You are on page 1of 15

Benzinski motori sa unutrasnjim sagorevanjem koriste Otto Cikulus .

On sagoreva mesavinu vazduha i goriva i u tom procesu pretvara hemijsku energiju u kineticku energiju. U proslosti je koriscen karburator za skladistenje mesavine koju je onda usisavana u cilindar(motor).Otkricem direktnog ubrizgavanja koje dozvoljava vrlo tacno merenje goriva sto omogucava smanjenje stetnih gasova. Jos neke od prednosti direktnog ubrizgavanja su manja potrosnja goriva I povecanje snage motora.Direktno ubrizgavanje ubrizgava gorivo u cilindar u tacno odredjenom momentu.

Metoda Rada Sagorevanje mesavine pokrece klip.Radilica sluzi da pravolinijsko kretanje klipa promeni u rotatciono kretanje koje odrzava kolenasto vratilo.Brzina okretanja kolenastog vratila se takodje zove i brzina motora.

Cetvoro-taktni princip Danas vecina motora sa unutrasnjim sagorevanjem se koristi za pokretanje vozila rade po cetvorotaktnom principu.Cetvoro-taktni princip koristi ventile za razmenu gasova da bi kontrolisao cikulus usisavanja i izduvavanja gasova.Ovi ventili se otvoraju i zatvaraju da bi se zatvorili i otvorili usisni i izduvni kanali I takodje kontrolisu dovod mesavine i izduvavanje sagorelih gasova.

1 takt : Usisavanje Klip se krece ka unutrasnjoj mrtvoj tacki i povecava zapreminu cilindra tako da mesavina moze da dodje u motor preko usisnog otvora.Makimalan kapacitet ( ) cilindar dostize u spoljnoj mrtvoj tacki 2 takt : Kompresija Ventili za razmenu gasova se zatvarju i klip se krece nagore (ka spoljnoj mrtvoj tacki).Kretanjem nagore on smanjuje zapreminu cilindra i kompresuje (sabija) mesavinu.Ako se mesavina ubacuje brizgaljkama smesa se vec nalazi u cilindru na kraju prvog takta.Kod direktnog ubrizgavanja u motor gorivo se prvo ubacuje pri kraju drugog takta.Na unutrasnoj mrtvoj tacki zapremina cilindra je na svom minimumu. 3 takt : Sagorevanje Pre nego sto klip dostigne unutrasnju mrtvu tacku svecica inicira sagorevanje smese u odredjenom trenutku.Ova vrsta paljenja smese se naziva spoljno inicirano paljenje.Klip prodje unutrasnju mrtvu tacku pre nego sto smesa u potpunosti izgori.

Bregasta osovina je povezana sa kolenastim vratilom preko pojasa ili lanca.Ventili za razmenu gasova ostaju zatvoreni i i pritisak u cilindru na kraju prisiljava klip da se krece nadole ( ka spoljnoj mrtvoj tacki) 4 takt : Izduvavanje Ventil za izduvavanje se otvara pre nego sto klip dostigne spoljnu mrtvu tacku.Ekstremna kompresija u dizel motorima u kojima ε varira od 14 do 24 nije moguca u benzinskim motorima zato sto je usled velikom pritiska moze doci do slucajnog zapaljenja smese sto moze da uzrokuje unistavanje motora.Ovo je razlog zasto se ventili otvaraju i zatvaraju na odredjenim uglovima kolenastog vratila. Tajmiranje Ventila Otvori za razmenu gasova se otvaraju i zatvaraju ventilima .direktno u cilindar ili ispred cilindra pomocu brizgaljki ε varira od 7 do 13.Na cetvoro-taktnim motorima kompletan radni cikulus traje dve rotacije kolenastog vratila.Posto se to zove i i pozicija kolenastog vratila to vreme (taj tajming) se daje u stepenima kolenastog vratila.Preostali gasove klip prisiljava kroz izduvni otvor kretanjem ka gore ( premaunutrasnjoj mrtvoj tacki) Novi radni cikul pocinje otprilike na svake dve rotacije kolenastog vratila.Na motorima sa smo jednim ventilom postoji mehanizam sa polugom kojom menjamo rad ventila.Vruci izduvni gasovi su pod velikim pritiskom i napustaju cilindar kroz izduvnog otvora.Bregasta osovina se okrece kao pola brzine okretanja kolenastog vratila tako da je njihov odnos 2:1 Kompresija Razlika izmedju maksimalne pozicije klipa ikolicine kompersije je odnos kompresije. Tok gasa se dodaje zajedno vibriranjem gasne komore i poboljsava dotok smese i odlazak izduvnih gasova. Odnos kompersije motor je vitalan u odredjivanju     Obrntnog momenta Generacije snage Potrosnje goriva Emisije stetnih gasova Odnos kompersije kod benzinskog motora zavisi od dizajna motora i nacina dovodjenja goriva . .

