July 17, 2006  _________ 

Printed for use of the  U n i t e d   S t a t e s ­ C h i n a   E c o n o m i c   a n d   S e c u r i t y   R e v i e w  C o m m i s s i o n  Av a i l a b l e   v i a   t h e   Wo r l d   Wi d e   We b :     www. u s c c . g o v 





T. SCOTT BUNTON,  Executive Director  KATHLEEN J. MICHELS,  Associate Director  The  Commission  was  created  on  October  30,  2000  by  the  Floyd  D.  Spence  National  Defense  Authorization  Act  for  2001  §  1238,  Public  Law  No.  106­398,  114  STAT.  1654A­334 (2000) (codified at 22 U.S.C.§ 7002 (2001), as amended by the Treasury and  General Government Appropriations Act for 2002 § 645 (regarding employment status of  staff)  &  §  648  (regarding  changing  annual  report  due  date  from  March  to  June),  Public  Law  No.  107­67,  115  STAT.  514  (Nov.  12,  2001);  as  amended  by  Division  P  of  the  "Consolidated  Appropriations  Resolution,  2003,"  Pub  L.  No.  108­7  (Feb.  20,  2003)  (regarding  Commission  name  change,  terms  of  Commissioners,  and  responsibilities  of  Commission);  as  amended  by  Public  Law  No.  109­108  (H.R.  2862)  (Nov.  22,  2005)  (regarding responsibilities of Commission and applicability of FACA).  The Commission’s full charter and Statutory Mandate available via the World Wide Web

CONTENTS  _________ 

MONDAY, JULY 17, 2006  CHINA’S IMACT ON THE U.S. AUTO AND AUTO PARTS INDUSTRIES  Opening statement of Vice Chairman Carolyn Bartholomew…………………  Prepared statement…………………………………………………………..  Opening statement of Commissioner Daniel Blumenthal, Hearing Cochair…..  Prepared statement……………………………………………………………  Opening statement of Commissioner George Becker, Hearing Cochair……….  Prepared statement…………………………………………………………….  PANEL I:  CONGRESSIONAL PERSPECTIVES  Statement of Sander Levin, a U.S. Congressman from the State of Michigan….  Prepared statement ……………………………………………………………  Statement of John Dingell, a U.S. Senator from the State of Michigan………..  Statement of Debbie Stabenow, a U.S. Senator from the State of Michigan…..  Statement of Thad McCotter, a U.S. Congressman from the State of  Michigan……………………………………………………………………….  Panel I:  Discussion, Questions and Answers………………………………….  PANEL II: LABOR PERSPECTIVES  Statement of Ron Gettelfinger, President, International Union, United Automobile,  Aerospace and Agricultural Implement Workers of America, Detroit, Michigan..  39  Prepared statement …………………………………………………………….  41  Statement of Leo Gerard, International President, United Steelworkers, Pittsburgh,  Pennsylvania………………………………………………………………………  46  Prepared statement……………………………………………………………..  48  Statement of Richard Trumka, Secretary­Treasurer, AFL­CIO, Washington, D.C.  50  Prepared statement …………………………………………………………….  53  Panel II:  Discussion, Questions and Answers…………………………………...  53  PANEL III:  PERSPECTIVES OF EXPERTS, TRADE ASSOCIATIONS, AND  ANALYSTS  Statement of Prof. Susan Helper, Professor of Economics, Case Western Reserve  University, Cleveland, Ohio………………………………………………………  68  Prepared statement……………………………………………………………..  70 3  11  15  19  22  27  28  6  8  9  10  35  37 

Statement of John Moavenzadeh, Executive Director, MIT International Motor  Vehicle Program, Philadelphia, Pennsylvania…………………………………..  Prepared statement……………………………………………………………..  Statement of Bruce Belzowski, Senior Researcher, Office for the Study of  Automotive Transportation, University of Michigan, Ann Arbor, Michigan……  Prepared statement……………………………………………………………..  Panel III:  Discussion, Questions and Answers………………………………….  PANEL IV:  NATIONAL SECURITY PERSPECTIVES  Statement of Dr. Sheila Ronis, Director MBA/MS Programs, Walsh College,  Vice President, Board of the National Defense University Foundation, Troy,  Michigan………………………………………………………………………..  Prepared statement……………………………………………………………  Brian Suma, U.S. Army TACOM, Manager, Army DMSMS INFO System,  Warren, Michigan……………………………………………………………….  Prepared statement…………………………………………………………….  Randal Gaereminck, Associate Director Engineering, Tank­Automotive and  Armaments, R&D and Engineering Center (TARDEC), Warren, Michigan……  Panel IV:  Discussion, Questions and Answers…………………………………  PANEL V:  PERSPECTIVES OF PARTS MANUFACTURERS  Terrence J. Keating, Chief Executive Officer, Accuride Corporation, Evansville,  Indiana……………………………………………………………………………  Prepared statement……………………………………………………………..  Larry Denton, Chairman and CEO, DURA Automotive Systems, Inc., Rochester  Hills, Michigan……………………………………………………………………  Prepared statement………………………………………………………………  Panel V:  Discussion, Questions and Answers…………………………………… 

71  74  81  84  84 

101  104  108  111  111  112 

126  130  133  135  135 

PANEL VI:  PERSPECTIVES OF TOOL AND DIE MANUFACTURERS  Laurie Schmald Moncrieff, President, Schmald Tool & Die, Burton, Michigan…  Prepared statement………………………………………………………………  Mark Schmidt, President, Atlas Tool, Inc., Roseville, Michigan…………………  Prepared statement………………………………………………………………  Panel VI:  Discussion, Questions and Answers…………………………………..  PANEL VII:  OPEN MICROPHONE SESSION FOR THE PUBLIC  Statement by Myron D. Stokes……………………………………………………  173 144  147  153  156  159 

ADDITIONAL MATERIAL SUPPLIED FOR THE RECORD  Statement of Jennifer M. Granholm, Governor of Michigan…………………  Statement of Dale Kildee, a U.S. Congressman from the State of Michigan….  177  177



OPENING REMARK S OF VICE CHAIRMAN CAROLYN  BARTHOLOMEW  The Commission met  at  Universit y of Michigan,  Dearborn Campus  Fairlane  Cent er,  Dearborn,  Michigan  at  8:35  a.m.,  Chairman  Larry  M.  Wo rt zel,  and  Co mmissioners  Michael  Wessel,  Geo rge  Becker  and  Daniel  A.  Blument hal (Hearing Co chairs) presiding.  COMMISSION  VICE  CHAIR  BARTHOLOMEW:    Thank  you,  everybody.  We're  expect ing  our  first   member  o f  Congress  t o  join  us  at  8:45.    We  have  a  few  o pening  st at ement s  by  Co mmissioners.  I  just   want ed  t o  say goo d mo rning and t hank you t o  everybody for at t ending our hearing.  I'm  Carolyn  Bart holomew,  Vice  Chairman  of  t he  U.S.­China  Eco no mic  and  Securit y  Review  Co mmission.    We're  here  t oday  in  Michigan,  t he  ho me  of  t he  American  "Big  Three"  aut o  companies,  t o  examine  t he  impact   o f  China  on  t he  U.S.  aut o   and  aut o  part s  indust ries.  We  are  also   considering  t he  import ance  of  America's  aut omot ive  indust ry  t o   t he  o verall  healt h  o f  t he  U.S.  indust rial  base  and  t o   t he  nat ion's  milit ary  securit y. Our  Commissio n  advises  Congress  on  U.S.  policy  and  legislat io n  affect ing  o ur  economic  and  securit y  relat io nship  wit h  China.    As  part   o f  o ur  effo rt s,  we hold hearings bo t h in Washingt on and aro und t he count ry t o  hear  from  t he  peo ple  and  indust ries  mo st   affect ed  by  China's  rise  as  an  eco nomic and milit ary power.  Last   year,  we  held  a  similar  hearing  in  Ohio  t o  hear  from  t he  aut o ,  machine  t o ol  and  rubber  indust ries  amo ng  o t hers.    We  were  in  Columbia,  Sout h  Caro lina  t he  year  befo re,  and  it 's  been  very  int erest ing  t o  go  out   and 6 

t alk t o peo ple who have been affect ed in t heir communit ies.  Our  Commission  submit s  an  annual  repo rt   t o   Congress  cont aining  o ur  conclusio ns  and  recommendat ions.    Past   annual  report s  and  hearing  t ranscript s  are  available  on  o ur  Websit e,  The  reco rd  of  t his  hearing will also  be included on our Websit e.  A  number  of  our  commissioners  recent ly  ret urned  fro m  a  fact ­finding  t rip  t o   China  during  which  we  t oured  an  int egrat ed  aut o  plant   wit h  st amping,  welding,  paint ing  and  assembly  operat io ns  all  under  one  roof.  It 's  a  joint   vent ure  bet ween  Cit ro en  and  Peugeot   o f  France  and  a  Chinese  co mpany, Dong Feng Aut o mobile Company.  As  in  many  such  cases  in  China,  t he  plant   appeared  t o  benefit   from  a  wide  array  of  special  subsidies  such  as  t ax  abat ement s,  favorable  loan  rat es  fro m st at e­cont ro lled banks and disco unt ed land purchases.  Sho uld  t he  cars  being  made  t here  be  export ed,  t hey  also  will  enjoy  a  15  percent   t o   40  percent   export   subsidy  in  t he  form  of  an  art ificially  undervalued  currency.    In  addit io n,  t he  Chinese  aut o   indust ry  sit s  behind  a  pro t ect ive 25 percent  t ariff on import s of foreign­made cars.  The  U.S.  aut o   indust ry,  which  enjoys  no  such  pro t ect ion  or  subsidies  fro m  Washingt on,  faces  a  daunt ing  challenge  in compet ing wit h t he Chinese  indust ry.    U.S.  aut o   part s  suppliers,  who  represent   an  even  larger  po ol  of  wo rkers  t han  t he  companies  t hat   assemble  t he  cars  face  even  great er  challenges.  China  maint ains  high  t ariff  and  non­t ariff  barriers  t o  import ed  aut o  part s.    Import ed  part s  face  t ariffs  of  10  percent   t o  25  percent .    U.S.  part  suppliers  face  a  difficult   cho ice:  move  product ion  t o  China  and  risk  arbit rary  government   t ax,  regulat ory  and  licensing  act ions,  and  t he  loss  o f  propriet ary  t echnolo gy,  or keep  product ion at  home and pro t ect  int ellect ual  pro pert y, but  co mpet e on a very uneven playing field.  In  sum,  China's  act ivit ies  in  t hese  indust rial  sect ors  pose  a  major  challenge  t o  t heir  U.S.  co unt erpart s.    The  repercussions  will  be  felt   in  o verall  U.S.  economic  performance  and  t he  vit alit y  of  o ur  defense  indust rial  base,  t he  econo mies  o f  several  st at es,  and  in  scores  of  cit ies,  t o wns  and  communit ies.    The  Commission  believes  t his  issue  is  of  high  impo rt ance, but  it  merit s t he  clo se at t ent io n o f Congress.  I  wo uld  like  t o  t hank  t he  Universit y  o f  Michigan's  Dearborn  campus  fo r  making  t hese  facilit ies  available  t o day  and  t hank  all  of  you  who   have  co me t o  o ffer your t hought s and yo ur analysis t o us.  I'd  also  like  t o  submit   for  t he  reco rd  a  st at ement   t hat   we've  received  fro m  Governo r  Granho lm  and  from  Represent at ive  Kildee,  and  now  I'd  like  t o   t urn  over  t he  hearing  t o  t he  t wo  cochairs,  Commissioner  Dan  Blument hal  and  Co mmissioner  Mike  Wessel.    Mike  is  sit t ing  in  for  Co mmissioner  George  Becker,  t he  former  Int ernat ional  President   of  t he  Unit ed  St eelwo rkers  Union,  who  is  cochair  and  is  unable  t o be wit h us here 7 

t o day.  Thanks very much.  [The st at ement  follows:]  Prepared statement of Vice Chairman Carolyn Bartholomew 
Good morning and thank you for attending our hearing. My name is Carolyn Bartholomew. I am the vice  chairman of the U.S. China Economic and Security Review Commission.  We are here today in Michigan, the home of the American “Big Three” auto companies, to examine the  impact  of  China  on  the  U.S.  auto  and  auto  parts  industries.  We  are  also  considering  the  importance  of  America’s automotive industry to the overall health of the U.S. industrial base and to the nation’s military  security.  Our  Commission  advises  Congress  on  U.S.  policy  and  legislation  affecting  our  economic  and  security  relationship  with  China.  As  part  of  our  efforts,  we  hold  hearings  both  in  Washington  and  around  the  country to hear from the people and industries most affected by China’s rise as an economic and military  power.  Last  year  we  held  a  similar  hearing  in  Ohio  to  hear  from  the  auto,  machine  tool,  and  rubber  industries, among others.  Our Commission submits an annual report to Congress containing our conclusions and recommendations.  Past  annual  reports  and  hearings  transcripts  are  available  on  our  website,  The  record  of  this hearing will also be included on our website.  The Commission recently returned from a fact­finding trip to China during which we toured an integrated  auto  plant  with  stamping,  welding,  painting  and  assembly  operations  all  under  one  roof.  It  is  a  joint  venture  between  Citroen  and  Peugeot  of  France,  and  a  Chinese  company,  Dong  Feng  Automobile  Company.  As  in  many  such  cases  in  China,  the  plant  appeared  to  benefit  from  a  wide  array  of  special  subsidies,  such  as  tax  abatements,  favorable  loan  rates  from  state­controlled  banks,  and  discounted  land  purchases.    Should  the  cars  being  made  there  ever  be  exported,  they  also  will  enjoy  a  20  percent  to  40  percent export subsidy in the form of an artificially undervalued currency.  In addition, the Chinese auto  industry sits behind a protective 25 percent tariff on imports of foreign­made cars.  The U.S. auto industry, which enjoys no such protection or subsidies from Washington, faces a daunting  challenge in competing with the Chinese industry. U.S. auto parts suppliers, who represent an even larger  pool of workers than the companies that assemble the cars, face even greater challenges. China maintains  high  tariff  and  non­tariff  barriers  to  imported  auto  parts.  Imported  parts  face  tariffs  of  10  percent  to  25  percent.  U.S.  parts  suppliers  face  a  difficult  choice—move  production  to  China  and  risk  arbitrary  government  tax,  regulatory  and  licensing  actions  and  the  loss  of  proprietary  technology,  or  keep  production at home and protect intellectual property but compete on a very uneven playing field.  In sum, China’s activities in these industrial sectors pose a major challenge to their U.S. counterparts. The  repercussions  will  be  felt  in  overall  U.S.  economic  performance,  in  the  vitality  of  our  defense  industrial  base, in the economies of several states, and in scores of cities, towns and communities. The Commission  believes this issue is of high importance and that it merits the close attention of the Congress.  I’d  like  to  thank  the  University  of  Michigan’s  Dearborn  campus  for  making  these  facilities  available  today,  and  all  who  have  come  to  offer  their  thoughts  and  analysis  to  us.    Now,  I’d  like  to turn over the  hearing to the two co­chairs, Commissioner Daniel Blumenthal and Commissioner Michael Wessel, who  is  sitting  in  for  Commissioner  George  Becker,  the  former  International  President  of  the  United  Steelworkers Union, who is unable to be here today.

OPENING STATEMENT OF DANIEL BLUMENTHAL  HEARINGCOCHAIR  HEARING  COCHAIR  BLUMENTHAL:    Thank  yo u  very  much  and  welco me  t o   our  hearing  and  t hank  yo u  very  much  t o  t he  Universit y  o f  Michigan fo r ho st ing us t oday.  As  Chairman  Bart holomew  said,  our  Commission  looks  broadly  at  t he  nat io nal  securit y  implicat ions  o f  our  eco nomic  relat ionship  wit h  China  and  t he  issue  in  t erms  o f  o ur  economic  relat ionship  always  comes  down  t o  no t   whet her  we  should  be  t rading  wit h  China  but   t he  issues  of  fair  t rade,  t he  issues  of  playing  by  t he  rules  set   by  t he  world  when  China  agreed  t o  jo in t he Wo rld Trade Organizat io n.  To day  we're  going  t o  t alk  about   t he  U.S.  aut o  and  aut o  part s  indust ry  which  holds  a  special  place  in  our  manufact uring  and  o ur  eco nomy.    The  pro duct ion  of  cars  and  t rucks,  as  you  kno w,  emplo ys  co mput er  scient ist s,  skilled  craft smen  and  engineers  o f  all  st ripes.    It 's  o ne  o f  t he  biggest   users  of  st eel,  t ext iles,  rubber  and  semiconduct ors.    The  average  cars  uses  18  comput ers  t o   mo nit or  fuel  flow,  pollut ion  co nt rol,  ignit io n  t iming,  airbag  deplo yment   and  braking  syst ems.    Cars  may  employ  radar  and  co llision  avoidance  syst ems  and  sat ellit e  t echnology  t o  find  t heir  way.  The  process  of  designing  and  creat ing  a  car  is  one  o f  t he  most  t echno logically so phist icat ed endeavors in business t o day.  So   we  feel  t hat  t he  survival  o f  a  healt hy  aut o  indust ry  is  t he  key  t o  support ing  many  of  o ur  t echnical  skills  t hat   have  an  import ant   cro sso ver  effect   in  our  nat ional  securit y.    Today  we'll  be  hearing  fro m  wit nesses  who  can  draw  t hat   connect io n  wit h  first ­hand  knowledge  of  ho w  t he  erosio n  o f  o ur  aut o   and  aut o   part s  indust ry  direct ly  affect s  and  t hreat ens  America's  defense indust rial base as well as it s econo mic and t echnological fut ure.  Today's  newspapers  are  filled  wit h  grim  news  abo ut   t he  indust ry.    Layoffs,  wage  and  benefit   cut s,  plant   closings,  dividend  cut s  and  company  co nsolidat io ns  are  widespread  and  growing.    The  aut o  part s  indust ry  is  similarly undergo ing part icularly hard t imes.  The  principal  cust omer  base,  t he  Big  Three,  has  suffered  fro m  declining  sales  o f  finished  vehicles  and  t herefo re  t he  quant it y  o f  t heir  part s  being  ordered  has  also   declined.    Foreign­based  t ransplant   operat ions  while  helping  us  do   bet t er  have  st ill  not   made  up  t he  slack,  and  China's  expo rt s  o f aut o  part s is on t he rise as well.  The  Unit ed  St at es  import ed  $5.4  billion  in  part s  fro m  China  in  2005,  which  is  a  39  percent   increase  from  t he  previous  year  and,  by  cont rast ,  U.S.  part s  shipment s  t o   China  declined  t wo  percent   in  t he  same  perio d  t o  $623  million  in  2005.    Mo re  t han  a  dozen  majo r  aut o   suppliers  in  t he  Unit ed St at es filed fo r bankrupt cy pro t ect io n in 2005. 9 

We  had  invit ed  t he  Big  Three  t o   t est ify  t oday  and  really  regret   t hat  we  can't   hear  fro m  t hem  t o day  in  o rder  t o  help  us  make  o ur  recommendat io ns  t o  Congress.    We  know  t hat   t he  aut o  indust ry  is  caught  in  a  bind,  as  Chairman  Bart ho lomew  ment io ned,  in  t erms  of  moving  t heir  o perat ions  t o   China  t o  make  money,  for  much  o f  t he  same  reason  t hat  China's  aut o  indust ry  is  gro wing  so  fast :  t he  subsidies  we  hear  abo ut   in  t he  cent ral,  pro vincial  and  local  go vernment s  in  t he  form  of  disco unt ed  land,  t ax  abat ement s,  belo w  market   int erest   rat es,  loan  forgiveness  and  lax  enforcement s o f environment al st andards.  Adding  t o   t hat   is  t he  undervalued  currency,  and  you  have  a  huge  incent ive  for  pro ducing  in  China.    The  same  U.S.­based  companies  t hat  have  been  at t ract ed  t o  use  China  as  a  manufact uring  base  no w  fear  t he  loss  o f such subsidies if t hey crit icize Beijing's policies.  We  welcome  o ur  wit nesses  t o  t oday's  hearing  and  t hank  you  very  much  fo r  your  t imely  t est imony.    We  appreciat e  yo ur  t ho ught s  about   t he  challenges  faced  by  t he  aut o   and  aut o   part s  indust ry  as  a  result   o f  what  many  perceive as unfair co mpet it io n wit h China and abo ut  t he overall effect  o n o ur nat ion's defense­crit ical indust rial base.  Thank you.  [The st at ement  follows:]  Prepared  Statement of Commissioner Daniel Blumenthal  Hearing Cochair 
Welcome to the Commission’s hearing on China’s impact on the U.S. auto and auto parts industries.  America’s  auto  industry  holds  a special place in manufacturing and in our economy. The production of  cars and trucks employs metallurgists, computer scientists, skilled craftsmen, and engineers of all stripes.  Today’s  cars  are  one  of  the  biggest  users  of  steel,  textiles,  rubber,  and  semiconductors.  The  average car  uses 18 computers to monitor fuel flow, pollution control, ignition timing, airbag deployment, and braking  systems. Cars may employ radar in collision avoidance systems and satellite technology to find their way.  The process of designing and creating a car is one of the most technologically sophisticated endeavors in  business today.  No wonder, then, that the survival of a healthy auto industry is a key to supporting many of the technical  skills that have a crossover effect on our nation’s security. We will be hearing from witnesses today who  can draw that connection. They have first­hand knowledge of how the erosion of our auto and auto parts  industry  directly  threatens  America’s  defense  industrial  base  as  well  as  its  economic  and  technological  future.  Unfortunately, today’s newspapers are filled with grim news about the industry. Layoffs, wage and benefit  cuts,  plant  closings,  dividend  cuts  and  company  consolidations  are  widespread  and  growing.  The  auto  parts  industry  is  undergoing  some  particularly  hard  times.  Their  principal  customer  base  in  the  United  States—the Big Three—has suffered from declining sales of finished vehicles and therefore, the quantity  of  their  parts  being  ordered  has  also  declined.  Foreign­based  transplant  operations  here,  while  doing  better, have still not made up the slack. At the same time, China’s export of auto parts is on the rise. The


United States imported $5.4 billion in parts from China in 2005, a 39 percent increase from the previous  year. By contrast, U.S. parts shipments to China declined 2 percent in the same period to $623 million in  2005. More than a dozen major U.S. auto parts suppliers filed for bankruptcy protection in 2005.  The Commission also invited the Big Three to testify today, but none took us up on our offer. Nor did the  companies  designate anyone to testify on their behalf. We regret we cannot consider their views in open  session  and  provide  their  testimony  and  recommendations  to  Congress.  But  America’s  auto  industry  is  caught in a bind. While the North American operations of Ford and General Motors lost money last year,  their operations in China apparently made money for much the same reason that China’s auto industry is  growing  so  fast::  subsidies  from  the  central, provincial and local governments in the form of discounted  land,  tax  abatements,  below­market  interest  rate  loans,  loan  forgiveness,  and  lax  enforcement  of  environmental standards. Add to that the artificially undervalued Chinese currency, and you have a huge  incentive for producing in China. Unfortunately, the same U.S.­based companies that have been attracted  to use China as a manufacturing base now fear the loss of such subsidies if they should criticize Beijing.  We  welcome  our  intrepid  witnesses  to  today’s  hearing  and  thank  you  for  your  timely  testimony.  We  appreciate  hearing  your  thoughts  about  the  challenges  faced  by  the  auto and auto parts industries as the  result  of  competition  with  China  and  about  the  overall  effect  on  our  nation’s  defense­critical  industrial  base. 

COMMISSION  VICE  CHAIR  BARTHOLOMEW:    Congressman  Levin,  welcome.  We  look  forward  t o  your  t est imo ny  and  we  very  much  benefit ed fro m your bro t her's t est imony in Washingt o n recent ly.  PANEL I:  CONGRESSIONAL PERSPECTIVES  STATEMENT OF SANDER LEVIN, A U.S. CONGRESSMAN FROM  THE STATE OF MICHIGAN  MR.  LEVIN:    I'll  t ry  t o  do  half  as  well.  He's  in  Washingt on  t oday.  Thank  yo u  fo r  invit ing  me  t o   part icipat e  wit h  ot her  dist inguished  present ers  who  are  going  t o  t alk  about   t his  impo rt ant   issue.    You  have  a  co py  of  my  t est imony,  and  let   me,  if  I  might ,  summarize  it ,  and  t hen  perhaps  t here  will  be  some  t ime  fo r  back  and  fort h.    I  kno w  you  have  a  very full day.  As  I  was  preparing  my  remarks,  I  t hought   back  over  t he  bat t le  o f  China's  ent ry  int o   t he  WTO  and  t here  seemed  t o  be  at   t hat   t ime  t wo  clear  fact o rs.  One  was  t hat   China  had  already  become  a  very  large  economy  and  t hat   it   provided  an  oppo rt unit y  as  part   o f  globalizat ion,  an  opport unit y  for  t heir o wn populat ion, oppo rt unit ies for businesses and workers.  There  was  also   a  clearly  second  fact or,  and  t hat   was  a  compet it ive  challenge.    Even  in  t ho se  years,  t hey  seemed  dist ant .    They  weren't   t hat  lo ng  ago.    It   was  clear  t hat   China  was  go ing  t o  become  a  major  co mpet it or  far  more  t han  it   was  at   t he  t ime.  As  a  result ,  as  China  PNTR  was  present ed  t o   t he  Congress,  t he  det erminat ion  was  made  t o   provide  some  specific  pro visions  as  t o  t heir  ent ry  int o  t he  WTO  t o  make  sure  t hat   t here  was 11 

co mpliance by t hem wit h t heir WTO o bligat ions.  There  were  several  provisions  t hat   were  placed  int o   t he  PNTR  legislat io n  t hat   had  been  agreed  t o  by  China  and  became  applicable  under  WTO  rules  t o   every  co unt ry  in  addit io n  t o   t he  U.S.  which  had  negot iat ed  t he accession agreement .  The  aut omot ive  indust ry  of  t he  U.S.  t o ok  on  t he  opport unit ies  present ed  by  China's  growing  economy  and  it s  ent ry  int o  t he  WTO,  and  my  t est imony  lays  t his  out ,  and  o t hers  will  t alk  about   it .    The  aut omot ive  indust ry  o f  t he  Unit ed  St at es  is  a  majo r  part icipant   in  China's  blossoming  eco nomy  and  it   has  provided  what   China  want ed,  and  t hat   was  compet it ive  pro duct s,  majo r  invest ment ,  enhanced  t echnology,  t o  put   it   mildly, and also  emplo yment  for hundreds of t housands o f Chinese.  But   t heir  emergence,  China's  emergence,  has  really  increased  t he  impo rt ance  o f  addressing  t hese  issues  of  co mpliance  and  t o   address  t he  majo r  problems  because  of  China's  failure  t o  co mply  effect ively,  and  in  my  judgment ,  t he  Bush  administ rat io n  has  failed  t o  vigorously  st and  up  for  t he  American  aut o mo t ive  indust ry,  and  I  t hink  it 's  been  reflect ive  of  it s  overall  passive  approach  t o  t he  maint enance  of  a  st ro ng  manufact uring  base  in  t he  Unit ed  St at es,  and  I'm  glad  t o   be  sit t ing  here  wit h  my  dist inguished  co lleague John Dingell.  As  much  as  t his  failure  of  t he  administ rat ion  t o   st and  up  for  t he  American  aut omo t ive  indust ry  in  t hese  past   years  and  it s  reflect ion  on  it s  o verall  passive  appro ach  t o  maint aining  a  st rong  indust rial  base  in  t his  co unt ry,  t hese  problems  loom  even  larger  for  t he  fut ure.    The  aut omot ive  indust ry  has  no t   only,  as  I  said,  part icipat ed  in  t he  Chinese  economy,  but  t he  failure  o f  t he  administ rat ion  t o   t ake  st rong  measures  has  helped  t o  co nt ribut e  t o   what   you  have  co nsidered  on  many  occasions  t he  record­  set t ing deficit  wit h China.  Let   me  quickly  highlight   some  of  t he  problems  t hat   face  t he  aut o mot ive  indust ry  because  of  t he  failure  of  China  t o  abide  by  it s  co mmit ment s  and  t he  failure  of  t he  Bush  administ rat io n  t o  t ake  a  vigorous  act ive proact ive approach.  The  first   o ne  I  ment ion  in  my  t est imony  relat es  t o  local  co nt ent  requirement s.    The  WTO  prohibit s  local  cont ent   requirement s  of  t he  kind  t hat   China  has  been  fo llo wing.    Their  t ariff  classificat ion  syst em,  t heir  t ax  st ruct ures  essent ially  put s  majo r  pressure  on  U.S.  aut o   part s  producers  and  mo t o r  vehicle  assemblers.    And  t here  are  now  new  regulat ions  t hat ,  in  essence,  as  I  underst and  t hem,  require  60  percent   do mest ic  cont ent   and  lo calizat ion  of  all  major  high  t echno logy  component s,  and  yo u  canno t  emphasize t hat  pro vision enough.  Secondly,  as  I  po int   o ut   in  my  t est imony,  t here's  been  a  surge  o f  vio lat ions  o f  int ellect ual  pro pert y  right s  provisions  relat ing  t o   aut o   part s.  Aut o   part s  are  being  copied,  misrepresent ed  and  sold  as  genuine,  and  t his 12 

o bvio usly  has  a  majo r  impact   on  t he  abilit y  of  U.S.  manufact urers  o f  aut o  part s  t o  part icipat e  in  t he  Chinese  economy,  and  t here  are  numerous  examples  o f  unaut ho rized  t rademark  usage,  of  people,  o f  ent it ies  saying  t hey're aut ho rized service cent ers when t hey're not .  The  t hird  relat es  t o  t heir  invest ment   st ruct ures.    China  no w  requires  jo int   vent ures.    I  was  just   reading  a  few  days  ago  about   t he  purchase  by  China  o f  a  dist inguished  name  o f  an  aut o mobile.  You  perhaps  read  about  t hat .    They  can  come  here  and  produce  it .    There  are  no  rest rict ions  as  t o  t heir  ent ry  int o  t he  U.S.  market .    We  do n't   require  t hat   t hey  joint   vent ure  wit h  anybody.    If  t hey  want   t o,  t hey  can  just   come  here  and  produce  t hose  cars.    They  also  have a 49 percent  requirement .  Minorit y ownership canno t  exceed  49  percent .    So  t his  is  a  t hird  aspect   t hat   relat es  specifically  t o  t he  aut o   sect o r  and  China  is  t he  only  majo r  nat ion  in t he aut omot ive world t hat  has t hese rest rict ions.  Fourt hly,  and  I'm  no t   sure  ho w  much  yo u  will  delve  int o  t his  t oday,  because  I  haven't   seen  all  t he  t est imo ny,  but   it 's  clear  t hat   China  is  no w  develo ping  it s  own  syst em  of  regulat io ns.    They're  under  t he  umbrella  of  safet y/environment al  syst ems.  However,  clearly  t hese  regulat io ns  are  going  t o   have  a  major  impact   on  American  producers,  American  workers,  and  in  my  judgment   t hey  relat e  more  t o  co nt ro lling  t heir  market   t han  t hey  do  t o  t he enviro nment  o r safet y.  I  ment io n  a  fift h  one,  and  t hat   is  China's  t ariff  of  25  percent   o n  impo rt ed  aut o mo biles.    It 's  so  much  higher  t han  our  own,  and  as  I  underst and  it ,  t hey're  at t empt ing  t o  argue  t hat   t hey  should  be  exempt ed,  as  t he  Doha  Ro und  unfolds,  fro m  any  comprehensive  t ariff  reduct ions  because  t hey're  a  new  member  of  t he  WTO.    That   would  be,  I  t hink,  mind­boggling  t o   say  t hat   t he  fourt h  largest   aut omot ive  sect or  in  t he  wo rld  wo uld  be  exempt  from any negot iat ed t ariff reduct ions because t hey're  a new ent rant .  Let   me  just   briefly  t alk  abo ut   t he  U.S.  government   respo nse.    I  t hink  t here's  been  under  t he  administ rat io n  of  President   Bush  essent ially  a  cult ure of nonco mpliance.  Let   me  give  you  just   a  few  examples.  We  bat t led  t his  out  in  t he  China  PNTR  legislat ion.  There was a pro visio n for an annual review wit hin  t he  WTO.    If  t here  hadn't   been  t hat   pro vision  negot iat ed  in  t he  accession  agreement ,  t here  would  have  been  a  review  every  fo ur  years.    So  we  said,  lo o k,  China's  an  except ional  developing  economy,  it 's  huge,  it 's  going  t o  beco me larger.  There sho uld be an annual review wit hin t he WTO.  I  t hink  it 's  been  made  a  mockery  of.    It 's  been  perfunct ory,  and  t he  GAO  has  st udied  t he  U.S. response t o t his provision and has found t hat  o ur  appro ach  has  been  ineffect ive.    Essent ially,  t here  have  been  writ t en  respo nses  by  China  and  so met imes  no t   even  t hat .    And  so  we've  lost   t he  benefit   already  o f  five  years  of  what   sho uld  have  been  comprehensive  vigoro us review o f China's co mpliance wit h it s WTO obligat ions. 13 

Let   me  also  ment ion,  t hough,  t his  hasn't   yet   affect ed  t he  aut omot ive  indust ry.    A  seco nd  pro visio n  t hat   we  placed  in  t he  China  PNTR  legislat ion  was  an  import   surge  safeguard.    And  we  said,  look,  t here's  likely  t o  be  a  surge  of  product s  fro m  China  wit h  it s  very  low  labor  cost s,  wit h  it s  st at e  subsidizat ion,  and  we  want   a  provision  so  when  t here  was  injury  t o  American businesses and workers, t hat  t here wo uld be act ion t aken.  This  was  negot iat ed.    It 's  part   of  t he  WTO  st ruct ure.  So  far  t here  have  been  six  cases  filed  against   China  by  ent it ies  t hat   t ho ught   t hat   t hey  were  harmed  by  import   surges.    In  four  of  t he  six  cases,  t he  ITC  recommended  act ion.    In  no ne  o f  t hem  has  t his  administ rat ion  t aken  any  act io n.  None.  What   signal  do es  t hat   send?    It   essent ially  says  let   it   happen.  What ever  happens  will  wo rk  out   in  t he  wash.  This  approach,  I  t hink,  has  been  reflect ed  in  t he  WTO  disput e  set t lement   syst em  and  t he  failure  of  t he  administ rat io n  t o  use  it   vigo rously.    It 's  filed  only  14  cases  in  t he  last   five  years, many less t han t he previous administ rat io n.  Finally  act ion  was  t aken  by  t he  administ rat ion  regarding  local  co nt ent   requirement s  and  you  kno w  of  t his  I  t hink,  and  t here  may  be  more  t est imony,  and  a  complaint   was  filed.    Under  t he  WTO  procedures,  t here's  a  90­day  consult at io n  period.    Essent ially  what   t he Chinese government  has  done  has  been  t o  st onewall.    Not hing  has  happened  during  t his  90­day  perio d.  There  was,  t herefore,  a  deadline,  and aft er t hat  a panel could be filed  fo r,  and  I  fo und  it   disconcert ing  t hat   t he  U.S.  and  o t hers  did  no t  immediat ely  file  for  a  panel.    It   sent   again  t he  wrong  signal.    Loo k,  China  is  part   of  t he  wo rld  eco nomy;  it 's  become  mo re  and more so.  There was no  avoiding  t hat .    What   co uld be avoided was allowing t hem not  t o play by t he  rules, and so met imes t hey have, but  t oo  oft en t hey haven't .  This  is  going  t o   have  I  t hink  an  increasing  impact   for  t he  aut o mot ive  sect o r.    We're  going  t o   see  mo re  and  more  part s  coming  here  from  China.  They  are  more  and  more  t aking  advant age  o f  t he  t echnolo gy  t hat   our  co mpanies t here have impart ed t o t he Chinese economy.  Also,  yo u're  going  t o   see  more  and  mo re  of  t heir  vehicles  coming  here.    The aut omo t ive sect o r is already under immense st ress.  It 's doing it s  best   t o  maint ain  it self.    If  it 's  no t  do ing  it s  best ,  it 's  doing  much,  and  it 's  t rying  t o  do   even  bet t er,  and  it   isn't   go ing  t o  be  able t o succeed in all t hese  effo rt s  if  o t her  co unt ries  wit h  large  aut omot ive  sect ors  don't   follow  t he  rules, do n’t  follo w t he rules.  So  what   is  a  problem  t oday  lo oms  as  a  much  larger  problem  in  t he  fut ure,  and  I  want   t o  finish  by  saying  t his.    So met imes  t he  Bush  administ rat io n  has  said,  well,  we're  no t   get t ing  enough  informat ion  fro m  t he  aut omot ive  sect or  of  t he  Unit ed  St at es.    They  seem  t o  be  hedging,  and  here's  t he  answer.    Loo k,  t hey  now  have  majo r  invest ment s  in  China.    The 14 

same  was  t rue,  yo u'll  remember,  as  t o  Japan  as  t hey  t ried  t o  break  int o  t he  aut o  part s companies int o  t he Japanese market .  They  fo und  it   difficult   somet imes  t o  be  as  st rong  as  t hey  might   have  been  because  t hey  were  also  t rying  t o  do  business  wit h  t hem.    There's  a  role  fo r  go vernment   t o   st and  up  fo r  American  business  and  workers.  There's  a  role  for  government   t o  be  an  act ive  part ner.    If  you  just   t ake  t he  no t io n  t o  let   int ernat ional  t rade  happen  willy­nilly,  if t he rules are violat ed,  in  t he  end,  it   wo n't   mat t er  much  because  t he  count ry  t hat   violat es  will  only  hurt   it self,  which  I  t hink  is  incorrect   and  so met imes  nonsensical.    The  indust ry,  aut omo t ive/aut o  part s,  needs  a  vigorous  act ive  part ner  of  t he  U.S. government .  So   far  it   has  failed  t o   have  it ,  and  my  hope  is  t hat   t his  hearing  will  spo t light   t he  need  for  t he  government   of  t he  Unit ed  St at es  t o  beco me  a  vigoro us,  act ive,  yes,  co nst ruct ive  part ner  o f  t he  aut omo t ive  indust ry  o f  t he Unit ed  St at es.  Mr.  Dingell  and  I  have  t his  indust ry  in  our  bloodst ream.    But   more  impo rt ant ,  it 's  a  vit al  part   of  t he  American  econo mic  bloo dst ream.    So   I  co ngrat ulat e  you  o n  t his  hearing,  and  if  yo u would like, before I scoot  o ver  t o   Clint on  To wnship,  if  t here  are  a  few  quest ions,  and  t hen  t he  senior  member  of  t he  Unit ed  St at es  House,  and  t he  champion  fo r  t he  aut o  indust ry, alo ng wit h o t hers of us, will t ake over.  Thank you very much.  [The st at ement  follows:]  Prepared Statement of Sander Levin  A  U.S.  Congressman from the State of Michigan 
When  Congress  considered  China’s  entry  into  the  World  Trade  Organization,  I  cautioned  that  China’s  role within the global economy was both an opportunity and a competitive challenge.  Because of its size  and  growth  in  its  economy,  Congress  insisted  on  particular  provisions  within  the  legislation  granting  Permanent Normal Trade Relations (PNTR) with China in an effort to ensure its compliance with World  Trade Organization (WTO) rules and regulations.  The  American  automotive  industry  has  worked  to  take  on  the  opportunities  of  the  rapidly  increasing  Chinese  domestic  market.    In  2005,  U.S.  Automakers  sold  722,493  passenger  vehicles  in  China,  a  27  percent  increase  from  2004  and  representing  23  percent  of  overall  sales.    American  participation  in  the  Chinese  automotive  sector  has  provided  competitive  products,  major  investment,  enhanced  technology,  and employment – all of which were goals of the Chinese government.  China’s  emergence  as  the  fourth  largest  and  fastest  growing  automotive  industry  in  the  world  has  increased  the  importance  of  addressing  the  major  problems  presented  by  China’s  failure  to  meet  it  obligations when entering the WTO.  The Bush Administration has failed to vigorously stand up for the  American  automotive  industry,  reflective  of  its  over­all  passive  approach  to  maintenance  of  a  strong  manufacturing base.  Our  failure  to  address  these  problems  hinders  the  U.S.  automotive  industry  now  and  looms  as  an  even


greater threat in the future.  It contributes to the record­setting trade deficit with China.  In 2005, the U.S.  –  China  bilateral  trade  deficit  in  goods  was  $202  billion  which  accounts  for  a  full  25%  of  the  overall  historically immense U.S. trade deficit.  Let me highlight some of these problems.  1.    WTO  rules  prohibit  local  content  requirements  and  no  other major auto producing country has local  content  requirements  in  their  auto  sectors.  But  China’s  tariff  classification  system  and  tax  structures  pressure  U.S.  auto  and  auto  parts  makers  to  source  Chinese­made  parts.    Newly  released  regulations  require  automakers  to  reach  60%  domestic  content  and  the  localization  of  all  major  high  technology  components.    If  allowed  to  stand,  this  results  in  shifting  to  Chinese  suppliers  or  the  movement  of  parts  production to China.  2.  The recent surge of serious Intellectual Property Rights (IPR) violations in auto parts is unprecedented  in terms of size, scope and severity.  Auto parts are being copied, intentionally misrepresented, and sold as  genuine  ­­  all  in  direct  violation  of  China’s  trademark  laws,  which  are  clearly  not  being  enforced  in  violation  of  its  WTO  obligations.    The  most  common  counterfeit parts are aftermarket maintenance and  high  volume  items  such  as  brake  pads,  wheel  rims  and  filters  and  often  do  not  meet  national  or  international safety specifications.  There also are numerous examples of unauthorized trademark usage on the signage of independent service  centers falsely claiming they are authorized service centers, and the theft of unique and protected design  elements from individual parts to the entire look and design of a vehicle is alarming.  3.    China’s  auto  investment  structures  restrict  the  development  and  operation  of  the  U.S.  automotive  sector in China.  For example, foreign auto investment is only allowed as a joint venture with a Chinese  partner  and,  importantly,  the  foreign  partner  (the  U.S.  company)  is  limited  to  49% minority ownership.  China is the only major nation with such restrictions.  4.  China is developing its own automotive safety and environmental systems for its automotive industry  rather  than  using  norms  developed  internationally  over  a  long  period  of  time.    The  results  of  these  enumerable rules and regulations seem less to be a response to environmental or safety concerns and more  an effort to restrict the openness of its market.  5.    China’s  WTO  accession  commitment  was  to  lower  its  25%  tariff  on  imported  automobiles.    Now  despite  its  major  status  in  motor  vehicle  production  and  sales,  it  has  been  arguing  in  ongoing  WTO  negotiations  that  as  a  new  member  it  should  be  under  no  obligation  to  be  part  of  any  agreement  that  requires the further lowering of tariffs.  The U.S. Governmental Response  The  U.S.  Automotive  industry  needs  a  vigorous  U.S.  governmental  partner  to  tackle  these  problems.  Unfortunately,  the  Bush  Administration  has  allowed  a  culture  of  non­compliance to set in as to China’s  adherence to both the commitments they made when they entered and their ongoing practices.  China PNTR provided specifically for an annual review of the degree to which China was complying with  their  commitments.    The  rigorous  timetable  was  established  for  China  because  it  was  far  larger  and  far  more competitive than any other developing economy.  The Administration has completely failed to make  this  a  meaningful  review  and  to  use  it  as  leverage  to  bring  about  full  compliance.    The  Government  Accountability Office (GAO) documented lack of active participation in the reviews, untimely submissions  by  the  U.S.,  ineffective  procedures  that  allowed  China  to  refuse  to  submit  a  written  response,  and  no  resulting conclusions or recommendations.


In short, we have lost the major benefit of five years of annual reviews because the U.S. has allowed them  to become a meaningless exercise with no sign of a different course being set prior to their expiration in  2011.  The  China  PNTR  legislation  also  provided  a  specific  import  surge  safeguard  that  could  be  used  when  China unfairly flooded the U.S. market with imports.  A total of six cases has been brought against China  under  this  mechanism,  known  as  Section  421.    The  U.S.  International  Trade  Commission  (ITC)  made  affirmative  market  disruption  determinations  and  proposed  a  remedy  in  4  of  the  6  cases.    The  Bush  Administration rejected providing relief to the domestic industry in every case.  These cases may not seem  directly  relevant  to  the  automotive  sector  (pedestal  actuators,  wire  garments  hangers,  iron  water  work  fittings and steel pipe), but the approach by the Bush Administration does not bode well for the future use  of  this  special  trade  law  and  it  sends  a  signal  to  our  industry –  don’t  bother  to  bring  a  case  under  the  domestic trade law because we won’t be there for you even if the ITC finds in your favor.  The Bush Administration has been very lax in using the WTO dispute settlement system to challenge the  unfair  trading  practices  of  our  trading  partners.  We have filed only 15 cases total in the last five years.  Often when you press the office of the United States Trade Representative (USTR) on this, they indicate  that they have not heard many complaints from domestic industry or domestic industry has not done the  legal leg work to allow them to bring a case.  Given the examples I cited this morning, this is a completely  unacceptable approach.  It is the USTR’s job to lead the charge to end these violations and create a more  level global playing field for U.S. business.  Finally,  earlier  this  year  the  U.S.  and  the  European  Union,  later  joined  by  Canada  and  Japan,  filed  a  complaint  with  the  WTO  against  the  local  content  requirements  I  described.    The  Chinese  have  stonewalled  through  the  90­day  consultation  process  provided under WTO rules.    The U.S. missed the  th  July 6  deadline for requesting the formation of a WTO dispute settlement panel.  This is such a serious  matter that it is disconcerting when any deadline is missed.  In addition to a lack of action at the WTO,  we have failed to make clear that China’s position in the negotiations on tariff reductions is a non­starter.  Conclusion  China’s  exceptional  pace  of  economic  growth  has  been  providing  significant  opportunities  and  unique  challenges.  The American private sector has shown its interest in participating in the growth. The major  challenges  require  a  partnership  role  from  our  government  that  has  been  seriously  lacking  in  important  respects  and  that  is  strong,  not  halting,  clear  not  opaque,  persistent  not  inconsistent  and  proactive  not  passive. And sooner, not later. 

HEARING  COCHAIR  BLUMENTHAL:    Thank  you  very  much,  Co ngressman  Levin.    Your  st at ement   will  be  ent ered  int o  o ur  record.    We  have o ne quest io n.  COMMISSIONER  D'AMATO:    Thank  you  very  much,  Co ngressman  Levin,  for  t hat   very  comprehensive  and  po werful  st at ement   on  t he  st at e  o f  t he  indust ry  and  t he  sit uat ion.    Lo oking  down  t he  fut ure,  if  we're  going  t o  be  import ing  int o  t he  Unit ed  St at es Chinese manufact ured cars, what  would  be  yo ur  t hought   if  it   was  clear  t hat   in  t ho se  vehicles  t here  was  subst ant ial  co mponent s  or  part s  t hat   in  fact   were violat io ns o f Chinese commit ment s in  IPR­­t hat   t here  were  co unt erfeit   part s,  or  t hat   t here  were  part s  t hat   had  been  t aken  as  a  result   of  t heft   essent ially  by  t he  Chinese  company  o f 17 

American part s?  Do  yo u  t hink  t hat   we  would  be  well  wit hin  o ur  right s  t o  say  we  sho uld  not   allow  cars  t o   be  import ed  int o  t he  Unit ed  St at es,  t here  are  vio lat ions  of  t heir  commit ment s  in  IPR,  t hat ,  in  fact ,  are knockoffs o f ours,  t hat   have  essent ially  prejudiced  t he  American  aut o   indust ry?  Down  t he  road  we're  going  t o  be  lo oking  at   a  wave  of  Chinese­made  cars  and  my  t ho ught   is  t hat   t here  is  going  t o   be  serious  problems  wit h  a  lot   o f  t he  co mponent s  in  t hose  cars.    What   recourse  do   you  t hink  we  ought   t o  be  pursuing  now  in  t erms  of  t rying  t o  head  off  t his  or  t rying  t o   indicat e  where  we would st and o n t hat  kind of a t rade?  MR.  LEVIN:  First  o f all, t hat  underlines t he impo rt ance of t he surge  pro vision.    I  do n't   want   t o  reminisce  t o o  much  about   t he  past .    We  had  a  real  bat t le  o ver  China  PNTR,  and  t here  was  an  insist ence  t hat   I  was  part   o f  t hat   t here  be  provisions  t o   make  sure  t hat   we  had  some  safeguards  against  a  surge  of  product s  and  a  violat ion  of  t he  rules  by  China  under  which  t hey  came int o  t he WTO, so  t here is t his surge provisio n.  Number  t wo,  we  have  t o  get   off  dead  cent er  regarding  t heir  vio lat ions  of  IPR.    There's  a  WTO  mechanism,  and  it 's  so mewhat   like  what  we  do  abo ut   currency­­t alk,  t alk,  t alk.    No  act ion.    And  while  t here  is  argument   abo ut   t he  availabilit y  of  a  WTO  remedy  on  currency­­it 's  never  been  t ried;  I  t hink  we  should  have  no  quest ion  about   a  WTO  remedy  as  t o  vio lat ions o f int ellect ual pro pert y.  A  second  effort   t hat   we  ought   t o  t ake  is  t o   be  much  more  vigoro us,  and  t his  illust rat es  how  t he  aut omo t ive  sect or  of  t he  Unit ed  St at es  want s  t rade  t o   be  a  t wo ­way  st reet ,  and  t hey  want   t he  t wo­way  st reet   t o  be  even.  So  t he  answer  is  we  have  right s  under  our  WTO  o bligat ions  and  abilit ies.  We  just   do n't   use  t hem.    We  bet t er.    You  ment ioned  t he  vehicles.    What  about  part s?  We've just  begun t o see t he influx.  Let   nobody  t hink  t hat   t he  Chinese  economy  is  not   capable  o f  pro ducing  high­t ech  product s  including  aut o  part s,  and  we  cannot   t olerat e  a  o ne­way  st reet   like  we  did  wit h  Japan.    For  15,  20  years,  we've  been  t rying  t o  sell  a  brake  in  Japan.  And  t hey  have  kept   us  out .    I  t hink  what  American producers are saying is give us a break.  COMMISSIONER D'AMATO:  Thank you.  HEARING  COCHAIR  BLUMENTHAL:    Thank  you  very  much,  Co ngressman Levin.  MR.  LEVIN:  Thank  you  very,  very  much,  and  I'm  privileged  t o   be  able  t o   be  here  t oday  and  t o  be  joined  by  t wo  of  my  colleagues,  and  I  t hink  Senat or St abenow  will be joining us.  HEARING  COCHAIR  BLUMENTHAL:    We  are  hono red  t o  have  yo u.    If  we  co uld  move  t o   Congressman  Dingell,  and  first   we'd  like  t o  t hank  t he  Co ngressman  very  much  and  his  st aff  for  helping  us  put   t oget her  t his  hearing  in  Dearbo rn.    We  very  much  appreciat e  it .    Congressman 18 

Dingell, please go  ahead. 

STATEMENT OF JOHN DINGELL  A  U.S.  CONGRESSMAN FROM THE STATE OF MICHIGAN  MR.  DINGELL:    Mr.  Chairman,  and  bot h  cochairmen,  Chairman  Becker  and  Chairman  Blument hal,  t hank  you  for  yo ur  kind  words.    Mr.  Chairman  and  members  o f  t he  Commission,  I  want   t o  t hank  you  for  holding  t his  hearing  t o day  and  for  coming  here  t o   Dearborn,  which  is  in  t he  heart  o f  my  dist rict   and  right   in  t he  cent er  of  aut o mobile  manufact uring  in  t he  st at e  o f  Michigan,  t o   explore  t he  issues  t hat   t he  indust ry  faces  wit h  an  emerging China.  I  wo uld  observe  t hat   your  presence  here  is  welcome  as  t he  spring,  and  you  need  no t   express  any  t hanks  t o  me  for  any  cooperat io n  we  have  given,  but   t he  delegat ion  very  much  appreciat es  your  presence,  and  we'd  like  you  t o   know  ho w  grat eful  we  are  t o  you.  We hope from your presence  here  t o day,  ladies  and  gent lemen,  t here  will  be  some  awareness  generat ed  inside t he administ rat io n o f t he needs t o  address t he problem.  The  Universit y  o f  Michigan­Dearbo rn  is  a splendid inst it ut ion and, of  co urse,  is  always  very  helpful,  and I t hink we all owe t hem a vot e of t hanks  fo r t heir kindness t o us t oday.  You  will  be  hearing  from  my  colleagues,  from  business  peo ple,  fro m  t heir  emplo yees,  fro m  represent at ives  o f  organized  labor,  and  from  t he  academics.    I  believe  all  o f  us  will  have  a  similar  message:  China  offers  enormous  o ppo rt unit ies  t o  t he  Unit ed  St at es,  but   t heir  current   policies  o ffer  enormo us  risks,  and  I  see  very  lit t le  being  done  by  our  government   t o  address t he  risk component .  I  want   t o say t hat  my goo d friend and colleague who has just  spo ken,  Mr.  Levin,  has  made  a  number  of  excellent   point s  which  I  will  not   redo.    I  want   t o  say  t hat   I'm  pleased  t o  be  wit h  my  goo d  friend  and  co lleague  Mr.  McCo t t er, who has been a great  help in t hese mat t ers also.  Over  t he  next   few  years,  t he  economic  po t ent ial  of  t he  Chinese  market   will  be  rivaled  only  by  t he  American  market .    It   is  no t   unreasonable  and,  in  fact ,  very  likely  t hat   by  t he  middle  of  t his  cent ury,  t hey  will  be  t he  wo rld's  largest  market .  Fo r our o wn econo mic prosperit y and securit y, it  is  t hen  vit al  t hat   American  pro duct s  have  t he  same  access  t o  t he  Chinese  market  t hat  Chinese product s have t o ours.  The  cent ral  problem  we  face  in  t he  t rade  relat ionship  wit h  China  is  t hat   we  are  a  free  market   and  t hey  are  closed.    They  will  t ell  you  t hat   t hey  are  a  free  market ,  but   t hat   is  no t   t rue,  and  in  point   o f  fact ,  t hey  are  very  much  a  government ­cont ro lled  market .    We  view  t rade  as  a  way  t o   raise  all  bo at s.    The  Chinese  view  t rade  as  a  zero  sum  game  where  China  will 19 

benefit   t o  t he  det riment   o f  openness,  fairness,  and  agreed­upon  rules  for  everybody else.  Take,  fo r  inst ance,  t he  t wo  biggest   challenges  in  our  t rading  relat io nship:  who lesale  manipulat ion  of  t he  Chinese  yuan  and  t he  epidemic  o f  co unt erfeit ing  t hat   imperils  American  int ellect ual  pro pert y  and  our  long­  t erm  t echnical  innovat io ns.    Bot h  of  t hese  are  immensely  helpful  or  rat her  helpful t o  China and hurt ful t o our people.  I'm  sure  t hat   no  o ne  in  t his  room  needs  t o  be  educat ed  on  Chinese  currency  pract ices  and  t heir  effect   on  t he  U.S.  economy.    We  all  kno w  t hat  t he  Chinese  yuan  is  undervalued  by  15  t o  40  percent .    This  essent ially  pro duces  a  t remendo us  subsidy  for  Chinese  go ods  and  art ificially  raises  t he  price  o f  American  goo ds  in  China  while  lowering  Chinese  goo ds  prices  in  t he Unit ed St at es.  But   t he  effect s  o f  t he  Chinese  currency  manipulat io n  on  t he  world  eco nomy are even mo re pernicio us.  Chinese behavior in t his part icular area  pro vides  cover  for  ot her  compet ing  nat ions  t o  engage  in  t he  same  underhanded  pract ice.    When  China  is  able  t o  manipulat e  t heir  currency  by  40 percent , Japan and Ko rea and soon ot hers will be following suit .  So   long  as  China  is  able  t o  co nt inue  t heir  manipulat ion,  Japan  and  Ko rea  feel  t hat   t here  are  no  ramificat ions.    When  t wo  o f  t hree  largest  eco nomies  in  t he  world  manipulat e  t heir  currency,  t he  norms  of  a  free  ent erprise  syst em  are  alt ered  and  we  begin  t o   see  t erribly  bad  effect s  on  wo rld t rade and o n t he Unit ed St at es and t he ot her majo r t rading nat ions.  This worldwide manipulat ion part icularly hurt s our aut o indust ry, but  it   is  not   limit ed  in  it s  impact   o n  t he  aut o  indust ry.    In  an  age  where  Japan,  Ko rea  and  Euro pe  and  t heir  companies  and  American  aut omo biles  should  co mpet e  on  an  equal  and  fair  foot ing  t hrougho ut   t he  wo rld,  t he  currency  manipulat ion  of  Japan  and  Korea  provides  a  discount   o f  $5,000  on  sedans  and  up  t o  $10,000  on  t rucks,  and  informat io n  on  t hat   mat t er  has  appeared  in t he annual st at ement s o f some of t he Japanese corporat ions.  Mr.  Chairman,  t his  manipulat ion  would  not   be  occurring  if  China  were  held  more  acco unt able  fo r  it s  manipulat ion.    One  of  t he  messages  t hat  we  t ry  t o  give  you  t o day,  and  we  ho pe  you  will  give  in  your  comment s,  is  t hat   we  do  not   here  in  Michigan  or  t he  aut o  indust ry  seek  a  handout .    We  o nly  seek  a  fair  and  decent   and  level  playing  field  and  equal  and  fair  t reat ment .    We  t hink  t hat   o ur  government   should  and  we  hope  t hat   o ur  government   will,  but   so  far  it   has  not   addressed  t hat   problem  t he  way  t hey  sho uld.  Mr.  Chairman,  if  China  were  more  properly  held  account able  fo r  it s  manipulat ion,  t his  o t her  manipulat io n  by  our  ot her  t rading  part ners  I  believe would no t  be occurring.  The  seco nd  fact o r  in  our  relat ionship  t hat   must   be  addressed  is  t he  lack  o f  any  adequat e  st andards  for  American  int ellect ual  propert y.    In  t he 20 

Energy  and  Commerce  Co mmit t ee  where  I  sit   as  ranking  member,  we  t ook  t est imony  from  t he  Federal­  Mo gul  Corporat ion  of  So ut hfield,  Michigan.  They  showed  us  Champion  sparkplugs  t hat   are  made  in  Chinese  knockoff  fact o ries.    These  sparkplugs  are  ident ifiable  by  no  part icular  device  t hat  wo uld  make  it   clear  t hey  are  Chinese.    They  are  ident ical  t o  sparkplugs  made in Michigan.  U.S.  product s  penet rat e  t he  Japanese  market ,  but   t here  is  increasing  co unt erfeit ing  st ripping  t he  U.S.  manufact urer  of  it s  advant age  in  t echno logy,  workmanship,  and  corporat e  memory.    Despit e  repeat ed  pro dding by t he Unit ed St at es government , t his sit uat io n is get t ing worse.  Chinese  officials  who   are  able  t o  t rack  t he  Int ernet   usage  of  t heir  individual  cit izens  claim  an  ext raordinary  inabilit y  t o  shut   down  fact ories  t hat  pro duce blat ant  forgeries o f American goods.  This  is  of  increasing  concern  as  more  U.S.  companies  open  o perat ions  in  China.    Oft ent imes  t hese  fact ories  and  t he  facilit ies  can  only  be  opened  and  o perat ed  wit h  a  minimum  level  of  Chinese  cont ent   or  wit h  a  part nership  wit h  t he  Chinese  or  a  Chinese  company  or  individual.    My  co lleague, Mr. Levin, ment io ned t his.  It   is  t he  view  o f  many  t hat   t his  enables  Chinese  and  engineers  and  co rpo rat io ns  t o  reverse  engineer  American  product s  and  use  American  int ellect ual  pro pert y  fo r  t heir  own  purposes  and  t o  beggar  t heir  neighbor  t rade policies which are so hurt ful t o  t he Unit ed St at es.  The  Unit ed  St at es­China  relat ionship  is  develo ping.    I  believe  t hat   if  China  is  able  t o  engage  t he  world  t hrough  rules  based  on  syst ems  we  and  o ur  allies  have  so  met iculously  co nst ruct ed,  an  emerging  China  will  be  an  unparalleled  opport unit y  for  t he  Unit ed  St at es  and  for  t he  rest   of  t he  wo rld.  World  t rade  will  benefit   and  China  will  benefit ,  but   if  t his  is  not   t he  co urse  of  event s,  serious  problems  are  in  st ore  for  t he  Unit ed  St at es  and  t he  rest   o f  t he  t rading  world  which  complies  wit h  t he  rules.    The  act ions  o f  t he  Chinese  government   o n  currency  manipulat ion,  int ellect ual  propert y  pro t ect io n,  not   t o   ment io n  enviro nment al  co nservat ion  and  labor  right s,  have  no t   been  t o  a  st andard  t hat   we  pract ice  or  a  st andard  t hat   we're  ent it led t o  pro t ect  and t o expect .  I  believe  change  is  possible,  but   it   is  go ing  t o  t ake  an  enormously  st rong  effort  by t he Unit ed St at es, great  vigilance, and it  will t ake t he good  wo rks  o f  t his  Commission,  which  I  believe  you  will  do  and  which  I  look  fo rward t o  having yo u do wit h all vigo r and t o  help us.  I  want   t o  make  just   a  quick  observat io n  about   t his.    I  said  t his  earlier,  but   it   is  so met hing  which  merit s  considerat io n.    We're  not   here  asking  you  for  preference  o r  fo r  handout s.    That   is  not   what   we  seek  fro m  yo u nor is it  t he recommendat io n t hat  we ask you t o come forward.  We  ask  you  t o  come  forward  wit h  a  recommendat io n  t o  t he 21 

administ rat io n  which  says  insist   t hat   t he  rules  be  observed  by  o t her  co unt ries,  China,  Japan,  Korea  and  o t hers,  and  t hat   t he  t rading  syst em  which  o ffers  t his  wo rld  such  enormo us  opport unit y  and  such  wonderful  chance  for  growt h  and  benefit   t o  every  nat io n  is  enfo rced  acco rding  t o  t hese fair rules.  We  ask  t hat   we  have  our  government   wo rk  on  behalf  o f  our  peo ple,  t hat   it   does  t he  t hings  t hat   are  necessary  t o   see  t o  it   t hat   fair  rules  are  creat ed  and  fair  rules  are  fairly  and  st ro ngly  implement ed.    It   is  not   a  hando ut  we seek, but  simply fair t reat ment .  Ladies  and  gent lemen  of  t he  Commission,  I  t hank  you  for  being  here  and  I  loo k  forward  t o  t he  co mment s  of  my  t wo  dear  friends and colleagues,  Mr.  McCot t er  and  o ur  go od  friend  Senat or  St abeno w,  who   wo rk  very  hard  o n  t hese  mat t ers,  t oo .    Thank  you,  ladies  and  gent lemen  of  t he  Co mmission.  HEARING  COCHAIR  BLUMENTHAL:    Thank  you  very  much,  Co ngressman  Dingell.    I'd  like  t o  ackno wledge  Congressman  McCot t er.  MR.  McCOTTER:    When  a  bill  passes  t he  Ho use,  it 's  got   t o   go  t o  t he Senat e.  COMMISSION  VICE  CHAIR  BARTHOLOMEW:  Alo ng  t hose  lines,  I  just   want   t o   acknowledge  t hat   we  st art ed  speaking  wit h  Mr.  McCot t er  back  in  February  when  he  t est ified  befo re  us,  and  we  t alked  about  want ing  t o   co me  up  here  t o   Michigan.    Mr.  Chairman,  you  sho uld  know  t hat   Mr.  McCo t t er  said  we  needed  t o  be  coming  t o  Dearborn  and  we  absolut ely  needed  t o   be  working  wit h  you  and  your  office,  so  he's  been  very  helpful  t hro ugh all of t his and t hank you all  for coming.  HEARING  COCHAIR  BLUMENTHAL:    Thanks  for  your  guidance  and t hanks for your pat ience, and we'll move t o Senat or St abenow no w.  STATEMENT OF DEBBIE STABENOW  A U.S. SENATOR FROM THE STATE OF MICHIGAN  SENATOR  STABENOW:  Thank  you,  Mr.  Chairman,  and  t hank  yo u  t o   bo t h  o f  my  co lleagues  and  t o  Congressman  McCot t er,  t hank  you  for  allo wing  me  t o  speak  and,  o f  course,  o ur  chairman,  Congressman  Dingell,  who se words are always very wise.  I  want   t o   part icularly  express  support   t o  each  of  you  for  t he  wo rk  t hat   yo u've  already  do ne.    As  a  member  of  t he  Banking  Commit t ee,  I  have  used  your  wo rk  as  it   relat es  t o   currency  manipulat ion  and  o t her  economic  issues  and  am  here  t o day  t o   bot h  t hank  you  and  urge  your  co nt inued  vigilance  and  frankly  t o   ask  for  yo ur  help  t o  cont inue  t o  what  we  as  a  federal go vernment  need t o do.  I  t hink  we're  in  a  bro ad  sense  at   a  crossro ads  in  a  global  economy.  This  isn't   about   pro t ect io nism.    Yo u  couldn't   st o p  t he  Int ernet   o r  your  cell 22 

phone  if  yo u  want ed  t o ;  it   would  jump  any  law  we  put   up.    This  is  about  ho w  we're  going t o co mpet e effect ively in a global economy and whet her or  no t   t his  is  go ing  t o  be  a  race  t o   t he  bot t om  for  Americans  in  wages  and  lo ss  o f  way  of  life  or  whet her  t his  is  go ing  t o  be  a  race  t o  t he  t op,  and  I  believe  t hat  yo u  st art   wit h  t he  race  t o  t he  t op  wit h  so  many  of  t he  issues  t hat   yo u  are  grappling  wit h  because  it   has  t o   st art   wit h  a  level  playing  field  o n t rade.  Our  American  businesses  and  wo rkers  have  t o  know  t he  rules  will  be  t he  same,  t hat   t he  rules  will  be  enforced,  and  t hen  we  t oget her  have  t o  t ackle  t he  issues  like  t he  cost   of  healt h  care  and  energy  and  t hen  race  t o  t he  t o p  wit h  educat io n  and  innovat ion.    I  believe  t hat 's  t he  American  fo rmula  for  success  in  a  race  t o  t he  t o p.    But   it   really  st art s  wit h  where  we  are  in  t his  discussion  t oday,  about   whet her  o r  not   our  businesses  and  wo rkers  kno w  t hat   we  will  have  a  level  playing  field  and  ot her  count ries  will  no t   be  allowed  t o  cheat   quit e  frankly,  and  t his  is  part icularly  t imely  and  import ant   here  in  Michigan  where  t he  t rade  deficit   wit h  China  co nt inues t o po st  reco rd levels and jo bs are cont inuing t o be lost .  We  are  harmed  direct ly  in  Michigan.    We  are  t he  po st er  child  for  what   happens  in  a  global  economy  when  we  do  not   enforce  our  t rade  laws.  We  are  t he  epicent er  o f  manufact uring  which  has  creat ed  t he  middle  class  o f  t his  count ry.    We  have­­proudly  so­­creat ed  t he  middle  class  of  t his  co unt ry  not   just   t hro ugh  o ur  aut o  indust ry,  which  we  are  very  proud  of,  but   t hrough  t he  furnit ure  business  and  a  wide  variet y  of  ot her  manufact uring  ent it ies  t hat   have  been  here  in  Michigan.    But   now,  if  we  don't   pay  at t ent io n  and  if  we  do n't   get   it ,  in  a  global  econo my  of  what   it  t akes  t o  succeed,  we  will  find  ourselves  in  a  real  fight   fo r  o ur  way  o f  life,  and  you  know  t he  numbers.  I  will  just   repeat   by  saying  t hat   in  2005,  t he  U.S.  hit   an  all  t ime  t rade  deficit   wit h  China  t hat   t ot aled  $202  billion  and  t hat 's  a  formula  t hat   direct ly  relat es  t o  jo b  loss  fo r  us  in  Michigan  as  well  as across t he co unt ry.  Last   mo nt h,  China's  global  t rade  surplus  hit   an  all  t ime  mo nt hly  record  o f  $14.5  billion  mo re  t hat   t hey  are  able  t o  sell  t o   us  t han  we  are  able  t o  sell  t o  t hem,  and  last   week  t he  World  Bank  declared  China  as  t he  fo urt h­largest   eco no my  in  t he  world.    So   we  bet t er  get   t his  right   and  t hat 's  why we need yo ur reco mmendat io ns and yo ur leadership.  At   t he  same  t ime,  China  leads  t he  world  in  piracy  and  co unt erfeit ing  and  currency  manipulat io n.    They're  no t   t he  seco nd,  t hey're  not   t he  t hird,  t hey're  no t   t he  fourt h,  t hey  are  t he  leader  in  unfair  illegal  t rade  pract ices,  which is why t his hearing is so import ant .  For  us  in  Michigan  when  you  loo k  at   t he  numbers,  2004,  t he  aut o  part s  count erfeit   market   was  about   $12  billion­­$12  billion­­in  2004,  and  t hat   equat es  t o  abo ut   200,000  jobs,  go od­paying  jo bs,  middle  class  jobs,  t hat   people  t ake  care  of  t heir  families  on  and  have  a  go od  life  o n.    So  t his 23 

is serious.  In  2005,  China  was  t en  t imes  more  likely  t han  any  ot her  of  o ur  t rading  part ners  t o  have  sent   pirat ed  product s  over  our  borders  and  most  recent ly  it 's  been  est imat ed  t hat   in  t o t al  China's  count erfeit ing  and  piracy  act io ns  have  cost   us,  o ur  American  indust ries,  about   $250  billio n  a  year.  That 's money t hat  could be invest ed back here in America in jobs.  So   we're  here  because  o ur  jobs  are  at   risk.    It 's  not   just   abo ut   a  t heoret ical  discussio n  about   compet it io n.    This  is  about   whet her  or  no t  China  is  go ing  t o  be  able  t o  cont inue  t o   cheat   or  ot her  co unt ries,  as  my  co lleagues  have  t alked  abo ut .    They're  st ealing  pat ent s,  t hey're  pro ducing  co unt erfeit   product s,  t hey're  manipulat ing  t heir  market s,  and  t hese  are  all  illegal t oday, period.  One  o f  t he  mo st   frust rat ing  t hings  for  me  as  a  member  o f  t he  Banking  Commit t ee  is  t o   see  t he  U.S.  Treasury  Secret ary  come  in  every  six  mo nt hs.    We  ask  for  a  repo rt  on  currency  manipulat ion,  we  kno w  it 's  happening,  and  yet   t hey  co me  right   up  t o   t he  edge,  and  t hen  t hey  say,  “well, t echnically, we can't  say it 's happening.”  If  t hey  wo uld  just   file  a  repo rt ,  we  would  be  able  t o  act ,  and  quit e  frankly,  t here  is  t remendous  frust rat ion  in  t he  Unit ed  St at es  Senat e.    We  were  able  t o  get   67  members  o n  a  bipart isan  basis  t o   vot e  t o  proceed  t o  a  bill  t o   force  t he  administ rat io n  t o   do   what   t hey  ought   t o  be  do ing,  and  so   I  feel  very  st rongly,  as  do  colleagues  on  t he  Banking  Commit t ee  o n  bot h  sides  o f  t he  aisle,  t hat   eno ugh  is  enough  o n  t his  issue,  and  it 's  t ime  t o  st ep  up  and  use  t he  appro priat e  aut horit y  t hat   we  have  t o  fight   fo r  American  businesses and American workers.  Since  I've  been  in  t he  Senat e,  I  have  been  speaking  out   loudly  about  t he  loss  of  manufact uring  jo bs,  fight ing  everyday  for  a  level  playing  field  and  unfort unat ely  what   we  have  heard  over  and  over  again  from  t he  administ rat io n is assurances t hat  China is making progress.  I don't  see it .  It 's  been  five­and­a­half  years  t hat   I  have  been  in  t he  Senat e.    I  do n't  see  it .    Inst ead  I  see  a  gro wing  t rade  deficit .    We  all  know  t he  numbers.    I  just   spoke  abo ut   t he  numbers.    We're  lo sing  jo bs.    We're  losing  businesses.  Every  t ime  I  ask  about   o ur  t rade  policy  wit h  China,  t he  administ rat io n  claims  t hey  are  warning  China  and  t hat   t his  t ime,  t his  year,  it 's  going  t o  be  different .    I  do n't   t hink  t hey  t ake  us  seriously.    I  t hink  t hey  o nly  t ake  us  serio usly  if  we  are  t ough  enough  t o  st and  up  and  use  t he  legal  mechanisms  t hat  we have t o  be able t o level t he playing field.  So   it 's  t ime  t o  st op  warning  and  t o  st art   act ing,  and  your  voices  lo udly and clearly in recommendat ions are crit ical t o  t hat .  The  administ rat ion  has  cont inued  t o  give  China  a  way  out   by  st at ing  t hey  don't   have  t he  enforcement   st ruct ure  in  place,  which  also  I  do  no t  agree  wit h.    If  China  was  able  t o   st o p  t he  sale  and  t he  product io n  o f  co unt erfeit   Olympic  pro duct s,  it 's  clear  t hey  have  t he  abilit y  t o   st op  t he 24 

sale  and  product ion  o f  any  count erfeit   product s.    They  just   don't   feel  t he  need.  They do n't  t ake us serio usly.  The  administ rat io n  hasn't   pushed  hard  enough  and  we  are  t rying  t o  get   t hat   sense of urgency going and pushing very, very hard.  I will say t hat  t here  are  some  t hings  t hat   are  happening  t hat   are  very  posit ive.    Based  on  yo ur  reco mmendat ions  about   creat ing  a  chief  prosecut or,  int ernat ional  pro secut o r,  I've  int roduced  legislat ion  in  t he  Senat e  wit h  my  Republican  co lleague  Lindsey  Graham,  and  we  have  received  bipart isan  suppo rt   t o  mo ve  fo rward  for  a  U.S.  Trade  Pro secut or  t hat   wo uld  be  on  our  side  for  o ur  businesses  and  our  workers  t o   be  able  t o  enforce  against   t rade  vio lat ions.  We  have  t he  suppo rt   of  bot h  Chairman  Grassley  and  Ranking  Member  Baucus  o n  t he  Finance  Commit t ee.    They  have  put   t his  concept ,  t his  po sit ion,  int o  a  larger  t rade  bill  t hat   is  current ly  befo re  t he  Senat e.    In  t he  House,  my  colleagues  Represent at ive  Camp  and  Represent at ive  Levin  have  int ro duced  a  companion  bill.    So  we  are  poised  and  again  I  would  ask  fo r  and  urge  your  cont inued  support  for  t his  idea  since  it   came  fro m  members of yo ur Commission for us t o get  t hat  done.  The  impact   of  China's  manipulat ive  behavior  and  t he  cont inued  pressure  we've  been put t ing on t he USTR has also  led finally t o a first  st ep,  which  is  t o   dedicat e  a  division  t o  China  t rade  enforcement .    So  we've  go t  t hat   set   up.    Now  t he  quest ion  is:  are  we  go ing  t o  use  it ?    Are  t hese  going  t o   be  words  o n  paper,  persons  sit t ing  in  an  o ffice,  or  are  we  act ually  going  t o   have  t he  muscle  t hat   co mes  from  a  co mmit ment   t hat   t his  needs  t o  get  done?  We  all  know  t hat   China  manipulat es  t heir  currency,  and  as  I  indicat ed  befo re  we're  not   do ing  anyt hing  about   it .    The  Economic  Policy  Inst it ut e  has  measured  t hat   we've  lo st   over  51,000  manufact uring  jo bs  in  Michigan  alo ne,  just   fro m  China,  not   Japan.    And  t hat   do esn't   count   lo sses  fro m 2005 or t his year.  We  also   kno w  t hat   China  is  not   t he  only  place.    China,  Japan,  So ut h  Ko rea,  o t her  co unt ries  are  invo lved  in  ot her  pract ices  t hat   are  illegal,  but   I  believe  if  we  can  st ep  up  o n  China,  which  is  t he  major  force  right   no w  o n  so   many  of  t hese  front s,  t hat   we  will  send  a  message  t o   ot her  count ries.  It 's  import ant   t o  acknowledge  what   o ur  companies  have  t o  go  t hrough  t o  do  business  in  China.    As  yo u  know,  in  order  for  a  company  t o   dist ribut e  a  pro ject   in  China,  t hey  are  required  t o  do  t hree  t hings:  provide  full  specs,  which  are  considerably  more  co mprehensive  t han  any  American  po licy; t hey  have  t o   allo w  and  pay  for  a  t eam  of  Chinese  engineers  and  managers  t o  visit   t heir  American  plant ,  again  a  st ipulat ion  not   required  fo r  an  American  invest ment ; and t hey have t o send a co mplet e working model of t he product  t o  a government  research lab in China.  Imagine  t hat ?    Basically,  t he  companies  are  fo rced  t o  divulge  t rade 25 

secret s  in  order  t o  do   business  in  Chinese  market s,  and  t hen  what   do   t hey  do?    They  t ake  t hat   informat io n,  t hey  make  it   in  a  Chinese  co mpany  invest ed  in  by  t he  Chinese  government .  We're  smart er t han t his.  We ought  t o  be able t o figure t his out  here t hat  t his isn't  wo rking for us.  I  have  t o  t ell  you  o ne  st ory,  and  t his  isn't   abo ut   aut os,  but   furnit ure,  which  is  also   impact ed.    We're  t he  largest   furnit ure  producers  in  o ffice  furnit ure  and  ot her  furnit ure  in  west   Michigan,  and  a  gent leman  who  has  a  wo o d  machinery  business,  Pet er  Perez  fro m  Grand  Rapids,  came  t o   me  o riginally,  and  he  act ually  got   me  int erest ed  in  t he  idea  of  t he  t rade  pro secut o r,  which  you  had  recommended,  because  he  showed  me  a  product  t hat   he  had  pat ent ed  and  developed  t hat   he  sells  for  $70.    It   involves  ho w  yo u  cut   t he  end  o f  a  piece  o f  woo d.    It 's  a  piece  on  a  saw,  and  he  develo ped  it ,  pat ent ed  it ,  and  showed  me  t he  package  and  t he  bo x,  t he  direct io ns, and so  on.  Aft er  he  put   it   out   for  $70,  a  Chinese  business  came  in  and  st ole  everyt hing  including  t he  bo x,  t he  packaging  and  t he  direct ions,  and  was  selling it  for $10.  He  said  I  went   t o   court   and  t here  was  t he  Chinese  business  and  t he  Chinese  government .    He  said  I'm  t here  by  myself  and  he  said  t o  me  you  guys  are  t he  ones  t hat   are  suppo sed  t o   be  enforcing.    This  is  int ernat io nal  t rade  violat ions  here,  not   just   my  individual  business.    Now  he  ult imat ely  was  able  t o  act ually  win  t he  case,  it   was  so   egregious,  incurring  all  t he  co st s,  but   came  back  t o  me  and  said  where  is  my  federal  government  fight ing  for  me,  and  t hat 's  what  led  me  t o  look  at   your  recommendat io ns  and t o  come up wit h t he bill t hat  relat es t o  a t rade prosecut or's o ffice.  We've  got   t o  have  a  place  for  folks  t o  go  so  t hat   when  t hat   pat ent   is  st o len,  when t hat  product  is st o len, t here's somebody t hat  will act  o n  behalf  o f  American  businesses and no t  hold our companies host age which is what 's  happening right  now.  Let   me  just   emphasize  again  t hat   t here  is  a  t remendo us  amount   at  st ake  fo r  us.    Our  U.S.  aut o   indust ry  alone  employs  350,000  peo ple  a  year,  and  t hat   doesn't   count   all  t he  suppo rt ing  cast .    It   do esn't   count   aut o  suppliers  and  financial  account ant s  and  researchers  and  dealerships  and  everybody  who   relies  on  t he  aut o  indust ry.    The  t o t al  jobs  at   st ake  are  about   4.5  millio n  go od­paying  jobs,  and  I  would  st ress  again  t hat   t his  is  about   middle  America.    I  believe  it 's  about   our  way  of  life  in  t his  count ry  because  I  believe  t hese  jobs  have  creat ed  o ur  middle  class  way  of  life,  and  t hat  t he rules mat t er.  As  a  co unt ry  and  as  a  st at e,  we  should  all  be  fight ing  fo r  t hese  jobs,  and  I'm  hopeful  t hat   wit h  yo ur  cont inued  support   and  advocacy  and  wise  t ho ught ful  recommendat ions  t hat   yo u  can  help  us  light   t he  fire  we  need  t o  be able t o  get  t his right  in a glo bal econo my.  Thank you. 26 

