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PROPUESTA DE ANÀLISIS DE FALLAS GENERADAS POR ALTA TEMPERATURA EN MOTORES SCANIA EN UNA EMPESA DEL SECTOR DE TRANSPORTE

GILBERTO LEMUS CASTIBLANCO OSCAR ANDRES OSPINA MARIN

ESCUELA COLOMBIANA DE CARRERAS INDUSTRIALES FACULTA DE POSGRADOS ESPECIALIZACION EN GERENCIA DE MANTENIMIENTO BOGOTÀ 2012

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Asesor: Nelson Darío Rojas González Especialista en Gerencia de Mantenimiento.PROPUESTA DE ANÀLISIS DE FALLAS GENERADAS POR ALTA TEMPERATURA EN MOTORES SCANIA EN UNA EMPESA DEL SECTOR DE TRANSPORTE GILBERTO LEMUS CASTIBLANCO OSCAR ANDRES OSPINA MARIN Anteproyecto como requisito para optar al título de ingeniero mecánico. ESCUELA COLOMBIANA DE CARRERAS INDUSTRIALES POSGRADOS ESPECIALIZACION EN GERENCIA DE MANTENIMIENTO BOGOTA 2012 2 .

NOTA DE ACEPTACIÓN PRESIDENTE DEL JURADO JURADO JURADO INTRODUCCION 3 .

de modo de no interrumpir la producción. Existen hoy muchas técnicas publicadas y herramientas avaladas comercialmente de detección de fallas en motores. A pesar de esto. actualmente se presenta una necesidad en el área de mantenimiento debido a que estos inconvenientes ocasionan retrasos en el buen funcionamiento de los equipos. como es el caso del motor principal En esta línea. Estudios recientes indican que el 90% de los fallos en máquinas ocurren a raíz del funcionamiento anormal de los componentes internos. del correcto funcionamiento del sistema productivo. Los motores eléctricos de inducción son los responsables. la mayoría de las industrias aún no utilizan técnicas de detección y monitoreo de máquinas eléctricas. el mantenimiento correctivo del equipo es una práctica muy costosa. que pueden garantizar un mayor grado de confiabilidad en su funcionamiento. RESUMEN DEL PROYECTO: 4 . en muchos casos. ya que implican paradas no programas y los daños provocados por las fallas de los equipos.A.El siguiente proyecto consiste el analizar las fallas presentadas debido a las altas temperaturas en los motores SCANIA L94 y K310 que tienen en la compañía transmasivo S. Las actuales exigencias de calidad consideran cada vez más necesaria la utilización de sistemas de monitoreo y detección de fallas.

Enorme variedad de sensores pueden ser empleados para recolectar datos de parámetros de funcionamiento en con el propósito de detectar y monitorear fallas. etc. temperatura externa e interna. la detección y diagnóstico de fallas que exige el empleo de sensores adecuados.El proyecto está enfocado a solucionar una problemática que se encuentra en el área de mantenimiento debido a las fallas generadas por las altas temperaturas de motores SCANIA. densidad de flujo magnético en el entrehierro. velocidad y posición del rotor. mayor información puede llegar a extraerse con respecto al funcionamiento del motor. par entregado al eje. 5 . Cuanto más sean los parámetros monitoreados (cada uno con su respectiva sensorización). Entre los parámetros a medir por estos sensores se pueden resaltar los siguientes: tensión y corriente en el estator. vibración.

• Detectar y diagnosticar las fallas generadas por alta temperatura en los motores SCANIA L94 y K310 que tienen en la compañía transmasivo S. • Determinar cuáles son las fallas funcionales.A.PROPUESTA DE ANÀLISIS DE FALLAS GENERADAS POR ALTA TEMPERATURA EN MOTORES SCANIA EN UNA EMPESA DEL SECTOR DE TRANSPORTE OBJETIVO GENERAL Analizar las fallas generadas por alta temperatura en los motores SCANIA L94 y K310 que tienen en la compañía transmasivo S.A. OBJETIVOS ESPECIFICOS • Analizar los comportamientos de los diferentes sistemas del motor que ayudarían a generar las fallas. efectos y consecuencias en los motores SCANIA. 6 .