Da li ce uspeti da zapali smesu zavisi od odnosa vazduha i goriva koja moze biti od λ =0.7 : 1 u korist vazduha.Prema tome kada je zapaljiva smesa samo u jednom delu cilindra se zove koncept slojevitog punjenja. Distribucija mesavine u cilindar Homogena distribucija Sistem za uvlacenje sa brizgaljkama dovodi smesu goriva i vazduha u cilindar.U odredjenim motorima specijalne svecice mogu biti u mogucnosti da zapale i smesu sa λ = 1.Sa ovim konceptom smesa moze da ima u sebi veoma veliku kolicinu suvisnog vazduha (λ = 10). Mesavine goriva kojima je λ ispod 1 imaju visak goriva a iznad 1 imaju visak vazduha.Faktor viska vazduha ima veliki efekat na potrosnju goriva i emisiju stetnih gasova.Ova vrsta sagorevanja veoma stedljiva.7 .Posle odredjene granice mesavina postaje nezapaljiva. / Najpovoljniji lamba faktor je 1.Lamba factor se takodje naziva i faktor suvisnog vazduha. Efikasna implementacija startifaed-charge koncepta je nemoguca bez direktnog ubrizgavanja goriva posto citav taj concept zavisi od mogucnosti da se gorivo dovede u cilindar direktno pred paljenje Paljenje i sirenje plamena Svecica pali smesu tako sto napravi varnicu.3. Koncept slojevitog punjenja Zapaljiva smesa sa okruzuje vrh svecice sto prouzrokuje sagorevanje smese.Odnos goriva i vazduha u smesi Za potpuno sagorevanje najpovoljniji odnos goriva i vazduha je stalan i iznosi 14kg vazduha na 1kg goriva tako da je taj odnos iznosi 14.75 do λ=1.U tom trenutku ostatak cilindra zadrzi nezapaljive gasove ili veoma male kolicine smese.Motori koji rade sa viskom vazduha u specificnim uslovima tako se oslanjaju na homogenu distribuciju smese. Odnos mesavine vazduha i goriva oznacava se sa λ i pokazuje koliko je odstupanje u toj mesavini od idealnog odnosa.

Formacija plamena se dogadja od 15 do 25 m/s od pocetnog zapaljenja.Takodje postoji i realtivna kolicina goriva rfq koja kad je jednaka sa rac rezultuje da je λ = 1.Pre svega pritisak na usisnu otvor mora da poraste da bih se vazduh dobavljao preko gasnog ventila.Velike stope sagorevanja su potrebne za rad motora pri velikom brzinama i punom opterecenju.Kolicina vazduha zato moze biti razlicita za isto opterecenje.Motor uvlaci zadnuh pomocu ulaznog otvora dok ventil prati kolicinu unetog vazduha.Termin relativna napunjenost vazduhom koristi se da bi se opisalo koliko u tom trenutku vazduha u motoru i koliko bi bilo u obicajenim uslovima ( ). Stopa sagorevanja zavisi od nekoliko stvari kao sto su nacin dovodjenja smese u cilindar i odnos vazduha i goriva λ.U motor sa brizgaljkama gorivo je vec pomesano sa vazduhom u usisnom otvoru .U pribliznom tom odnosu je moguce idealnu stopu sagorevanja pod pritiskom(Pogledati sekciju Efikasnost motora). Kod motori sa slojevitim punjenjem opterecenje direktno zavisi od unetog goriva. Punjenje Cilindra Da bi pocelo sagorevanje potrebno je da smesa bude u cilindru. . Dobra termodinamicka efikasnost se dostize sa smesama koje su bogatije vazduhom (λ = 1.Sagorevanje jaca kako je i pritisak (kompresija) jaca dok opada pri kraju procesa sagorevanja. Za homogene sisteme kad je λ ≤1 vazduh u cilindru dolazi prvo preko usisnog otvora a kad se on zatvori preko gasnog ventila. Svezi gas uvucen u cilindar sastoji se od vazduha i goriva koji su uvuceni u cilindar.Menjam ugla gasnog ventila regulisemo tok vazduha u cilindar.Prema tome kolicina goriva je direktno zavisna od kolicina vazduha u cilindru i u benziskim motorima sa homogenim sistemom distribucije.Stopa sagorevanja ja najjaca na odnosu λ = 0.05 do 1.Dodatni svez vazduh i isparenja goriva dolaze u cilindar preko sistema za kontrolu ispravanja emisija.On se sastoji od svezeg gasa i zaostalih gasova.8 do 0.U ovom slucaju relativna kolicina vazduha odgovara snazi i opterecenju motora.1). Vecina svezeg vazduha dolazi kroz gasni ventil.9.Gorivo se moze ubrizgivati i precizno meriti za svaki cilindar.U sistemima sa direktnim ubrizgavanjem gorivo se dodaje direktno u cilindar.Pocetno zapaljenje prati formacija plamena.Ipak pri takvim smesama potrebne su vece temperature da bi sagorevanje poceli i emituju vise stetnih gasova.Kolicina unetog goriva se prati kroz brizgaljke. Mesavina gasa zarobljena u cilindru nakon sto se zatvore ventili za razmenu gasova se zove cilindarski gas.Dalje uobicajeno je da deo izduvnih gasova u cilindru ostane da bih se povecala kolicina gasova u cilindru.