HEARING  COCHAIR  BLUMENTHAL:    Thank  you  very  much,  Senat or  St abenow.    I  t hink  we  sho uld  now  move  t o  t he  very  pat ient  Co ngressman McCot t er fo r his st at ement .  STATEMENT OF THAD McCOTTER  A U.S. CONGRESSMAN FROM THE STATE OF MICHIGAN  MR.  McCOTTER:    Thanks.    Chairman  Henry  Hyde  has  a  wonderful  saying  whereby  in  a  co mmit t ee  he  says t hat  everyt hing t hat  needs t o  be said  has  been  said,  but   not   everyone  has  said  it .  So  I  will  t ry,  alt hough  it   will  be  difficult ,  t o  make  a  co uple  po int s,  perhaps  in  t he  int ernat io nal  sense,  perhaps  in  a  concept ual  sense,  t hat   have  not   been  made  in  t he  pract ical  sense o f day­t o­day realit y.  I  would  like  t o  begin  by  saying  perhaps  it 's  because  I'm  40  now,  but  I'm  having  my  first   wist ful  summer,  and  I'm  remembering  t hat   I  was born in  t he  Arsenal  o f  Democracy,  Det ro it   40  years  ago.  In  t hose  40  years,  we  wat ched  t he  Arsenal  of  Democracy  eroded  by  unfair  t rade  pract ices,  most  no t ably  at   t he  present   t ime,  but   t he  unfair  t rade  pract ices  of  Communist  China.  I've  wat ched  a  generat ion  o f  my  peers  have  t o  leave  t his  st at e  upo n  graduat ion  fro m  co llege  t o  look  for  ot her  jobs  as  t he  manufact uring  sect or  and  t he  aut o  indust ry  t ried  t o  deal  wit h  t heir  unfair  compet it ors.    And  no w  wit h  my  older  friends,  I  wat ch  t heir  children  leave  our  st at e  fo r  fut ures  uncert ain  because  of  t he  co nt inuing  decline  o f  manufact uring  bo t h  wit hin  o ur st at e, wit hin t he Midwest , and wit hin our nat ion.  One  o f  t he  clear  reasons  for  t his  decline  is,  again,  t he  unfair  t rade  pract ices  of  Co mmunist   China,  as  has  been  ment ioned,  wit h  t he  currency  valuat ion,  wit h  t heir  co unt erfeit ing,  wit h  t heir dumping, wit h t heir pirat ing,  and yet  it  co nt inues unabat ed.  It   was  born  of  a  bad,  I  believe,  policy  decision.    The  policy  decisio n  was  t hat   a  co nst it ut ional  republic  whose  fundament al  principle  is  t he  co nsent   o f  t he  governed  could  somehow  engage  in  free  t rade  wit h  a  co mmunist   count ry  who   believes  t he  vanguard  of  t he  pro let ariat   has  an  abso lut e  right   t o  direct   t he  lives  of  it s  cit izens  t oward  some  perceived  goal  o f ut o pia which do es not  exist .  Can  we  co nt inue  on  t his  pat h  and  expect   a  different   result   t han  t he  o ne  we  see  no w?    Can  we  cont inue  t o  expect   fair  t rading  pract ices  from  a  co unt ry  t hat   will  put   peo ple  in  jail  fo r  t hree  years  fo r  handing  out   bibles  t hat   will  suppress  t he  Falun  Go ng,  t hat   can  run  a  co mmand  and  cont ro l  eco no my,  will  not   allow  labor  unions  t o  build  up  any  o pport unit y  fo r  t he  improvement  in t he qualit y of lives of t heir workers?  One  of  t he  fundament al  act s  of  hubris  on  t he  part   of  t he  Unit ed  St at es  in  dealing  wit h  Communist   China  has  always  been  t he  t hought  t hat  if  we t rade wit h t hem, in 20 years t hey will look mo re like us.  My fear is t hat 27 

wit hin  20  years,  we  will  lo ok  more  like  t hem,  and  if  we  do  no t   have  a  manufact uring  base  bot h  for  our  economic  prosperit y  and  our  int ernat ional  securit y,  t hen  t he  Unit ed  St at es  by  t he  t ime  I  am  60  will  no  lo nger  be  a  Unit ed  St at es  recognizable  t o  me  o r  t o   my  parent s  or  t o   my  grandparent s.  These are t he st akes which we find.  Now,  in  o ur  day­t o ­day  wo rk  as  members  o f  Co ngress,  every  no w  and  t hen  we  don't   have  such  bipart isan  comit y, and t he pract ical day­t o­day  lo w  int rigues  of  polit ical  life  int erfere.    Yo u  as  a  Commission  have  an  o ppo rt unit y  t o  address  some  o f  t he  larger  concept ual  quest io ns  t hat   we,  o n  a  day­t o ­day  basis  eit her  because  of  polit ics  or  because  of  t he  necessit ies  o f pract ical policymaking,  do not  have t he luxury in which t o indulge.  I  wo uld  ask  yo u  t o   look  at   t he  concept   of  whet her  a  free count ry can  expect   fair  t rade  wit h  a  co mmunist   nat ion?    I  ask  you  t o  lo ok  at   t he  realit y  o f  whet her  or  not   t he  Unit ed  St at es,  as  some  in  t he  administ rat io n  will  t ell  ant i­communist s  like  myself,  t hat   our  t rade  pract ices  are  designed  t o   make  China  mo re  capit alist   and  mo re  free,  do  we  no t   t hink  t hat   somehow  t he  Co mmunist   Chinese  t hink  t heir  t rade  pract ices  make  us  less  democrat ic  and  less free in t he lo ng run or are we simply smart er t han t hey are?  To   dat e  t he  t rade  deficit   wo uld  show  t hat   we  are  not   necessarily  so .  I  wo uld  also   ask  if  we  can  lo ok  at   t he  larger  long­t erm  consequences  in  t erms  of  int ernat io nal  sit uat ions  where  t he  Unit ed  St at es  t hro ugh  it s  t rade  deficit  is pro viding t he st eroids t o t he Communist  Chinese superst at e, while  at   t he  very  same  t ime  we  emaciat e  o urselves?    What   are  t he  long­t erm  int ernat io nal ramificat ions?  The  t rade  deficit   is  not   simply  a  number.  It   is  American  mo ney  going  offshore  int o   t he  hands  of  someone  who  is  eit her  an  adversary  or  an  ally,  but   at   t he  present   t ime  when  t hey  pump  $10  billio n  int o  t rying  t o   get  Iranian  oil  o r  whet her  t hey  allow  t he  Nort h  Korean  st at e  t o  cont inue  t o  dabble  in  long­range  missiles  t hat   can  hit   t he  Unit ed  St at es,  I  would  argue  t hat  in my mind t hey are more of an adversary t han an ally.  But   t hese  are  t he  longer­t erm  concept ual  quest io ns  t hat   you  as  a  Co mmission,  I  believe,  would  be  well  availed  t o  deal  wit h  and  would  well  serve  your  appoint ing  po wer  t o  provide  recommendat ions  and  det ailed  possibilit ies  fo r  t hem  t o   consider.    I  don't   t hink  t hat   t his  was  sufficient ly  done  at   t he  t ime.    I  don't   t hink  it 's  being  sufficient ly  done  now,  and  I  t hink  t hat   Senat o r  St abeno w,  Co ngressman  Dingell,  Co ngressman  Levin  and  myself  wo uld  all  agree  t hat   in  t he  absence  o f  t he  proper  planning,  t hat   it   is  o ur  co nst it uent s  who  have  felt   t he  brunt   o f  a  t rade  pract ice  t hat   was  built  mo re on a hope t han upo n a realit y.  Thanks.  Panel I:  Discussion, Questions and Answers


HEARING  COCHAIR  BLUMENTHAL:    Thank  you  very  much.    I  t hink  all  of  you  were  gracious  enough  t o  st ick  around  for  a  couple  o f  quest ions and I'm wondering if any commissio ners have quest ions?  HEARING COCHAIR BLUMENTHAL:  Co mmissioner Mulloy.  COMMISSIONER  MULLOY:    Thank  yo u  very  much  for  being  here,  all  t hree  of  you.    As  I  lo ok  at   t his  int ernat ional  syst em  t hat   we  have  no w,  o ur  co rporat io ns  are  fo cused  on  shareholder value, and from what  I can see  t he  Chinese  have  figured  o ut  how  t o  put   incent ives  int o  place  including  t he  currency  undervaluat ion  t o  make  our  corporat ions  find  it   profit able  t o  mo ve  our  indust rial  and  t echnological  base  across  t he  Pacific  Ocean  t o  China  and  t hen  t o  ship  t he  goods  back here, and t heir get t ing int o  t he WTO  was enormously impo rt ant  because it  locked our t ariffs down, and we didn't  have  t he  abilit y  wit hout   get t ing  out   of  t he  WTO  t o  deal  wit h  t his  kind  o f  sit uat ion.  So   it   seems  t o   me  what   we  need  t o  be  doing  is  t hinking,  as  you  said,  Senat or,  comprehensively  about   a  nat io nal  vision  and  st rat egy,  so  t hat   we  can  have  our  corpo rat ions  find  t heir  incent ives  t o  keep  t he  higher  value­  added  jobs  here  rat her  t han  having  t hem  migrat e.  What   wo uld  be  in  t hat  syst em  is  t he  enormo usly  import ant   t hing  I  t hink  t he  Congress  and  we  have  t o   be  loo king  at .    It   may  be  t ax  policy.    Clearly  it 's  exchange  rat e  policy.  It 's  being  very  aggressive  o n  IPR,  using  421  whenever  we  can,  but   I  t hink  it 's  a  more  comprehensive  visio n  and  po licy  t hat   we  have  t o  be  put t ing  in  place.  Do  yo u  see  it   t hat   way,  Senat or  and  Congressman  McCot t er  and  Chairman Dingell?  MR.  DINGELL:    The  answer  t o  your  quest ion  is  yes,  and  t o   what  yo u have said, I would say amen.  SENATOR  STABENOW:  If  I  might   just   add  anot her  amen,  and  also  say  t hat   a  couple  of  years  ago  we  t ried  a  lit t le  bit   t o   move  in  t hat   direct ion  when,  if  you  remember,  aft er  t he  European  Union  t oo k  us  t o  court   saying  t hat   t he  way  we  t axed  int ernat io nal  invest ment   by  our  companies,  we  were  unfairly  subsidizing  t hro ugh  o ur  t ax  syst em,  and  t hey  t ook  us  t o   court .  They  wo n.    We  had  t o   rewrit e  our  t ax  laws  under  what   was  called  t he  FSC,  o r Fo reign Services Act , and so  on.  In  t here,  I  was  pro ud  t o  champion  what   became  a  part   of  t hat   law,  which  gives  a  lo wer  t ax  rat e­­I  call  it   t he  "More  Jobs  Tax  Credit ,"  a  nine  percent   t ax  credit   if  you  creat e  jobs  or  eco nomic  act ivit y  in  t he  U.S.  rat her  t han  t aking  it   overseas.    That 's  a  po sit ive  st ep  in  t he  right   direct ion.    It  subst ant ively will equat e t o abo ut  a $6 billion t ax cut .  We  didn't   do   t he  next   st ep  t hough,  which  was  t o   t ake  away  t he  subsidies  for  invest ing  o verseas.    So ,  on  t ax  policy,  we  did  a  piece  o f  it .  We said if you creat e eco nomic act ivit y, if yo u creat e jobs here, yo u'll get  a  lo wer  t ax  rat e,  but   t here  are  st ill  a  number  o f  t hings  t hat   we  are  doing  o n 29 

t he t ax po licy side we need t o do.  I  wo uld  also  argue  and  I'm  sure  you  have  heard  or will hear fro m o ur  majo r  manufact urers  t hat   in  a  broad  sense  we've  go t   t o  t ackle  healt h  care.  We're  t he  only  count ry  t hat   funds  healt h  care  t he  way  we  do.    We  spend  t wice  as  much  o f  our GDP o n healt h care as any o t her count ry,  and  have 46  millio n  peo ple  and  count ing  wit h  no  healt h  insurance.    There  is  somet hing  wro ng  wit h  t his  pict ure,  and  t here  are  a  number  of  ways.    In  fact ,  t hat 's  a  majo r  emphasis  for  me,  and  t here  are  a  number  of  ways  t hat   we  can  and  sho uld be changing t hat  as well as dealing wit h energy policy.  If  we  in  Michigan  are  go ing  t o  have  five  et hanol  plant s  by  t he  end  of  t he  year,  and  if  we  can  be  able  t o   say  buy  your  fuel  from  middle  America  rat her t han t he Middle East , frankly we would dramat ically change what  t he  wo rld  sit uat ion  loo ks  like.    But   t hen  o n educat ion  and  innovat io n, we know  t hat   t he  fut ure  is  high t ech manufact uring,  it  is innovat io n, and in t he broad  sense,  you  kno w,  it 's  very  t roubling  t o  me  when  we  see  t he  president  pro po se  t he  largest   cut   in  educat ion  in  t he  hist ory  of  t he  co unt ry  next   year  right  at  a t ime when we ought  t o  be boldly and aggressively mo ving.  Not   o nly  is  China  cheat ing  on  t rade  pract ices,  t hey pro duced some­­I  do n't   know  t he  exact   number­­it   was  so met hing  like  700,000  engineers  last  year  compared  t o   70,000  in  America,  so met hing  like  t hat ,  so  we've  got   t o  be  bo ldly  and  aggressively  mo ving  on  educat ion  fo r  t he  fut ure  and  inno vat io n and t echno logies and so o n as well.  So   I  t hink  it 's  a  bro ad  pict ure  t hat   we  have  t o  look  at .    Ot herwise,  it 's  a  race  t o  t he  bot t o m.    If  t he  st rat egy  is,  you  kno w,  if  you'd  only  wo rk  fo r  less,  we  can  be  compet it ive,  t hat 's  a  loser  because  t here  will  always  be  so mebody  in  anot her  co unt ry  who  can  work  for  less,  and  t hat 's  been  t he  st rat egy  unfort unat ely  in  recent   years.   But  I don't  t hink we can, you kno w,  while  we  do  t his,  if  we  don't   deal  wit h  a  level  playing  field,  t hen  we  can't  get  beyo nd t hat .  I  would  just   say  one  more  t hing,  and  not   on  China  but   Ko rea.    Right  no w  t he  administ rat ion  is  nego t iat ing  a  t rade  agreement   t o  o pen  Sout h  Ko rean  borders,  but   let 's  lo ok  at   what 's  happening.    Last   year,  t hey  sold  I  believe  again  t he  numbers  are  somet hing  like  700,000,  720,000  vehicles  int o  America.  We  could  o nly  get   4,000  int o   Korea  because  of  non­t ariff  t rade barriers as well as t he fact  t hat  t heir t ariffs are higher t han ours.  Now,  if  we  don't   deal  wit h  t hat   and  we  open  t he  border  more  t o  Ko rea,  what   are  we  do ing?    But ,  again,  China  is  t he  big  example  here  because  of  t heir  size,  t heir  econo mic  impact   and  what   t hey  are  do ing.    If  we  can  get   it   right   wit h  China,  t hen  we  can  go  on  and  we  need  t o  address  t he o t her issues as well.  MR.  McCOTTER:    I  would like t o echo a lot  of t hat  in t he sense t hat  when  we  t alk  abo ut   cit izenship  amongst   t he  corporat ions,  it 's  always  been  my  po sit io n  t hat   we,  whet her  Republican,  Democrat ,  libert arian,  what ever, 30 

wit hin  a  const it ut ional  republic,  o ur  first   ult imat e  at t achment   is  o ur  cit izenship  t hat   we  share,  and  t hat   t he  first   priorit y  of  any  cit izen  is  t o  perpet uat e  t his  revo lut io nary  experiment   in  democracy;  it   is  not   t o  enhance  t he  profit s  o f  any  individual  co rporat ion  or  ent it y  who  is  suckered  here  in  t he  boso m  o f  libert y  and  derives  it s  prot ect ion  and  it s  benefit s  and  it s  pro sperit y fro m o ur nat io n and o ur nat ion's government .  I  would  t hink  t hat   t hey  should  put   t hat   first .    I  would  t hink  it   is  easy  t o   say  t hat   t he  Unit ed  St at es  has  t o   do  t hings  int ernally  t o  make  us  more  co mpet it ive.    That   is  t rue.    Everyo ne  would  agree  t hat   educat ion  is  a  crit ical  issue.    Everyo ne  would  agree  t hat   healt h  care  is  a  crit ical  issue.    I  t hink  we  would  all  feel  in  o ur  heart   t he  grief  at   wat ching  human  po t ent ial  t rapped  in  an  urban  underclass  t hat   we  have  yet   been  able  t o   release  in  t he  Unit ed St at es.  But   t he  crit ical  dist inct ion  t o  me  is  t hat   t he  Unit ed  St at es,  we  can  have  t hese  differences.    We  can  have  t hese  argument s  and  we  can  have  t hese  consensuses  reached  t hro ugh  a  free  democrat ic  process,  just   as  o ver  t ime  we  have  had  a  so cial  safet y  net   evo lve;  we  have  had  free  public  educat ion  evolve;  we  have  had  t he  benefit s  of  life  in  t he Unit ed St at es built  up o ver a long period of t ime t hrough o ur free inst it ut ions.  My  co ncern  is  t hat   if  we  t end  t o  focus  on  t he  Unit ed  St at es  o f  America  beco ming  more  compet it ive  wit ho ut   looking  at   t he  unfair  co mpet it io n  t hat   has  co me  our  way  fro m  unfree  count ries,  from  t o t alit arian  co unt ries,  fro m  communist   count ries,  it 's  t hat   you  will  never  be  able  t o  co mpet e  wit h  a  count ry  t hat   do es  not   have  t o  care  for  t he  needs  of  it s  cit izens.  It   will  no t   happen,  and  what   will  t hen  happen  is,  if  t here's  a  co nt inued  emphasis  solely  on  what   t he  Unit ed  St at es  has  t o  do ,  will  be  what   Senat o r  St abenow  said,  is  you  will  t hen  have int ernal pressures wit hin  t he  economic  syst em  of  t he  Unit ed  St at es,  because  we  were  being  dealt  wit h  unfairly,  for  t hese  very  same  corpo rat ions  t o  t hen  deal  unfairly  wit h  t he wo rkers.  I  say  t his  as  a  Republican  who  is  co mmit t ed  t o  t he  rule  of  law  and  t o  t he  sanct it y  o f  co nt ract s,  and  yet   here  in  our  dist rict s,  in  our  st at e,  what  we  t end  t o   see  is  t hat   t he  pressure  t o  compet e  when  only  int ernalized  wit hin  t he  Unit ed  St at es  t ends  t o  have  dire  consequences  for  t he  worker  and  especially  t he  ret irees  o f  t hese  manufact uring  ent it ies  t hat   have  gone  o ut  o f business due t o t his unfair co mpet it ion.  So   I  wo uld  say,  yes,  t hat   we  have  t o  do  t hings  here  in  t he  Unit ed  St at es  t o   beco me  more  co mpet it ive  and  more  ent repreneurial,  but   I  would  also   argue  t hat   simply  t o  loo k  at   t he  Unit ed  St at es  and  say  t hat   Communist  China  is  a  realit y,  unfair  t rade  pract ices  by  communist   co unt ries  are  a  realit y,  and  t hat   we  t hen  have  t o  race  t o  t he  bot t om  here  int ernally  would  be a horrible mist ake. 31 

COMMISSIONER MULLOY:  Thank yo u.  HEARING  COCHAIR  BLUMENTHAL:    Thank  yo u.    Would  yo u  indulge us for ano t her quest ion?  COMMISSION  VICE  CHAIR  BARTHOLOMEW:    Thank  you  very  much  t o   all  of  o ur  wit nesses  bo t h  for  appearing  here  t o day  and  for  yo ur  leadership  on  behalf  o f  t he  people  of  your  great   st at e  of  Michigan.    They  benefit  enormously and we're  benefit ing fro m your wisdom.  There  seems  t o   be  a  sense  among  t he  policy  elit e  t hat   our  indust rial  base  in  t his  count ry  no  longer  mat t ers  and  t hat   t he  fut ure  of  our  economy  is  in  o ur  abilit y  t o   innovat e.    No w  many  of  us,  of  course,  disagree  wit h  t he  co ncept   t hat   our  indust rial  base  doesn't   mat t er  and  believe  t hat   it   do es  fo r  a  number  o f  reasons  including  our  abilit y  t o  defend  ourselves  down  t he  road.  But   I  wonder  if  yo u  could  just   speak  briefly  about   t he  role  of  t he  U.S.  aut o  indust ry  bo t h  in  t erms  of  t he  American  economy  and  t he  role  o f  t he  aut o   indust ry,  t he  role  it   has  played  in  inno vat io n,  and  o ur  abilit y  t o  inno vat e and compet e as we mo ve forward?  SENATOR  STABENOW:  To  st art ,  let   me  say  we  make  t hings  and  gro w  t hings  in  Michigan,  and  we  do  it   very  well,  and  I  don't   t hink  yo u  can  have  an  eco no my  nat ionally  t hat   do esn't   make  t hings  and  grow  t hings  and  add value t o  it .  The  aut o  indust ry  has  been  t he  t o p  indust ry,  t he  t op  jo b  provider  in  t he  co unt ry,  in  t he  wo rld.    It   has  been,  first   of  all,  t he  focus,  as  I  said  before,  of  t he  middle  class  of  t his  count ry  and  t he  innovat ions  t hat   have  co me  from  t hat   have  go ne  int o  our  milit ary.    We're  very  proud  t hat   in  t he  BRAC  pro cess  t hat   loo ked  at   clo sing  facilit ies  around  t he  count ry  a  year  ago , t hat  we act ually ended up adding jobs in Michigan.  We  were  very  pleased  t o  see  t hem  coming  up  from  Alabama  and  Virginia  t o  Michigan  t o  Warren  t o  a  place  called  TARDEC  and  TACOM  because  if  t he  milit ary  drives  it ,  we  make  it ,  fix  it ,  improve  it .    We  do.   We  do all of t he wo rk here in Michigan t hat  relat es t o t he milit ary.  When  you  look  at   space,  when  you  lo ok  at   ot her  effort s  t hat   have  been  leveraged  from  manufact uring,  coming  from  t his  st at e,  it   really  has  been  a  fo undat ion.    As  you  t alk  about   our  nat ional  defense,  as  yo u  t alk  about   t he  st eel  indust ry,  as  you  t alk  about   manufact uring,  furnit ure,  we  co uld go on and o n and on.  If  we  lose  our  abilit y  t o  creat e  t hings,  make  and  expand,  of  course,  it 's  different .    This  isn't   your  fat her's  fact ory  anymo re.  We  can  show  yo u  enviro nment ally  friendly,  green  plant s  t hat   are  high  t ech  t hat   are  very  close  t o   here.    We'd  be  happy  t o   have  you  come  and  visit  t o  see  what   we're  t alking abo ut .  But   t he  t echnology  and  t he  brain  power  t hat   has  come  from  t here  is  crit ical  t o  t he  fut ure  of  t his  co unt ry.  Frankly,  I  t hink  t he  administ rat ion 32 

t hinks  as  long  as  yo u  can  buy  an  aut o mo bile,  it   doesn't   mat t er  where  it 's  made.    It   cert ainly  mat t ers.    In  t his  economy,  here  in  Michigan,  it 's  not  just  about   t he  plant .    It 's  t he  int ernat ional  headquart ers.    As  I  said  before,  it 's  t he  aut o  suppliers  and  t he  account ant s  and  t he  advert ising  and  all  o f  ripple  effect   t hat   t akes  350,000  jo bs  and  makes  it   4.5  million  because  we  are  t he  int ernat io nal headquart ers.  So   t hat   makes  a  difference.    And  what   happens  if  we  in  fact   do n't  have  t he  capabilit y  t o   manufact ure  anymore?    A  few  years  ago  we  were  t hreat ened  and  we  cont inue  t o   be  concerned  about   whet her  or  no t   we're  going  t o  be  able  t o   make  st eel  in  t his  co unt ry?    And  what   does  t hat   mean?  Yo u  kno w  t here  are  o nly  so me  six  mines  left   in  t he  count ry  t hat   yo u  can  pull  iron  ore  up  out   of  t he  ground  and  make  st eel,  and  we  were  very  co ncerned  abo ut   t hat   from  a  defense  st andpoint ,  milit ary  st andpoint ,  as  well as econo mic st andpo int .  These  fundament al  indust ries  mat t er.    They  will  change,  t hey  will  evolve,  and  t he  innovat ion  is  co ming  right   fro m  here,  and  we  know  t hat .  But   we  canno t   give  up  on  t hese  indust ries,  and  frankly  I  t hink  we  can  be  co mpet it ive.    I  have  no   doubt .      If  t here  is  a  level  playing  field,  we  can  co mpet e wit h anybo dy and win.  MR.  McCOTTER:    Regarding  t he  int ellect ual  policy  elit es,  I  would  just   make  t wo  po int s.    The  first   is  I  t hink  t hey  sho uld  be  paid  on  perfo rmance.    Secondly,  I  would  remind  t hem,  t he  int ellect ual  po licy  elit e,  t hat  Pat t o n's 8t h Army didn't  drive t hink t anks t o liberat e Europe.  Your  quest io n  is  an  excellent   one  and  it   is  right   very  much  at   t he  heart   of  t he  problems  t hat   lie befo re us and t hat  you are looking int o.  First  o f  all,  t he  aut o   indust ry  is  no t   a  low  t ech  indust ry.    When  I  was  a  bo y,  t here  were  190,000  peo ple  wo rking  over  here  at   t he  Rouge  plant ;  t oday  t here  are  about   13  o r  14,000.    They  produce  more  cars.    This  doesn't   mean  t hat   t hose  jobs  have  been  moved  o verseas.    What   it   means  is  we  have  beco me  enormously  more  efficient .    We  used  t o  spray  cars  wit h  a  spray  gun.  To day, you dip t hem and t he car is bet t er.  The  aut o mobile  t hat   comes  off  t he  assembly  lines  o ver  here  at   Rouge  o r  any  of  t he  o t her  plant s  in  t his  count ry  have  a  comput er  co nt rol  syst em  t hat   is  more  advanced  t han  t hat   which  was  on  t he  first   lunar  lander.    These  are  no   low  t ech,  and  if  yo u  loo k,  t he  designing  and  t he  manufact uring  o f  t he aut omo bile is high t ech.  But   if  you  lo o k  at   how  import ant   t his  is  t o  t he  econo my,  first   o f  all,  o ne  jo b  in  seven  in  t his  co unt ry  is  dependent   on  t he  aut omo bile  indust ry.  Each  o f t hose jobs is t here.  It  may be glass in Pit t sburgh.  It  might  be st eel  in  Yo ungst own  or  Det ro it .    It   may  be  t ext iles  in  t he  Carolinas.    It   might   be  wo o d or wo od pro duct s so mewhere.  It  might  be rubber in Akron.  This  is  a  crit ical  part  o f t he U.S. econo my and it  is high t ech.  They manufact ure  cars  now  t hat   are  designed  largely  on  t he  comput er,  and  t he  slide  rule  t hat 33 

I  used  t o  use  when  I  was  going  t o  college,  you  don't .    You  use  a  comput er  inst ead.    And  yo u  get  t he  comput er t o  t urn t he car aro und on t he comput er,  upside  down,  and  mo ve  it   all  around,  and  make  a  judgment   as  t o  what   t hat  car  o r  what   t hat   part   is  go ing  t o  do  and  how  it 's  going  t o  look  and  how  it 's  going t o  wo rk.  That 's a crit ical part  of U.S. manufact uring.  So   Silicon  Valley  out   t here  in  Califo rnia  has  a  real  int erest   in  what  we  do  here.    No w,  how  impo rt ant   is  t his?   Aut os we use as an example, but  aut o s  are  only  a  part   of  it .    Imagine  what   t his  count ry  would  do   if  we  had  t o   fight   a  war  again  as  we  did  when  I  was  a  boy  and  when  I  was  in  t he  Army  in  Wo rld  War  II.    We  won  t hat   war  part ly  on  t he  bat t lefields,  but  very much right  here in o ur manufact uring operat io ns in t he Unit ed St at es.  Willo w  Run,  when  I  was  a  boy,  was  a  cornfield.    All  of  a  sudden,  it  was  a  bo mber  plant   t hat   produced  24,000  liberat o r  bombers,  t he  largest  pro duced  bomber  in  t he  hist ory  of aviat io n, t remendous aircraft  and it  won.  It   no t   only  bombed  Germany,  but   it   wo n  t he  bat t le  o f  t he  At lant ic  because  o f  t he  enormous  range  it   had,  and  just   t o  t he  no rt h  and  t o   t he  east   o f  here,  yo u  can  see  t he  Chrysler  Tank  Arsenal.  There  t hey  produced  M­4  t anks  which  t hey  produced  somet hing  like  about   60,000  of  t hem,  and  t hose  t anks  wo n t he war.  It  was a massive pro duct io n.  We  armed  ourselves.    We  armed  every  o t her  co unt ry  in  t he  wo rld  because  we  had  t he  capacit y  t o  manufact ure.    If  t hat   is  lost ,  t he  abilit y  o f  t his  count ry  t o  be  a  leading  power  o f  t he  world  and  t o  fight   wars  or  t o  do  what ever  else  t hat   we  have  t o  do   is  go ne.    Imagine  an  army  of  t his  count ry  fielded  by  an  America  t hat   can't   pro duce  boot s  or  can't   pro duce  t anks  or  can't   produce  t ires  o r  can't   produce  guns  or  can't   pro duce  any  of  t he  o t her  t hings  t hat   are  import ant ,  and  we  are,  I  repeat ,  high  t ech  here.    We  use  t he  mo st   advanced  t echnolo gy  and  if  yo u  would  like,  I  would  be  delight ed  t o  arrange  t o urs  of  t he  plant s  so   t hat   you  can  go  t hro ugh  and  see  t he  ext rao rdinary  compet ence  and  effo rt   and  skill  and  t he  advanced  t echnolo gy  t hat  is used in t hese plant s.  This  co unt ry  in  t erms  of  t he  t echnolo gy  of  it s  manufact uring  or  t he  qualit y  o f  it s  manufact ured  product s  need  t ake  second­place  or  need  t o  hang  it s  head  in  t he  presence  of  no   one.    We  are  t he  best .    And  if  our  aut o  indust ry  weren't   as  go od  as  it   is,  it   would  have  been  driven  under  a  lo ng  t ime  ago  by  t he  unfair  compet it ion  which  is  impo sed  upon  it   by  our  t rading  part ners.  The  Chinese  are  just   follo wing  a  succession  of  ot her  wrongdoers,  and  t hey  are  using  inst rument alit ies  like  t he  World  Trade  Organizat ion:  where  it   is  go od  for  t hem,  t hey  insist   on  us  complying;  where  is  it   is  goo d  fo r  t hem,  t hey  disregard  compliance  in  t heir  o wn  o perat ions.    And  as  a  result ,  yo u  can  see  what   is  happening  in  t he  way  t he  money  flo w  is  going:  we  have  an  eno rmous  t rade  deficit   wit h  t he  Chinese  which  grows  every  year. 34 

So ,  yo u,  my  dear  friends,  are  going  t o  be  t he  force  t hat 's  go ing  t o  help  us  get   t he  st o ry  t o  t he  administ rat ion  of  t he fact s and you are going t o  have  t o   t ell  t hem  t hat   t hey  have  t o   fo cus  on  a  pro per  cure.    I  said  t his  several  t imes,  but   I  have  t o  say  it   again,  we  seek  no  handout s.    We  seek  a  government   which  will  see  t o  it   t hat   we  are  fairly  t reat ed.    Seeing t o it  t hat  we  are  fairly  t reat ed  in  t he  world  market place  in  manufact uring  and  by  o ur  co mpet it o rs  is  not   a  whit   less  impo rt ant   t han  seeing  t o  it  t hat   we  have  t he  weapo ns and t he equipment  t o  fight  a majo r war.  So   I  t hank  you  fo r  what   you're  doing.    I  t hank  you  fo r  your  quest io n  and  I  pray  fo r  your  success  and  I  beg  you  help  us  t o  get   fair  t reat ment   for  o ur people here.  HEARING  COCHAIR  BLUMENTHAL:  Thank  you  very  much  t o  all  o f  yo u  for  your  excellent   t est imo ny  and  your  excellent   comment s.    We  benefit ed  from  all  o f  your  comment s.  We'll  t ake  a  five  minut e  break  and  t hen reco nvene t o  do o ur seco nd panel.  Thank you very much.  [Whereupo n, a short  break was t aken.]  OPENING STATEMENT OF COMMISSIONER  GEORGE BECK ER  HEARING COCHAIR  HEARING  COCHAIR  WESSEL:    In  deference  t o  t he  members  o f  Co ngress,  I  wit hheld  from  giving  Chairman  Becker's  st at ement ,  and  I  apo logize.  We're  already  running  lat e,  but  Commissioenr  Becker  was  t o  be  co chair  o f  t oday's  hearing.    He  was  unable  t o  make  it   and  asked  me  t ake  o ver  and  fill  in  his  shoes,  so met hing  t hat   I  could  only  dream  of  doing,  but  I'll t ake a st ab at  it .  The  Commission  is  pleased  t o  be  meet ing  t oday  here  in  Dearborn,  an  excellent   venue  fo r  a  hearing  o n  China's  Impact   o n  t he  U.S.  Aut o  and  Aut o  Part s  Indust ries.    Michigan  is  t he  heart   o f  aut o  and  aut o  part s  product ion  here in t he U.S.  To day  is  t he  first   field  hearing  t he  Commission  has held t his calendar  year  and  it   is  int ended  t o  respond  t o  our  co ngressional  mandat e  t o   assess  ho w  t he  U.S.­China  t rade  and  invest ment   relat io nship  is  affect ing  vit al  regio ns and sect ors of o ur econo my.  The  hearing  follows  an  earlier  hearing  we  held  in  Akron,  Ohio,  in  Oct ober  o f  2004,  which  addressed,  in  part ,  t he  changing  nat ure  of  China's  aut o  and aut o part s sect or and it s impact  o n U.S. int erest s.  At   t hat   t ime,  we  learned  t hat   U.S.  producers  had  already  set   up  pro duct io n  act ivit ies  in  China  t hro ugh  joint   vent ures  and  t hat   U.S.  part s  manufact urers  were  set t ing  up  sho p  not   o nly  t o  service  t hose  joint  vent ures  but  also t o  supply U.S. product io n facilit ies here at  home.  Since  our  hearing  less  t han  t wo  years  ago,  t he  U.S.  aut o  and  aut o 35 

part s  indust ries  have  gone  t hrough  dramat ic  changes.    We've  seen  Delphi, a  giant   in  t he  sect or,  declare  bankrupt cy.    We've  seen  Fo rd  and  General  Mo t o rs  having  t heir  debt   do wngraded  as  t heir  market   shares  and  prospect s  co nt inue  t o  decline.    We've  wit nessed  t he  offer  of  buyout s  for  t ens  o f  t ho usands  of  wo rkers  as  t he  aut o  producers  seek  t o  shed  emplo yment   and  pro duct io n and reduce t heir presence here in t he U.S.  At   t he  same  t ime,  we've  seen  t he  cont inuing  rise  and  expansion  o f  China's  capacit y  and  capabilit ies  in  t his  sect or.    Their  success  has  mirrored  t he  failures  here  at   home.    China  is  already  export ing  aut o  part s  and  is  but  a few years away from expo rt ing built ­up vehicles.  The quest io ns we co me here t o Michigan t o seek answers t o are:  What   do es  China's  success  mean  bot h  fo r  China  it self  and  for  o ur  o wn  fut ure  here?    Is  t here  a  connect ion  bet ween  t heir  rise  and  our  fall?    Is  China's success co ming at  o ur expense?  These  are  quest ions  not   just   for  Michigan  but   fo r  our  ent ire  nat ion.  The  aut o  part s  and  aut o mot ive  sect o r  is  o ne  of  t he  real  engines  o f  eco no mic  growt h  here  in  t he  U.S.    America  creat ed  t he  modern  aut omot ive  indust ry  and  helped  t o  open  a  new  age  o f  t ranspo rt at io n.    The  sect or  has  pro vided  innumerable  jo bs  and  has  helped  make  t he  American  dream  real  fo r count less Americans.  It   has  been  an  eno rmous  cont ribut o r  t o  econo mic  growt h  and  has  helped  spur  innovat ion  in  our  eco nomy.    It   has  been  t he  largest   user  o f  semiconduct o rs  int egrat ing  high  t echnology  int o  our  t ransport at ion  syst em.  It   is  a  major  user  of  st eel,  glass,  rubber  and  count less  ot her  product s.    It s  indust rial  capacit y  has  creat ed  t he  demand  for  skills  t hat   have  been  put   t o  use not  only in t his indust ry but  have creat ed advant ages in many ot hers.  It s  indust rial  capacit y  has  been  used  in  t ime  of  need  t o   out fit   o ur  nat io n  t o   fight   t he  wars  t o   keep  o ur  people  safe  and  t o  pro mot e  freedo m  and democracy aro und t he globe.  What   do es  t he  decline  o f  t his  indust ry  mean  for  us?    What   happens  when  t he  demand  for  t hese  skills  begins  t o  evaporat e?    What   happens  when  plant s  shut   down?    Will  we  have  t he  surge  capacit y  we  may  need  if  a  large­  scale conflict  erupt s?  Manufact uring  is  an  indispensable  part   of  t he  U.S.  eco nomy.    Two­  t hirds  of  t he  money  t hat   t he  U.S.  spends  on  research  and  development   is  spent   by  t he  manufact uring  sect or  and  90  percent   of  new  pat ent s  o riginat e  in  manufact uring.    Manufact uring  is  also  import ant   for  t he  maint enance  o f  t he  middle  class  wit h  it s  jobs  paying  20  percent   more  t han  t he  average  American jobs accompanied by bet t er benefit s.  Befo re  we  t urn  t o   our  wit nesses,  all  of  whom  I  sincerely  t hank  for  accept ing  our  invit at io n,  I  want   t o   make  a  special  point   of  singling  out   t he  leadership  of  t he  majo r  aut o  companies  and  t heir  t rade  associat ion  for  refusing  t o  appear  befo re  us  t oday.    It 's  no  secret   t hat   t hey've  been 36 

expanding  t heir  operat ions  in  China  and  have  looked  at   China  as  a  place  t o  so urce part s and in t he long­t erm probably vehicles.  To o  o ft en  t hey  act   as  if  China  is  t he  fut ure and America is t heir past .  I  fo r  one  do n't   want   t o   accept   t hat   no t ion.    But   fro m  years  o f  experience  o n  t his  Co mmission,  it 's  no  secret   t hat   t o o  many  U.S.  co mpanies  are  reluct ant   t o  speak  o ut   o n  China's  po licies  and  pract ices,  not   t o  ment ion  t heir o wn.  I'm  t o ld  t hat   t he  Big  Three  are  co ncerned  t hat   crit icizing  China  in  any  way  might   result   in  t he  advant ages  t hat   have  been  sho wered  upon  t hem  in  o rder t o persuade t hem t o mo ve t heir o perat io ns t o China t o begin t o  dry  up.    Indeed,  we've  been  t o ld  t hat   already  t he  Chinese  have  indicat ed  t hat  subsidies  and  preferences  given  t o   jo int   vent ures are going t o be wit hdrawn  and  t hat   Chinese  indigenous  companies  will  begin  t o  expand.    They've  learned eno ugh fro m us and are ready t o go it  on t heir own.  I  lo ok  forward  t o   t oday's  hearing  t o  shed  some  light   on  t hese  quest ions.  Our nat ion needs some answers.  Thank you.  [The st at ement  follows:]  Prepared Statement of Commissioner  George Becker  Hearing Cochair 
The  Commission  is  pleased  to  be  meeting  today  here  in  Dearborn,  an  excellent  venue  for  a  hearing  on  China's Impact on the U.S. Auto and Auto Parts Industries. Michigan is the heart of auto and auto parts  production here in the U.S. Today's is the first field hearing the Commission has held this calendar year  and  is  intended  to  respond  to  our  Congressional  mandate  to  assess  how  the  U.S.­China  trade  and  investment relationship is affecting vital regions and sectors of our economy.  The hearing follows an earlier hearing we held in Akron, Ohio in October of 2004 that addressed, in part,  the changing nature of China's auto and auto parts sector and its impact on U.S. interests. At that time, we  learned  that  U.S.  producers  had already set up production activities in China through joint ventures and  that  U.S.  parts  manufacturers  were  setting  up  shop  not  only  to  service  these  joint  ventures,  but  also  to  supply U.S. production facilities here at home.  Since our hearing less than 2 years ago, the U.S. auto and auto parts industry have gone through dramatic  changes.  We've  seen  Delphi,  a  giant  in  the  sector,  declare  bankruptcy.  We've  seen  Ford  and  General  Motors  having  their  debt  downgraded  as  their  market  share  and  prospects  continue  to  decline.  We've  witnessed  the  offer  of  buyouts  for  tens  of  thousands  of  workers  as  the  auto  producers  seek  to  shed  employment and production and reduce their presence here in the United States.  At the same time, we've seen the continuing rise and expansion of China's capacity and capabilities in this  sector. Their success has mirrored the failures here at home. China is already exporting auto parts and is  but a few years away from exporting built­up vehicles.  The questions we come here to Michigan to seek answers to are: What does China's success mean both for  China itself and for our own future here? Is there a connection between their rise and our fall? Is China's  success coming at our expense?  These are questions not just for Michigan, but also for our entire nation.


The  auto  parts  and  automotive  sector  is  one  of  the  real  engines  of  economic  growth  here  in  the  U.S.  America  created  the  modem  automotive  industry  and  helped  to  open  a  new  age  of  transportation.  The  sector  has  provided  innumerable  jobs  and  has  helped  make  the  American  dream  real  for  countless  Americans.  It  has  been  an  enormous  contributor  to  economic  growth  and  has helped spur innovation in  our  economy.  It  has  been  the  largest  user  of  semiconductors  integrating  high  technology  into  our  transportation system. It is a major user of steel, glass, rubber and countless other products. Its industrial  capacity  has  created  the  demand  for  skills  that  have  been  put  to  use  not  only  in  this  industry,  while  creating  advantages  in  many  others.  Its  industrial  capacity  has  been  used  in  time  of  need,  to  outfit  our  nation to fight the wars to keep our people safe and to promote freedom and democracy around the globe.  What  does  the  decline  of  this  industry  mean  for  us?  What  happens  when  the  demand  for  these  skills  begins to evaporate? What happens when plants shut down ­ will we have the surge capacity we may need  if a large scale conflict erupts?  Manufacturing is an indispensable part of the U.S.  economy. Two­thirds of the money that the U.S. spends  on  research  and  development  is spent by the manufacturing sector, and 90% of new patents originate in  manufacturing.  Manufacturing  is  also  important  for  the  maintenance  of  a  middle  class,  with  its  jobs  paying 20% more than the average American jobs, accompanied by better benefits.  Before  we  turn  to  our  witnesses  ­  all  of  whom  I  want  to  sincerely  thank  for  accepting  our  invitation  ­  I  want to make a special point of singling out the leadership of the major auto companies, and their trade  association,  for  refusing  to  appear  before  us  today.  It's  no  secret  that  they  have  been  expanding  their  operations in China and have looked to China as a place to source parts and, in the long­term, probably  vehicles. Too often, they act as if China is the future, and America is their past. I, for one, don't want to  accept that notion.  But,  from  years  of  experience  on  this  Commission,  it's  no  secret  that  too  many  U.S.  companies  are  reluctant  to  speak  out  on  China's  policies  and  practices,  not  to  mention  their  own.  I'm  told  that the Big  Three  are  concerned  that  criticizing  China  in  any  way  might  result  in  the  advantages  that  have  been  showered  upon  them,  in  order  to  persuade  them  to  move  their  operations  to  China,    to  begin  to  dry up.  Indeed,  we've  been  told  that  already  the  Chinese  have  indicated  that  subsidies  and  preferences  given  to  joint  ventures  are  going  to  be  withdrawn  and  that  Chinese  indigenous  companies  will  begin  to  expand.  They've learned enough from us and are ready to go it on their own.  I look forward to today's hearing to shed some light on these questions. Our nation needs some answers.  Thank you. 

PANEL II:  LABOR PERSPECTIVES  HEARING  COCHAIR  BLUMENTHAL:    Thank  you.    Thank  you  very  much,  Commissio ner  Wessel.  We  will  now  t urn  t o  o ur  second  panel  on  labo r  perspect ives  where  we're  very  pleased  t o   have  Ron  Get t elfinger,  recent ly  reelect ed  President   of  t he  Unit ed  Aut o  Workers  Union,  which  has  it s  So lidarit y  House  headquart ers  here  in  t he  Mot or  Cit y;  Mr.  Leo  Gerard,  Int ernat ional  President   of  t he  Unit ed  St eelworkers  Union,  headquart ered  in  Pit t sburgh;  as  well  as  Mr.  Richard  Trumka,  t he  Secret ary­Treasurer  of  t he  AFL­CIO in Washingt o n, D.C.  So   we  are  very  pleased  t o  have  t hem  here  t o  give  t heir  perspect ives  and  we  are  go ing  t o  t ry t o make up some t ime.  We are going t o hold you t o 38 

t he  seven­minut e  present at ion  so  we  have  eno ugh  t ime  for  Q&A.    So  wit ho ut  furt her ado, we'll st art  wit h Mr. Get t elfinger.  STATEMENT OF RON GETTELFINGER, PRESIDENT  INTERNATIONAL UNION, UNITED AUTOMOBILE, AEROSPACE  AND ARICULTURAL IMPLEMENT WORK ERS OF AMERICA  DETROIT, MICHIGAN  MR.  GETTELFINGER:  Thank  yo u  very  much,  and  t o  t he  men  and  wo men  of  t he  Commission,  we  appreciat e  t he  opport unit y  t o  be  here  t his  mo rning,  we  appreciat e  your  t aking  t he  t ime  t o   be  here  as  well,  and  since  I  first   appeared  before  t he  Commission  in  Oct ober  almo st   t wo  years  ago ,  really  t hings  have  got t en  much  wo rse  inst ead  o f  get t ing  bet t er  so   we  do  appreciat e t he opport unit y t o be here.  I'm  not   going  t o  go   int o  any  of  t he prepared remarks.  I wo uld rat her  just   t alk,  no t   so  much  off  t he  cuff,  but   t o  t ry  t o   address  some  of  t he  t hings  t hat   have  been  said  in  t he  prepared  remarks,  and  let   me  begin  by  saying  t hat   in  2005,  China's  vehicle  sales  was  about   5.7  million  sales.    That   makes  t hem  t he  t hird­largest   aut o  market   in  t he  world  and  t he  fourt h­largest  manufact urer of vehicles.  Their  product ion  capacit y  was  a  t ot al  of  eight   million.    By  2010,  we  expect   t o  see  t hat   capacit y  bet ween  18  and  20  million  vehicles  wit h  a  sale  o f  abo ut   nine  t o  t en  million  vehicles.    So  you  can  see  t he  excess capacit y is  t here  and  I  wo uld  just   ask  you  t o   not e  as  you  go  alo ng  where  t hese  assembly  plant s  are  being  lo cat ed  in  China.    They  are  being  locat ed  clearly  fo r export ing vehicles.  In  2003  t o   2005,  t he  t rade  deficit   doubled  t o  $4.5  billion and already  t his  year  t hrough  April,  t he  deficit   is  up  26  percent   which  is  led  by  30  percent   increase  o n  t he  impact   of  aut o   part s.    We've  heard  o f  companies  like  Chery  and  Geely  who  are  going  t o  be  export ing  vehicles  t o  t he  Unit ed  St at es wit hin t he next  t hree years.  We  heard  a  lot   from  t he  dist inguished  members  of  Co ngress  who  t est ified  here  t his  mo rning  about   jo int   vent ures,  and  t hey  do  have  jo int  vent ures  wit h  t he  U.S.  companies,  Japanese  co mpanies,  European  and  Ko rean  companies,  including  Shanghai  Aut omot ive  Indust ry  Corpo rat ion,  and  t hey've  made  it   clear  t hat   t hey're  going  t o  be  export ing  vehicles  t o  t he  U.S.    While  at   t he  same  t ime  in  t he  past   five  years  in  t he  aut o  part s  sect o r,  we've wat ched t he lo ss of about  200,000 jo bs.  We  t alked  abo ut   just   briefly  in  t he  opening,  Mr.  Wessel,  about  Delphi  being  in  bankrupt cy,  being  in  bankrupt cy  in  t he  Unit ed  St at es  and  co nt inuing  t o  invest   aro und  t he  world,  and  t heir  worldwide  operat ions  are  no t   impact ed  by  t hat ,  and  since  1994  Delphi  has  invest ed  $500  million  in  China.    Addit io nally,  t hey've  put   380  million  in  Poland,  300  million  in 39 

Singapore,  and  100  millio n  in  India,  and  t hey  have  60,000  workers  in  Mexico, but  t hey're in bankrupt cy in t he Unit ed St at es.  TRW  is  ano t her  company  t hat 's  running  off  t o   China,  and  t here  are  many  companies  t hat   we  co uld  list   t hat   are  in  t hat   cat egory.    It   is  t ro ubling,  t ho ugh,  t o   see  t hat   China  has  been  able  t o  get   aro und  t heir  WTO  agreement   where  t hey  have  eliminat ed  t hat  40  percent   minimum  lo cal  co nt ent   requirement   for  vehicles.    Their  policy  just   simply  kept   it   in  place,  t he po licy t hat  t hey've implement ed.  The  Sect ion  301  o f  t he  U.S.  t rade  laws,  China's  currency  manipulat ion  specifically,  which  we  also  heard  about ,  and  t heir  violat io n  o f  int ernat io nally­recognized  workers'  right s,  t he  pet it ion  was  refiled.    I  believe  it   was  on  June  8,  and  again  we  find  o urselves  loo king  do wn  at   t he  very issues t hat  we in organized labor have been t alking about  fo r so long.  Their  currency  manipulat ion,  where  it 's  now  at   t hree  percent ,  and  I  t hink  when  we  t est ified, we were t alking somewhere in t he neighborho od o f  40  percent   t o  make  it   equit able  bet ween  t he  t wo  count ries.    But   at   t hree  percent ,  it 's  hardly  do ne  anyt hing,  and  now  China  has  surpassed  Japan  as  t he  wo rld's  largest   holder  o f  foreign  currency  reserves  and  most   of  t hese  reserves  are  held  in  U.S.  dollars  so   China  can  simply  ret ain  full  cont ro l  o ver t he do llar­yuan exchange rat e.  Their  syst emat ic  violat ion  of  workers'  right s,  t here  is  no  quest ion  about   t hat .    It   pro vides  serious  unfair  advant age  t o  pro duct s  t hat   are  made  in  China  and  again  t hat   was  dramat ically  document ed  in  t he  Sect ion  301  pet it io n t hat  was filed in '04.  The  administ rat ion  at   t hat   t ime  dismissed  t he  pet it ion  saying  t hat  t hey  would  have  discussio ns  wit h  China, but  t hat  never happened.  Now t he  new pet it ion t hat 's been submit t ed confirms t he workers' right s' violat ions.  80  percent   of  China's  1.3  billion  peo ple  have  no   medical  insurance  at  all.    Their  healt h  and  safet y  records  in  t heir  workplaces  are  horrendo us.  And  we  have  pet it ioned  and  long  made  t he  case  for  Yao  Fuxin  and  Xiao  Yunliang,  t wo   wo rkers  who  haven't   been  paid  for  18  mont hs,  didn't   have  t heir  pensio n  payment s,  not hing  made  int o   anyt hing.    They  had  a  peaceful  pro t est .    One  of  t hem  was  seven  years  in  prison  and  t he  o t her  was  fo ur  years.    Xiao  Yunliang  was  released  14  days  I  t hink  befo re  his  four  years  was  up  on  February  23  of  t his  year  on  February  23  of  t his  year.    But   t hat 's  t he kind o f abuse t hat  workers  are facing.  HEARING  COCHAIR  BLUMENTHAL:    Mr.  Get t elfinger,  I  just  want ed t o give you fair warning t hat  yo u have about  a minut e left .  MR.  GETTELFINGER:    The  t rade  deficit ,  124  billion  in  '03.    It   was  201  billio n  in  '05.    We  kno w  t hat .    Aut o  t rade  deficit  do ubled,  as  I  indicat ed,  t o   4.5  billio n,  and  bot h  deficit s  are  st ill  climbing.    So   t he  administ rat io n  must   be  willing  t o  use  t he  special  safeguard  measures  included  in  t he  U.S.­China  WTO  Accession  Agreement   and  st rengt hen  t he 40 

pro visions of Sect ion 201 o f  t he U.S. t rade law.  Thank you very much.  [The st at ement  follows:]  Prepared Statement of Ron Gettelfinger, President  International Union,  United Automobile, Aerospace and Agricultural  Workers of America,  Detroit, Michigan 
Mr. Chairman, members of the Commission, my name is Ron Gettelfinger.  I am the president of the  International Union, United Automobile, Aerospace and Agricultural Implement Workers of America  (UAW).  I appreciate the opportunity to present the UAW’s views on the impact of the development of  China’s automotive industry on the U.S. auto and automotive parts industries.  Since I appeared before the Commission nearly two years ago, new investment in China to produce  automotive vehicles and parts has continued to grow at a rapid pace.  The U.S. deficit in automotive trade  with China has also grown rapidly and we expect that trend to continue unless fundamental changes in  trade policies are adopted by the U.S. government.  In our 2004 testimony, we presented several proposals  for addressing auto trade problems with China.  Unfortunately, the Bush Administration has not taken  action on any of them.  We are deeply concerned that the excess production capacity that is being built in  China will result in a massive increase in U.S. imports that will add significantly to the already serious job  losses in the U.S. automotive industry and further depress the wages and benefits of UAW members and  other American workers in this critically important and productive industry.  The industrial policy for the automotive industry that was adopted by the Chinese government in 2004 has  been effective in continuing the flow of investment and technology into China, while giving Chinese  automotive companies greater resources to develop their own production capacity to meet demand in  China and to generate exports.  In the past two years, China has become a net exporter of assembled  vehicles and exports of auto parts have skyrocketed, more than doubling from 2004 to 2005, while imports  of auto parts fell.  The Chinese government’s plan to raise the domestic content of vehicles assembled in  China and to turn China into a substantial exporter of automotive products is meeting its goals.  In 2005, China’s vehicle sales rose to 5.7 million, making it the third largest automotive market in the  world.  Production of 6 million vehicles made China the fourth largest manufacturer of vehicles.  But,  equally important, China’s production capacity in 2005 was 8 million vehicles.  By 2010, the continuing  parade of auto industry investments is expected to raise that capacity to 18­20 million, while sales in  China are only expected to grow to 9­10 million.  Excess capacity could grow over those 5 years from 25  percent to 100 percent.  It is the tremendous excess capacity in China that causes grave concern about the  potential for dramatically higher U.S. imports of Chinese­built vehicles and automotive parts.  The worsening trend in U.S.­China automotive trade that we identified in 2004 has continued.  From  2003 to 2005, the U.S. automotive trade deficit with China doubled to $4.5 billion and it is continuing to  climb this year.  Through April, the deficit is up by 26 percent, led by a 30 percent increase in imports of  automotive parts.  Two Chinese auto companies, Chery and Geely, have already announced their intention to export vehicles  to the U.S. within the next three years.  With the creation of so much excess capacity in China in the next  few years, we expect the Chery and Geely exports to be just the tip of the iceberg.  DaimlerChrysler has  floated the idea of importing sub­compact vehicles from China and several of the Chinese auto companies  that are in joint ventures with U.S., Japanese, European and Korean auto companies, including Shanghai


Automotive Industry Corporation, have made it clear that they intend to export vehicles to the U.S. and  other developed­country markets.  Chinese vehicle imports, which could easily reach one million units quickly, would add to the growing  U.S. automotive trade deficit with China and to the already record­setting overall U.S. automotive trade  deficit.  The growing share of imports in total U.S. vehicle sales is depressing employment in the U.S.  auto industry and contributing to the falling market shares of the largest U.S. producers – General Motors,  Ford and DaimlerChrysler.  Adding imported vehicles from China to the current mix of imports will affect U.S. auto parts production  and employment, in addition to eliminating the jobs of thousands of assembly workers.  Employment in  the U.S. auto parts industry has already fallen by about 200,000 in the past five years and that number will  grow dramatically when the many companies that have filed for bankruptcy implement their job­cutting  plans. Further job losses in the auto parts industry will be devastating to many communities across the  nation, as well as to affected workers.  For many of the top U.S. auto parts suppliers that have already invested in Chinese production, U.S.  production and employment would be hurt by imports of vehicles from China, but their Chinese  operations would benefit.  These companies have followed assemblers to China, hoping to grow along  with the expansion of production capacity there.  With the market in China growing slower than capacity,  exports to the U.S. will keep more of their own Chinese capacity viable.  Delphi and TRW Automotive are  among the companies that are exporting to the U.S. in order to utilize excess capacity in China.  For the  smaller auto parts companies that are suppliers to the Tier 1 companies, many of which have resisted  moving production to China or other low­cost production sites, the loss of U.S. customers due to growing  imports from China could be devastating.  With much of the auto parts supply chain having moved abroad  due to tremendous cost­cutting pressures from assemblers and the largest supplier firms, imports of  vehicles from China could become the last straw that forces smaller suppliers to leave the business or  move production abroad.  A further negative impact on U.S. suppliers will come from the benefits that Chinese­based suppliers will  gain from vehicle exports to the U.S.  Chinese companies that either have established joint ventures with  U.S.­based suppliers or independently supply Chinese assemblers that export to the U.S. market would  establish their presence in this market through those Chinese exports.  As original equipment suppliers to  U.S.­sold vehicles, they would be in a much stronger position to challenge all of the layers of U.S. and  global suppliers for business in this country, for both original equipment and aftermarket parts.  Their  relationships in China with U.S. and other multinational auto companies, as partners or as customers,  have given the Chinese parts companies the technology and experience to meet the quality and reliability  standards that make them serious competitors for U.S. producers.  One of the ways China was able to reduce auto parts imports was by raising the effective tariff on some  imported parts.  In the middle of 2005, China started to apply the higher tariff for imported vehicles on  imported parts when those parts account for more than 60 percent of the parts value of a vehicle  assembled in China.  While some countries have applied vehicle tariffs to parts that are included in  complete knock­down (CKD) kits, China decided to apply the same standard to parts that were imported  separately if the value of imported parts in a China­assembled vehicle reached 60 percent of the total parts  value.  China’s WTO agreement eliminated the 40 percent minimum local content requirement for  vehicles, but this tariff policy allows China, effectively, to keep it in place.  The governments of the U.S.,  the European Union and Canada have filed a case with the WTO that claims China’s policy is an unfair  trade practice, but it could take more than a year to get an answer from the WTO.  By then, even more  global parts companies will have set up plants in China and/or transferred their technology to Chinese


parts producers.  Even if the WTO case forces China to stop this unfair practice, the Chinese  government’s policy goal of raising domestic content will have been advanced.  The remedies that we proposed in our 2004 testimony to address the growing U.S. deficit in automotive  trade with China are equally appropriate today.  However, the inaction of the Bush Administration in the  past two years has allowed the deficit to grow, making a quick and effective solution more difficult to  achieve.  The Bush Administration has the responsibility to ensure that the U.S.­China economic  relationship is improving living standards for Americans.  But the Administration has simply abandoned  this responsibility, leaving multinational corporations in charge of that relationship.  The results speak for  themselves – an unprecedented U.S. overall trade deficit with China of $201 billion in 2005 and a steadily  rising automotive trade deficit.  Two of our proposals are related to issues that have been the subject of petitions for action by the Bush  Administration under Section 301 of U.S. trade law, as unfair trade practices – China’s manipulation of  its currency and its violation of internationally­recognized worker rights.  The Administration has rejected  petitions on both issues, but a new worker rights petition was submitted last month that, once again,  demonstrates the damage to U.S. production and employment that results from China’s denial of the core  labor standards.  The widely recognized undervaluation of China’s currency remains a major advantage for parts  companies seeking additional sales in the U.S. through imports from China and a powerful disadvantage  for U.S. exports to China. Intense cost competition in the U.S. auto industry continues to drive purchasing  decisions, for original equipment and aftermarket parts, and for all levels of the automotive supply chain.  Since many U.S. companies have their own production facilities in China, they can control the quality of  the components they import, as well as benefit from the low cost.  While many major parts systems are  assembled close to assembly plants, many of the components that are assembled into those systems are  imported.  The currency manipulation by the Chinese government makes the rapid growth of Chinese auto  parts possible.  When China joined the WTO and agreed to reduce tariffs on imports of vehicles and automotive parts,  many trade experts expected U.S. exports to grow substantially.  While there has been an increase in U.S.  exports as tariffs have fallen, the Chinese government’s manipulation of the exchange rate, keeping it  undervalued, has prevented many U.S. products from being price­competitive in China.  The miniscule  devaluation of China’s currency that began a year ago and has raised the value of the yuan by only three  percent has been far too small to make a dent in the direction of the automotive trade deficit.  With China  surpassing Japan as the world’s largest holder of foreign currency reserves, and with most of those  reserves held in U.S. dollars, the Chinese government retains full control over the dollar­yuan exchange  rate.  To defend Chinese producers against import competition and to stimulate additional exports, the  Chinese government remains committed to an undervalued yuan and a soaring trade surplus.  Automotive  trade, in vehicles and parts, will be affected by this exchange rate policy and we do not expect that a  change will take place until the U.S. government takes effective action.  The systematic violation of workers’ rights in China also provides an unfair advantage to products made  in China.  The impact of these violations was dramatically documented in the Section 301 petition filed in  2004 by the AFL­CIO on behalf of the UAW and other U.S. unions.  The Bush Administration rejected  that petition on the grounds that it would address these violations in other discussions with China.  Unfortunately, those discussions never took place.  To ensure that the Administration cannot continue to  ignore the repression of Chinese workers’ rights, a new petition was submitted on June 8.  It confirms that  worker rights violations in China, and the suppression of Chinese workers’ wages and incomes that result,  remain widespread and continue to give Chinese products an unfair advantage in trade with the U.S. and


cause massive job losses for American workers.  Chinese workers are prevented from exercising the right  to freedom of association, which would allow them to form independent unions, and other rights included  in the Section 301 provision and covered by the International Labor Organizations’ Fundamental  Principles and Rights at Work.  All too many Chinese workers are forced to put in excessive hours, paid  less than the legally­required minimum wage, denied overtime pay and forced to wait months to receive  their pay.  The social safety net that once helped Chinese workers sustain themselves and their families in the face of  worker rights violations has been shredded in the past 25 years, leaving more than 80 percent of China’s  1.3 billion people with no medical insurance.  A tremendous increase in labor­related lawsuits and  spontaneous demonstrations against abusive working conditions and violations of citizens’ rights by  various government entities has been one response to the attacks on millions of workers’ incomes and  living standards.  Combined with the dangerous health and safety conditions facing workers, including the deaths of  thousands of workers in 2005 in mining accidents alone, it is clear that the situation of workers in China  is bleak and that strong, democratic, independent unions are desperately needed to fight for the interests of  workers.  Support for this position has been voiced from unexpected sources – Washington Post op­ed  writer Jim Hoagland recognized the need for independent unions in a column on March 13 this year, and  MSN Money’s Jim Jubak came to the same conclusion in his April 5 Jubak’s Journal.  The repression of  workers’ rights must be identified clearly as an unfair trade practice and the Section 301 petition must be  used to force the Chinese government to improve the conditions of Chinese workers quickly.  In our 2004 testimony to the Commission, we cited the cases of Yao Fuxin and Xiao Yunliang as  examples of the Chinese government repression that must be stopped.  They received sentences of seven  years and four years, respectively, for leading demonstrations that demanded the payment of wages and  benefits that were owed to workers by a state­owned company.  Earlier this year, Xiao Yunliang reached  the end of his four­year sentence and he was released.  Yao is still serving the remaining three years of his  sentence, despite being in very poor health.  The fact that these workers, and countless others, were given  prison sentences for demanding legally­mandated payments and engaging in peaceful protests indicates  the degree of Chinese government repression of basic worker and human rights.  In the past two years, the overall U.S. trade deficit with China has soared from $124 billion in 2003 to  $201 billion in 2005, and the auto trade deficit doubled to $4.5 billion.  Both deficits are still climbing this  year.  To turn around the damaging trends in U.S.­China automotive trade and investment and to make it  possible for UAW members and other workers in the U.S. automotive industry to avoid serious harm from  a rapidly rising U.S. automotive trade deficit in the very near future, the U.S. government will have to act  quickly and decisively.  We made these proposals in 2004 and, because of the Bush Administration’s  inaction, we must repeat them now.  China’s manipulation of its currency must stop and the value of the yuan must rise in dollar terms.  The  Bush Administration’s Treasury Department has had many opportunities since we appeared before this  Commission in 2004 to identify China’s government as a currency manipulator and, in bilateral meetings,  to challenge it to move quickly to fix this problem.  The fanfare that surrounded the two percent  revaluation of the yuan last summer, and the paltry additional one percent revaluation since then, has had  no impact on the ability of Chinese producers to keep the prices of their exports to the U.S. low and to  undercut the prices of U.S. exports in China.  U.S.­China automotive trade would look very different with  a fair exchange rate and reciprocal access for competitive products in the two markets.  The “China price”  would be far less threatening to competing U.S. producers and workers with a fair exchange rate.  That is  what we seek and that is what the Bush Administration must accomplish.


The vicious repression of Chinese workers must end.  The Bush Administration has a new opportunity to  make a difference by accepting the recently submitted Section 301 petition and using it to open a new era  of progress for millions of Chinese workers.  Ending the Chinese government’s suppression of worker  rights and the repression of workers who try to exercise them would open the door to higher incomes for  millions of Chinese workers and reduce the downward pressure on the incomes of American workers.  More income for Chinese workers would increase demand in China for automotive products and reduce  the excess capacity that is pushing Chinese producers to export and depressing prices in the U.S. and  other countries.  It would relieve some of the competitive pressure that is leading auto parts companies to  declare bankruptcy and to seek to abandon pension and health care obligations to their unionized  employees.  While China’s accession agreement to the WTO has major flaws, the U.S. must be sure to take full  advantage of the WTO commitments that China has made.  Filing a case against China’s unfair treatment  of some auto parts imports, by applying the higher tariff for vehicles, is a small step in that direction, but  it is not enough.  China’s actions only demonstrate that it will go to great lengths to preserve the auto  policies it had in place before joining the WTO – forcing investment in local production in place of  imports; compelling technology transfers to local producers; imposing higher local content requirements;  and, providing export incentives.  The Bush Administration must develop a full catalogue of the practices  (including subsidies and discriminatory taxes) that China is using to achieve these objectives, assess their  compatibility with China’s WTO commitments, and take actions as needed to defend U.S. production and  employment.  With the rapid growth of excess production capacity in China’s automotive vehicle and parts industries,  we are likely to see a surge of Chinese exports to the U.S. that would cause serious, and potentially  permanent, injury to U.S. workers and producers in the near future.  When an import surge occurs, the  Bush Administration must be prepared to act forcefully and quickly.  To prevent the industry and its  workers from suffering any sustained injury, the Administration must be willing to use the special  safeguard measures included in the U.S.­China WTO accession agreement and to strengthen the  provisions of Section 201 of U.S. trade law.  The special safeguard was included in China’s accession  agreement because the U.S. understood the potential for China to ramp up production for export that  could rapidly overwhelm competing U.S. industries.  Without justification, the Bush Administration has  been reluctant to file WTO cases against China.  It must not hesitate to use the special safeguard measure  to stop any import surge in the automotive industry.  The Administration’s half­hearted enforcement of the Section 201 case on steel products showed that  greater certainty of action and less discretion in implementation must be incorporated into the law, and we  urge Congress to make those necessary improvements.  When facing a surge of automotive imports from  China, we believe the Bush Administration must take effective actions under Section 201 to blunt its  impact and put this critically important industry on a path that will make it even stronger in the future.  If  the Administration fails to take such actions, we are ready to mobilize intense pressure from workers, the  public, Congress and the industry to ensure that the Administration takes the most effective actions  permitted by the law.  Action by Congress to pass and implement the UAW­endorsed “Marshall Plan” for the auto industry  would stimulate U.S. investment and production of advanced technology vehicles and their components,  giving U.S. workers and producers an edge over Chinese and other foreign suppliers.  A study by the  University of Michigan found that this plan would create tens of thousands of new American jobs.  By  shifting the competitive ground in the industry to effective use of new technologies rather than  minimizing costs, the adoption of this strategy would take advantage of the skills and experience of UAW


members and other American workers in the automotive industry.  Accelerating the development of the  infrastructure for producing advanced technology vehicles would also improve fuel economy and the  environment and strengthen the nation’s economic and national security by reducing our dependence on  imported oil.  Taken together, all of the actions we propose would alter the forces at work that are creating the  foundation for a tremendous increase in the U.S. deficit in automotive trade with China and contributing  to downward pressure on the wages, benefits and working conditions of workers in these industries.  They  would raise incomes and increase demand for automotive products in China, promote investment,  production and employment in the U.S. automotive industry and eliminate several of the incentives that  unfairly stimulate investment and production in China.  Because of the size of the increase in Chinese  production capacity that is expected by 2010, any delay in the adoption of these measures would seriously  weaken their impact.  Mr. Chairman, members of the Commission, thank you for holding this hearing on the China’s impact on  the U.S. auto and auto parts industries and their workers.  By continuing to focus on developments in  these industries, you demonstrate to the public and policy­makers how important they are to the health of  the U.S. economy and how the challenges they face threaten to depress U.S. living standards.  We applaud  the Commission’s ongoing efforts to highlight what is at stake in our economic and security relationship  with China and we urge you to support our proposals for government action.  The UAW looks forward to  working with the Commission and answering any questions you may have. 