es decir las consecuencias en el activo y decir qué se hace para anticipar y prevenir. Los modos de fallas permiten seleccionar la apropiada estrategia de Gerenciamiento de Fallas. Los modos de falla pueden ser causados por: Desgaste y deterioro. Un modo de falla es un evento que causa una falla funcional o pérdida de función. Desde luego los productos deben estar avalados de calidad. errores humanos y problemas de diseño. su filosofía está 7 . corregir o detectar la falla o rediseñar el equipo. define los objetivos de Mantenimiento respecto del mismo. Diferentes modos de falla pueden generar iguales síntomas. el objetivo de éste análisis es establecer si es necesario realizar un Mantenimiento. Una vez que se ha identificado el modo de falla. hay que analizar qué pasa cuando ocurre.MARCO TEÓRICO METODOLOGIAS DE ANÁLISIS DE FALLAS La definición de la función deseada de un Activo. dependiendo de las consecuencias operacionales o de seguridad que tenga el modo de falla. haciendo que las empresas se identifiquen con las normativas internacionales que se exigen y garantizar competitividad en los mercados en donde participan. Las consecuencias de falla describen lo que pasa cuando ocurre un modo de falla. La gerencia general requiere que la empresa bajo su cargo esté plenamente identificada y ponga en práctica lo que la cultura de calidad.

Objetivos del AMEF: • Analizar las consecuencias y los fallos que pueden afectar a un producto o un sistema. ¿En qué consiste entonces el AMEF?. alcance repercusiones que genera el análisis de los modos y de los efectos de fallo Los AMEF fueron formalmente introducidos a finales de los 40’s mediante el estándar militar 1629. • Identificar los modos de fallo que tienen consecuencias importantes respecto a diferentes criterios: disponibilidad. se debe saber sobre la benevolencia. d) Identifica variables importantes del proceso. b) Identifica modos de falla potenciales del proceso relacionados con el producto. Si se identifican modos de fallas potenciales se deberán iniciar acciones de mejora para eliminar las causas o ir disminuyendo la ocurrencia en el proceso.exigiendo. seguridad… • Precisar para cada modo de fallo dispone de los medios de detección previstos (detectores. Utilizados por la industria aeroespacial / desarrollo de cohetes. e) Establece acciones para mejorar el proceso. simplemente el AMEF es una técnica que asegura que el producto resultante del diseño y los procesos de manufactura y ensamble cumpla con las necesidades y expectativas del cliente. 8 . los AMEF y el todavía más detallado Análisis Crítico del Modo y Efecto de Falla (ACMEF) fueron de mucha ayuda en evitar errores sobre tamaños de muestra pequeños en la costosa tecnología de cohetes. (AMEF). f) Enfoca controles para prevención o detección de las condiciones de falla. De esta manera se apoya no sólo al Control de Calidad. Justamente. c) Detecta causas potenciales de manufactura o ensamble. sino al mejoramiento continuo del proceso. Un AMEF de procesos es una técnica que: a) Evalúa los efectos de la falla potenciales del proceso relacionados con el producto. ensayos o inspecciones periódicas).

A corto plazo. METODOLOGIA DEL ANALISIS DE INGENIERIA análisis del diseño de maquinaria y equipo antes de su compra análisis de los procesos de servicio antes de que tengan impacto en análisis de sistemas o subsistemas en las primeras etapas del diseño análisis de los procesos de manufactura y ensamble análisis de los productos antes que sean lanzados para su 9 . Aplicaciones del AMEF Proceso Diseño producción. esta percepción afecta las futuras compras de los productos y es decisiva para crear una buena imagen de los mismos. El beneficio a largo plazo es mucho más difícil medir puesto que se relaciona con la satisfacción del cliente con el producto y con su percepción de la calidad. la eliminación de los modos de fallas potenciales tiene beneficios tanto a corto como a largo plazo. que. representa ahorros de los costos de reparaciones. Concretamente. el Análisis de Modo y Efecto de Falla (AMEF) es una metodología de un equipo sistemáticamente dirigido que identifica los modos de falla potenciales en un sistema.¿Cuáles son los beneficios del AMEF? Nos indica. Concepto conceptual. las pruebas repetitivas y el tiempo de paro. AMEF es una herramienta utilizada para prevenir los problemas antes de que ocurran. También identifica características de diseño o de proceso críticas o significativas que requieren controles especiales para prevenir o detectar los modos de falla. producto u operación de manufactura / ensamble causadas por deficiencias en los procesos de diseño o manufactura / ensamble. Equipo Servicio el cliente.

