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Gas Natural Vehicular: cuán bueno es?

por Luis Bravo Villarán (08/12/2007)

Esta semana el ministro de energía y minas, ha anunciado un bono de 20,000 dólares para convertir en chatarra los vehículos mínimo 10 años de antigüedad, de aquellos propietarios que decidan cambiar su unidad por uno de gasolina que sea convertido a Gas Natural Vehicular (GNV). El número total de unidades a reemplazarse y convertirse es de hasta 20,000 y la finalidad es apoyar el uso del GNV tendiendo a la matriz energética definida por el gobierno que favorece el uso de este combustible, con la finalidad de bajar las emisiones contaminantes en las ciudades. En el 2008, según el presidente de Petroperú, se contará con 15 estaciones de servicio para el expendio de GNV. Esta medida va de la mano, con la “obligación” que impone la Municipalidad de Lima, para que la modernización de la flota de autobuses de servicio público en la ciudad capital, se haga también con unidades movidas con GNV. Ambas medidas a simple vista, parecen positivas. Definitivamente el GNV contamina menos que la gasolina y el diesel; y tiene menor precio por lo menos hasta el 2012, ya que el gobierno decretó la rebaja del 10% en el precio de metro cúbico de GNV que se expende de acuerdo con lo normado por OSINERG a NS/.1.43 fijo por lo próximos años y sólo paga IGV. Comparando con el diesel, para una misma energía calorífica el GNV cuesta NS/.5.49 y el diesel NS/.10.55 (este último paga el impuesto selectivo al consumo-ISC, además del IGV). Cabe siempre la pregunta ¿qué sucederá con el precio del GNV cuando ya el mercado haya crecido, teniendo en cuenta que en el 2000 el gobierno le adjudicó el lote 88 a Pluspetrol e inexplicablemente permitió indexar el precio del gas a una fórmula con el precio internacional del barril de petróleo que estaba entonces en US$ 24?; ¿ha modificado el gobierno esta cláusula tal como lo ofreció el presidente García en su discurso inaugural del 28 de julio 2006; o simplemente ha logrado esta rebaja “temporal” para la formación del mercado que su gobierno habría concordado con la Municipalidad de Lima en beneficio de Pluspetrol?. ¿Qué ocurrirá con los motores de los vehículos que se vienen convirtiendo y se convertirán con la nueva medida gubernamental a GNV en unos años, teniendo en cuenta que este combustible tiene 130 octanos y exige a los motores más de lo normal?. No soy técnico, pero me imagino que los técnicos del MEM tienen una respuesta a esta pregunta. Por otro lado, según el ex ministro de Energía y Minas Carlos Herrera Descalzi (28/11/2007), una posibilidad que existe para sustituir el uso del diesel es en efecto el metanol. Recordó que Pluspetrol convocó un proceso de licitación para realizar inversiones en petroquímica, al cual se presentaron seis postores. “Sin embargo, no fue posible atenderlos, no porque los precios sean bajos, sino porque no hay gas. El metanol hubiera sido una salida adecuada al problema que afrontamos actualmente y que, de acuerdo con lo que estamos observando, podría volverse asfixiante si no desarrollamos una real política de eficiencia energética”. Aunque los funcionarios del gobierno sigan sosteniendo que todavía sigue siendo rentable usar gas natural, ahora tenemos el gas más caro de la región. Argentina, que importa gas de Bolivia, lo hace a US$ 0.07 centavos por metro cúbico, mientras que los industriales peruanos compran a más del doble. ¿Qué pasará en los próximos años? ... o simplemente se estará dejando el “paquete” al próximo gobierno. Desde el punto de vista económico, social y medioambiental, está la alternativa del BIODIESEL que el gobierno –excepto Sierra Exportadora- menciona muy poco ya. Cuando se analiza desde la perspectiva económico y social, la situación del biodiesel v.v. el GNV, no admite duda. Mientras el primero generará enorme cantidad de nuevos empleos en la cadena productiva, el GNV prácticamente no generará empleo adicional. Se argumentará que el biodiesel tiene el peligro de reemplazar áreas de cultivo de panllevar y que los alimentos incrementarán sus precios; ello podrá ser cierto en EE.UU. donde se están dedicando enormes áreas a cultivar maíz para producir etanol (lo que ha originado la elevación sustantiva del precio del maíz y del trigo que hoy venimos pagando por la inacción y tozudez del gobierno en no promover estos cultivos que con mediana tecnología son muy competitivos en el Perú). No existe sin embargo este peligro en el Perú, donde las oleaginosas más competitivas para producir biodiesel se pueden desarrollar en tierras

