivos (slo en laboratorio) o no destructivos. Desde el punto de
vista econmico, la extensin de las inspecciones debera ser mnima. As pues,
las soldaduras en ngulo son preferibles a las soldaduras a tope.
Los ensayos destructivos, que son los ensayos de traccin, de plegado, de
resistencia frente al impacto, de dureza y de fatiga, se suelen hacer antes de
empezar la soldadura final de una estructura. Estos ensayos tambin se llevan a
cabo para comprobar la capacidad profesional de los soldadores. Los siguientes
cinco mtodos no destructivos pueden facilitar informacin concluyente con
respecto a la calidad efectiva de la soldadura:
- nspeccin visual
- Ensayo con partculas magnticas
- Ensayo con lquidos penetrantes
- nspeccin ultrasnica
- nspeccin radiogrfica mediante rayos X o
Es de importancia fundamental efectuar una detenida inspeccin visual de la
costura de la soldadura, as como de la zona prxima a la soldadura, tanto antes
como despus de soldar. Por lo tanto, se recomienda comprobar la separacin de
la raz entre las partes que hay que soldar, el ngulo de inclinacin entre los
elementos estructurales, la uniformidad en la preparacin de los bordes de la
soldadura, el ngulo de bisel, la distancia entre la alineacin de las caras y la
eliminacin total de aceite, grasa, etc.
El ensayo con partculas magnticas es un mtodo rpido y prctico para
descubrir los defectos superficiales como las pequeas fisuras que, por supuesto,
no son obviamente visibles. Este mtodo se aplica principalmente para encontrar
defectos de soldadura en las uniones de nudos, los cuales resultan difciles de
determinar con otros mtodos. Se pulverizan finas partculas magnticas en la
superficie que hay que revisar, y se produce un flujo del campo magntico
mediante una bobina o una horquilla magntica. Cuando una fisura distorsiona o
produce una discontinuidad en el campo magntico, las partculas magnticas
anteriormente pulverizadas se alinean a lo largo de las fisuras indicando con
claridad hasta las ms finas de ellas (hasta 1/10000 mm). El registro de la
medicin se hace con fotografas.
En la prctica, el examen de las soldaduras se limita generalmente a la
inspeccin visual, para cuya realizacin se precisa de un inspector con
experiencia que juzgue la calidad de la soldadura.
Memoria 34
figura 32: Fisuras detectadas mediante el ensayo con lquidos penetrantes.
figura 33: Indicacin de los defectos de soldadura en una pantalla.
Memoria 35
figura 34: Produccin de pelculas de rayos X.
4.3.10 Recomendaciones generaIes para operaciones de soIdadura
1. Es fundamentalmente importante que est asegurada la accesibilidad para
soldar. El soplete para soldar, la boquilla sumergida en gas inerte y la
abrazadera de electrodos deben tener espacio suficiente para hacer
soldaduras de forma cmoda.
2. A menudo los fabricantes tienden a especificar y llevar a cabo soldaduras
mayores, con espesores de garganta de soldadura ms grandes que los
que se necesitan tcnicamente. Esto no slo resulta ms caro sino tambin
ms daino debido al peligro que existe de contracciones y distorsiones
excesivas, y al cambio de la microestructura del metal de base en la zona
afectada (HAZ) debido a la entrada de calor adicional.
3. Las soldaduras en ngulo son preferibles a las soldaduras a tope. Se
tienen que aplicar siempre que sus tamaos no sean excesivos.
Si una soldadura en ngulo no es viable, se puede aplicar soldaduras a
tope con penetracin parcial, ya que son menos caras que las soldaduras a
tope con penetracin completa sin anillo interno. Sin embargo, estas
ltimas pueden ser ejecutadas con anillos internos.
4. El agrupamiento en un nudo soldando demasiadas placas o secciones no
slo resulta perjudicial en la accesibilidad para soldar, sino que adems
favorece la corrosin externa al producir colectores de nieve o agua.
5. Como la inspeccin visual es el mtodo de inspeccin de soldadura ms
barato, ms cmodo y ms aplicado, es imprescindible que el inspector
tenga la cualificacin requerida adems de la experiencia necesaria para
llevar a cabo este trabajo. En los nudos crticos se aplican otros mtodos,
pero slo cuando resultan viables.
4.3.11 Perforaciones
Las perforaciones normalmente se hace en los perfiles tubulares
estructurales slo mediante taladrado. No se pueden hacer mediante punzonado
Memoria 36
debido a la forma tubular que presentan, a menos que se utilice un soporte
interno.
4.4 UNIONES SOLDADAS
Los tipos de unin, aparte de la soldadura y el atornillado, se pueden clasificar en
dos clases principales:
- Uniones directas, donde las barras se unen directamente unas con otras.
- Uniones indirectas, donde las barras se unen de forma indirecta a travs de
cartelas o de placas de extremo.
En general, la integridad estructural y la economa de fabricacin hablan en
favor de las uniones directas. En este caso, la integridad estructural es
estadsticamente ms elevada porque la transmisin de carga se produce dos
veces, primero desde un perfil tubular a la placa y despus desde la placa hasta
la otra barra. Los trabajos de fabricacin que consisten en la soldadura o el
atornillado, o en la combinacin de ambos, son tambin menos voluminosos en el
caso de las uniones directas. A continuacin se muestran los diferentes tipos de
uniones soldadas que existen:
4.4.1 Uniones en proIongacin (empaImes)
Para los perfiles tubulares, las uniones en prolongacin se hacen principalmente
mediante soldadura a tope. El mtodo es sencillo y lo componen tres casos:
Caso 1: Ninguna preparacin de soldadura en los extremos de la barra (perfiles
tubulares de pared delgada).
Caso 2: Los extremos de la barra se biselan para la soldadura (perfiles tubulares
de pared gruesa).
Caso 3: Los biseles de los extremos estn apoyados por un anillo de apoyo
interno que soporta la soldadura lquida y facilita la alineacin de las
barras.
figura 35: Soldadura a tope.
Memoria 37
El objetivo es alcanzar, bien la carga mayorada aplicada, bien la resistencia
total de la barra ms dbil obteniendo la penetracin adecuada de la soldadura.
Hay que seleccionar los electrodos apropiados con respectos al acero utilizado.
4.4.2 Uniones soIdadas en nguIo recto
Hay dos tipos fundamentales de nudos soldados en ngulo recto (90 de
inclinacin):
1. Nudo en ngulo recto simple.
2. Nudo en ngulo recto con una placa rigidizadora transversal
Los nudos soldados en ngulo recto tambin se pueden hacer con perfiles
tubulares circulares.
figura 36: Nudos en ngulo recto.
a) sin rigidizadores b) con placa rigidizadora
Memoria 38
4.4.3 Nudos de ceIosa con barras soIdadas directamente
tabla 3: Los diferentes tipos tipos de uniones soldadas planas.
Memoria 39
Las principales configuraciones geomtricas de nudos son:
- Nudos en T o en Y
- Nudos en X
- Nudos en N o K
- Nudos en KT
Se puede hacer otra clasificacin ms para los nudos en N, K y KT basndose en
lo siguiente:
- Espaciamiento (separacin) "g entre los bordes de las barras de relleno
(ignorando las soldaduras).
- Recubrimiento (solape) parcial o total de las barras de relleno.
Normalmente, las barras de los nudos de celosa de perfiles tubulares se
sueldan directamente entre ellas empleando soldaduras en ngulo y soldaduras a
tope de penetracin parcial o total. La seleccin del tipo de soldadura depende
principalmente del ngulo de inclinacin u de la barra de relleno con respecto al
cordn, as como del espesor de pared de la barra de relleno, el cual es, en
general, inferior al espesor de pared del cordn.
Las uniones en los nudos de celosa de perfiles tubulares soldados
directamente se hacen con soldadura en ngulo o una combinacin de soldadura
en ngulo y a tope.
La siguiente figura muestra las condiciones bsicas para aplicar soldaduras
en ngulo y a tope (con abertura de penetracin total o parcial). Los detalles
muestran el cambio del bisel de la soldadura al variar el ngulo de abertura punto
a punto a lo largo del permetro de la interseccin. Como el detalle Z2 de la figura
27 resulta caro, se puede hacer la soldadura de acuerdo con la figura 28. Con
respecto a la punta de cumbre (punto X), el valle (punto Y) y el taln de cumbre
(punto Z) de las figuras antes mencionadas, predominan las siguientes
condiciones:
Memoria 40
figura 37: Soldaduras en ngulo y a tope entre perfiles tubulares circulares en nudos de celosa.
Memoria 41
figura 38: Alternativa al detalle Z
2
.
Cumbre
u s 60, todos los espesores: soldadura a tope (detalle X1)
u > 60, t1 < 8 mm: soldadura en ngulo (detalle X2)
t1 > 8 mm: soldadura a tope (detalle X3)
VaIIe
t1 < 8 mm, d1/d0 o b1/b0 s 0,85: soldadura en ngulo (detalle Y1)
t1 < 8 mm, d1/d0 o b1/b0 = 1,0: soldadura en ngulo (detalle Y2)
t1 > 8 mm: soldadura a tope (detalle Y3)
TaIn
t1 < 8 mm: soldadura en ngulo (detalle Z1)
t > 8 mm: soldadura a tope (detalle Z2)
o soldadura en ngulo
Se recomienda que u > 30 para garantizar la adecuada penetracin de la
soldadura en la zona del taln. En una combinacin de soldadura en ngulo y a
tope, la transicin debe ser continua y sin brusquedad.
La soldadura ms frecuente es la soldadura en ngulo, cuya configuracin
puede ser convexa, plana o cncava. El espesor de garganta "a se describe
mediante un tringulo issceles.
El W (nstituto nternacional de Soldadura) propone a > 1,1 t
1
para S355 y a
> t
1
para S235/275. El Eurocdigo 3 recomienda una serie de espesores de
garganta para las soldaduras en ngulo segn los tipos de acero.
Hay que mencionar aqu que una soldadura de tipo cncavo produce un
mejor comportamiento a fatiga debido a tener una transicin ms gradual de la
soldadura al metal de base.
figura 39: Formas de soldaduras en ngulo.
a) convexa b) plana c) cncava, que define el espesor de garganta "a"
Memoria 42
Desde el punto de vista de la economa de fabricacin son preferibles las
uniones con espaciamiento (en los casos de K, N, KT) a los nudos con
recubrimiento parcial, puesto que las barras resultan ms fciles de preparar,
ajustar y soldar.
Sin embargo, los nudos con recubrimiento total pueden proporcionar al nudo
