You are on page 1of 3

Levitasi Magnet untuk Transportasi

Published in Kompas, July 31, 2003

"MUNGKIN kita dapat mencoba melepaskan massa yang besar dari gravitasinya, kemudian
mengembangkannya untuk keperluan transportasi." Benyamin Franklin.

KEBUTUHAN akan alat transportasi yang cepat dan dapat diandalkan semakin meningkat di
seluruh dunia. Kereta api berkecepatan tinggi telah menjadi solusi bagi banyak negara.

Kereta api adalah alat transportasi yang cepat, nyaman, dan efisien dalam penggunaan energi.
Di negara Jerman dan Jepang, transportasi dengan memanfaatkan levitasi magnet merupakan
solusi yang makin dikembangkan.

Apa itu levitasi magnet?

Bagi yang waktu kecil pernah bermain-main dengan magnet, tentu akan tahu bahwa kutub yang
berlawanan akan saling tarik-menarik dan kutub yang sejenis akan tolak-menolak satu sama lain.
Ini adalah prinsip dasar dari propulsi elektromagnet.

Elektromagnet serupa dengan magnet lain yang menarik benda-benda logam, tetapi tarikan
magnet bersifat sementara. Elektromagnet ini mudah dibuat sendiri dengan cara
menghubungkan ujung kabel tembaga ke ujung kutub positif dan negatif dari baterai. Hal ini akan
menciptakan medan magnetik kecil.

Jika salah satu ujung kabel dilepas dari baterai, medan magnetik akan hilang. Medan magnetik
yang terbentuk pada percobaan kabel dan baterai tersebut merupakan ide sederhana di balik
sistem kereta api levitasi magnet (maglev train).

Kereta api maglev

Pada sistem kereta api maglev, terdapat tiga komponen utama, yaitu sumber daya listrik yang
besar, kumparan logam yang melingkupi sebuah jalur pemandu serta magnet pemandu besar
yang dipasang di bagian bawah kereta api.

Perbedaan terbesar antara kereta api maglev dan kereta api konvensional adalah kereta api
maglev dan kereta api konvensional adalah kereta api maglev tidak mempunyai motor penggerak
(paling tidak jenis motor yang digunakan untuk menarik kereta api sepanjang rel baja).

Dengan tidak menggunakan bahan bakar fosil, medan magnet dibentuk oleh kumparan yang
dialiri listrik di sepanjang dinding jalur pemandu pada kereta dan pada rel yang dikombinasikan
untuk menggerakkan kereta api.

Kumparan bermagnet sepanjang rel, yang disebut jalur pemandu, akan menolak magnet yang
terletak di bawah gerbong kereta api. Hal ini akan membuat kereta api mengambang (levitate)
antara 0,39-3,93 inch (1-10 sentimeter) di atas jalur pemandu.

Pada saat kereta api dilevitasi, daya listrik diberikan ke kumparan di dalam dinding jalur pemandu
untuk membentuk suatu sistem unik medan magnet yang menarik dan mendorong kereta
sepanjang jalur pemandu.
Arus listrik yang diberikan ke kumparan pada dinding jalur pemandu secara berganti-ganti
mengubah polaritas kumparan magnet. Perubahan polaritas ini menyebabkan medan magnetik di
depan kereta menarik kereta ke depan, sementara medan magnet di belakang kereta
menambahkan gaya dorong ke depan.

Kereta maglev mengambang di atas suatu lapisan udara sehingga menghilangkan gesekan.
Tidak adanya gesekan serta rancangan aerodinamis kereta membuat kereta ini dapat mencapai
kecepatan lebih dari 500 kilometer per jam.

Sebagai perbandingan, sebuah pesawat komersial Boeing-777 yang digunakan pada
penerbangan jarak jauh dapat mencapai kecepatan puncak sekitar 789 kilometer per jam. Jika
pembuat kereta dapat membuktikan bahwa kereta maglev dapat mengangkut penumpang
dengan kecepatan tinggi tersebut, kereta ini dapat menjadi alternatif yang ideal dari pesawat
terbang.