HEARING  COCHAIR  BLUMENTHAL:    Thank  you  very  much  for  yo ur  very  educat ional  and  concise  remarks  and  we'll  move  on  no w  t o  Mr.  Gerard o f t he Unit ed St eel Wo rkers Unio n.  STATEMENT OF LEO GERARD, INTERNATIONAL PRESIDENT,  UNITED STEELWORK ERS, PITTSBURGH, PENNSYLVANIA  MR.  GERARD:    Let   me  just   say  t hat   I'm  also  pleased  t o   be  here  and  I  t hank  you  for  t he  work  you're  doing,  in  part icular  my  friend  George  Becker and his st at ement .  I'm  going  t o  give  you  a  st at ist ic  t hat   may  shock  you.    Unit ed  St eelwo rkers  of  America  has  850,000  members  of  which  175,000  of  t hose  members  produce  pro duct s  t hat   may  end  up  in  a  Nort h  American  aut o mobile.    We  represent   wo rkers  t hat   make  t he  st eel,  t hat   make  t he  aluminum,  t hat   make  t he  glass,  t hat   make  t he  t ire,  t hat   make  t he  rubber,  t hat  make t he plast ic, and also unfort unat ely t hat  make so me of t he energy.  But   if  you  t hink  about   t hat   and  what 's  happening t o  t he aut o indust ry  and  t he  number  t hat   Senat or  St abenow  used,  t he  over  four  million,  I  don't  t hink  t hat   t akes  int o  account   t he  people  t hat   make  t he  pro duct s  t hat   make  it  int o  t he cars, and so  t hat  what  happens t o t he American aut o indust ry has  t remendo us  repercussions  t hro ugho ut   indust rial  America  and t hroughout  all  o f t he manufact uring sect o r.  I  would  be  less  t han  respo nsible  if  I  didn't   say  t hat   it 's  not   just  China.    Here  yo u're  t alking  about   China,  but   it 's  in  fact   a  series  of  rot t en 46 

public  policy  decisio ns  and  cert ainly  bot h  part ies  are  respo nsible  for  creat ing  t his  mess,  but   t he  last   five  years  in  part icular  t he  Republican  administ rat io n  and  t he  Republican­led  Congress  have  been  even  mo re  neglect ful t han t hey should be.  We've  just   in  t he  last   t hree  weeks  had  t hree  t ire  plant s  announce  clo sure  o r  relo cat ion.    Tho se  t ire  plant s  and  what   t hey're  anno uncing  t o  clo se  co mes  t o  about   eight   million  t ires  per  year  t hat   are  being  shut   or  relocat ed.  Simult aneously,  we  heard  Ko rea  announce  t hey're  going  t o   build  a  10.2  millio n  t ires  per  year  plant   in  China  t hat   will  probably  be  direct ed  at  expo rt s.    I  t hink  it 's  a  t remendo us  st at ement   when  t he  leaders  and  t he  leading  manufact urers  in  t he  count ry  refuse  t o  appear  before  t his  Co mmission.    I  t hink  it 's  a  t errible  indict ment   of  what   t hey  believe  is  t heir  respo nsibilit y.  They'd  rat her  ignore  American  workers  and  American  manufact uring while t hey bend down t o kiss t he feet  o f t heir Chinese lords.  I  want   t o  say  t he  same  t hing  for  t he  administ rat ion.    I  heard  t he  polit ical  panel  t alk  abo ut   t rying  t o   find  polit ical  remedies.  The  st eelworkers  have  been  co ­pet it ioner  in  four  cases  under  Art icle  421  against   China  at   t he  ITC.    We  succeeded  in  all  four  cases  except   it   get s  recommended  t hen  t o   t he  administ rat io n,  t o   t he  execut ive branch, and in all  fo ur  cases  t he  president   vot ed  wit h  China  rat her  t han  wit h  American  manufact uring.  Now,  I'm  not   shocked  by  t hat   because  last   year  we  ran  a  $200 billio n  plus  t rade  deficit   coming  on  t he  heels  of  $170  billion  t rade  deficit ,  and  if  yo u go back since PNTR, growing t rade deficit s wit h China.  The  reaso n  I'm  not   surprised  by  t hat   is  I  guess  if  I  had  a  first  mo rt gage,  a  seco nd  mort gage  and  a  t hird  mort gage  on  my  ho use,  I'd  be  wo rried  about   pissing  o ff  my  banker,  t o  be  very  blunt ,  and  t hat 's  what 's  going  o n,  t hat   China  is  ho lding  so  much  of  o ur  currency,  as  are  o t her  co unt ries,  t hat   we've  become  subservient ,  and  we  don't   want   t o  st and  up  fo r American workers fo r fear t hat  t hey act  on t hat .  So   I'm  t remendously  frust rat ed  by  what 's  happening  t o  t he  American  aut o   indust ry  and  it s  impact   on  o ur  friends  and  bro t hers  in  t he  Aut o  Wo rkers  Union  and  in  ot her  unio ns,  but   in  part icular  my  respo nsibilit y  is  fo r  t he  st eelworkers  t hat   are  get t ing  devast at ed  by  what 's  happening  in  t he  aut o  indust ry.  To   put   it  in  perspect ive,  again  referencing  what   Senat or  St abeno w  and  ot hers  said  about   t he  currency  manipulat io n  and  t he labor right s abuses  and  t he  det erminat ion  t o   make  sure  t hat   a  left   wing  t ot alit arian  St alinist  regime  t hat   is  in  a  marriage  wit h  co wboy  capit alism  ignores  t he  t radit ional  roles  of  t he  market ,  I'll  give  you  a  st eel  example,  and  I  can  po int   o ut  pro bably  if  I  had  more  t ime  eight   o r  nine  different   examples  in  different  indust ries t his is go ing on. 47 

The  st eel  indust ry  and  unio n  just   recent ly  released  a  st udy  of  what 's  been  going  on in China.  In t he year 2000, China was producing 126 million  met ric  t ons  o f  st eel.    By  t he  end  of  2006,  t hey  will  be  on  t he  verge  o f  pro ducing  400  million  t o ns  of  st eel.    You can't  generat e enough pro fit  fro m  yo ur  indust ry  t o  put   t hat   much  back  int o  t he  indust ry  t hat   quickly  t o  build  t ho se  mills  t hat   quickly  unless  it 's  been  t ot ally  subsidized,  environment al  regulat ion  has  been  t o t ally  ignored,  and  t hat   t he  count ry  makes  it   as  a  mat t er of purpo se t o accomplish t hat .  Their  impo rt s  int o  t he  U.S.  are  up  37  percent .    They're  doing  t hat   in  glass.    They're  now  do ing  it   in  t ire  and  rubber  and  t hey're  going  t o   soo n  be  doing  it   in  aut o,  and  in  America,  we're  st anding  here  deaf,  blind  and  dumb  while t hey do t his t o us.  This  is  no t   just   bad  policy  wit h  China.    It 's  bad  policy  overall.  We  fall  int o   t he  t rap  o f  referencing  t his  as  free  t rade.    This  has  no t hing  t o  do  wit h  t rade.    When  you  t ake  $10  billion  of  aut o  part s  and  you  shut   it   down  in  No rt h  America  and  yo u  move  it   t o   China,  t hat 's  not   t rade;  t hat 's  invest ment  policy.  Cit ibank,  Goldman  Sachs,  t hey  lo ve  t his  st uff,  but   indust rial  America,  indust rial  workers  are  get t ing  killed.    What   we've  go t   in  China  is  subsidy  versus  bad  policy  in  America.    What   we've  go t   in  China  is  o ppressio n  versus  neglect   in  America.    What   we've  go t   in  China  is  explo it at ion  versus  erosion  in  America.    And  what   we've  got   in  China  is  a  cent ralized  economy  t hat   has  decided  t o   t ake  us  out   of  t he  manufact uring  game.  We  o ught   no t   t o  have  any  illusions  about   t hat   and  while  we  go  t hro ugh  t he  mot io ns  o f  having  hearings  and  we  go  t hrough t he mot ions, t he  Co ngress is fiddling while Rome burns.  HEARING  COCHAIR  BLUMENTHAL:    Mr.  Gerard,  I  am  go ing  t o  have t o ask you t o sum up.  MR.  GERARD:    I  just   want   t o  close  by  making  one  last   comment .    I  t hink  t hat   t his  Co mmissio n  t hat  was  empowered  by  t he  House  and  Senat e  o n  China  needs t o  be direct  and po werful because if we don't  do somet hing,  in  five  years,  in  t en  years,  t here  will  be  no  middle  class  manufact uring  job  fo r  o ur  kids  and  grandkids  and  I  don't   want   t hat   t o  be  t his  generat io n's  legacy.  [The st at ement  follows:]  Prepared Statement of Leo Gerard, International President  United Steelworkers, Pittsburgh, Pennsylvania 
Mr. Chairman, members of the Commission, my name is Leo W. Gerard. I am the International President  of  the  United  Steel,  Paper  and  Forestry,  Rubber,  Manufacturing,  Energy,  Allied  Industrial  and  Service  Workers  International  Union  (USW).  I  appreciate  the  opportunity  to  present  the  United  Steelworkers'  views on how trade with China has impacted the U.S. motor vehicle and parts industries, and how that in


turn has impacted and will likely impact the members of my union.  I  am  delighted  to  appear  today  with  my  colleagues  Ron  Gettelfinger  and  Richard  Trumka  before  this  Commission.  I  would  like  to  take  this  opportunity  to  thank  the  Commission  for  holding  this  hearing  today, as well as for its excellent reports and research on a wide­ranging set of economic issues related to  U.S.­China relations.  Mr. Gettelfinger has outlined for you in some detail the exploding U.S. trade deficit with China in autos  and  auto  parts,  the  potential  for  that  trade  imbalance  to  expand  drastically  in  coming  years,  and  the  devastating consequences such expansion could have on American jobs and living standards. Certainly his  members  have  been  and  will  continue  to  be  directly  impacted  by  China's  unfair  trade  practices  in  the  automotive sector.  Our union represents workers who produce electronic and mechanical motor vehicle parts, rubber and tire,  plastics, aluminum, leather, and glass, as well as steel. The longterm health of the U.S. steel industry, as  well  as  these  other  components  and  raw  materials  sectors, depends crucially on the continued vitality of  the  U.S.  motor  vehicles  and  parts  industries,  and  in  particular,  on  their  ability  to  survive  in  the  United  States  of  America.  If  we  are  to  avoid  further  devastation  in  these  industries,  our  nation's  trade  and  industrial policies need to recognize this inter­connectedness.  While  a  significant  amount  of  steel  production  is  used  in  infrastructure,  almost  80%  is  consumed  in  products  that  can  be  made  anywhere.  If  steel's  key  customers  move  offshore,  it  will  be  much  more  challenging  to  sell  them  domestically  produced  steel.  Our  union's  experience  makes  it  clear  that  as  America's largest consumers of steel ­ the manufacturers of autos, auto parts, white goods, and other steel­  intensive  products  increasingly  move  their  manufacturing  facilities  elsewhere,  the  logic  for  a  large  domestic  steel  industry  will  exit  the  U.S.  with  those  consumers.  There is little that is manufactured that  does  not  somewhere  along  the  line,  directly  or  indirectly,  require  steel.  But  this  means  that  the  less  we  1  make here, the less we need a steel industry here to feed it.  To prevent this dire outcome, steel producers, auto producers, and components producers, as well as their  unions, must unite in demanding a coherent and integrated trade and industrial policy that doesn't seek to  protect one sector at the expense of another, but rather lays out a framework of trade, tax, infrastructure,  and R&D policies that will sustain a vibrant domestic manufacturing sector.  Changing our misguided trade policies with China is an essential starting point. It is crucial that we begin  this  conversation  today,  as  the  Chinese  government  lays  out  longrange  strategic  plans  to  dramatically  increase its presence in international motor vehicle markets ­ rather than waiting another day ­ let alone  five or ten years ­ which will be far too late.  As Ron Gettelfinger told us earlier, China has become a net exporter of assembled vehicles in the past two  years. Its exports of auto parts have also skyrocketed, while imports of auto parts fell over the same period.  In  2005,  China  became  the  third  largest  automotive  market  in  the  world  and  the  fourth  largest  manufacturer  of  vehicles.  But  China's  production  capacity  is  expected  to  grow  rapidly  to  18­20  million  vehicles (from 8 million in 2005), while sales in China are only expected to grow to 9­10 million. Excess  capacity  could  thus  reach  100  percent  in  the  next  five  years,  with  the  domestic  U.S.  auto  market  a  key  target  for  Chinese­built  vehicles  and  automotive  parts  ­  exactly  the  sort  of  excess  capacity  that  led  to  dumping and the steel crisis at the turn of the century.  We  have  more  than  175,000  members  whose products make it into the domestic auto industry. If China  would displace 10%, that would effect more than 17,500 of our members or more than 1,750 members for


every  percent  of  erosion  of  domestic  capacity.  It  is  clear  that  these  dramatic  shifts  in  global  auto  production and capacity are quite relevant for the security of the jobs, wages, and benefits of our members.  This trend is more pronounced for certain sectors. Economists Dan Luria, Matt Vidal, and Howard Wial  found  in  a  recent  study  of  component  manufacturing  that  "the  assembly  plants  of  ...  the  U.S.­based  automakers remain a huge market for onshore component producers. A U.S.­assembled car gets more than  60 percent of its value from component suppliers ... and nearly 75 percent of that 60 percent comes from  U.S. component suppliers."  2  They found this to be particularly true for mechanical parts (as opposed to  electrical/electronic components), "which tend to remain clustered in the same areas as the customers that  buy them, though global sourcing is making this less and less true." 3  The  Chinese  government's  targeting  of  the  auto  industry  as  a  "pillar  industry"  eligible  for  special  government support violates China's WTO and other international obligations in numerous ways, and our  government must act swiftly and unequivocally to counter these unfair practice.  1 Ron Bloom, "Remarks to Steel Success Strategies XXI," New York, 6/21/06.  2  Dan  Luria,  Matt  Vidal,  and  Howard  Wial,  "'Full­Utilization  Learning  Lean'  in  Component  Manufacturing:  A  New  Industrial  Model  for  Mature  Regions,  and  Labor's  Stake  in  Its  Success,  p. 5."  3  Ibid, p. 5.  While the U.S. government has identified numerous areas where the Chinese government's actions violate  WTO  obligations,  USTR  has  initiated  relatively  few  cases  ignoring  some  key  areas  such  as  currency  manipulation, violations of workers' rights, and illegal subsidies. The Treasury Department has repeatedly  failed to label China a currency manipulator, despite overwhelming evidence that the Chinese government  is intervening repeatedly and one­sidedly in currency markets to prevent the yuan from appreciating. The  President  has  rejected  all  of  the  421  import  surge  cases  that  have  been  brought,  even  in  the  face  of  the  International Trade Commission's finding of injury.  I  join  my  colleagues  Ron  Gettelfinger  and  Richard  Trumka  in  calling  on  the  Administration  to  act  decisively and swiftly on both Chinese currency manipulation and worker rights violations. Each of these  contributes  significantly  to  the  competitive  difficulties  facing  the  motor  vehicle  and  parts  industries,  as  well as their suppliers.  On  currency  manipulation,  we  call  on  Congress  to  enact  H.R.  1498,  the  Ryan­Hunter  bill, which would  allow  the  government  to  address  currency  manipulation  as an illegal subsidy. On worker rights, we join  many  of  our  friends  in  Congress,  on  both  sides  of  the  aisle,  who  have  called  on  the  Administration  to  accept  the  AFL­CIO's  Section  301  petition  and  send  a  message  to  the  Chinese  government  that  it  is  neither  legitimate  nor  humane  to  compete  in  the  global  economy  through  the  systematic  and  violent  repression of workers' fundamental human rights.  The  Steelworkers  support  the  UAW­endorsed  "Marshall  Plan"  for  the  auto  industry.  This  plan  would  stimulate  U.S. investment and production of advanced technology vehicles and their components, giving  U.S.  workers  and  producers  an  edge  over  Chinese  and  other  foreign  suppliers.  By  supporting  the  development of advanced infrastructure, this plan would also improve fuel economy and the environment,  thereby  strengthening  the  nation's  economic  and  national  security  by  reducing  our  dependence  on  imported oil.  It  would  have  the  added  benefit  of  putting  to  rest,  once  and  for  all,  the  Hobson's  choice  that  narrow  interests  have  falsely  foisted  on  the  American  public  of  jobs  vs.  renewable  energy  and  environmental  integrity.


The  policies  we  have  recommended  here  today  must  be  put  in  place  without  delay,  as  the  trajectory  of  Chinese production and exports in the motor vehicle sector makes their implementation absolutely urgent.  Mr.  Chairman,  members  of  the  Commission,  I  would  like  to  express  my  appreciation  and  that  of  my  members for your leadership in holding this hearing today and for all the excellent work you have done. I  look forward to any questions you may have. 

HEARING  COCHAIR  BLUMENTHAL:    Thank  you  very  much,  Mr.  Gerard.  Mr. Trumka.  STATEMENT OF RICHARD TRUMK A, SECRETARY­TREASURER  AFL­CIO, WASHINGTON, D.C.  MR.  TRUMKA:    Thank  yo u,  Mr.  Chairman,  and  I  also   want   t o  ackno wledge  and  t hank  t he  Commission  for  t he  gro undbreaking  work  t hat  yo u've  been  engaged  in.    As  t he  Co mmission  is  aware  from  previous  appearances  befo re  t his  body,  t he  AFL­CIO  has  cont inuously  challenged  t he  unfair  t rade  pract ices  by  t he  Chinese  government ,  especially  currency  manipulat ion and workers' right s legislat ion, H.R. 1498.  Last   mont h,  t he  AFL­CIO  t oget her  wit h  Represent at ives  Ben  Cardin  and  Chris  Smit h  filed  a 301 pet it ion charging t hat  t he Chinese government 's  syst emat ic  and  egregio us violat io ns o f workers' right s are, in fact , an unfair  t rade  pract ice  under  U.S.  t rade  law  and  give  Chinese  manufact urers  up  t o a  77  percent   advant age  o ver  everyone  else.    A  co py  of  t hat   pet it ion  will  be  submit t ed t o  t he USCC fo r t he record.  The  explosive  growt h  of  Chinese  manufact uring  and  it s  pro ject ed  t raject o ry  po sed  t roubling quest ions for o ur nat io n's indust rial base and o ur  nat io n's nat ional securit y.  The  aut o mot ive  indust ry  is  t he  single­mo st   impo rt ant   indust ry  t o  American  manufact uring.    It   account s  for  fo ur  percent   of  o ur  GDP  and  fully  25  percent   of  all  manufact uring.    It 's  t he  cornerst o ne  of  an  advanced  manufact uring  eco nomy.    From  t he  glass,  rubber,  st eel,  and  elect ronics  t o  engines,  t ransmissions,  design,  engineering,  R&D  and  more,  t hat   result   in  t he  co mplex  int egrat ion  and  assembly  of  leading­edge  t echnologies,  t he  aut o mot ive  indust ry  encompasses  t he  crit ical  element s  o f  t his  nat io n's  indust rial infrast ruct ure.  To   have  a  vibrant   advanced  manufact uring  economy,  a  nat ion  must  have  a  st rong  inno vat ive,  diverse  and  broad  indust rial  base  as a foundat io n.  Our  ent ire  economy  benefit s  fro m  manufact uring  because  it   is  t he  leading  pro duct ivit y  leader, t he primary source of innovat ion, t he leading purchaser  o f  new  t echnolo gy,  financial  and  t echnical  services,  and  t he  leader  in  new  wo rk  organizat io n  and  wo rk  process,  and  it   acco unt s  for  t wo ­t hirds  of  all  R&D invest ment .  Manufact uring  jobs,  it   is  est imat ed,  are  asso ciat ed  wit h  up  t o  fo ur  addit ional  jobs.    Today  t hese  dividends  and  benefit s  t o  o ur  nat io n  are 51 

t hreat ened.    Fo r  manufact uring  t he  past   five  years  have  been  a  brut al  widespread  and  deep  st ruct ural  decline.    Since  2000,  more  t han  40,000  manufact uring  est ablishment s  have  closed,  and  we've  lo st   t hree  million  manufact uring jobs.  That 's 17 percent  of t he manufact uring workforce.  Wit hin  manufact uring,  nearly  every  sub­sect or  suffered  do uble  digit  emplo yment   declines.    St udies  by  t he  EPI  and  our  own  Indust rial  Union  Co uncil and o t hers confirm t hat  over half t he job loss is t rade relat ed.  At   t he  same  t ime,  t he  job  growt h  has  been t he weakest  on record and  real  wages  act ually  declined.    Our  ent ire  net   job  growt h  was  in  non­  t radable  service­provided  act ivit ies.    We  no w  borrow  an  unsust ainable  $2  billio n  a  day  t o  pay  fo r  goo ds  we  co nsume,  and  we  do   not   produce  as  a  nat io n.    And  we  face  a  debt   of  nearly  $1  t rillion  wit h  China  alone,  and  t hat  is a t hreat  t o  t he st abilit y of t he world econo my.  The  free  market   economist s'  response  t o  all  t his  is  t o  t ell  us  t here's  no   cause  t o  alarm,  t hat   all  we're  wit nessing  is  t he  nat ural  mat uring  of  our  eco nomy.    The  pro cess  t hey  claim  is  inevit able  and  in  t he  long  t erm benign.  Tho se  kno wledge  jobs  t hat   economist s  claim  wo uld  t ake  place  of  lo st  manufact uring jobs in t he globalized new economy simply never appeared.  Since  2001,  t he  info rmat ion  sect or,  t elecommunicat ions,  commut er  syst ems  design  and  relat ed  o ccupat io ns  have  all  suffered  massive  job  lo sses.    Overall  so me  725,000  professional  business  and  informat ion  service jo bs disappeared.  At   o ur  universit y  engineering  enrollment s  are  shrinking.    Offshore  o ut sourcing  has  left   t he  U.S.  wit h  rising  unemployment   rat es  amo ng  t he  highly  educat ed.    For  a  majorit y  o f  American  workers,  current   global  policies  have  bro ught   deindust rializat ion,  an  at t ack  on  unions,  declining  real  wages,  vanishing  pensions  and  vanishing  healt h  care.    For  manufact uring,  it 's  beco me  a  cancer  t hat   is  dest roying  our  t echnical  capacit y t o  innovat e and t o pro duce.  Offsho re  invest ment   in  indust rial  capacit y­­do mest ic  manufact uring  invest ment   fell  nearly  17  percent   in  real  t erms  bet ween  1998  and  2004,  and  invest ment   in  manufact uring  st ruct ures  declined  44  percent   over  t he  same  perio d.    At   t he  same  t ime,  many  firms  made  record  offshore  invest ment s  in  R&D,  engineering,  design  and  product ion  jo bs.    The  foreign  direct  invest ment   flow  int o   China  reached  $62  billion  in  2004  and  co nt inues  t o  so ar.  70  percent   o f  China's  FDI  is  in  manufact uring  and  heavy  co ncent rat ions  in  expo rt   orient ed  companies  and  advanced  t echno logies.  Fut ure  FDI  pro ject ions  are  more  t han  double  t he  act ual  level  t oday.    The  t rend in aut o is just  as apparent .  In  t he  past   t wo   years,  Delphi,  Fo rd,  GM  have  all  announced  major  R&D t o product ion invest ment s in China.  HEARING  COCHAIR  BLUMENTHAL:    One  minut e  left ,  Mr. 52 

Trumka.  MR.  TRUMKA:    A  recent ly  leaked  memo  from  GM  t o  it s  suppliers  t o ld t hem t hey must  st art  doing a percent age of t heir business in China.  Mr.  Chairman,  members  of  t he  Commission,  if  we  lose  our  indust rial  capacit y,  we  lo se  far  more  t han  just   t ho se  plant s.    We  lose  inno vat io n;  we  lo se  R&D;  we  lose  t echnical kno w­how; we lose our edge.  We become less  t han  t he  wo rld's  leaders  and  we  become  dependent   on  ot her  nat ions,  part icularly  China  where  majo r  U.S.  co mpanies  are  relocat ing  t o  t ake  advant age  of  t he  climat e  t hat   t hey've  helped  creat e,  a  climat e  where  laws  aren't  enforced,  where  currency  is  manipulat ed,  and  t hey  get   a  majo r  advant age o ver American pro ducers.  Our  t echnology  wit t ingly  and  unwit t ingly  is  leaked  and  sent   t o   t hose  co unt ries  so  t hat   we  co nt inue  t o  lo se  ground  nat ionwide.    That ,  Mr.  Chairman  and  members  of  t he  Commissio n, simply can't  exist  if our nat ion's  securit y and o ur nat ion's econo my are t o proceed and be t he world leaders.  Thank you.  [The st at ement  follows:] 1  and  2  Panel II:  Discussion, Questions and Answers  HEARING  COCHAIR  BLUMENTHAL:    Thank  yo u  very  much  t o  all  o f  yo u  for  your  very  insight ful  t est imony.    I'm  going  t o  lead  o ff  wit h  a  quest ion  for  all  of  you  sparked  in  part   by  comment s  by Mr. Gerard in t erms  o f  who   is  act ually  benefit ing,  and  also ,  Mr.  Trumka,  in  t erms  of  wo rk  co ming back t o t he Unit ed St at es, part icularly in t he aut o  indust ry.  I'd  like  all  o f  you  t o  comment ,  if  you  can,  on  t he  benefit s  t o  American  workers  from  t he  o pening  of  plant s  by  Japanese  and  Korean  manufact urers  in  so me  of  t he  st at es  out side  of  Michigan,  t he  benefit s  part icularly  t o   American  wo rkers.    I  wo uld  imagine  t hat   some  feel  t hat   t his  is  a  posit ive  t hing,  and  I'd  like  t o   get   yo ur  comment s  on  t hat ,  each  of  one  o f yo u, please.  MR.  GETTELFINGER:    First   of  all,  if  you  go   back  in  t ime  when  Do ug  Frazier  was  t he  president   of  our  union,  Doug  made  a  t rip  t o   Japan  and  he  said  if  you're  going  t o   sell  vehicles  here,  you  should  build  vehicles  here.    And  we're  pleased  t o  see  t hat   we  do  have  manufact urers  of  foreign­  name plat e vehicles in t his count ry.  And  we're  also  pleased  t hat   because  o f  our  cont ract s,  t hose  workers  are  making  a  decent   wage.    The  quest io n  beco mes  t hough  how  much  act ual  invest ment   have  t hey  made  in  compariso n  t o  t he  t radit ional  Big  Three  aut o mot ive  indust ry?    And  t hat 's  where  t he  invest ment   is  and  it   co nt inues 
1  2 

Click here to read the prepared statement of Mr. Richard Trumka  Click here to read the supplemental appendix of Mr. Richard Trumka 53 

t o   be.    I  t hink  it 's  over  90  percent   of  t he  aut o  wo rkers  in  t his  count ry  are  emplo yed by t he Big Three.  You  have  80  percent   of  t he  part s,  if  you  count   t he  part s  t hat   are  manufact ured  in  Canada,  are included in t he cont ent  o f t he vehicles t hat  are  manufact ured  by  t he  Big  Three.    So  t hey  purchase  80  percent   o f  t he  part s.  They  assemble  about   75  percent   of t he vehicles t hat  are sold in t his count ry  here,  and  in  addit io n  t o   t hat ,  t hey  o perat e,  and  I'm  not   sure  now  t hat   we've  had  so me  clo sings,  but   it   was  20  st at es.    I  t hink  we're  probably  down  now  t o  18 st at es.  So   t here  is  a  benefit   t o  having  t he  foreign  name  plat e  operat io ns  here,  but   again  we're  clo sed  out   of  t ho se  market s.    In  Ko rea,  I  t hink  we  have  t wo  percent   of  t he  sales  of  vehicles in Korea.  In Japan, it 's abo ut  five  percent ,  and  in  Europe  it 's  around  20  percent .  So we're cat ching it  o n bot h  ends.  MR.  GERARD:    I  would  add  t o  what   President   Get t elfinger  said  by  saying  t hat   I  t hink  t he  foreign  name  plat es  have  added  t o   t he  erosion  o f  eco nomic  st abilit y  in  t he  aut o  sect or,  and  one of t he ways t hat  t hey've done  t hat   is  t hat   t hey  have  managed  t o   escape  having  any  pension  obligat ions  and  t hey  put   t remendo us  pressure  on  t hat   syst em  because  in  t he  count ries  in  which  t hey  co me  from,  t hey  have  a  different   form  o f  healt h  care  t hat 's  no t  emplo yer based.  Their  healt h  care  cost s  per  vehicle  is  subst ant ially,  subst ant ially  lo wer  t han  t he  healt h  care  cost   per  vehicle  in  America,  and  in  fact   I  was  o nce  at   a  meet ing  where  t here  was  a  vice  president   of  Toyo t a  and  we're  st anding  around  t alking,  and  he  said  I  can  do  t he  same  t hing  as  GM.    I  can  build  a  new  plant .    I  can  put   t he  same  equipment   in  as  GM.    I  can  man  it  t he same way.  I can pay t he same wages.  I can do t he same t hing.  But   because  I  have  no  legacy  cost s  and  I  have  no  pension  o bligat io ns,  I  can  sell  t he  car  for  1,500  bucks  cheaper  and  st ill  make  a  pro fit .  HEARING  COCHAIR  BLUMENTHAL:    Isn't   t hat   t he  kind  o f  co mpet it io n t hat  we like here in t he Unit ed St at es?  MR.  GERARD:    No,  I  t hink  t hat 's  t he  kind  o f  compet it ion  t hat 's  unfair.    How  do   you  get   t o  t hat   compet it ion  if  yo ur  o bligat ion  t o   get   t here  is  t o   do  away  wit h  your  workers'  healt h  care  and  pension  benefit s.    I  t hink  t he  co mpet it ion  we  o ught   t o  like  is  t he  kind  t hat   says  you're  not   going  t o  have  an  advant age  by  removing  so cial  infrast ruct ure  from  t he  co unt ry,  and  if  you  want   t o   be  in  t his  co unt ry,  we're  all  going  t o  be  in  t he  healt h  care  posit io n, we're all going t o  be in t he same pension po sit ion.  You're  no t   go ing  t o  get   an  advant age  by  exploit ing  yo ur  workers and  no t   pro viding  healt h  care,  not   having  decent   pensions.    So  I  don't   t hink  t hat 's  t he  way  America  was  designed  t o  compet e.    You  and  I  aren't   on  t he  same wavelengt h about  t hat . 54 

HEARING COCHAIR BLUMENTHAL:  Mr. Trumka.  MR.  TRUMKA:    I  will  be  very  brief  because  I  t hink  most   everyt hing  t hat   needs  t o  be  said  has  been  said.    I  t hink  it   is  much  preferable  t o  have  a  fo reign  pro ducer  locat e  t heir  manufact uring  pro duct ion  facilit ies  here  t han  it   is  for  us  t o   locat e  our  facilit ies  elsewhere.    The  reason  I  say  t hat   is  most  fo reign  invest ment   in  t his  co unt ry­­  we're  t old  t hat   it   washes  out   wit h  our  invest ment   t hat   goes  overseas­­but   most   foreign  invest ment   in  t his  count ry  is  a  change  of  ownership  rat her  t han  in  t he  invest ment   of  product ion  capabilit ies  and  facilit ies  and  capacit y.    So   t hem  pro ducing  here  would  be  goo d.  It 's a good t hing.  However,  it   could  be  a  lot   bet t er  because  unlike  us,  t hey  don't   bring  t heir  R&D.    They  don't   bring  t heir  innovat ive  processes  over  here.    They  keep  t hem  primarily  at   home.  They  keep  t heir  engineers  at   ho me  and  send  t he  product s  o ver  here.  As  a  result ,  t hey  buy  processes,  t hey  buy  part s  fro m  a  closed  market   rat her  t han  everybody,  and  we  don't   get   t he  real  benefit   t hat   we  sho uld.    If  t he  t rade  laws  were  fair  and  t hey  were  enforced  fairly,  t here  would  be  a  much  great er  benefit   for  t hem  locat ing  here  t han  we're current ly receiving.  HEARING  COCHAIR  BLUMENTHAL:    Thank  you.    We  have  Co mmissioner Wessel wit h a quest io n.  HEARING  COCHAIR  WESSEL:    Thank  you  and t hank you t o all o ur  wit nesses  and  t o  my  cochair.    While  his  last   st at ement   was  po sed  as  a  quest ion  and  not   a  view,  let   me  respond  t o  t he  quest ion  myself  as  well,  which  is  we're  no t   well  served  by  having  our  companies  cherry­pick  where  t hey  produce  and  who   t hey  employ,  and  pit t ing  one  wo rker  against   anot her  eit her  by  doing  it   here  versus  China  o r  doing  it   here  versus  a  right ­t o­work  st at e  or  some  o t her  place  where  t hey  can  find  cheaper  workers,  younger  wo rkers  wit h  lower  pensio n  cost s,  and  find  t hat   not   only  are  we  engaged  in  a  race  t o   t he  bo t t o m  wit h  our  compet it ors  o verseas,  but   we  creat e  a  st ruct ure here at  home t hat  also  makes us engaged in a race t o t he bot t om.  Mr.  Get t elfinger,  I'd  like  t o  underst and  a  lit t le  bit   more  about   t he  co mpet it ive  challenge  we  face.    I  kno w  you  were  deeply  involved  in  t he  rise  o f  Japan's  aut o   indust ry  in  t he  1980s,  and  it   seems  t o  me  t hat   at   t hat  t ime  Japan  which  did  invest   here  had  t o  pay  billions  of  dollars  t o  creat e  it s  o wn infrast ruct ure in t he U.S., it s own dist ribut or net work, et  cet era.  Are  we  facing  a  dramat ically  different   problem  here  t oday  in  t hat  because  t he  Chinese  aut o   pro duct io n  is  happening  wit h  joint   vent ures,  t hat  we're  going  t o   see  t ho se  co ming  in  under  U.S.  name  plat es  meaning  t hat   a  GM  jo int   vent ure  car  in  China  is  go ing  t o  be  able  t o   co me  int o  our  dist ribut io n net wo rk?  MR.  GETTELFINGER:    Daimler­Chrysler  has  flo at ed  t he  idea  o f  bringing  in  small  vehicle  manufact ured  in  China  and  I'm  sure  o t her  manufact urers  are  t aking  a  loo k  at   t hat ,  so  I  t hink  t hat   t hat   is  a  real 55 

possibilit y.  Again,  if  yo u  just   not e  where  t hese  plant s  are  being  locat ed  in  China  and  yo u  can  see  t here's  no  quest io n  abo ut   t he  excess  capacit y  t hat 's  going  t o  exist ,  t hose  vehicles  are  going  t o   come  here.    They're  going  t o  co me  here  whet her  it 's  t hro ugh  Malcolm  Bricklin  and  his company, t hey are  going t o  co me here.  There is no quest ion abo ut  it .  Now,  t he  o t her  piece  of  t his  is  while  t here's  unrest   in  Thailand,  t here's  an  effort   by  t he  administ rat io n  t o   negot iat e  a  free  t rade  agreement  wit h  Thailand  which  wo uld  have  a  major  impact   on  t he  pick­up  t ruck  market   in  t his  count ry,  and  Thailand  wo uld  t hen  become  a  launching  pad  fo r  o t her  co unt ries,  but   again  if  you  not e,  75  percent   o f  t he  vehicles  t hat  are sold in t his count ry are manufact ured by t he Big Three here.  So   t hat   means  we  have  a  number  o f  vehicles  t hat   are  being  impo rt ed  in  addit ion  t o   what   is  being  manufact ured  here  by  t he  foreign  name  plat es.  We  canno t ,  and,  look,  I  don't   mind  t aking  on  anybo dy.    Go  o ut   and  t alk  about   t he  aut o  plant s  as  far  as  t echnology  go es,  about   t he  qualit y,  about  pro duct ivit y.    I'd  like  t o  t ake  yo u,  just   like  Congressman  Dingell  made  an  o ffer  t o   yo u,  I'd  be  glad  t o  t ake  t his  Commission  t o  anyone  of  t hese  facilit ies.  But   we  do   have  some  challenges.    Leo  ment io ned  t he  legacy  cost s  and  we're  proud  t hat   a  union  and  a  co mpany  believes  in  t aking  care  of t heir  wo rkforce.   We're pleased wit h t hat .  Now we are at  a bit  of a disadvant age  if  I'm  a  fo reign  name  plat e  operat ion  and  I'm  going  t o   come  int o  st at es  and  st art   bidding  one  st at e  against   t he  ot her  on  where  I'm  going  t o   locat e  and  which  st at e  will  give  me  t he  mo st   breaks  and  how  lo ng  do  t hese  t ax  incent ives o r what ever it  is t hat  t hey o ffer t hem last .  That  put s us at  a bit  of a disadvant age, but  we're out  t here st ruggling  wit h  t hem,  wit h  t hat  kind  o f  compet it ion.    The  big  issue  becomes  at   so me  point   in  t ime,  at   some  point   in  t ime,  we  have  t o  realize  t he  U.S.  really  doesn't   have  an  indust rial  policy  and  t he  co unt ries  wit h  which  we  compet e  have policies t o  t ake care of t heir workers.  HEARING  COCHAIR  BLUMENTHAL:    Thank  you  very  much.  Chairman Wort zel had a quest ion.  CHAIRMAN  WORTZEL:    Gent lemen,  I  appreciat e  yo ur  being  here.  We  have  heard  from  you  befo re.    Yo u  do  a  great   jo b  arguing  for  yo ur  wo rkers  and  advo cat ing  t heir  posit io ns.    I'd  be  int erest ed  if,  as  a  group,  yo ur  unions  have  funded  st udies  or  conduct ed  any  research  on  t he  safet y o f  Chinese  vehicles,  of  t heir  aut o  glass?    I  know  we've  heard  some  t est imony  o n part s and t he problems wit h part s.  It   seems  t o   me  t hat   one  of  t he  majo r  argument s  against   China's  manufact uring  is  t hat  vehicles  just   kill  people,  t hey  fall  apart .    Yo u  ride  down  t he  road  in  China  and  —t here  are  people  just   bleeding  all  o ver  t he  place;  vehicles  flip,  brains  fall  out   o n  t he  highways.    Tho se  aren't   t he  kinds  o f  aut o mo biles  we  want   running  around t he roads of t he Unit ed St at es.  We 56 

have enough pro blems.  Very  lit t le  research  has  been  done  o n  t hat   so rt   of  t hing,  and  such  research  by  your  gro up  might   be  a  useful  way  t o  prot ect   t he  healt h  and  lives of American cit izens.  MR.  GETTELFINGER:    We  have  not   done  a  st udy  on  t hat .    I  am  sure  t hat   t he  st andards  t hat   are  required  befo re  a  vehicle  can  ent er  t he  market place  here  are  rigo ro us  enough  t hat   I  t hink  it   would  t ake  care  o f  t hat   pro blem.    No w  what   t hey  can  do   in  China  and  get   away  wit h,  t hat 's  so met hing t ot ally different .  But   we're  t alking  about   many  product s  here  t hat   have  not   even  been  develo ped  yet   t hat   are  not   even  in  pro duct ion  yet .    So   o bviously  we  co uldn't  do  a st udy on t ho se.  MR.  TRUMKA:    We  do  have  st udies  o n  various  indust ries.    We  know  in  t he  mining  indust ry,  fo r  inst ance,  t he  level  of  healt h  and  safet y  is  so   far  below  t hat   of  every  ot her  indust rialized  count ry.    They  kill  t ho usands  o f  miners every year, 26,000 est imat e last  year, because we don't  have goo d st at ist ics.  They don't  keep goo d reco rds over t here.  In  addit io n  t o   t hat ,  our  301  pet it ion  t hat   we  filed  and  was  reject ed  t wo   years  ago  out lines  t he  lack  o f  healt h  and  safet y  compliance  by  t he  Chinese  and  t heir  failure  t o  enfo rce  t heir  own  healt h  and  safet y  rules,  and  t hat   result s  in  t he  killing  and  crippling  and  injuring  of  hundreds  o f  t ho usands  o f  wo rkers  in  China  and  gives  t hem  a  significant   advant age.  That   is  included  also  in  t he  301  pet it ion  t hat   we  just   filed,  t he  lack  o f  healt h  and  safet y  concerns.  So  t hat  is submit t ed fo r t he record and you can  t ake an accurat e look at  it . 3  and  4  MR.  GERARD:    We're  very  much  like  Rich  in  t hat   we  don't ­­and  Ro n­­we  haven't   done  any  specific  st udies  but   we're  aware  o f  st at ist ics  about   wo rkplace  accident s  and  fat alit ies  wit h  what   are  very  imperfect  records.    That   record  is  at rocio us  relat ive  t o  what   we  would  find  accept able anywhere in t he rest  o f t he indust rialized wo rld.  But   I  was  list ening  carefully t o t he t est imony o f po lit ical panel, and I  t hink  it   would  be  appropriat e  for  t he  Commission  t o  recommend  t hat   fo r  any  manufact ured  Chinese  good  t hat   t hey  submit   all  o f  t heir  specifics,  t hey  submit   t heir  plans,  t hey  submit   t he  finished  product   fo r  inspect ion,  and  we  o ught   t o  t reat   t heir  product s  like  t hey  t reat   ours,  and  t hat   t heir  vehicles  o ught   t o  co me  over  here  at   least   a  year  before  a  sale  for  a  t horough  inspect ion  and  safet y  t est ing  because  I  don't   have  t he  same  degree  of  t rust  in t he syst em at  t he bo rders t hat  Ron do es.  I  t hink  t hat   t he  degree  of  piracy,  t he  degree  of  fraud,  t he  degree  o f 
3  4 

Click here to read the Section 301 petition referenced by Mr. Trumka  Click here to read the Executive Summary of Section 301 petition against the  Chinese government referenced by Mr. Trumka 57 

pirat ed  and  less  t han  adequat e  part s  t hat   will  make  it   int o  t hat .    I  don't  want   t o  be  driving  aro und  in  my  Nort h  American­made  car  and  have  so me  Chinese  wheel  fall  off  in  front   of  me,  and  I  t hink  if  t hat 's  what 's  going  on,  we  o ught   not   t o  put   fait h  in  t he  border  inspect ion  syst em,  but   we  ought   t o  demand t hat  we t reat  t heir equipment  just  like t hey t reat  o urs.  CHAIRMAN WORTZEL:  Thank you.  HEARING  COCHAIR  BLUMENTHAL:    Thank  you.    Commissio ner  Mullo y.  COMMISSIONER  MULLOY:    Thank  yo u  very  much,  all  t hree  o f  yo u,  for  being  here,  and  for  your  very  helpful  t est imony.    Here's  my  underst anding o f what  is happening here.  China  had  a  bad  t wo  cent uries.    They  used  t o  be  a  major  cent er  o f  t he  world,  and  t hey  had  a  bad  t wo   cent uries.    Their  go vernment   has  a  st rat egy  t o   move  t hem  back.    President   Hu  was  recent ly  at   a  meet ing  in  China  of  t heir  Nat ional  Academy  of  Sciences,  and  he  t alked  abo ut   China  needs  t o   move  up  t he  fo od  chain  t echno lo gically,  not   t o  raise  t he  st andard  o f  living  o f  peo ple.    He  said  he  want ed  t hat   because  t hey  need  t o,  quot e,  "build China's co mprehensive nat io nal power."  Now,  Co mmissioner  Becker,  in  his  opening  st at ement ,  which  was  read  here,  he  not es  t hat   our  companies  aren't   here,  and  t hey're  act ing  as  if  China  is  t heir  fut ure.    Let   me  just   t ell  you  we  were  just   in  China.    We  t raveled  around.    We  had  t his  dinner  in  Shanghai,  a  working  dinner  wit h  t he  represent at ives  of  a  lo t   of  American  companies,  and  t here  were  t wo  t hings t hat  st ruck me in t hat  dinner.  One,  represent at ives  t here  said,  quo t e,  "t he  economic  pendulum  is  swinging  t o  China;  t wo ,  t he  ot her  t hing  t hat   was  very  clear  is  how  afraid  t hey  are  of  t he  arbit rary  t reat ment   t hat   t he  Chinese  go vernment   can  put   on  t hem.    So  it 's  like  a  schizophrenia.    They're  want ing  t o  be  moving  t he  eco nomic  power  t o  China,  but   yet   t hey're  afraid  of  t he  Chinese  government  because  it   can  t reat   t hem  rat her  arbit rarily.    I  t hink  t hat 's  one  reason  t hey're  not   here  t oday  because  if  t hey  say  anyt hing,  t hey  could  be  subject  t o  arbit rary t reat ment .  Now,  Mr.  Get t elfinger,  on  page  t hree  of  yo ur  t est imo ny,  yo u  no t e  t hat   t he  Unit ed  St at es  has  left   t he  mult inat ionalist s  in  charge  of  our  China  policy.    I  made  t hat   point   in  our  very  first   report   in  2002.    I  said  o ur  government   has  subco nt ract ed  our  China  policy  t o  t he  mult inat io nals,  and  t he  more  I  underst and  what   is  go ing  on  here,  here's  my  t ake  on  it .    The  co rpo rat io ns  under  t heir  charge  are  aft er  shareholder  value.    That 's  what  t hey're go ing t o be judged on, shareholder value.  They're  not   out   t here  represent ing  t he  nat ional  int erest   of  t he  Unit ed  St at es.    So   here's  what   we've  got .    We've  got   t hese  guys  who  are  represent ing  shareholder  value;  yet ,  t hey  lobby  for  policies  t hat   are  harmful,  I  t hink,  t o   t he  nat ional  int erest s  o f  t he  Unit ed  St at es  but   good  for 58 

sho rt ­t erm  shareho lder  value.    And  t he  more  I  lo ok  at   it ,  and  we  have  recommended  policies  o n  exchange  rat es,  on  using  t he  safeguard,  and  we  can't   get   t hem  implement ed  by  t he  administ rat ion,  and  I  t hink  one  reason  is  because  t he  co rpo rat io ns  focused  on  shareho lder  value  have  all  t hese  lo bbying  and  law  firms  and  everyone  else  pushing  t his  idea  t hat   t his  is  all  free t rade, which it  isn't .  So   it   seems  t o   me  we've  got   t o  go  back  and  say  how  can  we  incent ivize  a  syst em  t hat   has  t he  co rporat ions'  shareho lder  value  t ied  in  wit h  t he  American  nat io nal  int erest ,  so mehow  o r  o t her,  and  I  kno w  it  wo uld  deal  wit h­­yo u  have  t o  go  aft er exchange rat e policy, enforcement  o f  o ur  t rading laws.  I t hink t here's need t o loo k at  co rporat e governance.  I'm  no t   quit e  sure how.  And t ax  po licies.  But  I t hink it 's an int egrat ed syst em,  and  what   I  wo uld  ask,  do  you guys t hink o f it  in t hat  way, and secondly, do  yo u  have  t hink  t anks  out   t here  working  o n  t his  kind  of  vision  of  how  t o  go  aft er t his problem?  Maybe I'll st art  wit h Mr. Trumka and t hen go across quickly.  MR.  TRUMKA:    Thank  you,  Commissio ner  Mulloy.    First   of  all,  we  do.    And  it 's  sort   of  a  schizophrenia  t hat   t hey  have.    They  get   a  t riple  whammy,  if  yo u  will.    When  you  look  at   t he  t ot alit y  of  t he  circumst ances,  an employer who  mo ves overseas get s a benefit  in a number of ways.  First ,  t hey  get   benefit ed  by t he t ax code here in t he Unit ed St at es.  It  act ually  rewards  t hem  for  moving  jo bs  overseas.    They  escape  t he  legacy  co st s.    And  t hen  t hey  go   o verseas  or  t hey  go  t o  China  fro m  specifically  here,  and  t hey  have  a  vest ed  int erest   in  no t   seeing  t he  currency  manipulat ion  issue  addressed.    They  have a vest ed int erest  in not  seeing t he  Chinese  live  up  t o   t heir  own  minimum  wage,  child  labor,  prison  labo r,  healt h  and  safet y  laws,  because  t hey  benefit   t here,  and  t hey  increase  t he  amo unt  o f mo ney t hey make.  If  yo u  look  at   it ,  t hey  t ake  t wo   or  t hree  t act s act ively.  They act ively  explo it   t he  business  enviro nment  t hat 's creat ed by t he U.S. t rade policy, for  which  yo u  ment io ned  t hey  lobby  hard,  t hat   encourages  t hem  t o   supply  t he  U.S.  market   fo r  highly  sophist icat ed  manufact urers  from low cost  facilit ies,  and t hen t hey respond t o  t he fo reign government  of carrot s and st icks.  If  yo u're  in  o ne  of  t heir  indust ries  t hat   t hey  have  t arget ed,  which  aut o s  is  o ne  o f  t he  indust ries  t hat   China  has  t arget ed,  t hey  get   federal  funds,  t hey  get   federal  help.    They  suck  all  of  t hat   in,  and  it   makes  more,  it 's mo re o f a benefit  for t hem.  I  t hink  yo u  might   be  gracious  when  you  say  it 's  for  shareholder  value.    I'm  no t   so  sure  it   always  t ranslat es  o ut   int o  shareholder  value  because  t he  shareho lders  o f  mo st   o f  t ho se  co rporat ions  are  losing  t heir  jo bs.    They're  losing  t heir  benefit s.    The  shareholders  of  t hose corpo rat ions  are  also  paying  t he  price  for t he lack of R&D.  Their count ry is less secure.  So  ult imat ely  t hey  pay  t he  price  bot h  ways.    I  apolo gize  for  t he  lengt h  o f 59 

my answer.  HEARING COCHAIR BLUMENTHAL:  Thank you.  MR.  GERARD:    I  will  segue  int o  Richard's  answer  by  saying  t hat   I  t hink  you're  being  overly  generous  by  saying  t hat   it   result s  in  shareho lder  value.    The  last   t ime  I  loo ked  at   it ,  t he  largest   single  source  of  invest ment  capit al  in  America  was  workers'  deferred  wages  in  t he  form  of  pension  plans,  and  we  all  kno w  what 's  happened  t o  workers'  pensions  plans  as  t he  result  of t his, so  it  hasn't  t ranslat ed in t hat  way.  But   I'll  t ell  yo u  t hat   I  t hink  t here  is  o ne  group  t hat   has  benefit ed  subst ant ially  from  t his  deal,  and  t hat 's  America's  financial  communit y,  Cit ibanks,  and  t he  Go ldman  Sachs  who   are  moving  money  back  and  fo rt h  and  helping  t hese  deals  come  t oget her.    I  t hink  t hat   you're  absolut ely  right ,  t hat   it 's  an  int egrat ed  respo nse.    We've  got ,  as  I  said  in  my  comment s,  we've go t  bad public po licy.  We've  got   benign  neglect .    We've  got   lack  of  enforcement  and  we've  got   subst ant ial  myopia.    I  don't   kno w  ho w  you  can  sit   t here,  no  mat t er  what   part y  you  belong  t o ,  and  t hink  t hat   having  a  $4  t rillion  t rade  debt   is  in  any  way  go ing  t o  benefit   t his  count ry,  and  t he  t raject ory  go ing  like  t his.  There's  no  sign  t hat   t his  t raject ory  is  going  t o   change.    It 's  720  billion  last  year,  and  we're  lo oking  for  800  billion  t his  year.    It   was  202  o r  220  billion  wit h China last  year.  We're loo king at  270 billion t his coming year.  That   means  simply  t hat   t hey're  holding  our  currencies.    They're  our  banker,  and  I  know  what   I'm  like  when  I'm  lat e  on  a  payment   and  when  t hey  call  up  and  say  pay  me  Monday,  what   will  happen?    The  dollar  will  plunge,  int erest   rat es  will  go   up,  and  t hese  so ­called  shareholders  will  all  t ake  it   in  t he  neck  again  because  t ho se  shareho lders  are  our  members  who se pensio n funds are being invest ed.  So   we  need  an  int egrat ed  public  policy  response.    We  need  a  manufact uring  st rat egy.    We  need  an  invest ment   st rat egy.    We've  go t   t o  st art   t o  hold  corporat io ns  account able.    A  co rporat ion  doesn't   exist  fo r one  st akeholder.    A  corpo rat ion  is  an  ent it y  t hat   was  creat ed  by  public  policy.  This  doesn't   happen  t o  t his  degree  anywhere  else  in  t he  world.    There's  no  o t her count ry t hat  ignores it s manufact uring base t he way America does.  HEARING COCHAIR BLUMENTHAL:  Thank you.  COMMISSIONER MULLOY:  Thank yo u very much.  MR.  GETTELFINGER:    Let   me  just   say  t hat   in  nort hwest   Indiana,  t here's  a  plant ,  was  a  plant   called  Magnequench  Int ernat ional.  Magnequench  Int ernat io nal  is  represent ed  by  t he  Unit ed  St eel  Workers.  They  made  t he  magnet s  t hat   guided  t he  smart   bombs.    That   work  is  no w  being done in China.  We  as  cit izens  when  we  open  a  meet ing,  we  pledge  allegiance  t o  America.    I  guess  my  quest io n  is  who   do  co rporat ions  pledge  t heir  allegiance  t o?    They're  no t   willing  t o  co me  here  and  t est ify  fo r  reasons 60 

yo u've  given.    I'm  no t   sure  ho w  t hey  would  respo nd  t o  t hat .  We've  got  so me very serious issues here.  HEARING  COCHAIR  BLUMENTHAL:    Thank  you.    Chairman  Bart holomew.  COMMISSION  VICE  CHAIR  BARTHOLOMEW:    Thank  you  very  much  and  t hank  you  t o   all  of  our  wit nesses,  bot h  fo r  your  int erest ing  t est imony  t o day  and  for  your  leadership  on  behalf  of  American  workers.    I  put   my  own  po lit ical  affiliat ions  o ut   t here,  but   it 's  cert ainly  been  t hrough  a  lo t   o f  your  effort s  over  t he  years  t hat   so   many  American  families have been  able  t o   live  t he  American  dream,  and  I  t hink  as  we  all  move  forward  wo rking  t o   make  sure  t hat   t hat   co nt inues,  your  wo rk  cont inues  t o  be  very  impo rt ant .  Mine  is  a  t ho ught   as  much  as  a  quest ion,  and  I  o ffer  it   up  act ually  t o  my  co lleagues  as  much  as  t o   all  o f  you.    It 's  relat ing  t o  t his  issue  o f  ho w  t he  past   relat es  t o  t he  fut ure,  and  t he  invest ment ,  t he  pot ent ial  invest ment  in  t his  case  o f  Chinese  co mpanies  here  in  t he  Unit ed  St at es,  what   t hat  means  for  American  wo rkers.    Obviously  we  know  t hat   t he  Chinese  government  has an indust rial policy.  We  know  t hat   t hey  have  a  cent rally  cont rolled  economy.    We  kno w  t hat   t heir  st ruct ure,  t heir  co rporat e  st ruct ure  is  different   and  t hat   t he  co mpanies  t hemselves  are  oft en  eit her  co nt rolled  by  members  of  t he  Co mmunist   Part y  or  highly  influenced  by  members  of  t he  Co mmunist   Part y.  A  number  of  o ur  co lleagues  up  here  have  raised  co ncerns  abo ut   t hat   very  issue  when  it   has  co me  t o  t he  Leno vo  and  so me comput er sales t o  t he St at e  Depart ment .  So   my  quest ions  relat ing  t o  is  a  possible  so lut ion  t hat   Chinese  co mpanies  wo uld  st art   invest ing  here  and  producing  here  are  t wo fold.    We  know  t he  role  t hat   t he  mult inat ional  co rporat io ns  have  had  in  det ermining  U.S.­China  po licy,  U.S.­based  mult inat io nal  co rporat ions  whose  int erest s  t hey have been looking aft er in t erms o f U.S.­China policy.  What   do es  it   mean  t o  our  policymakers  if  t hey  have  st at e  and  local  government   officials  go ing  t o  t hem  on behalf o f Chinese companies because  t he  co mpanies  are  pro ducing  in  t heir  dist rict s  and  do   we  want   an  American  wo rkforce  t o  ult imat ely  end  up  loo king  clo ser  like  t he  workforce  it   had  been  or  t he  workforce  t hat   t he  Chinese  government   current ly  has?    That 's  o ne piece o f it .  The  second  piece  of  it   is  when  t here  is  overcapacit y  in  China,  do   we  act ually  believe  t hat   Chinese­owned  companies  producing  in  t he  Unit ed  St at es  would  be  allowed  t o   sell  t heir  product   o r  will  t he  Chinese  government   decide  for  do mest ic  purposes  t hat   domest ic  product io n  in  China sho uld be what 's being sold in t he Unit ed St at es?  Tho ught s?  MR.  GERARD:    I  can  st art   wit h  t hat   by  saying  t o   yo u  t hat   in  t he 61 

st eel  indust ry,  we've  already  st art ed t o see it .  As I've said, we've filed fo ur  cases  under  Sect io n  421  at   t he  ITC.    We  wo n  t hem  all.    They  all have some  degree  of  st eel  in  t hem,  and  t he  administ rat io n  has  unanimously  vot ed  wit h  China against  us fo ur t imes in a ro w.  It 's  project ed  t hat   when  t he  figures  come  in  for  '05  t hat   China  will  have  increased  it s  export s  from  20  million  t ons  t o  37  millio n  t o ns,  a  75  percent   increase.    There  was  once  a  co mpany  quit e  a  few  years  ago ­­I  wasn't   an  o fficer  yet ­­called  China  St eel  t hat   t hey  came  and  bo ught   a  small  st eel mill in t he Unit ed St at es t hat  was represent ed by t he  St eelworkers.  They  didn't   like  being  called  China  St eel  because  it   was  t oo   obvio us,  so   t hey  changed  t heir  name  t o  Cit y  St eel,  and  in  t he  next   ro und  o f  nego t iat io ns,  t hey  forced  an  illegal  lo ckout .    While  we  fought   t he  illegal  lo ckout ,  t hey  dismant led  t he  plant   and  shipped  it   back  t o  China  so   t hat   I  have  no  illusions  t hat   we're  dealing  wit h  a  t ot alit arian  regime,  t hat   it s  co mmit ment   is  t o  st rengt hen  it s  domest ic  base,  and  it s  long­t erm  co mmit ment   is  not  t o become more democrat ic.  We seem t o  have forgot t en  Tiananmen Square.  And  we  seem  t o   fo rget   t hat   workers are jailed everyday.  We seem t o  fo rget   t hat   if  yo u  want   t o   pract ice  your  religion,  you  go   t o   jail.    We  seem  t o   fo rget   t hat   t hey  have  forced  abort ion.    And  we  get   t he  so­called  Christ ian right  in t he Congress who  get  amnesia over t his.  Now,  I  t hink  t hat   it 's  t remendously  impo rt ant   t hat   t his  Commission,  and  in  so me  ways  you're  our  only  salvat ion,  you're  t he  o nly  group  t hat   can  co me  o ut   and  issue  a  public  document   t hat   t ells  t he  t rut h  based  on hearings  abo ut  what 's going o n in China.  Let   me  close  last ly  by  saying  somebody  has  t o  explain  t o   me  at   what  point   t his  rubber  band  breaks?    At   what   point   can  you  no  longer  sust ain  a  gro wing  t rade  deficit ?    And  it 's  no t   just   like  t he  money  is  going  so mewhere.    This  value  t hat   we're  t ransferring  o f  our  wealt h  t o   China  is  going  t o  co me  back  and  t hey're  going  t o   buy  our  asset s.    They're  buying  o ur  t o ll  ro ads  now.    They're  going  around  t he  wo rld  t rying  t o  buy  oil  fro m  Iran.  They're go ing t o  buy t imber wherever t hey can get  it .  They're  going  t o   buy  iron ore.  They're going t o  buy all t he reso urces  and  t hey're  doing  it  wit h o ur mo ney.  And we're sit t ing here pret ending t hat  t his  is  inno cuous.    When  t hey  come  back  and  t hey  buy  American  plant s,  will  t hey  buy  General  Mo t o rs?    And  if  t hey  do,  will  t heir  loyalt y  be  t o   here  o r  will  it   be  t o  China?    If  t hey  buy  U.S.  St eel,  where  will  t hat   loyalt y  be?  And I t hink t hat  people need t o get  a lit t le bit  of a shake.  MR.  TRUMKA:    First   of  all,  I  just   want   t o   make  clear  t hat   one  st rat egic  element   of  China's  development   is  t o  build  export   plat forms  across manufact uring, not  import , export s.  The  second  t hing  is,  is  a  designat ion  of  several  indust rial  sect ors,  mo st   no t ably  elect ronics  and  t elecommunicat ions,  and  aut omot ive 62 

indust ries  as  pillar  indust ries.    That 's  t heir  pillar  indust ries.    They're  no t  going  t o  do  anyt hing  t hat   hurt s  t heir  pillar  indust ries  at   home  regardless  o f  where t hey may locat e st uff.  It 's going t o st ay t here.  The  t hird  t hing  I  really  have  t o   speak  abo ut ,  and  we  haven't  emphasized  it   enough,  is  t he  message  t hat   t his  administ rat ion  has  sent   t o  China  and  elsewhere  by it s t ot al inact ion, by it s abso lut e adamant  refusal t o  enforce  t he  t rade  laws  t hat   we  current ly  have,  let   alone  do  somet hing  t o  improve t he t rade laws,  has said t o China t hat  what  t hey're do ing is o kay.  The  mockery  t hat   t hey've  made  of  t he  annual  review,  for  inst ance,  t ells  t he  Chinese  t hat   what   t hey're  doing,  t hey  can  cont inue  t o  do.    It 's  in  t heir  best   int erest s.    They  o nly  underst and,  I  t hink,  one  t hing.    That 's  when  yo u come at  t hem in a direct  po sit ion and say t hat  can't  happen.  This  administ rat ion,  our  go vernment ,  has  said  t o  t hem  what   yo u're  doing  is  fine,  co nt inuing  it .    Unt il  we  get   a  clear  concise  det ermined  policy  and  an  administ rat ion  t hat   says  no t   o nly  is  t his  t he  policy  of  t he  Unit ed  St at es,  but   it   shall  be  enforced,  you'll  cont inue t o lose more manufact uring,  mo re  R&D,  and  we  will  cont inue  t o  lo se  our  edge  when  it   comes  t o  met als,  allo ys, compo sit es, R&D and everyt hing t hat  goes along wit h  it .  So   I  do n't   t hink  yo u  could  relocat e  a  couple  of  plant s  here  and  t hink  t hat   it   would  cause  t he  Chinese  go vernment   t o  abandon  it s  pillar  indust ry  policy  and  it s  export   plat form  po licy.    You  have  t o  underst and  t hat   t heir  design is t o  t ake t ho se market s,  not  share t hem, t ake t hem.  MR.  GETTELFINGER:    And  I  t hink  t he  fact   t hat   we  have  t o uched  o n  excess  capacit y  says  clearly  what   t hey're  aft er,  but   let   me  just   swit ch  fro m  China  a  minut e  and  go   t o   Sweden  and  go  over  here  t o  Greenville,  Michigan,  a  company  called  Elect rolux,  profit able  company,  good  pro duct ,  great   relat io nship  wit h  t he  workfo rce,  t he  2,500  UAW  members  t hat   wo rk  t here,  and  t he  200  salaried  wo rkers  t hat   work  t here.    The  government   o f  t his st at e offered Elect ro lux $120 million over 20 years t o st ay.  The  local  co mmunit y  offered  t hem  $30  million.    We  offered  over  $30  millio n  a  year  in  co ncessions,  and  t hey  simply  said  we  can  make  more  in  Mexico.    They're  already  t alking  abo ut   leaving  Mexico  and  t hey've  just  st art ed  pro duct ion  t here.    So   I  can't   see  China  being  anyt hing  but   more  rut hless.  And again, we're not  against  t rade.  We're for fair t rade.  We're  for  t hem,  t he  people  of  China,  having  a  bet t er  st andard  o f  living  fo r  what   t hey're  doing.    We  want   t hem  t o   build  product s  over  t here  and sell t hem,  but  t hat 's where we want  t hem t o keep t hem is o ver t here.  HEARING  COCHAIR  BLUMENTHAL:    Thank  you.    Before  I  t urn  it  o ver  t o  Commissioner  D'Amat o,  I  just   want   t o  make  one  st at ement ,  and  t hat   is  t hat   alt hough  I  appreciat e  t he  sincerit y  of  your  remarks,  of  course,  we  have  t o  remember  t hat   t his  is  a  bipart isan  issue.    This  was  negot iat ed,  PNTR  and  WTO  Accession  were  all  negot iat ed  under  t he  Clint on  administ rat io n, and so I just  want  t o st at e t hat  fo r t he reco rd. 63 

MR. GERARD:  Two  set s of t rait ors rat her t han just  one.  HEARING  COCHAIR  BLUMENTHAL:    As  t o  t he  Christ ian  right  co mment ,  of  co urse,  Senat or  Brownback  and  Represent at ive  Smit h  have  been  leaders  in  t rying  t o  get   legislat io n  effect ed  on  bo t h  of  t hose  issues.  So I just  want ed t o st at e t hat  for t he reco rd  as well.  MR.  GERARD:    Can  I  respo nd  t o   t hat ?    I  t hink  you're  making  an  impo rt ant   po int ,  and  I'd  like  t o  engage  you  in  it .    I  t hink  it   wo uld  be  impo rt ant   t o  have  a  recommendat ion  come  from  you  t hen  and  from  t he  panel  abo ut   what   we  do  about   t hat .    I  t hink  t hat   if  we  have  a  policy  about  abort io n, t hen we ought  t o  enfo rce it ; right ?  The  realit y  is  t hat   if  it   comes  t o  a  choice  bet ween  t ho se  folks­­lo ok  at   t heir  vot ing  record­­t hey  vot ed  for  PNTR.    They  knew  what   was  go ing  o n.  And I'm no t  going t o  let  t hat  just  pass.  HEARING  COCHAIR  BLUMENTHAL:    I  do n't   know  if  Senat or  Bro wnback  did.    We'd  have  t o  check  t hat .    Anyway,  Commissio ner  D'Amat o.  COMMISSIONER  D'AMATO:    Thank  you,  Mr.  Chairman.    I'd  like  all  of  you  t o   comment   o n  t his.    You  made  a  comment   abo ut   fair  t rade.  No w  in  t erms  of  t he  aut o  t rade,  it   seems  t o  me  we  have  here  somet hing  co ming  at   us  t hat   is  so   big  for  our  economy  and  for  t he  Chinese  economy,  so   wide  a  range  o f  o ur  manufact uring  indust ries,  t hat   how  t he  car  t rade  is  handled  just   seems  t o   me  we  have  an  opport unit y  t o  handle  it   correct ly.  Impo rt ing  Chinese  cars  is  no t   going  t o   come  in  in  a  wave  as  far  as  I  underst and it  for a couple of years.  We  have  an  o ppo rt unit y  t o  fashio n  t he  kind  of  policy  o n  car  t rade  t hat   would  co nform  t o   t he  ingredient s  o f  t he  PNTR  agreement   which  we  bro ught   t he  Chinese  int o,  t he  WTO  mechanisms,  t he  viabilit y  of  t rade  policy  per  se,  and  speaks  t o  t he  int egrit y  of  globalizat ion.    It 's  kind  of  a  t est ing po int , it  seems t o  me.  And  my  quest ion  is,  should  we  hold  t he  car  t rade  host age  t o  get t ing  it   right   in  t erms  o f  enforcing  t he  principles  t hat   t he  Chinese  signed  up  t o?  Fo r  example,  if  t heir  cars  t hat   are  coming  in  here  are  going  t o  be  full  o f  IPR  vio lat ions,  subst ant ial  IPR  vio lat ions,  st olen  t echnology,  not   t o  say  t hat   t he  po ssibilit y  o f  subst andard  safet y  quest ions­­put   t hat   aside­­but   just  a  quest io n  of  t heir  confo rmit y  t o   t he  principles  t hey  signed  up  t o  in  t his  int ernat io nal  t rading  syst em.    If  t ho se  cars  violat e  t ho se  principles  and  we  let   t hat   t rade  pro ceed,  does  t hat   represent   a  t ipping  po int   in  t erms  of  t he  viabilit y  of  t he  int ernat io nal  t rading  syst em  or  should  we  use  t hat   as  a  mechanism t o  enforce t hat  t rading syst em?  In  ot her  wo rds,  do  we  go  t o   t he  WTO  first   when  we  know  t hey're  co ming  in  and  bring  a  case  in  t erms  of  t hese  violat ions  o r  do   we  hold  up  t he  t rade  coming  int o  t he  Unit ed  St at es  unt il  t he  Chinese  goes  t o  t he  WTO  co mplain and join t he issue t hat  way? 64 

In  ot her  wo rds,  do   yo u  t hink  t hat   we  ought   t o   be  using  t he  car  t rade  because  it 's  so import ant  as a mechanism t o finally come t o so me kind of an  underst anding  as  t o  whet her  t his  int ernat ional  t rading  syst em  is  going  t o  wo rk o r not  wit h regard t o  t he Chinese?  MR.  GETTELFINGER:  First   of  all,  I'm  no t   sure  t hat   it   would,  and  let   me  t ell  yo u  why.    If  you  t ake  a  look  at   Japan,  over  t he  past   20  years,  t he  Japanese  government s  made  numerous  co mmit ment s  t o  eliminat e  barriers  t o  import s  of  aut omo t ive  pro duct s.    Not hing  has  basically  happened t here.  The  dist ribut io n  syst em  t hat   t hey've  got   set   up,  t he  inspect io n  syst ems,  t he  develo pment   o f  t echnical  product   st andards  and  numerous  o t her  areas  keep  t heir  market   basically  clo sed.    We  go  t o  Ko rea  in  1998,  t he  U.S.­Korean  Memo randum  of  Underst anding.    That 's  been  t he  basis  o f  o ngo ing  t alks  about   opening  t he  Korean  market   no w  t o  t he  aut omot ive  impo rt s.    And  t hough  t here  has  been  some  progress  made  t here,  very  lit t le.  Ko rea  co nt inues  t o  impose  excessive  t axes  o n  impo rt ed  vehicles  and  t hey  basically  discriminat e  against   import s  by  assessing  a  t ax  t hat 's  based  on  engine size.  I  do  believe,  t o  use  Leo's  t erm,  we're  at   t he  po int   where  t he  rubber  band  is  going  t o  break.    We  are  at   t hat   point ,  and  all  we  have  t o  do   is  go  o ut   and  buy  any  kind  of  a  product .    We're  t alking  about   aut omo t ive  no w,  but   go   out   t o  t he  Wal­Mart   st o re  and  see  where  t he  product s  are  coming  fro m.  We're  in  t ro uble  in  t his  count ry  wit hout   having  an  indust rial  policy.  I  t hink  we  have  t o   do   so met hing  t o  keep  t hem  out .    I  would  hope  t hat   we  wo uld  have  t he  same  st andards  as  Leo   indicat ed  awhile  ago  t hat   t hey  hold  us  t o ,  t hat   we  simply  hold  t hem  t o  t he  same  st andards.    That 's  t he  best  t hing we could do.  MR.  TRUMKA:    I  would  just   add  t his,  t hat   we  have  t o   get   it   right  because  if  we  lose  t his  indust ry,  and  t hey  are  bent   on  t aking  t his  indust ry  fro m  us­­we  have  t o  realize  t hat   if  we  lose  t his  indust ry,  American  manufact uring,  American  t echnolo gy  from  co mposit e  superalloys,  met als  and  everyt hing  do wn  t he  line  goes.    Once  t hat   happens,  t his  count ry  ceases  t o   be  a  superpo wer.    We  will  cease  t o  be  able  t o,  one,  defend  ourselves  wit ho ut   t he  help  of  ot hers;  t wo ,  we  won't   have  t he  int ernal  capabilit y  t o  wo rk o urselves out  of it .  So   I  t hink  we  need  t o  do ,  use  every  t oo l  at   our  dispo sal  t o   get   it  right ,  every  t o ol,  every  last   t ool,  every  t rade  law,  everyt hing  t hat   we  can  do  at   t he  WTO,  t he  IMF,  t hrough  legislat ion  and  everyt hing  else  t o   get   it  right .    We  canno t   affo rd  as  a  nat io n  t o  let   t his  indust ry  go  t he way of o t her  indust ries  t hat   have  been  claimed.    It   is  t oo   impo rt ant   t o  t he  manufact uring  sect o r and t he int egrat ion of t hose  manufact ured processes.  HEARING COCHAIR BLUMENTHAL:  Thank you. 65 

MR.  GERARD:    I  want   t o  share  t he  same  point   of  view  as  my  t wo  co lleagues,  and  t o  add  t o  t hat .    Not   only  would  we  lose  what   is  a very high  t ech  indust ry.    An  aut o mobile  is  a  high  t ech  piece  of  equipment .    I'm  always  amazed  of  all  t he  t hings  it   can  do  when  yo u're  driving  down  t he  highway.    It   can  all  wo rk  well  fo r  a  t errific  amount   o f  t ime,  but   t ake  yo urself back t o t he st eel mill.  It   is  a  high  t ech  wo rkplace  now  where  you  can  ro ll  st eel  wit hin  o ne­  t en  t ho usandt h  o f  an  inch,  never  t o uched  by  human  hands,  aluminum  t ires,  glass,  plast ic,  all  o f  t hat ,  t hat   wit ho ut   t he  base  of  t he  aut o  indust ry,  it  beco mes nonco mpet it ive as well.  And  when  Ro n  t alked  about   Magnequench,  t hat   was  a  St eelworker  facilit y.    I  can't   believe  t hat   America  would  let   t he  guidance  syst em  in t heir  missiles  be  made  in  China.    Bridgest one/Firest o ne  t ires,  Japanese  owned  no w.    Just   last   week  anno unced  t hat   it   was  mo ving  it s  plant ,  closing  it s  plant   subst ant ially  in  Oklaho ma.    Oklahoma  offered  Bridgest o ne/Firest o ne  $100  millio n  over  t en  years  t o   keep  t heir  plant   in  Oklahoma.    Bridgest one/  Firest one said no, we're moving out .  The  bipart isan  bet rayal  o f  America  on  t hese  invest ment   deals  has  sho wn  people  t he  road  map  o ut   of  American  manufact uring  and  left   us  being  a  lo w  wage  indust ry  if  t hat 's  where  we  end  up.    My  last   point   about  it , when yo u t alk about  what  co uld we do, I do n't  t hink t hat  t hey're act ually  making  glass  fo r  t he  aut o   indust ry,  but   t hey  are  making  glass­­is  also  t old  t his  is  t he  China  price,  and  if  you  can't   meet   t he  China  price,  you  do n't   get  t o  be o n t he shelf at  Wal­Mart .  To   meet   t he  China  price  means  t hey've  go t   t o  come  back  and  t ry  t o  beat   t he  hell  o ut   o f  t heir  workers,  and  I  underst and  it ,  and  if  we're  a  legit imat e  union,  we  have  t o  fight   back,  and  we  said  t o  t hem  why  do n't   we  go  t o get her  t o   t he  ITC,  you  know  what   t heir  answer  is,  if  China  finds  out  we're  doing  t hat ,  we  won't   get   not hing  on  t he  shelf  at   Wal­Mart .    Welco me  t o  my realit y.  COMMISSIONER  D'AMATO:  Thank  you  very  much.  Just   as  a  co mment ,  Mr.  Chairman,  t hat   we  have  about   t wo  years  befo re  t his  becomes  t o o   lat e  in  t erms  of  t he  viabilit y  o f  t his  t rading  regime  wit h  regard  t o  aut o s.    I  t hink  it 's  t he  t ipping  po int   for  t he  syst em.    If  we don't  get  it  right ,  I  t hink  t he  syst em  go es;  t he  rubber  band  breaks.    If  we  do  get   it   right ,  maybe  it 's  a  t urning  point   for  our  making  t he  syst em  work  fo r  t he  principles under which we signed up for it  in t he first  place.  MR.  GERARD:    By  t he  way,  if  t he  Co mmission  do es  a  bit   o f  research,  yo u  co uld  find  o ut   if  my  research  is  right .    I'm  t old  t hat   our  t wo  largest   expo rt s  t o   China  are  wast e  paper  and  scrap  met al.    Third  largest  expo rt  t o China is empt y co nt ainers.  MR.  GETTELFINGER:    If  I  may,  just   real  quick,  we  really  don't  have  t wo   years.    We  have  t wo  years  on  t he  Chery  and  Geely,  bringing  in 66 

t he  vehicles,  but   t he  part s,  t he  part s  are  coming  in,  t he  companies  are  invest ing  o ver  t here,  t hey're  required  t o  go  over  and  do   joint   vent ures.  They're going t o  come in t he backdo or,  so  t ime is of t he essence.  Thank you.  COMMISSIONER D'AMATO:  Thank you.  HEARING  COCHAIR  BLUMENTHAL:    We  no w  have  st at ement s  t hat   bo t h  Chairman  Bart ho lomew  and  Chairman  Wort zel  would  like  t o  make.  COMMISSION VICE CHAIR BARTHOLOMEW:  Larry, can I just ­­  CHAIRMAN WORTZEL:  Go ahead.  COMMISSION  VICE  CHAIR  BARTHOLOMEW:    Just   briefly, again,  t hanking  you  all,  and  not ing  t hat   unfort unat ely  t he  failures  in  t he  U.S.­  China  policy  go  back  16  years  and  t hey  are  indeed  bipart isan  and  what   we  all  hope  is  t hat   we  can  move  forward wit h a more sane policy brought  t o us  by who mever will do it .  CHAIRMAN  WORTZEL:    Mr.  Gerard,  you've  asked  us  in  yo ur  t est imony  and  in  yo ur  comment s  t o   address  some  issues  relat ing  t o  human  right s,  forced  abo rt ion,  and  labor  co ndit io ns  in  China.    We  all  deplore  t ho se  t hings.  I  want   t o   point   o ut ,  ho wever,  t hat   in  it s  infinit e  wisdo m  Co ngress  creat ed  t wo  commissions.    Ours  is  t he  Economic  and  Securit y  Review  Co mmission.    The  Co ngressional  Execut ive  Commit t ee  o n  China  was  est ablished  wit h  a  legislat ive  mandat e  t o  lo ok  specifically  at   t ho se  t hree  issues  yo u  raised  on  human  right s.    So  t he  fact   t hat   you  don't   see  t ho se  t hings  reflect ed  oft en  in  o ur  repo rt   is  not   because  we  don't   care  about   t hem;  it 's  because  we  have  a  specific  legislat ive  mandat e.  I'll  t ry  and  get   yo u  in  fro nt   of  t hat   o t her  commission  where  yo u  can  raise  t hose  mat t ers  MR.  GERARD:    I'd  love  t o  be  t here,  but   I  also   t hink  t hat   t here's  an  eco nomic  component   t o   t hat   kind  of  behavio r.    That   we've  t ried  co llect ively  t hro ugh  t he  Indust rial  Union  Council,  we've  t ried,  I  t hink,  t wo  o r  t hree  t imes  now  t o   demo nst rat e  t hat   t here's  a  subst ant ial  economic  benefit   t hat   China  receives  fro m  t hat   kind  of  inhumane  t reat ment   of  it s  cit izens.  CHAIRMAN WORTZEL:  I appreciat e it .  HEARING  COCHAIR  BLUMENTHAL:  Thank  you  all  very  much for  yo ur  o bvio usly  very  heart felt   and  sincere  t est imo ny.    I  t hink  we've  benefit ed  fro m  t he  exchange  and  t hank  you  for  t aking  t he  t ime  t o   be  wit h  us t o day.  MR. GERARD:  Thank you.  HEARING  COCHAIR  BLUMENTHAL:    We're  going  t o  t ake  a  break  fo r abo ut  five minut es and t hen reconvene.  [Whereupo n, a short  break was t aken.]