marginales con poco agua como la “jatropha” y en todo caso pueden rotar -como la higuerilla y la canola- con otros cultivos de panllevar que de todas maneras rotan; en la selva está la palma (cuyo aceite debe dedicarse exclusivamente a producir biocombustible en vez de dedicarlo peligrosamente al consumo humano); todos serán generadores de mano de obra estable donde se desarrollen, además de –por cierto- lo que significará la gran industria para la producción del biodiesel. ¿Qué es más importante para un gobierno, la generación eficiente y sostenible de empleo masivo para su población; o el asegurarle un mercado futuro al gas natural de Pluespetrol, con base a un “espejismo” manejado a través del precio del GNV y un engañoso bono de $2,000?. Por otro lado, es bien sabido que la capacidad instalada para dar servicios técnico a motores a biodiesel (los mismos motores diesel), está presente a nivel nacional; el servicio técnico para la tecnología a GNV es muy incipiente. Ahora pasemos al tema medioambiental. Los que soportan y apoyan el GNV, v.g. las Cámaras de Gas Natural en los diversos países (la peruana en nuestro caso), afirman que el GNV es la panacea en cuanto a la reducción de emisiones contaminantes y de gases efecto invernadero; y que el biodiesel es beneficioso para el CO2 (dióxido de carbono) sólo en la producción de oleaginosas en el campo (por cierto no mencionan las emisiones de metano, en la producción del gas natural en los pozos). Las comparaciones de emisiones del GNV generalmente se hacen versus la gasolina y el diesel y en algunos casos versus el gasoil (mezclas de diesel-biodiesel). Es difícil encontrar comparaciones del GNV vs el biodiesel. Veamos entonces. Las emisiones que deben reducirse, son fundamentalmente las de: PM = Partículas de Materia en suspensión; THC = Hidrocarburos no quemados; CO = Anhídrido Carbónico; y NOx = Oxido de Nitrógeno. Estudios realizados en Argentina (el mayor usuario de vehículos y buses a GNV), a lo largo de 10 millones de kilómetros recorridos, muestran sustantivas reducciones de los tres primeros elementos y una reducción menor en NOx. Estudios llevados a cabo en Barcelona entre el biodiesel (B100) y el gasoil (B30 y B20) en términos de emisiones por cada 100 km, demuestran sustantivas reducciones en el caso del biodiesel para CO, HC, NOx (en menor proporción), PM, CO2 y SO2 (que se reduce a cero). Las mediciones llevadas a cabo por el Ministerio de Industria, Turismo y Comercio de España, son contundentes en cuanto al CO2, cuando concluyen que el gasoil (B20) emite 72 kg/Gj y el GNV 57 kg/Gj. Siendo que el biodiesel emite tan sólo 14 kg/GJ, se deduce claramente que el biodiesel emite 76% menos CO2 que el GNV; se sostiene generalmente, que las emisiones de CO2 del Biodiesel son la mitad (50%) de las emisiones del Gas Natural. NextFuel de Argentina, menciona que las emisiones de partículas finas se han identificado como un riesgo importante a la salud, cuanto más pequeña es la partícula, mayor el riesgo. Los vehículos accionados por motores diesel contribuyen a la contaminación de partículas finas y óxidos de nitrógeno en áreas urbanas. El Biodiesel es el único combustible alternativo que ha pasado en su totalidad los tests sobre efectos a la salud del Acta de Aire Limpio. El uso del biodiesel en un motor diesel convencional resulta en la reducción substancial de hidrocarburos no quemados, monóxido de carbono y partículas de materia en comparación con las emisiones del combustible diesel. Además, las emisiones de óxidos y sulfatos (mayores componentes de la lluvia ácida) del biodiesel son esencialmente nulas comparadas con el diesel. De los agentes contaminantes principales del escape, los hidrocarburos no quemados y los óxidos de nitrógeno son precursores de la formación de ozono o smog. El uso de biodiesel en un motor diesel convencional da lugar a la reducción substancial de hidrocarburos no quemados, monóxido de carbono y partículas de materia. Las emisiones de óxidos de nitrógeno se reducen levemente o aumentan levemente dependiendo del ciclo de servicio de un motor o de los métodos de prueba empleados. El uso del biodiesel disminuye la fracción sólida de carbón de las partículas mientras que una cantidad creciente de oxígeno presente en biodiesel permite un proceso más completo de la combustión, puesto que el sulfuro no está presente en el biodiesel, la fracción de sulfato asociada al diesel basado en petróleo es eliminada (hasta aquí lo de NextFuel de Argentina). Se observa de diversas mediciones, que las emisiones de NOx no son sustancialmente diferentes entre el GNV y el diesel; y además que el diesel mezclado con biodiesel, tiene emisiones menores de NOx, las que sin embargo tienden a igualarse cuando se llega al 100% biodiesel. Esta afirmación no