Postoje dve vrste zaostalog gasa interni i eksterni.Oblik i pozicija bregaste osovine odredjuju kada ce se oni otvoriti i zatvoriti. Vreme otvaranja i zatvaranja otvora zove se i tajmiranje ventil.Interni gas je ostao u gorenjem delu cilindra nakon sagorevanja dok je eksterni gas uvucen preko izduvnog otvora nazad do ulaznog otvora. potrosnja vazduha i stopa zadrzavanja vazduha.On odlaze paljenje i usporava sagorevanje sto rezultuje manjom efikasnoscu motora ali tako i smanjuje i temperaturi i pritisak potrebne za pocetno paljenje.Volumetrijska efikasnost vazduha je odnost preostalog svezeg vazduha u cilindri i teorijskog maksimuma moguceg preostalog vazduha.Naprimer ako se otvor za usisavanje otvori pre nego sto se izduvni otvor zatvori pritisak u usisnom otvoru je pritisak mnogo manji neko u izduvnom otvori te ce se shodno tome zaostali gas ponovo uci u cilindar kad se zatvori izduvni otvor. Zaostali gas je sacinjavaju inertan gas (gas koji vise nije zapaljiv) u slucaju viska vazduha nespaljenog gasa.Sa konstantim prilivom svezeg gasa povecava se pritisak u usisnom otvoru i smanjuje gubitke i tako smanjuje potrosnju goriva. U slucaju superpunjenja pritisak u otvoru za usisavanje moze biti veci te shodno tome zaostali gas ide u smeru izduvnog otvora i odlazi kroz njega. Razmena Gasa Proces zamene iskoricenog gasa sa svezim gasom se zove razmena gasa ili ciklus punjenja. Uspeh razmene gasa meri se u promenjivim kao sto su volumetrijska efikasnost .Na ovaj nacin odredjena kolicina inertnog gasa moze smanjiti emisiji stetnih gasova.Kada se zaostali gas izduva ostaje vise mesta za svez gas sto povecava snagu motora u kada obrtni momenat ne prelazi 2000rpm-a.Ovaj gas vise ne sadrzi kiseonik i ne ucestvuje u spaljivanju .Ona se moze postici superpunjenjem Zaostali gas Zaostali gas u cilindru je onaj ga iz proslog radnog ciklusa koji je vec ucestvovao u sagorevanju.Razlike se od relativne kolicine preostalog .Ventil se otvara do maksmiuma koji je poznat kao valve lift. Na kolicinu zaostalog gasa moze uticati vreme kad su i izduvni i usisni otvori otvoreni. U homogenoj distribuciji svez gas zamenjuje inertan gas otvaranjem gasnog ventila . Karakteristicne promenjive za ovo su Izduvno otvaranje (EO) Izduvno zatvaranje (EC) usisno otvaranje (IO) usisno zatvaranje(IC) i valve lift.Kontrolise se otvaranjem i zatvaranjem usisnih i izduvnih otvora u kombinaciji sa klipom.Postoje motori za fiksnim i promenjivim tajmiranjem.Kolicina inertnog gasa je veoma vazna.Skoro uvek da bi se povecala makimalna snaga motora mora se povecati i maksimalna kolicina svezeg gasa.