una mayor resistencia con una fabricacin similar a la de los nudos con
espaciamiento, aunque con menos tolerancia de ajuste.
figura 40: Nudos K con a) espaciamiento b) recubrimiento parcial
figura 41: Varios nudos de tipo K en CHS con recubrimiento parcial.
a) Las dos barras de relleno se unen por soldadura a travs de una placa intermedia
(corte a escuadra para las barras de relleno de interseccin).
b) En el caso de que los dimetros y los espesores de pared de las dos barras de
relleno sean iguales, primero se soldar la barra traccionada al cordn y despus
la barra comprimida cubrir parcialmente la barra traccionada mediante soldadura
(corte de la barra de relleno comprimida segn dos perfiles).
c) En el caso de que la diferencia entre los dimetros de las barras de relleno sea
grande, primero se soldar la mayor al nudo y posteriormente la pequea cubrir
la mayor (perfilado doble de la barra ms pequea).
Es preciso hacer un comentario especial sobre nudos con recubrimiento
parcial. En los talleres de fabricacin, es habitual situar en posicin las barras de
una viga en celosa sobre un bastidor y puntearlas con soldadura. La soldadura
final se lleva a cabo despus en una operacin aparte. Esta secuencia impide
soldar la costura de la parte cubierta "A. Sin embargo, los ensayos han mostrado
que, por lo general, la resistencia del nudo no se ve afectada al excluir la
soldadura de "A.
No obstante, si las componentes verticales de la carga en las dos barras de
relleno difieren en ms de un 20%, entonces habr que soldar dicha zona.
Memoria 43
Los pasos de fabricacin y la secuencia de soldadura se tienen que hacer de
manera que las tensiones y las deformaciones residuales originadas por la
soldadura se mantengan lo ms bajas posible.
Ante todo, las tensiones residuales se pueden reducir eligiendo la secuencia
de soldadura adecuada que permita la contraccin libre. Por ejemplo, en las vigas
en celosa la soldadura de las barras de relleno debe empezar desde el centro
hacia afuera y hasta el extremo de las barras. Como consecuencia, se originan
tensiones residuales en la soldadura antes que indeseables tensiones de traccin
en la soldadura.
figura 42: Soldadura de un nudo con recubrimiento parcial.
Se recomienda que la secuencia de soldadura se base en las siguientes
directrices:
- Las posiciones de parada / comienzo no deben estar en la zona de la cresta ni
en el valle en un nudo soldado de dos perfiles tubulares circulares, o cerca de
ellas.
- La soldadura entre los perfiles tubulares debe hacerse en todo el permetro
con una misin estancadora, incluso si no es necesaria una longitud total
como sta por razones de resistencia.
- Se deben elegir las posiciones de parada / comienzo en soldaduras de una
pasada de tal forma que se evite el paso por estas posiciones en una
soldadura posterior. Sin embargo, pueden ser necesarias posiciones de
parada / comienzo intermedias, en las que la geometra de los nudos, es decir,
los nudos recubiertos y reforzados, son tales que no se puede soldar de forma
continua.
figura 43: Secuencia de soldadura recomendada para nudos de perfiles circulares.
Memoria 44
4.5 PROCEDIMIENTOS GENERALES PARA LA FABRICACIN Y MONTAJE
4.5.1 Fabricacin, pIanos a gran escaIa y aprobacin
El proceso de fabricacin comienza con la preparacin de los planos de
fabricacin basados en los planos trazados por el diseador y el delineante. Estos
describen cada elemento de la estructura as como las uniones en detalle. A
menudo es aconsejable trazar planos a tamao natural, por lo menos de las
piezas de escala reducida.
Los componentes para construccin, los tipos de acero elegidos para los
elementos estructurales y sus dimensiones, as como los mtodos de fabricacin
a los que se tienen que someter, deberan ser comprobados con cuidado con el
fin de evitar cualquier discrepancia entre la fabricacin y el plano. Las etiquetas de
fabricacin que contienen las dimensiones de los perfiles tubulares con los
espesores de pared son importantes, puesto que resulta difcil la comprobacin
cuando la estructura est en la fase final de fabricacin.
4.5.2 CuaIificacin de Ios taIIeres y soIdadores
- Los talleres de fabricacin deben estar adecuadamente equipados para
fabricar estructuras de perfiles tubulares. Es posible que haya que adptar el
equipamiento al diseo requerido.
- Las personas encargadas de la fabricacin deben poseer conocimientos
adecuados sobre fabricacin de estructuras de perfiles tubulares, as como la
capacidad tcnica y la experiencia necesarias para realizar el trabajo
demandado.
- Los soldadores deberan obtener de los apropiados examinadores el ttulo de
soldadores cualificados de estructuras de perfiles tubulares.
4.5.3 Montaje
La buena eleccin de un mtodo de montaje se ve afectada en gran medida
por la disponibilidad de bastidores o estructuras de montaje en el taller o a pie de
obra, las cuales facilitan las operaciones de soldadura y atornillado. Con el fin de
conseguir posiciones favorables al soldador, los bastidores permiten la rotacin de
los montajes parciales de celosas.
En la fabricacin del bastidor hay que tener en cuenta las contracciones de
la soldadura y considerar las deformaciones por distorsin para garantizar la
precisin del tamao y la forma correcta de los productos.
El bastidor tambin se puede colocar fijo en una mesa plana, la cual suele
constar de un armazn hecho con perfiles de acero dispuestos en posicin
Memoria 45
horizontal y fijados con hormign y cubiertos con una chapa de acero. El montaje
se hace montando encima de la mesa los elementos a fijar.
Para las celosas de perfiles tubulares, es fundamental pensar de antemano
el orden y la secuencia del montaje, en especial para nudos en los que
intersectan ms de dos barras de relleno, en los cuales hay que tener un cuidado
especial con respecto al mtodo de montaje. Se pueden aplicar diversos sistemas
de montaje, por ejemplo el armazn con apoyos, la losa para el marcado y el
entramado con rotacin. Los apoyos sujetan las barras de la celosa en las
posiciones adecuadas, unas con respecto a las otras.
Otro procedimiento, el de la "losa para el marcado, consiste simplemente en
marcar en el suelo de hormign del taller. Se aplica cuando no est justificada la
construccin de armazones de montaje.
El equipamiento de un bastidor de rotacin tiene como funcin sujetar las
piezas estructurales en las posiciones correctas para soldarlas y permitir la
rotacin del conjunto de la pieza alrededor de la lnea de giro. La aplicacin
econmica de un bastidor depende en gran medida del nmero de unidades que
hay que fabricar, as como del grado de precisin de fabricacin necesaria para
un proyecto.
figura 44: Estructura de montaje con apoyos.
Las contracciones y las distorsiones provocadas por la soldadura, que
evidentemente se originan durante el soldeo, se deberan compensar,
preferiblemente, apretando el bastidor, etc.
En el plan de fabricacin tambin hay que considerar los siguientes factores:
- Espacio de trabajo
- Posibilidades de almacenamiento y apilamiento de los elementos estructurales
- Mquinas herramientas
- Mano de obra especializada
Memoria 46
Existen dos alternativas posibles para fabricar montajes parciales de construccin
con perfiles tubulares:
1. Se marcan en el entramado de montaje las posiciones de los diversos
componentes estructurales unos con respecto de otros. Es imprescindible
hacer las revisiones adecuadas durante esta operacin para prevenir
errores. A continuacin, se montan los componentes y se unen punteando
con soldadura sobre la mesa de montaje. Despus, se trasladan los
montajes parciales a la zona de soldadura, donde finaliza el proceso de
soldadura siguiendo una secuencia predeterminada, la cual trae consigo
reducidas distorsiones.
2. Se sujetan los montajes parciales estructurales en la posicin correcta en
el taller de soldadura (posiblemente con tolerancias para distorsiones
posteriores) y despus se lleva a cabo la soldadura final.
Memoria 47
CaptuIo 5 CIcuIo de un chasis tubuIar
5.1 INTRODUCCIN
El clculo ideal se llevara a cabo si se pudiera modelizar el chasis
exactamente y de un modo rpido, con el grosor de las barras correspondiente y
con las uniones bien dibujadas. De esta manera se podra calcular mediante el
mtodo de los elementos finitos. El caso es que los medios de los que
disponemos en la actualidad no nos permiten hacerlo. Por esta razn para llevar a
cabo el clculo habr que modelizar la estructura de una manera aproximada,
basndose en los condicionantes de fabricacin, para poder aplicar las diversas
teoras de clculo estructural que existen hoy da.
Se empieza por definir el estado lmite que no se deber sobrepasar para
poder dar el visto bueno a la estructura. Habr que calcular adems si el sistema
es estticamente estable, es decir, si cada barra comprimida y/o flexionada
aguanta a pandeo o no. Tambin deber comprobarse que las uniones soportan
los esfuerzos a los que estn sometidas.
5.2 TEORAS DE CLCULO
5.2.1 Teora de primer orden o mtodo de rigidez
El mtodo est basado en el primer teorema de Castigliano, el cual indica
que un esfuerzo es igual a la variacin de la energa elstica almacenada
respecto a su deformacin correspondiente. ste es aplicable a sistemas
elsticos, con la condicin de que pueda expresarse la energa elstica en funcin
de las deformaciones.
En este caso se supone que la estructura se comporta de un modo lineal, es
decir, que a un aumento de las cargas exteriores corresponde un aumento
proporcional de las deformaciones y de los esfuerzos internos. Este
comportamiento se origina en dos suposiciones: que el material tiene un
comportamiento lineal y que las deformaciones son pequeas (la posicin
deformada coincide con la original). Mientras se cumplan estas condiciones es
posible ir aumentando las cargas, y todas las soluciones obtenidas son vlidas.
Esto conduce a problemas lineales que suelen denominarse como teora de
primer orden.
A = K F
K es la matriz de rigidez convencional en la teora de primer orden.
Memoria 48