E experimento puede no reproducir exactamente la situación física real pero aun así puede dar resultados atinados. los cuales frecuentemente son motivo de dificultad para muchas personas. una metodología debe usarse flexiblemente como guía. DEFINICION DEL PROBLEMA OPERACIONAL Y ESPECIFICAMENTE Aunque esto parezca ser un primer paso demasiado obvio. Por supuesto. con frecuencia es en el que yacen la mayoría de los fracasos. ESTRUCTURACION DEL MODELO Y FORMULACION DE SUPOSICIONES La estructuración del modelo es otro paso en el proceso de solución de problemas que a menudo causa muchas dificultades. Una metodología puede tener por principal finalidad llamar la atención respecto a los puntos relevantes y los puntos escabrosos del problema que se tiene entre manos. Muchos son resueltos más rápida y fácilmente construyendo un modelo experimental. Para ser de utilidad. Un modelo es una aproximación idealizada de una situación real. o bien el trabajo teórico puede iniciar la clase de experimentos más provechosos. pues con frecuencia se necesitan datos experimentales para usarse en expresiones teóricas.Ninguna metodología en especial puede manejar a la perfección todas las situaciones que se presenten en un momento determinado. Una pregunta operacional es aquella que puede contestarse en términos de parámetros que puedan calcularse o medirse. 10 . muchos problemas requieren una estructuración combinada de modelos analíticos y experimentales. Los modelos analíticos no son los únicos que se usan para resolver problemas. y no dogmáticamente como ritual. La estructuración de un buen modelo analítico comprende también formular suposiciones que tomen en cuenta la importancia relativa de los diversos elementos del problema.

es el motor convencional de gasolina que se emplea en automoción y aeronáutica. En los motores de varios cilindros el cigüeñal tiene una posición de partida. Se utilizan motores de combustión interna de cuatro tipos: el motor cíclico Otto. con lo que la energía producida por cada cilindro se aplica al cigüeñal en un punto determinado de la rotación. EL MOTOR OTTO DE 4 TIEMPOS DE GASOLINA El motor cíclico Otto. El sistema de bombeo de combustible de un motor de combustión interna consta de un depósito. el motor rotatorio y la turbina de combustión. la parte principal de un motor. llamada espiga de cigüeñal y conectada a cada eje. cerrado en un extremo y dentro del cual se desliza un pistón muy ajustado al interior. La cara exterior del pistón está unida por un eje al cigüeñal. La cámara de combustión es un cilindro. que convierte en movimiento rotatorio el movimiento lineal del pistón. el motor diesel. cuyo nombre proviene del técnico alemán que lo inventó. una bomba de combustible y un dispositivo que vaporiza o atomiza el combustible líquido. Nikolaus August Otto. Se llama carburador al dispositivo utilizado con este fin en los motores Otto. Muchos motores cuentan con un colector de escape o de 11 . En los motores de varios cilindros el combustible vaporizado se conduce a los cilindros a través de un tubo ramificado llamado colector de admisión. por lo general fijo.MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA Un motor de combustión interna es cualquier tipo de máquina que obtiene energía mecánica directamente de la energía química producida por un combustible que arde dentro de una cámara de combustión. Los cigüeñales cuentan con pesados volantes y contrapesos cuya inercia reduce la irregularidad del movimiento del eje. Un motor puede tener de 1 a 28 cilindros. La posición hacia dentro y hacia fuera del pistón modifica el volumen que existe entre la cara interior del pistón y las paredes de la cámara.

expulsión. Las fluctuaciones de la corriente del primario inducen en el secundario una corriente de alto voltaje. este sistema de alimentación de una mezcla de aire y combustible se ha visto desplazado por otros sistemas más elaborados ya utilizados en los motores diesel. al actuar las levas de un árbol de levas rotatorio movido por el cigüeñal. Los cilindros de los motores que utilizan este sistema cuentan en el exterior con un conjunto de láminas de metal que emiten el calor producido dentro del cilindro. La corriente se corta muchas veces por segundo con un temporizador. Algunos motores estacionarios de automóviles y de aviones y los motores fueraborda se refrigeran con aire. Cada cilindro toma el combustible y expulsa los gases a través de válvulas de cabezal o válvulas deslizantes. La bujía contiene dos hilos separados entre los que la corriente de alto voltaje produce un arco eléctrico que genera la chispa que enciende el combustible dentro del cilindro. Estos sistemas. es una fuente de corriente eléctrica continua de bajo voltaje conectada al primario de un transformador. que se conduce a cada cilindro a través de un interruptor rotatorio llamado distribuidor. todos los motores deben disponer de algún tipo de sistema de refrigeración. aumentan el ahorro de combustible y reducen la emisión de gases tóxicos. Dado que la combustión produce calor. controlados por computadora. En otros motores se utiliza refrigeración por agua. el sistema de ignición de los motores Otto. Por ejemplo. un conductor fijado a la pared superior de cada cilindro. Todos los motores tienen que disponer de una forma de iniciar la ignición del combustible dentro del cilindro. En la década de 1980. El dispositivo que produce la ignición es la bujía. lo que implica que los cilindros se encuentran dentro de una carcasa llena de agua que en los automóviles se hace 12 . llamado bobina de encendido. que transporta los gases producidos en la combustión. Un muelle mantiene cerradas las válvulas hasta que se abren en el momento adecuado.