Tokom rada moze doci do gubitaka tokom pumpanja ili razmene zaostalog gasa sa svezim gasom.Ovaj postupak dovodi do povecanja volumetrijske efikasnosti preko 1.Superpunjenje zavisi od dizajna usisnog otvora od brzine motora i kolicine vazduha u cilindru.9. Ako koristimo dirketno ubrizgavanje goriva i slojevito punjenje dok nam je ventil za dovod gasa u potpunosti otvoren ili pomocu recirkulacije izduvnog gasa kod homogene distribucije (λ ≤1) ovo povecava pritisak u usisnom otvoru i tako smanjuje razliku u pritiscima sto povecava efikasnost motora Superpunjenje Obrtni momenat stvoren tokom homogene operacije sa λ ≤1 je direktno proporcionalna kolicini svezeg gasa. Potrosnja vazduha opisuje sav gas koji je prosao kroz proces razmene gasova sto takodje predstavlja najveci teoretski maksimum. Gubitci prilikom pumpanja.Klip mora da radi protiv ovog pritiska i to dovodi do jos gubitaka vazduha.Mogucnost menjanja oblika usisnog otvora dok je motor u radu (promenjivi usisni otvori) dozvoljava da se superpunjenje primeni u velikoj meri i povecava maksimalnu kolicinu vazduha u cilindru .Potrosnja vazduha takodje ukljucuje i vazduh koji je presao dirketno u izduvni otvor u slucaju kad su oba otvora otvorena.6 do 0. Makismalna volumetrijska efikasnost za prirodno hladjene motore je od 0.Stopa zadrzanja vazdiha je volumetrijska efikasnost kroz potrosnja vazduha i predstavlja kolicinu vazduha koja je ostala u cilindru na kraju cikulusa razmene gasova.Ovi gubitci stvaraju mehanicki rad i smanjuju celokupnu efikasnost motora.To znaci da veci obrtni momenat mozemo dobiti kompresovanjem (sabijanjem) vazduha pre nego sto dodje u cilindar (Ovaj postupak se zove superpunjenje).Zavisi od toga kako je cilindar oblikov da li su otvoreni preseci razmene gasove i tajmiranja ventila.U fazi usisavanja (1 ciklus) dok se klip krece nadole pritisak u usisnom otvori je manji od pritiska u cilindru tacnije od pritiska u delu cilindra koji se nalazi iza klipa pa klip mora da radi protiv razlike u pritiscima Dinamicki pritisak se desava u cilindru kada klip ide nagore i kada je izduvni gas emitovan posebno kod velikih brzina motora i velikog opterecenja.vazduha po tome sto je podlozna spoljni uslovima dok relativna kolicine preostalog vazduha se proracunava koristeci standardne uslove. Dinamicko superpunjenje Superpunjenje se moze dostici iskoriscenjem dinamickog efecta unutar usisnog otvora.

Mehanicko superpunjenje Sabijenost vazduha se moze povecati kompersorima koji su nalaze na kolenastom vratilu.Akumulatorsko ponasanje usisnog otvora se mora imitirati pa se zato mora koristi dijagram usisnog otvora. .Ovo je potrebno zato sto kolicinu vazduha moramo da menjamo postepeno dok se kolicina unetog goriva moze menjati kod svakakog ubrizgavanja. Zbog ovog razloga kolicina dostupnog vazduha mora biti poznata pre pocetka sagorevanja.Postoje tri sistema koja se mogu koristiti u tu svrhu    Meracem vazdusne maze koja prolazi kroz usisni otvor Dijagram se koristi da bi se izracunala kolicnina vazduha temperature pre otvaranja gasnog ventila pritisak pre i i posle otvaranja gasnog ventila i otvorenost gasnog ventila Dijagram se koristi da se izrracuna i kolicina unetog vazduha u cilindar i koristi se brzina motora (n) pritisak (p) u usisnom otvoru(pre otvaranja gasnog ventila) temperatura u usisnom otvoru i jos dodatnim informacija kao sto su podesavanja bregaste osovine i otvorenosti ventila .Kompresovani vazduh se salje u usisni otvor i dalje u cilindar. Zbog toga sto samo kolicina vazduha koja je prosla kroz usisni otvor moze biti odredjena sa meracem vazdusne mase i i dijagrama gasnog ventila oba ova sistema samo daju kolicinu vazduha u cilindru tokom stacionarnih operacija.Kompleksni modeli su potrebni u zavisnosti od kompeksnosti motora.Stacionarane opercaiju podrazumevaju da se sve dogadja pod konstanim pritiskom u usisnom otvoru pa prema tome kolicina vazduha koja ulazi u motor je jednaka kolicini vazduha koja izlazi iz motora. Turbopunjenje izduvnim gasovima Nasuprot mehanickom superpunjenju kompersor za turbopunjenje se nalazi u izduvnom otvoru a ne na kolenastom vratilu . U slucaju promene kolicine vazduha (naprimer promena otvorenosti gasnog ventila) kolicina usisine mase ce se promeniti spontano dok ce se masa izduvnih gasova i kolicina vazduha u cilindru menjaju samo ako se pritisak u usisnom otvoru menja.Ovo omogucava dobijanje neke energije od izduvnih gasova Merenje kolicine vazduha U benzinskim motorima sa homogenom distribucijuom u kome je kolicina usisanog goriva zavisi od kolicine vazduha prisutnog u cilindru.