PANEL III:  PERSPECTIVES OF EXPERTS, TRADE ASSOCIATIONS  AND ANALYSTS  HEARING  COCHAIR  WESSEL:    Thank  you  t o  our  wit nesses.    Our  next   panel  is  composed  of  t hree  expert s  who  have  closely  followed  t he  ups  and  downs  of  t he  aut o   indust ry  and  t he  part s  indust ry.    They  are  Dr.  Susan  Helper,  an  eco nomist   from  Case  West ern  Reserve  Universit y;  Mr.  Jo hn  Mo avenzadeh,  Execut ive  Direct o r  o f  t he  MIT  Int ernat io nal  Mo t or  Vehicle  Pro gram  in  Philadelphia  at   t he  Universit y  of  Pennsylvania;  and  Bruce  Belzo wski,  Senior  Researcher  at   t he  Office  fo r  t he  St udy  of  Aut omot ive  Transpo rt at io n at  t he Universit y of Michigan in Ann Arbor.  If  we  can  t ake  t he  panelist s  in  t he  order  in  which  t hey  were  int ro duced,  we  will  put   your  writ t en  t est imo ny  int o  t he  record,  and  if  you  co uld  limit   your  comment s  t o   seven  minut es  so  t hat   we  can  have  a  good  give and t ake, we'd appreciat e it .  Please.  STATEMENT OF DR. SUSAN HELPER, PROFESSOR OF  ECONOMICS,  CASE WESTERN RESERVE UNIVERSITY,  CLEVELAND, OHIO  DR.  HELPER:    Thanks  very  much.    I'm  pleased  t o   have  t his  o ppo rt unit y  t o  t est ify  before  t he  Commission,  and  I'll  focus  my  remarks  in  t wo   areas.    First ,  I'm  going  t o  briefly  discuss  t he  st at e  of  t he  U.S.  aut o  part s  indust ry  focusing  on  second  t ier  suppliers  and  t he  ro le  of  compet it ion  fro m  China;  and  seco nd,  I'll  pro vide  a  framewo rk  for  t hinking  about   when  such  compet it io n  is  and  is  not   a  problem  and  should  be  addressed  by  public  policy.  So   t he  findings  I'm  going  t o   discuss  are  based o n t wo sources.  First ,  I've  conduct ed  int erviews  among  aut o   suppliers  for  over  20  years,  and  t hen  also   in  2003  and  2006,  I  conduct ed  surveys  wit h  t he  Michigan  Manufact uring Technolo gy Cent er.  The  2006  result s are hot  off t he press.  In fact , dat a collect io n is st ill  underway  so   t hey're  preliminary.    The  firms  we  surveyed  are  part   of  a  nat io nal  panel  o rganized  by  t he  MMTC,  and  t hey're  primarily  small  and  medium­sized firms wit h employment  less t han 500.  They're  second­t ier  suppliers  and  t hey  sell  largely  t o   t he  aut o  indust ry.    Several  t rends  are  apparent   in  t he  dat a.    The  first   is  t hat  co mpet it ive  pressure  from  China  is  very  st rong.    In  a  2003  survey,  87  percent   of  t he  respondent s  said  t hat   t hey  had  lost   work  t o  firms  in  lo w  wage  nat io ns.    In  2006,  57  percent   repo rt ed  t hat   t heir  largest   cust omers  were  relo cat ing  more  of  t heir  manufact uring  t o  China,  specifically  t o  China. 68 

The  second­t ier  suppliers  t hemselves  are  only  beginning  t o  experiment   wit h  o ffsho ring.    In  t he  2006  survey,  we  found  t hat   fewer  t han  o ne­t hird  o f  firms  o ffsho re  any  work  t o   China  at   all,  and  even  wit hin  t his  gro up, o nly 11 percent  o f purchase input s co me from China.  However,  t his  percent age  is  growing  fast .    It 's  do ubled  in  t wo  years,  and  t he  offshoring  is  no t   concent rat ed  in  what   might   be  t hought   of  as  lo w  skill  t asks.   For example, a lower percent age o f component  assembly is sent  t o  China t han are mo re complex t asks such as t o oling build and t est .  So   many  firms  are  in  t ro uble,  but   t here's  a  great   dispersion  o f  product ivit y  even  among  firms  in  t he  same  narro w  market   segment .    Fo r  example,  met alwo rking  firms,  t he  mean  plant   as  a  value­added  per  wo rker  o f  $60,000,  so  t hat 's  barely  eno ugh  t o  pay  a  mo dest   wage  and  reinvest   in  equipment ,  but   t he  t op  t en  percent   have  a  value­added  per  wo rker  of  more  t han $160,000.  Which  small  suppliers  do   bet t er?    Dan  Luria  analyzed  t he  same  dat a  and  is  arguing  t hat   t he  most   successful  companies  fo llow  a  product ion  mo del  called  "busy  lean,"  t hat   t hey  use  t he  full  t oo lkit   of  lean  manufact uring  met ho ds  in  t he  cont ext   o f  high  demand  t hat   permit s  expensive  high  precisio n  machinery  t o  be  kept   busy.    Keeping  busy  is  you  need  t o  be  able  t o   design  unique  product s  or  processes,  not   just   produce  co mmodit ies t hat  can be made by many firms.  Suppliers  in  t he  t o p  t en  percent   of  product ivit y  are  making  sust ainable  profit s.    We  sho uld  also  no t e  t hat   t hey  also  pay  higher  wages  t han t heir less product ive and less pro fit able count erpart s.  To   t urn  t o  my  second  point ,  should  we  be  co ncerned  about   t he  role  o f  China  in  t he  U.S.  aut o  part s  indust ry?    According  t o  many  econo mist s,  co mpet it io n  from  China  is  generally  beneficial for t he U.S.  Compet it io n, in  t heir  view,  spurs  U.S.  firms  t o   get   bet t er  and/o r  t o  focus  on  areas  where  t hey're more co mpet it ive.  However,  t here  are  several  inst ances  in  which  U.S.  int erest s  are  not  well  served  by  t he  current   way  t hat   compet it ion  wit h  China  is  st ruct ured.  So  I  am  act ually  an  economist ,  and  so   I  want   t o  discuss  t hree  such  inst ances t hat  I t hink are quit e import ant .  One  is  t hat   firms  oft en  choose  a  lo cat ion  of  product ion  using  an  inco rrect   account ing  framework.    Second,  t hat   t hey  don't   always  consider  t he  long­t erm  consequences  of  t heir  decisions.    And  t hird,  t hat   firms  o ft en  don't  t ake int o account  t he so cial cost s of moving t heir supply chains.  So   t he  acco unt ing  framework,  many  of  t he  firms  I  int erviewed  or  mo st   of  t hem,  even  t he  large  mult inat io nals,  use  account ing  t echniques  t hat  fo cus  on  account ing  for  direct   labo r  cost s,  even  t hough  t hey're  quit e  a  small  percent age  o f  t ot al  co st s.    So  t ypically  direct   labor  is  only  five  t o  15  percent  of t ot al cost s in manufact uring.  And  t hey  ignore  many  o t her  import ant   cost s  and  t here  are  some 69 

hidden  co st s  of  having  suppliers  far  away,  such  as  dist ract ion  of  t op  management .    So   set t ing  up  a  supply  chain  in  China  is  a  very  difficult   and  t ime­consuming  act ivit y.    It   t akes  t ime  away  from  int ro ducing  new  pro duct s  or  processes  at   ho me.    Ot hers,  increased  risk  from  long  supply  chains.    There's  increase  hando ff cost s bet ween U.S and foreign  operat io ns.  In  part icular,  more  difficult   communicat io n  among  pro duct   design,  engineering  and  product io n  hinders  serendipit ous  discovery  of  new  pro duct s and pro cesses.  The  seco nd  point   abo ut   t he  long­t erm  consequences.    In  many  segment s  o f  t he  aut omo t ive  part s  indust ry,  a  McKinsey  st udy  has  found  t hat   t he  China  price  is  20  t o  30  percent   lower  t han  t he  U.S.  price  for  a  similar  co mpo nent , but  several fact ors co uld act ually shrink t his different ial  subst ant ially  such  as  exchange  rat e  fluct uat ions  or  increased  t ransport at io n  co st s due t o increases in price of o il.  If  t he  different ial  shrinks  aft er  many  U.S.  firms  have  gone  out   o f  business,  it   may  be  difficult   t o  reest ablish  t he  lost   capabilit ies.    Even  in  t he  medium  and  t he  short ­t erm,  t he  challenges  of  dealing  wit h  a  far­flung  supply  base  make  it   difficult   fo r  firms  t o  innovat e  in  ways  t hat   require  linked design and pro duct io n processes.  Just   t o   give  one  example,  one  Ohio  firm  had  based  it s  co mpet it ive  advant age  on  it s  abilit y  t o  quickly  add  feat ures  t o  it s  product s.    So  o ne  example  is  t hey  did  a  fo cus  group  and  fo und  t hat ,  gee,  we  could  put   cup­  ho lders  in  our  riding  lawn  mowers,  t hey  made  a  last   minut e  change,  put  t hem  in  and  t hey  were  a  big  seller.    This  kind  o f  t hing  doesn't   work  when  yo u  have  a  lo ng  supply  chain  t o  China.    Yo u  have  t o  freeze  yo ur  designs  much earlier.  HEARING COCHAIR WESSEL:  You have about  one more minut e.  DR.  HELPER:    So  I  want   t o  say  t hen  t hat   not   all  t rade  wit h  China  is  bad.    Trade  wit h  China  has  t he  po ssibilit y  o f  raising  t he  st andard  of  living  fo r  bo t h  Americans  and  Chinese,  and  I  guess  I  want   t o  disagree  a  lit t le  bit  wit h  some  of  t he  appro aches  t aken  by  previous  comment at ors,  t hat   t rade  doesn't  have t o be a zero sum game.  We  could  imagine  a  t rade  st ruct ure  so  t hat   bo t h  U.S.  and  Chinese  peo ple  benefit ,  so  we  should  pro mot e  policies  t hat   benefit   bot h  peo ple,  first ,  because  it 's  t he  right   t hing  t o  do;  second,  because  it   can  also  increase  t heir  demand  for  our  expo rt s.    So  a  similar  appro ach  used  by  t he  U.S.  Marshall  Plan,  and  so   fro m  t his  point   o f  view,  I'm  not   sure  t hat   lo cal  co nt ent  regulat ions in China are act ually so  much of a big pro blem.  What   sho uld  we  do?    A  lot   o f  changes  t o  t rade  laws  have  been  discussed.    I  would  also  suggest   government   policy  t o  help  companies  achieve  t he  product ivit y  o f  t he  t op  t en  percent   and  also   t o   educat e  managers abo ut  t he hidden co st s o f offshoring.  And  just   t o  co nclude,  I  t hink  our  findings  suggest   t hat   devot ing 70 

reso urces  t o   raising  laggards  t o  best   pract ice  would  have  at   least   as  great  an  effect   o n  aut o   makers'  co st s  as  devot ing  resources  t o   est ablishing  a  fo reign supply chain.  [The st at ement  follows:] 5  HEARING COCHAIR WESSEL:  Thank you.  Please. 

STATEMENT OF JOHN MOAVENZADEH, EXECUTIVE DIRECTOR  MIT INTERNATIONAL MOTOR VEHICLE PROGRAM,  PHILADELPHIA, PENNSYLVANIA  MR.  MOAVENZADEH:    I'd  like  t o  t hank  t he  Co mmission  for  invit ing  me  t o   speak  on  t his  import ant   subject .    The  Int ernat ional  Mot or  Vehicle  Pro gram  is  a  research  conso rt ium focused on t he glo bal aut omot ive  indust ry.    Since  it s  founding  at   MIT  over  25  years  ago,  IMVP  has  evolved  int o  a  net wo rk  of  pro fessors  and  researchers  based  at   universit ies  around  t he wo rld.  Befo re  discussing  China,  I'd  like  t o   provide  some  cont ext   on  t he  o verall  globalizat io n  o f  t he  aut o   indust ry.  American firms were pio neers o f  glo balizat ion.    Fo rd  opened  it s  16t h  assembly  plant   out side  of  Nort h  America  in  1924.    Since  t he  1960s,  when  t he  aut omo t ive  wo rld  most ly  co nsist ed  o f  nat io nal  car  companies  selling  vehicles  t o  nat ional  market s,  t here has been a t remendous accelerat ion in t his glo balizat io n pro cess.  In  t he  1970s,  int ernat io nal  t rade  in  mot or  vehicles  increased  wit h  t he  o il  shocks.    In  t he  1980s,  foreign  direct   invest ment   in  manufact uring  facilit ies  increased.    In  t he  1990s,  t he  world's  aut o makers  formed  a  co mplex  web o f alliances, out right  acquisit ions and equit y relat io nships.  Globalizat ion  has  blurred  t he  dist inct io n  bet ween  nat io nal  and  fo reign  aut o makers.    The  world's  aut o  part s  suppliers,  a  crit ical  co mponent  o f  t he  value  chain,  have  also  been  t ransformed  by  globalizat io n.  No wadays,  vehicle  manufact urers  sho p  at   t he  global  mall­­t hey  source  co mponent s  from  lo cat io ns  around  t he  globe  and  regardless  of  t he  headquart ers lo cat ion of t he supplier.  Globalizat ion has been disrupt ive for  several  aut o makers  and  part s  suppliers.    However,  it   had  generat ed  t remendo us benefit s fo r U.S. consumers.  Following  China's  accession  t o   t he  WTO  in  2001,  t he  Chinese  indust ry  and  market   have  undergone  a  radical  t ransformat ion.    The  WTO  Agreement   co mbined  wit h  t he lure o f China's huge pot ent ial market  spurred  t he  global  aut omakers  t o   flood  China  wit h  invest ment   as  each  vehicle  manufact urer  sought   a  Chinese  part ner  t o  fo rm  an  int ernat ional  jo int 

Click here to the prepared statement of Dr. Susan Helper 71 

vent ure.  To day,  China  is  a  huge  and  growing  aut omot ive  market   in  t erms  o f  t he  numbers  o f  vehicles  sold.    China  emerged  last   year  as  t he  second­  largest   aut omo t ive  market   in  t he  world,  almost   six  millio n  unit s  versus  roughly  17  million  in  t he  Unit ed  St at es.    The  Chinese  market   explo ded  in  2002 and 2003 wit h grow rat es surpassing 60 percent .  Just   t o  put   t his  in  cont ext ,  growt h  rat es  in  t he  U.S.,  in  Japan,  and  in  West ern  Europe  have  been  zero  over  t he  past   five  years.    And  t he  growt h  seems t o be reemerging recent ly.  The  Chinese  aut o mot ive  indust ry  is  uniquely  fragment ed  and  co mplex.    Mo st   o f  t he  roughly  120  Chinese  aut o mot ive  firms  have  insignificant   volumes.    In  2004,  t here  were  o nly  12  Chinese  aut omakers  wit h  pro duct ion  great er  t han  100,000  unit s,  including  many  of  t he  names  we've heard t oday, SAIC, First  Aut o mot ive Works, Dong Feng.  These  aut o makers  have  ent ered  int o   a  co mplex  web  o f  part nerships  wit h  foreign  manufact urers.    There  are  also   a  few  indigenous  Chinese  co mpanies  who  are  develo ping  cars  wit h  out   t he  help  of  a  joint   part ner  such as Chery and Geely.  Vehicles  so ld  fro m  t he joint  vent ures acco unt  for abo ut  80 percent  o f  t he  Chinese  market   and  mo st   of  t hese  jo int   vent ure  pro duced  vehicles  are  so ld  under  foreign  brands  such  as  Fo rd  and  Buick.    In  t erms  of  geography,  t here  are  six  geographic  clust ers  of  t he  indust ry  in  China  dist ribut ed  acro ss  t he co unt ry so  t here's really no "Det roit " o f China.  The  role  of  government ,  or  perhaps  I  should  say  government s,  is  very  significant   in  t he  Chinese  aut o  indust ry.    The  cent ral  government   has  act ively  shaped  t he  develo pment   o f  t he  aut omobile  indust ry,  which  Beijing  views  as  a  pillar  indust ry,  crit ical  t o   China's  nat ional  int erest s.    Wit h  few  except ions, China's aut omakers are o wned by various government s.  For  example,  FAW  and  Do ng  Feng  are  owned  by  t he  cent ral  government .    SAIC  is  o wned  by  t he  Shanghai  municipal  go vernment ,  and  even  upst art   Chery  is  owned  by  t he  Wuhu  municipal  government .    The  fragment ed  st ruct ure  of  t he  Chinese  aut omot ive  indust ry  is  largely  at t ribut able  t o   t he  fact   t hat   government   agencies  and  municipal  government s  in  China  have  relat ively  independent   polit ical  po wer  and  polit ical influence wit h t he Cent ral Planning Commission.  Despit e  t he  best   effort s  of  t he  cent ral  government 's  NDRC  t o  enco urage  co nso lidat io n  in  t he  indust ry,  t he  policy  has  most ly  failed  because  o f  t he  dist ribut ion  of  polit ical  power  in  China.    In  t erms  o f  capabilit ies  development ,  Beijing  has  t ried  t o  syst emat ically  develop  t he  upst ream  research  and  development   po rt ion  of  t he  aut omo t ive  value  chain  rat her t han relying purely on manufact uring advant age.  The  2004  policy  sought   t o  cult ivat e  t echno lo gy  in  t he  indust ry  t hro ugh  t ax  breaks  for  companies  act ive  in  R&D,  government   funded 72 

research  cent ers  and  encouragement   of  t echnological  co operat ion  wit h  fo reign aut o makers.  In  fact ,  o ne o f t he key object ives of China's 11t h Five Year Plan is t o  develo p indigeno us t echnological innovat ion capabilit y.  U.S.  vehicle  manufact urers  have  benefit ed  from  t he  exploding  Chinese  market .    Ford  was  a  lat e  ent rant   t o  t he  Chinese  market ,  part nering  wit h  ChangAn, a former supplier of  milit ary equipment  based in Chongqing.  Fo rd's  first   half  China  sales  t his  year are up 102 percent .  GM st rat egy and  pro gress  in  China  has  been  remarkable  and  GM  is  now  t he  sales  leader  in  China.    Their  first   half  sales  were  up  47  percent   and  t he  company  made  2005 profit s of approximat ely $327 millio n in China.  All  o f  t he  large  t ier  one  suppliers  have  also  profit ed  handsomely  fro m  China's  explosive  gro wt h  as  t hey  have  fo llowed  t heir  cust o mers  int o  China,  but   several  smaller  suppliers  of  low­end  product s  or  services  have  suffered t o  compet e wit h China's lo w wages.  Several  o f  our  IMVP  researchers  were  involved  in  a  project   t hat  int erviewed  t ier  o ne  supplier  execut ives  t o   underst and  how  t hey  make  lo cat io n  decisions.    Several  execut ives  t old  us  t hat   t hey  had  felt   an  int ernal  pressure  fro m  senior  management   t o   view  a  China  locat ion  favorably  in  o rder t o achieve t he benchmark China price t hat  Sue just  t alked about .  HEARING  COCHAIR  WESSEL:    If  you  could  begin  t o  sum  up,  please.  MR.  MOAVENZADEH:    Yes.    Just   in  t erms  of  research  and  develo pment   capabilit y,  we've  discussed  a  couple  key  findings.    First ,  Chinese  R&D  capabilit y  is  far  behind  no n­Chinese  co mpet it ors.    Second,  t he  management   capabilit y  of  t he  R&D  process  is  less  advanced.    And  t hird,  a  t remendous  amount  of  R&D  performed  at   t he  int ernat io nal  joint  vent ures is localizat ion.  That   is  it 's  a  pro cess  o f  making  changes  on  t he  basic  design  of  a  vehicle  so  t hat   it 's  co mpliant   wit h  local  emissions  and  safet y  regulat ion  and  cust o mer preferences, et  cet era.  So   despit e  t he  best   effort s  of  t he  government   t o   develo p  indigeno us  R&D  capabilit y,  China  is  st ill  heavily  dependent   on  fo reign  design  and  t echno logical know­how.  I'll  conclude  my  remarks  by  addressing  t he  quest io n  o f  China  as  an  expo rt er  of  vehicles  t o   t he  U.S.    I  don't   see  any  chance  t hat   t he  Unit ed  St at es  will  emerge as a significant  market  fo r Chinese export s over t he next  five  t o  t en  years.    There  may  be  a  few  Chinese  cars  import ed  t o  America  t hat   fill  a  special  low­end  niche,  but   t hese  product s  will  have  t o  overcome  t he  st ringent   U.S.  regulat ory  st andards,  appeal  t o  sophist icat ed  American  co nsumers and develop viable dist ribut io n channels.  This is a t all order.  I  t hink  it 's  even  more  unlikely  t hat   we'll  see  high­end  Chinese  impo rt s  over  t he  next   t en  years  because  t he  labo r  cost   advant age  for  high­ 73 

end  vehicles  is  much  lo wer  t han  for  low­end  vehicles.    On  t he  o t her  hand,  o ver  t he  lo ng  t erm,  I  don't   see  any  reason  why  we  shouldn't   expect  Chinese  impo rt s.    We've  wit nessed  a  clear  pat t ern  of  increased  import s  from  Japanese  and  Korean  manufact urers,  and  in  t his  sense,  t he  quest io n  is  no t  whet her we will see Chinese impo rt s, but  when?  Honda  last   year  export ed  about   11,000  vehicles  t o   Europe  fro m  China,  which  is  a  drop  in  t he  bucket ,  but   it 's  st ill  a  drop.    And  I'll conclude  wit h t hat .  Thank you.  [The st at ement  follows:]  Prepared Statement of John Moavenzadeh, Executive Director  MIT International Motor Vehicle Program, Philadelphia, PA 
I  would  like  to  thank  the  Commissioners  for  inviting  me  to  speak  on  this  important  subject.  The  International  Motor  Vehicle  Program  is  an  international  research  consortium  focused  on  the  global  automotive  industry.  Since  its  founding  at  the  Massachusetts  Institute  of  Technology  over  25  years  ago,  IMVP has evolved into a network of professors and researchers based at universities around the world. In  preparing  my  remarks,  I  coordinated  closely  with  several  of  our  researchers  with  expertise  in  China,  especially  Eric  Thun  from  Oxford  University,  Jane  Zhao  from  the  University  of Kansas, and Jianxi Luo  from MIT.  I would like to discuss five items with the Commission today:  First, I would like to provide some context on the overall globalization of the automobile industry.  Second, I would like to outline the rise of both the Chinese automotive market and the Chinese automotive  industry and explore the impact of this growth on US vehicle manufacturers and automotive suppliers.  Third, I would like to explore China’s automotive industrial policy and the implications for US industry.  Fourth  I  would  like  to  explore  the  question  of  to  what  degree  China’s  auto  industry  has  developed  capability to conduct sophisticated research and development.  Finally  I  would  like  to  address the question of China as a potential export base to the United States and  other countries.  Globalization in the Auto Industry  The automotive sector has undergone a radical transformation over the past several decades. Globalization  has  blurred  the  distinction  between  national  and  foreign  automakers.  American  automotive  firms  were  th  pioneers in this process of globalization. Ford Motor Company opened their 16  assembly plant outside of  North  America  in  Port  Elizabeth,  South  Africa, in 1924. Beyond some notable exceptions (such as Ford  and  GM’s  European  operations  and  Volkswagen’s  Latin  American  operations),  the  automotive world of  the  early  1960’s  consisted  mostly  of  national  car  companies  selling  vehicles  to  national  markets.  In  the  1970’s, international trade in motor vehicles increased with the oil shocks.  In the 1980’s, foreign direct  investment  in  manufacturing  facilities  increased.    In  the  1990’s,  the  world’s  automakers  formed  a  complex web of alliances, outright acquisitions, and equity relationships.  This  evolution  has  blurred  the  distinction  between  domestic  and  foreign  automakers  in  all  countries,  including  America.    Ford  owns  Jaguar,  Volvo,  and  Land Rover and owns a controlling stake in Mazda;  GM  owns  Saab  and  Daewoo  and  has  only  recently  divested  equity  stakes  in  several  Japanese  manufacturers; and Chrysler is owned by DaimlerChrysler AG, a company based in Germany with 74% of  its  capital  stock  owned  by  European  investors  and  whose  single  largest  shareholder  is  the  Kuwait


Investment  Authority.  Some  of  these  international  relationships  are  viewed  as  great  successes  (e.g.,  Renault­Nissan),  while  others  are  viewed  as  failures  that  destroyed  shareholder  value  (e.g.,  GM­Fiat,  Ford­Jaguar).  The  world’s  component  suppliers  –  a  critical  component  to  the  automotive  value  chain  –  have  also  undergone  a  relentless  process  of  globalization  since  the  1990’s.  We  have  witnessed  the  emergence  of  “mega­suppliers” through merger, acquisition and spin­off. Nowadays, vehicle manufacturers “shop at the  global  mall”  –  that  is,  they  source  components  from  locations  around  the  globe  and  regardless  of  the  headquarters  location  of  the  supplier.  Increasingly,  foreign  suppliers  sell  to  domestic  vehicle  manufacturers and vice versa.  This  process  of globalization has been disruptive for several automakers and parts suppliers; however, it  has generated tremendous benefits for US consumers.  Americans have more vehicle model choices than  ever  before.    Manufacturing  productivity  and  quality  levels  have  improved  and  converged  among  all  automakers.    Vehicle  prices  have  fallen  in  real  terms  at  the  same  time  that  significant  product  enhancements have occurred (such as advanced safety, environmental and performance features).  The Rise of the Chinese Auto industry  As  recently  as  1985,  the  Chinese  automotive  industry  was  completely  insignificant  from  a  global  perspective  (total  passenger  car  production  of  5,200). During the early 1980’s, three foreign automakers  were  allowed  to  enter  the  Chinese  market  through  joint  venture  agreements  with  Chinese  partners:  American  Motor  Corporation  (subsequently  bought  by  Chrysler),  Volkswagen,  and  Peugeot.  Volkswagen’s  China  partnership,  based  in  Shanghai,  proved  to  be  very  successful,  whereas  the  French  and Americans were less successful. Even with these early joint ventures, the Chinese government limited  foreign  automakers  to  a  maximum  50%  ownership  in  the  joint  venture.  Chinese  import  duties  on  passenger cars were 260% in 1985.  Following China’s accession to the World Trade Organization in December 2001, the industry and market  have  underdone  a  radical  transformation.  The  WTO  agreement  combined  with the lure of China’s huge  potential  market  spurred  the  global  automakers  to  flood  China  with  investment,  as  each  vehicle  manufacturer  sought  a  Chinese  partner  to  form  an  international  joint  venture.  Chinese  import  duties on  passenger  cars  fell  from  roughly  90%  in  1996  to  roughly  75%  in  2001.  With  the  WTO  agreement,  China’s duties were reduced to 25% as of July 1, 2006.  Today, China is a huge and growing automotive market. In terms of the number of vehicles sold, China  nd  emerged last year as the 2  largest automotive market in the world (almost 6 million units versus roughly  17 million units in the United States). The Chinese market exploded in 2002 and 2003 with growth rates  surpassing 60% both years. Just to put this in context, let’s consider that the vehicle sales growth rate in  all three mature automotive markets – the United States, Western Europe and Japan – has been essentially  zero over the past five years. There has been some upgrading in terms of the value of vehicles sold, but for  the  most  part,  the  developed  world  markets  are  mature,  replacement  markets.  After  a  slight  slowdown  around  2004,  the  torrid  growth  in  the  Chinese  market  continues:  passenger  car  sales  increased  47%  for  the first half of 2006 over first half 2005.  The  Chinese  automotive  industry  is  uniquely  fragmented  and  complex.  The  number  of  vehicle  manufacturers in China has remained steady – about 120 – for the past fifteen years. Many of these 120  firms  have  insignificant  volumes.  In  2004,  there  were  only  12  Chinese  automakers  with  production  capacity  greater than 100,000 units. The names are probably familiar to the people in this room and the  people in this city: Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC), First Automotive Works (FAW),  Dongfeng,  Beijing  Automobile  Industrial  Corporation  (BAIC),  are  some  of  the  leading  Chinese


automakers.  These  Chinese  automakers  have  entered  into  a  complex  web  of  partnership  arrangements  with  the  foreign  manufacturers.  SAIC,  for  example,  has  a  joint  venture  with  both  Volkswagen  and  General Motors. There have also been a few so­called independents – indigenous Chinese companies who  are  developing  cars  without  the  help  of  a  joint  venture  partner:  Chery, Geely, and Great Wall are a few  names that come to mind.  Vehicles sold from the joint ventures account for about 80% of the Chinese market. Further, most of these  joint­venture  produced  vehicles  are  sold  under  the  foreign  brands,  such  as  Ford  and  Buick.  In  terms  of  geography, there are six geographic clusters of the auto industry in China: Shanghai, Beijing, Changchun,  Chongqing,  Wuhan  and  Guangzhou.  There  is  no  “Detroit”  of  China,  although  Shanghai  is  both  the  largest and fastest growing automotive center in the country.  Finally, it is worth considering the social and environmental impacts of China’s rapid motorization. The  air quality in several Chinese cities remains among the poorest in the world. The face of the country has  transformed as bicycles have been replaced by cars and a massive road and highway infrastructure project  has  been  implemented.  China  is  now  the  world’s  second  largest  consumer  of petroleum, and the largest  consumer of coal. The central government is clearly concerned about energy security, and we should all be  concerned  about  the implications  of  emissions  of  CO2  in  China  as  the  country  continues its remarkable  economic development.  The Role of Government in the Chinese Automotive Industry  The  role  of  government  – or perhaps I should say governments – is very significant in the Chinese auto  industry. I would like to highlight three areas in particular:  Industry  structure:  policy  that  determines  who  can  be  an  automaker  in  China,  how  many  automakers,  where they can sell, etc.  Environmental protection: policy for air quality standards and fuel economy standards  Capability  development:  policy  that  aims  to  develop  China’s  internal  capability  to  design,  build  and  market cars and trucks – in other words, to learn how to make cars from foreigners  The  central  government  has  actively  shaped  the  development  of  the  automotive  industry,  which  Beijing  views  as  a  “pillar  industry”  critical  to  China’s  national  interest.  China’s  National  Development  and  Reform Commission issued its most recent version of the China Automobile Industry Development Policy  in June, 2004. The policy serves as a framework for fostering the automotive industry and addresses issues  such as ownership restrictions, environmental standards, traffic safety, brand strategy, foreign investment,  and  energy  security.  The  2004  industrial  policy  continued  the  policy  of  restricting  foreign  vehicle  manufacturers to 50% ownership in joint ventures with a maximum of two Chinese partners, but allowed  existing  joint  ventures  to  merge  or  collaborate  with  domestic  companies.  Foreign  suppliers  are  not  required to form a joint venture to enter China, but many have chosen to work with a local partner.  With  a  few  exceptions,  China’s  automakers  are  owned by various governments. For example, FAW and  Dongfeng are owned by the central government; SAIC is owned by the Shanghai municipal government,  and  even  upstart  Chery  is  owned  by  the  Wuhu  municipal  government.  The  fragmented  structure  of  the  Chinese automotive industry is largely attributable to government policies. First, the protectionist policies  of  the  pre­WTO  regime  made  inefficient  enterprises  profitable.  Second,  government  agencies  and  municipal governments in China have relatively independent political power and political influence with  the  central  planning  commission  of  the  central  government.  It’s  not  just  that  the  Chinese  central  government sought to establish a viable Chinese automotive industry: it is also that an array of municipal  governments  and  even  military  agencies  of  the  central  government  sought  to  develop  a  regionally  concentrated automotive industry. Despite the best efforts of the central government’s NDRC to encourage


consolidation in the industry, the policy has mostly failed because of the distribution of political power in  China. There have been some important acquisitions – most notably FAW acquiring Tianjin Auto Corp.  However, as I noted before, the number of auto companies in China remains well over 100.  One of my IMVP colleagues from MIT, Jianxi Luo, analyzed the performance of the three different types  of  automotive  firms  in  China:  international  joint  ventures,  domestic­branded  vehicles  sold  by  the  large  groups,  and  domestic  branded  vehicles  sold  by  the  independent  players.  He  found  that  for  many  dimensions  of  performance  –  ratio  of  new  vehicle  models  to  total  production,  production  value  per  employee, capacity utilization –the international joint ventures consistently outperform the domestic firms.  In  terms  of  capabilities  development,  China  has  followed  an  infant  industry  approach  toward  the  auto  industry – protecting local players until they can compete against the global manufacturers. Specifically,  Beijing  has  tried  to  systematically  develop  the  upstream  research  and  development  portion  of  the  automotive value chain, rather than relying purely on manufacturing advantage. The 2004 policy sought  to  “cultivate”  technology  in  the  industry  through  tax  breaks  for  companies  active  in  R&D,  government­  funded  research  centers  and  encouragement  of  technological  cooperation  with  foreign  automakers.  The  th  key  objectives  of  China’s  11  5­year  plan  relevant to  the  auto  industry  include:  developing  indigenous  technological  innovation  capability  and  self­controlled  intellectual  property;  reducing  overcapacity  and  overheated  investment;  and  encouraging  energy­efficient  vehicle  technology.  In  my  view,  the  policy  of  promoting  technology  capability  development  has  largely  failed,  for  reasons  I  will  describe  later  in  my  statement.  Environmental  policy  has  factored  prominently  into  the  five  year  plans  and  the  automotive  industrial  th  policy.  For  example,  the  9  5­year  plan  (1996­2000)  included  a  phase  out  of  leaded  gasoline.  China  implemented  the  first  serious  vehicle  emissions  standards  in  1999.  More  recently,  they  adopted  the  European  emissions  standards  phased  in  roughly  ten  years  behind  Europe.  Presently,  China  lacks  the  capability  to  fully  enforce  or  implement  these  standards.  China  also  recently  approved  fuel  economy  standards, which a Pew Center study estimated were more stringent than the US fuel economy standards,  but less stringent than Japan and the EU. Enforcement of the new fuel economy standards also remains to  be seen.  Impact of China on US OEMs and suppliers  What  does  this  remarkable  transformation  of  the  Chinese  automotive  market  and  automotive  industry  mean for the US vehicle manufacturers and suppliers? US vehicle manufacturers have benefited from the  exploding  Chinese  market.  Chrysler,  through  its  acquisition  of  American  Motors,  was  actually  the  first  foreign player in China entering back in 1983. Although Beijing Jeep was not a success, DaimlerChrysler  has  been  developing  an  aggressive  China  strategy  over  the  past  few  years  through  its joint venture with  BAIC.  Ford  was  a  late  entrant  to  the  Chinese  market,  partnering  with  ChangAn,  a  former  supplier  of  military  equipment  based  in  Chongqing.  At  the  Ford­ChangAn  plant  that  I  visited  in  May,  I  was  impressed  with  the  mix  of  vehicles  rolling  down  the  line:  Ford  Focus,  Ford  Mondeo,  Volvo  S40  and  Mazda 3. Ford’s first half China sales this year are up 102% (while their first half US sales are down 4%).  GM’s strategy and progress in China have been remarkable, and GM has now emerged as the sales leader  in China. GM’s first half China sales are up 47% (versus a 12% decline for US sales in the same period).  GM made $327 million in profits from its China operations in 2005.  All  of  the  large  tier  one  suppliers have also profited handsomely from China’s explosive growth as they  have followed their customers into China. I don’t have specific data to demonstrate this, but my opinion is  that  some  smaller  suppliers  of  low­end  products  or  services  have  suffered.  Several  of  our  IMVP  researchers  were  involved  in  a  project  that  included  interviews  of  tier  one  supplier  executives  to


understand how they make production location decisions. Several executives told us that they had felt an  internal  pressure  from  senior  management  to  view  a  China  location  favorably,  in  order  to  achieve  the  benchmark of a “China price”.  Such price comparisons frequently highlight big differences in direct labor  costs. One of the other main conclusions of this study is that suppliers frequently underestimate the costs  to relocate production. Production ramp up times were longer and more costly than originally anticipated.  In  general,  Chinese  domestic  suppliers  are  better  positioned  to  supply  low­end  parts  to  the  Chinese  JVs  and  vehicle  manufacturers,  and  foreign  suppliers  are  better  positioned  to  supply  complex  modules  and  sophisticated  components.  Fourin,  a  Japanese­based  research  firm  that  analyzes  the  Chinese  automotive  market, measured the percent of foreign (i.e., non­Chinese) penetration into the production of automotive  parts  in  China.  The  data  for  chassis­related  parts  are  revealing.  In  2003,  several  parts  categories  were  manufactured  entirely  by  Chinese  firms,  including  wheel  bolts,  wheel  rims,  steel  wheels,  rear  axle  housings,  axle  shafts,  etc.  The  common  characteristic  of  all  these  parts  is  that  they  are  low­end  mechanical  components.  The  three  parts  categories  with  the  highest  degree  of  foreign  (non­Chinese)  production  were  suspension  systems,  brake  calipers  and  ABS  systems,  which  are  all  more  sophisticated  components. The data for engine­related components reveal the same trend. In 2003, 100% of the engine  managements systems manufactured in China were produced by foreign (non­Chinese) firms. These data  focus only on automotive components produced in China, not imported components.  The  US­China  trade  deficit  in  auto  parts  has  steadily  increased  to  $4.8  billion  in  2005.  US  auto  parts  exports to China grew from $225 million in 2000 to $623 million in 2005. Some of the top categories of  parts flowing from the US to China include seats, airbags and gearboxes, which are all more sophisticated  components.  US  exports  to  China  are  dwarfed by auto parts imports from China, which grew from $1.6  billion in 2000 to $5.4 billion in 2005. Some of the top categories of auto parts flowing from China to the  US  include  radios,  brake  components  and  aluminum  wheels,  which  are  less  sophisticated  and/or  more  modular components. (Many of the aluminum wheels are aftermarket products.) A closer look at the data  show that a large proportion of this China to US auto parts trade are made by the Chinese operations or  joint ventures of US suppliers, for example, Shanghai Delphi exporting automatic door systems.  The important question that the Commission has posed is: will US part makers that relocate production to  China  subsequently  export  parts  back  to  the  United  States  (thereby  possibly  eliminating  American  manufacturing  jobs?)  This  has  already  happened  to  some  extent,  although it is difficult to quantify. The  follow up question is: to what degree will this trend accelerate? I don’t pretend to have an answer, but I  can provide a framework to think about the question. There are five important factors that I think make it  less likely for a US supplier to import parts from its Chinese joint venture (in order from most immediate  to most distant):  Reduced Chinese import tariffs on automotive parts. Following its WTO commitments, China lowered the  import  tariff on auto parts from 25% to 10% in July 2006. This essentially makes it less costly for a US  supplier to maintain production in the US for a given part that is sourced to vehicle manufacturers both in  the US and China.  Transport  and  shipping  costs  will  continue  to  increase.  Many  experts  view  the  long­term  trend  for  oil  prices as upward, adding to total cost for importing parts from China.  Increased modularity in the vehicle architecture. Modularity is essentially a measure of how the vehicle is  arranged  into  “chunks,”  the  more  chunky  the  less  transaction  cost  required  between  the  vehicle  manufacturer  and  the  supplier.  IMVP  has  studied  the  question  of  modular  architectures  for  years.  The  results  can  be  summarized  that  cars  have  an  inherently  integral  (non­modular)  architecture.  In  other  words,  cars  are  not  like  Dell  computers,  which  can  be  easily  snapped  together  from  smaller  modules.  However,  the  vehicle architecture is likely to become slightly more modular over the next decade. Large  modules (like a vehicle cockpit module) generally need to be supplied locally, so as the modularity trend  continues, US assembly plants will source more parts locally through large modules.


Chinese  labor  costs  –  especially  in  the  industrial  centers  –  will  trend  upward  over  time,  also  making  Chinese­sourced parts more expensive  Exchange rate pressure will eventually result in a stronger yuan, which will make Chinese­sourced parts  more expensive.  On the other hand, I think there are at least two trends that make it more likely for the US to import parts  from China:  Reduced  international  transaction  costs  due  to  telecommunications  and  IT.  A  tremendous  amount  of  transaction  is  required  between  vehicle  manufacturers  and  their  suppliers.  As  technology  facilitates  this  communication, as language barriers slowly are overcome, this cost will reduce and, therefore, so will the  cost of Chinese­sourced parts.  Increased  automotive  R&D  capability  in  China.  As  I  will  discuss  next,  China  has  failed  to  significantly  develop  its  R&D  capability.  An  advanced  R&D  capability  would  reduce  the  costs  developing  and  even  manufacturing  parts,  especially  sophisticated  parts,  in  China.  China’s  R&D capability will develop with  time, but the question is how quickly.  Chinese R&D capabilities  One of my IMVP colleagues, Jane Zhao at the University of Kansas, conducted extensive interviews and  survey  data  from  Chinese  automakers  and  suppliers  focusing  specifically  on  R&D  capability.  She  had  three key findings from her work:  First,  Chinese  R&D  capability  is  far  behind  non­Chinese  competitors.  The  automotive  development  process, the process of conceiving, designing, engineering, planning a vehicle from concept to customer,  is  a  highly  complex  process.  The  Chinese  automakers  have not optimized this process to the extent that  their  foreign  joint  venture  partners  have.  It  will  take  time  to learn. Further, refining and optimizing the  product  development  process  is  the  source  of  vigorous  competition  among  mature  automakers  –  the  vehicle manufacturers that can bring product to the market faster have a significant advantage over their  competitors.  Chinese  vehicle  manufacturers  generally  have  a  strong  mechanical  product  development  capability,  but  are  quite  weak  in  high­end  electronics  and software. As discussed, this is consistent with  the foreign trade data for China.  Professor  Zhao’s  second  observation  is  that  the  management  capability  of  the  R&D  process  is  less  advanced. This is consistent with media reports of a shortage of management talent in certain regions and  industries  in  China.  During  her  interviews,  the  R&D  manager  of  a  well­known  Chinese  automotive  company confessed “we don’t know how to spend our R&D budget.” Recently, there have been some high  profile executive hires of foreign managers in Chinese automotive companies. The most notable of these is  the  June  18  announcement  that  SAIC  has  hired  Phil  Murtaugh,  a  tremendously  talented  and  well­  respected  manager  who  used  to  run  GM  China.  Chery  has  hired  executives  from  Ford  and  DaimlerChrysler.  Brilliance  hired  a  former  DaimlerChrysler  executive  to manage its R&D center, while  Geely  hired  a  former  Hyundai  executive  to  run  its  R&D  operations.  Given the remote locations of some  Chinese  automakers  and,  more  importantly,  the  unique  cultural  requirements  for  success  in  China,  it  remains  to  be  seen  how  successful  Chinese  companies  will  be  in  both  attracting  and  retaining  talented  R&D managers of global caliber.  Her third observation is that a tremendous amount of R&D performed at the international joint ventures is  localization, that is, the process of making changes on the basic design of a vehicle so that it is compliant  with  local  emissions  and  safety  regulation,  local  fuel  quality  and  availability,  and  local  customer  preference. Although localization can be technically sophisticated, it is not as sophisticated as designing a  full vehicle from concept to customer. Some engineers claimed that they “dumbed down” by working with  the joint ventures (due to focusing more on localization and less on up­front design). Again, this may be


changing to some extent. I was surprised during my visit in May to PATAC in Shanghai – which is the  R&D  joint  venture  for  GM  and  SAIC  –  to  talk  to  engineers  working on hybrid­electric vehicle systems.  The  Shanghai  municipal  government  has  mandated  that  60,000  hybrid  vehicles  must  be  sold  by  2010.  These Chinese engineers were trying to meet the challenge. Surely they were not leveraging the extensive  research  program  to  develop  a  dual­stage  hybrid  that  GM  is  investing  in  partnership  with  DaimlerChrysler  and  BMW,  but  they  are  still  engaged  in  advanced  engineering.  I  was  also  surprised  at  the  design  capability  at  PATAC.  Designers  –  the  clay  modelers  and  CAD  modelers  that  design  the  aesthetics of the vehicle (the exterior surfaces, the interiors materials and design) – require creativity and  highly­specialized talent. GM employs 1200 people at their design centers around the world – and 80 are  located in Shanghai. These are the people responsible for the fact that the Buick Lacrosse sold in China by  Shanghai GM looks strikingly different from the same vehicle sold here in America.  Despite  the  best  efforts  of  the  government  to  develop  indigenous  R&D  capability,  China  is  still  heavily  dependent  on  foreign  design  and  technological  know­how.  The  Chinese  government’s  rationale  for  promoting international joint ventures was to develop R&D capability. One idea was that engineers from  the  Chinese  domestic  company  would  spend  a  few  years  working  with  the  joint  venture’s  R&D  center  where  they  would  acquire  knowledge.  Eventually,  the  domestic  company  would  hire  back  the  engineer  and  his  or  her  acquired  knowledge.  That  has  not  happened.  The  backflow  from  the  joint  venture  to  the  home  company  is  much  lower  than  expected  due  to  the  high  salary  differentials  between  the  domestic  companies and their associated joint ventures, which in some cases is a factor of ten.  Although  the  joint  venture  model  for  technology  transfer  has  largely  failed,  there  are  emerging  mechanisms  for  developing  China’s  automotive  R&D  capability.  Strategic  outsourcing  to  foreign  knowledge centers is now a popular model. Chery has outsourced engineering to AVL (an Austrian high­  tech powertrain engineering firm), special noise and vibration testing to Mira (a British engineering and  test firm) and design to Pinanfarina (an Italian design, engineering, and manufacturing house). Chery and  AVL successfully collaborated on a line of new, advanced engines, and Chery gained engine technological  know­how  through  the  process.  Learning  is  unlikely  to  happen  from  pure  contractual  outsourcing,  but  learning  from  collaborative  outsourcing  seems  to  be  working.  Another  new  mechanism  for  developing  China’s  R&D  capability  is  simply  buying  the  technology  from  foreigners.  The  best  example  is  SAIC’s  stakes in Korean automaker SsangYong and failed British automaker MG Rover.  Chinese Export Potential  I would like to conclude my remarks by addressing the question of China as an exporter of vehicles to the  United States, Europe, and other developed markets. This is certainly a highly contentious and emotional  issue,  as  manifest  by  the  volume  of  press  generated  with  every  hint  that  the  US  may  some  day  face  Chinese imports or – more recently – Chinese transplants.  In a bid to encourage exportation, the Chinese government waives the 50% joint venture requirement for  plants  that  build  vehicles  for  export  only.  Exports  from  China  reached  about  240,000  units  in  2005,  surpassing imports for the first time, but both exports and imports are very small compared to the overall  vehicle market. For the most part, vehicles produced in China are sold to Chinese customers. Most of the  vehicles exported from China last year were destined for the Middle East and Southeast Asia.  I don’t see any chance that the United States will emerge as a significant market for Chinese exports over  the  next  5­10  years.  There  may be a few Chinese cars imported to America, such as a Chery or a Geely  that  fill  a  special  low­end  niche,  but  these  products  will  have  to  overcome  the  stringent  US  regulatory  standards,  customer  acceptance  and  develop  viable  distribution  channels.  This  is  a  tall  order,  and  the  Chinese  have  much  progress  to  make.  I  think  it  is  more  unlikely  that  we  will  see  high­end  Chinese


imports over the next ten years, because the labor cost advantage for high­end vehicles is much lower than  for low­end vehicles.  For China to emerge as a true threat to America in the automotive domain, they will need to develop R&D  capability  on  par  with  America,  Germany,  Japan  and  Korea.  This  is  why  is  focused  so  much  on  R&D  capability.  Achieving  success  in  America  and  other  key  export  markets  is  the  ultimate  test  of  an  automaker’s  capabilities  and  a  huge  symbolic  achievement,  so  this  is  definitely  a  high  medium­term  priority for the Chinese OEMs.  On the other hand, over the long term, I don’t see any reason why we shouldn’t expect Chinese imports.  We’ve witnessed a clear pattern of increased imports followed by increased production capacity (the rise  of  the  transplants)  for  Japanese,  German  and  Korean  manufacturers.  In  this  sense,  the  question  is  not  weather we will see Chinese imports but when. Honda last year exported about 11,000 vehicles to Europe  from China, which in automotive terms is a drop in the bucket – but still a drop.  Conclusions  We can view the rise of the Chinese automotive industry and market as a threat or as an opportunity. My  personal  view  is  that  American  industry  is  fully  capable  of  competing  against  the  Chinese  industry,  despite the large differential in labor rates. There will be some labor intensive work that shifts to China,  but if American industry focuses on creative design, outstanding technology, innovative business models,  and productive working relations between vehicle manufacturers and suppliers, then the opportunities of a  growing Chinese market outweigh the threat of a strengthening Chinese automotive industry. 

HEARING COCHAIR WESSEL:  Thank you.  Mr. Belzowski.  STATEMENT OF BRUCE BELZOWSK I, SENIOR RESEARCHER  OFFICE FOR THE AUTOMOTIVE TRANSPORTATION  ANN ARBOR, MICHIGAN  MR.  BELZOWSKI:  Thank  you  again  for  invit ing  me  t o   speak  on  China's  impact   on  t he  U.S.  aut o  and  aut o  part s  indust ries.    Even  befo re  t he  Asian  monet ary  crash  of  '97,  aut omo t ive  manufact urers  and  t heir  suppliers  were  designing  and  implement ing  global  st rat egies  fo r  t heir  co mpanies.  But   since  t he  opening  o f  global  market s  t riggered  by  t he  WTO,  manufact urers  have  sped  up  t he  pro cess  of  globalizing  t heir  companies.  Their  suppliers  fo llowed  suit ,  and  t o day,  42  percent   o f  t he  sales  of  t he  t op  13 glo bal suppliers are o ut side t heir ho me regio n.  Our  research  o ver  t he  past   15  years  at   t he  Aut o mot ive  Analysis  Division  of  t he  Universit y  of  Michigan  Transport at ion  Research  Inst it ut e  has  fo llowed  t his  develo pment   and  t o day  we  see  globalizat ion  causing  t wo  majo r problems for aut omot ive suppliers in part icular.  The  first   is  our  recent   supplier  globalizat ion  research  found  t hat   as  manufact urers  globalized  t heir  operat io ns,  t hey  expect   t heir  suppliers  t o  fo llo w  t hem  wherever  t hey  build  a  plant .    This  makes  it   difficult   fo r  suppliers  t o   develo p  t heir  own  glo bal st rat egies because t hey are const ant ly  building  plant s  wherever  t heir  cust omers  demand  inst ead  of  st rat egically 81 

lo cat ing plant s glo bally t o support  a variet y of global cust o mers.  The  second  is  t hat  manufact urers  cont inue  t o  demand  significant  price  reduct io ns  on  t he  compo nent s  or  syst ems  t he  suppliers  develop  based  o n  glo bal  pricing  where  t he  benchmark  price  for  a  co mpo nent   becomes  t he  lo west   price  t he  manufact urer  purchasing  depart ment s  can  find  anywhere  in  t he wo rld.  Manufact urers  st ro ngly  suggest   t hat   suppliers  consider  buying  or  building  t heir  co mpo nent s  in  t hese  lo w­cost   count ries  in  order  t o  mat ch  t hese  prices.    But   what   t hese  prices do not  include, and Sue has t o uched on  so me  of  t hese,  are  significant   expo rt   dut ies  and  t ransport at io n,  wareho using  and  o bsolescence  cost s  t hat   suppliers  must   absorb,  not   t o  ment io n  t he  cost   o f  t raining  a  co mplet ely  new  workfo rce  bo t h  labor  and  management  and int egrat ing t hem int o  t he companies' glo bal syst ems.  These  are  import ant   challenges  t hat   some  suppliers  are  able  t o  o vercome  while  o t hers  find  overwhelming.    In  our  recent   st udy  of  t he  aut o mot ive  indust ry  in  China  where  we  examine  China's  fut ure  market  st ruct ure,  it s  indust ry  st ruct ure  and  it s  ext ernal  challenges,  we  discussed  ho w  t he  previous  Five  Year  Plan  and  t he  aut omo t ive  indust ry  policy  fo cused  o n  t he  format io n  o f  joint   vent ures  bet ween  Chinese  and  foreign  aut o mot ive  manufact urers  and  suppliers  in  order  t o  develo p  knowledge  and  t echno logy t ransfer opport unit ies.  Foreign  companies,  fearing  t hat   t hey  will  creat e  t heir  next   global  co mpet it o rs,  have  resist ed  sharing  core  t echnology  and  product  develo pment   and  R&D  pro cesses  wit h  t heir  Chinese  part ners.    The  Chinese  are  very  aware  of  t he  sit uat ion,  as  shown  in  our  st udy,  where  t hey  repo rt  pro duct   development   and  R&D  as  t he  only  t wo  act ivit ies  where  co llaborat io n wit h t heir foreign part ners have been unsuccessful.  In  order  t o   remedy  t he  sit uat ion,  t he  Chinese  aut o  expert s  in  o ur  st udy  repo rt   t hat   t he  go vernment  and  Chinese  co mpanies  are  using  four  different   ways  of  reaching  t heir  desired  goal  of  Chinese  innovat ion.    They  will  first   buy  co mpanies  t hat   already  have  t he  experience  and  learn  fro m  t hem.    They  will  hire  engineering  service  firms  t o   help  t hem  design  and  t each  t heir  lo cal  engineers  t he  product   development   and  new  t echnolo gy  develo pment  processes.  They  will  at t empt   cooperat ive  development   o f  non­compet ing,  co mplet ely  new  product s  wit h  t heir  fo reign  part ners.    Rick  Waggoner  fro m  General  Mot ors  suggest ed  t his  in  t he  spring  o f  '05.    And  t hey  will  also  co llaborat e  wit h  majo r  global  suppliers  who  will  supply  crucial  component s  and syst ems fo r t heir vehicles.  Now,  t he  11t h  Five  Year  Plan  t ries  t o  direct ly  address  t his  problem  by  naming  Chinese  innovat ion,  as  John  said,  as  one  of  t he  key  areas  where  t he  go vernment   will  t ry  t o  provide suppo rt .  The Chinese do not  seem t o be  fo cused  on  int ernal  expansion  of  t he  indust rial  sect or  but   rat her  see 82 

st ruct ural upgrading as t he goal o ver t he next  five years.  They  see  five  majo r  support ing  mechanisms  t o  support   t his  go al,  many  of  which  have  a  direct   impact   o n  global  suppliers  and  manufact urers.  They  are:  accelerat ing  est ablishment   of  t echno logical  inno vat ive  syst em;  improving  t he  market   environment   for  t echnical  innovat ion;  implement ing  policies  relat ed  t o  finance,  t axat ion,  banking  and  government   procurement  fo r  suppo rt ing  independent   innovat io n;  making  proper  use  of  global  reso urces  of  science  and  t echnology;  and  st rengt hening  t he  pro t ect ion  o f  int ellect ual pro pert y right s.  Now,  t he  11t h  Five  Year  Plan  also  acknowledges  t he  need  for  readjust ing  t he  government 's  st ance  on  import s  and  support s  it s  manufact urers and suppliers in, quot e, "going glo bal."  The  plan  calls  for  opt imizing  t he  mix  of  import   and  expo rt  co mmodit ies  and  st riving  t o  bring  abo ut   a  basic  balance  of  import s  and  expo rt s;  co nt inuing  an  act ive  and  efficient   use  o f  foreign  capit al;  and  support ing  qualified  ent erprises  in  going  global  and  invest ing  abroad  in  acco rdance wit h common int ernat io nal pract ices.  Just   last   week  China  signaled  it s  willingness  t o  negot iat e  wit h  t he  EU,  U.S.  and  Canada  o ver  Beijing's  import   policies.    China's impo rt  market  fo r aut o mot ive component s is abo ut  $19 billion.  From  t he  export   perspect ive,  according  t o  China's  Minist ry  o f  Co mmerce,  aut o  part s  expo rt s  last   year  reached  8.9  billion  wit h  fo reign  ent erprises and jo int  vent ures making up 56.4 percent  of t hose export s.  Now,  fo r  aut o  suppliers,  Chinese  compet it io n  is  primarily  o n  less  so phist icat ed  component s,  t ho ugh  t his  will  change  as  t hey  become  more  highly develo ped co unt ries wit h st ro nger R&D depart ment s.  So   much  of  t he  compet it ion  t oday,  as  Sue  said,  is  in  t he  t ier  t wo  supply  base  t hat   manufact ures  part s  and  component s  for  complet e  syst ems.  Capacit y  will  not   be  an  issue  when  China,  India,  and  Russia  develo p  as  aut o mot ive  eco nomies,  t hough  t he  bat t le  over  oil  will  be  int ense  when  t his  co mes t o pass.  HEARING  COCHAIR  WESSEL:    If  you  could  begin  t o  sum  up,  please.  MR.  BELZOWSKI:    I'm  just   about   t here.    In  t he  meant ime,  co mpet it ion  will  fo rce  so me  suppliers,  eit her  Chinese  or  fo reign,  out   o f  business  rat her  t han  add  t o  t he  capacit y  because  t here  are  only  so  many  co mponent s t hat  need t o be made t oday.  The  11t h  Five  Year  Plan  makes  a  point   of  t he  need  t o  st rengt hen  int ellect ual  pro pert y  right s.    Now,  t his  is  a  first   st ep  in  act ually  enforcing  t hese  laws.    What   is  int erest ing  is  t hat   t he  focus  o f  t he  plan  on  Chinese  inno vat io n  plays  direct ly  int o  IP  enforcement   because  as  soon  as  t he  Chinese  inno vat e  and  creat e  t heir  own  int ellect ual  propert y,  t he  so oner  t hey will begin pro mo t ing and enfo rcing laws t o prot ect  it . 83 

In  t erms  o f  preserving  jobs  in  t he  U.S.,  t he  redirect ing  of  wo rkers  fro m  aut o mo t ive  jobs  t o day  is  difficult   t o  do  because  so  many  plant s  are  facing  clo sure.    One  o f  our  recent   st udies  showed  how  t he  government   can  invest   in  t hese  t ypes  of  jobs  in  t he  area  of  advanced  po wer  t rains.    It  sho wed  how  invest ment   t ax  credit s  by  t he  government   t o  manufact urers  and  suppliers  wo uld  allow  t hem  t o   t ransit ion  t heir  int ernal  combust ion  engines  t o  hybrid  and  advanced  diesel  engines  in  t heir  current   fact o ries  and  keep t hese jobs from being perfo rmed o ut side t he U.S.  By  developing  more  high  t ech  jo bs,  t he  U.S.  can  keep  ahead  of  t he  t echno logy  curve  and  keep  jobs  in  t he  U.S.    The  cat ch  is  t hat  once  t hese  pro cesses  beco me  st andardized,  t hey  t o o  beco me  t arget s  for  foreign  co mpet it io n.    Only  by  const ant ly  developing  new  high  t echnolo gy  co mponent s  or  processes  do es  it   seem  t hat   manufact uring  jo bs  can  remain  in t he U.S.  In  conclusio n,  China  represent s  bot h  a  t hreat   and  an  opport unit y  for  U.S.  workers  and  business  int erest s  respect ively.    Workers  are  t hreat ened  by  t he  t ransfer  of  manufact uring  jo bs  out side  t he  U.S.  and  t his  includes  Mexico  and  Canada  as  well  while  business  sees  t he  market   opport unit ies  t hat  count ries such as China represent .  The  Chinese  in  t heir  11t h  Five  Year  Plan  are  t rying  t o   move  up  t he  evolut ionary  scale  of  manufact uring.    They  st at e  t hat   t hey  want   t o  develop  t he  inno vat io n  capabilit y  of  t heir  workers  and  companies  and  move  away,  act ually mo ve away from low wage manufact uring.  Now,  t his  may  be  mo re  of  a  goal  t han  an  act ualit y  wit hin  t he  next  five  years,  but   it   sends  a  message  t o  t he  world  where  t he  government   is  aiming t he econo my.  [The st at ement  follows:] 6  Panel III:  Discussion, Questions and Answers  HEARING  COCHAIR  WESSEL:    Thank  you.    And  t hank  you  t o  all  t he  panelist s  and  apologize  fo r  t he  brief  t ime  frames  we've  given  you,  but  we do  want  t o engage in a goo d give and t ake.  I'd like t o ask t he first  quest ion abo ut  t he hypo t het ical scenario  we're  all  lo o king  at .    We  heard  from  President   Get t elfinger  on  t he  last   panel  t hat  t he  o verhang  of  Chinese  capacit y  may  be  t wice  as  much  in  t erms  of demand  wit hin just  a mat t er o f years, t hree or four years.  Number  o ne,  do   yo u  agree  wit h  t hose  project ions?    I  believe  he  said  18  t o   20  millio n  built ­up  unit   capacit y  somet ime  around  2010,  so mewhere  in  t hat   range,  as  opposed  t o  demand.    What   happens  t o  al  t hat   excess  capacit y?    You've  t alked  abo ut   inno vat ion.    Several  of  yo u  have  t alked 

Click here to read the prepared statement of Mr. Bruce Belzowski 84 

abo ut   inno vat io n  and  essent ially  we  have  t o  run  a  lit t le  harder  and  we  can  st ay  ahead.    If  we're  seeing  t he  R&D  expendit ures  fro m  some  o f  o ur  part s  manufact urers  as  well  as  cont inuing  jo int   vent ures,  are  we  going  t o   see  an  accelerat io n o f R&D?  Is  t his  o verhang  and  t he  Chinese  desire  t o  have  a  st rong  econo my  and  hire  as  many  people  as  t hey  possibly  can  going  t o  simply  swamp  o ur  market ?  MR.  BELZOWSKI:    I  t hink  o n  your  first   point   about   t he  capacit y  issue,  I  do n't   kno w  whet her  t hose  numbers  are  correct   or  not .  I  know  t hat  t here  is  a  lot   of  capacit y  t hat 's  being  built ,  some  of  it   for  expo rt ,  as  Honda  is  do ing  in  China  right   now.    As  I  said  in  my  remarks,  as  some  of  t he  o t her  eco nomies  develo p,  some  o f  t hat   capacit y  in  China  co uld  be  shipped  t o  India o r Russia.  HEARING  COCHAIR  WESSEL:    Will  t hat   displace  any  of  o ur  pro duct io n  eit her regionally or here in t he U.S.?  Are we, by China building  up,  essent ially  diminishing  oppo rt unit ies  fo r  a  manufact uring  foo t print   here  in t he U.S.?  MR.  BELZOWSKI:    If  you're  t alking  abo ut   an  export   fo ot print ,  yes,  yes.    Right   now  t he  capacit y  t hat 's  built   up  in  t he  U.S.  is  support ing  pret t y  much t he U.S. demand­­  HEARING COCHAIR WESSEL:  Right .  MR.  BELZOWSKI:  ­­which  is  17  million  a  year,  which  is  t he largest  aut o mot ive  eco no my  in  t he  world.    That 's  why  everybody  want s  t o  co me  here.  But  it  also makes it  more compet it ive as more capacit y get s built  up.  One  of  t he  int erest ing  t hings  about   reducing  capacit y,  for  example,  fro m  a  China  perspect ive,  is  t hat   if  t hey  really  cannot   sell  enough  vehicles  in  t heir  lo cal  market ,  well,  t hey'll  just   lay  people  off  and  people  will  go  away.    They'll  reduce  shift s.    They  wo n't   have  t he  social  safet y  net   t hat   t he  unions provide fo r t he workers in t he Unit ed St at es.  HEARING  COCHAIR  WESSEL:    I  don't  know  t hat   we've  seen  in  many  o f  t heir  indust ries­­st eel  is  one  of  t hem­­t hat   t hey're soaking up much  o f  t he  capacit y,  but   I  t hink  it 's  hard  t o   see  t hat   from  t he  hand  t he  government   has  in  t his  t hat   t hey're  going  t o  accept   massive  layoffs  of  t heir  peo ple if  t heir capacit y do esn't  have an out let .  MR. BELZOWSKI:  We shall see.  DR.  HELPER:    Yes.    I  t hink  one  way  t o  t hink  about   t his  is  t hat  demand  do esn't   have  t o  be  fixed.    One  could  imagine  some  policies  t hat  wo uld  act ually  lead  t his  o vercapacit y  problem  t o  be  less  of  an  issue.    It  seems  t o  me  t he  big  pro blem  in  China  wit h  t he  Chinese workers is t hat  t hey  creat e supply but  t hey don't  creat e demand because of t he low pay.  So  t hat   inst ead  if  we  focus  on  po licies  t hat   so rt   o f  increase  t he  buying  power  of  t he  Chinese  workforce,  t hat   t hat   act ually  can  have  a  kind  o f  po sit ive  sum  game.    I'm  t hinking  o f  sort   of  t he  Marshall  Plan  in  Europe 85 

kind  o f  approach as I ment io ned before.  If I may respect fully disagree wit h  my  t wo   co lleagues­­I  t hink  t here's  a  danger  in  t his  idea  t hat   we  want   t o  ret reat   t o   t he  higher  value­added  processes  and  pro duct s,  and  just   sort   o f  in  t he  lit erat ure  o n  t his,  t here's  t wo   scho ols  of  t hought   t hat   might   be  summarized  as,  o ne,  as  t he  t riage  scho ol  t hat   says  t hat  we can out source or  o ffsho re t he  low skill part s t o keep t he high skill part s.  The  ot her  schoo l  is  a  kind  o f  ho llo wing  out   schoo l  t hat   says,  well,  act ually,  if  we  lo se  some  o f  t he  skills  in  t hese,  quot e,  "lower  skill"  areas,  t hese  t hings  are  t ight ly  linked,  fo r  example,  product ion  and  design,  and  t hat 's  going  t o   make  us,  if  we  lose  pro duct io n,  we  also  become  less  skilled  at  design.  I  wo rry,  I  guess,  t hat   aut os  is  a  highly,  what   was  called  a  highly  int egral  indust ry  in  which  o ne  of  t he  successes  o f  Toyot a  has  been  it s  t ight  linkage  bet ween  pro duct ion  and  design,  and  t hat   if  we're  no t   careful,  or  if  t he  co mpanies  aren't   careful  abo ut   how  t hey  do  t his  sort   of  offshoring,  we  co uld find a great  loss of capabilit y.  I'll  have  some  dat a.    The  dat a  t hat   I've  cit ed  will  allow  us  t o  act ually  lo o k  at  t hat  fact , but  no t  yet .  MR.  MOAVENZADEH:    I  t hink  t he  capacit y  quest ion  is  a  very  int erest ing  quest ion.    I  would  just   say  t hat   I  guess  my  perspect ive  is  t o  lo o k  at   capacit y  mo re  from  a  micro  level  t han  from  a  macro  level.    So  in  t he  Unit ed  St at es,  we've  had  co nsist ent ly  about   20  percent   overcapacit y  in  t he aut omo t ive indust ry here for a number of years.  Now  what 's  happening?    Some  plant s  are  clo sing,  but   at   t he  same  t ime  new  capacit y  is  being  added  in  places  like  Alabama.    So  it   very  much  depends  on  t he  part icular  manufact urers.    It   very  much  depends  o n  t he  part icular  t ypes  of  vehicles  and  how  popular  t hose  vehicles  are  wit h  cust o mers.  In  China,  I  t hink  because  of  t he  fact   t hat   we're  loo king  at   an  indust rial  st ruct ure  o f  120  manufact urers,  t here  will  inherent ly  be  t remendo us excess capacit y built  int o t he syst em.  It 's  no t   an  efficient   syst em.    It 's  highly  fragment ed.    So  on  t he  o ne  hand,  I  t hink  t here  is  t his  pressure  t o  rat io nalize which I believe t he cent ral  government   has  very  much  been  t rying  t o  encourage  t hat   rat ionalizat ion,  t hat   consolidat io n  in  t he  Chinese  aut o mot ive  indust ry,  but   for  reaso ns  t hat  I  t ried  t o  point   out ,  because  o f  t he  fragment ed  polit ical  st ruct ure,  t hey  have no t  been very successful in do ing so.  On  t he  ot her  hand,  you  have  t his  incredible  market   lure  and  t hat 's  bringing  in  t he  global  aut omakers,  and  t here  is  t his  great   risk  t hat   we  will  see  a  major,  let 's  say,  capacit y  glut   in  China,  similar  t o  what   we  saw  in  Brazil,  you  know,  20  years  ago  where  t here  was  just   way,  way  t oo  much  invest ment  int o t he Brazilian aut o mot ive sect o r.  COMMISSIONER  WESSEL:  But   if  I  recall,  in  t he  So ut h  American  sit uat ion,  t he  Brazilian  pro duct ion  has  begun  t o  serve  t he  rest   of  t he 86 

Merco sur,  meaning  it 's  become  an  export   plat fo rm,  if  you  will,  for  t he  rest  o f  t ho se  nat io ns.    The  quest ion  is  what   does  it   displace  for  us?    If  China  gro ws,  has  excess  capacit y,  are  we  go ing  t o  see  any  oppo rt unit ies  for  o ur  fo o t print  here?  Commissioner Mulloy.  COMMISSIONER  MULLOY:    Having  expert s  like  you  here  is  very  impo rt ant   for  us  so   t hank  yo u  for  being  here.    I've  been  t hinking  about   t his  quest ion  t hat   was  raised  earlier  about   t he  value  added  in  t erms  of  t he  American  economy  bet ween  a  t radit ional  American  company  like  Ford  or  GM and a t ransplant ed co mpany like Toyo t a and  Honda.  Mr.  Moavenzadeh,  you  ment ioned  t hat   plant s  are  closing,  but   t hen  we're  opening  ot her  plant s  like  in  Alabama.    I  t hink  t he  ones  t hat   are  o pening are fo reign plant s.  MR. MOAVENZADEH:  That 's right .  COMMISSIONER  MULLOY:    Can  you  help  me  underst and  t he  value  added  in  t erms  of  our  eco no mic  healt h  as  a  nat ion  bet ween  a  regular  American  manufact urer,  say  Ford  and  GM,  and  a  t ransplant   company?    Is  t here  a  difference  in  t erms  of  t he  healt h  and  wealt h  of  t he  American  eco nomy  and  t he  American  people  bet ween  t he  sale  of  a  Ho nda  car  here  and  a sale of a GM car here?  And let  me st art  wit h Mr. Belzo wski and t hen  go right  do wn.  I t hink it 's import ant  fo r us t o get  t hat .  MR.  BELZOWSKI:    On  t he  real  economics  of  t hat ,  I'm  go ing  t o  leave  t hat   t o  my  eco no mist   friend  at   t he  end  of t he t able here.  But  some of  t he  issues  t hat   have  t o  deal  wit h  t hat   surround  t he  t ransplant s  versus  t he  domest ic.    An  int erest ing  one  is  t he  labor  issue  where  mo st   of  t he  t ransplant   if  no t   almost   all  t he  t ransplant   manufact urers  are  non­unio n  plant s.  What 's  int erest ing is t hat  t heir wo rkers make almost  t he same amo unt  o f  mo ney  as  t he  UAW  workers  make  in  our  domest ic  plant s,  t ho ugh  one  co uld  argue, and I've t ried t o argue t his a number of t imes, t hat  if t he UAW  did  no t   exist   in  t hose  plant s,  t hose  workers  wo uld  not   be  making  t he  kind  o f  mo ney  t hey're  making  in  t hese  t ransplant s.    So   t hat 's  kind  of  an  int erest ing way of lo oking at  it  on t he labo r issue in t erms of t ransplant s.  Profit s  usually  get   expat riat ed  t o  t he  home  count ry,  so   in  Japan  and  Ko rea's  case,  o r  in  Germany  o r  BMW's  case  go ing  back  t o  t heir  home  co unt ry.    Now  t ho se  can  be  reinvest ed  because  t hey're  mult inat ional  co mpanies.    They'll  be  reinvest ed,  so me  in  t hose  plant s.    If  t he  volume  demands  it ,  t ho se  will  be  reinvest ed  back  int o   t hat   plant ,  but   no t  necessarily.  They  provide  jobs,  t hey  pro vide  ext ernal  jo bs  fo r  t he  supply  base,  and  so me  of  it   U.S.  supplier,  some  o f  it   fo reign  suppliers,  but   U.S.  co mpanies  have  U.S.  and  foreign  suppliers  as  well.    So  I  don't   know  what  t he  t radeoff  is  on  t he  supplier  perspect ive,  but   I'll  hand  it   off  t o  John  o n 87 

t hat  o ne.  MR.  MOAVENZADEH:    So  I  t hink  t he  answer  t o  t he  quest io n  is  t here  a  difference  in  value  added  bet ween  a  Toyot a  invest ment   in  t he  Unit ed  St at es  and  a  Ford  invest ment ,  t he  short   answer  is  yes,  I  t hink  t here  is  a  difference.    As  Bruce  po int ed  o ut ,  profit s  Toyot a  made,  about   $10  billio n  in  profit   last   year,  and  presumably  we  see  t his  flow  back  of  t hose  pro duct s t o Nagoya, t o Toyot a Cit y.  I'm  act ually  a  lit t le  bit   skept ical  t hat   it 's  t hat   simplist ic  t hough.    I  t hink  t hat   so met hing  has  t o  pay  fo r  t his  vast   expansio n  o f  t he  Toyot a  Technical  Cent er  in  Ann  Arbor,  Michigan,  and  I  t hink  t hat 's  t his  repat riat ion  and  t hen  a  second  repat riat ion  point .    So   I  t hink  t hat   t here  clearly  is  a  value  added  coming  from  t he  foreign,  what   we  t hink  o f  as  t he  fo reign  brand  manufact urers,  t heir  presence,  t heir  pro duct ion  presence  in  t he  Unit ed  St at es,  and  increasingly  what   we've  seen  is  t he  foreign  brand  manufact urers increasing t heir R&D presence in t he Unit ed St at es.  So   right   now,  t he  figure  is  so mewhere  bet ween  5,000  and  6,000  engineers,  scient ist s,  t echnical  people,  high  value­added  people,  who  are  wo rking  fo r  co mpanies  like  Ho nda,  Hyundai,  BMW,  Toyot a  here  in  t he  Unit ed  St at es.    And  we've  seen  t hat   number  increasing  over  t he  years  and  I  t hink will co nt inue t o  increase.  COMMISSIONER MULLOY:  Dr. Helper, did you?  DR.  HELPER:    Yes.    No,  I  just   seco nd  everyt hing  t hat 's  been said so  far,  and  I  guess  add  I  t hink  one  import ant   benefit   act ually  of  t he  Japanese  manufact urers  has  been  a  kind  of  t eaching  effect   around  diffusing  qualit y  co nt ro l met hods, co nt inuous impro vement , et  cet era.  So   I  t hink  t here's  been  a  balance.    There  have  been  some  posit ive  effect s  and  so me  negat ive  effect s.  One  could  t hink  about   po licies  t hat  wo uld  maximize  t he  po sit ive,  reduce  t he  negat ive,  and  so  one  o f  t hem  might   be  policies  t hat   allow  wo rkers  really  t o  cho ose  fairly  whet her  t hey  want   t o  be  unionized  or  no t ,  po licies  aro und  healt h  care,  et   cet era,  t hat  reduce  t he  so rt   of  legacy  cost s  and  make  it   very  expensive  for  a  co mpany  t o  shrink in t he U.S.  Finally,  polit ical  pressure  t hat   I  t hink  has  been  in  part   one  of  t he  reaso ns  t hat   Toyot a  and  Honda  have  increased  t hat   part   o f  t he  value  chain  t hat   t hey  add  here,  t hat   t hey  do  here.    So  I  t hink  t hat 's  act ually  quit e  valuable.    In  general,  I  t hink  we've  t alked  a  lot   about   t he  foo t loose  mult inat ional,  and  if  we  could  t hink  abo ut   po licies,  bot h  in  t he  U.S.  and  in  China,  t hat   kind  of  align  t he  int erest   o f  t he  mult inat ional wit h t he count ries  where  t hey  do   business,  t hat   t hen  so cial  welfare,  bot h  of  people  in  t he U.S.  and in China, can increase.  HEARING COCHAIR WESSEL:  Co mmissioner Blument hal.  HEARING  COCHAIR  BLUMENTHAL:    Thank  yo u  very  much.    Mr.  Mo avenzadeh,  I  was  impressed  by  some  of  your  t est imony.  Relat ing  t o 88 

