ТЕХНИКУМ ТАУРУНУМ

ВИСОКА ИНЖЕЊЊЕРСКА ШКОЛА СТРУКОВНИХ СТУДИЈА
БЕОГРАД -ЗЕМУН
СМЕР ДРУМСКИ И ГРАДСКИ САОБРАЋАЈ

РЕГУЛИСАЊЕ САОБРАЋАЈА
(Материјал са предавања-скрипта)

Доцент др Жељко Ранковић, дипл. инж.
Уз велику помоћ студената:
1. Нешовановић Марине
2. Филиповић Александре
3. Конц Александре
4. Живојиновић Слободана
5. Анђић Данијела

БЕОГРАД, 2011.

1. Историјски важни догађаји за регулисање саобраћаја
Обележавање путева и путних праваца датира још из римског доба, када су се за обележавање
користили камени стубови висине око 1,5 метара укопани у земљу који су имали функцију да
показују удаљеност између места на путном правцу и да представе градитеље путева из тог времена.

У средњем веку вишесмерни знакови на раскрсницама постају уобичајни, који дају упутстава о
градовима и местима.
Саобраћајни знаци постају много важнији са развојем аутомобила. Једна од првих савремених
система путоказ је креиран од стране италијанског клуба обиласка 1895 године.

Прва у историји правила за регулисање аутомобилског саобраћаја била су уведена у САД још 1896.
године, а затим следи њихово увођење и у другим земљама. Са порастом коришћења аутомобила и
изградње путева правила су мењана и допуњавана увођењем више детаља и оријентисана на примену
техничких средстава за управљање саобраћајем, првенствено саобраћајних знакова и светлосних
сигнала, а затим и ознака на коловозу. Развој међународног путног саобраћаја током насег века
захтевао је неопходну унификацију правила за регулисање путног саобраћаја који се обавља на
широј територији и између појединих земаља.

2

Прво међународно усаглашавање правила кретања у путном саобраћају извршено је 1909. године. На
том усаглашавању прихваћени су и први међународни саобраћајни знакови, а то су: „железнички
прелаз“, „оштра кривина“, „раскрсница путева“ и „нераван пут“.

Први саобраћајни знакови налик на данашње појавили су се 1907 у Немачкој :

3

У Паризу су 1926. године донете Међународна конвенција о путном саобраћају и Међународна
конвенција о аутотранспорту, које су допуњене 1931. године Конвенцијом о увођењу једнообразних
сигнала на путевима и Конвенцијом о правилима кретања аутомобила између америчких држава.
После завршетка II светског рата у оквиру Организације уједињених нација, 1949. године, у Женеви,
донети су на Међународној конференцији о путном саобраћају Конвенција о путном саобраћају и
Протокол о путној сигнализацији.
Сједињене Државе су развиле сопствени путни сигнални систем, који је усвојен од стране неколико
других земаља. Почетком 1960-их, Северна Америке је почела прихватање међународних симбола и
замене у свој систем.
Први семафор је постављен 10. децембра 1868 године, испред Британског парламента у Лондону, од
стране железничког инжењера Ј. П. Најт.
Имао је обојене траке у црвено и зелено које су показивале да ли је кретање дозвољено или не, а
током ноћи су обојене траке осветљавали фењери. Семафором се управљало руцно, полугом при
постољу семафора, којом се трака померала тако да буде видљива црвена или зелена. Тај први
семафор није радио ни месец дана, 2. јануара 1869. је експлодирао и ранио полицајца који је њиме
управљао.
Модерни електрични семафори су, амерички изум. Први такав, са црвеним и зеленим светлима је
постављен 1912. у Солт Лејк Ситију, а осмислио га је полицајац Лестер Вајер. Први семафор који је
регулисао саобраћај у сва четири смера на раскрсници, и са три боје, направљен је 1920. године у
Детроиту. Град Ешвил поседује најстарији семафор који је био у јавној употреби све до 1982. када је
смештен у музеј. Први умрежени систем семафора је био коришћен у Солт Лејк Ситију 1917. године,
и чинило га је шест раскрсница којима се ручно управљало са једног места. Аутоматска контрола
умрежених раскрсница је уведена марта 1922. у Хјустону у Тексасу .
Први семафор у Србији је постављен по одлуци Управе Града Београда актом ИВ бр. 81099, 4.
новембра 1939. године на раскрсници улица Краља Александра, Краља Фердинанда (данас Улица
Кнеза Милоша) и Таковске. Регулисао је саобраћај од 7 ујутро до 10 сати увече, а од 10 до 11 сати
увече је било укључено само жуто светло.