Sila i poluga stoje pararelno nagnuti na unutrasnju mrtvu tacku. Moment sagorevanja se stvara u cilindru u motorima sa brizgaljkama i dobija se pomocu sledecih promenjivih    Kolicine vazduha dostupnog nakon sto se usisni otvor zatvori. Klipnjaca koristi pomeranje kolenastog vratila da bi promenila kretanje klipa iz pravolinijskog u rotaciono.Slika 3 pokazuje uobicajene dijagrama za obrtni moment i snagu motora za motore sa brizgaljkama. Kolicine goriva koja je dostupna u tom istom momentu Tacnog vremena u kome varnica iz svecice zapocinje sagorevanje smes Motori sa direktnim ubrizgavanjem funcionisu cesto za viskom vazduha tako da u cilindru uvek ima vazduha sto znaci da kolicina vazduha nema efekta na stvaranje obrntnog momenta vec samo kolicina goriva igra glavnu ulogu.Kako se brzina motora povecava povecava se i obrtni moment ka svom maksimumu .Moment motora se dobija iz momenta dostupnog kvacilu plus gubitaka na kvacilu i na transmisiji.Ova brzina je takodje optimalna za potrosnju goriva . usisnih gubitaka i momenta potrebnog za pokretanje pomocne opreme. Ugao u kome se paljenje desava mora biti izabrat na takav nacin da se najveci deo smese zapali dok kolenasto vratilo prolazi kroz fazu povecanja ugla poluge (0 do 90 stepeni)Ovo omogucava da motor dobije sto veci obrtni moment. Poluga koja pretvara silu u obrtni moment stoji vertikalno nasuprot njoj.Sila koju proizvodi smesa prisiljava klip ka dnu cilindra gde poluga pretvara tu silu u obrtni moment. .Na vecim brzinama motora obrtni moment opada zato sto je vreme u kojem je otvoren usisni otvor takodje manje te to smanjuje i dostupnost kolicine vazduha. Dizajneri motora se fokusiraju na pokusaj da dobiju maksimalan obrtni moment na malim brzinama od od 2000 obrtaja po minutu.Obrtni moment i snaga Snaga P koju se definisise kao kolicina dostupnog obrtnog momenta kvacila i brzine motora n.Motori sa turbopunjem izdunim gasovima zadovoljavaju ove zahteve. Stvaranje obrtnog momenta Fizicka kolicina dostupnog momenta je proizvod sile F sa polugom s.Kolicina dostupnog obrtnog momenta kvacila se dobija iz gubitaka usred trenja u motoru .Dizajn motora odredjuje najveci obrtni moment koji motor mozda da ima Obrtni moment se prilogadjava potrebama vozaca i kvaliteti i kolicini smese i uglu paljenja.

Ova oblast prikazuje .Kao posledica toga gorenje smese prouzrokuje povecanje u pritisku (tacka 2 do tacke 3) dok zapremina ostaje konstantna (Gay. Prostor izmedju tacaka 1-2-3-4 pokazuje koliko se rada dobije u kompletnom radnom ciklusu. Snaga motora se povecava dok ne dostigne maksimalnu vrednost na brzini sa dostupnom kolicinom snage .Ovo znaci da je efikasnost motora manja od 100%.Veza izmedju obrtnog momenta i snage Snaga motora P se povecava sa povecanjem obrtnog momenta M i povecavnjem brzine motora n. Idealan ciklus Slika 2 (linija A) pokazuje kompersiju i rad klipa kao idealan proces po definciji zakona Boyle/Marriot i Gay-Lussac.Na motorima kojima imaju turbopunjenje izduvnim gasovima deo koji je iznad atmosferske linije (1bar) moze se i dalje iskoristiti (1-4-5`) Realni p-V dijagram Posto je nemoguce da normalni motori imaju osnovne uslove za idealan ciklus pravi p-V dijagram (slika 2 linija B) se prilicno razlikuje od idealnog p-V dijagrama Mere za povecanje stepena iskoriscenja Stepen iskoriscenja se povecava sa povecanjem kompresije smese.Klip krece iz unutranje mrtve tacke ka spoljasnjoj mrtvoj tacki i smese se kompresuje bez dodavanja toplote (Boyle/Marriot).Kada se iskoriscena smesa ohladi ponovo dok zapremina ostaje konstantna(Gay-Lussac) dok se ne dostigne pocetno stanje (tacka 1).Posto obrtni momenat na vecim brzinama opada to prouzrokuje i snagu motora da opada. Dijagram pritiska i zapremine (p – V dijagram) se koristi da bi se prikazalo koriscenje pritiska i zapermine tokom cetvoro taktnog ciklusa motora.Ako bi bilo moguce da se gas u potpunosti rasiri pre nego sto se stigne do tacke 5 on bi predstavljao upotrebiljivu energiju. Od spoljne mrtve tacke (tacka 3) klip putuje kao unutrasnjoj mrtvoj tacki (tacka 4) i pritisak u cilindru se povecava.Stepen iskoriscenja je jedan od najvaznijih faktora u izracunavanju efikasnosti motora. Efikasnost motora Motor sa unutrasnjim sagorevanjem ne pretvara svu energiju koja je dostupna u mehanici rad i nesto od te energije se gubi.Pritisak od izgorelih gasova pada i ne oslobadja toplotu(Boyle/Marriote).Sto veca kompresija veci je pritisak u cilindru na kraju kompresionog takta i veca je zatvorena oblast u p-V dijagramu.Izduvni otvor je otvoren na tacci 4 i gas koji je jos uvek pod pritiskom izlazi iz cilindra.Lussac).