Co mmissioner  Mulloy's  point ,  it   do esn't   really  seem  like  t here  is  a  normal  car  co mpany  anymore.    Ford  owns  Jaguar,  Volvo   and  Land  Ro ver  and  Mazda.    I  was  very  impressed  by  t he  way  you  described  t he  sort   o f  glo balizat ion effect .  But   o ne  t hing  t hat   might   help  us  underst and  specifically  wit h  respect  t o   ho w  Americans  and  American  workers  and  America  as  a  count ry  is  benefit ing  from  say,  just   give  us  a  sense  of  t he  money  flow.    When  you  say  t hat   t he  GM  has  made  $327  million  in  China  operat ions,  can  you  give  us  a  sense  o f  how  t hat   sort   of  flows  back,  t o  whom  t hat   flows  back,  how  it  act ually  benefit s  Americans,  if  it   does  at   all, and American workers, and I'd  just  like t o get  a sense of how t hat  works?  MR.  MOAVENZADEH:  Again,  I  t hink  t his  is  probably  a  quest ion  t hat   Dr.  Helper  can  address  bet t er  t han  me.  But   I  will  just   say  t hat   t ransfer  pricing  mechanism  wit hin  mult inat ional  co rporat ions  is  no t oriously  opaque  so   t hinking  about   ho w  t hat   $327  millio n  ends  up  back  in  let 's  say  t o  t he  benefit   of  GM  employees  in  t he  Unit ed  St at es  I  t hink  is  a  very  difficult  quest ion  t o  answer,  ot her  t han  simply  t o  say,  well,  it   must   have  some  benefit   because  it   makes  GM  a  st ronger  company  in  t he  larger  broader  o verall  sense.  As  we  all  kno w,  GM  lost   o ver  $10  billion  last   year,  so  t o  be  able  t o  have  so me  profit   st ream  coming  fro m  t heir  aut omot ive  operat ions  I  t hink makes t he company st ro nger from an o verall corporat e perspect ive.  HEARING  COCHAIR  BLUMENTHAL:    And  t hat   benefit s  shareholders or?  MR. MOAVENZADEH:  It  cert ainly benefit s t he shareholders.  HEARING  COCHAIR  BLUMENTHAL:    But   not   necessarily  t he  wo rkers back here?  MR.  MOAVENZADEH:    I  would  say  indirect ly  it   does  benefit   t he  wo rkers  back  here,  but   I  t hink  it 's  very  difficult   t o  quant ify  t hat   quest ion.  Sue.  DR.  HELPER:    Yes.    I  guess  what   I  would  say  is  t hat   it   definit ely  benefit s  shareho lders.    I  t hink  t his  globalizat ion  is  one  of  t he  feat ures  leading  t o  t he  increased  disparit y  in  dist ribut io n  o f  inco me  in  t he  U.S., t hat  shareholders  can  benefit   regardless  of  where  t he  company  go es.    Wo rkers  o n  t he  ot her  hand  are  kind  o f  fixed  in  where  t hey  can  wo rk,  and  so  t he  bargaining  power  t hat   mult inat ionals  have  of  being  able  t o  be  much  more  fleet   of  foo t   t han  wo rkers  allo ws  I  t hink  a  kind  of  glo bal  reduct io n  in  wages  for wo rkers.  So   some  of  t he  money  from  t hese  profit s  presumably  goes  t o  shareholders  who   are  pensio n  funds.    So   t hat   probably  offset s  some  of  t he  lo ss  of  money  due  t o   wage  inco me.    But   I  bet   t hat   it 's  not   a  full  replacement .  HEARING  COCHAIR  BLUMENTHAL:  I  underst and  it 's  beyond  t he  capacit y  of  your  t est imo ny­­but   t o  zone  in  on  some  of  t he  more  speculat ive 89 

co mment s  you  made,  t he  indirect   benefit s  and  t he  pension  plans,  ho w  wo uld we go abo ut  do ing t hat ?  DR.  HELPER:    I  t hink  o ne  t hing  you'd  want   t o  look  at   is  t he  local  co nt ent ,  t he  U.S.  cont ent   o f  cars  so ld  in  China,  which  maybe  yo u  kno w  about ,  so   t here  are  probably  some  part s  t hat   are  act ually  made  in  t he  U.S.  and export ed t o China.  So we'd want  t o know about  t hat .  We'd  want   t o  know  so met hing  about   I  guess  where GM's profit s flo w  and  who  GM's  shareholders  are  and  t he  ext ent   t o  which  it   is  act ually  pensio n  funds,  and  t hen  I  guess  yo u  also  need,  and  t his  would  be  t he  t ough  part   as  a  co unt erfact ual,  so  what   are  we  co mparing  it   t o ?    Are  we  co mparing  it   t o  a  sit uat ion  in  which  t here's  no  invest ment   in  China?  Especially  given  t hat   right   now  mo st   of t he cars t hat  GM pro duces in China  are  so ld  t o   China.  If  yo u  t hink  of  t his  as  a  new  market ,  t hen  it 's  maybe  all  beneficial.  If  we  see  some  o f  t hese  o vercapacit y  issues  t hat   some  of  t he  co mmissio ners  have  ment io ned,  in  t he  fut ure,  t here  may  act ually  be  a  t radeo ff  where  o ne  mo re  car  made  in  China  means  one  car  less  made  in  t he  U.S.    So  I'd  be  happy  t o  work  wit h  you  on  t hat ,  but   I  t hink  it 's  quit e  a  co mplicat ed issue,  but  quit e an impo rt ant  one.  HEARING COCHAIR BLUMENTHAL:  Thank you very much.  HEARING COCHAIR WESSEL:  Co mmissioner Bart holomew.  COMMISSION  VICE  CHAIR  BARTHOLOMEW:    Thank  you  very  much  and  t hank  yo u  t o  all  o f  our  wit nesses  for  being  here  t oday.    It 's  very  int erest ing.    One  issue  I  would  put   o n  t he  t able,  and  I  t hink  t hat   Chairman  Wo rt zel  might   also  ask  abo ut   t his,  but   remember  t he  no nconvert abilit y  o f  t he  Chinese  currency  probably  means  t hat   repat riat ion  of  profit s  back  here  t o  t he Unit ed St at es is a rat her complicat ed sit uat io n if it  happens at  all.  I'd  add  anot her  quest io n  t hat   sho uld  be  looked  at .  What   is  Ford  doing  wit h  t he  profit   t hat   it   made  in  China?    Is  it   just   plowing  t he  profit  back  int o   Chinese  fact ories?    That   pro bably  would  help  answer  so me  of  t he  quest ions.  But   act ually  I  have  a  different   issue,  which  is  I  was  a  lit t le  surprised  t hat   IPR  t heft   did  no t   play  a  ro le  in  o r  a  bigger  role  or  any  role  at   all  in  so me  o f  yo ur  t est imo ny.    Mr.  Belzowski,  yo u  at   least   ment ioned  IPR,  but  we  heard  when  we  were  in  Shanghai  t wo   weeks  ago  from  a  U.S.  businessman,  who,  of  course,  wo uld  never  want   t o   be  cit ed  on  t his,  t hat   up  t o  40 percent  of Chinese export s are count erfeit ed or knocked off.  We  have  heard  fro m  Senat or  Levin  about   t he  problem  wit h  some  brake  pads,  sparkplug  wires.  The  brake  pads  he  was  t alking  about   are  act ually  made  out   o f  woo dchips  and  compressed  grass  or  compressed  wood  o r  grass  chips  o r  what ever.  There  are  safet y  issues  cert ainly  t hat   go  alo ng  wit h  t hat .    But   t here  are  also  so me  people  who  believe  t hat   you  can't   loo k  at   t he  R&D  issue  in  China  wit hout   loo king at  all of t he cost s t hat  t hey have 90 

saved  by simply st ealing pat ent s and st ealing plans, st ealing or requiring, o f  co urse,  t hat   American  co mpanies  t urn  t heir  plans  over  in  order  t o   be  able  t o  o perat e t here.  So   I  just   would  like  some  sense  from  you  about   what   ro le  yo u  t hink  IPR  t heft   is  playing,  bot h  in  aut o  part s  and  ult imat ely  in  t he  aut o  indust ry  it self and how we're going t o deal wit h it  if it  is a problem?  MR.  BELZOWSKI:  It 's  definit ely  a  serious  issue.    When  we,  in  t he  st udy  t hat   we  did  abo ut   China,  we  were  act ually  asking  t he  Chinese  t hemselves  what   t hey  t hought   t heir  aut omo t ive  fut ure  was  going  t o   be  like.  So t he responses t hat  we got  were fro m t he Chinese t hemselves.  So   we  asked  t hem  about   t his  issue  of  int ellect ual  pro pert y,  and  in  general  t hey  t ried  t o  sidest ep  it   a  lit t le  bit .    But   basically  t hey  were  saying,  and  t here  is  some  t rut h  in  t his,  in  developing  aut omot ive  eco nomies,  for  example,  in  Korea  o r  in  Japan  in  t he  '50s  and  '60s,  t hey  call  it   imit at io n,  and  it   wasn't   unusual  at   t hat   t ime  t o  see  t he  Ko reans  or  t he  Japanese  co pying  U.S.  o r  Euro pean  designs  and  pushing  t hem  off  as  part   of  t heir  pro cess.  So   t he  Chinese  see  it   as  part   of  t heir  evo lut ion.    They  feel  t hat   t hey  will  get   over  t his.    They  will  st op doing t his and event ually it  will work out  o nce  t hey  are  able  t o  develop  t heir  own  int ellect ual  propert y.    And  t hat 's  why  I  t hink  t hey  t ry  t o  fo cus  on  t rying  t o   develop  t heir  own  innovat ion  so  t hat   t hey  do  not   have  t o  get   t o  t his  point   because  I  t hink  t hey  see  it   as  a  real  problem  in  t he  fut ure  fro m  WTO.    It   just   becomes  somet hing  t hat   is  unmanageable if it  cont inues in t hat  direct ion.  MR.  MOAVENZADEH:    Yes,  I  agree  wit h  t hat ,  t hat   it 's  no t  sust ainable,  t his  st rat egy  o f  co unt erfeit ing  and pirat ing, and I t hank you fo r  point ing  o ut   t hat   t here  is  a  glaring  o missio n  in  my  st at ement   on  IPR,  and  t hat 's no t  by design; it  just  happened t hat  way.  It  cert ainly  is  an  import ant   and  a  real  problem.    I  have  found  t hat  it 's  very  difficult   t o   quant ify,  t o   find  so me  reliable  dat a.    There's  an  ocean,  t ho ugh,  of  an  anecdot al  dat a  and  I've  t alked  t o  many,  many  aut omot ive  managers  who  have  enco unt ered  t he  same  exact   t ypes  o f  night mare  st ories  t hat  you just  referred t o .  This  issue  of  reverse  engineering  like  st ealing  a  car,  t aking  it   apart  and  t rying  t o   figure  out   ho w  t o  engineer  it ,  it 's  not   a  very  efficient   process  and  it   doesn't   act ually  lead  t o   subst ant ial  develo pment   o f  engineering  design  capabilit y.    So,  yes,  you  can  get   so rt   of  a cheap co unt erfeit  as we've  seen  wit h  Chery  and  Geely  and  many  of  t he  ot her  Chinese  aut omakers,  but  it 's  really  difficult   t o   t hen  use  t hat   as  a  base  fo r  developing  a  sust ainable  co mpet it ive  advant age  wit h  respect   t o  pro duct   develo pment ,  and  product  develo pment ,  being  able  t o   engineer  cars,  is  a  huge  different iat o r  in  t he  aut o mot ive indust ry.  So   I  guess  t here  are  t wo  sides.    Yes,  it 's  a  huge  problem,  but   I  don't 91 

see it  as a sust ainable problem.  DR.  HELPER:    Yes.    I  t hink  t hose  are  really  bot h  very  insight ful  co mment s  and  I  would  just   add  I  t hink  t he  dist inct ion  bet ween  sort   o f  imit at io n  t hat   builds  capabilit y  and  st ealing  t hat   deprives  people  o f  int ellect ual  propert y  and  creat es  unsafe  product s  and  doesn't   develop  capabilit y  is  an  import ant   o ne  and  one  t hat   perhaps  we  should  t hink  about  ho w t o  develop policies t o  pro mot e t he o ne wit hout  t he ot her.  I'd  also  just   po int   out   t hat   t o  so me  ext ent ,  t he  U.S.  indust rial  base  is  built   o n  st olen  int ellect ual  propert y  from  t he  Slat er  t ext ile  mills  in  t he  18t h  cent ury  and  t he  German  die  pat ent s  o f  World  War  I,  so  t hat   we're  not  ent irely  inno cent   on  t his,  and  t hinking  about ,  again,  policies  t hat   promot e  Chinese  development ,  I  t hink,  is  so met hing  t hat   we  should  work  on,  alt ho ugh not  in a way t hat  disadvant ages our o wn manufact urers.  COMMISSION  VICE  CHAIR  BARTHOLOMEW:    For  what   it 's  wo rt h,  when  we  were  in  Beijing  prio r  t o   being  in  Shanghai,  we  had  a  deput y  at   t he  Minist ry  o f  Co mmerce  deny  t hat   t here  were  even  int ellect ual  pro pert y  t heft s  t aking  place.    So   you've  got   t o  t ake  a  lot   o f  t hese  t hings  wit h a grain of salt .  HEARING COCHAIR WESSEL:  Co mmissioner Houst on.  COMMISSIONER  HOUSTON:    Thank  you  very  much,  and  I  also  t hank  my  fellow  commissio ner,  Ms.  Bart holomew,  for  bringing  up  t he  IPR  issue.    It 's  very,  very  import ant   in  t his  cont ext   as  well,  and  I  would  argue  t hat   o ne  of  t he  reasons  t hey  want   t o  have  t heir  o wn  int ellect ual  propert y  is  so   t hat   t hey  can  act ually  get   ahead  in  t he  world  market   of  t hat   which  t hey  wo uld have normally st o len, but  we'll just  have t o see ho w t hat  works out .  Dr.  Helper,  I  would  like  t o   credit   you  for  having  what   I  t hink  is  pro bably  one  of  t he  mo st   foundat io nally  import ant  quo t es of t he day, which  is  t hat   Chinese  wo rkers  creat e  supply  but   no t   demand.    Cert ainly  workers  in t he U.S., part icularly in t he aut o  indust ry, creat e supply and demand.  I  wo uld  also  like  t o   hear  what  you  and  t he  ot her  panelist s  would  have  t o  say  about  a  labor econo my/labor behavior quest io n.  While we were  in  China,  I  develo ped  my  own  economic  t heory  called  t he  "Global  St arbucks  Init iat ive,"  which  basically  means  t hat   everyone  in  t he  wo rld  want s t o  be able t o  afford t o pay $4 fo r a cup of coffee.  There  are  St arbucks  everywhere.  They're  at   t he  point   now  t hat  t hey're  acro ss  t he  st reet   from  each  ot her  and  we  met   wit h  t he  president   o f  St arbucks  in  China  who  not ed  t hat   t here  would  be  more  St arbucks  in  t en  years  t han  t here  would  be  in  t he  Unit ed  St at es.    So  in  order  t o   creat e  t hat  kind  o f  individual  prosperit y,  t he  prosperit y has t o accrue t o  t he individual,  and  in  China  right   now  fo r  t he  wo rkers  in  t he  aut omot ive  indust ry  o r  anywhere  else,  t hat   prosperit y  is  accruing  t o  t he  Chinese  go vernment  eit her  direct ly o r t hrough t he jo int  vent ures t hat  it  has.  I  would  argue  t hat  here  in  t he  Unit ed  St at es  we  have  also  some 92 

exist ing  infrast ruct ures  t hat   a  lot   of  t hat   prosperit y  accrues  t o  and  we  have  infrast ruct ure  t hat   wo rkers,  part icularly  in  t he  aut o  indust ry,  are  beholden  t o   fo r  a  number  o f  t hings  t hat   it   wo uld  be  nice  if  t hey  had  so me  individual  choice for.  In  China,  you  have  co erced  labor  t o  a  great   ext ent  and I wo uld guess  in  t he  aut omot ive  indust ry  t here  as  well,  bot h  t he  legit imat e  and  knocked  o ff product s.  Fro m  an  econo mic  hist o rical  st andpoint ,  is  t here  a  labor  t ipping  point ?    Inst ead  o f  receiving  below  world  value  wages  and  cert ainly  belo w  U.S.  st andard  wages,  is  t here  a  point   where  t he  laborers  in  China  are  going  t o   see  what 's  go ing  on  in  t he  rest   o f  t he  wo rld  as  far  as  labor  cost s  go  and  st art  demanding t hat  t hey be paid for mo re?  I  realize  t hat   t he  po lit ical  infrast ruct ure  t here  t amps  t hat   down  co nsiderably,  but   in  your  est imat ion,  hist orically  has  t hat   happened  or  can  we  ext rapo lat e  fro m  o t her  experiences?  If  t hat   did  happen  in  China,  would  t here  be  any  kind  of  impact   o n  t he  wo rld  market   and  cert ainly  as  we're  discussing t o day t he aut o workers here in t he Unit ed St at es?  DR.  HELPER:    Yes.    I  t hink  t hat 's  a  really  impo rt ant   quest ion  and  I  t hink  a  lo t   o f  my  co lleagues  in  t he  economics  pro fessio n  t end  t o  assume  t hat   when  t he  pro duct ivit y  o f  t he  wo rker  increases,  t hat   t hat   is  going  t o  aut o mat ically  be  reflect ed  in  wages.  That   kind  of  ignores  t he  effect iveness  o f  repressive  st ruct ures  t hat   are  current ly  in  place  in  China  and  o t her  co unt ries  as  well.    So   I  t hink  t here's  no t hing  aut o mat ic  about   rising  Chinese wages.  We  are  seeing  rises  in  wages,  alt hough  it   st ill  is  not   co mmensurat e  wit h  pro duct ivit y.    But   I  t hink  it 's  very  import ant   t hat   policies  and  inst it ut ions  mat t er  a  t on  in  whet her  t his  evolut ion  of  higher  wages  will  co nt inue.  If  we  just   loo k  in  t he  U.S.  for  example,  unions  have  been  o ne  o f  t he  pillars,  I  t hink,  o f more equal wage dist ribut ion­­in t he U.S., unions are  shrinking now.  So  t here isn't  t his kind of idea t hat  always and everywhere wages rise  as  pro duct ivit y  rises.    So  t hat   I  urge  t hen  t hat   some  of  t hese  policies  t hat  have  been  ment ioned  around,  t o  t he  ext ent   t hat   t he  U.S.  can  urge  suppo rt  fo r  labor  right s  and  demo crat ic  right s  in  China,  I  t hink  t hat 's  very  impo rt ant  t oward t his evo lut ion cont inuing t o occur.  I'd  also  say  so  t hen  if t he Chinese people t hen are richer, t hen t hey're  able  t o  demand  mo re.    I  t hink  t hat   raises  an  issue  t hat   we  haven't   t alked  about   t oo  much,  which  is  t he  who le  environment al  issue  around  cars.    I  t hink  t hat   one  of  t he  t hings  t hat   t he  world  indust ry  needs  t o  figure  out   is  a  sust ainable  t ransport at ion  net work  t hat   get s  people  around  wit ho ut ,  yo u  know, t hrowing t oo much carbon int o t he air.  One  o f  t he  t hings  t hat   we  may  need  t o  t hink  abo ut   is  how  are  we  going  t o   t ranslat e­­let 's  say  t he  so rt   of  go od  scenario   o f  increased  demand 93 

fro m  China  happens.  How  are  we  going  t o  t ranslat e  t hat   int o   an  enviro nment ally  sust ainable  fo rm  of  demand?    I  t hink  t hat   so met imes  t hat  co uld  act ually  be  beneficial  t o  t he  U.S.  because  it   requires  a  lot   of  R&D  t o  t hink abo ut  how we're go ing t o  redesign pro cesses t o pollut e less.  There  may  be,  in  fact ,  be  an  opport unit y  t here,  but   again  policy  is  going t o  need t o  promot e t hat .  HEARING COCHAIR WESSEL:  Co mmissioner Wo rt zel.  MR. BELZOWSKI:  Can I weigh in on t hat ?  HEARING COCHAIR WESSEL:  Please.  MR.  BELZOWSKI:    When  we  were  loo king  at   t he  GDP  per  capit a  fro m  2004  t o  2005,  it   already  has  risen  wit hin  China,  which  is  significant  because  t hey  act ually  have  1.4  billio n  people.    For  any  rise  in  GDP  t o  be­­I  t hink  is  almo st   like  500  t o   $1,000  per  person,  just   wit hin  one  year.    So  it  sho ws  you  t hat   t here  really  is  being  t ransferred  t o  individuals.    Of  course,  yo u  don't   know  what   part s  of  t he  econo my  are  get t ing  it   and  which  ones  aren't .    But   I  t hink  t hat   really  sho ws  t hat   some  o f  t his  money  is  flo wing  back t o t he wo rkers.  When  yo u  t hink  abo ut   t hat ,  and  t he  reason  t hat   t he  manufact urers  and  t he  suppliers  are  in  China  right   now,  because  it   has  a  t wo ­pronged  o ppo rt unit y,  somet hing  t hat   not   all  emerging  market s  have,  because  act ually  a  lot   of  t imes  when  manufact urers  and  supplies  go  t o  emerging  market s,  t hey're  going  t here  t o  t ake  advant age  of  lo w  wages,  but   t hey're  no t  really t here t o  t ake advant age of t he market .  Mexico   is  an  example  of  t his.    In  China,  it   has  bo t h  sides  go ing  t o  fo r  it ,  so   not   o nly  do  you  have  t he  out sourcing  opport unit y  if  yo u  really  want   t o  t ake  advant age  of  it ,  but   you  also  have  t he  market   t here  t hat 's  gro wing.    And  six  millio n  vehicles,  t he  largest ,  second­largest   co unt ry  in  t he  world,  and  t hey  have  less  t han  t wo  percent   of  t he  people  have  vehicles,  which  is  really  great   fo r  t he  environment ,  but   from  a  market   perspect ive,  t he manufact urer is saying t his is going t o be a huge market  opport unit y for  us.  That 's why t hey're all t here.  COMMISSIONER  HOUSTON:    It 's  int erest ing  t hat   you  say  t hat  because  when  we  were  t here,  I  t hink  we  would  all  remember  t hat   most   of  t he  businessmen  we  t alked  abo ut   did  fo cus  more  o n  t he  size  o f  t he  market  t han t he labo r co st s while we were t here.  MR. BELZOWSKI:  Right .  HEARING COCHAIR WESSEL:  Co mmissioner Wo rt zel.  CHAIRMAN  WORTZEL:    I'd  like  t o   follow  up  on  what   t his  market  and  t hese  pro fit s  do   fo r  t he  Unit ed  St at es.    I  kno w  profit s  from  business  in  China  suppo rt s  a  globalized  corporat ion  and  I  t hink  Dr.  Helper's  argument  t hat   if  such  money  flows  back  int o  t he  co rporat e  coffers  and  average  Americans  or  employees  in  t hat   co rporat ion  have  t hat   part icular  st ock  in  t heir port folio, t hat  might  help a ret irement  plan. 94 

But   bot h  of  you  referred  t o   t he  repat riat ion  of  profit s,  bot h  Mr.  Belzo wski and Mr. Moavenzadeh.  Is t hat  it ?  MR. MOAVENZADEH:  Yes, t hat 's right .  CHAIRMAN  WORTZEL:    Thanks.  In  every  experience  t hat   we  have  had  as  a  co mmission  in  China,  and  I  have  had  fo r  five  years  working  in  China  and  more  t han  30  years  st udying  China,  when  I  t alk  t o  corporat e  managers,  corpo rat e  execut ives,  about   repat riat ing  capit al,  I  get  a  flim­  flam  answer  about  ho w  t he  company  go es  t o  swap  market s  can  get   some  mo ney  o ut .  For  t he  most   part ,  however,  I  have  yet   t o  have  anybody  document   in  a  place  t hat   has  a  closed  economy,  a  clo sed  banking  syst em,  and  a  currency  t hat   do es  no t   t rade  o n  t he  int ernat io nal  market ,  how  yo u  repat riat e or dist ribut e your profit s.  As  much  as  I  like  China  and  have  enjoyed  t he  t ime  I  spent   t here,  I  don't   much  care  about  wo rking  t o  develop  China.    Our  focus  here  is  on  t he  Unit ed  St at es.  Can  yo u  help  me  underst and  how  we  can  learn  how  and  whet her  t his  capit al  co mes  out  of  China  and  where  it   goes  in  a  globalized  co rpo rat io n?  I haven't  heard t hat  from you.  MR.  BELZOWSKI:  From  my  side,  I  never  said  t hat   we  were  going  t o   repat riat e  pro fit s  from  China.    It 's  t he  Japanese  who   repat riat e  pro fit s  fro m t he U.S. t o  Japan and t he Germans from t he U.S.  CHAIRMAN  WORTZEL:    Okay.    So  how  are  t hey  doing  it   fro m  China?  MR.  BELZOWSKI:    I  do n't   know.    I  have  no  idea­­if  yo u  had  t his  kind  o f  market  and  you  had  t his  kind  of  market   o pport unit y,  I  would  assume  yo u  would  plow  it   back  int o  your  own­­I  don't   know  if  t hey're  doing  t his­­yo u  would  plo w  it   back  int o   your  operat io ns  t here  t o  expand  yo ur o perat io ns t here, if t here was t hat  kind of market .  CHAIRMAN  WORTZEL:    Even  if  t he  currency  was  co nvert ible,  yo u  wo uld plo w it  back  in t here?  MR.  BELZOWSKI:    Depending  on  how  much  yo u  already  have  invo lved in.  DR.  HELPER:  Int ernat io nal  finance  is  not   my  area.    First   o f  all,  let  me  say  t hat   I  am  not   a  pro ponent   of  making  lo t s  of  profit s  in  China  and  sending t hem back, t hat 's how we're go ing t o all fund our ret irement s.  But   just   t o  explain  what   I  t hink might  be going on in areas you might  lo o k  at .    It   seems  I  t hink  t hat   o ne  of  t he  t hings  t hat   China  is  t rying  t o  do  wit h  it s  policies  o n  repat riat ion  o f  t he  currency  is  st abilit y.    They  don't  want   t o  have  t he  so rt   of  Asian  financial  crisis  wit h  speculat ion  build  up  t he  currency and t hen t here's a rush away fro m it  as happened in '97.  My  sense,  and  t his  co uld  be  wro ng,  so   I'm  reluct ant   t o  say  it ,  but   I  t hink  part   o f  t heir  currency  pro blem,  part   of  t heir  currency  policy,  is  t hey  act ually  need  t o  buy  a  lo t   of  U.S.  do llars  because  t hey  need  t o  keep  t he  demand  fo r  t he  U.S.  dollar  high  so  t hat  t hey can t herefo re suppress demand 95 

o r  lo wer  t he  rat e  o f  t heir  renminbi,  and  so   t hat 's  go ing  t o  act ually  make  t hem affect  t heir policy on t he repat riat ion as well.  MR.  MOAVENZADEH:    Yes.    I  would  just   say  it 's  a  t remendously  co mplex  quest io n  and  I  t hink  t hat   you've  helped  me  t o  define  one  of  our  fut ure research t o pics.  So  t hank you.  CHAIRMAN WORTZEL:  Thanks.  HEARING COCHAIR WESSEL:  Co mmissioner D'Amat o.  COMMISSIONER  D'AMATO:    Yes.    I  want   t o  get   t he  quest ion  o f  R&D  co st s  clear  in  my  mind.    In  t erms  of  being  able  t o  sell  on  t he  American  market ,  you  seem  t o  be  more  sanguine  t han  I  am  in  t erms  of  o ur  abilit y t o  compet e.  Put t ing  aside  t he  currency  different ial,  which  is  30  or  40  percent ,  we  believe  t here's  a  subst ant ial  cost   t hat 's  included  in  American  aut os  in  t erms  o f  all  t he  R&D  t hat   is  no t   a  co st   t o   t he  Chinese.    How  do   you  fact o r  t he  R&D  different ial  int o  Chinese  abilit y  t o   penet rat e  t he  American  market  despit e  t he  fact   t hat   t hey  may  not   be  co ordinat ed?    There  may  be  a  lot   o f  manufact urers,  but   st ill  if  a  couple  o f  t hem  merged  and  are  able  t o  t ake  advant age o f American R&D, and not  fact or t hat  co st  int o t heir pro duct ion,  t hen  it   seems  t o   me  we're  t alking  about   a  subst ant ial  cost   advant age for t he  Chinese t o build a compet it ive posit ion in t he American market .  Have  you  do ne  any  work  o n  t hat ?    How  do  yo u  evaluat e  t he  impo rt ance o f t hat  different ial?  MR.  MOAVENZADEH:  There's  t wo   I  t hink  import ant   different ials.  One  is  t he  wage  rat e  difference  and  t he  ot her  is  t he  R&D  capabilit y,  and  it  seems  t o  me  t hat   bot h  of  t hese are quit e  different  wit h respect  t o lower end  eco nobo x vehicles, if you will, versus higher­end luxury t ype vehicles.  I  suggest ed  in  my  st at ement   t hat   I  can  imagine  in  a  five  t o  t en­year  t ime  frame  t hat   China  will  export   some  lower­end  vehicles  t o  t he  U.S.  market  if t hey can overcome t he regulat ory hurdles.  For  t hese  lower­end  vehicles,  t he  lower  labor  wages  in  China  have  mo re  of  a  compet it ive  advant age,  t hey're  less  R&D  int ensive  in  t hat   China  has  already  learned  a  lo t   about   manufact uring  t he  lower­end  vehicles  t hro ugh  it s  experience  wit h  joint   vent ures,  t hrough  t he  reverse  engineering  pro cess,  but   mo re  impo rt ant ly  t hrough  some  of  t he  element s  t hat   Bruce  t alked  about ,  which  is  what   t hey're  really  doing  now  t o   effect ively  develop  t heir R&D capabilit y.  That   is  t hings  like  SAIC  buying  Ssang  Yo ng,  which  is  a  Ko rean  manufact urer,  basically  buying  in  t he  knowledge,  or  t hings  like  Chery,  an  indigeno us  Chinese  manufact urer,  working  wit h  AVL,  which  is  an  Aust rian  engineering  design  firm,  t o  joint ly  develop  a  line  of  high­end  sophist icat ed  engines.    So  t hese  t ypes  o f  mechanisms  are  ult imat ely  going  t o  improve  t he  R&D  capabilit y  in  China,  whereas  t he  original int ent ion of t he jo int  vent ure  policy, which was t o do  so , largely has been a failure. 96 

DR.  HELPER:    I'd  just   add  t hat  I  t hink  in  looking  at   t he  po ssibilit y  o f  Chinese  export s,  we  shouldn't   forget  t hat   part s  overco me  several  of  t he  hurdles t hat  John ment io ned mo re easily.  First ,  t he  cost   different ials.    When  you  ship  an  ent ire  car,  yo u're  shipping  a  lot   o f  air.    If  you  ship  part s,  t he  shipping  cost   per  part   is  less.  Seco nd,  you  can  fo cus  yo ur  R&D  effort s  and  just   look  at   a  few  part s,  and  so   I  would  imagine  t hat   we're  going  t o  see  more  Chinese  part s  before  we  see Chinese complet ed vehicles.  MR.  BELZOWSKI:    I  t hought   o ne  of  t he  int erest ing  point s,  t he  way  t hat   t he  go vernment   has  t hings set  up no w, is t hat  originally t hey demanded  t hat   every  manufact urer  and  supplier  have  a  corresponding  Chinese  co mpany  as  a  jo int   vent ure  part ner,  but   wit hin  t he  last   couple  of  years,  t hey  have  changed  t hat   in  t erms  for  t he  supply  base.    So   suppliers  can  go  int o  China  now  and  set   up  t heir  o wn  companies  wit hout   having  a  Chinese  jo int  vent ure, whereas t he manufact urers st ill have t o do t hat .  And  t hat   really  opens  up  t he  world  t o  t hese  manufact urers,  t he  suppliers,  because  t hey  can  now  export   wit hout   sharing  t heir  profit s  wit h  t heir  jo int   vent ure  part ner,  which  is  one  o f  t he  reasons  t hat   we  said  in  o ur  report   t hat   we  really  don't   see  t he  joint   vent ure  companies, say t he GM and  SAIC,  t he  Ford  and  ChangAn,  as  export ing  vehicles  t hat   were  already  designed  in,  say,  Nort h  America  o r  Germany  t o  t he  Unit ed  St at es  or  Germany  because  t hey  would  end  up  having  t o  share  t hose  profit s  wit h  t heir part ners.  That 's  why  t heir  fo cus  t ends  t o  be  on  t he  Chinese  market   where,  if  we're  go ing  t o  sell  vehicles  here,  we'll  share  t he  profit s  here  as  well.  That 's  fine  wit h  us,  but   we're  not  go ing t o  design a vehicle in Det roit , build  it   in  China  wit h  o ne  of  our  joint   vent ure  part ners,  and  t hen  ship  it   back  t o  t he U.S. and  share t he profit s wit h o ur jo int  vent ure part ner.  Right   no w  it   seems  like  a  lit t le  insulat io n  by  t he  U.S.  eco nomy  fro m  expo rt s  fro m  t he  joint   vent ure  co mpanies.    Now,  t he  Chery's  and  t he  Geely's,  which  are  not   joint   vent ure  co mpanies  for  t hem  t o   ship  over,  t hey  have  lower  wages,  t hey  have  an advant age t here, and which t hey'll pro bably  t ry  t o  t ake  advant age  o f,  but   t hey  really  do n't   have  t he  R&D  capabilit y  t hat  t he global manufact urers have.  So t hey're t rying t o cat ch up in a number o f  different  ways.  When  we  asked  t he  Chinese  t hemselves,  how  lo ng  do   you  t hink  it 's  going  t o  t ake  yo u  t o   be  up  t o   be  a  world­class  manufact urer/supplier,  t he  minimum  was  t en  years,  but   some  said  20  t o   30  years.  That 's how far away  t hey  t hemselves  felt   t hey  were  in  t erms  o f  t heir  pro duct   development   and  R&D  capabilit ies.    John  t alked  about   t his­­where  just   because  you  have  t he  part   in  fro nt   o f  yo u,  and  you  reverse  engineer  it ,  you  didn't   have  t he  engineering  t ime  t hat   went   int o  developing  t hat ,  yo u  had  engineers  who  learned  and  said,  do n't   do   it   t his  way,  we've  t ried  it   t hat   way,  it   do esn't 97 

wo rk.  You  don't   have  t ho se  people  on  bo ard  and  it   t akes  awhile  t o  build up  t hat   compet ency  especially  because  vehicles  are  so  complicat ed.    There's  t ho usands,  20,000  part s  in  a  vehicle,  and  have  t hem  wo rking  t oget her  and  t he  increase  in  complexit y  because  o f  elect ro nics  has  just   made  t he  whole  vehicle  so  much  more  complicat ed  t han  it   used  t o   be,  and  it   makes  it   hard  fo r people t o  ent er int o t he aut o mot ive indust ry.  Now,  it   do esn't   mean  t hey  won't ,  and  t he  Chinese  will  be  here.  They're  coming  and  t hey  will  be  here.    Do n't   pret end  t hat   t hey're  not .    But  it  may t ake a lit t le lo nger t han people t hink.  COMMISSIONER D'AMATO:  Thank you.  HEARING  COCHAIR  WESSEL:    Thank  you  t o our panel.  I'd like  t o  fo llo w  Co mmissio ner  Blument hal's  request   t o  underst and  more  about   t he  co mpet it ive  model,  what   we  sho uld  be  lo oking  at ,  st randed  cost s,  SAG,  incidence  of  all  t hese  co st s  in  t he  lo ng  t erm,  and  how  we  underst and  what  t he  issues  are  as  we  lo ok  at   our  t wo  market s.    So  in  t he  coming  days,  ho pefully, we can get  some more advice from t he panel.  DR. HELPER:  If I can, I just  had one t hought  on t hat .  HEARING COCHAIR WESSEL:  Yes.  DR.  HELPER:    I  t hink  we've  ment ioned  a  number  of  laws  and  ho w  t his  is  a  syst emic  appro ach  t hat   is  needed,  but   t hink  abo ut   bankrupt cy  law.  In  t he  Delphi  case  and  a  number  o f  ot her  cases,  yo u're  allo wed  t o   sort   t o  t ake  o nly  your  U.S.  o perat ions  bankrupt ,  int o  bankrupt cy,  and  so   I  t hink  what   happened  is  Delphi  has  been  able  t o   use  some  profit s  in  t he  U.S.  t o  fund  Chinese  o perat ions  and  so  you  might   call  t hat   a  st randed  co st ,  et  cet era.  HEARING  COCHAIR  WESSEL:    Yes,  t hat   was  my  point   about  st randed  co st s  and  loo king  at   SAG  and  everyt hing  else  and  how  t he  incidence of all t hose cost s which  have t o go int o a compet it ive model.  COMMISSION  VICE  CHAIR  BARTHOLOMEW:  Just  ano t her  t ho ught ,  which  is  I  t hink  we  lo ok  backwards  t o   t ry  t o  predict   forwards.  We  hear  about   Japan  and  we  hear  about   Korea,  and  I  t hink  t hat   one  of  t he  issues,  one  o f  t he  quest ions  t hat   t he  who le  China's  econo mic  growt h  and  eco nomic  develo pment   has  really  raised  is  do  t he  o ld  models  even  apply  anymo re?  I  t hink  t here  was  a  panel  in  Washingt on  relat ively  recent ly  about  Ricardo's  t heory  and  whet her  t his  is  just   even  a  paradigm  t hat   we  can  use  fo r t hinking about  t rade mo ving forward?  This  Co mmissio n  is  unusual,  in  a  sense.    It   was  t he  first   co mmissio n  t o   fo cus  o n  a  bilat eral  relat ionship  like  t his,  and  I  t hink  t hat  t here are some  fundament al  quest ions  abo ut   ho w  bot h  t he  ext ent ,  t he  size  of  China  and t he  impact   t hat   it 's  having  on  t he  world  and will cont inue t o have o n t he world,  and ho w quickly it 's happening. 98 

So   I'm  very  int erest ed,  Mr.  Belzowski,  t o  hear  t hat   t he  Chinese  t hemselves  are  saying  t en,  20  years.    I  don't   know  if  you  agree  wit h  t hem,  if  yo u  t hink  t hat   t hat 's realist ic or no t , or if t hings are moving more quickly  t han  anybo dy  expect ed.    Or  are  we  moving  int o  a  wo rld  t hat   we  just   really  don't  underst and and can't  predict ?  MR.  BELZOWSKI:    I  agree,  t hings  are  moving  much  quicker  t han  t hey  ever  have  in  t he  past ,  and  when  I  do  a  slide  show,  I  show  t he  Indust rial  Revolut io n,  how  long  it   t o ok  for  t hat   t o  develo p,  how  long  it  t o o k  fo r  Japan  t o   develop  aft er  t he  Second  World  War,  and  what 's  happening in China, and it 's exponent ially fast er.  There  are  issues  surrounding  t hat   t hat   suppo rt   it ­­t he  use  of  informat io n  t echno logy,  which  wasn't   available  in  t he  past ,  and  t hat   has  sped  t hings  up  in  t he  aut o   indust ry  as  it   is,  but   it   also  allows  t his  newer  indust ry t o  mo ve fast er t han  it  did in t he past .  The  free  flow  o f  t rade  bet ween  count ries,  which  in  t he  past   pro bably  was  no t   as  o pen,  so   t here's  much  more  free­flo wing  of  t rade  bet ween  t he  co unt ries,  a  variet y  of  count ries,  and  when  you  t hink  about   your  co mpany  no wadays,  you  don't  t hink  about   it   as  here  I  am  in  China,  I  need  t o  sell  in  China.    I'm  act ually  an  int ernat ional  global  company;  where  can  I  sell  my  pro duct s?  If  market s  are  open,  I  can  sell  t hem  anywhere  in  t he  wo rld,  and  it  really  makes  it   more  challenging,  but   it   makes­­it   gives  t he  companies  an  o ppo rt unit y  t o  act ually  balance  t heir  co mpanies'  port folios  acro ss  different  regio ns and co unt ries t hat  I do n't  t hink in t he past  was ever available.  DR.  HELPER:    I'm  involved  in  some  of  t he  research  t hat   was  present ed  o n  t hat   panel,  and  I  guess  my  t ake  wo uld  almost   be  t hat   perhaps  what   we  need  t o  do   is,  in  fact ,  ret urn  t o   some  o lder  mo dels  o f  t rade.    That  t here's  been  a  kind  o f  t endency  of  neoclassical  economics  in  t he  last ,  say,  20  years,  t hat   promo t es  kind  o f  st at ic  efficiency.  So  let 's  look  at   who  has  got   t he  cheapest   pro duct   now  rat her  t han  loo king  at   t hings  like  dynamic  efficiency,  how  do  we  build  capabilit ies,  innovat ion  fo r  t he  long  t erm,  ho w  do we creat e macroeco nomic st abilit y.  If  you  t hink  about ,  in  fact ,  some  of  t he  U.S.  post ­World  War  II  policies  where  we  bot h  kind  of  promot ed  domest ic  R&D  and  capabilit y  building  and  also  demo crat ic  inst it ut io ns  and  economic  recovery  abroad,  t hat  t hat  might  act ually be a go od mo del.  COMMISSION  VICE  CHAIR  BARTHOLOMEW:    Wo nderful.    I  t hink  one  o f  t he  key  quest ions  t hat   yo u  ment ioned  was  t he  if  market s  are  o pen  quest ion,  which  we  haven't ­­of  course,  in  t he  previous  panel,  t here  was  some  t alk  about   non­t ariff  barriers  and  t hings  t hat   t he  Chinese  government   is  doing  t o   prot ect   it s  indust ries  and  how  we  deal  wit h  t ho se.  So t hank yo u all very much.  HEARING  COCHAIR  WESSEL:    Commissioner  Mulloy  for  a  quick 99 

quest ion.  COMMISSIONER  MULLOY:    Dr.  Helper,  you're  an  econo mist .    My  underst anding  is  t hat   a  car  t hat   is  made  by  a  t ransplant   has  more  impo rt ed  part s  in  it   t han  a  car  t hat   is  made  by  GM  o r  Ford,  and  t hat   more  of  t he  higher  value­added  part s  in  a  t ransplant   are  import ed  t han  it   wo uld  be  in  t he  case  o f  an  American  made  car,  and  t hat   t hat   has  significance  for  an  eco nomy.  Am I correct  in t hat  assumpt ion?  DR.  HELPER:    That 's somet hing t hat  is changing.  There are act ually  so me  car  models  now  made by To yot a and Honda, I believe, t hat  have more  lo cal  cont ent   t han  mo dels  made  by  t he  U.S.    I  wo uld  also   say,  yes,  I  guess  I  wo uld  go  back  t o   so me  o f  t he  discussion,  some  of  t he  point s  made  by  Bruce,  I  t hink  t he  issue  is  how  dowe  promo t e  long­t erm  capabilit y  develo pment  in t he U.S.  That   sort   of  encouraging,  I  t hink,  foreign  co mpanies  co me  here.  Part icularly,  I  t hink,  t here's  a  real  difference  bet ween  t he  Japanese  and  t he  Chinese  challenge.    Somet imes  t he  Japanese  challenge  loo ks  in  ret rospect  quit e  easy  because,  on  t he  one  hand,  t he  wages  quickly  became  quit e  similar  and  so  it   was  a  co mpet it ion  not   based  so  much  on  wages  as  on  superior  t echnique.    That 's  t he  kind  of  compet it ion  t hat   I  t hink  benefit s  co nsumers.  In  t he  Chinese case, I t hink t here's mo re difficult y because it  is really  a  compet it ion  based  o n  low  wages,  exploit ed  labor,  poo r  regard  for  t he  enviro nment .    So   I  t hink  it 's  import ant   t o  loo k  at  how  do  we  increase  capabilit y in t he U.S. and skills and t hings like t hat ?  Also  t hinking  about   how  t he  role  of  expo rt ,  demand  for  our  export s  in  Japan.    So   I  t hink  t hen  so me  o f  t hese  issues  abo ut   no n­t ariff  barriers  co me back.  COMMISSIONER MULLOY:  Thank you.  MR.  BELZOWSKI:    I  t hink  t he  issue  having  t o  do   wit h  if  yo u're  lo o king  at   what 's  t he  value  of  t he  component s  t hat   are  being  made  by  U.S.  suppliers  and  no n­U.S.  suppliers,  if  you  lo ok  at   t he  t ransplant s  t hemselves,  t hey  t end,  you  look  at   t he  higher  value  t hings,  somet hing  like  t he  engine,  well,  t hat   t ends  t o   be  made  here  in  t he  U.S.,  and  somet imes  it 's  made  int ernally  by  t he  company  it self.  It 's  no t   even  out sourcing  it ,  so  t hat 's  pro bably t he biggest  part  of t he vehicle.  The  st ampings,  t hey  t end  t o  be  done  by  t he  companies  t hemselves  rat her  t han  by  t heir  suppliers.    So  I  t hink  t hat   t he  supply  base  is  not ­­  t here's  definit ely­­and  t he  Japanese  suppliers, for example, t hat  fo llo w t heir  manufact urers  t o   t he  U.S.,  but   t hey're  emplo ying  U.S.  workers,  and  t he  U.S.  workers  have­­and  t here  are  decent   wages,  so   it 's  not   t hat   big  a  different ial I t hink as you may t hink.  COMMISSIONER  MULLOY:    Thank  you.   That 's very helpful t o  me.  Thank yo u. 100 

HEARING  COCHAIR  WESSEL:    Thank  you.    We  will  break  unt il  1:15.    I  appreciat e  all  of  yo ur  help  and  I  loo k  fo rward  t o  seeing  everyone  back here short ly.  [Whereupo n,  at   12:45  p.m.,  t he  hearing  recessed,  t o   reconvene  at  1:20 p.m., t his same day.] 

A  F  T  E  R  N  O  O  N  S  E  S  S  I  O  N  [1:20 p.m.]  PANEL IV:  NATION SECURITY  PERSPECTIVES  HEARING  COCHAIR  BLUMENTHAL:    Welco me  back.    We  are  going  t o  st art   o ur  fo urt h  panel o n Nat io nal Securit y Perspect ives.  We have  wit h  us  t oday  Dr.  Sheila  Ronis  from  t he  Walsh  College  and  Vice  President  o f  t he  Nat ional  Defense  Universit y  Foundat ion,  who  also  does  a  lot   of  co nsult ing  wit h  t he  Office  o f  t he  Secret ary  of  Defense  and  o t her  element s  at   t he  Pent ago n;  as  well  as  Mr.  Brian  Suma,  who  is  a  Program  Manager  for  t he  U.S.  Army,  who  is  t racking  t he  effect s  of  t he  decline  in  t he  civilian  and  milit ary  supply  chain  on  America's  milit ary  readiness;  and  Mr.  Randal  Gaereminck,  who   is  t he  Deput y  Program  Execut ive  Officer  for  Gro und  Co mbat   Syst ems,  and  he  has  worked  on  all  major  Army  ground  combat  syst ems from t he Abrams bat t le t ank t o  t he new St riker.  We  have  a  very  dist inguished  panel  t o   discuss  t he  nat ional  securit y  perspect ives  o f  what 's  going  on  wit h  our  aut o  indust ry  and  aut o  part s  indust ry  vis­à­vis  our  t rade  relat ionship  wit h  China.    So   if  we  can  st art  wit h Dr. Ronis, please go  ahead.  STATEMENT OF DR. SHEILA RONIS, DIRECTOR  MBA/MS  PROGRAMS, WALSH COLLEGE;  VICE PRESIDENT, NATIONAL  DEFENSE UNIVERSITY FOUNDATION, TROY, MICHIGAN  DR.  RONIS:  t hank  you  very  much  for  invit ing  me  here.    I'm  really  ho no red  t o   be  here  t o   share  some  of  my  ideas  as  a  syst ems  scient ist ,  which  is  really  ho w  I  approach  most   o f  t he  issues  t hat   I  am  asked  t o  st udy.  Today,  t he  Unit ed  St at es  is  in  an  economic  war,  at   least   t he  way  I  view  it .  Our  indust rial  base,  including  t he  aut omot ive  sect or,  is  also  seriously  ero ding. 101 

This  sit uat io n  has  nat io nal  securit y  implicat io ns  because  we're  dependent   o n  fo reign  count ries  for  crit ical  component s  and  syst ems  and  we're  losing  our  abilit y  t o  design,  engineer  and  manufact ure  pro duct s  as  well as cont ro l o ur supply chains.  The  defense  port ion  of  t he  indust rial  base  cannot   be  separat e  fro m  t he  o verall  base.    The  offshoring  o f  t he  U.S.  aut o  indust ry  alone  is  exacerbat ing  t he  sit uat ion.    When  it   erodes,  it   t akes  mo st   of  t he  defense  capabilit y wit h it .  The  Unit ed  St at es  is  dependent   on  ot her  count ries  for  crit ical  aut o  and  weapons  t echnology.  It 's  co nceivable  t hat   at   some  t ime  in  t he  fut ure,  a  government   could  t ell  it s  lo cal  companies  no t   t o  sell  crit ical  component s  t o  t he Unit ed St at es because t hey do n't  agree wit h our foreign po licy.  If  we  were  ever  t o  have  a  war  wit h  China,  we  co uld  experience  difficult y  simply  by  having  t hem  cut   off  shipment s  t o   t he  Unit ed  St at es  and  hurt ing o ur eco nomy wit hout  even firing a shot .  The  federal  government   doesn't   manage  t he  count ry's  indust rial  base  as  a  syst em,  but   it   needs  t o   at   least   underst and  syst em  behavior.    We  need  t he  Depart ment   o f  Defense  t o  underst and  it s  key  weapo n  syst em  supply  chains  do wn  t o   raw  mat erials.  In  many  cases,  we're  unable  t o  manufact ure  crit ical milit ary equipment .  This  sit uat ion  isn't   officially  document ed  or  monit ored,  but   it   needs  t o   be.    Kno wing  indust ry  averages,  I  suspect   t hat   t here  is  a  significant  presence  o f  Chinese  part s  in  our  weapon  syst ems  t o day,  but   we  don't   kno w  where t hey are, and t his risk is significant .  U.S.  co rporat io ns  increasingly  act   as  large  social  syst ems  wit h  a  glo bal  fo cus,  as  t hey  sho uld.  Ask  t he  CEOs  o f  t he  Fort une  500  t o  describe  t he  issues  on  t heir  minds  and  more  t han  likely  nat ional  securit y  or  t he  disint egrat io n o f t he U.S. indust rial base would not  be among t hem.  Under  t he  American  financial  and  regulat o ry  syst em,  public  co mpanies  are  suppo sed  t o  rank  t heir  shareholders  at   t he  t op  of  t he  loyalt y  scale  except   in  t imes  of  emergency.    I  t hink  t oday's  sit uat ion  may  be  a  nat io nal  emergency.    The  very  abilit y  of  t he  Unit ed  St at es  t o  remain  a  superpower  is  t ruly  at   st ake.    General  Mo t ors,  Ford,  Delphi,  No rt hro p­  Grumman,  Boeing,  Lockheed  Mart in,  t hey  all  share  t he  bo t t om  of  t he  indust rial base.  Globalizat ion  and  t he  int ense  pressure  applied  by  Wall  St reet   t o  U.S.  co mpanies  encourages  indiscriminat e  co st   cut t ing,  a  measure  t hat  frequent ly  works  in  t he  short   t erm,  but   can  be  disast ro us  in  t he  lo ng  t erm.  The  cheaper,  cheaper,  cheaper  ment alit y  somet imes  sacrifices  long­t erm  gains  by  forcing  a  company  t o   o ffshore  wo rk in lo w­wage count ries such as  China in t he near t erm.  These  decisions  can  come  back  t o  haunt   a  company  when  t he  wo rk  acquired  is  of  inferior  qualit y,  a  crit ical  core  compet ency  o f t he co mpany is 102 

lo st   o r  st olen,  when  int ellect ual  propert y  complet ely  disappears  or  t he  accessibilit y o f an essent ial it em is put  in jeopardy.  There  are  many  st ories  t hat   we  know  in  t he  aut o  indust ry,  but   rarely  will  anyone  co me  forward  fo r  fear  of  Wall  St reet   reprisals  and  cert ainly  for  fear o f lo sing cust o mer confidence.  Global  purchasing  o rganizat io ns  in  indust ry  as  well  as  t he  milit ary  are  no t   sufficient ly  lo oking  at   t he  risks  of  po t ent ial  disrupt ion  because  o f  fo reign  sales  or  supply  lines.    They  t end  t o  be  rewarded  for  get t ing  everyt hing  less  expensively  and  not hing  else.  Just  look at  t he result s of t he  brief  longsho reman  sit uat ion  a  few  years  back  on  t he  West   Co ast   and  t he  billio ns o f do llars it  co st  t his nat ion per day.  You  will  hear  fro m  my  colleagues  in  t he Depart ment  of Defense right  here  who  are  expert s  in  t he  Diminishing  Manufact uring  So urces  and  Mat erial  Sho rt ages,  o r  DMSMS,  co mmunit y.    Mission  capable  syst ems  and  readiness are put  at  risk when DMSMS issues are left  unresolved.  What   isn't   underst ood  is  t he  realit y  t hat   t he  aut o  indust ry  affect s  DMSMS  because  t he  indust rial  infrast ruct ure  t hat   support s  t he  Depart ment  o f  Defense  is  shared  by  t he  aut o  indust ry.    When  a  t ier  supplier  t o   t he  aut o  indust ry  goes  under,  whet her  it   is  a  machine  t ool  co mpany  or  in  microelect ro nics,  it   reduces  DoD's  abilit y  t o  funct ion  whet her  we  say  so  or  no t .  I  t hink  we  might   as  well  say  so .    When  government   R&D  invest ment  in  an  indust ry  det erio rat es,  it 's  only  a  mat t er  of  t ime  befo re  an  indust ry  is  in  t ro uble.    Manufact uring  R&D  by  t he  federal  government   has  almost  disappeared.    Yo ung  people  no  lo nger  view  wo rking  in  manufact uring  as  a  possible  career  so  we're  losing  our  abilit y  t o  t rain  t he  next   generat io n  o f  scient ist s and engineers.  We're  losing  crit ical  t o  defense  indust ries  from  shipbuilding  t o  machine  t oo ls,  high  performance  explo sives  and  explosive  co mpo nent s,  cart ridge  and  propellant   act uat ed  devices,  welding  and  even  t he  nuclear  indust ry.    All  of  t hese  indust ries  share  t he  bo t t o m  of  t he  base  wit h t he aut o  indust ry, and t hat  is what  has become a nat ional securit y issue.  We  need  t o  maint ain  a  capabilit y  t o  be  glo bally  compet it ive  in  bot h  pro duct   and  process  innovat ion.  We  must   regain  our  manufact uring  pro wess  and  leadership.    We  need  t o  reinvigorat e  t he  Manufact uring  Ext ension Part nership Program at  NIST.  We  need  t o  priorit ize  t ho se t echnologies t hat  are crit ical t o regaining  and  t hen  maint aining  leadership  and  compet it ive  advant age  in  t he  overall  indust rial  base  so   China  does  not   beco me  t he  world's leader in t echnolo gies  we need t o  be a superpower.  China  is  rapidly  beco ming  t he  manufact uring  capit al  of  t he  world.  Fo r  example,  Chinese  o fficials  have  very  publicly  st at ed  t hat   t hey  want   t o  beco me  t he  foundry  capit al  of  t he  world  and  have  a  worldwide  monopoly 103 

o n cast  part s.  They have a plan t o win.  And we don't .  We  need  t o  increase  our  invest ment   in  R&D  t o  produce  t he  leading  edge  knowledge,  capabilit ies  and  pat ent s  t he  co unt ry  must   have  t o  remain  an  economic,  diplo mat ic  and  milit ary  superpo wer.    We  must   increase  funding  t o   t he  nat ional  laborat ories  acro ss  t he  bo ard,  especially  at   t he  Depart ment s of Energy, Commerce and Defense.  We  need  t o   ret hink  o ur  t rade,  offset   and  CFIUS  policies  t o  enco urage  t he  maint enance  of  high  value­added  jobs  inside  t he  count ry.  And  we need t o refo rm t hose nat ional syst ems t hat  are keeping our indust ry  unco mpet it ive  including  pension  and  healt h  care  part icularly  in  t he  aut o  indust ry.  The  bankrupt cy  o f  Delphi  is  only  t he  first   of many do minoes t o fall if  no t hing  changes.    CFIUS  must   be  complet ely  ret hought .    Having  General  Mo t o rs  under  t he  cont rol  o f  foreigners  is  not   t he  answer.    Many  fo reign  ent it ies  buy  U.S.  asset s,  not   t o   use  t hem,  but   t o  dismant le  t hem.    Even  Daimler's  t akeo ver  o f  Chrysler  removed  serious  capabilit ies  t o  Germany,  t ho ugh, o f course, no  one will go  on t he record wit h specifics.  Coo perat ion  bet ween  go vernment   and  indust ry  is  essent ial.    Unless  we  loo k  at   t he  indust rial  base  as  a  syst em,  we  don't   even  see  t he  problem  o r  t he  po ssible  milit ary  implicat ions.    We're  also  no t   even  asking  whet her  o r  no t   a  U.S.­owned  indust rial  base  mat t ers,  and  we  need  t o  explo re  t his  issue as a nat ion.  The  Whit e  House,  Congress,  and  t he  ent ire  spect rum  of  t he  agencies  and  depart ment s  o f  t he  federal go vernment  need t o underst and t hese issues.  I  applaud  your  effort s  because  unless  somet hing  changes,  t he  U.S.  will  cease t o be superpower and soo n.  Thank you for list ening and I lo ok forward t o your quest ions.  [The st at ement  follows:]  Prepared Statement  of Dr. Sheila Ronis, Director, MBA/MS  Programs,  Walsh College;  Vice President, National Defense University  Foundation, Troy, Michigan 
Erosion of the U.S. Industrial Base and its National Security Implications  Mr. Chairman, members of the Commission, ladies and gentlemen.  I’m honored to be here to share the  outcome of my many years of systems scientific research on both the auto industry as well as the military  industrial base.  The U.S. industrial base including the automotive sector is eroding, and this situation has  enormous national security implications. It has made the United States so dependent on foreign countries  for  critical  components  and  systems  that  it  may  have  lost  its  ability  to  control  its  supply  chains.  The  defense portion of the industrial base cannot be separated from the overall base. The offshoring of the U.S.  auto  industry  alone  is  exacerbating  this  situation  –  the  auto  industry  has  such an enormous footprint on  the overall U.S. industrial base, that when it erodes, it will take a great deal of defense capability with it.  The  United  States  has  also  become  dependent  on  countries  such  as  China,  India,  Japan,  Russia,  France  and Germany for critical auto and weapons technology. It is conceivable that at some time in the future a


government could tell its local suppliers not to sell critical components to the United States because they  do  not  agree  with  U.S.  foreign  policy.    If  we  were  ever  to  have  a  war  with  China,  we  could  experience  difficulties  simply  by  having  them  cut  off  all  shipments  to  the  United  States  and  hurting  our  economy  without even firing a shot.  The  federal  government,  and  in  particular,  the  Department  of  Defense,  does  not  manage  the  country’s  industrial base as a “system,” but it needs to at least understand system characteristics. We need DoD to  understand its key weapon system supply chains down to raw materials. In many cases, the United States  is  unable  to  manufacture  critical  military  equipment.  This  situation  is  not  officially  documented  and  monitored, but it needs to be. Knowing industry averages, I suspect that there is a significant presence of  Chinese parts in our weapon systems, but we do not know where they are.  This risk is significant.  China  is becoming the manufacturing capital of the world.  U.S. government agencies are fiefdoms that rarely compare notes to see how their collective policies might  affect a company or an industry. Interagency cooperation is among many things that need to change in the  future.  U.S.  corporations  increasingly  act  as  large  social  systems  with  a  global  focus.  But  ask  the  CEOs  of  the  Fortune  500  to  describe  the  issues  on  their  minds  and,  more  than  likely,  national  security  or  the  disintegration  of  the  U.S.  industrial  base  would  not  be  among  them.  Under  the  American  financial  and  regulatory system, public companies are supposed to rank their shareholders at the top of the loyalty scale,  except  in  times  of  emergency.  A  new  vision  of  national  security  is  needed  that  includes  cooperation  between  government  and  industry  and  includes  the  economic  element  of  national  power  merging  with  diplomacy  and  defense.    National  security  requires  a  healthy  market­based  economy,  with  a  strong  industrial  base  of  globally  competitive  industries  continuously  improving  quality  and  productivity  including the auto industry in its entirety.  The very ability of the United States to remain a superpower is at stake.  Offshoring the auto industry could make the U.S. military industrial base in the United States completely  unable to comply with American preference legislation because the erosion of the auto industrial base also  erodes  defense.  General  Motors,  Ford,  Delphi,  Northrop­Grumman,  Boeing, Lockheed Martin  – they all  share the bottom of the industrial base.  The  United  States  cannot  sustain  the  kind  of  growth  it  has  enjoyed  for  the  last  several  decades  if  the  industrial base continues to steadily erode. Increasingly, a number of U.S. companies in specific industries  find  it  impossible  to  compete  in  world  markets.  This is of particular concern for the industrial base that  supplies the U.S. military, automotive and aerospace.  According to Alan Tonelson of the U.S. Business and Industry Council, import penetration rate data is a  critical  metric  that  the  U.S.  Government  needs  to  track,  but  does  not.  According  to  Tonelson  and  Peter  Kim in a Washington Times article, “in recent years most industries producing goods in the United States  have been steadily losing their home market – the world’s biggest, most important and most competitive –  to  products  from  overseas.    In  other  words,  numerous  U.S.  industries  are  facing  the  kind  of  import  tide  that  has  pushed  General  Motors  and  Ford  dangerously  close  to  receivership.    Moreover,  this  weakness  shows up in so­called smokestack and high­tech industries alike.  Unless this rising import penetration is  reversed,  the  nation’s  long­time  global  industrial  leadership  and  all  the benefits it has generated will be  irretrievably lost.”  The import penetration data that USBIC has looked at by NAICS industry codes indicates that the import  penetration has steadily increased across the board for many industries and dangerously fast from 1997 to  2004.    From  1997  to  2004,  the  import  penetration  of  aircraft  (traditionally  an  American  manufacturing  powerhouse) increased from 15.24% percent to 24.51 percent. Aircraft engines and engine parts suffered a  greater increase—from 39.99 percent to 51.62 percent.


In the same 8­year period, import penetration rates for relays and industrial controls increased from 24.07  percent  to  46.0  percent,  for  analytical  laboratory  instruments  from  29.88  percent  to  44.67  percent,  for  metal­cutting  machine  tools  from  58.56  percent  to  72.03  percent,  for metal­forming machine tools from  62.72  percent  to  88.97  percent,  for  special  dies  and  tools  from  7.70  percent  to  12.53  percent  and  for  turbine and turbine generator sets from 25.42 percent to 49.39 percent. Speed changers, high speed drives  and gears, from 38.53 percent to 63.10 percent.  Many of these specific increases in import penetration over the eight year period are stunning for such a  short period of time.  USBIC  has  written  extensively  on  these  trends  and  I  would  encourage  the  Commission  to  look  at  their  body of work.  Globalization  and  the  intense  pressure  applied  by  Wall  Street  to  U.S.  companies  encourages  indiscriminant cost cutting, a measure that frequently works in the short term, but often creates losses in  the long term.  The  “better,  faster,  cheaper”  mentality  sometimes  sacrifices  long­term  gains  by  forcing  a  company  to  offshore work to low­wage countries in the near term. These decisions can come back to haunt a company.  This is especially the case when the work acquired is of inferior quality, a critical core competency of the  company is lost or the accessibility of an essential item is put in jeopardy. Many stories are known in the  auto  industry,  but  rarely  will  anyone  come  forward  with  their  story  for  fear  their  customer  will  demand  increased or costly inspections.  The  United  States  does  not  have  control  over  foreign  shipping.  Enemies  can easily disrupt the economy  just  by  sinking  ships  that feed the industrial base and consumer culture. The United States is vulnerable  because of its dependence on foreign parts, services and fuel to maintain economic growth, not to mention  military capability.  Global  purchasing  organizations  in  industry  and  the  military  are  not  sufficiently  looking  at  the  risks  of  potential  disruption  of  supply  lines.  They  tend  to  be  rewarded  for  getting  commodities  less  expensively,  and nothing else.  In  a  global  economy,  the  rules  of  engagement  are  different.  Just  look  at  the  results  of  the  brief  longshoremen’s strike a few years back on the West Coast and the billions of dollars per day that it cost  the nation.  A Specific Military Issue  The  Defense  Department’s  Diminishing  Manufacturing  Sources  and  Material  Shortages  (DMSMS)  program, monitors spare part shortages regardless of cause.  DMSMS  is  the  loss  or  impending  loss  of  manufacturers  or  suppliers  of  critical  items  and  raw  materials  due  to  production  discontinuance.  DMSMS  can  be  caused  by  rapid  changes  in  item  or  material  technology, uneconomical production requirements, foreign source competition, federal environmental or  safety  requirements,  and  limited  availability  or  increasing  cost  of  items  and  raw  materials  used  in  the  manufacturing process.  The  problem  is  further  complicated  by  a  reduction  in  the  industrial  base  dedicated  to  production  of  military  equipment.  In  fact,  the Defense Department now accounts for less than one­half of 1 percent of  total microelectronic component sales, for example. In addition, aging fleets of ships and aircraft have lost  their original supplier­base of constituent mechanical, hydraulic and other components.  The  DMSMS  database  is  an  example  of how badly the industrial base is deteriorating. According to the  Government Industry Data Exchange Program (GIDEP), in 2002, “1,523 manufacturers reported 253,832  DMSMS parts.  According to the Air Force DMSMS Guide, “In today’s high­tech Air Force, the ultimate performance of  aircraft,  missiles,  and  numerous  other  weapon  systems  depends  on  a  multitude  of  important  and  often


complex  components.    When  one  of  these  components  (e.g.  a  microcircuit)  becomes  obsolete  or  unavailable,  the  impact  can  extend  throughout  the  weapon  system  affecting  cost  and  system  readiness.”  The  services  are  all  trying  to  “lessen  or  eliminate  the  risks  caused  by  parts  non­availability  before  the  weapon system is adversely affected.”  The commercial manufacturers increasingly lose interest in supporting the military market because it is so  small.    Many  manufacturing  companies  find  that  it  is  not  economically  feasible  to  support  very  small  volumes over long periods of time.  All the services have DMSMS issues.  As  an  example  for  the  DMSMS  effort  at  the  Air  Force  Research  Laboratory  at  Wright­Patterson  AFB,  “DMSMS impacts every weapon system in the inventory – past, present and future….”  The  Air  Force  has  said  that  DMSMS  is  driven  by  many  factors  but  one  reason  is  the  extended  weapon  system’s  life  in  the  Air  Force  inventory.    For  example,  B­52s  may  be  used more than 94 years, C­130s,  more than 79 years, C­135s, more than 86 years and the F­15, more than 51 years.  None of these planes  was designed to fly that long.  So, mission capable systems and readiness are put at risk if DMSMS issues are left unresolved.  What is  not always understood is the reality that the auto industry affects DMSMS at DoD because the industrial  infrastructure  that  supports  the  Department  of  Defense  is  shared  by  the  auto  industry.    When  a  tier  supplier  to  the  automobile  industry  goes  under  whether  it  is  a  machine  tool  company  or  in  micro­  electronics, it reduces DoD’s ability to function and solve its DMSMS problems.  Manufacturing  When  government  R&D  investment  in  an  industry  deteriorates,  it  is  only  a  matter  of  time  before  an  industry  is  in  trouble.  Manufacturing  R&D  by  the  federal  government  is  declining.  According  to  Manufacturing  News,  “in  the  mid  1990s,  the  government  was  spending  $1.5  billion  on  manufacturing  related  R&D,  including  such  programs  as  Technologies  Enabling  Agile  Manufacturing  at  the  Energy  Department and $500 million in electronics manufacturing programs at DARPA. Both of those programs  have been discontinued.”  Shipbuilding and Repair  In May 2001, the U.S. Department of Commerce’s Office of Strategic Industries and Economic Security,  in partnership with the Carderock Division of the Naval Surface Warfare Center, completed a three­year  national  security  assessment  of  the  U.S.  shipbuilding  and  repair  industry.  Some  of  the  findings  were  disconcerting though related to both DMSMS and the auto industry.  According  to  the  study,  employment  in  the  industry  has  “dropped  sharply  since  the  early  1980s,  when  total  private  employment  was  close  to  180,000  workers.  Survey  estimates  indicated  that  employment  would decline to about 83,500 in 2000.”  In addition, “orders for U.S. warships have declined 60 percent  during the 10 years since the end of the Cold War.”  Young  people  no  longer  view  working  in  a  shipyard  as  a  viable  way  to  make  a  living.  Consequently,  according  to  DOC,  “survey  responses  indicate  that  labor  shortages  have  reduced  profits,  impacted  construction costs, and delayed project completion for most shipyards.”  According to the study, the basis for U.S. ship­building superiority has been the research and development  expertise  that  currently  resides  in  Navy’s  laboratories,  acquisition  commands,  and  certain  shipbuilders  and universities. “Collectively, these organizations have conceived and designed most of the state­of­the­


art  hull,  mechanical,  electrical,  power  projection,  air  defense  and  undersea  warfare  capabilities  that  are  operational  today.  With  reduced  research  and  development  budgets,  some  of  that  capability  now  is  becoming fragmented.”  Many lower tier companies supply to both the auto industry and shipbuilding, but  the auto industry is much larger.  This situation in shipbuilding also exists in other industries, such as machine tools, the high performance  explosives  and  explosive  components  industry,  cartridge  and  propellant  actuated  device  sector  and  welding and all of these industries share the bottom of the base with the auto industry.  We need to maintain a capability to be globally competitive in product and process innovation – we must  regain our manufacturing prowess and leadership.  We cannot become a country that manufactures little.  We  need  to  reinvigorate  the  Manufacturing  Extension  Partnership  program  at  the  National  Institute  of  Standards and Technology.  We need to prioritize those technologies that are critical to regaining and then maintaining leadership and  competitive  advantage  in  the  overall  industrial  base  so  China  does  not  become  the  world’s  leader  in  technologies  we  need  to be a superpower.  China is becoming the manufacturing capital of the world. A  small example is that Chinese officials have publicly stated they want to become the foundry capital of the  world to have a world­wide monopoly on cast parts.  The Casting Emissions Reduction Program (CERP)  of the U.S. Army is an excellent example of ways that Congress can provide mechanisms for industry and  the military to work together to stem the erosion of the industrial base to everyone’s benefit.  We  need  to  increase  our  investment  in  R&D  to  produce  the  leading  edge  knowledge,  capabilities  and  patents  the  country  must  have  to  remain  an  economic  and  military  superpower.  This  means  we  must  increase funding to the national laboratories not only from Energy, Commerce and Defense but across the  board.  We also need to rethink our trade, offset and CFIUS policies to encourage the maintenance of high value­  added jobs inside the country and we need to reform those national systems that are keeping our industry  uncompetitive  including  pension  and  health  care,  particularly  in  the  auto  industry.    The  bankruptcy  of  Delphi  is  only  the  first  of  many  dominos  to  fall  if  we  don’t  do  something  dramatic  about this situation.  CFIUS must be completely rethought.  Having General Motors under the control of foreigners is not the  answer.    Many  foreign  entities  buy  U.S.  assets  not  to use them, but to dismantle them.  Even Daimler’s  takeover of Chrysler removed serious capabilities to Germany, though no one will go on the record with  specifics.  The Department of Defense regularly implies that the U.S. industrial base is healthy. DoD does not take  into  consideration  all  the  systems  that  compose  their  piece  of  the  industrial  base,  nor how their systems  interact with others such as autos.  Cooperation  between  government  and  industry  is  essential  because  there  are  elements  of  the  U.S.  industrial  base  that  are  disintegrating,  and  are  putting  the  national  security  of  the  United  States  at  risk.  Unless we look at the industrial base as a system, we do not even see the problem or the possible military  implications.  We also are not even asking whether or not a U.S. “owned” industrial base matters, and we  must explore this issue as a nation.  The  White  House,  Congress  and  the  entire  spectrum  of  the  agencies  and  departments  of  the  federal  government need to understand these issues.  At the moment they do not.  Unless something changes, the  U.S. may cease to be a superpower.


7  Thank you for listening, and I look forward to your questions. 

HEARING  COCHAIR  BLUMENTHAL:    Thank  you  very  much,  Dr.  Ro nis.  Mr. Suma.  STATEMENT OF BRIAN SUMA, U.S. ARMY, TACOM, MANAGER  ARMY DMSMS INFO SYSTEM, WARREN, MICHIGAN  MR.  SUMA:    Good  day,  members  of  t he  Commission,  ladies  and  gent lemen.    I'd  like  t o  t hank  you  for  t his  o pport unit y  t o  address  t he  Co mmission on our small part  in support ing t he warfight er.  I  current ly  manage  a  Diminishing  Manufact uring  Sources  and  Mat erial  Sho rt ages,  which  we  use  t he  acro nym  DMSMS,  or  DMSMS,  knowledge  management   syst em  fo r  t he  Army  kno wn  as  t he  Army  DMSMS  Ident ificat ion,  No t ificat ion  and  Flagging  Operat io n,  good  old  Army  acronyms.    This  syst em  current ly  support s  t he  Army  and  t he  Depart ment   o f  Defense DMSMS programs.  The  basic  definit io n  o f  a  DMSMS  issue  is  a  loss  o r  impending loss o f  manufact urers  o f  it ems  or  suppliers  o r  it ems  or  raw  mat erials.    DMSMS  issues  can  o ccur  at   any  point   in  t he  life  cycle  of  an  acquisit ion  program.  Current   Office  of  t he  Secret ary  o f  Defense  policies  on  DMSMS  are  co nt ained  in  Do D  4140.1­R,  t he  DoD  Supply  Chain  Mat erial  Management  Regulat ion.  These  current   po licies  prescribe  t hat   DoD  co mpo nent s,  i.e.,  t he  Army,  Navy,  Air  Fo rce,  et   cet era,  shall  pro act ively  t ake  t imely  and  effect ive  act io ns  t o   ident ify  and  minimize  t he  DMSMS  impact   o n  Do D  acquisit ions and logist ics suppo rt  effo rt s.  Minimizing  DMSMS  impact   is  import ant   in  t hat   a  DMSMS  issue  can  int errupt   t he  manufact ure,  fabricat ion,  pro duct io n  o r  repair  of  any  it em  required  by  warfight ers  from  a  majo r  end  it em  do wn  t hrough  t he  co mponent s  and  subassemblies  t o  t he  individual  part s,  and  even  t o  t he  specific processes, raw mat erials and chemicals required.  If  you  can't   find  it ,  can't   get   it ,  or  can't   suppo rt   fielding  or  repairing  it , yo u have a DMSMS issue and t he warfight er has a  problem.  The  go al  o f  t he  current  Army DMSMS INFO syst em is t o support  t he  Army's  resolut io n  of  DMSMS  issues.    It   aims  t o  pro vide  a  knowledge  management   approach  t o   resolving  DMSMS  issues  and  t o  be  a  reposit ory  o f  DMSMS  case  dat a.    We  pro vide  a  comprehensive  and  coo rdinat ed  pro gram  t hat   support s  efficient   and  effect ive  resolut ions  of  o bsolescence,  no navailabilit y and single so urce problems t hat  affect  t he Army.  As  we  have  developed  and  used  t his  syst em  over  t he  last   few  years, 

Click here to read supplemental material submitted by Dr. Sheila Ronis on issues  to be considered by the Commission. 109 

we  have  seen  a  marked  decrease  of  domest ic  sources  of  manufact uring  and  pro cessing  and  of  suppliers  of  it ems,  chemicals  and  mat erials  t hat   suppo rt  o ur aut omot ive needs and ot her areas where t he Army has requirement s.  For  our  purposes,  a  domest ic  so urce  is  a  source  t hat  is locat ed in  t he  U.S.  or  it s  t errit ories  and  pro vides  it ems  or  mat erials  comprised  o f  U.S.  co nt ent   only.    Availabilit y  of  do mest ic  sources  is  crit ical  in  assuring  t he  Army's  needs  are  met   in  a  t imely  manner.    Several  legal  aut horit ies  are  predicat ed on availabilit y and  use of domest ic so urces.  The  services  have  addit ional  leverage  in  o bt aining  it ems  fro m  domest ic sources under t he Defense Product io n Act  of 1950.  Under  Tit le  I  of  t he  DPA,  t he  president   is  aut horized  t o  implement  t he  Defense  Prio rit ies  Allocat io n  Syst em  when  necessary  t o  require  preferent ial  accept ance  and  perfo rmance  of  cont ract s  or  o rders  suppo rt ing  cert ain  approved  nat ional  defense  and  energy  programs,  and  t o   allocat e  mat erials,  services  and  facilit ies  in  such  a  manner  as  t o  promo t e  t hose  appro ved pro grams.  Addit io nal  prio rit ies  aut horit y  is  found  in  Sect io n  18  of  t he  Select ive  Service Act .  I wo n't  go int o  t hat  at  t his po int .  Obviously,  t he  DPA  and  t he  DPAS  apply  only  t o  domest ic  so urces  which  po int   out   t he  risk  incurred  by  t he  erosion  of  domest ic  suppliers.    As  t he  number  of  domest ic  suppliers  decreases,  so   t oo   does  t he  pool  o f  domest ic  manufact uring  capacit y  and  capabilit y  t hat   can  be  reliably  called  upo n  t o   support   t he  milit ary  and  t he  nat ion.    Inst ead,  we  find  ourselves  relying  on  sources  which  may  be  respo nsive  t o  foreign  nat ional  int erest s  and no t  our o wn.  Ano t her  piece  of  import ant   lit igat ion  regarding  DMSMS  is  t he  so­  called  "Berry  Amendment ."    The  Berry  Amendment   only  applies  t o   Do D.  As  implement ed  in  t he  Defense  Federal  Acquisit ion Regulat io n Supplement ,  o r  DFARS,  it   generally  rest rict s  DoD's  expendit ure  o f  funds  for  supplies  co nsist ing  in  who le  or  in  part   o f  cert ain  art icles  and  it ems,  including  t ext iles  and  cert ain  met als,  not   gro wn  or  produced  in  t he  U.S.  or  it s  possessio ns.  Accordingly,  we  have  seen  increased  use  of  component s  o f  non­  domest ic origin in Do D syst ems in vio lat ion of t he Berry Amendment .  It   is  generally  DoD  policy  t o  use  commercial  o ff­t he­shelf  it ems  in  acquisit ion  wherever  feasible.    As  t he  milit ary  select s  more  COTS  it ems,  it  beco mes  increasingly  more  resource  int ensive  t o  det ermine  t he  lineage  o f  an  it em.    That   is  it   becomes  mo re  challenging  t o  t rack  what   it   is  made  o f  and where it  is made.  This,  o f  co urse,  affect s  availabilit y,  obsolescence  and  compat ibilit y  wit h  exist ing  syst ems.    This  is  quit e  evident   in  t he  aut o mo t ive sect o r where  t here  is  significant   use  o f  assemblies  and  black  boxes  in  t he  indust ry  pro duced by t hird t ier or belo w subcont ract o rs. 110 

It   is  also   evident   in  recent   report s  from  t he  Defense  Cont ract ing  Management   Agency,  DCMA,  of  pot ent ial  vio lat ions  o f  t he  Berry  Amendment   and  o f  t he  increased  concern  o ver  count erfeit   part s  and  lack  o f  dat a o n how an it em was act ually creat ed and where t he it em will be used.  It   is  our  experience  t hat   t he  suppliers  t hat   DoD  and  Army  used  for  pro curement   and  sust ainment   have  sizable  non­defense  businesses  t hat  make  up  t heir  product   mix.    For  example,  under  t he  t racked  and  wheeled  sect o rs,  t here  are  a  host   of  suppliers  support ing  bot h  t he  aut omot ive  and  Do D  pro grams,  providing  part s  such  as  engines,  t ransmissions,  axles,  wheels,  t ires,  brakes,  et   cet era.    Almost   every  one  of  t hese  corpo rat ions  needs  t o  have  a  sizable  civilian  pro duct io n  base  in  order  t o  eit her  remain  pro fit able o r maint ain t heir revenues high enough t o support  t heir size.  It   is  my  observat ion  t hat   t he  risk  inherent   in  diminishing  sources,  whet her  t hey  be  aut o  part s,  semico nduct ors,  or  machine  t oo l  suppliers,  or  t o o l  and  die  manufact urers,  is  ever  increasing.    This  is  affect ing  our  abilit y  t o   t ap  int o  domest ic  sources  of  pro duct io n  especially  in  t he  event   of  a  nat io nal emergency.  I  can  also  st at e  t hat   I  have  received  numerous  inquiries  from  local  aut o mot ive  suppliers  looking  for  milit ary  wo rk,  due  t o  decreased  orders  fro m  t he  aut omo t ive  indust ry  as  well  as  t he  lo ss  of  milit ary  suppliers,  due  t o   t heir  lo ss  o f  co mmercial  wo rk.    We  are  also  wit nessing  part ners  bet ween  t he  o rganic,  milit ary,  and  privat e,  co mmercial,  sect ors  t o  enable  t he  preservat io n o f t he U.S. indust rial base as a whole.  At   TACOM  LCMC,  we  cont inuo usly  wit ness  numerous  DMSMS  issues  t hat   emanat e  direct ly  fro m  t he  loss  of  domest ic  manufact uring  capabilit y,  many  of  which  are  direct ly  relat ed  t o   t he  aut omot ive  part s  indust ry.  Finally,  I  wo uld  like  t o  t hank  t he  Commission  for  t his  o ppo rt unit y  t o  make  you  aware  of  our  mission  and  co ncerns,  and  as  a member o f t he Army  Mat eriel  Co mmand's  Research­Develo pment   and  Engineering  Command  Tank­Aut o mot ive  Research  Develo pment ,  I  t hank  yo u  fo r  helping  us  t o  support  t he warfight er.  [The st at ement  follows:] 8  HEARING  COCHAIR  BLUMENTHAL:    Thank  you  very  much  and  o ver t o  yo u, Mr. Gaereminck.  STATEMENT OF RANDAL GAEREMINCK , ASSOCIATE DIRECTOR  ENGINEERING, TANK ­AUTOMOTIVE AND ARMAMENTS, R&D  AND ENGINEERING CENTER (TARDEC), WARREN, MICHIGAN 

Click here to read the prepared statement of Mr. Brian Suma. 111 

MR.  GAEREMINCK:    I  do  not  have  a  prepared  st at ement .    I'm  Associat e  Direct o r  for  Engineering,  and  Brian  works  on  one  of  my  t eams,  so   we  collabo rat ed  on  t he  prepared  t est imo ny,  but   I  do  want   t o  make  o ne  point .    We  ment io ned  t he  acronym  TACOM  and  TARDEC.   TARDEC is t he  R&D  arm  o n  t he  campus,  but  as  TACOM,  we  collect ively  manage  about  3,200  pieces  of  equipment .    A  lot   of  folks  refer  t o  us  as  "t he  Tank  Plant ,"  being  as  we  had  a  t ank  plant   t here  years  ago,  which  we  don't   build  anymo re.    TACOM  manages  t anks, t rucks, t railers, const ruct io n  equipment ,  wat ercraft ,  mat erial  handling,  foo d  and  feeding,  anyt hing  yo u  see  wit h  wheels,  t rack,  anyt hing  on  t he  ground.    You  t urn  on  CNN  at   night ,  TACOM manages it  unless it  flies in t he sky.  We  manage  a  lot   o f  cont ract s,  a  lot   of  suppliers.    TACOM  do esn't  build  anyt hing.    We  rely  on  t he  indust rial  base.    So   it   plays  co mplet ely  t o  what  my co lleagues here say. 