5.2.2 Teora de segundo orden
Suposiciones:
- Las deformaciones no son pequeas. Por lo tanto las ecuaciones de
equilibrio se deben plantear en la posicin deformada, y no en la inicial.
- El comportamiento del material es elstico lineal. En ciertos casos,
concretamente en los que la esbeltez es inferior a un valor crtico, se debe
considerar el comportamiento no elstico.
Todo esto conduce a problemas no lineales que suelen denominarse como teora
de segundo orden.
A + = ) K (K F
o
K
o
es la matriz de rigidez geomtrica de toda la estructura, obtenida por
ensamblaje de las correspondientes a todos los elementos, y que depende de los
esfuerzos axiales en todos ellos.
5.3 APLICACIN DE LA TEORA AL CLCULO DE UN CHASIS TUBULAR
Como ya se ha indicado anteriormente el objetivo principal en cuanto al
clculo estructural es la rigidez, es decir, la deformacin debe ser muy pequea.
De aqu se deduce que la teora que conviene aplicar es la de primer orden o
mtodo de rigidez, debido a que se cumplen sus requisitos y a que es mucho ms
sencilla de utilizar que la de segundo orden.
5.4 EL ESTADO LMITE
En este apartado se va a tratar de determinar el lmite que no debemos
sobrepasar para poder dar el visto bueno a un chasis en cuanto a rigidez. En
principio todas barras del chasis deben de poder aguantar todos los esfuerzos a
los que estn sometidas. Si alguna de ellas "falla, quiere decir que ha
sobrepasado el estado lmite ltimo. Nuestra intencin no es slo que no lleguen
al estado lmite ltimo sino que adems no lleguen a un estado lmite de
deformacin, que ya definiremos ms adelante. Cundo sobrepasa una barra el
estado lmite ltimo? y cundo el de deformacin?
Memoria 49
5.4.1 EI estado Imite Itimo
Para el clculo de los estados lmite ltimos, el proyectista se encuentra ante
cuatro mtodos de clculo:
Procedimiento "plstico-plstico: Seccin transversal clase 1
En este procedimiento se considera que se puede desarrollar plasticidad
total en la seccin transversal (bloques de tensiones bi-rectangulares) formndose
de ese modo una rtula plstica. El estado lmite ltimo se alcanza cuando el
nmero de rtulas plsticas es el suficiente para producir un mecanismo.
Procedimiento "elstico-plstico: Seccin transversal clase 2
En este procedimiento se considera que el estado lmite ltimo se alcanza
mediante la formacin de la primera rtula plstica.
Procedimiento "elstico-elstico: Seccin transversal clase 3
En este procedimiento se considera que el estado lmite ltimo se alcanza al
fluir las fibras extremas de una seccin transversal.
Procedimiento "elstico-elstico: Seccin transversal clase 4
La seccin transversal se compone de paredes ms delgadas que las de la
clase 3. Es necesario tener en cuenta explcitamente los efectos del pandeo local
cuando se determina el momento ltimo o la capacidad de resistencia a
compresin de la seccin transversal.
Los elementos calculados mediante los tres primeros mtodos no deben
pandear localmente antes de alcanzar sus cargas lmite ltimas; esto significa que
las secciones transversales no deben ser de pared delgada. Con el fin de cumplir
dicha condicin, la relacin d/t para perfiles tubulares circulares no deben exceder
determinados valores mximos. Estos son diferentes para las clases de seccin
transversal de 1 a 3. Una seccin transversal debe clasificarse de acuerdo a la
clase menos favorable (la ms alta) de los elementos sometidos a compresin y/o
flexin.
Memoria 50
tabla 4: Clases de seccin transversal.
tabla 5: Proporciones d/t lmite para perfiles tubulares circulares.
Para conseguir una rpida determinacin de la clase de seccin transversal
de un perfil tubular, se muestran a continuacin los valores limitadores d/t para los
perfiles CHS con diferentes distribuciones de la tensin.
Memoria 51
d/t s Tipo de acero estructural
Clase de
seccin
transversal
235 275 355 460
1 50,0 42,7 33,1 25,5
2 70,0 59,8 46,3 35,8
3 90,0 76,9 59,6 46,0
tabla 6: Lmites mximos d/t para las secciones transversales clases 1, 2 y 3 sometidas a
compresin y/o flexin.
Para la aplicacin de los procedimientos "plstico-plstico (clase 1) y
"elstico-plstico (clase 2), la relacin entre la resistencia ltima a la traccin f
u
y
el lmite elstico f
y
no debe ser menor que 1,2.
f
u
/f
y
> 1,2
Para la aplicacin del procedimiento "plstico-plstico (rotacin total), la
deformacin unitaria c
u
correspondiente a la resistencia a la traccin ltima f
u
debe
ser al menos 20 veces la deformacin unitaria c
y
correspondiente al lmite elstico
f
y
.
Los tipos de aceros para perfiles tubulares circulares (CHS) conformados en
fro o caliente mencionados en este apartado cumplen los requisitos
mencionados.
Tipo de seccin transversal que corresponde a un chasis tubular
Los perfiles utilizados en un chasis tienen un dimetro exterior mximo del
orden de 40 mm, y un espesor de unos 2 mm. Esto quiere decir que la relacin d/t
ser a lo sumo del orden de 20. Por otra parte CDECT recomienda la utilizacin
de acero de alta resistencia de f
y
= 355 N/mm
2
. El lmite superior de d/t ms
restrictivo, con este tipo de acero, es el correspondiente a la seccin de clase 1,
que le corresponde un valor de 33,1. Por lo que puede apreciarse no se va a
superar el lmite mximo al utilizar dimetros y espesores tpicos para la
construccin de un chasis. Por tanto se deduce que, en principio, se puede utilizar
para el clculo incluso la seccin de clase 1.
Se ha indicado anteriormente que no se quiere una deformacin apreciable
del chasis. Esto implica que el clculo se llevar a cabo mediante un
procedimiento elstico-elstico. Por sencillez de clculo y dado que tambin
cumple el requisito de la relacin d/t, se utilizar el mtodo de la seccin
transversal 3, es decir, el elstico-elstico que no tiene en cuenta el pandeo local.
Memoria 52
5.4.2 Lmite de deformacin
Lo ideal sera el poder imponer al chasis un lmite de deformacin mxima
en todos sus nudos. Pero como todo en la vida, la realidad no es ms que un
reflejo difuso del mundo ideal. Tenemos que hacernos la siguiente pregunta:
Cmo se mide la deformacin? Por ejemplo, la deformacin de las barras
podran medirse con galgas extensomtricas, pero qu pasa con los nudos?
Primero habra que medir su posicin inicial (sin que se apliquen esfuerzos)
respecto a una referencia fija. Al mismo tiempo que se aplican unas cargas que
simulan un estado de conduccin (algo nada fcil si no es conduciendo) habra
que medir la nueva posicin de esos nudos respecto a la referencia fija a la que
hacamos mencin antes. Esto no se puede hacer con las galgas que nos sirven
para medir la deformacin de las barras. La conclusin es que la tecnologa actual
no nos permite hacer este tipo de medidas.
Los constructores de chasis recurren a un concepto que ya ha sido
mencionada anteriormente: la rigidez torsional. Adems de que todas las barras
aguanten los esfuerzos y no pandeen, el conjunto de la estructura debe tener una
rigidez torsional satisfactoria. En teora la rigidez torsional mnima necesaria sera
aquella con la cual la deformacin relativa entre la suspensin delantera y la
trasera no fuese lo suficientemente grande como para alterar las caractersticas
de conduccin previstas al disear la suspensin. En este punto se ha de indicar
que el diseo de la suspensin se hace suponiendo que el chasis es un slido
rgido, algo que no corresponde con la realidad. En la parte de diseo se ha
hablado respecto a cul sera la cantidad aceptable para segn qu competicin.
Cmo se mide la rigidez torsional? La rigidez torsional que interesa medir
es la que est entre la suspensin delantera y la trasera. dealmente lo que se
tendra son dos placas de rigidez infinita, una que une las orejas posteriores de
los trapecios de la suspensin trasera y otra que une las orejas anteriores de los
tringulos de la suspensin delantera. Por ejemplo se fijara la placa posterior y a
la placa anterior se le aplicara un par. Se medira el ngulo girado y con ello se
podra saber la rigidez a torsin haciendo la siguiente operacin:
) ( girado angulo
(kgm) aplicado Par
(kgm) torsional Rigidez =
Esto podra hacerse fcilmente con un programa de ordenador que utilice el
mtodo de rigidez, como por ejemplo Cestri. Para medir experimentalmente la
rigidez torsional de un chasis ya construido habra que simular el caso ideal. A
continuacin se muestran unas imgenes de experimentos para medir la rigidez
torsional por parte de diversos constructores de chasis.
Memoria 53
figura 45: Experimento 1 para medir la rigidez torsional.
figura 46: Experimento 2 para medir la rigidez torsional.
5.5 COMPROBACIN DE LAS BARRAS
5.5.1 Comprobacin a fIuencia de Ias barras
En este apartado se presupone que se conoce cmo funciona el mtodo de
rigidez. Hay muchos programas de ordenador como Calest, Cestri y Cespla, que
permiten calcular estructuras mediante este mtodo. Los resultados que se
obtienen son los esfuerzos axiales, momentos flectores y momentos torsores a los
que estn sometidas las barras.
Lo primero que habra que comprobar es si las barras llegan a un estado
lmite ltimo. Tal y como se ha acordado anteriormente el estado lmite ltimo
considerado es el de que ningn punto de ninguna seccin llegue a la tensin de
fluencia. Un criterio que se puede aplicar es el de Von Mises. El mtodo de Von
Mises halla a partir de un estado de tensiones en un determinado punto una
Memoria 54
tensin que puede ser comparada con la tensin lmite del material. A esta
tensin se le llama tensin de comparacin y es igual a la siguiente expresin:
2
1 3
2
3 2
2
2 1 Mises Von
) ( ) ( ) (
2
1
o o o o o o o + + =
Donde o
1
, o
2
y o
3
son las tensiones principales del estado tensional, con su
signo. Estas tensiones principales se obtienen mediante el crculo de Mohr. En el
caso de las longitudes de barra utilizadas en un chasis, las tensiones cortantes
creadas a partir del esfuerzo de cortadura Q son mucho menores que las
tensiones producidas a partir del esfuerzo axial N, del momento torsor T y del
momento flector M. Teniendo en cuenta esto el estado tensional ms
desfavorable sera el siguiente:


o o
t
t
t
figura 47: El estado tensional de las barras.
Siendo:
I
D M
A
N 2 /
+ = o
p
I
D T 2 /
= t
Memoria 55
Uno de los planos del elemento considerado tendr el siguiente estado tensional:
t
t t
t
figura 48: Plano 1 del estado de tensiones.
Si hacemos un giro de 45 del elemento, en el mismo plano, el estado de
tensiones equivalente ser el siguiente:
o'
o' o'
o'
figura 49: Corte oblicuo del estado de tensiones.
Memoria 56
De este plano y estos dos dibujos se puede hallar uno de los crculos de Mohr:
o'
tt
t
o'
t tt t
o oo o
figura 50: Primer crculo de Mohr.
El estado tensional de los planos perpendiculares es el siguiente:
o'
o'
o o

figura 51: Plano 2 del estado de tensiones.
Memoria 57
o'
o'
o o

figura 52: Plano 3 del estado de tensiones.
Les corresponden los siguientes crculos de Mohr:
o'
t tt t
o oo o
o
figura 53: Segundo crculo de Mohr.
o'
t tt t
o oo o
o
figura 54: Tercer crculo de Mohr.
Memoria 58
Por lo tanto se tiene que el conjunto de crculos de Mohr es:
t
o'
t tt t
o oo o
o
t
t
o'
figura 55: El conjunto de crculos de Mohr.
Los estados tensionales posibles son los pertenecientes a la zona sombreada. De
aqu se obtiene que:
I
D M
A
N 2 /
1

+ = = o o
p
I
D T 2 /
2

= =t o
p
I
D T 2 /
3

= = t o
Si se sustituyen estas tensiones con su signo en la expresin de o
Von Mises
queda:
2
2
Mises Von
2 /
3
2 /
|
|
.
|