Tokom formacije smese kapljice gorive ispare.Dalje gubitci su rezultat preostale toplote od izduvnih gasova. Gubitci usled trenja Gubitci usled trenja su skup svih gubitaka usred trenja izmedju poretljivih delova motora i njegove pomocne opreme.3.Kada biramo kolicinu kompresije moramo u obzir uzeti i antidetonaciona sredstva goriva.Zahvaljuju izolacionim efektima gasovima ove gubitci su smanjeni sa slojevitim punjenjem.U motorima sa direktnim ubrizgavanjem gorivo se ubacuje direktno u cilindar u kojem se toplota vazduha koristi za pretvaranje goriva u pari sto takodje hladi taj vazduh.1 do 1. Gubitci prilikom razmene gasova Tokom izduvnog i usisnog takta motor uvlaci svez gas tokom ususnog takta.Energija potrebna za ovaj proces je u vidu topletne i dobijena je iz vazduha i zidova usisnog otvora.Efikasnost je zbog toga manja u homogenim smesama sa λ = 1.1) sagorevanje je sporije . Gubitci kada je λ -1 Efikasnost ciklusa sa konstantom zaprminom se penje sa povecavanjem faktora suvnisnog vazdha (λ).Kolicina gasa koju motor uvlaci kontrolise gasni ventil. Motori sa brizgaljkama ubacuju gorivo u zatvoreni usisni otvor u kojem ono ostaje dok se ne uvuce u cilindar. Dalji gubitke dobijamo od nekompletnog sagorevanja goriva koje je se kondenzovalo na zidove cilindra.Ovi gasovi smanjuju prelazak toplote na zidove cilindra i smanjuju toplotne gubitke.Kod motora sa direktnim ubrizgavanjem gasni ventil je otvoren u oba takta i obrtni moment se dobija kolicinom ubacenog goriva ovi gubitci su manju. . Toplotni gubitci Toplota stvorena tokom procesa sagorevanja zagreva zidove cilindra.Deo ove energije se siri i on je izgubljen. sto je cinjenicaa kojima ima negativan efekt na efikasnost motora.Kada se doda trostrani katalicki konvertor za kontrolu emisije stetnih gasova λ mora biti 1 za efikasnost motora.koliko je energije proizvedeno tokom procesa sagorevanja.Vakum se stvara u usisnom otvoru koji se protivi radu motora.Zbog manjeg i sporijeg sirenja plamena u smesama sa viskom vazduha (λ > 1. U 4 taktu rad se isto trosi za izbacivanje izduvnih gasova iz cilindra.U slucaju motora sa direktnim ubrizgavanjem i slojevitim punjenjem smesa je oblak koji je okruzen gasovima koji ne ucestvuju u procesu sagorevanja.Ovo znaci da kompresovana smesa je na manjoj temperaturi neko kod motora sa brizgaljkama pa mozemo izabrati vecu kompresiju.Najbolja efikanost se moze dostiji kada λ = 1.Na primer zbog trenja prstena klipa o zidove cilindra i trenja od alternator.

Posto se faktor suvnisnog vazduha povecava sirenje plamena se smanjuju sto prouzrokuje mrsavijim smesama. Regulatorska ploca mora biti sirom otvorena da bi se dobio moment tokom opercaije u okviru λ > 1.Svaka derivacija od ovog vremena ima negativne efektne na potrosnju goriva.Regulatorska ploca smanjuje gubitke u razmeni gasova.Limit faktora suvisnog vazduha zavisi od dizajna motora Koncept slojevitog punjenja Motori sa dirketnim ubrizgavanjem mogu da radi sa velikim kolicinama suvisnog vazduha.Jedino gorivo u cilindru se nalazi odmah do svecice .Zato sto varnica mora biti dobijena cim smesa dodje do svecice idealno tajmiranje paljenja je utvrdjuje ulaskom goriva. Ostatak cilindra se puni vazduhom i inertnim gasovima(ponovno punjenje izduvnim gasovima). Efekti tajmiranja paljenja. tu je faktor suvisnog vazduha priblizno λ =1.Smanjenje u gubitcima kombinovano sa povecanim stepenom iskoriscenja smanjuje potrosnju goriva. . Specificna potrosnja goriva Efekat faktora suvisnog vazduha Distribucija homogene smese odredjena potrosnja goriva prvobitno odgovara na visak vazduha opadanjem(slika 1).Smanjenje u okviru λ = 1 se moze objasniti nepotpunim sagorevanjem kada smesa gori sa nedostatkom vazduha. Koncept slojevitog punjenja Kolicina dostupnih uglova paljenja na motorima sa dirketnim ubrizgavanjem i slojevitim punjenjem. litara na 100km ili galona na milju. Homogena distribucija smese Svaka tacna u ciklusu odgovara optimalnog fazi u procesu sagorevanja koji svaki ima svoj odredjen tajming paljenja.Ovo rezultuje povecanjem potrosnje goriva.Tajmer paljenja mora se podesiti da bi se kompenzovalo za smanjenje paljenja mese.Odredjena potrosnja goriva se definise kao kolicina goriva ( u gramima) koju motor zahteva za odredjenu kolicinu rada(kW *h)Ovaj parametar pokazuje tacnije kolicinu energije izvucene iz goriva od litara na cas .Ovo zajedno sa povecanjem stepena iskoriscenja smanjuje potrosnju goriva. Kako se se faktor suvisnog vazduha i dalje povecava motor se priblizava granici kada sagorevanje bude nekompletno .