Para pengembang kereta maglev mengatakan bahwa kereta ini akan menghubungkan kota-kota
hingga berjarak 1600 kilometer. Dengan kecepatan 500 kilometer per jam, jarak Jakarta-
Surabaya hanya ditempuh dalam waktu sekitar dua jam saja.

Jerman dan Jepang

Walaupun transportasi dengan kereta maglev telah diajukan lebih dari satu abad yang lalu,
penggunaan kereta maglev untuk umum pertama belum dilakukan hingga tahun 2003 ini. Meski
Jerman dan Jepang sudah mengembangkannya, penggunaan untuk umum pertama kali mungkin
justru berlangsung di Shanghai, Cina. Di sana memanfaatkan kereta yang dikembangkan oleh
perusahaan Jerman bernama Transrapid Internasional.

Jerman dan Jepang sama-sama mengembangkan teknologi kereta maglev, dan juga sedang
menguji masing-masing prototipe keretanya. Walaupun berdasarkan konsep serupa, kereta
Jerman dan Jepang memiliki beberapa perbedaan.

Di Jerman, para insinyurnya tengah membangun sistem suspensi elektromagnet
(electromagnetic suspension/EMS) yang disebut Transrapid. Pada sistem tersebut, bagian
bawah kereta dibungkus oleh jalur pemandu dari baja.

Elektromagnet yang dipasang di bawah kereta mengarah langsung ke jalur pemandu, yang
mengembangkan kereta sekitar 1 sentimeter di atas jalur pemandu dan menjaga kereta tetap
mengambang, bahkan jika kereta tidak sedang bergerak.

Magnet pemandu yang lain dipasang pada badan kereta untuk menjaga kereta tetap stabil
selama perjalanan. Jerman telah mendemonstrasikan bahwa kereta maglev Transrapid dapat
mencapai kecepatan 300 mil per jam dengan penumpang di dalamnya.

Para insinyur Jepang sedang mengembangkan suatu versi kereta maglev yang menggunakan
suspensi elektrodinamis (electrodinamic suspension/EDS) yang didasarkan pada gaya tolak dari
magnet.

Perbedaan utama antara kereta maglev Jepang dan Jerman adalah kereta api Jepang
menggunakan elektromagnet berbahan superkonduktor yang didinginkan. Jenis elektromagnet ini
dapat menghantarkan listrik, bahkan setelah daya listrik dimatikan.
Pada sistem EMS, yang menggunakan elektromagnet standar, kumparan menghantarkan listrik
hanya saat terdapat suplai dari sumber daya listrik. Dengan mendinginkan kumparan pada
temperatur yang sangat dingin, sistem Jepang menghemat energi.

Perbedaan lain antara kedua sistem ini adalah kereta api Jepang mengambang hampir 10
sentimeter di atas jalur pemandu. Satu kelemahan sistem EDS adalah kereta maglev harus
menggelinding di atas ban karet hingga mencapai kecepatan angkat sekitar 100 kilometer per
jam.

Insinyur Jepang mengatakan keuntungan sistem ini adalah jika kegagalan suplai listrik terjadi
tidak akan mematikan sistem. Kereta Transrapid buatan Jerman dilengkapi dengan sumber daya
baterai cadangan.

Kendala yang masih dihadapi dalam pembangunan kereta maglev adalah biaya
pembangunannya. Perkiraan biaya untuk membangun kereta maglev berkisar antara 10 hingga
30 juta dollar AS setiap milnya. Tetapi, perkembangan magnet superkonduktor pada temperatur
ruangan dapat menurunkan biaya sistem ini. Superkonduktor temperatur ruangan dapat
menghasilkan kereta yang sama cepat dengan energi yang lebih sedikit.

Mochamad Safarudin Staf Pengajar dan Peneliti di Sekolah Tinggi Teknologi Mandala, Bandung