\
|

+ |
.
|

\
|
+ =
p
I
D T
I
D M
A
N
o
Si consideraramos acero de alta resistencia se tendra como lmite de
fluencia f
y
= 355 N/mm
2
. Este lmite de fluencia hay que minorarlo con su debido
coeficiente parcial de seguridad de la propiedad del material
M
. En el clculo del
estado ltimo para las secciones de clases 1, 2 y 3
M
tomar el siguiente valor:
M
= 1,1. Por tanto se tiene que el lmite de fluencia de clculo f
yd
= 322,73 N/mm
2
. Si
la tensin de Von Mises en la barra no supera este lmite de fluencia se puede dar
por vlida en cuanto a que no llega al estado lmite ltimo.
Memoria 59
5.5.2 Comprobacin de Ia estabiIidad de Ias barras
Una barra que no llega al estado lmite ltimo todava tiene posibilidad de
"fallar. A partir de una determinada carga puede dejar de ser estable, o en otras
palabras pandear, segn su esbeltez y sus condiciones de contorno.
En general no es necesario comprobar la resistencia al pandeo lateral con
torsin para los perfiles tubulares circulares que en la prctica se utilizan
habitualmente. Esto se debe a que su mdulo de torsin
t
es muy grande en
comparacin con el de los perfiles abiertos. Teniendo esto en cuenta, el caso ms
general para barras de chasis va a ser aquel en el que estn sometidas a
compresin y a momentos flectores. Para las secciones transversales de clase 3
la relacin que se debe cumplir es la siguiente:
vd
: el
sd :
:
v el
sd v
v
sd
f
W
M
K
W
M
K
A
N
s + +

,
,
,
,
_
Donde
N
sd
: Valor de clculo de la compresin axial.
M
y,sd
, M
z,sd
: Valores de clculo mximo absoluto del momento flector
alrededor del eje y-y o z-z segn la teora de primer orden.
A: rea de la seccin.
W
eI,y
, W
eI,z
: Mdulos de resistencia elstica del eje y-y o z-z. Para barras
CHS su valor es de 2x
y
/D y 2x
z
/D respectivamente.
_ __ _: Factor de reduccin para curvas de pandeo. Se toma el mnimo entre _
y
y _
z
segn el eje y-y o z-z.
K
y
, K
z
: Coeficiente de amplificacin para la barra.
f
yd
= f
y
/
M
: Lmite de fluencia de clculo.
Histricamente, el pandeo de una columna bajo compresin centrada es el
problema de estabilidad ms antiguo que ya fue estudiado por Euler.
Actualmente, el clculo a pandeo de un elemento de acero sometido a
compresin se realiza en la mayora de los pases europeos, utilizando las
llamadas "curvas de pandeo europeas. stas se basan en amplias
investigaciones, tanto experimentales como tericas, que tienen en cuenta
especialmente las imperfecciones mecnicas (por ejemplo, tensin residual,
distribucin del lmite elstico) y geomtricas (por ejemplo, la desviacin lineal)
existentes en las barras. Se utilizan principalmente las curvas de pandeo mltiples
(Eurocdigo 3). A partir de estas curvas se obtiene el factor _ si se conoce a su
vez la esbeltez de la barra. Como puede verse en la siguiente figura hay 4
curvas diferentes de pandeo a
0
, a, b y c.
Memoria 60
figura 56: Las curvas de pandeo europeas y la de Euler.
Para hacer un clculo exhaustivo a pandeo habra que determinar con la
mayor exactitud posible los factores de reduccin _ y los coeficientes de
amplificacin K
y
y K
z
para cada barra. Ello conlleva un arduo trabajo, para nada
automatizable, ya que requiere que entre otras cosas el ingeniero decida muchas
veces con criterios dudosos la longitud de pandeo de cada barra. Uno de los
objetivos de este proyecto tambin es el de dar un poco de celeridad al tema del
diseo de chasis y este sera un claro cuello de botella en el proceso. Por esta
razn se ha decidido tirar por el lado de la seguridad de una manera que puede
parecer exagerada pero que en realidad no lo es tanto. Tal y como se ver en un
ejemplo de un apartado posterior las barras trabajan como mximo con un rango
de tensiones de alrededor de un 35% de lo que realmente pueden aguantar. Esto
es debido a que como se ha indicado ms de una vez el objetivo primordial en
cuanto al comportamiento como estructura es la rigidez. Por lo tanto an
escogiendo el peor caso de pandeo las barras no deberan fallar. En el caso de
que falle alguna barra a pandeo habra que afinar mejor el clculo. El tema es
largo y tedioso de tratar por lo que no se trata en este proyecto. Habra que
consultar el Eurocdigo 3.
Determinacin del factor _ de reduccin para curvas de pandeo
Las curvas de pandeo a
0
, a, b y c dependen del tipo de seccin transversal.
Se basan principalmente en los diferentes niveles de tensiones residuales que se
originan a causa de los diferentes procesos de fabricacin:
Proceso de fabricacin Curvas de pandeo
Conformado en caliente a
Conformado en fro (utilizando f
yb
) b
Conformado en fro (utilizando f
ya
) c
tabla 7: Curvas de pandeo para diferentes procesos de fabricacin.
Memoria 61
Siendo:
f
yb
= Lmite elstico del material bsico (sin conformar en fro)
f
ya
= Lmite elstico del material despus de conformado en fro
La curva de pandeo "a
0
puede utilizarse en lugar de la "a para perfiles
tubulares conformados en caliente que utilizan el tipo de acero S460.
El caso ms usual para un chasis tubular es el de la curva "b. Los lmites del
factor _ para este caso son: 0,0672s_s1. Como se va a tomar el peor caso de
todos se va a escoger _ = 0,0672.
Determinacin de los coeficientes de amplificacin de la barra K
y
y K
z
Estos coeficientes dependen de la carga de compresin aplicada, de _
y
y _
z
,
de la esbeltez, del tipo de diagrama de momentos, entre otros. Esto da una idea
de la complejidad de su determinacin. Su lmite superior es 1,5. Se toma por
tanto K
y
= 1,5 y K
z
= 1,5.
Punto de la barra donde se ha de aplicar el clculo
El mtodo de rigidez nos dar los esfuerzos a los que estar sometida cada
barra. Estos esfuerzos irn variando a lo largo de cada barra, incluso el esfuerzo
axial ya que tendremos fuerzas aplicadas en las mismas barras y no slo en los
nudos. Segn la teora de estabilidad, el punto de la barra donde se ha de echar
el clculo de pandeo depende de las condiciones de contorno. Hemos cogido el
peor caso de todos para no tener que estar decidiendo las condiciones de
contorno de cada barra, por eso en este caso especial que estamos tratando no
queda muy claro dnde aplicar la expresin general de pandeo. Por eso se
aplicar en todos aquellos puntos de cada barra de los cuales tengamos los
resultados de los esfuerzos. Esto se puede hacer fcilmente con programas de
ordenador del estilo de Excel. Si alguno de ellos falla habr que afinar el clculo
de pandeo de esa barra en concreto segn indica el Eurocdigo 3.
Memoria 62
5.5.3 Comprobacin de Ias uniones
Definiciones relacionadas con las uniones
figura 57: Esquema general de un nudo en K.
Cordn: En una unin de barras tubulares, el cordn es la barra a la que se le
sueldan el resto de las barras. Las caractersticas referidas al cordn se indican
con el subndice "0.
Barra de relleno: En una unin de barras tubulares, la barra de relleno es la que
se suelda sobre el cordn. Su extremo se tiene que cortar con la forma adecuada
para poderse soldar correctamente. Tiene un dimetro menor o igual que el
cordn y puede haber ms de una barra de relleno para una misma unin. Las
caractersticas referidas a las barras de relleno se indican con el subndice "i (i=1,
2, 3, ...).
Espaciamiento (g): Es la separacin entre los extremos de dos barras de relleno
en una unin.
Recubrimiento (Ov): Es la superposicin entre los extremos de dos barras de
relleno en una unin.
Memoria 63
figura 58: El recubrimiento.
Excentricidad nodal (e): Es la distancia vertical entre la fibra neutra del cordn y la
interseccin de las fibras neutras de las barras de relleno.
Esfuerzos:
N
op
, N
0
, N
i
: Son las fuerzas axiales del cordn y de las barras de relleno.
M
ip.op
, M
ip.0
: Son los momentos flectores aplicados en el plano sobre el
cordn.
M
opi
: Son los momentos flectores aplicados fuera del plano sobre las barras
de relleno.
Ecuaciones de equilibrio:
2 2 1 1
cos cos u u + = N N N N
op o
2 2 1 1 . 0 .
cos cos u u + + = e N e N M M
op ip ip
0 cos cos
2 2 . 1 1 .
= u u
op op
M M
0
2 2 . 1 1 .
= + u u sen M sen M
op op
Memoria 64
Tipos de uniones en dos dimensiones
figura 59: Smbolos del cordn, barras de relleno y unin.
Las uniones tipo T, K, N y X son los tipos de uniones bsicas. Hay otras
configuraciones de uniones como la KT y otras especiales que derivan de los
tipos bsicos de uniones planas. Ya se ver cmo tratarlas. En cuanto al clculo
de las uniones multiplano hay que sealar que deriva del de estas uniones.
Clculo de las uniones
Al calcular estructuras tubulares es importante que el proyectista tome en
consideracin el comportamiento de los nudos desde el principio. La expresin
general de resistencia para el clculo de nudo es:
m s
k
s
k
N N
Q