Panel IV:  Discussion, Questions and Answers  HEARING  COCHAIR  BLUMENTHAL:  t hank  you  very  much  t o   all  o f  yo u.    All  very  rich  and  alarming  t est imony.    I  would  like  t o   t ry  t o  t ry  t o  get   a  lit t le  mo re  co ncret e  in  t he  sense  o f  when  you  lo ok  at   let 's  say  a  St riker  o r  a  t ank  o r  somet hing  t hat   you  can  see  a  real  direct   co nnect ion  t o  t he  aut omot ive  indust ry,  do   we  have  any  idea  ho w  much  t oday  t hose  co mponent s are Chinese made?  DR.  RONIS:    I  have  an  idea.    I  have  no  dat a.    I  have  discussed  wit h  t he  Deput y  Under  Secret ary  of  Defense  for  Indust rial  Policy  t he  fact   t hat  indust ry  averages  are  probably  t en  t o  15  percent   in  anyt hing  manufact ured  in  t he  Unit ed  St at es  t o day,  and  t hey  have  said  our  abilit y  t o  monit or  t his  o nly  goes  do wn  t o  abo ut   t he  t hird  t ier  t ops.    We  can't   go  any  deeper  because it  becomes foreign so quickly, and we can't  ask.  And  I  said,  I  t hink  you  really  need  t o  t ry  t o  ask  more.    Because,  t he  Berry  Amendment   t ends  t o   be  enforced  do wn  t o  t ier  t wo,  maybe  t ier  t hree,  but   rarely  below  t hat ,  and  I  t hink  what 's  happened  is  we  do n't   know  t he  answer,  and  DoD  privat ely,  of  course,  would  admit   t hey  don't   know  t he  answer.  I've  been  in  so me  discussions  wit h  t hem  since  I  made  a  recommendat io n  t o   t he  Small  Business  Commit t ee  in  March  saying  t hey  need  t o  have  a  program  where  t hey  st art   finding  out   t he  answers  because  what   if  we  have  t o  fight   t hese  peo ple  one  day,  how  are  we  going  t o  do  t hat  wit ho ut   any  weapon  syst ems  because  it   doesn't   t ake  much  t o   t ake  down  t he  syst em?  HEARING  COCHAIR  BLUMENTHAL:    On  t hat   quest ion,  what   are  yo u  or  any  of  you  mo st   concerned  about ,  say  we  need  t o  surge  in  any  one 112 

o f  t hese  ground  co mbat   vehicles  and  China  want s  t o   make  o ur  life  difficult ,  even  if  we're  no t   fight ing  t hem  direct ly,  but   say  we  need  t hem  in  current  o perat ions?    What   are  you  most   concerned  abo ut  right   now  if  yo u  could  t hink  of  your  night mare  scenario   t hat   China  can  do  t o  cause  us  real  pro blems in t erms of disrupt ing  our supply chain?  MR.  GAEREMINCK:    I  do n't   know  if  it 's  as  much  as  disrupt ing  o ur  supply  chain,  but  o ur  indust rial  base  has  been  shrinking  for  years.    We  build  vehicles  t o day  t o  a  peacet ime  Army.    We're  at   war  t o day,  but   we're  recap,  reset t ing  at   a  t remendous  pace,  but   we're  not   ramping  up  product io n  as we did in previous wars, in Wo rld War II.  So   if  we  had  t o   ramp  up  t o   t hat   kind  of  capabilit y,  I  don't   see  t he  capabilit y t hat  we could do it  in t he U.S.  HEARING  COCHAIR  BLUMENTHAL:    Do  you  have  somet hing  t o  add?  DR.  RONIS:    I'd  like  t o  add  a  lit t le  bit   t o  t hat .    The  ot her  t hing  I  don't   kno w  t hat   we're  t hinking  t hrough  is  t he  very  fact   t hat   almost   all  glo bal  shipping  is  no t   in  U.S.  hands,  and  much  of  it   is  in  t he  hands  o f  t he  Asians.    Increasingly  t he  Chinese  t hemselves  are  buying  shipping  lines.  And  because  our  consumer  eco nomy  and  our  just ­in­t ime  delivery  syst ems  in  almo st   every  manufact uring  area  is  dependent   o n  t hose  shipping  lines,  it  doesn't  t ake much t o simply st op bringing in crit ical part s.  It   doesn't   have  t o   be  a  high  t ech  part   t o   be  crit ical.    It   can  be  a  lo w  t ech  part ,  but   wit ho ut   it   t he  who le  weapon  syst em  is  of  no  value.  In  a  pro ject   I  did  for  t he  U.S.  Marine  Co rps  no t   t oo  long  ago  in  Jacksonville,  Flo rida,  I  saw  t heir  bo ne  yard  filled  wit h  weapon  syst ems.    I  said  why  are  t hey  in  t he  bo ne  yard,  and  t hey  said,  well,  because  we  can't   get   t he  part s.  So  we've  put   mult imillio n  do llar  weapon  syst ems  int o  a  bone  yard  so   t hat  we can supply t he st uff coming back from Iraq wit h part s.  I'm  sorry,  but  t hat   has  t o   be  amongst   t he  mo st   inefficient   way  of  ramping  up  because  we're  not   even  invest ing  in  low  volume  t echno logies  t o  manufact ure part s.  HEARING  COCHAIR  BLUMENTHAL:    So  t he  reason  we  can't   get  t he part s is we can't  make t hem here; is t hat  right ?  DR.  RONIS:    The  original  people  who  made  t hose  part s  are  o ut   o f  business or go ne.  HEARING  COCHAIR  BLUMENTHAL:    And  we  have  t o  buy  t hem  fro m o verseas somewhere o r?  DR.  RONIS:    Or  t ry  and  find  a  way  t o  make  t hem,  but   we  don't   have  t he mechanisms in place yet  t o do t hat .  HEARING  COCHAIR  BLUMENTHAL:    Thank  you  very  much.    I  t hink Co mmissioner Wessel had a quest ion.  HEARING  COCHAIR  WESSEL:    Let   me  follo w  up  on  t hat   because  it 's  except ionally  t roubling.    If  we  had  t o  expand  a  gro und­based  presence 113 

at   t his  point ­­t he it ems are in t he bone  yard  and  we don't  have t he abilit y t o  service  t hem.    Has  what 's  happened  wit h  t he  aut o  indust ry,  which  is  why  we're  here  abo ut   t oday,  but   even  more  bro adly,  are  we  at   a  crit ical  po int   in  t erms o f t he abilit y t o  so urce our milit ary needs?  MR.  GAEREMINCK:    If  I  go  back  hist orically,  post ­World  War  II,  defense  was  an  influencing  part ner  and  indust rial  base.    Today,  we're  not .  We've  been  at   relat ive  peacet ime  for  so  long  t hat   t he  defense  indust rial  base, as my colleague said, t he  milit ary doesn't  influence it  anymore.  So ,  from  my  perspect ive,  if  we  had  t o   ramp  up  considerably,  we  go  t o   t he  indust rial  base,  privat e  sect or,  t o  ramp  up  for  part s,  fo r  capabilit y,  fo r  plant s,  for  facilit ies,  and  we're  all  seeing  it   shrink  around  us  and  disappear.  MR.  SUMA:  We  can  t alk  about   our  o ld  numbers.    One  of  t he  numbers  t hat   has  been  around  for  a  bunch  of  years  is  t hat   in  t he  elect ronics  indust ry,  which  is  in  a  majo r  mo ve  offsho re,  t he  Army  or  t he  DoD’s  t ot al  use  is less t han o ne­half o f one percent  of t hat  business.  We  no  longer  have  a  real  say  in  which  way  t hey're  going  t o  go .  What   we  have  t o  do  is  rely  o n  what 's  t here  and  t hen  eit her  as  it   has  been  bro ught   up  before,  we  t ry  t o   reverse engineer  and/or find anot her source or  in  so me  ot her  way  t ry  t o  co me  up  wit h  t hat   part   because  t he  indust ry  has  said,  you're  no t   enough  business  for  us  t o   worry  about .    So   t rying  t o  come  up wit h t he source for t ho se it ems  is a big problem.  A  long t ime ago t here was a big co nt ro versy about  grade  8  bolt s, just  going  t o  buy  bolt s,  t hat   we  got   shipment s  o f  bad  bolt s  in  t hat   were  sent   t o  a  supplier  here  who   said  t hey  had  got t en  t he  part s  and  t hat   t hey  were  good  part s.    We  bought   from  an  American  supplier.    He  bo ught   t hem  in  t he  Pacific Rim.  We  ended  up  wit h  a  lot   o f  bad  vehicles  t hat   were  do wn  because  t ransmissions  suddenly  came  out   o f  vehicles,  engines  were  breaking,  and  t hat ’s  because  t hese  bo lt s  were  not   up  t o  t he  st andard,  and  t his  was  just   a  st andard, yo u know, bolt  it em.  There's  been  a  bunch  of  st uff  just  recent ly  on  t he  Berry  Amendment  relat ed  t o   mat erials  in  our  elect ronics  it ems  and  ot her  it ems,  especially  assemblies  t hat   are  being  put   in  at   t he  t hird,  fourt h,  fift h,  sixt h,  sevent h  level  t iers,  vendors  are  put t ing  t hese  it ems  in,  and  t he  manufact urer  we're  buying from has no  idea what 's in t here at  t hat  level and where t hey got  it .  HEARING  COCHAIR  WESSEL:    So   you  have  no  abilit y  t o  disaggregat e  a  syst em  and  look  at ,  because  we're  no w  do ing  commercial  o ff­t he­shelf,  t o  be  able  t o  det ermine  sourcing  pat t erns  and  have  any  co nfidence  in  eit her  where  it 's  being  sourced  or  at   t imes  t he  qualit y  of  t he  pro duct  t hat 's being delivered t o t he milit ary; is t hat  correct ?  MR.  SUMA:    Fo r  so me  it ems  and  some  syst ems.    Again,  it 's  based  o n,  at   t he  level  t hat   you're  looking at , like if you're t alking aviat io n, t here's 114 

pro bably a lot  more t han t here is on what  goes int o a t railer.  HEARING  COCHAIR  WESSEL:  Are  you  t rying  t o    as  I  underst and  t he  DMSMS  report s,  t o  disaggregat e  and  do  a  bet t er  job  of  underst anding  o r  are  you  just   hamst rung  because  of  t he  way  we're  now  procuring  t he  it ems?  MR.  SUMA:  We  make  a  co ncert ed  effort   t o  find  every  source  o f  informat io n  we  can  about   an  it em  or  t he  pieces  of  it em  o n  t he  piece  o f  equipment   and  t hen  t ry  t o  ident ify  where  t hat   is  go ing  and  where  t hat  indust ry  is  go ing  and  where  t hat   t echnology  is  going  because  a  lot   of  t imes  if  yo u  don't   find  out   no w  where  t he  engineering  and  t echno logy  is,  when  yo u act ually need it , t here's no t  going t o be anybody t here.  And  t hat 's  been  a  big  problem.    We  buy when we need it , and a lot  o f  t imes  t hat   may  be  t wo   years  from  where  we're  at   no w,  and  in  t hose  t wo  years,  t hat   company  is  no  longer  t here  and  when  we  need  t hem.    So  we're  t rying  t o  ident ify  sooner  what 's  going  away  and  what 's  not  available so t hat  when  we  do  need  t hem,  t here's  somebody  out   t here,  or  we  t ry t o hold on t o  a t echnolo gy t hat  we need t hat  we ant icipat e is go ing t o be a problem.  HEARING  COCHAIR  WESSEL:    Are  you  brought   in  under  t he  CFIUS  pro cess?    In  any  t ransact ion,  is  t here  a  DMSMS  compo nent   t o  lo ok  at   t his?  Magnequench  was  raised  earlier  t o day,  but ,  going  t o  current  t ransact ions  as  well,  or  is  t hat   it   doesn't   always  t rigger  a  CFIUS  review?  Where do you fit  in t hat  pro cess?  MR.  SUMA:  At   o ur  level  we're  a  lit t le  fart her  down  in  t hat  process.  At   t he  DoD  level,  t here  is  ano t her  group  t hat   handles  st uff  at   t hat   level,  and  at   each  o f  t he  individual  service  commands,  t here's  so meone  t hat  co vers  t hat   it em.    DMSMS,  as  we  like  t o   say,  is  one  small  part   o f  t he  indust rial  base.    We're  basically  t he  ones  t hat   are  looking  fo r  t he  hit s;  we’re  lo oking  fo r  t he  st uff  t hat 's  happening  right   no w  t hat 's  going  t o  cause  a  pro blem.  One  o f  t he  examples  we  like  t o   use  is  wat ching  t hat   plant   go  down  t he  Mississippi  because  of  t he  floods,  we  go  “t here  goes  o ur  plant ,”  we’ve  got   t o   do  somet hing  because  t hat   was  o ur  source  for  t hat   part ,  t hat  it em,  t hat  t ype o f t hing.  We're  t rying  t o  get   on  t op  of  t hose  problems,  t he  react ive,  also  t rying  t o  get   int o   t he  pro act ive.    But   handling t hose react ive issues t hat  are  o ut  t here everyday,  t he guy t hat  suddenly shut s  do wn his small firm, we use  a  small  business  fo r  t his  it em,  and  he  suddenly  has  a  heart   at t ack,  and  his  wife  says,  “I  do n't   want   t o  keep  t he  business  going,  we're  selling  it !”  We've  also  had  cases  where  t hey  won  t he  lot t ery  and  everybody  quit ,  what  do yo u do about  t hat ?  You’ve  got   t o  get   t hat   informat io n  o ut   t o   everybody  as  quick  as  possible  so   t hat   we  can  t ry  t o  find  anot her  source,  and  t he  pro blem  get s  t o  be  is,  as  we  get   less  and  less  sources,  it   beco mes  mo re  and  more  t ime  dependent .    We  need  t o  be  ahead  of  t ime  in  order  t o  find  so mebo dy  t hat 115 

can  do   it   for  us,  because  if  we're  suddenly  looking  for  so met hing,  a  lot   o f  t hese  it ems,  you  t alk  a  major  engine  effo rt ,  it   may  be  a  year  t o  get   t he  mat erials t hat  you need t o make t hat .  So   if  t he  manufact urer  is  gone,  even  if  we  get   t he  mat erials,  we  no w  have  t o  find  anot her  so urce  t o  make  it ,  it 's  probably  go ing  t o   t ake  ano t her  year  from  t here.    So  when  you're  t alking  t wo  years  before  we  can  get  so met hing t o t he warfight er, he's no t  going t o wait .  HEARING COCHAIR BLUMENTHAL:  Co mmissioner Mulloy.  COMMISSIONER  MULLOY:    Dr.  Ronis,  you  have  o n  page  t wo  o f  yo ur  t est imo ny  a  point   t hat   I  was  t alking  about   t his  mo rning  about   t he  shareholder  value,  and  you  make  t he  point   t hat  t he  CEOs  of  t he  co rpo rat io ns  are  fo cused  on  shareholder  value  and  you  say  t hat   t hey're  no t  t hinking about  t he disint egrat ion of t he U.S. indust rial base.  But   peo ple  who   are  concerned  wit h  t he  well­being  of  t he  Unit ed  St at es  and  t he  nat ional  securit y  of  t he  Unit ed  St at es  have  t o   be  t hinking  about   t he  det eriorat ion  of  o ur  indust rial  base  and  what   it   means  bot h  for  o ur nat io nal securit y and o ur st andard of living.  DR. RONIS:  I couldn't  agree wit h yo u more.  COMMISSIONER  MULLOY:    I  underst and  what   goes  o n  in  t hat   t he  co rpo rat io ns  are  caught   in  a  syst em  where  t hey're  judged  on  shareholder  value  and  t heir  st o ck  goes  up.    Of  course,  t he  CEO's  compensat ion  is  t ied  t o   shareholder  value,  so  t hey  have  an  int erest   personally  in  increasing  shareholder value, and no t  t hinking about  t hese ot her issues.  But   t hen  yo u  get   int o  public  officials  in  t he  Unit ed  St at es  government .    Why  do  you  t hink  in  t he  int eragency  debat es,  t hinking  about  t rade  policy,  indust rial­based  policy,  CFIUS,  why  is  it   t hat   DoD  is  not  playing  a  bigger  ro le  in  making  t hese  issues  t hat   you're  t alking  about   more  int o  t he  t rade  policy  debat es  and  underst anding  o f  what   t his  means  for  o ur  co unt ry  when  we  have  a  current   account   deficit   of  $800  billion  and  gro wing annually?  And t hen I'd ask t he Do D wit nesses.  DR.  RONIS:    I  wish  I  knew  t he  answer  t o  t hat ,  but   all  I  can  t ell  yo u  is  it   has  been  my  observat ion  t hat   po lit ics  plays  mo re  of  a  role  t han  t he  lo ng­t erm  int erest s  of  t he  nat ion,  and  t hat   is  very  difficult   fo r  me  t o   sit  here and say t o  yo u.  I  have  wat ched  t he  Depart ment   of  Defense  acquisit ion  st rat egy  basically  reward  peo ple  for  get t ing  anyt hing  on  t he  planet   as  long  as  it   was  no t   illegal,  flagrant ly,  t hough  it   might   be  okay  if  it   wasn't   flagrant ,  as  lo ng  as  it   was  cheaper.    We  do   need  t o  provide  our  warfight ers  t he  very  best  t hat  t he world offers t hem because our adversaries will, in fact , have t hat .  What   we  do n't   know  ho w  t o  do  as  a  count ry  is  figure  o ut   how  t o  pro vide  a  free  t rade  enviro nment   fo r  all  companies,  whet her  t hey  are  in  t he  defense  indust ry  or  no t ,  wit ho ut   dest roying  our  o wn  base.    Every  o t her  co unt ry  on  t he  planet   has  figured  t hat   out   except   us,  and  so  we  have  been 116 

very  arrogant ,  I  t hink,  in  o ur  approach  t o  t hinking  no t hing  is  going  t o  t ake  us  down  as  a  co unt ry.  I  t hink  so me  of  t hat   is  in  t he  Pent agon.    There  is  a  lo t   o f  arro gance  in  t he  Pent agon,  and  yet   t hey  are  my  great est   friends  and  my  great est   suppo rt ers,  but   I  worry  t hat   we  as  a  nat ion  have  no  mechanism  t o  do  grand st rat egy.  We  never  look  at   all  o f  t he  element s  of  nat ional  power  and  st ep  back  and  say  what   really  is  in  t he  long­t erm  best   int erest   of  t he  count ry,  and  acquisit ion  st rat egy  inside  t he  Pent ago n  is  very  much  bounded  by  what  Co ngress  permit s  t hem  t o   do  or  no t  do, and t he int eragency process frankly  fro m my point  of view, as  a st udent  of it , is quit e broken.  CFIUS  is  just   one  of  many  t hings  t hat   need  t o   be  complet ely  reloo ked  at .    It 's  chaired  by  Treasury.    Treasury  has  never  denied  a  foreign  invest ment .    Are  you  kidding?    They  lo ve  it ,  but   t hen  t he  foreigner  comes  in  and  what  do  t hey do?  They just  t ake us o ut  and t hat  is unfo rt unat ely t oo  o ft en t he case.  COMMISSIONER MULLOY:  Do  you gent lemen have anyt hing?  MR.  GAEREMINCK:    I  wo uldn't   want   t o  comment   on  Army  or  Do D  leadership  t hinking.  But   what   I  can  say  is  t he  last   co uple  of  years,  Army,  in  part icular,  has  been  focused  on  so me  lo ft y  issues.    One,  BRAC,  base  realignment .    TACOM  was  even  pot ent ially  a  t arget ;  all  bases  were  a  t arget .    And  no w  we're  at   war.    So ,  I've  seen  workload  go  up  in  t he  past  co uple  of  years.    Our  fo cus  is  o n  t he  soldier  fight ing  t he  day­t o­day  war  so  we're  do ing  what ever  we  can.    I  see  our  senior  leadership,  t o o,  suppo rt ing  us  all  t hey  can  wit h  t he  necessary  resources  because  t he  Army  is  st ruct ured, financially we're st ruct ured for peacet ime.  Our  budget s  are  peacet ime.    Our  so ldiers  t rained  during  peacet ime.  So  t his  is,  when  we're  at   war,  it 's  an  increased  ramped­up  pace  for  us,  and  t hat 's our fo cus, our o nly focus.  COMMISSIONER MULLOY:  Thank yo u.  DR. RONIS:  Can I add one more t hing?  HEARING COCHAIR BLUMENTHAL:  Go  ahead.  DR.  RONIS:    Because  he  ment ioned  BRAC,  t o  give  you  an  example  o f  o ne  of  my  co ncerns,  t his  issue  of  t he  people  in  China  saying  we  expect  t o   be  t he  manufact uring  capit al  of  t he  world,  we're  going  t o  st art   wit h  just  fo undries  and  cast   part s.    Well,  we  are  almo st   always  "BRACing"  low­t ech  bases  such as Rock Island Arsenal.  They are our last  organic fo undry o t her  t han  our  nuclear  hulls  on  t he  east   coast   and  t hey  make  all  of  o ur  Ho wit zers.    I  wo uld  hat e  t o   be  dependent   on China for our Howit zers when  we have t o be at  war wit h t hem.  COMMISSION  VICE  CHAIR  BARTHOLOMEW:    Thank  you  very  much  and  t hank  yo u  t o  t his  panel.    Dr.  Ronis,  in  part icular, I have t o say in  a  lot   o f  ways  you've  made  me  and  pro bably  some  of  t he  ot hers  of  us  speechless,  which  is  not   an  easy  t hing  t o   do ,  but   it   seems  t o  me  t hat 117 

everyt hing t hat  needs t o be said yo u've said.  The  quest io n  is  why  are  people  no t   paying  at t ent io n  and what  can we  do  t o  t ry  t o   make  people  realize  t he  ext ent   of  t his  problem  and  it s  co nsequences  for us?  If  I  can  just   t ie  it   in.    Ten  years  ago,  we  st art ed  experiencing  so me  changes  in  o ur  defense  indust rial  base  and  in  our  manufact uring  base.    Of  co urse,  t he  past   t en  years  has  seen  China  moving  on  t o  t he  st age  in  a  scale  t hat   I  t hink  has  been  hard  fo r  some  people  t o  comprehend.    Could  you  specifically  t alk  t o  t he  part icular  challenges  t hat  you t hink t hat  China poses  t o  us in t hese issues?  DR.  RONIS:  Indulge  me  just   for  a  few minut es.  Let  me explain why  I  t hink  people  do n't   pay  at t ent ion.    They  don't   pay  at t ent ion  because  t his  co unt ry  is  not   very  st rat egic  in  almost   anyt hing  t hat   it   do es.    We  are  a  react ive  mo de  people.    So me  of  t he  spont aneit y  of  t he  American  peo ple,  so me o f t he best  charact erist ics of America are served by t hat .  On  t he  ot her  hand,  we  have  t o  learn  ho w  t o   t ake  a  lo ng­t erm  view.  That 's  very  hard.    Our  Fo unding  Fat hers  co uld  no t   have  possibly  underst oo d  t he  kind  of  nat ion  t hat   we  would  inherit   in  t he  21st   cent ury,  and  we  have  no  mechanism  in  t he  int eragency  process,  even  at   t he  nat io nal  securit y level, t o do long­t erm st rat egy.  The  clo sest   we  come  are  places  like  t he  Office  o f  Net   Assessment   at  OSD.    Occasio nally,  t he  Depart ment   of  Energy  will  put   out   a  fo recast   for  50  years,  but   by  and  large  we  don't   have  what   I  call  t he  nat io nal  st rat egy  cent er  where  we  inside,  and  I  wo uld  prefer  it   be  in  Congress,  not   in  t he  execut ive  branch,  we  act ually  have  people  who  every  single  year  have  t o  lo o k  o ut   20  t o  50  years,  year  in,  year  out   and  say  t hat   policy  isn't   going  t o  wo rk.  But   part   o f  it   is  t hat   we  don't   look  at   t he  second,  t hird,  and  fourt h  o rder  effect s  of  any  one  single  decisio n  inside  t he  Congress  or  how  it 's  going  t o   int errelat e  wit h  all  t he  o t her  decisions  because  we  never  see  t he  big  pict ure,  and  ot her  co unt ries  t ry  and  look  at   least  at   t heir  big  pict ure,  where  t hey  want   t o  be  20  t o  50  years  hence,  and  map  o ut   a  st rat egy  t o  get  t here t hat  is int egrat ed.  Can  you  do   t hat   wit hin  our  federal  go vernment   syst em?    Absolut ely.  But  t he Congress has t o want  t o .  Now,  in  t erms  of  t he  specific  challenges  wit h  China,  we  have  t o  underst and  t hat   t he  eco nomy  and  t he  economic  piece,  t he  diplomacy,  and  t he  diplomat ic  piece,  and  t he  milit ary  piece  are  all  int erdependent   element s  o f  o ne  syst em.    Yo u  can't   pull  t hem  apart   anymore  t han  you  can  pull  apart  t he  defense  port io n  of  t he  U.S.  indust rial  base  or  it s  aut omot ive  co mponent s.    The  so oner  we  underst and  t his  int erdependence,  t he  soo ner  we're going t o  be able t o  develop viable public policy.  HEARING  COCHAIR  BLUMENTHAL:    Thank  you.    I  will  ask 118 

anot her quest ion o r I'm go ing t o  st art  calling on commissio ners here.  Commissioner Bro o kes.  COMMISSIONER BROOKES:  Thank you.  DR. RONIS:  Challenge me.  Tell me why I'm wrong.  COMMISSIONER  BROOKES:    I'm  not   t elling  you  you're  wrong,  but  I  was  reading  t hrough  yo ur  t est imo ny,  and  I  appreciat e  what  yo u've writ t en  o ut   here,  and  it 's  very  co ncept ual.    I  want ed  t o  know,  perhaps  add  a  lit t le  bit   more  flesh  t o  t he  skelet on  you've  given  us  here  and  giving  us  some  specifics.    If  t he  defense  indust rial  base  were  t o  keep  you  up  at   night   or  co ncerns abo ut  it , and it  might ­­  DR. RONIS:  It  do es.  COMMISSIONER  BROOKES:  ­­give  us,  if  you  can,  some  real  specifics.  In  t he  securit y  enviro nment   we're  living  in  t o day,  t hat   t he  policymakers  in  Washingt o n  sho uld  have  a  hard  t ime  sleeping  about ,  like,  fo r  inst ance  bolt s  o n  o ur  Humvees  in  Iraq  or  st rat egic  syst em  or  somet hing  where  because  you  did  hit   t hat   o ne  t hing  t hat   really  caught   me,  is  you  said  t hat   yo u  believe  t hat   t en  t o  15  percent  of t he general manufact uring­­t his is  general manufact uring, no t  milit ary­­is of foreign origin.  DR. RONIS:  Yes.  COMMISSIONER  BROOKES:    So   what   t hings  keep  you  up  at  night ?  I'm  pressing  yo u  here  fo r  a  lit t le  bit   more  specifics.    What   weapo n syst ems  do  yo u  t hink  are  at   risk,  significant   weapo n  syst ems,  and  I'll  o pen  t his  up  t o   t he  panel  if  t hey  have  anyt hing  t hat   t hey're  really  very  concerned  about ?  So  we  can  give  an  example  ot her  t han  t his  sort   o f  concept ual  framework  because  a  lot   o f  it   is  not   in  specifics  and  t hat   kind  o f  bot hers  me  because  yo u  always  want   t o  back  up  somet hing  wit h  t his  is  t he  concept   and  t his  is  an  example  of  it   ot her  t han  t hese  weapon  syst ems  t hat   are  going  t o  fly  for  94  years  or  what ever,  and  I  cert ainly  wo uldn't   want   t o   fly  in  one  of  t hose  planes.  Thank you.  DR.  RONIS:  Clearly,  some  of  t he issues of having new equipment  t o  o ur  warfight er  are  amongst   t hem.    I'll  give  you  one  example  t hat   cert ainly  bo t hers  me.    I  wrot e  an  art icle  called  "Transfo rmat ional  Recapit alizat ion"  t hat   was  published  in  Defense  AT&L  a  couple  o f  years  ago.    I  said,  t he  Air  Fo rce is t elling us t hey don't  have eno ugh mo ney for new airplanes.  They  don't   have  eno ugh  money  for  t he  C­17s,  fo r  example,  t hat   t hey  know  t hey  need  t o   deploy,  all  of  t he  t hings  t hat   t hey  need  for  global  lo gist ics  using  t hat   aircraft .    And  I  said,  well,  here's  an  example  where  indust ry  and  government   sho uld  be  wo rking  t oget her  specifically.    We  have,  and  t he  Air  Fo rce  has  act ually  invest ed  some  mo ney  in  looking  at  st udies,  t he  fact   t hat   t here  is  emerging  a  need  for  a  co mmercial  C­17  use  fo r a variet y o f different  indust ries around t he world.  How  abo ut   if  we  t ake  t he  first   t en  C­17s  t hat   were  made,  sell  t hem 119 

t o   indust ry,  and  plow  t hat   money  back  int o  t he  Treasury  t o  buy  t he  new  st uff,  so  t he  guy  who is going out  t o Iraq has a new C­17, not  an old C­17?  I  do n't   t hink  t his  is  rocket   science,  but   t his  is  so met hing  t hat   is  very  doable.   All we need is some co ngressional language.  This is an example o f  so met hing I t hink we sho uld be do ing or co nsidering.  But   we  have  t o  get   o ut   of  our  box  in  t erms  of  t hat   sort   o f  t hing.  Things  t hat   keep  me  up  at   night ,  t ho ugh,  really  have  a  lot   t o   do  wit h  t he  co vert   Chinese  respo nse  t o   many,  many  t hings  in  t hat   yes,  we're  go ing  t o  be  willing  t o   t alk  about   import   issues  wit h  regard  t o  China  part s  wit h  t he  EU  and  t he  U.S.  and  Japan  and  t hat 's  a  great   way  for  t hem  t o   say,  yes,  o f  co urse,  we're  go ing  t o  deal  wit h  it   but   not   now.    I  t hink  it 's  t hat   sort   o f  t hing t hat  really makes me nervous.  I  wo uld  lo ok  at   import   penet rat io n  rat es.    In  my  formal  t est imony,  no t   what   I  said,  because  you  only  give  me  a  few  minut es,  I  act ually  gave  yo u  some  very  specific  areas  where  import ,  t he  federal  government   doesn't  even  monit o r  impo rt   penet rat ion  rat es,  and  yet   t hey're  alarmingly,  you  know, t hey're moving at  an accelerat ed  pace.  This is scary t o me.  COMMISSIONER  BROOKES:    Can  our  wit nesses  from  t he  Army  give  us  any  specifics  in  t erms  o f  weapon  syst ems  now  t hat   have  a  significant   port io n  of  t heir  cont ent   t hat   are  of  fo reign  origin?    And  I'm  no t  even  sure  what   percent age  wo uld  make  it   significant ?    I  suppose  at   what  percent age?    But   can  you  give  us  any  examples  o f  t hings  t hat   yo u're  part icularly concerned abo ut  in t erms of U.S. weapo n syst ems t hat  might  be  held host age t o fo reign supply chains?  MR.  SUMA:    I  can  address  o ne  t hat  has  been  addressed  out side  in  anot her  forum  so  it 's  open.    There's  a  chemical  called  liquid  polysulfide.  It 's  used  t o   hold  airplanes  t oget her.    It 's  used  also  t o   hold  glass,  ballist ic  glass  t oget her.  It 's also  used in aut omobiles t o  hold fenders on.  There was  o nly  o ne  company  in  t he  Unit ed  St at es  t hat   was  st ill  making  it .    It   was  bo ught   up  by  a  French  co mpany  who  basically  said  if  you  want   t his  chemical any mo re buy it  from o ur Japanese subsidiary.  That   has  been  an  issue.    That   was  t aken  by  t he  SAE  Commit t ee  on  Adhesives  up  t o  Congress  complaining  what   are  we  going  t o   do  about  ho lding  on  t o   t hese  t ypes  of  mat erials  which  cont ro ls  all  of  t hese  indust ries?  COMMISSIONER  BROOKES:    What   weapon  syst ems  does  t hat  affect ?  Can yo u name so me?  MR. SUMA:  No .  COMMISSIONER  BROOKES:    Is  t hat   because  it 's  classified  or  yo u  don't   know?  If  it 's  classified,  I'm  no t   asking  you  t o  divulge.    I  do n't   want  yo u  t o  divulge  classified  informat ion.    We  can  go  back  and  look  at   t hese  t hings  back  in  Washingt o n,  but   I'm  asking  you  whet her  you  don't   know  o r  whet her it 's classified informat ion? 120 

MR. SUMA:  It 's used in a lot  o f Army equipment .  COMMISSIONER BROOKES:  It 's used in a lot  o f Army equipment .  MR. SUMA:  And a lot  of ot her service equipment .  COMMISSIONER BROOKES:  Okay.  MR. SUMA:  Anybody who has got  airplanes is probably using it .  COMMISSIONER  BROOKES:    But   you  alluded t o t he fact  t hat  t here  are  probably  o t her  t hings  t hat   t he  Commission  should  loo k  int o   in  a  classified  enviro nment   back  in  Washingt on  t hat   you  cannot  divulge  here  at  t he wit ness t able?  MR. SUMA:  Yes, t here's­­  COMMISSIONER  BROOKES:    Okay.  If  we  should  go  back  and  do  so me mo re homewo rk, t hat 's fine.  MR.  SUMA:    Yes  There's  been  a  couple  t hat   have  been  in  t he  press  lat ely t hat  we­­  COMMISSIONER  BROOKES:    I  don't   want   yo u  t o  go   any  furt her  in  t hat   obvio usly,  but   I  just   want ed  t o  know  if  t here  are  t hings  yo u  t hink  we  sho uld  perhaps  look  at ?    That   t here  might   be  ot her  t hings  o ut   t here  in  t he  classified  environment  which  are  not   in  t he  public  environment   t hat   we may  want  t o lo ok at ?  HEARING  COCHAIR  BLUMENTHAL:    Perhaps  we  can  act ually  fo llo w up.  COMMISSIONER  BROOKES:    Yes,  t hat 's  what   I  mean.    We  can  fo llo w  up.    We  have  clearances.    We  can  go  t o  a  secure  facilit y  and  get  briefings, but  it 's go o d for  us t o  know t hat  we might  want  t o  do  t hat .  MR.  SUMA:    Yes.    A  lot   o f  t he  st uff  I  deal  wit h  is  considered  pro curement  sensit ive.  COMMISSIONER BROOKES:  So it  is classified.  MR. SUMA:  Yes.  COMMISSIONER BROOKES:  Okay.  MR.  SUMA:    Because  if I t alk abo ut  it , abo ut  what  o ne manufact urer  is  giving  ano t her,  t hat   has  an  effect   o n  o t her  manufact urers  and  who's  doing what .  COMMISSIONER BROOKES:  No, I underst and complet ely.  MR.  SUMA:    So   I  t ried  t o   co uch  my  remarks  t o  st uff  t hat   has  already  been  out   in  t he  environment   t hat 's  everywhere  and  I  t hink  t hose  are  enough t o  get  you st art ed on t he kind o f t hings t hat  are going on.  COMMISSIONER  BROOKES:    Yes,  I'm  not   t rying  t o  press  yo u  t o  divulge anyt hing yo u shouldn't .  Thank you.  HEARING  COCHAIR  BLUMENTHAL:    We  had  Chairman  Wo rt zel  and t hen Co mmissioner Ho ust on.  CHAIRMAN  WORTZEL:    Mr.  Suma,  Mr.  Gaereminck,  yo u described  a  syst em  in  t he U.S.  t hat  can only replace worn o ut  it ems or manufact ure at  very  low  levels;  enough  t o   keep  a  basic  fo rce  funct io ning,  t raining,  and 121 

perhaps minimally in combat .  You've  paint ed  a  pict ure  t hat   says  t hat   because  t he  Unit ed  St at es  defense  indust rial  base  has  changed  significant ly,  we  no  longer  have  a  surge  capacit y.    If  we  went   int o  a  majo r  war,  we  are  left   wit h  a  one­t ime  use  milit ary.  When  it   get s  broken  or  runs  o ut   of  equipment ,  we  canno t  rebuild  it .  Is  it   your  view  t hat   in  t he  event   of  a  majo r  war,  t he  Unit ed  St at es  co uld  not   sust ain  a  large  force  on  t he  bat t lefield  because  in  crit ical  areas,  we  do n't   have  an  indust rial  base  left   and  because  we  are  relying  o n  o t her count ries t hat  we might  be at  war wit h?  And  t hen  for  Dr.  Ronis,  I  would  be  very  int erest ed  if  you  could  give  us  examples  of  t he  co unt ries  t hat   have  t his  50  year  or  25  year  st rat egic  plan t hat  you advised t hat  t he Unit ed  St at es should emulat e?  MR.  GAEREMINCK:    Yes,  I  wo uldn't   want   t o  speculat e  o n  o ur  indust rial  base  from  my  perch  at   Tank  Aut omot ive  Co mmand.    I  t hink  t hat  wo uld have t o  be addressed levels above me in t he Pent agon.  CHAIRMAN  WORTZEL:  That 's  t he  pict ure  I  got   fro m  your  t est imony.    Yo u  said  we  can't   surge.    Yo u  can  barely  supply  t he  forces  in  t he field.  MR.  GAEREMINCK:    Yes,  for  t ho se  t hat   we  deal  wit h  in  t he  aut o mot ive  sect or,  we  have  limit ed  capabilit y.    Current ly,  being  in  t he  engagement   we're  at  t oday, we go t o our arsenals and depot s, which as  Dr.  Ro nis ment ioned, we've "BRACed" t hose over t he course of t ime.  Our  depot s  are  working  at   capacit y  t oday.    Now  t hey've  got   t o   ext ra  shift s.    They're  working  at   capacit y.    In  fact ,  we're  subcont ract ing back out  t o   indust ry  because  we  don't   have  t he  capabilit y  t o  just   refurbish  t he  vehicles,  so  we're  doing  what 's  called  a  reset /recap.    We're  bringing  t he  vehicles  back  t o  zero  miles.    We're  bringing  our  exist ing  old  vehicles  back  t o  zero miles.  Our  abilit y  t o   ramp  up  and  pro duce  new­­we  can't   do   t hat   t oday.  Humvee,  for  example,  we're  at   maximum  product ion  on  t he  Humvee,  up­  armo red  Humvee,  so  what   we're  doing  is  t he  vehicles,  as  t he  unit s  rot at e  o ut   o f  Iraq,  we're  t aking  t he  o ld  vehicles  back  and  we  put   t hem  t hro ugh  a  recap/reset , bringing all vehicles back t o zero miles.  So  we end up at  t he end­­  CHAIRMAN WORTZEL:  That 's given current  capacit y?  MR.  GAEREMINCK:    In  t he  current   capacit y,  what   we  end  up  wit h  is a brand new old vehicle.  CHAIRMAN WORTZEL:  Right .  MR. GAEREMINCK:  No  new t echnolo gy.  CHAIRMAN  WORTZEL:    But   are  you  saying  t hat   t he  Unit ed  St at es  as  a  nat ion  is  no  lo nger  capable  of  t he  so rt   of  war  effort   and  surge  t hat   we  had t o  have in World War II?  MR. GAEREMINCK:  I don't  believe we have t hat  capabilit y. 122 

CHAIRMAN WORTZEL:  Yo u do not ?  MR. GAEREMINCK:  No .  DR. RONIS:  I don't  believe it  eit her.  CHAIRMAN WORTZEL:  And could not  reconst it ut e it ?  MR.  GAEREMINCK:    Yes.    Not   at   t he  magnit ude  we  did  in  Wo rld  War II.  It  may­­  DR. RONIS:  Oh, I t hink  we could do it  at  t he magnit ude we did it  in  Wo rld  War  II  t o day.    But   wit hin  five  years,  when  t he  baby  boo mer  generat io n ret ires, we will not .  We do not  have t he next  generat ion.  CHAIRMAN  WORTZEL:    And  what 's  t he  effect   of  t he  baby  boo mer  generat io n ret iring on t hat ?  DR.  RONIS:    All  t he  kno wledge  in  t heir  heads  will  be  gone  because  we  didn't   have  enough  of  a  sust ainable  indust ry  t o  ent ice  young  people  t o  co me int o  it .  CHAIRMAN  WORTZEL:  Can  you  give  us  examples  o f  count ries  t hat  have t his long­t erm  st rat egic plan t o build or increase t his capacit y?  DR.  RONIS:    I  t hink  probably  t here  are  many.    I  would  be  very  caut io us,  t hough,  o t her  t han  perhaps  Japan's  t o  publicly  say  who   t hey  are.  I  t end  t o   get   my  informat ion  t hro ugh  peo ple,  so met imes  even  in  o ur  int elligence  communit y  who   find  out   abo ut   t hem.    But   you  got   t o  be  very  careful  because  t hey  are  amo ngst   t he  most   guarded  secret s  o f  t hose  nat io ns, and I don't  kno w t hat  I want  t hem t o  know t hat  I know.  CHAIRMAN WORTZEL:  So t hese are secret  st rat egies?  DR. RONIS:  Oh, yes.  CHAIRMAN WORTZEL:  And we don't  have a secret  st rat egy?  DR. RONIS:  I don't  t hink we have any st rat egy, sir.  HEARING COCHAIR BLUMENTHAL:  Co mmissioner Houst on.  COMMISSIONER  HOUSTON:    I'm  going  t o  go  home  and  hide  under  t he bed when  I get  back.  DR. RONIS:  No, you’ve  go t  t o go back and fight .  That 's t he idea.  COMMISSIONER  HOUSTON:    Absolut ely.   I cannot  express enough  o ur  appreciat ion  fo r  t he  t hree  o f  yo u  being  here  t o day.    This  is  a  co mplet ely  undiscussed  issue  in  Washingt on,  D.C.,  and  cert ainly  crit ically  impo rt ant .    I  do n't   want   t o  go  back  over  anyt hing  t hat   you’ve  discussed  already  because  your  info rmat ion  has  just   been  st art ling  and  superb,  but   I  do have just  o ne easy t echnical quest ion.  The  buzzword,  o f  course,  is  "jo int ness,"  and  in  your  est imat io n,  is  t here  jo int ness  in  what   you're  do ing?    If  t here  is  a  non­flying  widget   t hat  t he  Army,  t he  Navy,  t he  Air  Fo rce  all  needed  at   t he  same  t ime,  is  t here  jo int ness  in  t he  purchasing?    Is  t here  joint ness  in  t he  decision  t o  purchase  o r  where  you're  go ing,  all  t hat   kind  of  t hing?    And  does  t hat   help  yo u  in  any way as far as purchasing in mass quant it y go es?  MR. GAEREMINCK:  I'll st art  off saying it  do es.  25 years ago when 123 

I  st art ed at  TACOM, we managed a large po rt io n o f t he co mpo nent s  for t he  3,000  plus  vehicles.    Over  t he  course  of  t ime,  we  went   joint .    Most   of  o ur  seco ndary  it ems  are  reso urced  o ut   t o   DLA.    Defense  Logist ics  Agency  pro bably  buys­­I'm  no t   sure  what   t he  numbers  are­­but   more  t han  60,  70  percent   of  t he  second,  t hird  t ier  t ype  supplies.    So  t hey  go   out   and  buy  t hem,  and  t hey  buy  t hem  joint   for  all  t he  services.    So  we've  absolut ely  gone joint  in recent  years.  When  an  issue  becomes  an  DMSMS  issue,  Brian  manages  t he  Army  DMSMS  INFO  syst em,  but   t hat   feeds  int o   t he  joint   syst em,  so   when  a  manufact urer  goes  belly  up  o n  a  part icular  widget  circuit  board, t he project  manager  no t ifies  us,  we  lo ad  it   t o  t he  INFO  syst em  and  it   goes  out   t o   t he  GIDEP  syst em,  t he  go vernment   info rmat ion  syst em,  lo oking  fo r  an  alt ernat ive  source,  so  one  of  t he  sist er  services  may  have  t hat   circuit   card  t hat  we need.  So we loo k t o t hat  pro cess first .  MR.  SUMA:    Yes.    The  DMSMS  co mmunit y  wit hin  t he  services  is  very  joint .  We are very t ight  gro up of individuals fro m each of t he services  t hat   get   t oget her  on  a  fairly  regular  basis,  if  not   in  person,  over  phones  o r  VTCs or what ever, t o  discuss t hese issues.  We  all  have  our  individual  syst ems  because  we  all  t alk  individual  languages,  shall  we  say,  bet ween  t he  services,  but   t hey  all  connect   int o  one  cent ral  repo sit o ry  which  we  are  in  t he  process  o f  expanding  t o   t ry  t o  get  t hat   info rmat ion  and  t o  bring  it   more  int o  bearing  acro ss  t he  different  pro grams  because  we  do  st ill  find  some  inst ances  of  where  t hings  are  kept  t o   o ne  group  and  ano t her  group  is  int erest ed  and  if  we  had  known,  we  co uld have made t hings bet t er.  So   we're  t rying  t o  do  t hat .    And  we're  using  t hat   showing  cost  avoidance  and  cost   savings  t ype  issues,  which  are  always  good  t o  get   t he  services  t o  t alk  t o   each  ot her  on.    So,  whenever  we  can,  we  show  so me  co st  savings o r co st  avoidance.  COMMISSIONER  HOUSTON:    Can  I  just   add  on  t o  t hat   fo r  one  seco nd?  HEARING COCHAIR BLUMENTHAL:  Sure.  COMMISSIONER  HOUSTON:    I'm  also  curious  as  far  as  CFIUS  goes.  Are you called t o t est ify?  Do  t hey look t o yo u at  all?  Do t hey kno w  yo u're  t here  on  t hese  CFIUS­based  issues?    And  as  cert ainly  CFIUS  is  going  t hro ugh  a  review,  which will ho pefully lead t o a revamp, do you have  any input  on t hat  as well?  MR. GAEREMINCK:  I've never heard t hat  t erm before.  DR.  RONIS:    It 's  Commit t ee  for  Foreign  Invest ment   in  t he  Unit ed  St at es.  COMMISSIONER HOUSTON:  That  answers t he quest ion.  DR. RONIS:  That 's what  CFIUS st ands for.  MR. GAEREMINCK:  No , haven't  heard of it . 124 

DR.  RONIS:    I'm  afraid  I'm  t he  one  who  regularly  int eract s  wit h  t he  Depart ment   o f  Defense  peo ple  who  are  on  t he  CFIUS  commit t ee,  but   t hey  have  an  uphill  climb  because  so met hing  like  a  crit ical  indust ry  for  t he  aut o mobile  t hat   may  or  may  not   be  direct ly  used  in  a  weapon  syst em  is  just  aut o mat ically  not   considered.  It 's  like,  well,  t hat 's  not   our  problem  because  eco no mic  securit y  is  not   perceived  as  nat ional  securit y.    And  t hat 's  a major deficiency.  MR.  SUMA:    No w  some  of  our  dat a  do es  go  t o  t he  indust rial  base  peo ple who  t ake t hat  informat ion up, but  direct ly we don't  deal wit h t hem.  COMMISSIONER  BROOKES:    I  have  o ne  mo re  quest ion.    I  kno w  we're  get t ing  t o  t he  end  of  t his.    Mr.  Suma,  you're  t he  right  person—please  walk  us  t hrough  a  decision  t ree  o n  t erms  of  when  yo u've  ident ified  a  disappearing  capacit y,  indust rial  capacit y,  t hat   you  need?    So   in  o t her  wo rds,  I  guess  yo u  probably  go  t o   t he  ot her  services,  you  st art ed  t his  so rt  o f  t hing,  and  ho w  do   you  go  t hro ugh  t hat ?    Can  you  walk  us  t hrough  t hat  quickly?  MR.  SUMA:    I'll  t ry  t o  walk  t hrough  t he  general  one.    There's  a  variet y  o f  different   ways  yo u  can  go   depending  on  where  you're  at   in  t he  life  cycle  and  what ever.    But  t he st andard o ne or say t he most  react ive one,  t he  o ne  t hat   really  becomes  t he  issue  t hat   somebody  has  t o  t ake  care  o f  t o day,  is  we'll  get   a  not ice  t hat   t he  manufact urer  says  he's  not   going  t o  make  it   anymo re,  o r  we've  had  a  t urndown  on  t he  bid,  and  t hey  st at e  t hey're  not   go ing  t o  bid.  We  also  put   out   a  bid  and  we  got   no body  respo nding.  We put  t hat  int o t he syst em.  When  we  get   t hat   part ,  we  t ry  t o  ident ify  where  t hat   part   go es,  all  t he  syst ems  t hat 's  affect ed  by  t hat   it em,  and  if  t hat 's  a  cert ain  gro uping  o f  indust ry,  t hen  we  t ry  t o  go   o ut   and  t hen  we  send  out   message  t raffic  t hro ugh  GIDEP,  which  is  t he  Government   Indust ry  Dat a  Exchange  Pro gram, saying we have an urgent  dat a request  or a so urce of supply need,  and  we  send  t hat  info rmat ion out  t o  t hem, and t ry t o get  from t he indust rial  base t hat  is defense o rient at ed first  if t here's any response.  We  also   do  checks  t hrough  t he  different   publicat ions  t hat   are  out  t here  t o  t ry  t o  ident ify  any  source  t hat   might   be  in  t he  commercial sit e, and  t hen  we  t ake  t hat   informat io n,  and  once  we  get   t hat   informat ion,  we supply  all  t hat   informat ion  t o  t he  weapon  syst em  or  t he  it em  manager  or  t he  pro duct io n  person  responsible  fo r  t hat   area,  and  say,  “here's  what   we’ve  fo und  out ,”  “yo u  have  a  problem,”  “here's  what   we  kno w  about   it ,”  “here's  who 's  available,”  and  “now  it 's  up  t o   you  t o  decide  how  you're  go ing  t o  reso lve t hat .”  COMMISSIONER  BROOKES:    And  t here's  no  different iat ion  in  t hat  decision t ree bet ween foreign providers or domest ic providers?  MR.  SUMA:    No ne  at   all.    It 's  just   what ever  t he  Army  needs,  fro m  my  perspect ive,  what ever  t he  Army  needs.    If  it 's  not   available,  I  need  t o 125 

let   somebody  kno w  t hat   t hat   it em  isn't   t here,  and  it 's  not   just ,  as  we  say,  no t   just   part s,  but   processes,  mat erials,  chemicals,  what ever,  what ever  it   is  t hat 's going t o  st op t hat  warfight er fro m get t ing what  he needs.  COMMISSIONER  BROOKES:   I assume t here is some preference for  domest ic  as  oppo sed  t o   foreign,  if  t here's  an  opt ion?    Is  t hat   in  law  or  is  t hat  a policy?  MR.  SUMA:    We  t ry  t o  go  domest ic  if  it 's  available,  but   t he  problem  is t hat  some of t hese it ems, t here is no  do mest ic sources.  COMMISSIONER BROOKES:  But  t here is a preference?  There is­­  MR.  SUMA:  Wit h  t he  Berry  Amendment ,  t here  is  definit ely.    On  t hese  cert ain  areas  we  have  t o.  Befo re  we  can  do  anyt hing,  we  have  t o  t ry  and  get   t he  domest ic  so urces.    And  seco nd  of  all,  we  are  t rying  t o  get   as  many  do mest ic  sources  as  we  can  because,  as  I  said  in  my  remarks,  t he  DPAS  pro gram  gives  us  some  leverage  back  t o  t hat   manufact urer  t o  say,  when  he  says  he's  going  t o  quit   making  it ,  say,  well,  yo u  need  t o   make  it  fo r  us  fo r  anot her  six  mont hs  unt il  we  can  find  anot her  source  or  we  can  redesign o r we can replace o r what ever we have t o do, t hat  issue.  So   it   gives  us  some  t ime  t o  get   t he  problem  fixed  before  it 's  gone.  The  problem  we  run  int o   a  lot  of t imes is, is by t he t ime we find out , it 's all  gone.    And  t here's  no  source  and  t hen  we're  int o   redesign,  reengineering,  all kinds of issues, t rying t o solve t hat  problem.  HEARING  COCHAIR  BLUMENTHAL:    Thank  you.    I'm  going  t o  give t he last  wo rd t o Chairman Bart holomew.  COMMISSION  VICE  CHAIR  BARTHOLOMEW:  Thank  yo u  again.  This  has  been  very  illuminat ing,  and  I  t hink  you've  given  us  so   much  t o  t hink  about .    But   it   seems  t o  me  t hat   one  o f  t he  issues  t hat   we  are  facing  no w  is  not   only  t he  ext ent   t o  which  we  have  lo st   and  cont inue  t o  lose  o ur  manufact uring  base  and  t he  speed  wit h  which  it 's  happening,  but   when  we  sat   acro ss  t he  t able  fro m  our  foes  during  t he  Cold  War,  t hey  weren't   t he  peo ple who  were t aking o ur product ion capabilit y.  We  were  not   worried  abo ut   t he  So viet   Union  being  able  t o  manufact ure  co mponent s  fo r  o ur  weapons  t hat   we  would  no  longer  be  able  t o   get ,  and  while  I  am  not   sit t ing  here  saying  t hat   China  is  a  fo e,  t he  pot ent ial  of  it   becoming  o ne  raises  a  whole  host   of  concerns  t hat   I  t hink  it  behoo ves all o f us t o look at  much more seriously.  Thank you very much.  HEARING  COCHAIR  BLUMENTHAL:    Thank  you  very  much.  We're going t o t ake a five minut e break and t hen reconvene.  [Whereupo n, a short  break was t aken.]  PANEL V:  PERSPECTIVES OF PARTS MANUFACTURERS  HEARING  COCHAIR  BLUMENTHAL:    We'd  like  t o  welcome  o ur 126 

fift h  panel  t o  get   perspect ives  of  part s  manufact urers  and  we  have  wit h  us  t o day  Mr.  Terrence  Keat ing,  t he  Chief  Execut ive  Officer  of  Accuride  Co rpo rat ion  of  Evansville,  Indiana,  as  well  as  Mr.  Larry  Dent on,  President  o f  DURA  Aut o mot ive  Syst ems  o r  Ro chest er  Hills,  Michigan.  These  t wo  are  o n  t he  fro nt   lines  of  t he  glo bal  compet it ion  and  we're  very  much  lo o king forward t o  yo ur t est imony.  So  if we can t urn t o  Mr. Keat ing.  STATEMENT OF TERRENCE J. K EATING, CHIEF EXECUTIVE  OFFICER, ACCURIDE CORPORATION, EVANSVILLE, INDIANA  MR.  KEATING:    Thank  you  very  much.    First ,  t hanks  t o  t he  Co mmission  for  allo wing  me  t o   co me  and  speak  t oday.    Briefly,  I  just  want ed  t o  ment ion  what   Accuride  is.    It 's  a  $1.4  billio n  co mmercial  co mponent   manufact urer  fo r  t he  commercial  vehicle  indust ry.    It   has  17  plant   sit es,  4,800  emplo yees,  and  we  operat e  t ot ally  wit hin  NAFTA,  which  is  part   of  my  co ncern  because  my  issues  deal  wit h  t he  Chinese  expo rt ing  pro duct  int o t he NAFTA area and t he implicat io ns of t hat .  In  our  business,  I  t hink  it 's  fair  t o  say  we  have  known  t hat   we  have  t o   fo cus  on  efficiency  t o  compet e  against   low  co st   count ries  worldwide  if  we're  go ing  t o   be  effect ive  and  our invest ment  in t hat  has allowed Accuride  t o   have  very  lo w  co st   labo r  and  as  a  result   my  issues  wit h  China  are  no t  labo r  based.    I  can  co mpet e  wit h  t hem,  I  believe,  all  day  lo ng  o n  a  labo r  co st  basis.  Just   an  example  of  some  of  t he  t hings  we've  done­­one  of  our  plant s  in  Kent ucky,  we've  raised  t he  out put   by 20 percent  while we've reduced t he  emplo yment   by  50  percent ,  and  we  operat e  at   world­class  met rics  on  all  o ur  o perat ing  met rics.    But   t hat 's  no t   enough  against   t he  Chinese  t hreat  and let  me explain some o f t he t hings t hat  are un­leveling t he playing field.  First ,  t he  currency  valuat ion.    I  t hink  t hat 's  a  t opic  we're  all  very  well  aware  of,  est imat ed  t o  be  bet ween  20  and  40  percent .    Eit her  o f  t hose  numbers wo uld so lve my co mpet it ive t hreat  issue.  The  cost   of  st eel  in  China  fo r  what ever  reason­­lo t s  of  folks  have  different   opinions  as  t o   what   causes  it ­­but   it 's  $200  cheaper  t han  t he  co st  o f  st eel  in  t he  U.S.    That 's  33  percent   lower  in  t hat   market place.    Our  pro duct s­­I'll get  int o t hat  in a bit  about  ho w t hat  affect s our business.  The  inabilit y  t o  import   cheaper  st eel.    I  can't   get   my  hands  on  t hat  st eel  because  we  have  penalt y  t ariffs  in  place  prot ect ing  t he  U.S.  st eel  indust ry.    While  we  have penalt y t ariffs in place on st eel, we do n't  have any  t ype  o f  t ariff  st ruct ure  on  st eel  wheels  t hat   would  prevent  t hem t o come in.  I'll t alk about  t hat  a lit t le bit  more as I  get  int o  it .  Chinese  operat e  wit h  expo rt   incent ives  t hat   amount   t o   17  percent ,  which  I  t hink  unlevels  t he  playing  field  even  more  and  I'm  not   sure  t hat 's 127 

legal wit hin WTO.  And  t hen  I  want   t o  t alk  about   int ellect ual  propert y  right s  as  t hey  pert ain  t o   our  product   line.    One  of  t he  issues  I  was  asked  t o  address  was  Chinese  growt h  and  it s  impact   on  our  business  and  it 's  primarily  in  co mmodit y prices.  St eel has gone up 60 percent  over t he last  t wo years, an  $86 millio n impact  on our corpo rat io n.  Aluminum  has  gone  up  62  percent ,  a  $36  million  impact   on  our  co rpo rat io n.    And  scrap  met als  have  gone  up  115  percent ,  and  t hat 's  a  $56  millio n impact  t o  our corporat io n.  When  we  t hink  about   t hese  commodit y  prices  or  passing  t hose  t hro ugh  t o  U.S.  OEM  manufact urers,  original equipment  manufact urers, for  co mmercial  vehicles,  we've  do ne  abo ut   $150  million  wort h  of  commodit y  co st   pass­t hro ugh  over  t he  past   t wo   years.    What   t hat   has  done  has  caused  o ur  OEM  cust omers  t o  look  worldwide  at   whet her  bet t er  prices  are  available  in o t her lo cales.  One  of  t ho se  cert ainly  is  China  where  t hey're  finding  cheaper  prices,  having  t o  do   wit h  t he  currency  valuat ion  and  t he  Chinese  government   is  reluct ant   t o   let   t he  currency  float   effect ively,  t he  fact   t hat   Chinese  manufact urers  can  acquire  st eel  at  prices far below o ur prices and t herefore  o ffset   and  gain  a  compet it ive  advant age.    That   same  st eel  cost ,  as  I  t alked  about   earlier,  is  not   available  t o   us  because  we  cannot   import   t hat   st eel  effect ively.  When  we  t alk  about   t ariffs  on  st eel  wheels,  I'm  really  not   an  advo cat e  of  t ariff  st ruct ures  t hat   wo uld  prevent   import s  int o  o ur  count ry,  but   t ariffs  on  st eel  wheels  are  2.5  percent .    75  percent   of  t he  cost   base  o f  t he  st eel  wheel  is  st eel.    So  in  effect   what   t hey're  doing  is  we're  allow  t he  Chinese  government   t o   use  t heir  policy  of  employing  more  people,  do  higher  value  add,  and  bring  t he  st eel  in  anyway,  losing  bot h  t he  st eel  jobs  and t he manufact uring jo bs as a result  of t hat .  When  I  t hink  abo ut   t he  ot her  major  t ruck  manufact urers  or  co mmercial  vehicle  manufact uring  areas  in  t he  world,  cert ainly  Brazil  is  about   100,000  vehicle  market ,  Europe  is  abo ut   a  250,000  vehicle  market .  Bo t h  prot ect   t heir  indust ries  on t he st eel side  and  st eel­  wheel  side, by a 14  t o   18  percent   dut y  o n  t hat   pro duct ,  which  is  equivalent   t o   t heir  st eel  pro t ect io n.    So  I  t hink  what   t hey  have  is  a  balanced  indust rial  approach  t o  ho w t hey're going t o deal wit h t his issue from China o r o t her count ries.  I  want   t o   t alk  fo r  a  moment   about   int ellect ual  propert y  right s.    Last  January,  I  was  at   an  HDMA  convent ion  in  Las  Vegas,  and  t hey  had  a  Chinese  supplier  displaying  product   at   a  t rade  show  and  t hat   Chinese  supplier  had  a  product   o ut   t hat   was  a  brake drum t hat  was exact ly t he same  as  t he  pro duct   made  wit hin  one  of  my  co mpanies,  Gunit e  Corporat ion,  had  t he  brand  name  Gunit e,  had  t hat   name  cast   int o  t he  product   and  had  abso lut ely no  aut horit y fro m my company t o do so. 128 

So   not   only  were  t hey  copying;  t hey  were  direct ly  copying  bot h  pro duct   and  brand and bringing it  int o o ur market place.  We frequent ly find  t ho se  product s  in  o ur  warrant y  claims  area  of  t hat   company  t rying  t o  so rt  t ho se  out   as  we  do   our  best   t o   t ry  and  figure  out   what   t he  impact   is  o f  t heir penet rat io n int o our market .  These  product s  are  eroding  U.S.  market   share  and  will  effect ively  ero de  jobs  as  t hey  cont inue  t o   grow  in  penet rat ion  in  t he  market .    The  warrant y  claim  cost s  I  ment ioned,  t here's  a  fair  amount   o f  cost   wit hin  o ur  co mpany  t o   sort   t hose  product s  out ,  t o  different iat e  t hem,  t o  t ry  and  underst and t hem, and t ry  and deal wit h t his issue wit hin our business.  The  o t her  t hing  t hat 's  been  t alked  abo ut   a  couple  t imes  t o day  already,  t he  U.S.  has  very  st rict   st andards  relat ing  t o  pro duct s  t hat   are  used  on  highway  in  t he  Unit ed  St at es,  especially  when  it   deals  wit h  safet y  issues  like  wheels,  brakes,  brake  pads,  as  you  ment ioned.    We've  t est ed  t hese  product s  and  we  would  find  t hem  co ming  up  far  short   t o   t he  NTSA  st andards as far as put t ing t hat  pro duct  o n U.S. highway.  Wheel  product s  go   t hrough  t est ing,  as  I  ment io ned,  and  t here's  a  fair  amo unt   of  co st   behind  t hat   which  my  Chinese  compet it o rs  who  copy  o ur  brands don't  have t o deal wit h.  I  t hink  t he  combined  impact   of  t his  is  t o  make  t he  U.S.  highways  unsafe,  add  t o  our  warrant y  co st s,  creat e  a  fair  amount   of  ill  will  when  t hese  product s  fail  under  o ur  brand  name  wit h  our  cust omer  base,  and  t he  lo st  jo bs asso ciat ed wit h lo st  market  share.  Let   me get  back t o t he issues t hat  are affect ing my business, t he st eel  co st s,  t he  t ariffs,  t hose  t ype  of  t hings.    As  we  look  at   t hat ,  I  do n't  underst and  how  t hose  t ariffs  are  going  t o   go  away  any  t ime  so on.    I  don't  see  ho w  we're  going  t o   get   cont rol  o f  t he  Chinese  government   t o  bring  t heir  st eel  co st s  up  t o  world  levels.    So  my  company  is  looking  very  serio usly  at   invest ing  in  China,  building  manufact uring  facilit ies  for  st eel  wheels and brake drums in t he Chinese market .  That 's  part   o f  my  responsibilit y  t o  my  cust omers  t o  o ffer  t hem  t he  lo west   pricing  available  in  t he  world,  but   also  responsibilit y  t o  shareholders  t o   co nt inue  t o  keep  t he  market   share  we  have  and  cont inue  t o  make  a  profit .    I  t hink  it 's  impo rt ant   t o   not e  t hat   I'm  not   t alking  about  mo ving t o China because of labor co st s.  I'm  moving  t o  China  because,  I  t hink,  of  a  manipulat ed  commodit y  co st ,  manipulat ed  by  a  number  of  different   sources  as  we  go   forward.    But  at  t he end of t he day, t he impact  is no less significant .  I  t hink  in  o ur  own  invest igat ion  of  lo cat ing  in  China,  we  found  t hat  t he  Chinese  government   int ends  t o   maint ain  t hese  lower  st eel  cost s  fo r  at  least   five  years.  That 's  a  long  enough  period  for  us  t o   put   a  plant   in  place,  expo rt   t o  t he  Unit ed  St at es  fo r  several  years,  and  t hen  st art   producing  in  China  for  China  as  we  go  fo rward  from  t here.    But   t here  are  some  job 129 

lo sses asso ciat ed wit h t hat  as we t hink abo ut  t hat .  I  t hink  speaking  o n  behalf of t he ot her U.S. manufact urers, if I can, I  t hink  we  can  compet e  wit h  t he  Chinese  from  a  labor  co st   perspect ive.    We  can aut omat e.  We can get  t hat  cost  do wn t o where t he t ransport at ion cost s  will  more  t han  offset   t hat .    But  we  have  t o  deal  wit h  t he  t rade  law  issues,  t he currency issues, and t he int ellect ual right s issue.  My  fear  is  t hat   in  t aking  act io n  t hrough  government   sources,  t hat  act io n  will  co me  lat er  t han  we  can  possibly  live  wit h.    The  jobs  will  be  lost  and  I  do ubt  t hat   t he  environment   creat ed  by  any  laws  we  change  wo uld  bring  t he  jobs  back.    So   I  t hink  t he  need  t o  move  and  act   is  now  on  so  many front s.  As  I  said,  I've  t alked  about   a  number  of  different   issues  t hat   o ur  co mpany  faces,  and  co llect ively  t hey  creat e  a  very  unlevel  playing  field,  o ne  in  which  we  find  very  hard  t o  co mpet e  wit h  t he  folks  coming  int o   o ur  market place.    We  are  co mpet ing  wit h  t hem.    We  haven't   lost   significant  share yet , but  it 's coming.  Thank you.  [The st at ement  follows:]  Prepared  Statement  of Terrence J. K eating, Chief Executive Officer,  Accuride Corporation, Evansville, Indiana 
Company Overview  Accuride  Corporation  is  a  $1.4  billion  component  supplier  to  the  commercial  vehicle  market  primarily  serving original equipment manufacturers and the aftermarket within the NAFTA region.  We operate 17  manufacturing  locations  within  North  America  employing  over  4,800  associates.      Our  facilities  are  located in Indiana (2), Illinois (1), Wisconsin (1), Ohio (1), Pennsylvania (1), Virginia (1), Alabama (1),  Tennessee  (2),  Texas  (2),  Kentucky  (1),  California  (1),  Washington  (1),  Mexico  (1),  and  Canada  (1).  Accuride is headquartered in Evansville, Indiana, and incorporated in Delaware.  Our company operates metal processing businesses involved in basic industries utilizing forging, casting,  metal  forming,  metal  machining,  and  assembly  operations  to  produce  products  for  commercial  vehicles.  We find ourselves facing enormous changes to the competitive landscape, which are driven, in large part,  by  impacts  from  Chinese  producers,  the  Chinese  government,  the  US  Government,  and  the  extreme  growth of the Chinese economy.  In  an  effort  offset  these changes to the competitive landscape and to remain competitive in the industry,  which  we  operate,  Accuride  has  consistently  invested  significant  dollar  amounts  into  automating  our  facilities to reduce our operating costs.  The result of these investments has been our ability to lower direct  labor  expense  to  less  than  6%  of  our  total  product  cost  in  several  of  our  plant  operations.    We  are  very  proud  of  this  achievement;  however,  it  falls  far  short  of  creating an effective barrier to entry of Chinese  competition.  The  predominant  issue  we  face,  unlike  most  industries,  is  not  labor  cost  based.   Our issue relates to the  significant under­valuation of Chinese currency, the widening gap between Chinese steel costs vs. the US  market,  the  impact  of  China’s  rapid  expansion,  export  incentives  to  Chinese  manufacturers,  Intellectual  Property Rights Protection, and the current US tariff policies.


Before  addressing  the  specifics  of  the  business  impact,  I would like to expound upon the significance of  our investment efforts and the positive results that have been achieved.  First, I would like to highlight our  steel  wheel  manufacturing  plant  in  Henderson,  Kentucky.    Over  the  past  10  years,  the  facility  has  been  implementing  initiatives  to  improve  its  competitive  position  by  reducing  its  labor  cost  per  wheel  manufactured while achieving and maintaining world­class performance metrics.  Over this period of time  the facility has made significant investment in automation, trained its employees heavily, and focused its  management team very effectively.  The results are that the facility has grown output by 20 percent while  significantly  increasing  efficiency  and  decreasing  cost  per  unit.    The  facility’s  on­time  delivery  to  its  customers is 100 percent, the quality rating is world class with below 50 parts per million (PPM), and the  safety  record  is  running  near  perfect  and  has  for  several  years.  Most  would  agree  these  are  impressive  numbers,  as  the  performance  result  in  the  Henderson  facility  being  deemed  the  most  productive  heavy  wheel manufacturing plant in the world.  However, it is ironic that the most productive facility is not the  lowest cost facility.  The reason­­ steel price in the United States.  Labor cost advantages in the Chinese market are significant and would be an issue had it not been for our  aggressive  investment  in  automation  and  the  transportation  costs  from  China  to  the  US.    However,  the  protection offered by our investment in US automation is no longer providing an effective barrier to entry. 

The issue now rests with steel cost and US tariff issues.  Steel cost, which comprises roughly 75 percent of  the product cost of a steel wheel produced in the US, was at parity in September 2005.  Since that time,  the price of hot rolled coil steel in China has reduced significantly while US steel prices have risen.  The  effect of these price movements is that Chinese steel is now 33 percent cheaper (FOB Port of Export) than  steel sold in North America.  If all factors were equal, we could simply import Chinese steel and offset a  significant portion of this difference.  The fact is, all things are not equal.  Existing  US  duties  on  Chinese  steel  equate  to  between  30  and  50  percent,  making  it  impossible  to  economically  import  steel  from  China.    This  duty  effectively  creates  a  price  support  for  the  US  steel  industry  which,  when  coupled  with  our  extremely  low  steel  wheel  duty  of  2.5  percent,  results  in  the  unintended  consequence  of  creating  an  incentive  for  US  commercial  vehicle  builders  to  purchase  steel  wheel products from China.  As a result, displacement occurs in both steel jobs and wheel manufacturing  jobs  from  the  US  economy.    Unfortunately,  this  situation  primarily  has  a  negative  impact  on  the  US  market alone, since our duties on steel wheels are the lowest of any major economy in the world and the  only economy where such a disparity exists between steel and steel components.  It  is important to point out that our steel purchasing power in the world market is significant in that we  purchase  350,000  tons  of  steel  per  year  to  support  our  wheel  making  operations  alone.    However,  if  current business economics related to the Chinese market do not shift, that number is significantly at risk  going forward.  It is important that I underscore the fact that the number is at risk not because of steel coil  imports but because of the import of products with significant steel content.  I  think  it  can  be  argued  that  several  years  ago  the  US  economy  was  facing  a  recession  in  industrial  production and the demands for anti­dumping duties from the US steel industry for many people seemed  appropriate.    In  today’s  healthy  and  growing  US  economy  the  effect  of  the current tariffs to, on the one  hand,  restrict  competitive  steel  exports  from  China  and  on  the  other  hand,  encourage  and  support  the  import of Chinese steel products which take away US manufacturing jobs.  The  under­valuation  of  China’s  currency  creates  the  third  significant  issue  regarding  the  competitive  landscape  with  Chinese  products.    Until  recently,  China  has  had  its  currency  pegged  to  the  dollar  but


since allowing it to “float” we have seen very little movement.  While I am not in a position to debate the  current under­valuation of Chinese currency, a number of experts estimate the Chinese currency is under­  valued  by  30  to  40  percent.    This  under­valuation  has  allowed  Chinese  firms  to  compete  with  Accuride  despite the significant barriers to entry formed by Accuride’s improved plant efficiency and transportation  costs from China.  In addition to these very significant competitive issues there are additional remaining issues. The first of  these  adds  to  the  competitive  disadvantage  of  US  products  when  competing  with  Chinese  products  exported to the US.  Products produced in China for export have the added advantage a value added tax  rebate reducing costs related to export production in that country by roughly 17 percent.  The  second  is  related  to  the  very  rapid  growth of the Chinese market and the resulting increase in their  imports of scrap metals to support both their steel making operations and their casting operations.  Scrap  exports to China have risen by approximately 350 percent in just the past 5 years.  This of course occurs  as the US economy is coming out of an industrial recession in 2001 and 2002.  The scrap metal market in  the  US  (Cast  Scrap)  has  risen  by  approximately  115  percent  from  2000  to  2005  to  record  price  of  $300/ton, a record high by more than $100/ton.  In our foundry operations we use 350,000 tons of scrap  materials  annually.    As  you  can  quickly  understand  our  operating  costs  have  risen  by  $56  million  since  2000.    This  cost  must  be  passed  through to our customers resulting in higher commercial vehicle prices  and therefore import pressures in their markets also.  These scrap prices have also had a negative impact  on the world steel pricing since this material is also used in several steel making operations.  In this same  time  frame,  US  steel  prices  for hot rolled coil steel have risen from $300/ton in 2000 to $540/ton in the  first  quarter of this year.  These costs are expected to continue to rise to $600/ton by late 2006 based on  current projections.  The  third  remaining  area  of  concern  is  the  protection  of  our  intellectual  property  rights.    This  concern  manifests itself in several areas of our business.  First, there is the direct copying of our products and the  theft  of  our  brand  name.    I  attended  a  conference held by the Heavy Duty Manufacturers Association in  January  of  this  year  and  found  a  Chinese  company  advertising  a  duplicate  product  of  my  company’s’  brake  drum  including  the  design,  part  number,  and  the  use  of  our  “Gunite”  brand  name.    As  US  companies have shifted production to China, a number of them including Accuride are forced to compete  against  duplicate  products  due  to  China’s  ineffective  protection  of  intellectual  property  rights.  It  is  important  to  understand  that  the  product  may  be  a  duplicate  in  style  but  the  quality  of  some  of  the  imported  product  falls  far  short  of the standards required to protect the safety of the American motorist.  The  warranty  claims,  filed  as  a  result of these knock­off products, are creating a negative economic and  safety impact.  This is in addition to the resources needed to identify and segregate the counterfeit product.  It  is  very  difficult  to  estimate  the  negative  impact  of  these  knock­off  products  in  lost  market  share,  damage of brand name and overall value, but it is fair to say it is very significant.  In summary, the impact of the aforementioned key issues to our US businesses is that our costs are rising  rapidly due to raw material cost increases.  As we pass these costs through, we put our customers into the  position of searching for lower cost alternatives overseas.  Because of the steel market price imbalance, the  very low tariff on steel wheel products from China, the currency valuation issue, and export incentives we  are  now  facing  significant  competitive  pressure  from  Chinese  suppliers  who  enjoy  all  these  advantages.  In  addition  to  these  pressures,  we  are  significantly  increasing  our  sourcing  to  low  cost  countries  to  favorably alter our manufacturing cost in an effort to remain competitive due to the scrap metal impact on  our foundry businesses.  The situation for Accuride’s wheel business is such that we are forced to look seriously at relocating part  of  our  manufacturing  base  to  China  to  retain  and  grow  market  share  going  forward.    I  want  to  make  it


clear  that  we  are  looking  to  make  investment  into  China  to  manufacture  products  not  because  of  labor  costs,  but  instead  because  of  commodity  cost  manipulation  through  duties,  because  of  currency  manipulation  by  the  Chinese  that  has  gone  unrecognized  by  our  government,  and  because  of  the  incentives offered in the form of value­added tax rebates.  Our evaluation of this investment will also look  at the Chinese market for long­term growth opportunities for our company.  The impact however could be  to displace US manufacturing jobs to China.  The impact will be to reduce steel making jobs, foundry jobs,  machining jobs, manufacturing and assembly jobs.  This will lead to the elimination of white­collar jobs  as they too are displaced into China.  Let  me  make  it  clear  that,  as  CEO  of  a  large  manufacturing  company,  I  am  not  in  favor  of  tariff  trade  barriers as a way to keep US manufacturing competitive.  I believe that as manufacturing executives, it is  our  role  to  keep  US  manufacturing  competitive  through  investment  and  aggressive  management.    In  speaking on behalf of other US manufacturers, we can effectively compete with foreign competition on a  level  playing  field.    However,  in  return,  it  is  expected  that  our  government  and  the  government  of  our  employees  initiate  the  proper  action  to  ensure  that  a  level  playing  field  is  created  and  maintained.  Without  a  level  playing  field,  US  industry  and  ultimately  the  US  workforce  is  at  risk.    We  therefore  request  that  action  be  taken  to  remove  burdensome  tariffs  or  in  the  alternative  provide  tariffs  that  are  consistent and do not favor one industry over another. 