El movimiento del pistón durante esta fase aspira hacia dentro de la cámara la cantidad necesaria de la mezcla de combustible y aire. En los motores navales se utiliza agua del mar para la refrigeración. se abre la válvula de escape y el pistón se mueve hacia la cabeza del cilindro para expulsar los gases. Los iniciadores de inercia y los explosivos se utilizan sobre todo para arrancar motores de aviones. Otros sistemas de encendido de motores son los iniciadores de inercia. que utilizan la explosión de un cartucho para mover una turbina acoplada al motor. Los motores de automoción utilizan un motor eléctrico (el motor de arranque) conectado al cigüeñal por un embrague automático que se desacopla en cuanto arranca el motor. expandiéndose y creando dentro del cilindro la presión que hace que el pistón se aleje. los motores de combustión interna no producen un par de fuerzas cuando arrancan. 13 .circular mediante una bomba. que aceleran el volante manualmente o con un motor eléctrico hasta que tiene la velocidad suficiente como para mover el cigüeñal. la bujía se activa y la mezcla arde. ésta es la tercera fase. dos hacia el cabezal cerrado del cilindro y dos hacia atrás. Durante la primera fase del ciclo el pistón se mueve hacia atrás mientras se abre la válvula de admisión. El motor convencional del tipo Otto es de cuatro tiempos. El agua se refrigera al pasar por las láminas de un radiador. el pistón se mueve hacia la cabeza del cilindro y comprime la mezcla de combustible contenida en la cámara. que el ciclo completo del pistón tiene cuatro fases. Cuando el pistón llega hasta el final de esta fase y el volumen de la cámara de combustión es mínimo. Al contrario que los motores y las turbinas de vapor. es decir. Por otro lado. y los iniciadores explosivos. En la fase final. quedando preparado para empezar un nuevo ciclo. lo que implica que debe provocarse el movimiento del cigüeñal para que se pueda iniciar el ciclo. Durante la siguiente fase. algunos motores pequeños se arrancan a mano girando el cigüeñal con una cadena o tirando de una cuerda que se enrolla alrededor del volante del cigüeñal.

EL MOTOR DE DOS TIEMPOS Con un diseño adecuado puede conseguirse que un motor Otto o diesel funcione a dos tiempos. La eficiencia de los motores diesel. al igual que en los motores Otto.000 rpm. mientras que los motores Otto trabajan de 2. con un tiempo de potencia cada dos fases en lugar de cada cuatro 14 . que en general depende de los mismos factores que los motores Otto. la fase de expulsión. La cuarta fase es. Los motores diesel suelen ser motores lentos con velocidades de cigüeñal de 100 a 750 revoluciones por minuto (rpm o r/min).500 a 5. llegando a superar el 40%. son por lo general más pesados que los motores Otto. Algunos motores diesel utilizan un sistema auxiliar de ignición para encender el combustible para arrancar el motor y mientras alcanza la temperatura adecuada. La mayoría de los motores diesel tienen también cuatro tiempos. Al final de la fase de compresión el combustible vaporizado se inyecta dentro de la cámara de combustión y arde inmediatamente a causa de la alta temperatura del aire. si bien las fases son diferentes de las de los motores de gasolina. es mayor que en cualquier motor de gasolina. En la primera fase se absorbe solamente aire hacia la cámara de combustión. la de potencia. Como el grado de compresión de estos motores es de 14 a 1.000 rpm. No obstante. La combustión empuja el pistón hacia atrás en la tercera fase. pero esta desventaja se compensa con una mayor eficiencia y el hecho de que utilizan combustibles más baratos. el ciclo diesel difiere del ciclo Otto en que la combustión tiene lugar a un volumen constante en lugar de a una presión constante. la de compresión.EL MOTOR DIESEL DE 4 TIEMPOS En teoría. algunos tipos de motores diesel pueden alcanzar las 2. el aire se comprime a una fracción mínima de su volumen original y se calienta hasta unos 440 ºC a causa de la compresión. En la segunda fase.