= s
*
Donde:
Q
k
= carga admisible.
N* = resistencia de clculo de la unin.
N
k
= resistencia caracterstica de la unin expresada en trminos de carga
axial.
Memoria 65

s
= coeficiente de seguridad de las acciones. Toma los valores que se
indican en el apartado en el que se tratan las acciones.

m
= coeficiente de seguridad parcial de la unin y del material. Se
recomienda un valor de
m
= 1,5.
La resistencia de clculo est generalmente gobernada por dos criterios: la
plastificacin de la seccin transversal del cordn y el punzonamiento del mismo.
Uniones en estructuras planas sometidas a cargas axiales
En la siguiente tabla se indican las frmulas de resistencia de clculo de las
uniones ms comunes en el plano, que pueden ser utilizadas para el clculo por
ordenador:
tabla 8: Recomendaciones de clculo para nudos en un plano.
Memoria 66
Donde:
f
y0
= lmite elstico del cordn.
f
yi
= lmite elstico de la barra de relleno i.
f
op
= pretensado en el cordn.
| = relacin de dimetros entre barras de relleno y cordn:
o
d
d
1
= | , para uniones T, Y, X.
o
d
d d d

+ +
=
3
3 2 1
| , para uniones KT.
= relacin entre la mitad del dimetro y el espesor del cordn:
o
o
t
d

=
2

n' = pretensado del cordn.


0 0 0 0 0
'
v
op
v
op
v
op
f W
M
f A
N
f
f
n

= =
figura 60: El equilibrio de fuerzas en un nudo K.
Donde:
A = rea de la seccin.
W = mdulo resistente.
f(n') = funcin que incluye el pretensado del cordn en la ecuacin
de resistencia de la unin.
Memoria 67
figura 61: Funcin f(n') del pretensado del cordn en la ecuacin de resistencia de la unin.
g' = espaciamiento dividido por el espesor de la pared del cordn:
o
t
g
g = '
f(,g') = funcin de la influencia del espaciamiento y el recubrimiento.
figura 62: Funcin f(,g') de la influencia del espaciamiento y el recubrimiento.
Memoria 68
La mayor parte de estas frmulas tienen como base las frmulas bsicas
originariamente desarrolladas por Kurobane. Las frmulas de clculo para
uniones en T, Y y X se han basado en la resistencia bajo carga de compresin,
pero pueden utilizarse tambin para solicitacin de traccin. La resistencia ltima
bajo carga de traccin es normalmente mayor que bajo carga de compresin,
pero, sin embargo, no es siempre posible aprovechar esta resistencia debido a la
existencia de grandes deformaciones o debido a la fisuracin prematura.
Para una rpida comprobacin de los clculos de ordenador se utilizan los
diagramas de resistencia de la unin, que son el resultado de las frmulas de
eficiencia del siguiente tipo:
i i vi
v
e
vi i
i
sen
n f
t f
t f
C
f A
N
u
) ' (

*
0 0
=

Donde:
C
e
= Parmetro general de eficiencia. C
e
es funcin del tipo de unin (C
T
para uniones T e Y, C
X
para uniones X, C
K
para uniones K y N), de la
relacin de dimetros | y de la relacin entre el dimetro y el espesor del
cordn d
0
/t
0
. El corte horizontal que presentan estas curvas son el fallo de
la unin debido al punzonamiento. Este corte horizontal es conservador si
el ngulo de la barra de relleno es u<90.
Uniones en T e Y de perfiles tubulares circulares
tabla 9: Nudos en T e Y de perfiles tubulares circulares.
Memoria 69
figura 63: Eficiencia de nudos T e Y.
Uniones en X de perfiles tubulares circulares
tabla 10: Nudos en X de perfiles tubulares circulares.
Memoria 70
figura 64: Eficiencia de nudos en X.
Uniones en K e N de perfiles tubulares circulares
tabla 11: nudos en K y N de perfiles tubulares circulares.
Memoria 71
figura 65: Eficiencia en nudos en K y N con espaciamiento y g'=2.
figura 66: Eficiencia en nudos en K y N con espaciamiento y g'=6.
Memoria 72
figura 67: Eficiencia en nudos en K y N con espaciamiento y g'=10.
Uniones con recubrimiento en K y N de perfiles tubulares circulares
tabla 12: Uniones con recubrimiento en K y N de perfiles tubulares circulares.
Memoria 73
figura 68: Eficiencia de nudos en K y N con recubrimiento.
Las uniones en K, N y KT con carga transversal externa al cordn, pueden
calcularse utilizando los criterios para uniones en K mediante la comprobacin de
la mayor componente normal de las fuerzas de las barras de relleno. Sin
embargo, si todas las barras de relleno actan o a traccin o a compresin (en el
mismo sentido) o si slo una barra de relleno est soportando la carga, la unin
deber ser comprobada como una unin en X.
Para evitar la interaccin entre pandeo local de la barra de relleno y la
resistencia de la unin se recomienda limitar las eficiencias de resistencia de la
unin mediante una barra de relleno a compresin con relaciones altas d
1
/t
1
, entre
el dimetro de barra de relleno y el espesor de pared.
Lmites d
1
/t
1
para los que las
eficiencias de unin puedan
utilizarse siempre
Lmite de eficiencia* para barras de relleno a
compresin
d
1
/t
1
Lmite elstico Lmite d
1
/t
1
f
y1
30 35 40 45 50
f
y
= 235 N/mm
2
d
1
/t
1
s43 235 1,0 1,0 1,0 0,98 0,93
f
y
= 275 N/mm
2
d
1
/t
1
s37 275 1,0 1,0 0,96 0,88 0,86
f
y
= 355 N/mm
2
d
1
/t
1
s28 355 0,98 0,88 0,85 0,78 0,76
tabla 13: Lmites d
1
/t
1
para los que las eficiencias de unin puedan utilizarse siempre.
Memoria 74
* s

yi i
I A
* N
valores dados en la tabla
Estos lmites de eficiencia pueden expresarse mediante la siguiente frmula:
eff 0 , 1
d
t
I
E
22 , 0
5 , 0
1
1
1 y
s
|
|
.
|