Na tacki B brzine motora je manja i obrtni moment veci nego na tacki A.Ove krajne nepozeljne fenomene cesto prati lupanje u cilindru zbog cega se koristi rec detonacija da bi se opisalo to stanje.Zbog toga sto moze proci nekoliko milisekundi pre nego sto se citava smesa moze .Detonacija se desava kada se deso mise spontano zapali pre nego sto plamen stigne do njega. maksimalna ekonomicnost potrosnje goriva se uzima u obzir tek kada je motor zagrejan na normalnu radnu temperaturu. cilindra i do unistenja motora. Dijagram potrosnje goriva Testiranja motorskog dinamometra moze se koristi da bi se videla potrosnja goriva u njenom odnosu sa srednjim efektivnim pritiskom kocnica i brzine motora.Produzeni periodi detonacije mogu dovesti do ostecenja klipova .Velika kolicina pritiska i toplote koju proizvodi detonacija sagorevanja izlaze klipove .Pod ovim uslovima koriscenje suvisnog vazduha da bi se uticalo na ptrosnju goriva nije moguce. krive koje pokazuju snagu P se takodje mogu uneti u dijagram.Motor se moze prebaciti vise ka tacki A koristeci menjac.Iako dijagram izgleda da daje istu snagu na razlicitim brzinama motora i obrtnim momentima (tacke A i B) odredjena potrosnja goriva nije ista. nosace i cilindar veoma velikim mehanickim i termalin opterecenjima. Detonacija sagorevanja Medju glavnim faktorima u limitranje stepena iskoricenosti motora i povecanja snage i performansi se nalazi i prerano paljenje i detonacija.Zbog toga sto slika podseca na skoljku linije se takodje zovu i skoljka ili konkoidne krive.Zbog toga sto su katalicki pretvaraci veoma uspesni u smanjenju toksicnih gasova kada je toplo . Izvori detonacije usled sagorevanja Svecia zapaljuuje smesu pri kraju kompresionog takta (2 takta) momentima pre nego sto klip dodje do spoljasnje mrtve tacke.Postizanje idealne potrosnje goriva Tokom rada na homogenim smesma motori moraju da rade na odnosu λ = 1 da bi stvorili optimalne uslove za rade trostranih katalickih pretvaraca.Svaka kriva ima oblik hiperbole. Kao sto dijagram pokazuje najmanja potrosnja goriva sa jakim pritiskom kocnica otprilike pri 2600 obrtaja u minutu.Umesto toga jedini nacin je da se utice na vreme paljenja.Vreme paljenja gleda da postigne optimalni kompromis izmedju maksimalne ekonomicnosti potrosnje goriva i minimalnog izbacivanja stetnih gasova.Praceni podatci se onda unose i dijagram potrosnje goriva (slika 2)Tacke koje predstavljaju kolicinu odredjene potrosnje goriva se spajaju u krive. je pri brzini motora Zato sto srednja vrednost pritiska kocnica sluzi i kao index za stvaranje obrtnog momenta M .