La eficiencia de este tipo de motores es menor que la de los motores de cuatro tiempos. el pistón se desplaza hacia atrás en la fase de explosión. El principio general del motor de dos tiempos es la reducción de la duración de los periodos de absorción de combustible y de expulsión de gases a una parte mínima de uno de los tiempos. en la que se enciende la carga de mezcla cuando el pistón llega al final de la fase. lo que implica que la potencia que producen es menor que la mitad de la que produce un motor de cuatro tiempos de tamaño similar. en lugar de que cada operación requiera un tiempo completo. ya que su funcionamiento tiene una importancia decisiva para la longevidad y economía de funcionamiento del motor.fases. pero también está creciendo en complejidad los destinados a los automóviles. El diseño más simple de motor de dos tiempos utiliza. en lugar de válvulas de cabezal. tapas de cilindros y otros componentes 15 . Para que el aceite de lubricación no se queme en las paredes de los cilindros con riesgo de que se formen deposito de carbón. En los motores de dos tiempos la mezcla de combustible y aire entra en el cilindro a través del orificio de aspiración cuando el pistón está en la posición más alejada del cabezal del cilindro. hay que eliminar una gran cantidad de calor de las válvulas. Los sistemas más complejos son los que se le aplican en los Diesel muy potentes de instalación en camiones y ómnibus. Durante la combustión en el motor la temperatura de los gases sube a valores muy altos. principalmente en todo lo relacionado a los controles electrónicos. SISTEMA DE ENFRIAMIENTO El sistema de enfriamiento del motor moderno ha de satisfacer grandes exigencias. La primera fase es la compresión. abriendo el orificio de expulsión y permitiendo que los gases salgan de la cámara. las válvulas deslizantes u orificios (que quedan expuestos al desplazarse el pistón hacia atrás). A continuación.

del sistema de lubricación y también a través de los gases de escape. 16 . Cuando se trata de transportar el calor de las partes más calientes del motor el aceite de lubricación tiene la función más importante. El circuito externo del sistema de enfriamiento está compuesto por el radiador y el depósito de expansión. Desde el radiador el calor es eliminado por el aire con la ayuda del ventilador. El refrigerante que circula en el circuito interior pasa de la caja de termostatos a través del conducto de derivación de la bomba.vitales. Durante cierto periodo de calentamiento del motor después del arranque en frio el refrigerante circula solamente por un circuito interior y por los elementos calefactores y descongeladores del sistema de climatización. si existe separadamente. que depende de la temperatura. Si bien es cierto que un motor térmico cuanto mas caliente funcione tanto mejor. La eliminación del calor excesivo corre a cargo del sistema de enfriamiento. el agua circula tanto por el circuito interno como por el exterior. hay un límite que no se puede sobrepasar y es el determinado por el calor que pueden soportar las piezas que lo componen. cuando los termostatos se abren un poco y la válvula de derivación está parcialmente cerrada. y a si el motor tiene un enfriador de aceite este contribuye activamente a transportar el calor desde el motor a líquido refrigerante. El motor no podría funcionar más que algunos minutos sin sistema de enfriamiento `porque se fundirían sus piezas internas. La refrigerante pasa entonces al radiador donde se enfría antes de pasar al circuito interno. Este circuito se utiliza después que la temperatura del refrigerante ha alcanzado la temperatura de abertura de los termostatos. a saber. inutilizándolo de inmediato (motor fundido). Durante un cierto periodo. El aceite compensa las diferencias de temperatura en el motor mientras esta en circulación. si están conectados.

menor riesgo en las paredes de los cilindros y menor consumo de aceite. 17 .La función del aceite s e utiliza también en algunos motores de modo que se dirigen chorros de aceite a través de una boquilla o inyector contra la parte inferior de los pistones. lo que. proporciona una serie de ventajas: mayor longevidad en los aros y camisas. Este enfriamiento proporciona una notable disminución de la temperatura de los pistones. a su vez.