\
|
s
Tomando en consideracin el pandeo de la barra las limitaciones
anteriormente mencionadas no sern crticas habitualmente.
Uniones en estructuras multiplano
Los efectos multiplano se basan en consideraciones elsticas y an no se
han comprobado lo suficiente frente al comportamiento plstico real de las
uniones. Basndose en los datos disponibles se recomienda calcular las uniones
multiplano utilizando las frmulas para uniones planas con los coeficientes de
correccin de la siguiente tabla:
tabla 14: Coeficientes de correccin para nudos multiplano.
Uniones sometidas a momento flector
Existen dos tipos de momento flector a los que puede estar sometida una unin:
- Momento flector primario: est causado por la excentricidad nodal e.
- Momento flector secundario: est causado por el empotramiento de los
extremos de las barras de la unin.
Los momentos flectores secundarios son los que se obtendran mediante el
mtodo de rigidez si se ha supuesto que la unin es rgida. En la comprobacin
de si la unin aguanta o no, no har falta tener en cuenta la influencia de estos
Memoria 75
momentos si la geometra est dentro de los campos de validez. En caso
contrario se puede actuar como sigue:
Las uniones solicitadas predominantemente por momentos flectores en el
plano son generalmente de tipo T y se denominan uniones Virendeel. La
resistencia de clculo de la unin para uniones solicitadas a flexin puede
tambin utilizarse para otras configuraciones de uniones tales como uniones en K,
N y KT. A continuacin se indican las recomendaciones de clculo para uniones
solicitadas por momentos flectores primarios:
tabla 15: Recomendaciones de clculo para nudos solicitados por momentos flectores primarios.
Para el punzonamiento se da la capacidad del momento plstico debido al
esfuerzo cortante. Sin embargo, la funcin se basa en una aproximacin elstica.
De forma similar a las uniones solicitadas axialmente, estas frmulas se
presentan en forma de diagramas de clculo de eficiencia. La eficiencia de la
unin C
jpb
o C
opb
proporciona la resistencia de clculo a momento de la unin
dividida por el momento plstico W
pl1
f
y1
de la barra de relleno. La lnea de corte
horizontal da la limitacin basada en el punzonamiento (capacidad del momento
plstico en punzonamiento).
Memoria 76
figura 69: Diagrama de clculo para nudos solicitados por momentos flectores en el plano.
figura 70: Diagrama de clculo para nudos solicitados por momentos flectores fuera del plano.
Memoria 77
figura 71: Rigidez del nudo para flexin en el plano de nudos en T.
figura 72: Rigidez del nudo para flexin fuera del plano de nudos en T.
nteraccin entre carga axial y momentos flectores
Se han llevado a cabo varias investigaciones para estudiar este problema y
como resultado existen muchas frmulas de interaccin. Todas las
investigaciones han demostrado que la flexin en el plano es menos severa que la
flexin fuera del plano. A continuacin se ofrece una funcin lmite inferior de
interaccin, razonablemente simplificada:
0 , 1
* M
M
* M
M
* N
N
op
op
2
ip
ip
i
i
s +
|
|
.
|