se corrobora sin embargo, en las mediciones llevadas a cabo en Argentina (Ugolini) y en España (Bär y el MITyC). Por otro lado, la Asociación de Ingeniería Sanitaria y Ciencias Ambientales AIDIS de Argentina, ha observado resultados de pequeñas reducciones e incrementos en el reemplazo del transporte en Buenos Aires con la introducción de GNV (-2% a + 10%); ello debido a la diferencia en las regulaciones de las tecnologías incorporadas a los vehículos. En todo caso, el único problema pendiente -el del NOx en el diesel y el biodiesel- se arregla agregándole una pequeña cantidad de aditivo con base al uso de polímeros derivados de la cadena alimentaria, probados y aprobados para su uso comercial EE.UU. (Texas y California) –una onza en 20 galones- que reducen las emisiones nocivas (ya desde el diesel y por cierto en el biodiesel) incluyendo las emisiones de NOx en proporciones ya definitivamente más bajas que el GNV, además de mejorar el rendimiento del motor. Si por el tema de reducción de contaminantes el MEF elimina el ISC al GNV, con mayor razón lo habrá de hacer con el biodiesel. Sobre su precio al público, este será muy competitivo y estable, en la medida que los peruanos promovamos extensiva y libremente, el desarrollo de su producción. Otro tema de medioambiente: en una “economía de libre mercado” como se dice que la nuestra, ¿hace bien el Municipio de Lima Metropolitana, al obligar a que los nuevos autobuses en las rutas de su concesión sean a GNV?. Las pistas de Lima están en la miseria, parece una ciudad bombardeada a pesar de la bonanza económica que goza el país en las arcas del Estado; por ello hay que felicitar al alcalde de Surquillo por su pancarta haciendo alusión al “perro del hortelano” que ha destinado tan sólo S/.90 millones para arreglar las pistas de Lima por las que circularán los dignatarios que vengan el próximo año a la cita cumbre de APEC; y las demás pistas de la capital?. Observemos que el MLM tuvo que detener por un largo periodo las obras de la pista central del Paseo de la República (zanjón) porque el contratista no podía hacerse responsable de su resistencia para soportar los autobuses a GNV (mucho mayor peso por m2) que se prevé circularán por esa vía. Observemos la nueva loza reforzada y cómo se está levantando para hacer lo propio en la ruta al sur, para que los autobuses a GNV lleguen hasta Chorrillos. Quedaría el servicio limitado por un tiempo a la estación del Paseo de la República, pues llevarlos hasta Comas como está planificado, resultará en una cuantiosa inversión para reforzar las pistas, que parece no estar prevista por el MLM. Pregunta: ¿qué pasará con las bombardeadas pistas limeñas y con aquellas que se arreglarán con una “pasadita de gato” para el 2008 (con ocasión de APEC), cuando se deba cumplir el “mandato” del MLM de reemplazar todos los buses actualmente en circulación, por autobuses a GNV? Se trata que en una economía de libre mercado, se deje al mercado (en este caso a las empresas de transporte público) elegir lo más conveniente y no ”obligar” a que se compre una determinada tecnología (en este caso la de GNV), favoreciendo evidentemente al monopolio del gas natural, al promover por un tiempo –mediante la rebaja del precio del combustible y un bono de 2 mil dólares- la formación del mercado, que después quedará a merced del monopolio. Y por cierto, se trata también que con el mismo criterio promotor –en todo caso- se considere el tema tributario a los biocombustibles (etanol y biodiesel), que constituyendo agroindustria con gran generación de empleo directo e indirecto, deben ser tratadas como tal, más aún si –como se demuestra- contribuirán tanto o más que el GNV a la mejora del medioambiente en lo relativo a las emisiones nocivas, no así en lo relativo al deterioro de las pistas, que será exclusividad de los autobuses a GNV. Como dato final: según la revista GVDVehicular, en el Mundo a diciembre 2006, escasamente habían del orden de 5 millones de vehículos a GNV con predominio de Argentina. Brasil es el segundo en mayor número, pero sólo en vehículos livianos, no hay autobuses (que más bien se promueven a biodiesel); y finalmente en España, tan sólo había 677 autobuses a GNV, versus una inmensa mayoría de unidades a diesel-biodiesel (gasoil).
s.e.u.o. / LBV