HEARING  COCHAIR  BLUMENTHAL:    Thank  you  very  much,  Mr.  Keat ing.  Mr. Dent on.  STATEMENT OF LARRY DENTON,  CHAIRMAN AND CEO  DURA AUTOMOTIVE SYSTEMS, ROCHESTER HILLS, MICHIGAN  MR.  DENTON:    Chairman  Wort zel,  Vice  Chairman  Bart ho lomew,  Co mmissioners  Becker,  Blument hal,  t he  ent ire  Review  Co mmission,  I  appreciat e  t he  opport unit y  t o   t est ify  t oday  o n  t he  impact   of  China's  policy  o n  t he  U.S.  aut o   part s  indust ry.    I  personally  have  worked  in  t his  indust ry  fo r  34  years,  bot h  as  an  OEM  for  24  and  presiding  over  t wo   leading  aut o mot ive suppliers for t he past  t en.  I'm  a  product   of  Det ro it .    My  parent s  worked  in  t he  aut o  indust ry  and  my  grandparent s  worked  in  t he  aut o   indust ry.    I  act ually  was  born  in  t he cit y of Det roit .  The  impact   t hat   China  has  o n  t he  U.S.  aut o  part s  business  co nt inues  t o   gro w  at   t errific  rat es  each  year.    I  believe  t hat   t here  is  immediat e  need  fo r  act ion  t o   ensure  fair  and  compet it ive  playing  field  t hat   benefit s  U.S.  and Chinese aut o suppliers alike.  To day,  I'd  like  t o   offer  my  view  on  t he  current   uneven  co mpet it ive  landscape  and  how  t his  is  increasingly  impact ing  t he  business  of  DURA  aut o mot ive syst ems and t he fut ure jobs in t he Unit ed St at es.  Let   me  first   provide  an  overview  of  DURA  Aut omot ive  Syst ems.  DURA  is  a  global  aut omo t ive  supplier  based  here  in  Michigan.    Our  revenue  last   year  was  $2.4  billio n.    We  support   bo t h  t he  aut omot ive  and  t he  recreat ional  vehicle  market s.    We  employ  nearly  16,000  workers  wo rldwide  and  we  have  operat ions  in  14  count ries  including  China, 133 

Mexico, Brazil, t he Czech Republic and Romania.  I'm  going  t o   reference a handful of chart s t oday­­I brought  Sean wit h  me  t o   help  flip  t hem­­t o  illust rat e  my  main  messages.    The  first   point   is  o n  t his  chart   here­­t he  st rat egies  fo r  geographic  posit ioning  are  based  on  a  simple  principle  we  call  mult i­geographic  flexibilit y.    In  simple  t erms,  we  posit io n  o ur  manufact uring  foo t print   t o   have  t he  flexibilit y  t o  offer  suppo rt  near o ur cust o mers around t he  world.  We  suppo rt   t hese  manufact uring  facilit ies  wit h  global t echnology and  develo pment   cent ers  which  are  cent ralized.    We  design  t he  facilit ies  t o  supply  t he  do mest ic  market s  t hey  serve.    Based  on  logist ics,  equipment  ut ilizat ion  and  capit al  cost s,  we  are  posit ioned  t o  manufact ure  pro duct   for  expo rt , but  primarily we manufact ure for t he regio n t hat  we're in.  As  we  expand  wit h  our  cust omers  in  new  regions,  we  st rive  t o   gain  o ur  compet it ive  fair  share  o f  t hat   part icular  market .    Let   me  give  you  a  quick  easy  example.    If  I  have  $50  a  car  in  one  regio n,  t hen  I  expect   my  t eam t o deliver $50 a car of product  in anot her.  In  t he  Unit ed  St at es  t oday,  we  have  27  fact ories  and  we  emplo y  6,200  peo ple  including  our  manufact uring  and  research  and  development  jo bs.  Our  primary  product s  are  safet y  and  performance  based,  and  include  driver  and  seat ing  cont rol  syst ems,  complex  glass  assemblies,  chassis  co mponent s,  aut omo t ive  cable  syst ems,  light weight   body  and  door  st ruct ures.  Our  product s  range  fro m  sophist icat ed  elect ro nic  and  soft ware  co nt ro l  syst ems  t o   some  as  simple  as  a  st amped  jack  assembly  t hat   we  manufact ure  in  t he  Unit ed  St at es  in  But ler,  Indiana.    Many  of  our  product s  are so co mpact  t hat  t hey can easily be shipped aro und t he wo rld.  We  ant icipat e  t hat   China's  impact   on  each  of  t hese  businesses  will  co nt inue  t o   grow  and  it 's  of  dire  import ance  t hat   we  est ablish  appropriat e  policies and enfo rcement  mechanisms t o ensure fair and balanced t rade.  Now,  t wo  years  ago,  I  spo ke  publicly  at   one  of  t he  largest   and  well­  known  aut o  manufact uring  conferences  held  in  Traverse  Cit y,  Michigan,  t hat   probably  earned  me  t he  privilege  t o  speak  t oday.    My  t opics  included  government   co llaborat io n  wit h  indust ry  t o  ensure  fair  t rade  and  a  sust ainable posit io n for U.S. manufact uring.  One  area  I  fo cused  on  was  t he  import ance  of  est ablishing  a  float ing  Chinese  currency  and  t he  role  t hat   t hat   plays  in  fair  t rade.    Let 's  t ake  a  lo o k  at   t his  chart   which  I  displayed  in  t he  Traverse  Cit y  co nference.    It  sho ws  t he  change  in  exchange  rat es  bet ween  t he  currencies  around  t he  wo rld relat ive t o t he U.S. dollar.  The  first   chart   was  a  period  bet ween  2002  and  2004.    As  you  can  see,  t he  U.S.  dollar  weakened  27  percent   against   t he  Aust ralian  do llar  and  euro,  20  percent   against   t he  pound,  16  percent   against   t he  Canadian  dollar,  but  t he Chinese yuan was a big zero . 134 

Let   me  show  yo u  t he  change  since  t hat   period,  now  t hat   ano t her  t wo  years  have  gone  by.    The  Aust ralian  do llar,  t he  euro,  t he  Canadian  dollar  co nt inue  t o move and st rengt hen against  t he U.S. dollar.  The pound now is  act ually  21  percent .    Even  t he  Russian  ruble  increased  against   t he  dollar  12  percent .  Yet  t he Chinese yuan is up t o a st erling t hree percent .  To day  DURA  is  co mpet ing  for  business  t hat   will  st art   product ion  in  t hree  t o   five  years.  So  t he  wins  and  lo sses  of  o ur  new  o rders  from  t oday's  co mpet it ive  imbalance  will  impact   o ur  manufact uring  employment   levels  no t   just   t oday  but   pro bably  st ronger  in  2009,  2010,  2011.    Those  are  t he  vehicles we're supplying part s and designing for t oday.  Wit h  t he  Chinese  government   incent ives  for  Chinese  manufact urers  t o   export   goods,  t he  art ificial  currency  exchange  rat es  bet ween  t he  yuan  and  t he  dollar,  t he  U.S.  manufact urers  are  at   a  significant   disadvant age  versus Chinese suppliers.  In  t he  past   t wo  years,  Chinese  bids  for  aut o   part s  orders  have  driven  cust o mer  price  t arget s  t o   levels  below  our  cost s  in  some  product s.    It 's  in  t he  newspapers.    It 's  called  meet   t he  Chinese  price.    Here's  an  example  o f  an  aut omot ive  cable  part .    We  make  a  lo t   of  cable  fo r  driver's  cont rols.  These  go   on  parking  brakes  and  shift ers.    But   t o  illust rat e,  t his  example,  yo u  can  see  o ur  selling  price  was  $4.50  for  a  t ypical  aut omot ive  cable  o f  which we have a pro fit  o f 35 cent s, somet hing kind of unheard o f t oday.  The  Chinese  landed  selling  price  is  $3.70,  o f  which  of  t he  3.70,  55  cent s  is  fo r  logist ics.    If we were t o  balance t he currency at  t he appropriat e  level,  maybe  just   pick  t he  level  o f  t he  Aust ralian  dollar  or  t he  pound  or  t he  euro, t he 30 percent , guess what ?  The price  is t he same, 4.50 t o 4.50.  The  U.S.  suppliers  have  t wo  alt ernat ives  t o  react   t o   t hese  market  co ndit ions.    First ,  relocat e  assembly  jobs  t o   lower  cost   regions.    The  seco nd  is  t o  reduce  pricing  and  pro fit   levels  by  meet ing  t he  Chinese  price  and  reducing  profit   levels  is  not   a  sust ainable  st rat egy  because  it   t akes  away  from  our  abilit y  t o   invest   in  new  capit al  and  research  and  develo pment .  So   t he  first   cho ice  is  our  most   likely  event .    We  must   be  posit ioned  t o   have  fair  and  free  t rade.    Advocat ing  a  fair  float ing  currency  fo r  t he  Chinese  yuan  was  my  main  message  here  t o day.    But   it 's  t he  essence  of  t he  capit alist ic syst em.  But   t here  are  ot her  fact ors  where  our  po licy  appears  t o   be  designed  t o   furt her  disadvant age  U.S.  aut o   part s  manufact urers.    Terry  ment ioned  o ne.    The  U.S.  places  t ariffs  on  t he  impo rt   of  fo reign  st eel.    It   has  creat ed  an unfair  playing field driving domest ic st eel pricing t o  all t ime levels.  DURA  buys  $130  millio n  wo rt h  of  st eel.    Compet ing  part s  manufact urers  in  China  can  purchase  t he  st eel  at   lower  pricing  levels  and  impo rt   t he  finished  product   int o  t he  U.S.  t ariff­free.    So  we  get   t he  st eel  anyway.    It   just   co mes  in  a  part   and  we  get   t he  hit   o f  jobs.    When  you 135 

co mbine  t his  disadvant age  wit h  t he  currency  issue,  you  get   what   I  call  a  double­whammy.    In  my  view,  if  t he  U.S.  want s  t o   spread  capit alism  and  free t rade, we sho uld st art  by demo nst rat ing wit h removal of t he t ariffs.  Chairmen  Becker  and  Blument hal,  I  want   t o  t hank  you  and  t he  ent ire  Co mmission  for  providing  me  t his  o ppo rt unit y.  I  look  forward  t o  your  quest ions.  [The st at ement  follows:] 9  and  10  Panel V:  Discussion, Questions and Answers  HEARING  COCHAIR  BLUMENTHAL:    Thank  you  very  much  t o  bo t h  o f  you.    Mr.  Keat ing,  you  ment ioned  some  of  t he  t hings  t hat   I  t hink  t hat   t he  U.S.  go vernment   co uld  have  policies  t hat   act ually  wo uld  help  out  wit h  such  as  IPR  and  currency.    Bot h  o f  you  ment io ned  currency.    Tariffs  o n st eel is ano t her one.  But  I'm wondering if you can answer t his?  The  cheaper  co mmo dit ies  in  China,  which  you  said,  Mr.  Keat ing,  is  o ne  o f  t he  reaso ns  yo u're  needing  t o  go  over  t here,  is  t hat   so met hing  we  can  do   somet hing  about   as  a  go vernment   or  is  it ,  how  much  of  it   is  just   t he  fact   t hat   t he  Chinese  market   fo r  t hese  co mmo dit ies  is  so   big?  Is  t here  so met hing  t hat   t he  U.S.  government   can  act ually  t ake­­t hey're  t he  ones  I  co uld  underst and  t he  U.S.  government   could  t ake  act ion  on,  but   maybe you  can explain t he cheaper commo dit ies quest ion a lit t le bit  more.  MR.  KEATING:    Current ly,  t here  is  an  17  percent   incent ive  for  expo rt s  coming  o ut   o f  China,  t he  U.S.  go vernment   could,  in  fact ,  do  so met hing  about .    I  t hink  t he  ot her  cost   st ruct ure  issue  is  behind  st eel.  There's  been  a  lot   in  t he  press  in  t he  last   few  days  abo ut   whet her  China  is  co nt ro lling  prices  in  t hat   indust ry,  whet her  t hey're  forgiving  debt ,  t hat   t ype  o f  t hing.    I  really  couldn't   art iculat e  on  t he  issues  wit hin  China  t hat   are  co nt ro lling t heir st eel co st s t o t hat  level.  But   I  do  kno w  t hat   if  we  go  t o   a  non­t ariff  st ruct ure,  t he  price  will  level out  worldwide.  HEARING COCHAIR BLUMENTHAL:  Non­t ariff st ruct ures here?  MR.  KEATING:  Tariff  st ruct ures  int o  t he  U.S.  t hat   will  eliminat e  t he  $200  different ial,  whet her  China  raises  t heir  co st s  o r  whet her  t he effect  o f  allowing  Chinese  st eel  int o  t he  U.S.  t hat   would  lower  U.S.  st eel  cost s,  eit her way, it  wo uld level t he playing field from my perspect ive.  HEARING  COCHAIR  BLUMENTHAL:    Do  you  have  a  comment   o n  t hat , Mr. Dent on?  MR.  DENTON:  Personally,  I'm  against   t ariffs.    I  don't   t hink  t hat  ever  levels  t he  playing  field.    I  t hink  capit alism  works  in  a  free  market   and 
9  10 

Click here to read the prepared statement of Mr. Larry Denton  Click here to view the slide presentation of Mr. Larry Denton 136 

a  free  market   means  t hat   yo ur  currency  has  t o  move  based  on  t he  pro duct ivit y  o f  t he  nat ion,  and  we've  got   a  sit uat ion  here  where  t he  currency  is  abso lut ely  pegged  and  not   moving  regardless  of  t he  ast ro no mical growt h  t hat  t hey've had in t hat  co unt ry.  HEARING  COCHAIR  BLUMENTHAL:    Act ually  Chairman  Wort zel  had t he first  quest ion.  CHAIRMAN  WORTZEL:    Thank  you.    We  have  sat   t hrough  t est imony  by  dozens  o f  eco nomist s  and  financial  market   managers,  and  t his  is  t he  clearest  example  and  explanat ion  o f  t he  effect  of  t ariffs  and  yuan  pricing  t hat   I've  ever  seen.  I  hope  you  can  get   it  t o  Washingt o n,  D.C.  and  sho w it  t o  Schumer and Graham.  It  will reinforce t heir argument .  MR. DENTON:  Thanks.  CHAIRMAN  WORTZEL:  Some  of  what  Mr.  Suma  said  earlier  reso nat ed  wit h  me.    He  t alked  about   t he  problem  o f  qualit y  cont rol  in  bo lt s  t hat   were  suppo sed  t o   high  qualit y  st eel.    Let 's  assume  t hey  came  from  a  large  co unt ry  wit h  a  big  wall  t hat 's  o n  t he  Pacific  Rim.    You  t alked  about  t he  problem  of  t hese  brake  sho es  and  o t her  aut omo t ive  part s  t hat   are  co ming in.  First   o f  all,  how  did  t hese  count erfeit  part s  came  in?  Did  t hey  come  in  by  sea?    Were  t hey  cont ainer  shipped?    Did  t hey  come  t hro ugh  U.S.  port s?  Did  U.S. Cust o ms help you at  all t o  ident ify t he fact  t hat  t here were  huge  quant it ies  o f  fake  aut o  part s  coming  in  wit h  your  name  and  brand  and  even numbers on t hem o ut  of China?  As  corpo rat ion  or  as  an  indust ry,  in  general,  do   you  work  wit h  privat e  securit y  firms  t o   check  on  fake  st uff  ent ering  t he  supply  chain  out  o f China o r o t her places in t he world?  Does  yo ur  indust ry  have  a qualit y cont rol t est ing mechanism t hat  yo u  use  t o   spot ­check  product s  you  manufact ure  or  buy  fro m  China?    Do  yo u  rout inely check  t o see t he qualit y of t he bolt , t he  st eel,  or  t he brake shoe?  Finally,  if  yo u  decided  t o  t ransfer  manufact uring  t o   China,  how  wo uld  you  ensure  t hat   t he  product   yo u're  put t ing  out   t here  is  using  adequat e mat erials?  I'm  really  asking  a  series  of  quest ions  t hat   t alk  about   t he  whole  supply  chain  out   o f  China  and  ho w  t hey  affect   safet y  and  securit y  here  in  t he Unit ed St at es.  MR.  KEATING:    Let   me  t ry  and  t ake  t hose  in order.  First  o f all, t he  pro duct   is  co ming  in  by  cargo  co nt ainer.    Init ially  U.S.  Cust o ms  did  no t  cat ch  it   because  t hey  were  t ot ally  unaware  as  t o  whet her  or  not   we  had  a  manufact uring locat io n in China.  Once  t hey  were  aware  of  it ,  t hey're  helping  us  find  t hat   product   as  it  co mes  in.    We  do  use  privat e  invest igat or  firms  t o  go  out   and  find  out  which  dist ribut ors  in  No rt h  America  are,  in  fact ,  handling  t his  product .    Of  co urse,  it 's  difficult   t o  t ell  since  it   looks  exact ly  t he  same  as  ours  and 137 

carries  t he  brand  name.    So   we  have  some  difficult y  in  get t ing  t o  t he  bo t t o m o f t hat .  As  far  as  going  t o   China  and  spo t ­checking  product   qualit y,  cert ainly,  if  we're  buying  any  product   from  China,  we  would  make  sure  t he  qualit y  cont ro l  st andards  are  t here  before  t hat   product   left   China,  but   if  we're  making  in  China,  one  of  t he  t hings  t hey  want   very  much  is  for  us  t o  bring  o ur  processes  t o   China,  which  would  allo w  t hem  t o  make  about   a  t en  percent  light er­weight  wheel, lower pro cessing cost s, higher qualit y levels.  And,  of  course,  we  have  t he  same  issue  t hat   everyone  has  wit h  respect   t o  int ellect ual  propert y.    If  you  t ake  it   over  t here,  you're  going  t o  be  co mpet ing  against   it   very  quickly,  but   I  kno w  t hat   wheel  t echnolo gy  isn't   ro cket   science  and  it 's  cert ainly  no t   somet hing  t hat   is  t op  secret ,  and  if  we  do n't   t ake  it   t here,  someo ne  will,  so   our  issue  is  t o  get   over  and  get  invo lved,  no t   o nly  in  t he  pot ent ial  t o  export   at   current   st eel  cost s,  but   t he  idea  also  t hat   t he  commercial  vehicle  market   in  China  is  going  t o  double  or  t riple  over t he next  six o r seven years as t he aut omot ive indust ry is, and we  want  t o be part  o f t hat  gro wt h as we go forward also.  So   t here  are  several  reasons  t o  do  it ,  but   t hat   pro duct   would  be  assured  t o  be  running  t o   t he  process  co nt rols  t hat   we  operat e as a co mpany  because  we're  going  t o  have  o ur  brand  name  on  it .    We  would  pro t ect   t hat  very selfishly.  Okay.  HEARING COCHAIR BLUMENTHAL:  Chairman Wessel.  HEARING  COCHAIR  WESSEL:    Let   me  follo w  up  if  I  could  o n  Chairman  Wo rt zel's  quest io n  because  I  t hink  it   opens  up  an  import ant   area  and  I  t hink  Commissio ner  D'Amat o   raised  earlier  t his  morning  t he  quest ion  o f  ho w  do es  t his  pro duct   co me  int o  t he  count ry  and  what   can  we  do  abo ut  it ?  We've  all  t alked  about   an  IPR  case  and  t he  quest io n  of  t aking  it   t o  t he  WTO.    The  fact   is  we  can  t ake  unilat eral  act ion  against   pirat ed  and  co unt erfeit   product s.    The  law  exist s  now  t hat   t hey  can  be  co nfiscat ed  at  t he  bo rder  and  t hat   yo u  can  seek  compensat io n  wit hout   having  t o  go  t o  t he  WTO.  When  your  privat e  invest igat o rs  find  t his  pro duct ,  are  yo u  able  t o  find  o ut   who  t he  import er  of  record  is?    Is  Cust oms  assist ing  yo u  in  any  o f  t hat   work?  Somebody here has t o impo rt  it  as reco rd.  The  pier’s  dat a base  has  a  list   of  every  bill  of  lading  and  where  it 's  going  t o,  what   it s  dest inat ion?  It   seems  t o   me  t hat   if  we  put   liabilit y  on  t hose  import ers  o f  reco rd  who   are  bringing  t he  product   in  wit h  clear  knowledge  t hat   it 's  not   a  valid  part ,  t hat   we  might   be  able  t o   have  a  bet t er  enfo rcement   mechanism  t han  we  current ly  do .    Can  you  give  us  a  lit t le  more  informat io n  abo ut   how  you  find o ut  how t his is get t ing in, et  cet era, et  cet era?  MR.  KEATING:    We  first   find  out   who,  in  fact ,  is  handling  t he 138 

pro duct  and selling it .  HEARING COCHAIR WESSEL:  So t he ret ail dist ribut or.  MR.  KEATING:    Yes.    And  t hen  we  go  int o  legal  act io ns  wit h  t hat  co mpany.    We  usually  find  out   t he  import er  o f  record  and  wo rk  wit h  U.S.  Cust o ms  t o   st op  t hat   act ivit y  at   t he  border  and  t hen  we're  back  int o  China  t rying t o st op t he act ual manufact urer of t he product .  HEARING  COCHAIR  WESSEL:    But   what   are  you  doing  t o  t he  impo rt er  of  reco rd?    Do  t hey  just   get   off  scot ­free?   What  do t hey say?  Do  t hey say we didn't  kno w?  How do  t hey react ?  MR.  KEATING:    Basically  I  didn't   know.    We  have  not   t aken  any  kind o f pro secut io n act io n t o wards t hem at  t his point .  HEARING  COCHAIR  WESSEL:    Do   t hey  have  any  ongoing  dut y  t o  mo nit o r  t he  co nt inuing  sale?    I  assume  t hat   many  of  t hese  import ers  are  fairly  large  import ers  of  reco rd  and  pro bably  are  dealing  wit h  a lo t  of o t her  pirat ed part s.  Is t he go vernment  assist ing you in any way t here?  MR.  KEATING:    Only  t hrough  Cust o ms.    I  have  not   asked  fo r  any  o t her  assist ance.    If  t here  is  ot her  assist ance  available,  I  would  appreciat e  knowing about  it .  HEARING  COCHAIR  WESSEL:    But   when  you  say  Cust oms,  yo u  mean for ident ifying just  yo ur pro duct  t hat  may be coming in again?  MR. KEATING:  That 's co rrect .  HEARING  COCHAIR  WESSEL:    Is  t he  indust ry  do ing  anyt hing  t o  say  we're  going  t o   monit or  t his  import er  of  record?    I  guess  we  share  yo ur  frust rat io n,  what   can  we  do  about   t his?    The  law  is  pret t y  clear;  if  product  is coming in, it  can be confiscat ed at  t he border.  MR. KEATING:  Right .  HEARING  COCHAIR  WESSEL:    If  somebo dy  is  ordering  t hat  pro duct  wit h knowledge, t hey sho uld be liable as well.  MR.  KEATING:    I  agree.    Proving  t hat   knowledge is a difficult  t hing  t o  do  t hough.  HEARING  COCHAIR  WESSEL:    Is  t he  aut o  part s  indust ry  doing  a  lo t  more in t hat  area?  MR. KEATING:  The HDMA is working very focused­­  HEARING COCHAIR WESSEL:  I'm sorry.  What 's t he?  MR.  KEATING:    Heavy  Dut y  Manufact urers  Associat ion  is  working  o n  t his  issue,  count erfeit ing  overall.    It 's  a  big  issue  for  all  t he  member  co mpanies  wit hin  t hat   organizat ion.    We're  all  collect ively  t rying  t o  put  pressure  o n  impo rt ers  of  record  and  t he  U.S.  government   t o   get   t his  whole  pro cess slo wed or st opped.  HEARING  COCHAIR  WESSEL:    And  where  do   you  t hink  Cust oms  places t his in t erms o f prio rit y?  How has t heir respo nsiveness been t o you?  MR.  KEATING:    Verbally  it 's  been  fine.    I  can't   t ell  what   act io n  t hey're  doing  behind  t he  scenes.    They're  not   finding  a  lot   of  t he  product , 139 

but   t hen  t hey've  go t   a  massive  jo b  given  all  t he  product   coming  t hrough  port s t oday.  HEARING  COCHAIR  WESSEL:    And  from  a  business  perspect ive,  yo u have t o  do  warrant y service­­  MR. KEATING:  Exact ly.  HEARING  COCHAIR  WESSEL:  ­­because  it 's  your  name  t hat 's  out  t here?  MR.  KEATING:  It   also  is  one  o f  my  bet t er  invest igat ive  areas  t o  find  o ut   where  t he  product   is  coming  from.    If  I  can  t hen  t race  it   back  t o  t he  cust o mer  who   sent   t he  product   back,  I  can  find  out   where  t hey  bought  it   po ssibly  and  get   back  t o  t he  dist ribut or.    So  most   of  t he  invest igat ion  is  int ernal t o  t he co mpany.  HEARING COCHAIR WESSEL:  Thank you.  HEARING  COCHAIR  BLUMENTHAL:    Thank  you.    Commissio ner  Mullo y.  COMMISSIONER  MULLOY:    Congressman  Kildee  submit t ed  some  t est imony­­he  and  Co ngressman  Upt on.    This  is  a  Democrat  and  Republican­­chairing  t he  Ho use  Aut o mot ive  Caucus,  and  t hey  ment io ned  t he  exchange  rat e  issue.    The  ot her  issue  t hey  say  is  China  in  2003  acco unt ed  for  60  percent   o f  all  count erfeit ed  product s  co ming  int o  t he  co unt ry.  So t his is a China issue as well.  Earlier  in  o ur  hearing  t oday,  Mr.  Belzowski  t est ified  t hat   we  need  t o  make  an  example  of  companies  t hat ,  quot e,  "knowingly  purchase  and  dist ribut e count erfeit  component s in t his count ry."  Since  I  t hink  t his  is  bot h  a  public  healt h  and  a  public  safet y  mat t er,  t hese  co unt erfeit   go o ds  co ming  in.    Would  you  gent lemen  t hink  t hat   t he  law should be st rengt hened, t hat  we should put  criminal penalt ies o n people  who   are  involved,  kno wingly  bringing  in  t hese  co unt erfeit   goods  int o  t he  co unt ry? MR. KEATING:  Yes, I  would support  t hat .  COMMISSIONER MULLOY:  What  about  you, Mr. Dent on?  MR.  DENTON:    Yes,  I  would  support   it   personally.  The  order  o f  pro gressio n  from  OEM,  from  a  t ier  one  perspect ive,  most   of  our  product s  are  life  o f  t he  product .    What   you  no rmally  see  from  China  is  t hey  co me  in  first   wit h  t he  replacement   product   because  t hey  know  t here's  an  ease  o f  ent ry t here.  It 's  very  difficult   t o  sell  illegal  pro duct   t o  t he  OEM.    They  have  qualifying t est s and so fort h.  So  I do n't  perso nally see t hat  in our business,  and  we  make  a  shift er,  when  you  buy  a  car,  yo u  expect   t o   have  t he  same  shift er  for  t he  life  o f  t he  car.    So  we  don't   see  it   t here.    What   we  see  is  t hat ,  you  know,  people  manufact ure  shift ers  and  ship  t hem  here  at  ridiculo usly  lo w  price  o r  we  hear  you  need  t o   meet   t his  Chinese  price  t o  co nt inue your business.  It 's a different  sit uat io n fo r us. 140 

COMMISSIONER  MULLOY:  You  bot h  t alked  very  much  about   t he  exchange  rat e  issue,  and  I  agree,  I  t hink  it 's  a  huge  problem.  I was reading  about   a  recent   meet ing  of  t he  NAM,  t he  Nat io nal  Associat io n  o f  Manufact urers,  and  t he big split  t hat  t oo k place in t his meet ing bet ween t he  mult inat ionals who  don't  feel t he same concern about ­­  MR. DENTON:  The OEMs, yes.  COMMISSIONER  MULLOY:  ­­and  t he  smaller  co mpanies  who  say  it 's  killing  us,  can  yo u  help  me  underst and  why  t he  mult inat ionals  have  a  different  perspect ive o n t his issue­­  MR. DENTON:  Yes.  COMMISSIONER  MULLOY:  ­­t han  t he  guys who are making t hings  in t he Unit ed St at es.  MR.  DENTON:    It 's  real  simple.    They're  go ing  t o  wait   five  years  t o  t he Chinese car comes and t hen you'll st art  t o hear it .  COMMISSIONER  MULLOY:    Yes,  but   why?    Why  do  t he  mult inat ionals have different  perspect ive?  MR.  DENTON:    Because  t here  are  no  Chinese  cars  in  t he  Unit ed  St at es  t oday,  so  t hey  do n't   have  direct   co mpet it ion.    In  fact ,  t hey're  able  t o  use  t his  for  leverage  in  lowering  prices  so   it   works  t o  t heir  advant age  for  no w.  MR.  KEATING:    I  t hink  what   I  would  add  t o  t hat , t he mult inat ionals  are  lo oking  t o  invest   in  China,  so  if  yo u  change  t he  co st   of  invest ing  in  China,  t hen  t hey're  against   t hat   at   t he  present   t ime,  whereas  we're  seeing  t hem  more  as  a  co mpet it ive  t hreat ,  and  t he  issue  is  working  against   t he  NAFTA  market   fo r  pro duct s  coming  int o   t his  market .    It 's  t wo  different  areas of int erest .  COMMISSIONER  MULLOY:    You  bot h  t hink  t his  exchange  rat e  issue  and  t he  fact   it 's  so  unbalanced  is  kind  of  a  really  a  nat io nal  problem  fo r t he Unit ed St at es?  MR.  KEATING:    We've  already  seen  an  example  of  what   it   is.    I  ment io ned t hat  t he st eel is  30 percent  cheaper in China.  COMMISSIONER MULLOY:  Yes.  MR. KEATING:  Fix t hat  problem and it 's not .  MR.  DENTON:    Let   me  give  you  anot her  simple  example.    See  t hese  glasses  here,  t hey're  made  in  China,  I  have  t o   use  t hem  t o  read  now.    I  buy  t hem  from  st reet   vendors  in  China.    I  like  t o   nego t iat e.    So  you  go  t here  and,  o f  co urse,  if  I'm  in  China,  I'll  t ry  t o   buy  t en at  a t ime.  But  rat her, you  know,  my  negot iat ion  t echniques  in  t he  rest   of  t he  world  has  always  been  at   t he  11t h­­I  don't   want   t o   give  t his  away­­but   at   t he  11t h  hour,  I'll  say,  o kay,  I'll  pay  yo u  in  U.S.  dollars,  and  I'll  demand  anot her  t en  percent  down.  When  I  t ried  t his  t he  last   t ime  I  was  in  China,  t he  st reet   vendor  lo o ked  at   me  and  said  I  don't   want   t he  dollar.    He  even  kno ws  which  is 141 

mo re valuable.  But  so meho w we're missing it  here.  COMMISSIONER  MULLOY:    So  t his  get s  int o   t he  issue  of  is  t here  so met hing  o perat ing  in  t he  mult inat ionals  and  t heir  focus  on  shareholder  value  makes  t hem  different   from  t he  nat ional  int erest   t hat   you  guys  perceive?  Just  give me yo ur comment s on t hat .  MR. DENTON:  Say t hat  again, please.  COMMISSIONER  MULLOY:    Here's  my  view,  and  I  just   want   t o  check  it   against  yo u  who   are  out   t here  in  t he  business  world.    The  mult inat ionals  are  so  fo cused  on  share  value  and  t he  CEO's  compensat ion  which  is  t ied  t o  shareho lder  value,  t hat   t hey  t end  t o  lo se  t he  fo cus  on  t he  nat io nal  int erest   because  t hey're  so  focused  on  t he  int erest   of  t he  shareholder  value,  and  t hat   t his  t hen  makes  t hem  lose  sight   of  t he  nat ional  int erest   which  you  guys  who  st ill  make  st uff  here  are  much  more  sensit ive  t o .  Is t hat  a realist ic underst anding of what  is going on here?  MR.  KEATING:    I  t hink  it 's  a  fair  st at ement   of  what   I  see.    First   o f  all,  mult inat io nals  because  o f  t he  very  t erm  are  go ing  t o  have  manufact uring  lo cat ions  around  t he  wo rld.    They're  no t   going  t o  have  a  specific  nat io nal  int erest   o f  any  magnit ude  because  t hey've  got   t o  wo rry  about   keeping  everyt hing  in  balance  bet ween  all  t he  co unt ries  aro und  t he  wo rld.  I  t hink  shareholder value, I  ment ioned it  in mine, I'm very fo cused on  shareholder  value,  but   my  market   is  NAFTA,  and  t he  issue  I  have  is  China  t rying  t o  move  product s  wit h  I  t hink  an  unequal  playing  field  int o  t his  market place.  So  I'm very nat ionally focused right  no w.  MR.  DENTON:  I  don't   know  if  I  complet ely  agree.    We're  a  mult inat ional  global  company  so   I  could  manufact ure  t he  product   in  China  and  ship  it   here.  This  is  go ing  t o  change  quickly.    This  year  it 's  pro ject ed  t he  Det roit   aut o  sho w  will  have  20  percent   Chinese  part icipat ion.    If  t hat  st art s  t o   happen  in  a  big  way,  just   like  t he  mult inat io nals  t oday  co mplain  about   t he  value  o f  t he  yen­­I  didn't   put   t he  yen  up  t here­­versus  t he  dollar,  t hey'll st art  t o  complain against  t he yuan.  But   for  t oday,  t hey  don't   see  t ho se  vehicles  coming in, and what  t hey  do  see  is  t he  abilit y  t o   lower  t heir  co st s.    I  don't   know  if  it 's  shareholder  value  as  much  as  survival  now  in  t he  U.S.  aut o  indust ry.  Everybo dy  has  t heir  back  against   t he  wall  and  we're  loo king  at   what   t o  do  t o  survive,  and  I'm  not   so  cert ain  people  have  t aken  a  four  or  five  year  view.    We're  lo o king at  what  we need t o survive for t he next  six mont hs t o a year.  So   I  t hink  t hat   ment alit y  is  t here,  and  t hat   China  t o  t hem  t oday  helps  t he  six  t o  12­mont h  po sit io n,  but   I  t hink  it 's  going  t o  be  a  real  issue  for  everyo ne lat er o n.  The  ot her  po int   I  want   t o  make  because  I'm  no t   cert ain  it   was  clear  fro m  my  t ext ,  t here  are  t wo  effect s  t hat   go   on  here.    To  st ay  in  t his 142 

business,  t he  model  life  of  a  vehicle  is  five  years,  so  very  simple  mat h,  20  percent   of  all  yo ur  business  goes  away  every  year  as  an  aut o  supplier.    So  yo u've  go t   t o   go  out   t here  and  get   20  percent   of  your  business  t o  break  even  four  o r  five  years  fro m  t o day.    The  o rders  I  sell  t oday  we  make  for  '010, '09, '011 t ype of t ime frame.  I  do n't   believe  U.S.  aut o  part s  manufact urers  are  get t ing  t hat   t ype  o f  o rder  boo k.    So  what   we're  seeing  t oday  is  just   t he  t ip  o f  t he  iceberg  t o  what 's  going  t o   happen  in  '09,  '010,  and  '011,  and  t hose  aren't   published  result s.    No   o ne  wit h  a  public  company  is  going  t o   st and  up  and  say  I'm  going  t o  be  20  percent   smaller  in  '010  in  t he  Unit ed  St at es.    It 's  just   not   a  st at ement  t hat 's public.  COMMISSIONER  MULLOY:    Thank  you  very  much  fo r  yo ur  t est imony.  HEARING  COCHAIR  BLUMENTHAL:    Thank  you.    We're  going  t o  mo ve  on  t o   Commissio ner  Houst on,  but   first   we're  going  t o  assume  t hat   all  t ho se glasses you bought  in China are not  knockoffs.  MR.  DENTON:    I'll  sell  you  some  if  you  happen  t o  have  any  yuan  in  yo ur po cket .  COMMISSIONER  HOUSTON:    Mr.  Keat ing,  you  bro ught   up  t he  point   about   warrant y  issues,  and  I've  act ually  asked  t his  quest ion  before  o f  panelist s,  and  t he  answer  I  t hink  is  no ,  but   I'd  like  t o  hear  it   from  yo ur  perspect ive.  On  t he  liabilit y  issue,  I  go  t o  Joe's  Garage,  and  I  get   a  new  wheel,  and as I drive ho me, it  falls off my car, I crash int o  t he wall, and I get  hurt .  It   is  proven  so meho w  t hat   t his  is  yo ur  part ,  but   no t   really.    Yo u  kno w  yo u  can  prove  t hat   it   really  came  from  China,  t hat   it 's  a  pirat ed  wheel,  it 's  no t  really  your  wheel,  but  t he  t rial  lawyer  chasing  my  ambulance  do wn  t he  st reet   t ells  me  I  can  come  sue  yo u  anyway,  even  t hough  yo u  didn't   produce  t he wheel.  Is  t hat   t rue?  Is  t here  any  st at ut ory  liabilit y  pro t ect io n  fo r  you  as  a  manufact urer  against   any  damage  t hat   might   o ccur  because  of  a  knocked  o ff or a pirat ed pro duct  t hat  has your name on it ?  MR.  KEATING:    I  t hink  it   would  be  up  t o  us  t o  prove  t hat   we  did  no t   manufact ure  if  it   we  were  able  t o  do  so  because if we can't , we do have  liabilit y.  COMMISSIONER  HOUSTON:  Assuming  t hat   you  can't ,  let 's  say  yo u  can  pro ve  t hat   t his  is  not   your  part   t hat   came  out   of  your  plant ,  t hat   it  came  out   o f  so mewhere  in  China  or  anywhere  else  in  t he  world,  do  you  have liabilit y pro t ect ion so mehow?  MR.  KEATING:    I  don't   see  t hat   I  would,  but   I  can't   answer  t hat  because I'm not  a lawyer.  COMMISSIONER  HOUSTON:    Is  t hat   a  fear  t hat   you  have,  t hat   t his  at  some po int  could happen? 143 

MR.  KEATING:    My  fear  is  t hat  we would not  be able t o ident ify t he  pro duct .    They're  get t ing  very  good  at   copying.    If  you  put   t he  product s  I  ment io ned  side  by  side  on  t he floor, t here wouldn't  be anybody in t his roo m  including myself t hat  co uld t ell you which o ne I made.  COMMISSIONER  HOUSTON:    And  t he  qualit y  is  t he  same  or  different ?  MR.  KEATING:    No,  t he  qualit y  of  t he  mat erial  inside  is  different ,  very  different ,  and  t hey  just   look  t he  same.    We  define  t he  difference  by  met allurgical t est ing.  COMMISSIONER  HOUSTON:    Right .    So  t hen  hypot het ically  yo u  co uld pro ve t hat  it  was yours?  MR.  KEATING:    I  count   on  t he  fact   t hat   we  can  t ell  t hat   it 's  not   our  pro duct . COMMISSIONER HOUSTON:  Yes.  HEARING  COCHAIR  BLUMENTHAL:    Anyone  else?  Thank  you  very much fo r a very educat ional and insight ful t est imo ny.  We're  going  t o   t ake  five  minut es  unt il  we  st art   wit h  o ur  last   panel  at  3:15.  Thank you.  [Whereupo n, a short  break was t aken.]  PANEL VI:  PERSPECTIVES OF TOOL AND DIE MANUFACTURERS  HEARING  COCHAIR  WESSEL:    Thank  you  t o  our  last   t wo  wit nesses.    It   has  been  a  lo ng  day  and  we  appreciat e  your  being  here  and  yo ur  perseverance.  Bo t h  of  yo u  have  been  in  t he  audience  for  so me  t ime.  For  o ur  last   panel  t o day,  we  have  t he  o wners  of  t wo  family­held  businesses  from  Michigan.    As  we  will  hear,  t he  specialt y  t oo l  and  die  making  is  one  of  highly  skilled  art isans  who  learned  t heir  craft  over  years  o f  wo rk.    Their  skills  are  crit ical  in  manufact uring  many  aut o  part s  as  well  as in t he aerospace and defense indust ries.  Laurie  Moncrieff  is  President   o f  Schmald  To ol  and  Die  in  Flint ,  Michigan.    Mark  Schmidt   is  President   o f  At las  Tool,  Incorpo rat ed,  o f  Ro seville,  Michigan.    We  will  pro ceed  in  t he  order  int ro duced—you  will  be  permit t ed  seven  minut es  for  your  oral  t est imo ny.    Yo ur  comment s  will  be  made part  of t he reco rd, and we loo k forward t o your t est imony.  STATEMENT OF LAURIE  SCHMALD  MONCRIEFF, PRESIDENT  SCHMALD TOOL AND DIE,  INC.,  FLINT, MICHIGAN  MS.  MONCRIEFF:    Our  company  was  act ually  founded  in  Burt on,  Michigan, which is right  by Flint , in 1948.  Our  init ial  o perat io ns  were focused on General Mo t ors' t oo ling needs  in  Flint ,  and  I'd  like  t o   add  on  behalf  of  Mark  and  I  t hat   t hey  always  say 144 

t hat  t hey save t he best  for last , and we hope we were wort h t he wait .  Every  product   t hat   is  manufact ured  is  formed  by  a  t ool,  die  or  mold.  The  self­sufficiency  of  U.S.  manufact uring  rest s  squarely  o n  t he  shoulders  o f  a  st ro ng domest ic t o o ling indust ry.  The majorit y are small family­owned  businesses  wit h  appro ximat ely  27  employees.    The  aut o   indust ry  account s  fo r mo re t han half of U.S. t o oling consumpt io n.  Over  28  percent   o f  t he  count ry's  t o olmakers  have  shut   t heir  doors  in  t he  past   few  years.    Michigan  has  over  900  t ool  and  die  businesses,  t he  largest   co ncent rat ion  in  t he  U.S.    Co mpanies  are  facing  fierce  foreign  co mpet it io n  as  t he  OEMs  are  purchasing  part s,  t o ols,  dies  and  mo lds  in  China for as much  as 35 percent  less.  U.S.  t oo l  co mpanies  are  paid  on  t he  average  55  t o  $65  per  hour  for  an  ext remely  capit al­int ensive  business.    Compare  t hat   t o   a  comput er  t ech  wit h  a  screwdriver  charging  a  hundred  plus  an  hour.    The  squeeze  is  no t  just   coming  from  t he  aut o mot ive  manufact urers  t hemselves,  but   is  also  being  mimicked  t hrougho ut   t he  t iers.    Many  part   suppliers  expect   t he  t oo l  and  die  company  t o   supply  a  t oo l  t hat   is  built   t o  st amp  high  volumes  and  needs  lit t le  maint enance  and  expect   t o  pay  t he  same  price  t hey  get   fro m  China.  The  Chinese  build  t ools  t hat   require  mo re  maint enance  as  labor  is  cheap  in  t heir  co unt ry  and  in  many  inst ances  do  not   use  robust   st eels.  They  supply  a  cheaper  t o ol  t hat   can  be  built   for  less,  yet   cust o mers  put  t heir prices against  ours.  Also,  in  many  inst ances,  payment   t erms  are  different .    Chinese  co mpanies  require  t hat   t he  t o ol  be  paid  for  many  t imes  in  full  prior  t o  shipment   from  China.    In  co nt rast ,  t he  U.S.  t oo l  sho ps  are  forced  t o  wait  mo nt hs  or  years  t o   get   paid.    Besides  all  t he  o t her  subsidies  discussed  t o day,  I'd  like  t o   point   o ut   t hat   t he  Chinese  government   pays  for  appro ximat ely t wo ­t hirds of t heir companies' equipment .  China's  st rat egy  has  been  t o  keep  t he  currency  low,  boost   it s  expo rt s  and  ho ld  do wn  impo rt s  and  peg  t heir  currency.    Companies  t hat   relocat e  t o  China  can  benefit   fro m  currency  manipulat ion  and  t hat   subsidy  wit h  lo w  labo r  cost s,  and  Chinese  product s  become  irresist ible.    An  invest ment   in  t he co unt ry becomes ext remely at t ract ive.  The  very  policies  and  pract ices  t hat   benefit   large  manufact urers  are  dest ro ying  small  companies  like  mine.    The  government   and  t he  mult inat ional  companies  seem  t o  view  small  companies  and  t he  labo r  force  as an expendable co mmo dit y.  Pat ent s  are  no t   prevalent   in  our  indust ry,  but   we  have  experienced  selling  aut o mo t ive  inst rument   clust ers  t o  Sout heast   Asia.    These  cust omers  buy  just   one.    Once  a  big  part   of  our  business,  we  have  lo st   t hat   ent ire  market   t o  our  o verseas  compet it ors.    They  are  draining  our  knowledge  t o  develo p t heir own market . 145 

The  result   of  t he  3­2­2  hearing  before  t he  ITC  in  Oct ober  of  '02  for  o ur  indust ry  was  t hat   t he  government   will  help  us  export .    They  do  no t  want   our  pro duct s.    Their  goal  is t o  make t heir own.  One of our cust omers  also   experienced  t he  t heft   of  t heir  product   when  t heir  Chinese  t oo l  source  built   a  set   o f  t ools  fo r  t he  cust o mer  and  one  for  t hemselves.    The  cost   o f  int ellect ual  propert y  t heft ,  as  previo usly  discussed,  is  ast ronomical  and  gro wing.  Since  t he  early  '90s,  foreign  aut o makers  began  t o  lo cat e  t heir  pro duct io n  plant s  here  in  t he  U.S.,  predominant ly  in  t he  Sout h.  Thankfully,  o ur  companies  develo ped  some  cont ract s  wit h  t he  t ransplant s,  but   t he  ITC  report s  t hat   t ransplant   vehicle  manufact urers  t end  t o  impo rt  t o o ls,  dies  and  mo lds  from  t heir  co unt ry.    NAM  not ed  t hat   36  percent   o f  co mpanies have jobs t hat  go unfilled due t o t he lack of qualified applicant s.  The  problem  will  only  get   worse  as  baby  boomers  ret ire.    The  massive  closure  o f  die  shops  has  been  a  det errent   t o  younger  workers  ent ering  t his  field.    Many  of  t he  companies  t hat   have  clo sed  co uld  no t  affo rd  t o  t rain  t heir  employees  in  t he  new  skill  set s,  t hus,  many  job  applicant s are no t  qualified.  Our  indust ry  needs  employees  wit h  experience  but   also  comput er  and  advanced  manufact uring  skills.  Training  inst it ut ions  cannot   afford  t o  purchase  t he  equipment   required  t o   t rain  and  lo cat ing  qualified  inst ruct o rs  is  difficult .    Mo st   t ool  and  die  sho ps  st o pped  t raining  years  ago  because  t he  aut o mot ive  companies  would  ent ice  t heir  employees  t o  leave  as  soon  as  t he apprent ices were t rained.  Frequent   layoffs  and  high  t urnovers  have  also  added  more  t raining  co st s.    Fewer  vocat io nal scho ols and high schools t rain in machining, which  leaves  t he  new  generat ion  much  less  prepared  in  core  skills  t han  t heir  predecesso rs.    In  1997,  China  est ablished  Mold  Cit y t o  t rain in mo ld design  manufact uring and o t her act ivit ies relat ed t o  indust rial molds.  China's  indust ry  is  benefit ing  great ly  from  t he  st at e­run  educat ional  syst em.    Technical  scho ols  in  China  t rain  hundreds  of  st udent s  on  advanced  machinery  and  comput ers.    Universit ies  fo cus  on  t ool  and  die  research  and  o t her advanced t raining and design.  Many  o f  our  U.S.  manufact uring  hardware  and  soft ware  companies  have  donat ed  equipment   t o  t he  Chinese  universit ies.    If  in  fact   our  count ry  is  go ing  t o   open  t he  flo odgat es  t o  t rade,  we  need  t o  be  willing  t o  assist  U.S. companies in t raining our employees t o  be t he best  in t he world.  We  are  t he  only  indust rialized  count ry  t hat   do es  not   have  a  manufact uring  policy  or  plan  on  how  t o   compet e.    I  recent ly  read  a  copy of  India's  manufact uring  plan  and  it   appears  as  t hough  t hey  have  figured  out  everyt hing t hat  t he U.S. has fo rgot t en.  It 's  t ime  t o  t ake  st eps  t o  revit alize  manufact uring.    Congress  and  t he  administ rat io n  must   act   against   China's  WTO  vio lat ions  and  currency 146 

manipulat ion  if  we  want   manufact uring  t o  survive.    Our  count ry  is  o bvio usly  viewing  China  as  a  big  po t ent ial  market ,  but   it   is  deplo rable  t o  develo p  market s  at   t he  expense  o f  t he  rest   o f  t he  supply  chain  wit h  virt ually no plan o n how t o preserve jobs.  We  are  no t   asking  fo r  prot ect io nist   t rade  policies  but   a  level  playing  field.    We  need  t o  lo ok  at   t he  effect s  t hat   t rade  policies  are  having  on  o ur  co unt ry,  not   just   t he  effect   it   has  on  t he  st ock  market .    Through  my  invo lvement   in  t he  Unit ed  To oling  Co alit io n  and  a  variet y  of  lo cal  and  nat io nal  organizat ions,  I  am  wo rking  wit h  ot her  shops  on  how  we  can  survive.  It   is  my  o pinio n  t hat   our  government   is  t he  one  t hat   has  been  co mplacent ,  t urning  t heir  blind  eye  t o   China.  They  need  t o  cat ch  up  wit h  t he  rest   of  us  in  t he  manufact uring  t hat   have  been  fight ing  fo r o ur lives and  get  t heir house in order.  Excuse  me.    I  t urned  t he  page  t o o  fast .    The  decline  of  our  indust ry  does  not   just   have  adverse  econo mic  impact s,  but   also  has  grave  nat ional  securit y  implicat ions.    In  t he  short ­t erm,  const it uent s  need  t o  urge  t heir  co ngressmen  t o  suppo rt   H.R.  1498  t o   bring  t rade  cases  against   count ries  like  China  t hat   manipulat e  currency,  and  we  need  t o  discourage  support   o f  t he  Oman,  Sout h  Korea  and  Peru  t rade  agreement s  unt il  we  are  ready  t o  enforce t he exist ing o nes.  We  also   need  t o  insist   t hat   permanent   mo st   favored  nat ion  t reat ment  no t   be  grant ed  t o  Viet nam,  which  is  coming  up  for  vot e  short ly.    I  appreciat e  t he  o ppo rt unit y  t o  t est ify  befo re  t his  commit t ee,  and  I'm  happy  t o  answer any quest io ns.  Thank you.  [The st at ement  follows:]  Prepared Statement of Laurie  Schmald  Moncrieff, President  Schmald Tool and Die,  Inc.,  Flint, Michigan 
Good afternoon.  I am Laurie Moncrieff, third­generation owner of Schmald Tool & Die, Inc., located in  Burton,  Michigan.  My  grandfather  established  Schmald  Tool  &  Die  more  than  sixty  years  ago.    Our  initial operations were focused on General Motors (GM) tooling needs in Flint. Today, our employment is  currently at 30, and our primary focus is the production of dies, molds and other precision tools utilized to  produce parts, as well as machinery.  We service the tooling and machining needs for such vital industries  sectors as automotive, medical, electronics, and home products.  I  serve  on  the  boards  of  the  Genesee  Regional  Chamber  of  Commerce,  the  Michigan  Manufacturers  Technology  Center,  the  Michigan  Chamber, the Mott Foundation, and the Mott Community College M­  TEC Center, and am active in the National Tooling and Machining Association (NTMA).  As a supplier to the U.S. auto and auto transplant industry, I appreciate the opportunity to discuss China’s  impact on the U.S automakers and the devastating effect it has had on the tool and die industry across the  country and especially in Michigan.


Overview of Tool & Die Industry  In  the  face  of  intense  global  competition  and  rising  costs,  I  am  very  concerned  about  the  state  of  manufacturing  in  this  country  and  particularly  for  the  tool  and  die  industry.    Every  product  that  is  manufactured is formed by a tool, die, or mold made by our industry.  Manufacturing companies like mine  contribute  more  to  the  economy  than  just  employment  and  spending.    The  self­sufficiency  of  the  U.S.  manufacturing sector rests squarely on the shoulders of a strong domestic tooling industry.  Our  $40  billion  industry  employs  200,000  workers  in  11,000  companies  across  the  nation  (Bureau  of  Labor  Statistics  data  ­  2005).    Tool  and  die  makers  are  some  of  the  best­paid  workers  in  the  country,  making  approximately  $47,000  per  year.    The  majority  of  our  operations  are  small,  family­owned  businesses  with  an  average  of  27  workers.    In  fact,  ninety  percent  of  all  tool  and  die  shops  employ  less  than 50 people.  According  to  the  International  Trade  Commission  (ITC)  report  on  the  competitive  conditions  of  tools,  dies, and industrial molds, the largest single user for tooling products is the motor vehicle industry, which  accounts for more than one­half of all tooling consumed in the United States  We  are  facing  challenges  as  never  before.  Nearly  three  million  manufacturing  jobs  have  been  lost  since  2000.      Nationwide,  the  National  Tooling  &  Machining  Association  estimates  that  28  percent  of  the  country's toolmakers have shut their doors since 1998.  The estimate by Plane Moran is that by the end of  the decade, China’s expansion in tool and die could cause the loss of over 900,000 industrial jobs in the  U.S.  Michigan Tool & Die Industry  Because  of  its  close  ties  to  the  U.S.  auto  industry,  Michigan  is  still  the  largest  tool  and  die  state  in  the  country  with  approximately  900  operations.    Sixty  out  of  Michigan’s  83  counties  have  some  tooling  presence, with the majority of shops are located within the Grand Rapids and Detroit metropolitan areas.  As  of  January  2005,  there  were  only  39,000  tool­and­die  workers  in  Michigan  compared to 2000, when  there were more than 57,000 workers. (Michigan Labor Market Information Office). At this rate, foreign  competition  and  technological change could eventually kill half of all Michigan tool­and­die jobs just as  the state has lost half of its manufacturing operations since 1998.  Why  this  huge  loss  of  tool  and  die  jobs?    There  is  a  direct  correlation  to the loss of auto­related jobs in  Michigan and the loss of tool and die employment.  Critical industries supplying the auto industry ­­ tool  and  die  shops,  forging  shops,  foundries,  and  machine  shops  ­­  are  all  facing  tremendous  foreign  competition.  The original equipment manufacturers (OEMs) are purchasing parts, tools, dies, and molds  at cost savings of at least 35 percent (or more) compared to domestic suppliers.  Customers are paying tool  and die companies somewhere in the range of $55.00­$65.00/hour for their services.  Compare that to an  auto repair shop or a computer tech charging $100.00+/hour.  Tool and die companies pay much higher  wages and are very capital intensive.  The squeeze is not just coming from the automotive manufacturers  themselves,  but  is  also  being  mimicked  throughout  the  tiers  creating  a  no­win  situation  for  the  entire  supply chain.  Many  parts  suppliers  expect  the  tool  and  die  companies  to  supply  a  “Class  A  Tool”  (a  tool  that  is  essentially built to enable them to stamp millions of parts and requires little maintenance), but demand to  pay as much as 35% less, or the same price they would be charged for a tool from China.  The problem is


that  with  U.S.  wages,  administrative  costs,  the  high  investment  in  equipment  and  the  exorbitant  cost  of  doing business in the U.S., there is no margin for the U.S. supplier of the tool.  We have seen the tools that some of our customers are bringing in from overseas and we are certain that if  we were allowed to build to the same standards, we could be competitive.  However we are not given the  opportunity.  We have asked if we could change our standards to match that of our overseas competitors  and were told “no way”.  The Chinese build tools that require more maintenance (as labor is not an issue  in China), and in many instances do not utilize the robust steels that are used in U.S. tooling, thus they are  selling a cheaper product, or a tool that could be built for significantly less.  Factor  in  the  subsidization  of  the  Chinese  government  paying  for  two­thirds  of  equipment  used  in  their  shops,  no  environmental  standards,  and  low  wages,  it  is  clearly  not a level playing field.  Also in many  instances,  payment  terms  are  different.  Chinese  companies  require  as  much  as  90%,  if  not  100%  of  the  tool to be paid for before prior to shipment from China.  In contrast, the U.S. tool shops are forced to wait  months and in some instances years, if ever, to get paid on their tools.  Bigger businesses are essentially  forcing small businesses to carry their debt.  As  component  industries  and  design  work  follow  assembly  lines  to  China,  key  elements  of  the  U.S.  industrial  base  are  beginning  to  erode.    American  plastic­molding  and  machine­tool  industries  have  shrunk dramatically.  When our industry companies go to make their sales calls, they find their traditional  customers have gone out of business, moved to another country—most likely China—or are unwilling to  make the new investment in sophisticated and productive equipment.  One small die shop in Portage, Michigan lost 30% of its business due to the recent outsourcing of the Big  Three automakers to China.  The owner estimates that labor costs in China are one­tenth as much as those  in the United States.  This  is  a  huge  National  Security  risk  as  the  tool  and  die  industry  is  the  same industry that provides the  means  to  produce  defense  parts.    The  Department  of  Defense  has  been  aware  that  there  are  production  issues  regarding  obsolete  components  and  subsystems.    Only  recently  is there a growing realization that  there is a problem with heavy manufacturing.  The Defense Department is a relatively small buyer in the  scheme  of  things  and  does  not  buy  tools  and  dies  every  day,  therefore  it  is  only  until  they  need  to  buy  replacement  parts  do  they  realize  they  can  no  longer  purchase  critical  components  and  tooling  in  the  United States.  The majority of metal castings needed in the U.S. come from China and other third world  countries.  With the unrest we are seeing in the Middle East and problems with North Korea this does not lend for a  good  nights  sleep  in  my  opinion.    As  was  pointed  out  in  The  commissions  2005  summary  “The  U.S.  Treasury Department has identified a Chinese bank alleged to be involved in money laundering related to  activities  that  could  be  financing  North  Korea’s  nuclear  weapons  program”.    In  other  words  we  are  helping  fund  North  Korea’s  nuclear  weapons  program  by  growing  China’s  economy,  and  if  we  needed  replacement parts for our tanks I’m sure China would be glad to oblige.  China and Impact on U.S. Auto Industry  Today, the largest investments made by the automotive industry have been by General Motors (GM).   GM  reports  that  it  has  approximately  13,000  employees  in  China  and  operates  seven  joint  ventures  and  two  wholly owned foreign enterprises. It has participated in investment of over $2 billion in China.  Last year,  GM  announced  that  it  “expects  to  increase  its  original  equipment  parts  purchases  from  China…  from  $200  million  in  2003  to  $4  billion  in  2009.”    By  2009,  GM  expects  to  spend  around  $10  billion  on


sourcing for its China production.  While  China’s  economy  continues  to  prosper  with  low  cost  exports  and  major  foreign  investment  in  its  automotive sector, the U.S. assembly and auto parts industries have been hit hard.  Earlier this year, GM  and Ford announced that they would be eliminating 60,000 jobs and at least 28 plant shutdowns across the  country.    Flint,  Michigan,  once  the  epicenter  of  General  Motors'  manufacturing  operations,  is  a  mere  shadow  of  the  boomtown  it  used  to  be  thirty  years  ago.    In  the  early  1990s,  over  50,000  Flint  residents  were  employed  in  the  manufacturing  sector.    Current  government  statistics  peg  the  number  of  manufacturing jobs at 22,000 – a decrease of 50 percent in fifteen years.  China  is  now  a  major  supplier  of  automotive  parts  in  the  United  States.   The majority of the nameplate  automotive  manufacturers  and  parts  suppliers  have  set  up  operations  in  China,  and  parts  from  those  operations  are  increasingly  being  exported  to  the  U.S.  for assembly plants or for suppliers that integrate  standard parts and components into customized modules for final assembly.  It is obvious that China’s economic strategy over the past decade has been to keep the value of its currency  low, boosting its exports and holding down imports. It is indisputable that there is no free market for the  yuan.  Despite  rapid  economic  growth,  rising  productivity,  soaring  exports,  and  huge  foreign  investment  inflows  –  all  factors  that  would  normally  cause  a  currency  to  appreciate  –  China  has  kept  its  currency  pegged at approximately 8.25 yuan to the dollar since 1994.  This is a critical factor in the huge U.S. trade  deficit  with  China,  $220.077  billion  in  2005,  and  in  the  relocation  of  so  many  large  domestic  manufacturing enterprises overseas.  Companies  relocating  to  China  can  benefit  from  the  currency  manipulation  that  is,  in  reality,  a  tremendous subsidy. When this subsidy is added to the very substantial differential in labor costs between  our two nations, Chinese products become irresistible, and it makes investment in Chinese manufacturing  extremely attractive.  The very policies and practices that benefit large manufacturers are destroying small  companies.  It as if our government, and the multinational companies, view small companies as a rather  expendable commodity.  It  is  interesting  to  note,  by  the  way,  that  in  India’s  “National  Strategy  for  Manufacturing”  published  earlier  this  year,  the  Indian  government  speaks  to  the  point  that  manufacturing  is  essential  to  growing  their  economy.    The  report  states  that  by  increasing  manufacturing  in  India,  it  will  also  allow  them  to  grow their service sector.  In addition, the report highlights the fact that “the small and medium industries  form  the  backbone  of  the  Manufacturing  Sector  not  only  in  their  country  but  even  developed  countries,  ensuring  the  competitiveness  of  the  small scale sector is important as it would help in overall growth of  the manufacturing sector and also the National Economy.”  Somehow our government has forgotten this  important lesson that we learned during the boom times of our industrial revolution.  Although  in  the  tool  and  die  industry  we  have  very  few  patented  products,  we  have  experienced  Asian  companies buying automotive instrument cluster molds from us, that were at one time a large portion of  our business.   In every instance these clients would purchase one mold.  They would reverse engineer the  mold and never buy another.  We have lost all of that business today to overseas .  Although this is not an  example  of  truly  stealing  intellectual  property  from  a  legal  stand  point,  they  are  no  doubt  draining  our  knowledge to develop their own market.  The Commerce Department needs to stop trying to convince us  that  we  will  eventually  export  to  these  countries…  they  do  not  want  to  buy  from  us  they  want  to  make  them in their country.  We also had a customer that decided to purchase tooling for a new product from China, and the Chinese  tool source built a set of tools for their customer and set for them.  When the new product was rolled out


on the retail shelf there were two identical products side by side.  One produced by the U.S. company that  held the patent, and one by the Chinese tool source.  I’ll bet you can’t guess which one was the cheapest!  Both the USA Today study as well as the American Society for Industrial Security estimates that the cost  of intellectual property and trade secret theft was in excess of $59 billion in 2001, and will exceed $250  billion by the end of the decade.  The  domestic  tool  and  die  sector,  as  a  subset  of  the  auto  industry,  has  felt  the  pain  of  China’s  manufacturing  boom,  low  labor  costs,  and  currency  manipulation.    In  2002,  China  machine  tool  sales  passed  the  United  States  in  the  process  of  becoming  the  largest consumer of machine tools in the world  China’s  machine  tool  consumption  continues  to  be  60  percent  above  that  of  the  United  States.    At  my  company, our sales to Delphi and GM have decreased from 95% of my business to 1%, in the last several  years.  To  combat  the  loss  of  work  from  the  Big  Three,  many  tool  and  die  shops  such  as  mine,  have  gotten  a  short­term boost by repairing work that was outsourced overseas.   In many instances though, the cost to  fix the problems went well beyond the original price the customer thought it would save.  Many of us are  traveling to Southern states to develop new clients to fill the void in automotive work, but this is extremely  costly and time consuming.  Companies that are still supplying the current U.S. Automotive Industry are  being squeezed to the extent that there is virtually no margin.  The new big business model in the U.S. is  clearly pay Chinese wages and charge U.S. prices.  That philosophy is destroying the supply chain.  The  multinationals are out to please Wall Street, while the silent majority is struggling to survive.  This is very  short term thinking.  Impact of Transplant Motor Vehicle Manufacturers  Since the early 1990’s, we have seen a huge shift in the structure of the U.S. automotive industry. Foreign  automakers,  or  “transplants,”  began  to  locate  their  production  and  assembly  plants  here  in  the  United  States.  With  the  downsizing  and  closure  of  domestic  assembly  plants  primarily  in  Michigan  and  Ohio,  foreign plants are continuing to open in other locations, such as Kentucky, Tennessee, the Carolinas, and  Alabama.  Thankfully,  our  company  has  developed  some  contracts  with  the  transplants  and  in  fact,  are  now  are  doing  work  for  Toyota,  Honda,  BMW, Hyundai and Mercedes.  However, this has not been the  case  for  many  of  my  competitors.    They  point  to  the  fact  that  many  of  the  Japanese  transplants  receive  tooling from Japanese based companies, so U.S. companies don't receive the parts business or machining  business.  In  fact,  the  ITC  report  on  the  competitive  conditions  of  tool,  dies,  and  molds  noted  that  transplant  motor  vehicle  manufacturers  tend  to  import  tools,  dies  and  molds  from  their  home  country,  displacing work from North American companies.  Survival:  Importance of Training and Investment  A  study  by  the  National  Association  of  Manufacturers  (NAM)  noted  that  36  percent  of  companies  have  jobs that go unfilled due to the lack of qualified applicants.  The problem will only get worse as a seasoned  workforce  of  baby  boomers  retire  with  relatively  few  workers  in  the  pipeline  to  replace  them.    If  the  current trends continue, experts estimate that the U.S. will face a shortage of roughly 13 million qualified  employees by 2020.  The  massive  closure  of  tool  and  die  shops  in  the  state  of  Michigan  has been a real deterrent to younger  workers entering this field.  This shortage means that we are not able to train the next generation of the  skilled workforce in order to compete and survive.  Dave Martin of Accu­Mold Inc. in Portage, Michigan  said the average age of his worker is now forty­five.  Just five years ago, the average age was thirty.  Many  of the companies that have closed have not changed the way they do business, nor have they trained their


employees  in  the  new  skill  sets,  thus  the  majority  of  employees  we  see  apply  for  employment  are  not  qualified.  We  need  employees  who  have  years  of  experience  in  the  industry,  but  also  who  possess  a  strong  mechanical  and  mathematical  aptitude,  as  well  as  computer  skills  to  utilize  simulation  software,  3D  design software, and are knowledgeable in CNC programming.  It is a challenge.  Unfortunately it is cost  prohibitive  for  the  majority  of  training  institutions  to  have  the  types  of  equipment  required  in  a  high  technologically  advanced  job  shop  and  there  are  great  challenges  in  finding  those  that  possess  the  necessary skill sets to train.  Unless you are working in the field and keeping up with the latest technology  you are falling behind.  We find a tremendous gap between what is being trained today and the skills that  are required to survive.  Tool and Die companies years ago used to teach the trade in house but many companies found that as they  trained apprentices large automotive companies would entice those employees to leave for better wages.  It  became too expensive for small shops to pay to train for their customers.  Some estimates are that training  costs  in  our  trade  have  increased  by  as  much  as  30%  from  1999­2001.   Also, the highs and lows of the  industry  are  unlike  anything  we’ve  seen  in  the  past.    It  has  always  been  a  feast  and  famine  business.  However,  we  are  feeling  peaks  and  valleys  like  never  seen  before,  and  coupled  with  the  slim  margins,  companies are now forced to do more and frequent deep layoffs to survive.  When you add the current turnover experienced, and the costs of continually training and retraining new  employees it has been devastating to many companies.  Vocational schools and high schools that trained  in  machining  in  the  past  have  dropped  courses  due  to  budgets  cuts  which  leaves  the  new  generation  of  employees much less prepared in core skills than their predecessors.  China has made a point of assisting in education and supporting the industry, according to the ITC report  th  from  2002.    In  1997  during  the  9  Five­Year  Plan,  the  Chinese  Ministry  of  Light  Industry  and  Yuyao  Municipal People’s Government, jointly established Mold City.  Its purpose was to build a large industrial  area for mold design, manufacturing, training and other activities related to industrial molds.  The project  began with a$115 million investment and an additional $48.9 million followed in 2000.  The  Chinese  tool  and  die  industry  benefits  greatly  from  China’s  extensive  state­run  educational  system.  Many  technical  schools  in  China  are  well  equipped  with  advanced  machinery  and  computer  systems.  Universities focus on tool and die research and development and offer advanced training in design.  The  National  Die  and  Mold  CAD  engineering  research center at Shanghai Jiao Tong University is very well  known.  The schools in China are training hundreds in the trade.  China understands that it is imperative to grow  and retain the industry that enables them to produce products.  As a matter of fact due to the recent bid a  U.S.  firm  made  to  purchase  a  large  Chinese  equipment  manufacturer,  which  China  is  trying  to  block  incidentally,  a  new  policy  document  was  published  by  the  Chinese  calling  for  special  government  protection and support for machinery and capital­equipment industries “that affect economic security and  national defense”.  If in fact our country is going to open the flood gates to trade we had better step up our game to compete  and be willing to assist U.S. companies in training our employees to be the best in the world, just as China  is  doing.    The  United  States,  including  our  government  has  become  complacent,  and  I  have  heard  statements  uttered  from  our  government  on  how  Americans  are  the  best  in  the  world,  they’ll  find  new  jobs,  invent  new  products.      Americans  are  resilient  and  will  survive  this  economic  transition.  I  do  not  agree  if  policies  continue  to  be  stacked  against  us.    When  is  our  government  going  to  acknowledge  the


loss of jobs and lowering of the wages that are occurring in our country?   We are the only industrialized  country that does not have a “Manufacturing Policy” or plan of how to compete.  Conclusion  It’s  time  to  take  steps  to  revitalize  manufacturing.    Congress  and  the  Administration  must  take  action  against  China’s  WTO  violations  and  currency manipulation if we want manufacturing to survive in this  country.        It  is obvious that with lopsided trade policies, surging prices for raw materials and relentless  competition from China and other low­cost markets, small manufacturers have been squeezed.  The Bureau of Labor Statistics found that out of a net loss of 27,000 manufacturers’ establishments from  2001­2204, 90% were companies or  individual plants employing fewer than 250.  This whole issue boils  down to the Chinese market that had 27 million cars on the road in 2004 and could reach 130 million in  the  next  15  years.    But  it is deplorable to develop markets at the expense of the rest of the supply chain  and with virtually no plan how to preserve jobs in the United States.  We are not asking for protectionist  trade  policies,  but  rather  a  level  playing  field  and  an  honest  look  at  the  affects  that  trade  policies  are  having  on  our  country,  not  just  the  affect  that  it  has  on  the  stock  market.  Large  manufacturers  are  benefiting from the very policies and practices that harm small companies.  This phenomenon has divided  U.S.­based  manufacturers  in  an  unprecedented  way  as  is  evidenced  in  the  recent  debate  over  China  currency manipulation legislation at the National Association of Manufacturers.  Through  my  involvement  in  the  United  Tooling  Coalition  and  a  variety  of  local  and  national  organizations, I am working with other tool and die shops on ways we can survive in this ever­changing  global  economy.    Our  industry  is taking steps to revitalize manufacturing in this country, but we cannot  succeed  if  the  government  turns  a  blind  eye  to  China’s  unfair  trade  practices.      Multinationals  need  to  realize  that  someday  if China shuts the doors on their products, they may have a tough time finding the  skill sets that they need to manufacture in the U.S.  Small and medium­sized manufacturers need help to  compete.   It is time to wake up in the U.S. and take a hard look at the realities of the impact that China is  having on our country.  The decline of our industry does not just have adverse economic impacts but also  has grave National Security implications.  I appreciate the opportunity to testify before this Commission and am happy to answer any questions. 