\
|
+
Donde:
N
i
, M
ip
y M
op
son las cargas que actan y N
i
*, M
ip
*, M
op
* son las resistencias
de clculo.
Debe hacerse notar que las rigideces de nudo dadas en las grficas 3 y 4 de
la figura anterior pueden verse afectadas considerablemente por la presencia de
Memoria 78
la carga axial; sin embargo, no se dispone de ensayos suficientes para dar una
recomendacin ms precisa.
Tipos especiales de nudos planos
La resistencia de diferentes tipos de uniones puede relacionarse directamente con
los tipos bsicos T, Y, X, K, N.
tabla 16: Tipos especiales de nudos.
Clculo "automatizado de las uniones
Toda esta teora vista hasta ahora est contenida en un programa de
ordenador llamado Cidjoint. Slo nos hace falta clasificar el tipo de nudo, las
dimensiones de las barras que lo conforman, conocer las cargas a las que estn
sometidas y ver si hace falta tener en cuenta los momentos flectores o no. Una
vez conocido todo esto podemos comprobar con Cidjoint si el nudo aguanta o no.
Memoria 79
Casos especiales
En el caso de que haya una unin que no pueda ser calculada con Cidjoint,
porque su geometra es compleja, deber ser calculada mediante el mtodo de
los elementos finitos. Si la tensin mxima en algn punto supera la del material,
la unin habr fallado. Existe una gran cantidad de programas que nos sirven, por
ejemplo, DesignSTAR, que adems tiene la ventaja de que se puede importar a
este programa la geometra que hayamos dibujado en una amplia gama de
programas de dibujo, como por ejemplo, Pro/Engineer.
Memoria 80
5.6 EL ALGORITMO DE CLCULO DE UN CHASIS TUBULAR
CHASIS A
CALCULAR
1. COMPROBACIN DE
LA RIGI DEZ TORSIONAL
ES SUFI CIENTE
PARA ESTA
COMPETICIN?
S
CHASIS VLIDO
ES EL PTIMO?
CHASIS NO VLIDO
S NO
AGUANTAN?
S
SE DECIDE QU
HIPTESIS DE CARGA
HAY QUE APLI CAR PARA
ESTA COMPETI CIN
2. COMPROBACIN
A FLUENCI A DE
LAS BARRAS
AGUANTAN?
3. COMPROBACIN A
PANDEO DE LAS BARRAS
S
AGUANTAN?
S
4. COMPROBACIN DE
LAS UNIONES
S
SON PTIMAS?
figura 73: El algoritmo de clculo de un chasis tubular.
Memoria 81
CaptuIo 6 Presupuesto
En este captulo se hace una estimacin del coste de la realizacin de este
proyecto, que aunque sea terico tambin supone un desembolso de dinero.
6.1 MEDICIONES Y CONSIDERACIONES
Se considera que el plazo de realizacin del proyecto es de 9 meses.
Suponiendo que cada mes se trabaja en este tema, con dedicacin exclusiva, una
media de 6 horas diarias, 5 das a la semana y 4 semanas por mes. En total se
tiene que se trabajan 1080 horas tiles.
Para el clculo de las amortizaciones se supone que las horas ptimas
anuales son 1600.
Para la realizacin del ejemplo de clculo estructural del Anejo 1, se utiliz el
coche del laboratorio de automocin. Pero no se va a tener en cuenta su coste
porque se dispona de l con antelacin. Tampoco se van a tener en cuenta el
coste de los elementos de medida y de adquisicin de datos que lleva instalados
este vehculo por el mismo motivo.
Algo parecido sucede con el escner y la impresora, ya que se utilizan con
asiduidad en el laboratorio por muchas personas. La proporcin que se imputara
a este caso resulta despreciable.
Los manuales de CDECT y el programa Cidjoint se obtuvieron de manera
gratuita por medio de la universidad, por lo que tampoco se tendr en cuenta su
coste.
Los programas Cestri y Calest se pueden obtener gratuitamente de la pgina
web de Tecnun, por lo que tampoco se imputa su coste.
Pro/Engineer y ProToolkit son programas educacionales, sin lmite de
licencias, por lo que el precio imputado es estimado.
Para COSMOS DesignSTAR se poseen dos licencias y adems tiene un
coste anual de mantenimiento.
Para la realizacin del ejemplo de diseo del Anejo 2, se pidi
asesoramiento a dos caldereras. Fueron tan amables que no cobraron nada por
ello, por lo que tampoco se incluye en el presupuesto.
Memoria 82
6.2 CUADRO DE PRECIOS
Coste
anuaI
(C)
Horas
ptimas
(C)
Coste
por
hora
(C)
Servicio deI ingeniero proyectando (no cobrado)
24000 1600 15
Direccin proyecto (no cobrado)
1600 54
AIquiIer de puesto de oficina
3012 1600 1,88
PC
900 1600 0,56
Licencias de Pro/E 2001 y ProTooIkit educacionaIes
78 1600 0,05
Licencia COSMOS DesignSTAR
180 1600 0,11
Mantenimiento COSMOS DesignSTAR
82 1600 0,05
Licencia Office 2000 educacionaI
108 1600 0,06
tabla 17: Cuadro de precios.
6.3 LISTADO DE PRECIOS
Horas
empIeadas
Coste (C)
Direccin proyecto (no cobrado) 30 1620
AIquiIer de puesto de oficina
1080 2030,4
PC
950 532
EmpIeo de Pro/E 2001 y ProTooIkit
280 14
EmpIeo de COSMOS DesignSTAR
50 8
EmpIeo de programas Office 2000 educacionaI
340 20,4
GASTOS GENERADOS
4224,8
Servicio deI ingeniero proyectando (no cobrado)
1080 16200
TOTAL
20424,8
tabla 18: Listado de precios.
Memoria 83
CaptuIo 7 ConcIusiones y futuras Ineas de trabajo
Una vez visto tanto el mtodo de clculo como los pasos que hay que seguir
para el diseo integral de un chasis tubular, es un buen momento para pensar y
sacar conclusiones al respecto.
7.1 CONCLUSIONES
La primera y ms importante conclusin es que no hay un mtodo totalmente
automatizable para disear y calcular un chasis. Es necesario una mente creativa,
la del ingeniero, para tomar decisiones respecto a los cambios de geometra que
se puedan dar hasta obtener el diseo definitivo.
Como en todos los procedimientos hay unos pasos que requieren ms
tiempo que otros. Es el caso de la comprobacin de la eficiencia de los nudos.
Hay que comprobarlos uno a uno, por lo que es conveniente tener en mente que a
la hora de disear el chasis el nmero de nudos debe ser lo ms pequeo posible.
Es un mtodo iterativo, y dependiendo de lo cerca que est el diseo inicial
de la solucin definitiva, antes o despus se terminar. Es conveniente hacer una
buena estimacin inicial. Pero no hay trucos para ello; a mayor experiencia del
proyectante mejor ser el diseo inicial.
Como conclusin final, se tiene que decir respecto a este proyecto, que es
un mtodo que nos puede llevar a un chasis tubular ingenieril, aunque no sea el
mtodo ideal. El ideal por ahora no es factible debido a que la tecnologa CAD no
ha llegado al punto en el que se puedan dibujar estructuras tubulares con la
flexibilidad que interesara tener. Se puede aplicar el refrn hngaro de que "a
falta de caballo, bueno es el asno.
7.2 FUTURAS LNEAS DE TRABAJO
El chasis se ha diseado teniendo en cuenta nicamente las cargas que
pueden considerarse estticas. Durante la conduccin es evidente que en el
vehculo se producen vibraciones, que los esfuerzos provenientes del terreno
tienen una distribucin variable. Esto har que el chasis pueda fallar a fatiga.
Por otra parte un coche est expuesto a colisiones que son ms habituales
de lo que quisieramos y que tienen consecuencias normalmente graves. Segn
las revistas especializadas es conveniente que el chasis absorba estos esfuerzos
deformndose. Esto requiere que en determinadas zonas el chasis tenga una
rigidez relativamente pequea. En este punto se llega a una contradiccin con lo
visto en este proyecto, por lo que habr que establecer un equilibrio entre la
rigidez y la flexibilidad de las distintas zonas del chasis.
Otro punto que habra que profundizar es el de la determinacin de unas
hiptesis de carga aplicables a cualquier chasis que se pretenda calcular, sea de
la competicin que sea. En este proyecto se ha comentando cual sera la manera
Memoria 84
en la que habra que establecer estas hiptesis y en el Anejo 2 se ha expuesto un
ejemplo de hiptesis de carga para un caso particular. En l no se han incluido las
fuerzas aerodinmicas, por no tener datos al respecto.
Teniendo en cuenta todos estos aspectos, el personal del laboratorio tiene
en mente la realizacin de los siguientes proyectos, que en un principio tienen
estos ttulos:
- "Estudio de modelo elementos finitos chasis. Anlisis de frecuencias y modos naturales (FEM)
- "Estudio de modelo elementos finitos chasis. Anlisis modal experimental
- "Seguridad/vuelco/crash; elementos finitos
- "Estudio aerodinmico del vehculo CFD mediante Fluent
Memoria 85
CaptuIo 8 BibIiografa
Gua de diseo para nudos de perfiles tubulares circulares (CHS) bajo
cargas predominantemente estticas. CDECT. J. Wardenier, Y. Kurobane,
J. A. Packer, D. Dutta, N. Yeomans. 1996.
Estabilidad estructural de perfiles tubulares. CDECT. J. Rondal, K.-G.
Wrker, D. Dutta, J. Wardenier, N. Yeomans. 1996.
Gua de diseo para nudos de perfiles tubulares rectangulares (RHS) bajo
cargas predominantemente estticas. CDECT. J. Wardenier, Y. Kurobane,
J. A. Packer, D. Dutta, N. Yeomans. 1996.
Gua de diseo para perfiles tubulares estructurales en aplicaciones
mecnicas. CDECT. J. Wardenier, . Bucak, J. A. Packer, D. Dutta, N.
Yeomans. 1998.
Gua de diseo para la fabricacin, ensamble y montaje de estructuras de
perfiles tubulares. CDECT. J. Wardenier, . Bucak, J. A. Packer, D. Dutta,
N. Yeomans, K. Sakae. 1998.
CIDJOINT. Programa de clculo y verificacin de uniones de perfiles
tubulares de acero. CT. 1998.
NBE-EA-95. Estructuras de acero en edificacin. Servicio de Publicaciones
del Ministerio de Fomento. 1995.
Eurocdigo 1: Bases de proyecto y acciones en estructuras. AENOR. 1997.
Eurocdigo 3: Proyecto de estructuras de acero. AENOR. 1997.
Chassis Engineering. HPBooks. Herb Adams. 1993.
Curso de diseo y lanzamiento de un vehculo. BCT. 2001.
Motor vehicle dynamics. Modeling and Simulation. World Scientific. Giancarlo
Genta. 1997.
Pro/Engineer. Fundamentals of Design. Training Guide. Release 2000i. PTC.
2000.
Pro/Toolkit. User's Guide. PTC. 2001.
Aprenda lenguaje ANSI C como si estuviera en Primero. Javier Garca de
Jaln, Jos gnacio Rodrguez Garrido, Rufino Goi Lasheras, Alfonso
Brazlez Guerra, Patxi Funes Martnez, Rubn Rodrguez Tamayo. 1998.
Aprenda lenguaje C++ como si estuviera en Primero. Javier Garca de Jaln,
Jos gnacio Rodrguez, Jos Mara Sarriegui, Rufino Goi, Alfonso
Brazlez, Patxi Funes, Alberto Larzabal, Rubn Rodrguez. 1998.
Curso de Anlisis Estructural. EUNSA. Juan Toms Celigeta. 1998.
Ingeniera de Proyectos. EUNSA. Fernando Santos. 1999.
Memoria 86
Mtodo de los Elementos Finitos para Anlisis Estructural. Juan Toms
Celigeta. 1999.
Proyecto de anlisis por el mtodo de elementos finitos del cuadro de una
bicicleta de aluminio. gnacio Mayor Terrel. 1997.
Memoria 87
CaptuIo 9 URL's consuItados
http://www.tecnun.com/automocion: Pgina web del laboratorio de automocin de
Tecnun.
http://userfs.cec.wustl.edu/~fsae/fsae2002.pdf: Las reglas de la FSAE 2002.
http://www.motorsportsengineering.sae.org/motorsports/community/ebooks03.htm: Pgina
sobre cmo empezar bien en FSAE en cuanto a diseo, segn la SAE.
http://www.mecheng.adelaide.edu.au/Courses/Projects/proj2001.html: Pgina del
departamento de mecnica de la "Adelaide University sobre la FSAE.
http://www.mece.ualberta.ca/Courses/mec465/1998-99/projects/FormulaSAE.html:
Consideraciones sobre el diseo de un equipo de FSAE de la "University of
Alberta.
http://vms.www.uwplatt.edu/~fsae/large_chassis.jpg: Ejemplo de un chasis de FSAE
de la "University of Wisconsis Platteville.
http://www.eng.clemson.edu/~fsae/fstatus.htm: Descripcin de un diseo de FSAE
de la "Clemson University.
http://www.cb-racing.com/FSAE-pic1.htm: Fotos del proceso de construccin de un
coche FSAE, tests incluidos, de la "Oregon State University.
http://www.ivasquez.com/SAE/progress: Fotos de la construccin de un coche
FSAE de la "Arizona State University.
http://fsae.utoronto.ca/2002/car.html: Caractersticas de un coche FSAE hecho por
la "University of Toronto.
http://www.engga.uwo.ca/sae/fullspec2000.pdf: dem de la "University of Western
Ontario.
http://www.me.mtu.edu/~sae/pics/Formula/98/formula_eng/engineering.html: Ejemplo de
un coche de frmula SAE diseado por ordenador por la "Michigan
Technological University.
http://www.eng.ed.ac.uk/~jchick/Y5/thesis/FormulaStudent/public_html/index.htm: Una
pgina sobre el diseo completo de un coche FStudent por "The University
of Edinburgh Division of Engineering.
Memoria 88
Donostia, junio de 2002
El alumno:
Fdo. Luis Unzueta rurtia