Velika kolicina vazduha u cilindru Kolicina vazduha u cilindru se mora menjati u skladu sa zahtevima obrtnog momenta.Kao rezultat toga neki delove kompresovane smese mogu dostici temperature dovoljne da dodje do spontanog (slucajnog) paljenja smese. .pocetak pravo sagorevanja dostie svoju maksimum posle dolazka do spoljne mrtve tacke.Ovo dalje kompresuje svu ne spaljenu smesu ivazduh unutar cilindra.zapaliti(ovo se menja u zavisnosti od brzine motora).Iznenade detnoacije i nekontrolisano sagorevanje su posledica toga Kada se ova vrsta detonacije dogodi ona prozivodi plamen koji se siri od 10 do 100 puta brze nego kad se smesa zapali varnicom(oko 20m/s).Kada stigne do zidova cilindra oni proizvode zvuk lupanja. Faktori koji doprinose preranoj detonaciji Prerano paljenje smese Ako svecica prerano zapali smesmu to prouzrokuje vecim sagorevanjem i temperatura i pritisak u cilindru rastu.Medjutim na visokim brzinama motora nije moguce cuti lupanje koje proizvodi pritisak.Ova vrsta nekontrolisanog sagorevanja stvara pulseve pritiska koji se sire u kruznim obrascima od centra.Zaostali gasovi mogu isto prouzrokovati malo vecu kompresiju. Jos neki nacini preranog zapaljenja smese jesu vruce tacke.Jedna od potencijalnih vrucih tackaka jeste svecica koje se dosta zagreju zbog toga sto nema neku otpornost na toplotu.Ovo vodi do velikog pritiska i temperatura tokom kompresije smese. Kvalitet goriva Zbog toga sto goriva sa malim oktanskim rejtingom imaju mali otpor prema preranoj detonaciji mora se koristiti gorivo koje je proizvodjac motora odredio Veoma velika kompresija Jedan potencijalni nacin je da dodjemo do veoma velike kompresije jeste ako je glava cilindra manje debela nego sto treba.Zbog toga se po njima prepoznaje prerana detonacija. Prerana detonacija se moze dogoditi na bilo kojoj brzini motora.Ova vrsta prerane detonacije proizvodi detonaciju tako sto zapali smesu pre nego sto svecica to uradi.Posle kompresije u kompresionom taktu smesa se zagreva i stvara pritisak u cilindru.Ovo vodi ka velikim temperaturama tokom kompresije. Plament se siri nakon sto se smesa zapali u svim smerovima.

Energija potrebna da zapali ovu smesu morala bi da bude daleko visa nego varnice koja pali smesu sa λ = 1. Geometrija Losa turbulencija i okretne karakteristike prouzrokovane losim usisnim otvorom su jos jedan problem.Ovo znaci da slojevito punjenje u potpunosti uklanja opasnost od prerane detonacije.ECU regulise tajmiranje za svaki cilindar posebno. Prednosti kontrolisanja prerane detonacije Zahvaljujuci sistemima za prepoznavanje prerane detonacija motori sa njima mogu da koriste vece odnose kompresije. Tokom rada sa slojevitim punjejem sva zapaljiva smesa je smestena dirketno do svecice. Odredju broj preranih detonacija sa mlakim efektima nemaju toliko uticaja na motor. sistemi za paljenje bez mogucnosti da registruju preranu detonaciju se mora oslanjati na tajmiranje paljenja u trenutku kada je kolenasto vratila od 5 do 8 stepeni u odnosu na limit detonacije.Ovo povremeno vracanje vraca tajmer sve dok on nije na inicijalnoj tacki koja je programiranja u softver motora ili dok sistem ne primeti jos jednu preranu detonaciju.Hladjenje Neadekvatno hladjenje unutar motora moze dovesti do velikih temperatura smese unutar cilindra.ECU je onda odgovoran da reaguje na preranu detonaciju tako sto usporava tajmiranje paljenje da bi se izbegle konstante detonacije.Sistem onda povremeno vraca tajmiranje nazad na originalnu poziciju. Sistemi za paljenje koji poseduju senzore za detektovanje prerane detonacije prate akusticke talase u motoru. Prerana detonacija kod motora sa direktnim ubrizgavanjem Sto se tice prerane detonacije motori sa homogenom smesmom i motori sa direktnim ubrizgavanjem se ponasaju isto.Upravljacki deo motora (ECU) detekuje detonacije u svakom ciklusu sagorevanja tako sto analizira elektricne signale od senzore.Kada se ostakak cilindra napuni vazduhom ili inertnim gasovima nema opasnosti od prerane detonacije.Kontrola tajminga paljenja takodje dozvoljava da se ne prati sigurnosna granica za .Jedna velika razlika jeste smanjena toplota goriva koje isparava sto smanjuju toplotu vazduha u cilindru.Naprotiv oni pomazu da se rastovore naslage koje stvarana goriva unutar cilindra dozovoljavajuci da oni budu spaljeni ili izbaceni u kroz izduvni otvor. Izbegavanje konstatnih preranih detonacija Da bi izbegli prerane detonacija .Nema takodje opasnosti od detonacije smese sa velikom kolicinom vazduha u ostatku cilindra.

Ovo pruza prednosti kao sto su    Smanjenje u potrosnju goriva Povecanje obrtnog momenta i snage Dozvoljava rad motora sa razlictim gorivima i oktanskim rejtingom(premium i bezolovno goriva naprimer). .prerane detonacije (nagnutost kolenastog vratila od 5 do 8 stepeni) vec se tajmiranje paljenja moze izabrati najbolji moment umesto najgoreg.