HEARING COCHAIR WESSEL:  Mr. Schmidt .  STATEMENT OF MARK  SCHMIDT, PRESIDENT  ATLAS TOOL, INC., ROSEVILLE, MICHIGAN  MR.  SCHMIDT:    Thank  you.    At las  Too l,  Incorporat ed  was  founded  in  Roseville,  Michigan  in  1962  by  my  lat e  fat her.    We  have  265  peo ple  and  we  are  a  leader  in  t he  manufact ure  of  aut o mot ive  st amping  dies.    We  also  pro vide prot ot ype part s and cont ract  machining.  Almost   everyone  here  has  ridden  in  a  vehicle  wit h  part s  made  by dies  fro m At las Tool.  Over 95 percent  of our employees are highly skilled.  Our  specialized  abilit y  t o  apply  high  t echnolo gy  has  also  led  us  t o  become  a  machining  subcont ract or  for  some  no t able  government   project s  such  as  t he  F­22  Jo int   St rike  Fo rce  Fight er  and  all  of  t he  major  ro t at ional  part s  of  t he  space shut t le main engine.  So met imes t oo l and die is rocket  science. 153 

We  are  also  a  leader  in  t he  applicat io n  of  new  t echnolo gy  t o   o ur  indust ry.    We  are  current ly  working  on  research  project s  wit h  t he  Cent er  fo r  Aut omot ive  Research,  NIST­ATP,  t he  Universit y  of  Michigan,  t he  Aut o ­St eel Part nership and vario us so ft ware manufact uring co mpanies.  I  want   t o give you a lit t le bit  o f an o verview of t he import ance of t he  die  indust ry  befo re  we  t alk  about   China.    The  modern  t ool  and  die  indust ry  is based o n t he applicat ion of high t echnology.  In  t he  last   20  years,  many  manufact uring  inno vat io ns  and  t echno logies  have  been  int roduced  and  incorporat ed  by  our  indust ry  such  as  co mput er  aided  manufact uring,  design  and  engineering;  elect rical  discharge  machining;  laser  cut t ing  of  sheet ­met al  part s;  co mput er  aided  so lid  model  design  of  t ools;  comput erized  simulat ion  of  sheet ­met al  fo rmabilit y;  and  whit e  light   scanning,  which  t akes  t hree­dimensio nal  pict ures o f solid object s.  The  abilit y  t o  produce  advanced  t o oling  is  vit ally  import ant   t o  t he  eco nomy  of  t he  Unit ed  St at es.    Tools,  dies  and  molds  are  used  t o  produce  virt ually  every  manufact ured  product .    The  met hod  and  execut ion  o f  t o o ling co nt rols t he cost , qualit y and efficiency of t he product ion process.  A  capable  t ool  and  die  indust ry  gives  t he  Unit ed  St at es  an  incredible  advant age  in  t he  abilit y  t o  efficient ly  manufact ure  a  wide  variet y  o f  pro duct s.    When  t he  Second  World  War  st art ed,  we  t ooled  up  t he  Arsenal  o f  Democracy  wit h  unbelievable  speed.    We  were  not   able  t o   do   t his  because  of  an  abundance  of  cheap  labor.    Our  accomplishment s  were  based  o n  t he  wealt h  of  knowledge  t o   apply  civilian  t oo l  and  die  manufact uring  co ncept s t o  milit ary hardware.  Recent ly,  while  on  vacat io n,  I  t oured  a  plant   where  o ld  or  damaged  Bradley  fight ing  vehicles  are  rebuilt .    People  in  t he  t ooling  indust ry  so met imes t ake o dd vacat io ns.  But   not   surprisingly  most   of  t he  management   peo ple  I  met   had  previously  worked  in  t he  t oo l  and  die  indust ry,  and  t he  jo bs  t hey  were  performing  in  t hat   part icular  plant   were  o nes  we  co uld also do in our plant .  The t oo l and die indust ry also  provides  excellent   employment   o ppo rt unit ies.    Proficiency  in  t he  t oo l  and  die  t rade  t akes o ver t en years t o acquire.  Training  begins  wit h  four  t o  six  years  of  o n­t he­jo b  t raining  and  in  o ur  co mpany  over  90  credit   hours  of  college  classes.    To ol  and  die  emplo yees  somet imes  cont inue  t heir  educat ion  and  receive  associat es  or  bachelors  degrees  in  engineering.    In  fact ,  many  manufact uring  engineers  and  managers  have  t o ol  and  die  backgrounds.    Because  of  t heir  rigo ro us  t raining  and  unique  skills,  die  makers  are  usually  well  compensat ed.  I  perso nally  believe  t heir  int ense  t raining  and  t he  rarit y  of  t heir  skills  just ifies t heir income.  The  t oo l  and  die  indust ry  is  faced  wit h  o vercapacit y  result ing  in  severely  depressed  pricing.    One  of  t he  main  reaso ns  for  t his  o vercapacit y 154 

is  increased  foreign  compet it io n  and  o ur  cust omers'  desire  for  t he  lowest  available price.  The  highest   levels  o f  t ool  and  die  knowledge  t oday  are  based  in  t he  Unit ed  St at es,  Canada,  West ern Europe and Japan.  These count ries are no t  a  co mpet it ive  t hreat   since  t heir  cost s  are  very  similar  t o  ours  and  local  co mpanies  usually  have  an  advant age  because  of  bet t er  underst anding  t heir  cust o mer and shipping cost s.  Many  nat io ns,  especially  in  Asia,  want   t o  ent er  t his  relat ively  exclusive  club  because  t hey  realize  it 's  import ant   for  t heir  fut ure  and  t hey  have a lo ng­t erm co ordinat ed st rat egy.  Unfort unat ely,  in  our  indust ry,  lo w  init ial  cost s  do   not   t ransfer  int o  t he  lo w  t o t al  co st s.    Our  indust ry  has  had  many  cases  o f  t ools  and  dies  made  in  Asia,  which  were  built   improperly  which  had  t o   be  fixed  at   an  expense  far  great er  t han  any  money  t hat   wo uld  have  been  saved.    However,  st ill  t hese  low  bids  have  eroded  our  pricing  st ruct ure  of  t he  U.S.  t o ol  and  die co mpanies and make it  nearly impo ssible for us t o be profit able.  Mo re  specifically,  t he  t hreat   imposed  by  China.    The  Chinese  government   has  t arget ed  invest ment   in  it s  t o ol  and  die  indust ry  in  recent  years.    The  majorit y  of  China's  major  t oo l  and  die  plant s  did  not   exist   t en  years  ago.    Many  econo mist s  and  indust ry  expert s  claim  t hat   t he  Chinese  government   has  subsidized  t his  growt h  by  providing  capit al  equipment   and  plant  facilit ies at  lit t le  or no  cost  t o t hese new companies.  I'm  not   an  expert   on  t his  so  I'll  let   o t hers  speak  t o  t hat   point .    I  do ,  ho wever,  know  t hat   t hese  plant s  are  equipped  wit h  modern  t oo ls  and  have  a  large  number  o f  emplo yees  who   earn  ridiculously  low  wages  by  American  st andards.    They  also  do   not   enjo y  t he  benefit s  t hat   American  employees  enjo y.  At   t he  present   t ime,  t he  skill  and  t echnology  in  China  is  far  behind  t hat   o f  t he  Unit ed  St at es  and  ot her  majo r  t ool  pro ducing  co mpanies.  A  Chinese  die  sho p  wo uld  employ  t hree  t o  five  t imes  as  many  people  t o  pro duce  o ur  annual  volume  o f  wo rk.    But   t his  inefficiency  can  easily  be  hidden by t heir sub­dollar an hour wage rat es.  In  fact ,  I  was  t o ld  by  a  former  official  of  t he  Chinese  government  t hat   t hey  want   t o  pro mo t e  excess  employment   in  t he  t o ol  and  die  indust ry  so   t hat   t hey  have  mo re  skilled  jo bs  and  more  t rained  people  for  t he  fut ure.  The  Chinese  are  wo rking  diligent ly  t o  learn  and  I  feel  t heir  main  means  o f  learning is t o fo rm part nerships wit h high t ech co mpanies.  Our  company  has  been  encouraged  t o  do   t his  by  so me  of  our  cust o mers.    I  fear,  however,  t he  Chinese  companies  will  abandon  t heir  part ners  and  replace  t hem  in  t he  market place  as  soon  as  t hey  have  learned  enough  from  t hem.  For  t his  reason,  At las  Too l  has  avoided  seeking  part nerships wit h lo w­wage count ries.  Many  eco nomist s  also  believe  t here  is  a  currency  manipulat io n 155 

pro blem.    Again,  I  leave  t his  t o  t he  expert s.    I  t hink  t hat   in  t he  fut ure,  Chinese  wages  will  cert ainly  increase  quicker  t han  wages  in  t he  rest   of  t he  wo rld.    This  coupled  wit h  t heir  labo r  inefficiency  could  some  day  make  t heir t ools mo re expensive t han o urs.  It   is  imperat ive  for  t he  Unit ed  St at es  t o  have  a  healt hy  t ool  and  die  indust ry.    Our  posit ion  as  a  high­t ech  manufact uring  count ry  depends  on it .  The  loss  of  t o o l  and  die  emplo yment   would  also   be  det riment al  and  I  believe  t he  Chinese  are  current ly  working  and  planning  t o   become  a  dominant  fo rce t o t ake o ver t his indust ry.  When  t hat   happens,  we  will  be  powerless  t o  cont rol  our  own  t o oling  and  product io n  co st s  and  we  will  be  complet ely  at   t heir  mercy.    The  t oo l  and  die  indust ry  is  a  t echnological  leverage  point   fo r  American  manufact uring co mpet it iveness.  I  t hank  yo u  fo r  t he  opport unit y  t o  t est ify  t oday.    I  welco me  any  quest ions  yo u  have  and  I  appreciat e  your  indulgence  in  let t ing  me  go  a  minut e over.  I'm sorry abo ut  t hat , but  I t end t o  be long­winded.  HEARING COCHAIR WESSEL:  Thank you.  MR.  SCHMIDT:    Please  feel  free  t o  cont act   me  sho uld  any  quest io ns  co me up at  a lat er dat e.  [The st at ement  follows:]  Prepared Statement of Mark Schmidt, President  Atlas Tool, Inc., Roseville, Michigan 
Company History and Brief Overview  Atlas Tool, Inc. was founded in Roseville, Michigan in 1962 by my late father.  We have 265 people and  we  are  a  leader  in  the  manufacture  of  automotive  stamping  dies.    We  also  provide  prototype  parts  and  contract  machining.      Typically,  it  requires  between  three  and  six  different  dies  to  complete  a  part.  Almost  everyone  has  been  in  a  vehicle  with  parts  made  by  dies  from  Atlas  Tool.    We  are  considered  a  leader in the application of new technology. Over 95% of our employees are highly skilled in the specific  disciplines used by our industry.  Our specialized ability to apply high­technology has also led us to become a machining subcontractor for  some notable government projects.  We machined large turbines for the “F­22” Joint Strike Force Fighter,  and all of the major rotational parts of the Space Shuttle Main Engine.  We are currently working on research projects with the Center for Automotive Research, NIST­ Advanced  Technology  Program,  the  University  of  Michigan,  the  Auto­Steel  Partnership,  an  equipment  manufacturer, and four software development companies.  In every year since 2001, our industry has faced  extreme  overcapacity  and  severely  depressed  prices.    Some  of  the  reasons  for  overcapacity  will  be  addressed later in this testimony.  The Importance of the Domestic Tool and Die Industry  The modern tool & die industry is based on the application of high technology.  In the last 20 years, the  tool and die industry was at the forefront of many widely­used new manufacturing technologies.  Some of


these  technologies  are:  Computer  Aided  Design,  Manufacturing,  and  Engineering  (CAD/CAM/CAE);  electrical discharge machining which cuts steel with an electric arc; laser cutting of sheet metal; computer  aided  solid­model  design  of tools; computerized simulation of sheet­metal formability; and “white­light”  scanning technology which takes 3­dimensional pictures of solid objects.  The ability to produce advanced tooling is vitally important to the economy of the United States.  Tools,  dies and molds are used to produce virtually every manufactured product.  The method and execution of  the tooling controls the cost, quality and efficiency of the production process.  The North American Tool  & Die industry is especially adept at this type of process development.  A capable tool & die industry gives the United States an incredible advantage in the ability to efficiently  manufacture a wide variety of products.   When the Second World War started, we tooled up the “Arsenal  of Democracy” with unbelievable speed.   We were not able to do this because of an abundance of cheap  labor.    Our  accomplishments  were  based  on  the  wealth  of  our  knowledge  to  apply  civilian  tool  &  die  manufacturing concepts to military hardware.  Recently, while on vacation, I toured a plant where old or damaged Bradley Fighting Vehicles are rebuilt.  They  are  made  I  found  the  plant  had  assimilated  and  organized  the  most  appropriate  technologies  into  their process.  Not surprisingly, most of the management people I met had previously worked in the tool &  die industry.  The tool & die industry is also provides excellent employment opportunities.  Proficiency in the tool and  die trade takes over 10 years to acquire.  Training begins with four to six years of on­the­job training and  over  90  credit  hours  of  college  classes.  Tool  and  die  employees  sometimes  continue  their  education and  receive  associates  or  bachelor’s  degrees  in  engineering.    In  fact,  many  manufacturing  engineers  and  managers have tool & die backgrounds.  Because  of  their  rigorous  training  and  unique  skills,  diemakers  are  usually  well  compensated.    Their  earning potential is often greater than that of a bank executive.  While a diemaker’s earning potential may  surprise many people, I personally feel that their intense training and the rarity of their skills justifies their  income.  Tool and Die Industry Today  The tooling industry today is faced with overcapacity resulting in severely depressed pricing.  One of the  main  reasons  for  this  overcapacity  is  increased  foreign  competition,  and  our  customer’s  desire  for  the  lowest price.  The highest levels of tool & die knowledge and technology today are found in the United States, Canada,  Western  Europe,  and  Japan.    Companies  in  these  areas  compete  very  closely  since  they all have similar  cost structures, but local companies usually have an advantage because of the costs and delays due to long  distance shipping.  Also, tool makers in each region are more familiar with their local customers’ specific  needs. .  The U.S. competes well tool & die companies in these advanced regions.  Many nations, especially some in Asia, want to enter the relatively exclusive club of tool & die excellence.  They  realize  the  importance  of  a world­class tooling industry to their economy, and they recognize that  they will need a long­term, coordinated strategy.  Although they possess lower technology and experience,  this is more than compensated by their wages.  Our company’s customers have been impressed with their  low bids, and are encouraging their tool & die suppliers to develop partnerships with companies in low­  wage regions.  Unfortunately, in our low bids do not often translate into low total tooling costs.  This is due to mistakes  made  by  inexperienced  companies.    Many  of  the  tools  placed  in  low­wage  countries  have  performed


poorly.   The US tool & die industry has worked to repair tools improperly made by so­called “low­cost”  countries.  The need for these repairs has often been much more costly that the amount which was saved  by  the  low  initial  bid.   There are also costs of delayed vehicle launches, increased tool maintenance and  lower productivity.  Some  of  the  companies  that  have  suffered  the  most  from  these  problems  have  made  policies  requiring  their  tools  to  be  made  in  North  America.    A  study  currently  in  progress  by  the  Center  for  Automotive  Research  in  Ann  Arbor,  Michigan  has  estimated  that  placing  work  with  low  initial  bids  results  in  life­  cycle  costs  which  are  actually  38­43% higher than work which is placed in a collaborative manner with  high performing suppliers.  Most customers however remain enamored with the promise of low prices made by bidders from low­wage  countries.    Another  facet  of  this  problem  is  fragmentation  in  our  customers’  organizations.    The  Purchasing  Department  employees  may  receive  large  bonuses  for  the  cheap  initial  placement  of  work.  Costs due to poorly built tools are often suffered by Manufacturing, Engineering and Sales Departments.  These  low  bids  have  eroded  the  pricing  structure  of  US  tool  &  die  companies,  and  make  it  nearly  impossible for us to be profitable.  The Threat Imposed by China  The Chinese government has targeted investment in its tool & die industry in recent years.  The  majority of China’s tool & die plants did not exist 10 years ago.  Many economists and industry analysts  claim that the Chinese Government has subsidized this growth by providing capital equipment and plant  facilities at no cost to these new companies.  I am not an expert on this, so I will let others speak to this  point.    I  do  know  however  that  these  plants  are  equipped  with  modern  machine  tools  and  have  large  numbers  of  employees.    These  employees  earn  wages  that  are  ridiculously  low  by  American  standards.  They also lack almost all of the benefits American employees enjoy.  At  the  present  time  the  skill  and  technology  in  China  is  far  behind  that  of  the  major  tool  producing  countries.    I  spoke  with  a  man  who  was  formerly  employed  by  the  Chinese  Ministry  of  Machinery and Tooling. After visiting our company, he said that a Chinese die shop would employ three  to five times as many people to produce our annual volume of work.  This inefficiency is easily hidden by  the less than dollar­an­hour Chinese wages, there no motivation for them to improve labor utilization.  In  fact  this  former  official  told  me  that  the  Chinese  government  wants  to  promote  excess  tool  &  die  employment to provide more skilled jobs.  The Chinese are working diligently to learn.  Their main means of learning is to form partnerships with  high­tech  companies  to  learn  their  methods.    I  fear  however  that  Chinese  companies will abandon their  partners  as  soon  as  they  have  learned  enough  from  them.    They  will  then  use  their new knowledge and  low wages to replace their former partner in the marketplace.  Again, I am not an expert in this area, but I  am  certain  that  many  others  can  testify  to  this  point.    This  is  why  Atlas  Tool  has  avoided  seeking  partnerships with low­wage countries.  Many  economists  also  believe  that  China  is  manipulating  its  currency  to gain price advantages.  Again,  this is not my field of expertise, but if it could be stopped, our price­competitiveness would benefit.  In  the  future  Chinese  wages  will  certainly  increase  much  quicker  than  in  developed  countries.    This,  coupled with their labor inefficiency, could make Chinese tools much more expensive than those currently  produced in the US.  Conclusion


It  is  imperative  for  the  United  States to have a healthy tool & die industry.  Our position as a high­tech  manufacturing society depends on our ability to efficiently produce products of all types.  The tool & die  industry  provides  this  expertise.    Without  a  world­class  tool  &  die  industry,  we  will  lose  our  manufacturing  advantage.    We  would  also  suffer  a  great  loss  to  our  ability  to  produce  the  equipment  necessary to defend our country.  The loss of tool & die employment is also detrimental to our economy.  Tool & die employees are highly  trained, skilled people who are compensated accordingly.  Without a healthy tool & die industry, hundreds  of thousands of people would be forced to seek lesser employment.  I believe that the Chinese are currently planning to become a dominant force in the world­wide tool & die  industry.    They  can  use  their  current  low­wage  advantages  to  drive  companies  in  other  countries  out  of  business.  When  this  happens  they  can  dramatically  increase  their  prices  because  they  will  have  little  effective competition.  In the future their wages will increase much faster than ours, and their tools will be more expensive than  those currently produced here.  Unfortunately the domestic industry may be gone in the time it takes for  this to happen.  If  China  is  allowed  to  dominate  the  tooling  industry,  the  United  States  will  be  powerless  to  control  our  tooling and production costs.  Also, China will use its new tool & die skills to benefit its own industries  rather than ours.  The  tool  &  die  industry  is  a  technological  leverage  point  for  manufacturing  competitiveness.    As  representatives  of  our  government  and  guardians  of  America’s  future,  I  ask  you  to  take  all  appropriate  steps to keep this essential industry alive.  I  thank  you  for the opportunity to testify today, and I welcome any questions you may have.  Please feel  free to contact me in my office if you need any further information. 

Panel VI:  Discussion, Questions and Answers  HEARING  COCHAIR  WESSEL:    We  will  do  so  and  t hank  yo u.    If  yo u  co uld  give  me  somewhat   of  a  pict ure  o f  bot h  of  your  companies?  What 's  t he  average  age  of  yo ur  workforce?    Are  new  people  coming  in?  Yo u  t alked  about   t he  apprent iceship  pro gram  and  how,  I  guess,  t he  Big  Three  had st olen some o f t ho se employees.  Wit h t heir downsizing, are t hey  giving  t hem  back  now  and  is  t here  any  work  for  t hem?    As  a  family­owned  business,  yo u're  not   subject   t o   t he  same  market   pressures,  alt ho ugh  clearly  yo u have banks and o t her financial pressures.  How  do es  t hat   figure  in?    If  you  could  t alk  a  bit   about   yo ur  businesses and how you may  be somewhat  different  t han ot hers?  MS.  MONCRIEFF:   Act ually t hat 's not  a t rue st at ement  t hat  we don't  have financial pressures.  HEARING  COCHAIR  WESSEL:    No,  I  meant   from  st o ckho lders.  Yo u may have family st o ckholders.  MS.  MONCRIEFF:    I  purchased  t he  company  fro m  my  fat her  for 159 

$1.3 million six years ago.  So I was no t  a gift ed child.  HEARING COCHAIR WESSEL:  Underst and.  HEARING  COCHAIR  BLUMENTHAL:    You  seem  very  gift ed  act ually. HEARING COCHAIR WESSEL:  I meant  t he­­  MS.  MONCRIEFF:    So,  no,  act ually  I  t hink  we  have  more  financial  pressures  because  t he  larger  t he  company  t he  mo re  t hey  are  able  t o  wit hst and  all  t he  pressures  t hat   we're  feeling  now  out   t here  in  t he  market .  I mean bigger co mpanies can absorb it  more so t han we can.  HEARING  COCHAIR  WESSEL:    But   in  t erms  of  how  you  do  ret urn  o n  invest ment ,  underst anding  it 's  your  invest ment ,  but   are  you  able  t o  look  a lit t le longer­t erm?  Are yo u subject  t o capit al co nst raint s?  MS.  MONCRIEFF:    Oh,  yes,  all  of  us in o ur indust ry.  It 's everybody  in  t he  indust ry.    I  t hink  a  year  ago  t he  average  profit   was  a  half  a  percent  in  t o o l  and  die.    It 's  t hat   bad.  People  are  eit her  breaking  even  or  losing  mo ney  in  t he  indust ry,  and  t he  pro blem,  as  I  see  it ,  and  I've  had  fo ur  co mpanies  call  me  in  t he  last   four  mont hs,  including  someone's  mot her,  who   said  her  ex­husband  and  t wo  sons  had  160  emplo yees,  t hey're  down  t o  t he  t hree  o f  t hem.    And  t hey  can't   afford  t o  be  in  business.    They  have  next  t o   no  business  and  t hey  do n't   even  know  how  t o  get   o ut   of  business  because t hey  didn't  plan for t heir fut ures.  What   I've  found,  and  it 's  been  ast ounding  t o  me,  I  didn't   come  fro m  t he  t o ol  and  die  indust ry­­I  have  an  engineering  degree;  I  wo rked  for  Fo rt une  500  companies­­what   I  found  is  t hat   years  and  years  ago,  t he  t oo l  and  die  indust ry  was  a  very  lucrat ive  business,  and  I  can  look  at   my  fat her.  He  was  a  second  generat ion,  and  excuse  me,  Mark,  if  yo u're  seco nd  gen,  but   he  did  not   plan  and  make  invest ment s.    Their  t ho ught   in  t he  back  o f  t heir  minds  was  t hat   we  have  t his  t rade,  t his  invaluable  t rade,  we  have  t his  equipment ,  yo u  know,  and  our  cust omers  just   love  us.    95  percent   of  my  business was GM direct  when I bought  t he company.  It 's now one percent .  So   t hey  banked  o n  t he  fact   t hat   t hat   business  would  keep  walking  in  t he  doo r,  and  when  t hey  go t   ready  t o   ret ire,  t hey  would  sell  t he  co mpany.  The  o nly  t hing  t hey  have  now,  t oo l  and  die  owners,  you  have  skilled  emplo yees,  you  have  a  building  and  equipment ,  and  you  have  cust omers.  The  equipment   is  changing  so  fast   t hat   mo st   of  t he  equipment   most   t hose  co mpanies o wn is wo rt hless.  They  wo uld  get   auct ion  o r  gavel  price.    If  t hey  go  out   of  business,  t heir  emplo yees  go  find  ano t her  job  or­­many  of  my emplo yees act ually as I  went   t hro ugh  a  t ransit io n  phase  left   and  t hey  go   int o  insurance,  t hey  beco me  t ruck  drivers.    They've  been  so  disillusioned  in  t his  business  t hat   a  lo t  of t radesmen get  out  of it .  But   in  ot her  words,  t hey've  worked  and  built   up  t his  company  t hat 's  pret t y  much  wort hless  and  t hey  didn't   plan  for  t he  fut ure.    There's  a  lo t  of 160 

dest it ut e  t oo l  and  die  o wners  out   t here  from  what   I've  seen  and  have  perso nally t alked t o.  HEARING  COCHAIR  WESSEL:    If  we  had  t o  ramp  up  product io n  fo r  what ever  reaso n­­let 's  t alk  about   a  conflict ­­would  yo u  be  able  t o  find  t he  skilled  peo ple  t o  bring  in  and  do  t he  work  t hat   needed  t o   be  do ne?  Again,  what   age  are  we  loo king  at ?    Are  we  at   risk  not   only  because  of  t he  financial  pressures,  but   because  of  t he downsizing of t he indust ry, of losing  capacit y t hat  we can't  ramp up wit h a surge need?  MR.  SCHMIDT:    I'm  going  t o   go  back  t o  yo ur  last   quest ion.  We  are  in  quit e  a  different   posit io n.    Being  a  family­owned  business,  yo u  are  correct   in  yo ur  assumpt ion.    We  are  immune  t o  t he  short ­t erm  pressures.    I  have  an  engineering  degree  and  an  MBA  and  I  don't   use  t he  MBA so much, especially not  t he finance part .  But   we  are  lo o king  at   t he  long  t erm.    We're  not   looking  at   quart erly  pro fit s.    It 's  one  of  t he  reasons  we're  st aying  out   of  China  is  because  we  want   t o  survive  in  t he  long  t erm.    Unt il  2001,  fro m  1962  unt il  2001,  nearly  40  years,  o ur  company  had  never  had a lo sing year.  We didn't  have a lot  o f  years  where  t he  ret urn  was  very  great ,  but   we  had  consist ent   ret urns  o f  usually  t he  single  digit s  and  t he  percent age  point s  on  sales,  almost   always  t he single digit s.  Since  2001,  we  haven't   made  any  money.    In  2001,  we  had  350  emplo yees.    Today  we  have  265.    We  have  never  in  our  hist ory  unt il  even  including  t oday  laid  anyo ne  off.    We've  kept   people  employed  and  done  what ever  we  could  t o  st ay  busy.    So   we  have  cont ract ed  and  not   replaced  peo ple  t hat   leave  our  indust ry  because  t hey  want   a  different   pro fession,  t hey  ret ire,  for  so me  o t her  reason  t hey  don't   work  out .    We  have  just  o rganically co nt ract ed t o t his point .  But   we  consider  t he  losses  we've  suffered  since  t hen  t o  be  an  impo rt ant   invest ment   in  our  peo ple  which  are  our  mo st   import ant   reso urce.  Our  average  age  is  increasing  dramat ically  because  we  haven't   hired  any  peo ple,  and  unfo rt unat ely  our  co st s  are increasing t oo, because generally in  o ur  t rade,  newer  peo ple  st art   wit h  lo wer  wages  and  learn  from  t he  o t her  peo ple.  we  don't   have  t hat   many  newer  people.    So  t he  ot her  people's  wages  keep  going  up.    Training  is  no t   a  pro blem  for  us.    We  do   our  own  t raining;  we  prefer  t o  do  our  own  t raining.    We  do n't   want   people  t hat   are  t rained in  o t her  places  because  we  have  special  met hods  t o   do  t hings  and  we  want  peo ple t o learn o ur way.  HEARING COCHAIR WESSEL:    Commissio ner Blument hal.  HEARING  COCHAIR  BLUMENTHAL:  t hank  you  very  much.    I  have  t wo   separat e  quest ions,  one  for  each  of  you.    One  t o  Mr.  Schmidt .    I  act ually do n't  t hink it 's so st range t o visit  a Bradley vehicle.  I would do t hat  on my vacat ion. 161 

MR. SCHMIDT:  On your vacat ion?  HEARING  COCHAIR  BLUMENTHAL:    Yes.    That 's  I  guess  if  yo u're  in  t he  policy  field,  you  t ake  st range  vacat ions  as  well.    You  said  earlier  in  yo ur t est imo ny t hat  yo u machined large t urbines for t he F­22, yo u  lo o ked  at   t he  Bradleys  and  saw  t hat   a  lot   of  t hem  were  t oo l  and  die  indust ry.  The  employees  who  had  shift ed,  if  I  underst o od  yo u  co rrect ly­­I  don't  know if you heard t he t est imony earlier.  MR. SCHMIDT:  Yes.  HEARING  COCHAIR  BLUMENTHAL:    Okay.    Do  you  share  t hat  assessment ?  The  F­22  is  o bviously  somet hing  we're  building  in  t he  fut ure.  Is  t hat   somet hing  t hat   we  have  t he  capacit y  t o  do   cont inue  at   t he  st at ed  aspirat ions o f t he Defense Depart ment ?  MR.  SCHMIDT:    That 's  difficult   for  me  t o  speak  t o.    We  o nly  made  a  few  part s  o n  t he  F­22,  maybe  about   five  or  six  of  t he  majo r  large  t urbine  rot o rs.    And  we  don't   make  t hem  on  product io n  basis.    A  company  wit h  a  different  skills­­  HEARING COCHAIR BLUMENTHAL:  Right .  MR.  SCHMIDT:  ­­different   priorit ies  makes  t hem  o n  pro duct io n.  We  made  t he  pre­product io n  samples  for  t hat   t hat   t hey  based­­and  t hen  t hey  t ake  our  dat a,  o ur  informat ion,  and  t hen  give  it   t o  a  product ion­  o rient ed  co mpany  t hat   produces  t hose,  and  I  don't   know  what   t heir  capacit y is t o  produce t ho se part s.  We o nly can produce very few o f t hem.  We are no t  t he company t hat  co uld do product io n of t he F­22.  HEARING  COCHAIR  BLUMENTHAL:    Take  t he  Bradleys;  you  say  t hat  basically t he t ool and die wo rkers are really a dying breed, if what  I­­  MR. SCHMIDT:  Yes.  HEARING  COCHAIR  BLUMENTHAL:  ­­so   is  t hat   somet hing  t hat  say Bradleys are somet hing we're going t o need looking out .  MR.  SCHMIDT:    I  do n't   kno w  how  yo u'd  make  t hem  wit ho ut   a  t o o l  and die indust ry.  HEARING  COCHAIR  BLUMENTHAL:    So  t his  is  a  very  immediat e  pro blem in t he sense t hat  yo u can't ­­  MR. SCHMIDT:  I believe it  is.  HEARING  COCHAIR  BLUMENTHAL:  ­­you  need  t o  t rain  t oo l  and  die makers t oday in o rder t o keep making Bradleys in t he fut ure?  MR.  SCHMIDT:    I'm  involved  in  a  symposium  t hat 's  host ed  by  t he  Cent er  for  Aut omot ive  Research  in  Traverse  Cit y,  Michigan  in  August .  That   symposium  has  t he  t it le  "Will  There  Be  a  Domest ic  To ol  and  Die  Indust ry Ten Years Fro m No w?"  HEARING  COCHAIR  BLUMENTHAL:    And  if  t here  is  no  t o ol  and  die indust ry, t here are no  Bradleys? 162 

MR. SCHMIDT:  t he consensus is probably not .  HEARING COCHAIR BLUMENTHAL:  Thank you.  MS.  MONCRIEFF:    Yes.    The  t ool  and  die  indust ry,  we  make  t he  t o o ls so t he st ampers can make t he part s.  HEARING COCHAIR BLUMENTHAL:  Right .  MS.  MONCRIEFF:    So  we're  furt her  down  t he  t ier  yet ,  and  t he  furt her do wn t he t ier, t he bigger t he squeeze.  HEARING  COCHAIR  BLUMENTHAL:    I'm  focusing  on  defense  it ems­­but   do   you  t hink  t hat   wit hout   t he  t oo l  and  die  peo ple  t rained  in  t hese skills, ho w will we co nt inue t o  make Bradleys?  MR.  SCHMIDT:    I  don't   know.    If  you  look  at   t he  1920s  in  t he  Unit ed  St at es,  t he  eco nomy  was  bo oming.    People  were  making  lo t s  o f  cars,  all  kinds  of  t hings.    Nobody  was  making  t anks.    Nobody  was  making  dest ro yers.    Nobody  was  making  fight er  planes  or  bombers.    No   one  was  doing  any  of  t ho se  t hings.  The  government   didn't   t o   pay  for  a  dormant  indust ry fo r product s t hey didn't  need.  A  lo t   of  peo ple were invo lved in making cars.  Then in t he lat e 1930s  and  early  1940s,  peo ple  st art ed  t o  need  t hese  t hings,  and  t hey  t ook  t he  same  skills,  t he  same  people,  t hey  knew  how  t o  weld,  t hey  knew  ho w  t o  t o o l  t hings,  t hey  knew  how  t o  put   t hings  t oget her.    Just   moving  somet hing  t hat 's  huge  is  a  special  skill.    Yo u  cannot   t ake  an  unt rained  person  and  mo ve  somet hing  t hat   weighs  80,000  po unds,  just   moving  it .    You  have  t o  know  what   yo u're  do ing  just   t o  mo ve  so met hing  like  t hat .    And  t hat 's  just  an example o f one of t he skills t hat  you need.  But   being  able  t o   weld  and  machine  and  all  of  t he  different  disciplines  t hat   t hat   t akes,  we  convert ed  immediat ely  t o  t hat   product ion  during  t he  war  as  an  indust ry  and  t hen  immediat ely  aft erward  away  from  it  t o  civilian pro duct io n, but  again using t he same skills.  HEARING  COCHAIR  BLUMENTHAL:    And  we're  current ly  at   war,  but   you've  seen  no  at t empt   t o  t hink  about   how  t o  ramp  up  in  case  we  need  t o  in t erms o f producing t hese part icular vehicles; is t hat  correct ?  MR.  SCHMIDT:    I  don't   know  t hat   we  need  t o  ramp  up  product io n  o f  milit ary  hardware  at   t his  t ime.    That 's  not   an  issue  for  me.    It   doesn't  seem  t o  be  needed.    It 's  just   a  risk  in  case  somet imes  we  do.    I  can't   t ell  yo u  if  t hat 's  needed  o r  no t ,  but   what   I  want   t o  impress  o n  you,  it   isn't   just  defense.    If  we  lo se  t he  t ool  and  die  indust ry,  we  lose  our  expert ise  in  being able t o make t hings.  If  we  are  not   go o d  at   making  t hings,  t hat   has  serious  consequences.  That   means  we're  going  t o  be  a  second­rat e  manufact uring  co unt ry.    We  can't   compet e  on  t he  basis  o f  low  wages.    And  if  we  can't   compet e  because  we  can  make  t hings  bet t er­­DURA  can  compet e  fairly  well,  as  Mr.  Dent on  point ed  o ut ,  wit h  t he  Chinese.    They're  fairly  close  t o  t he  Chinese  in  co st  and he feels currency manipulat ion is t he o nly difference. 163 

The  reason  for  t hat   is  DURA  employees  make  a  lot   more  in  t he  Unit ed  St at es  t han  Chinese  emplo yees  do ,  but   t he  reason  for  t hat   is  t hat  DURA  emplo yees  in  t he  Unit ed  St at es  know  how  t o  make  t hings  a  lo t  bet t er.    And  if  t he  American  t oo l  and  die  indust ry  disappears,  we  will  have  t o   go   t o  China  t o   get   our  t o ols  and  dies  and  be  happy  wit h  what ever  t hey  give us at  what ever price t hey charge us.  Keep  in  mind  when  t hey  have  a  mono poly­­  t hey  might   be  cheap  no w­­t hey wo n't  be cheap t hen.  Sorry.  HEARING  COCHAIR  BLUMENTHAL:    Thank  you.  Commissio ner  Mullo y.  COMMISSIONER  MULLOY:    Thank  yo u  very  much  for  being  here,  bo t h  of  yo u.    Ms.  Moncrieff,  you  ment io ned  t hat   you  had  worked  for  a  Fo rt une  500.    What   yo u're  t elling  us  is  enormously  import ant   t o   t he  nat io nal int erest , it  wo uld seem t o me.  Do  you  t wo  sit   t here  and  wo nder  why  policymakers  in  Washingt o n  don't   pay  mo re  at t ent ion  t o  t his  pro blem?    Ms.  Moncrieff,  yo u  t ell  us  in  yo ur  t est imony  o n  page  five,  it 's  as  if  our  government   and t he mult inat ional  co mpanies view small co mpanies as a rat her expendable commodit y.  But   what   you're  t elling  us,  t his  may  be  expendable  co mmodit y,  but  it 's  an  eno rmous  import ance  and  it 's  really  no t   expendable  in  t erms  of  o ur  nat io nal  int erest .  You've  been  in  a  Fort une  500­­why  do  you  t hink  t hat   t hose  guys  are  driving  t his  policy  o f  mo ving  our  indust rial  base  across  t he  Pacific  Ocean  int o China?  What  is your t ake on what 's go ing on here, bot h of you?  MS.  MONCRIEFF:    I  do n't   t hink  t he  t ool  and  die  indust ry  has  enough  lobbyist s,  perio d.    They  list en  t o   t he  squeaky  wheel  and  t hose  t hat  co nt ribut e t o  t heir campaigns.  COMMISSIONER MULLOY:  What  was t hat ?  MS.  MONCRIEFF:    The  small  businesses  can't   afford  t o   affect  co ngressmen.    They  can't  cont ribut e  t o  t heir  campaigns,  and  we  don't   have  lo bbyist s.  MR.  SCHMIDT:    Because  we  are  by  nat ure  small.    I  t hink  t here  is  a  diversit y  o f  focus  where  larger  mult inat ional  companies  are  ext remely  fo cused o n short ­t erm profit s because t hat 's ho w t heir shares are valued.  We  are  not   fo cused  on  short ­t erm  pro fit s  because  we  are  family­  o wned  companies.    We  can  t end  t o  t ake  t he  longer  view.    I  t hink  in  t he  lo ng  t erm,  t his  will  be  very  det riment al,  but   a  lot   of  our  cust omers  and  o ur  cust o mers' cust omers are scrambling right  now.  COMMISSIONER  MULLOY:    I  t hink  you  guys  are  absolut ely  right ,  and  I  t hink  what   goes  on  is  t he  mult inat ional  is  fo cused  on  t he  short ­t erm  pro fit   and  t heir  shareho lders.    They  have  t he  money  t o   hire  t he  lo bbying  firms,  t he  law  firms,  t he  academics  who  publish  all  t hese  papers  abo ut   t he  benefit s  of  free  t rade,  and  t hen  we  go t   an  $800  billion  current   account 164 

deficit , moving t o ward a t rillion.  The  real  st ory  is  hidden  down  where  you're  t elling  us  what   is  going  o n  here,  but   you  can't   get   it   up  int o  t he  policymaker  level  t o  make  t hem  underst and  what   is  really  going  on  here.    I  just   urge  you  t o  get   aft er  yo ur  lo cal  congressman  and  senat or  because  t hey  will,  I  t hink,  underst and  t his  st uff.  MS.  MONCRIEFF:    My  congressman  is  Dale  Kildee.    He's  t he  only  o ne t hat 's never vot ed fo r a free t rade agreement  in Congress.  COMMISSIONER MULLOY:  He submit t ed t est imony.  MS. MONCRIEFF:  Yes.  COMMISSIONER  MULLOY:    And  he  not ed  Congressman  Upt on  so  it 's  a  bipart isan  issue.    It 's  not   just  a o ne­part y issue.  It 's a bipart isan issue  t o  get  aft er t his t ype o f pro blem.  MS.  MONCRIEFF:    Part   of  t he  problem,  t oo ­­but   I've  been  t o  Washingt on  many,  many  t imes.    I've  t est ified  many,  many  t imes.  when  I  have  brought   a  group  t o  Washingt on,  we  act ually  had  a  guest   speaker  from  t he  administ rat ion  and  U.S. Treasury Depart ment , and he basically said t hat  currency manipulat io n is no t  going on in China.  I  also   had  someone  from  t he  Co mmerce  Depart ment ,  someone  very  high  up  in  t he  Commerce  Depart ment   who  quit   recent ly  when  Bush  was  reelect ed.    But   he  was  in  t he  meet ing,  t elling us all business is go od, it 's all  goo d,  he  almost  got  railroaded o ut  of t he room, and t hen basically admit t ed  t o   us  aft er  some  of  us  chased  him  up  t he  hall  t hat   business  is  really  bad.  We know it 's bad.  COMMISSIONER  MULLOY:    That   wo uldn't   be  t he  Under  Secret ary  fo r Int ernat io nal Trade; wo uld it ?  MS. MONCRIEFF:  I did not  say t hat .  St rike t hat .  COMMISSIONER MULLOY:  Mr. Schmidt .  MR.  SCHMIDT:    I'd  like  t o   pose  t o  you  a  rhet orical  quest ion.    If t he  t o o l  and  die  indust ry  isn't   t hat   impo rt ant   because  it 's  all  small  and  most ly  family­owned  companies,  why  would  t he  Chinese be int erest ed in building a  t remendo us  number  o f  new  manufact uring  plant s  when  t here  is  not   yet   any  demand fo r t hem?  In  most   eco nomies,  capacit y  fo llo ws  demand.    Here  we  see  a  clear  case  of  where  capacit y  not   only  of  plant s  but   of  workers  is  preceding  demand,  where  somebody  who  used  t o   wo rk  in  Chinese  Minist ry  o f  Machinery  and  To oling  t old  me  t hat   t hey  want   t o  have  many  more  emplo yees  t han  t hey  need  because  t hey  figure  in  t he  lo ng  run  it 's  going  t o  be go o d for t heir count ry.  They're  seeing  so met hing  we  aren't ,  and  I  agree  wit h  t he  speakers  who   were  saying  befo re  t hat   we  lack  a  longer­t erm­­Dr.  Ronis  ment ioned  t hat   in  defense,  we  lack  a  longer­t erm  focus.    But   in  so ciet y,  we  lack  a  lo nger­t erm  fo cus,  not   only  our  go vernment   but   our  consumers,  our 165 

co mpanies.  Everyone want s a short ­t erm focus.  COMMISSIONER MULLOY:  Thank yo u very much.  HEARING COCHAIR WESSEL:  Co mmissioner Broo ks.  COMMISSIONER  BROOKES:  We're  focusing  on  China  and  t hat  makes  sense  obviously  since  we're  t he  U.S.­China  Commission­­but ,  Ms.  Mo ncrieff,  yo u  ment ioned  t hat   you  were­­I  don't   know  if  it   was  a  cavalier  remark  or  off  t he  cuff­­t hat   you opposed cert ain free t rade agreement s wit h  cert ain  co unt ries.    Is  t hat   because  t here's  a  t hreat   t o your indust ry or is it  a  principled  t hing?  Is  t here  a  t hreat   t o   t he  t o ol  and  die  indust ry  beyo nd  China?  Are  we  t alking  about   India?    Are  we  t alking  about   Viet nam?    Where  else are we t alking about  besides China?  MS.  MONCRIEFF:    I  just   t hink  we  need  t o  send  t he  message  t hat  we're  not   going  t o   have  any  more  free  t rade  agreement s  unt il  we  can  enforce  t he  o nes  t hat   we  have  in  place,  fro m  t hat   st andpoint .    If  we  could  get   and  enforce  t he  t rade  agreement s,  st op  t he  currency  manipulat io n,  if  t he  government   reco gnized  t hat   we  have  problems  wit h  manipulat ion  o f  currency  and  t he ot her issues t hat  have been bro ught  up t o t hem, t hen when  we  st art ed  addressing  t hose  problems  and  co ming  up wit h great  solut io ns, I  t hink t he U.S. could be co mpet it ive.  It 's just  it 's so st acked against  us.  COMMISSIONER  BROOKES:    Is  t here  any  o t her  fo reign  co mpet it io n t o  t he indust ry besides China?  MS. MONCRIEFF:  Brazil.  COMMISSIONER BROOKES:  Brazil?  MS.  MONCRIEFF:  Yes,  t here  are.    Brazil,  Japan,  Europe.    They  bring  in  t o oling­­Germany.    There  are  t o ols  t hat   co me  int o  t he  Unit ed  St at es  fro m  t here.    Yo u  could  read  t he  ITC  report ,  t he  2002  3­2­2  hearing  t hat   o ut lines  all  t he  co unt ries  t hat   we  compet e  against .    There's  a  number  o f t hem.  But  China right  no w is t he biggest  t hreat .  MR.  SCHMIDT:    China  is  t he  o ne  t hat   worries  me  t he  most .    I'm  co nvinced  we  can  compet e  very  effect ively  wit h  Europe.    We  can  compet e  very  effect ively  wit h  Japan.    The  only  way  t hat   Japan  has  been  able  t o  co mpet e  wit h  us  lat ely  is  because  t hey  will  source  work  t o  China  and  get  mo st   o f  t he  work  do ne  in  China  and  t ouch  it   up  and  fix  it   up  in  Japan  and  send  it   here.    That 's  t he  only  way  because  t hings  made  in  Japan  versus  t he  Unit ed St at es, t heir co st s are similar t o ours.  They  pay  t heir  people  similar  t o  what   we  do,  but   t he  co st   o f  co o rdinat ing  t oo l  building  in  Japan  is  expensive.    And  as  Dr.  Helper  ment io ned,  t here  are  advant ages  t o   being  local.    For  example,  we  worked  wit h  Fo rd  Mot o r  Co mpany  on  t he  development   o f  part s  for  t he  F­150  t ruck.    We  worked  very  closely  wit h  t he  product   designer.    The  init ial  co ncept  for so me of t he part s were no t  manufact urable.  We  helped  him  change  it   int o   somet hing  t hat   worked  and  st ill  was 166 

pleasing  t o  him.    This  is  a  very  common  process.    But   difficult   t o  do  over  t he  o cean.    So   if  you're  compet ing  wit h  people  t hat   have  similar  cost s,  t he  lo cal  companies  have  t he  advant age.    The  ot her  companies  just   plain  lack  o ur  expert ise  so   t hey  might   be  effect ive  co mpet ing  in  niches  t hat   aren't   as  sensit ive,  t hat   are  lo wer  t echno lo gy  niches  of  our  indust ry,  and  t hat   has  happened.  Po rt ugal  for  a  t ime  was  very  act ive  in  producing  small  inexpensive  mo lds,  but   t hat 's  waned  mo st ly  now.    Those  are  short ­t erm  in  nat ure.    And  I  t hink  we  can  handle  t hose  t hreat s.    China  wo rries  me  because  I  t hink  we're  being  t arget ed  and  it 's  a  concent rat ed  effort   t o  eliminat e  us  from  t his  indust ry.  COMMISSIONER BROOKES:  Thank you.  HEARING COCHAIR WESSEL:  Co mmissioner Houst on.  COMMISSIONER  HOUSTON:    Yes,  I  t hink  you're  right .    I'm  sure  we  are  being  t arget ed  in  t his  area  as  well  as  many  ot hers  from  China,  but   I  have  a  quest ion.    It   fo llo ws  up  a  lit t le  bit   on  what   Co mmissioner  Brookes  was  asking.    There  are  a  lo t   o f  pressures  on  your  indust ry  t hat   are  causing  t he  28  percent   o f  t he  t oo lmakers  closing  t he  doo r  since  1998,  as  Ms.  Mo ncrieff ment io ned.  I  wo uld  guess  t hat   t here  are  domest ic  and  int ernat ional  pressures.  Do mest ic,  so me  of  t hem­­I'm  just   guessing­­I  don't   know  yo ur  indust ry­­  so me  indust ries  deciding  t o  in­so urce  and  do  it   in­house,  and  also   I  would  guess  t he  est at e  t ax  has  t aken  a  very  heavy  t oo l  on  your  business  as  it   has  wit h so  many businesses in t he U.S.  if each o f yo u were t o  make a pie o f t ho se pressures t hat  have caused  such  a  decline  in  yo ur  indust ry  here,  I  don't   need  t o   know  where  all  t he  o t her  lit t le  pieces  of  t he  pie  are,  but   how  much  of  t hat   would  you  say  bot h  fro m  t he  do mest ic  and  t he  int ernat ional  pressures  in  t ot al,  how  much  o f  t hat   is  China?    Ho w  much  do  yo u  see  of  t hat   pie  being  China?    Is  it   five  percent , t en percent , 90 percent ?  MS.  MONCRIEFF:  it 's  hard  t o  pinpoint .  We're  get t ing  pricing  pressures  and  t o   say  t hat   it 's  all  coming  fro m  China­­I  t hink  part   of  it ,  t oo ,  in  our  indust ry­­I  t hink  China  is  a  majo r  fact o r­­but   t here's  a  lot   o f  businesses  o ut   t here.    The  indust ry  has  shift ed  in  it s  t echnolo gy  and  some  co mpanies  have  no t   shift ed  wit h  it ­­it 's  a  race  t o  t he  bo t t om.    Everybody  just   keeps  cut t ing  t heir  prices, cut t ing t heir prices, cut t ing t heir prices, just  t o   st ay  in  business.So  we're  kind  of  cut t ing  each  o t her  at   t he  same  t ime,  t o o .    There  is  some  of  t hat   going  on.    What   percent age  is  what ,  I  really  can't   speak  t o.    All  we  know  is  we're  get t ing  t remendous  pricing  pressures.  To  be  paid  t he  hourly  rat e  t hat   we're  get t ing  paid  wit h  t he  invest ment s  t hat   we  have  in  our  buildings and o ur equipment  and t he wage level t hat  we  pay, it 's no t  sust ainable, period.  It 's just  not .  MR.  SCHMIDT:    I  don't   consider  t he  est at e  t ax  t o  be  a  burden  o n 167 

o ur  business.    I  feel  t hat   it   is  my  job  and  it 's  incumbent   on  me  t o   creat e  mo re  value  in  t he  business  so  t hat   we  can  pay  t hat   est at e  t ax.    I  do  no t  co nsider  t hat   as  a  problem.    The  majo r  problem  in  our  indust ry,  as  Laurie  point ed  out ,  is  t he  pricing,  t he  ero sion  o f  pricing,  and  it 's  due  t o  a  couple  o f fact ors.  China  is  t he  driving  force  behind  t hat ,  but   a  port ion  of  t he  pricing  ero sio n  is  t he  race  t o   t he  bot t om  t hing.    There  are  companies  in  o ur  indust ry  t hat   have  no t   adapt ed  t he  newest   t echnologies,  t hat   in  previous  t imes  every  no w  and  t hen  our  indust ry  would  go  t hrough  a  t echnological  change.    The  co mpanies  t hat   didn't   keep  up  wit h  t hat  change wo uld whit her  and  die  or  t hey'd  get   on  board.    I'm  sure  Dr.  Helper  would  say  t hat   t hat 's  a  healt hy t hing fo r an eco nomy and I agree wit h t hat .  But   t he  fact   t hat   we  have  t hese  t wo   fact ors  happening  at   t he  same  t ime  makes  it   worse,  and  t he  overemphasis  on  price,  it 's  act ually  perverse  no w  in  t hat   so me  of  t he  lower­t ech  companies  are  bidding  ext remely  lo w  prices, and t hey're t he first  ones t o  part ner wit h  Chinese companies because  t hey're  no   longer able t o co mpet e o n t heir own.  And t hat 's happened in o ur  indust ry.    So me  of  our  co mpet it ors  have  part nered  wit h  Chinese  companies  quit e  frankly  because  t hey're  no  longer  viable in making t ools on t heir own,  but  wit h  t he  Chinese  capit al  influx  and  wit h  t he  Chinese  cheap  labo r  advant age,  suddenly  t hey  can  quo t e  cheap  prices,  but   t hey  are  lower  in  t echno logy.  COMMISSIONER MULLOY:  Are t hey making  t hem  here or t here?  MR.  SCHMIDT:    They  are  making  t hem  t here  wit h  some  of  our  knowledge and being fixed and repaired here.  MS.  MONCRIEFF:    There  are  some  companies  bringing  t he  det ails  o r  t he  gut s  o f  t he  t ool  o ver  fro m  China  and  o t her  co unt ries,  Korea,  and  t hen t hey are assembled in t he U.S. also.  MR.  SCHMIDT:    But   in  a  mat t er  of  four  or  five  years,  t hose  co mpanies  will  be  gone.    This  is  a  very  bad  st rat egy  because  once  t he  Chinese  are  est ablished  in  t he  market place,  t hey  will  make  sure  t hey  t ake  st eps  t o  beco me  known  wit h  t he  cust o mers,  t hey  develo p  t he  skills,  t hey  will  abandon  t he  empt y  shells  of  t heir  part ners,  which  really  will  be  empt y  shells because t hey're no t  producing anyt hing here anymo re.  COMMISSION  VICE  CHAIR  BARTHOLOMEW:    But ,  Mr.  Schmidt ,  do  yo u  t hink  t hat   your  co lleagues  who   have  t aken  t hat   st rat egy  reco gnize  t hat  t hat 's what 's going t o happen and t hey're just  so rt  o f­­  MR.  SCHMIDT:    It   do esn't   mat t er;  t hey're  dying.    This  is  t he  only  way t o prolo ng t heir life.  COMMISSION  VICE  CHAIR  BARTHOLOMEW:    This  is  t he  only  t hing  t hat   prolo ngs  t heir  life.    And  are  t hey  t hen  meanwhile  making  o t her  plans abo ut  what  t hey're going t o  do  wit h t heir­­  MR.  SCHMIDT:    I  assume  t hey're  making  plans  t o  invest   t heir 168 

earnings in ot her indust ries.  COMMISSION  VICE  CHAIR  BARTHOLOMEW:    Thank  you  bot h  very  much.    This  is  for  us  one  of  t he  benefit s  of  get t ing  out   of  Washingt o n  is  t o  hear  fro m  t ho se  of  you  who  are  dealing  wit h  t hese  challenges  and  t rying t o maint ain yo ur wo rkforces here.  One  of  t he  t hings  t hat   we  always  find  helpful  is  suggest ions  as  t o  what   we  can  do.    Obvio usly,  t hings  like  currency  valuat io n,  t here  are  a  number  o f  people  who   are  fight ing  on  t hat   front ,  so   far  not   successfully.  But   if  t here  are  ot her  t hings  we  can  do  t o  help  part icularly  small  and  medium­sized  businesses­­we've  been  concerned  t hat   small  and  medium­  sized  businesses  don't   have  access  t o   so me  of  t he  t rade  remedies  t hat   t he  big  co mpanies  do  because  you  don't   have  t he  kind  of  deep  pocket s,  where  yo u  can  ent er  int o   a  long  process,  especially  when  you  know  t hat   t he  ITC  might  rule o ne t hing and no t hing ends  up happening.  What   can  t he  federal  government  do t o  help you?  What  is it  t hat  you  wo uld  be  encouraging  in  t erms  o f  st eps  t hat   can  be  t aken  t o  help  you  survive for t he healt h o f o ur nat ional economy?  MS.  MONCRIEFF:  Again,  t rade  policies,  we  need  t o  enforce  t hem.  We  need  t o  make  sure  t hat   China  plays  by  t he  rules  and  we  have  a  level  playing  field.    I  t hink  t hat 's  just   huge,  t he  currency  manipulat ion  t hing,  and  I t hink t raining is a huge issue.  There's  so me  grant   programs  o ut   t here.    We  act ually  got   a  grant   in  Genesee  Co unt y,  but   t oo   oft en  co mmunit ies  like  t hat   focus  on  t he  st uff  t hat 's  easy.    They're  t raining  in  ret ail  and  you  know  all  t hese  t ouchy­feely  t hings  t hat   are  easy  t o   t rain  in.    It 's  difficult   t o  put   t oget her  t raining  cent ers in an indust ry  like ours.  So a lot  o f people just  shy away from t hat .  There  are  so me  good  t raining  cent ers  in  t he  U.S.    We're  act ually  wo rking  o n  t rying  t o  mimic  some  of  t hose  and  t rying  t o   enco urage  t he  int erest  t here in do ing t hat .  COMMISSION  VICE  CHAIR  BARTHOLOMEW:    Mr.  Schmidt ,  suggest ions?  MR.  SCHMIDT:    If  t here  is  a  currency  manipulat ion,  if  you  could  st o p t hat , t hat  wo uld be great ly appreciat ed.  COMMISSION VICE CHAIR BARTHOLOMEW:  We've t ried.  MR.  SCHMIDT:    That   cert ainly  wo uld  be  helpful.    I'm  again  not   t he  expert   on  how  t hat   is  occurring  or  how  t hat   mechanism  works.  Int ernat ional  currency  fluct uat io ns  is  not   my  field  of  expert ise.    If  we  are  co mpet ing  against   co mpanies  t hat   are subsidized by fo reign count ries, if we  are  co mpet ing,  t o  me  t hat   seems  t remendously  unfair.    If  we  can  st o p  t hat  kind o f co mpet it ion, t hat  also wo uld be appreciat ed.  Just   having  yo u  kno w  our  plight   and  what   it   co uld  do  t o  t he  rest   o f  t he  co unt ry.    I  do   want   yo u  t o  underst and  t hat   t ool  and  die  is  a  leverage  point   for  t he  rest   of  manufact uring.    If  you  give  away  t he  part   t hat   shows 169 

yo u  how  t o  make  t hings  well,  ho w  can  yo u  just ify  making t hings at  all aft er  yo u can no  lo nger make t hem well?  HEARING COCHAIR WESSEL:  Co mmissioner Blument hal.  HEARING  COCHAIR  BLUMENTHAL:    Yes,  I  have  a  follow­up  t o  t hat ,  which  is  let 's  say  we  did  manage  t o   have  success  on  t he  t rade  policy  fro nt   and  we  really  were  o n  a  level  playing  field  and  we  really  had  a  free  market   in  t he  sense  t hat   currency  wasn't   being  manipulat ed  and  IPR  vio lat ions  were  being  enfo rced,  and  we  made  sure  t hat   o t her  companies  t hat   didn't   subsidize  unfairly  ­­  do   you,  bot h  of  you,  believe  t hat   t he  t oo l  and  die  indust ry  in  t he  Unit ed  St at es  wo uld  survive  on  free  market   forces  alo ne  or  would  we  need  also  t o  engage  in  a  subsidizat ion  or  indust rial  policy in t he Unit ed St at es?  MR.  SCHMIDT:    I'm  against   subsidizat io n  on  principle.    It 's  no t   a  lo ng­t erm  po licy  t hat 's  viable  fo r  our  count ry.    We  can't   survive  as  beggars  get t ing  hando ut s.    If  we  can't   pro duce  value  for  t he  American  economy,  if  we're  unable  t o  do  t hat ,  t hen  we  should  shift   o ur  resources  t o   somet hing  else, but  I t hink t hat  we can.  There's  one  mo re  piece  t hat   Dr.  Helper ment ions t hat  concerns me.  I  t hink  we  can  co mpet e  very  effect ively.    Normally,  wit h  an  economy  gro wing  as  rapidly  as  China's,  you  wo uld  expect   wages  t o  increase  equally  rapidly.    When  it   happened  in  Brazil,  t hey  had  100  percent   a  year  inflat ion.  Yo u wo uld be expect ing t hat  level of inflat io n in China.  It 's  not   happening.    If  it   did  happen  and  was  allowed  t o   happen  nat urally,  and  you  remo ved  all  t hese  ot her  barriers  such  as  subsidizat ion,  currency  manipulat io n,  t hings  like  t hat ,  I  t hink  we  can  compet e  ext remely  well  because  we  can  make  a  lot   bet t er  t o ols  t hat   are  lot   more  product ive  fo r o ur cust omers.  By  t he  way,  we  are  having  some  success  in  get t ing  our  cust omers  t o  realize  t hat .    One  o f  o ur  cust omers  recent ly  sourced  a  large  program  wit h  us  even  t hough  it   was  a  20  percent   cost  disadvant age,  but   t hat   was  just   t he  t ipping po int  fo r t hem.  If it  had been 22 percent , we'd have lost  it .  HEARING  COCHAIR  BLUMENTHAL:    How  about   you,  Ms.  Mo ncrieff.  MS.  MONCRIEFF:    I  agree.    I  t hink  our  indust ry  co uld  compet e  if  it  were  a  level  playing  field.    The  only  t hing  t hat   I  t hink  would  be  helpful,  I  know  t he  go vernment   invest ed  in  t hese  MTCs  all  over­­well,  t he  MTC  paid  fo r  t he  building.    And,  you  know,  t he  building  doesn't   do  any  go od  in  and  o f it self. COMMISSION  VICE  CHAIR  BARTHOLOMEW:    MTC  st anding  fo r?  MS.  MONCRIEFF:    The  Manufact urers'  Technology  Cent ers.    We  have  one  wit h  Dale  Kildee's  name  o n  it ,  as  a  mat t er  o f  fact ,  in  Flint ,  and  t hey  put   up  a  beaut iful  building,  but   t hey  have  no  equipment .    As  a  mat t er 170 

o f  fact ,  I  donat ed  so me  old  equipment   t o  t he  building,  but   it 's  old  equipment .  HEARING  COCHAIR  BLUMENTHAL:    So  besides  t he  level  playing  field,  you  would  encourage  go vernment   invest ment   in  t raining  in  t hese  cent ers?  MS.  MONCRIEFF:  They  assist   in  t raining  programs  in  ot her  areas.  I  t hink  t hat   t hat   wo uld  be  an  area  of  focus  t hat   would  be  helpful  because  it 's  so   co st   prohibit ive  for  voc  eds  and  high  schools  and  universit ies  and  co lleges t o  pay fo r t he equipment .  HEARING COCHAIR WESSEL:  Co mmissioner Broo kes.  COMMISSIONER  BROOKES:    One  of  t he  t hings  t hat   has  always  made  t he  American  eco no my  co mpet it ive  even  t o day  wit h higher fuel prices  and  t hings  is  inno vat io n.    How  t echno logy  driven  is  your  indust ry  and  ho w  o ft en,  wit h  t he  co mput er  t o day,  a  PC,  we're  seeing  changes  about   every  six  mo nt hs.    It 's  probably  fast er  t han t hat .  What  kind of changes are we seeing  in yo ur indust ry in t erms of t echnology or is it  rat her st at ic?  MS.  MONCRIEFF:    Can  I  answer  t hat   part   of  t he  quest ion at  least  in  relat ive  t erms  in  my  company?    I  bought   t he  company  in  '97.    We  had  five  co mput ers.    I've  go t   35  now  and  we've  got   predominant ly  all  CNC  machines,  co mput er  numerically  co nt rolled.    We  run  simulat ion  so ft ware.  We  buy  CT  Unigraphics,  which  are  very  cost ly  by  t he  way,  and  of  course  Unigraphics  gives  seat s  of  Unigraphics  t o   Chinese  universit ies  who  pirat e  t ho se  seat s.    So  t hat 's  t he  kinds  of  t hings.    It 's  a  huge  t echnological  advance  in  our  indust ry.    We're  doing  t hings  very  different ,  and  I  t hink  t he  co mpanies  t hat   aren't   do ing  t hings  very  different   are  t he  ones  t hat   are  already gone and are get t ing ready t o leave here pret t y sho rt ly.  If  yo u  aren't   int o  t he  t echnologically  advanced  equipment   at   t his  point , you're pret t y much done.  MR.  SCHMIDT:    I  t hink  t hat 's  t he  key  t o  survival  amo ng  American  co mpanies  and  has  cert ainly  been  t he  secret   t o  our  success.    It 's  o ne  of  t he  reaso ns  I  ment io ned  all  t he  research  pro ject s  were  invo lved  wit h  current ly.  Just   some  recent   examples:  t he  manufact ure  o f  st yrofo am  cast ing  pat t erns,  so met hing  we  need  t o  make cast ings.  We make it  o ut  of st yro fo am and you  bury  t he st yro foam in sand.  To make enough cast ing pat t erns t o supply our  co mpany  t o o k  t wo  o f  o ur  suppliers  appro ximat ely  33  people.    Through  advances  in  t echno logy  and  a  co mplet ely  different   met ho d  t o  make  it   t hat 's  based  on  comput er  met ho ds  and  solid  mo deling,  we  current ly  make  all  o f  o ur o wn cast ing pat t erns  wit h eight  people.  That 's  just   o ne  example.    We  are  const ant ly  applying  various  port io ns  o f  t echnology  t o   o ur  indust ry.    Right   now  we're  focused  on  pro ject s  t hat   allo w  us  t o   process  high­st rengt h  st eel  more  effect ively  because  t hat 's  in  demand  by  our  cust omers.    Project s  t hat   allow  us  t o  simulat e  more  accurat ely.    We  know  what   a  t o ol  will  do   before  we  build  it 171 

no w,  whereas  previo usly  it   was  mo st ly  guesswo rk  and  art .    Now,  we've  t aken t hat  art  and brought  it  int o t he realm o f science.  We aren't  done wit h  t hat  t ransit ion yet , but  we're pret t y close.  We're  no t   very  close  wit h  high­st rengt h  st eel  yet .    We  have  t o  close  t hat   gap.  That 's just  an example.  I  could  give  you  several  more  examples,  but   t he  successful  t oo l  and  die  co mpany  now  sho uld  be  applying all of t hose t hings, and t here are so me  t hat   should  disappear.    They're  using  old  t echno logy.    There's  no  way  t hey  can compet e wit h us.  COMMISSIONER BROOKES:  Thank you.  HEARING COCHAIR WESSEL:  Co mmissioner Bart holomew.  COMMISSION  VICE  CHAIR  BARTHOLOMEW:  Thank  you.    And  again  t hank  you  t o   bo t h  of  you.    it 's  impressive  t o   hear  also  about   your  co mmit ment  t o  yo ur wo rkforce and your companies.  On  t he  issue  of  t raining,  I  underst and  t hat   t raining  yo ur  current  wo rkforce  helps  make  you  more  co mpet it ive,  which  is  o bviously  one  of  t he  keys.    but   how  do  yo u  bring  young  peo ple  int o   a  t rade  or  a  profession  t o  t rain  t hem  if  t hey  don't   believe  t hat   t here's  going  t o   be  a  fut ure  in  t hat  t rade or professio n in t he first  place?  So ,  Ms.  Mo ncrieff,  when  you're  t alking  about   t hese  t raining  cent ers,  who   is  it   t hat   wo uld  be  t rained  in  t hose  t raining  cent ers  and  how  do  you  creat e  an  enviro nment   t hat ­­several  people  have  said  t o day  a  lot   o f  t he  peo ple  wit h  t he  skills  and  experience  t hat   we  need  are  on  t he  verge  o f  ret iring? MS.  MONCRIEFF:    There's  a  great   example  o f  a  t raining  pro gram  in  Meadville,  Pennsylvania.    It 's  called  Precision  Manufact urers  Inst it ut e  and  act ually  t hey  just   got   a  grant   from  t he  federal  government   recent ly.    That 's  an  example.  They  act ually  have  co me  up  wit h  some  creat ive  ideas  t o   work  wit h  machinery  manufact urers  who   sho wcase  t heir  machinery  on  t heir  floor  so   t hey  get   t he  machines  and  t hen  when  people  want   t o   look  at   buying  machines,  t hey  go   int o   t heir  t raining  floo r  and  look  at   t he  machines.    The  pro blem is t hose machines rot at e oft en.  That   cent er  act ually  st art ed  wit h  a  model  t hat   I've  had  conversat io ns  wit h  a  lo cal  universit y  about ,  and  t hat   is  t hey  were  go ing  t o  scrap  t heir  machining  t raining  program  all  t oget her.    They  said,  it 's  just   slo w,  we  can't  affo rd  t he  equipment ,  we  do n't   want   t o  t ie  up  t he  space  anymore.    So   we  have  been  in  discussio ns  abo ut   t hem  leasing  t he  machinery  I'm  not   running  at   night ,  which  is  how  act ually  t his  PMI  st art ed.    If  yo u  could  get   enough  peo ple  t o  loo k  at   t he  model  and  st art   looking  at   using  it ­­t raining  cost s  have increased from 1991 t o 2001 by 30 percent .  COMMISSION  VICE  CHAIR  BARTHOLOMEW:    And  would  yo u  find  t hat   t he  people  who   you  are  aiming  t he  t raining  at   are  young  people  who   are  heading  int o  t heir  work  life  o r  o lder  people  who  have  lost   t heir 172 

jo bs because of o t her changes in t he indust ry?  MS.  MONCRIEFF:  I act ually resurrect ed our apprent iceship t raining  pro gram,  and  I  t ried  t o  bring  in  a  co uple  young  kids  every  ot her  year  at  least   and  always  have  a  couple  o f  apprent ices  all  t he  t ime,  and  t hey  go  t o  Mo t t   College  at   night   and  t hen  work  fo r  me  during  t he  day.    So  we t ried t o  fo st er t hat  in­house t raining.  We do  t he same t hing.  It 's just  very cost ly.  COMMISSION  VICE  CHAIR  BARTHOLOMEW:    But   t he  issue  is  co st , not  an  inabilit y t o find peo ple who  want  t o be t rained?  MS.  MONCRIEFF:    As  long  as  you  keep  bringing  kids  in,  and  again  it 's  co st ly,  but   I've  made  a  co mmit ment   t o   always  keep  bringing  t hese  yo ung kids in, and just  keep t raining, t raining, t raining.  A  lot   o f  fo lks,  t hough,  have  cut   t hat   out   a  lo ng  t ime  ago  because  it 's  just  so  cost  prohibit ive.  That 's t he only way we've been able t o survive.  MR.  SCHMIDT:    We  don't   have  enough  work  right   no w  t o  just ify  adding  o t her  people,  but   we've  suffered  for  it ,  because  we've  always  had  a  diversit y  o f  skill  levels.    Because  we  don't   have  anybody  at   t he  beginning  o f  t hat   spect rum,  we  have  t oo  many  peo ple  as  an  average  t hat   are  t o o  high  o n t he skill level so o ur ho urly co st  goes up.  In  t erms  of  mo t ivat ing  people  int o  t his  indust ry,  in  t he  past ,  it   was  easy  because  yo ur  earnings  pot ent ial  was  a  lot   bet t er  t han  unskilled  labo r.  Yo ur  employment   pot ent ial  was  a  lot   bet t er  because  people  knew  in  t his  area yo u could apply your skills t o ot her indust ry.  I  used  t o  wo rk  for  a  machine  t ool  co mpany.    They  loved  t o  hire  die  makers  because  t hey  know,  oh,  a  die  maker  can  do   our  st uff.    He's  not   a  machine  builder,  but   we  know  t hat   we  can  do  our  st uff,  and  t here's  cross­  t raining.    Even  t he  carpent ry  indust ry,  oh,  get   t he  die  maker,  he'll  kno w  ho w  t o   use  t o ols,  he  knows  ho w  t o  put   t hings  t o get her,  he'll  be  able  t o  do  so met hing.  COMMISSION  VICE  CHAIR  BARTHOLOMEW:    So  we're  also ,  t o  go  back  t o  o ne  o f  t he  earlier  panelist s,  lo sing  surge  capacit y  t oo  because  we  are  lo sing  people  wit h  t echnical  skills  who can do  ot her t echnical t hings  if  necessary  in  a  sit uat io n  where  we  were  confront ed  wit h  needing  t o  scale  up?  MR.  SCHMIDT:    When  business  is  slow,  some  of  o ur  emplo yees  go  get   engineering  degrees.    So me  laid  off  employees  in  our  indust ry­­we  don't  have  any  at   our  company­­but   in  our  indust ry,  it 's  no t   uncommon  fo r  t hem t o go t o scho ol  COMMISSION  VICE  CHAIR  BARTHOLOMEW:    Right .    Now  some  peo ple,  of  co urse,  wo uld  argue  t hat   t hey  are  moving  t hemselves  up  t he  eco nomic  food  chain  by  doing  t hat ,  and  t hat   it   is  sort   of  t he  t rickle  up  of  o ur economy changing.  MR.  SCHMIDT:    That   part   is  a  go od  t hing,  but   t here  are  only  so  many  o f  t ho se  opport unit ies.    And  if  yo u're not  making anyt hing, how many 173 

engineers are you go ing t o need?  COMMISSION VICE CHAIR BARTHOLOMEW:  Yes, good po int .  HEARING  COCHAIR  WESSEL:    Thank  you.    We  appreciat e  yo ur  part icipat io n.    Ho pefully  yo u'll  have  a  bet t er  day  in  Washingt on  wit h  some  o f  your  current   represent at io n  o ut   here  as  well  as  raising  t he  nat ional  impo rt ance o f t his issue. 

OPEN MICROPHONE SESSION  HEARING  COCHAIR  WESSEL:  Mr.  St okes,  if  yo u're  prepared,  we'll  move  right   int o  yo ur  abilit y  t o  present   some  comment s  t o  us  and  we  lo o k fo rward t o t hem.  MR.  STOKES:    I  do   have  a  special  request .    I  t hink  t hat   I'm  t he  only  o ne  fro m  t he  public  side  t his  aft ernoo n,  and  what   I  have  t o   say  I  believe  is  o f  great   impo rt ance  t o   t his  Commission,  and  t herefore  I  would  ask  six  minut es inst ead of t he t hree, if t he Commissio n would indulge.  HEARING COCHAIR WESSEL:  Yes.  MR.  STOKES:    I  am  publisher  of  eMot io n!Report    We  are  an  aut o mot ive  and  aero space  indust ries'  research  and  analysis  sit e  t hat   t arget s  pro fessio nals  wit hin  t he  academic,  media,  corporat e  and  government  sect o rs.    We've  also   creat ed  an  environment   wherein  whit e  papers  and  o t her  scholarly  works  can  be  present ed  t o  a  broadened,  yet   st ill  defined,  audience,  papers  like  "Super  Glo balism:  St rat egies  for  Maint aining  a  Ro bust   Indust rial  Base  Through  Technolo gical,  Policy  and  Process  Impro vement ."  I'm  here  t o day  t o  fo llo w  up  on  Dr.  Ronis'  comment s  about   ano t her  chilling  fact   o f  our  current   exist ence,  and  t his  has  t o   do  wit h  a  set   o f  circumst ances  t hat   calls  fo r  t he  immediat e  implement at io n  of  act ionable  plans  t o   mit igat e  U.S.  indust rial  base  glo bal  supply  chain  vulnerabilit ies  as  represent ed  by  t he  fact   t hat   no  ocean­borne  shipping  is  in  U.S.  hands,  but  wit h China and So ut h Ko rea.  As  of  t his  moment ,  General  Mot ors  and  Fo rd  and  ot her  core  co mponent s  of  t he  U.S.  indust rial  base  are  at   t he  mercy  o f  Chinese  and  Sout h  Ko rean  whim.  That   is  t o  say  t hey  are  capable  of  inst ant ly  disrupt ing  and  divert ing  t he  glo bal  supply  chain  in  t he  event   of  Sino ­American  disco rd.  To night , GM and Ford could have t heir supply chains disrupt ed.  So   I  want ed  t he  Commission  t o  kno w,  and  I  t hink  t hat   you'll  be  pleased  t o  know,  t hat   my  co lleagues  in  indust ry  and  go vernment   have  been  quit e  busy  o ver  t he  past   five  years  bringing  t oget her  t he  int ellect ual  reso urces  t o   craft   archit ect ure  fo r  infrast ruct ure  for  a  new  American­  co nt ro lled  heavy­lift   indust ry  ut ilizing  commercial  versions  o f  t he  Boeing  C­17  Globemast er  III  Airlift er  along  wit h  t he  development   of  st rat egies 174 

designed  t o  mit igat e  U.S.  indust rial  base  glo bal  supply  chain  vulnerabilit ies  as  represent ed  by  t he  fact   t hat   t here  is  no  U.S.  owned  ocean­borne  t ransport at ion.  And  we  plan  t o  do  t his  t hrough  permanent   air  augment at ion  of  t he  U.S.  indust rial  base  global  supply  chain.    Heavylift   is  t he  movement   of  t he  goo ds  via  air  t hat   are  t oo   large  or  out sized  t o   fit   in  any  door  of  any  747  or  similar  size  freight er  aircraft ,  it ems  like  o il  derricks,  DA  class  bulldozers,  helico pt ers, sat ellit es.  Boeing  developed  14  years  ago  dat a  t hat   suggest ed  t he  emergence  o f  a  new  subset   of  t he  ad  ho c  o ppo rt unist ic  air  cargo  indust ry,  heavy  and  o ut sized o r t he home heavy and out sized  market .  Despit e  Bo eing's  enco uraging  exist ing  air  cargo  operat ors  t o  wo rk  wit h  t hem  t o  explo it   t his  dat a  ut ilizing  proposed  co mmercial  versio ns  o f  t he  superlat ive  C­17,  t here  were  no   t akers.    The  Russians  and  t he  Ukrainians immediat ely seized t he init iat ive t hrough t he massive AN­124.  They  now  cont ro l  t his  indust ry  so  much  so  t hat   t he  U.S.  milit ary  makes  up  airlift   sho rt falls  wit h  t he  AN­124.    This  is  unaccept able.  Co nsidering  t he  const raint s  of  t o day,  t he  very  short   st ory  is  t hat   wit hin  a  24­mo nt h  period  fro m  t oday,  we  will  not   only  cont rol  t he  U.S.  heavylift  indust ry  but   most   of  t he  world.    In  place  at   t his  mo ment   is  a  30­year  business  plan  and  17  case  st udies  co nduct ed  by  t he  Air  Fo rce,  Boeing,  and  privat e  sect or  support ­­and  wit h  privat e  sect or  support   wit h  t he  largest  co rpo rat io ns in t he wo rld inclusive of ExxonMobil.  The  combined  value  of  t hese  let   project s  around  t he  world  is  in  excess  of  400  billio n,  and  t hat 's  just   t he  st udy  subject s.    The  t ot al  value  wo rldwide in ident ified and unident ified project s exceeds one t rillio n.  Mo st   o f  t hese  project s  are  in  absolut ely  aust ere  locat ions  such  as  Sakhalin  Island,  Russia,  and  whose  supply  chain  logist ics'  requirement s  can  o nly  be  serviced  by t he commercial variant  of t he C­17, t he BC­17, because  o f  it s  ext raordinary  aero ­at hlet icism,  t he  abilit y  t o   t ake  off  and  land  wit h  87  t o ns  aboard  and  under  4,000  feet ,  t he  abilit y  t o   t ake  off  and  land  wit h  22 t o ns aboard and under 1,310 feet .  In  90  days,  we  will  name  t hree  glo bal  air  operat ions epicent ers in t he  U.S.,  Europe  and  Asia;  t wo  special  suppo rt   operat ions  cent ers  in  t wo  st at es;  o ne  global  administ rat io n  epicent er  in  t he  U.S.;  and  t he  lead  invest ment   bank  t o  bring  t oget her  a  syndicat e  consort ium  for  t he  up  t o  $3.6  billio n  privat e  placement   in  each  geographic  lo cale  for  a  t o t al  o f  10.8  billio n.  We  will  ut ilize  bo t h  used  and  new  C­17s.    Our  business  plan  works  fo r  bo t h.    Ho wever,  what   is  urgent ly  needed  is  co ngressional  language,  o riginally  present ed  in  t he  April  29,  2005  version of H.R. 1815, t hat  allo ws  t he  Air  Force  t o  resell  first   generat ion  C­17s,  money  which  t hro ugh  t he  t ransformat ional  recapit alizat io n  init iat ive  ment ioned  by  Dr.  Ronis  flo ws 175 

back.  In  short ,  t he  Air  Fo rce  budget   is  recapit alized  t hro ugh  t his  resale  creat ing new vist as and efficient  use of funds.  Gent lemen  and  ladies  of  t his  august   Commissio n,  we  submit   t hat   t his  represent s  no  less  t han  a  new  indust ry  and  one  which  accomplishes  t hree  t hings  simult aneo usly:  one,  it   perpet uat es  and  revit alizes  a  st eadily  eroding  U.S.  indust rial  base;  t wo,  mit igat es  U.S.  indust rial base glo bal supply chain  vulnerabilit ies  as  represent ed  by  t he  fact   t hat   no  o cean­borne  shipping  is  in  U.S.  hands  but   in  t hose  of  t he  Chinese  and  Sout h  Koreans;  t hree,  est ablishes  a  new  American­cont rolled  heavylift   indust ry  t aking  it   from  t he  Russians  via  commercial  versio ns  o f  t he  Bo eing  C­17  Globemast er,  and  o f  co urse keeping Lo ng Beach open.  I  believe  we  are  on  t he  cusp  o f  a  new  indust rial  economic  era  t hat  reassert s  American  dominance  by  invest ing  in  and  capit alizing  on  o ur  t radit ional  st rengt hs.    We  must   not   fail  in  t his  init iat ive,  as  it   may  well  represent   t he  ult imat e  means  by  which  we  can  neut ralize  indust rial­base  ero sio n.  We  would  ask  yo ur  assist ance  in  obt aining  t he  necessary  co ngressio nal  language  aut ho rizing  C­17  resale,  an  init iat ive  t hat   I  st art ed  wit h  Senat ors  Warner,  Levin  and  Lieberman,  who  have  been ext rao rdinarily  helpful in keeping t he C­17 alive.  I t hank you fo r your t ime.  HEARING COCHAIR BLUMENTHAL:  Thank you.  HEARING  COCHAIR  WESSEL:    Thank  you for your  comment s.  We  will  cert ainly  be  making  t hem  part   of  t he  record,  and  as  we  evaluat e  what  we  have  heard  t o day  and  prepare  o ur  annual  report   in  t he  coming  weeks,  we will loo k carefully at  what  you've said.  Thank you.  COMMISSIONER  HOUSTON:    I  know  yo ur  name  is  Mr.  St okes,  but  I missed yo ur affiliat io n.  MR. STOKES:  My name is  Myron St okes.  I  said  eMo t ion!Report  is  t he  sit e.    That   is  an  aut omo t ive  and  aerospace  indust ries'  research  and  analysis  sit e  and  it   has  been  one  of  t he  primary  means  by  which  we  embarked  on  an  educat ional  process  wit h  an  indust ry  and  go vernment   relat ive  t o  t he  heavylift   init iat ive  and  of  co urse  we  had  as  a  co re  missio n  t he  perpet uat ion  and  revit alizat ion  of  t he  U.S.  indust rial  base.  HEARING COCHAIR WESSEL:  Thank you.  MR. STOKES:  Thank you.  HEARING  COCHAIR  WESSEL:    And  t hank  everyone  for  t heir  part icipat io n t o day and we are adjo urned.  Thank you.  [Whereupo n, at  4:25 p.m., t he hearing was adjourned.]


ADDITIONAL MATERIAL SUBMITTED FOR THE RECORD  St at ement  of Jennifer M. Granholm, Governor of Michigan 11  ***  Statement of Dale E. Kildee, a U.S. Congressman from the State of Michigan  I am very pleased that the U.S.­China Economic & Security Review Commission is holding a  hearing on the important topic of China’s impact on the U.S. automotive and automotive parts  industries.  This issue is very important to our nation and particularly to Michigan where the  struggles of our domestic automotive and automotive parts industries have been felt the hardest.  I  regret not being able to join you in person today, but appreciate the opportunity to submit this  statement for the record.  It is very clear that our harmful and unbalanced trade policies have hurt our domestic automotive  industries and workers.  This could not be more obvious than with our relationship with China.  The most clear example of this is China’s currency manipulation which has been devastating to the  U.S. automotive industry.  As Co­Chairman of the Congressional House Automotive Caucus along  with Representative Fred Upton, we have held briefings, written letters and taken other actions to 

Click here to read a statement by Governor Jennifer M. Granholm 177 

press the Administration to address China’s currency manipulation.  Yet despite all the evidence to  the contrary, the Bush Administration continues to tell us that China is not manipulating their  currency.  Another major issue is intellectual property theft by Chinese companies that directly threaten U.S.  automotive suppliers.  Last year, the Federal Trade Commission estimated that the domestic  automotive supplier industry loses approximately $12 billion in global sales annually due to  intellectual property theft.  This theft and the counterfeit and pirated automotive parts that it  produces undermine U.S. and foreign safety standards and put customers at risk.  In 2003, China  accounted for 66% of all imported counterfeit products seized by U.S. Customs and Border  Protection.  Yet despite the lost dollars for U.S. manufacturers and the public safety risks, just as  with the currency manipulation, our government has failed to address this issue in a meaningful  manner.  Another issue, which is just beginning to make its way onto the radar screens of Congress, is the  Chinese automotive manufacturing industry.  Currently, two Chinese manufacturers have  announced plans to begin selling cheap, Chinese­made cars in the U.S. in the very near future.  However, China has a 25 percent tariff on American­made cars while the U.S. tariff on Chinese  cars is 2.5 percent.  For this reason, I joined Representative Walter Jones in introducing the Unfair  Chinese Automotive Tariff Equalization Act that would prevent imports of passenger cars from  China until the U.S. and Chinese tariffs on these items are equal.  I believe this legislation is vital to  ensuring that our domestic automotive manufacturers and workers have a fair playing field to  compete on.  Lastly, it is very important to note that our trade policies and their effect on the U.S. automotive  industry and its workers do not occur in a vacuum.  While certainly our policies with China have  played a harmful role, it is our overall trade policy that has hurt the U.S. automotive industry and  workers the most.  Our harmful and unbalanced trade policies have been devastating to our  workers, small businesses, farmers, the environment and the economy.  We are facing record trade  deficits and an increasing pace of the outsourcing of American jobs.  Our trade policies encourage  the closing down of American factories and moving them overseas, usually to a country where  wages are low and the standard of living is lower.  Our trade policies are clearly flawed, yet  Congress recently narrowly passed CAFTA and the Administration is currently negotiating more  FTAs.  We need to revisit American trade policy and stop entering into harmful and unbalanced  Free Trade Agreements.  We need to call a ‘timeout’ on our headlong rush into free trade agreements and revisit our trade  policies.  For this reason, I introduced legislation, H.R. 4407, which would prohibit the U.S. from  entering into any bilateral or regional trade agreement for a period of two years.  H.R. 4407 would  also immediately terminate any current negotiations.  While I understand that in our current  Congress it is unlikely this bill will be given consideration, this is a debate we must have if we are to  end trade policies that further increase our race to the bottom.


Sign up to vote on this title
UsefulNot useful