4

2. Нормативна регулатива у области регулисања саобраћаја
У нашој земљи из области регулисања саобраћаја најзначајнији су :

Закон о безбедности саобраћаја на путевима "Службени гласник РС", бр. 41/2009, 53/2010

Закон о јавним путевима "Службени гласник РС", број 101/2005

Правилник о саобраћајној сигнализацији "Службени гласник РС”, број 41/09


Осим ових нормативних аката, постоје још и правилници који уређују разне области везане за
безбедност и регулисање саобраћаја, нпр. правилник о техничким условима које треба да испуњавају
моторна возила, правилник о личним документима (возачке дозволе), правилници везани за обуку
возача итд.

Законом о безбедности саобраћаја на путевима се уређују правила саобраћаја, понашање
учесника у саобраћају на путу, ограничења саобраћаја, саобраћајна сигнализација, знаци и наредбе
којих се морају придржавати учесници у саобраћају, услови које морају да испуњавају возачи за
управљање возилима, оспособљавање кандидата за возаче, полагање возачких испита, право на
управљање возилима, издавање возачких дозвола, издавање налепница за возила за особе са
инвалидитетом, услови које морају да испуњавају возила, технички прегледи, испитивање и
регистрација возила, посебне мере и овлашћења који се примењују у саобраћају на путу, као и друга
питања која се односе на безбедност саобраћаја на путевима .
У односу на предходни ЗОБС, унешене су бројне новине, као што је пробна возачка дозвола,
ограничење употребе мобилних телефона, ограничење брзине, зоне школа, зоне успореног
саобраћаја, казнени поени и друго.

Законом о јавним путевима уређују се: правни положај јавних путева, категоризација
путева,услови и начин управљања, заштите и одржавања јавних путева, извори и начин финансирања
јавних путева, посебни услови за изградњу и реконструкцију јавних путева и инспекцијски надзор.
Јавни пут,према закону,обухвата:
1. Труп пута
2. Путне објекте
3. Прикључке
4. Тротоаре,пешачке и бициклистичке стазе
5. Земљани појас
6. Ваздушни простор изнад коловоза
7. Објекте за потребе пута
8. Саобраћајну сигнализацију
9. Опрему пута
10. Објекте и опрему за заштиту пута,саобраћаја и околине
Према значају саобраћајног повезивања јавни путеви се деле:
1. Државне путеве 1. реда
2. Државне путеве 2. реда
3. Општинске путеве
4. Улице
Према положају у простору и условима одвијања саобраћаја јавни путеви се деле на:
1. Јавне путеве ван насеља
2. Јавне путеве у насељу
5

Aутопут мора да се изгради тако да испуњава следеће услове: 1.5 метара. односно терета дужан је да уклони са трупа јавног пута одмах.са државним путем. звучних знакова и начин њихове употребе.односно прикључак на државни пут може се градити уз сагласност Јавног предузећа. ималац возила. привремена саобраћајна сигнализација. начин извођења радова на путу.а најмање за брзину од 100 km/h. опрему пута и објекте и опрему за заштиту пута. техничке карактеристике. техничке услове за реализацију 8.а зависно од конфигурације терена брзину од најмање 100km/h Остали државни путеви 1. Да раскрснице буду изведене тако да се возила могу безбедно укључити на пут и искључити са пута − Правилником о саобраћајној сигнализацији прописују се врста. пројектни задатак оверен од инвеститора 3. Раскрсница или укрштај општинског. прилог о заштити на раду и заштити животне средине 6 . начин постављања и употреба браника и других средстава за обезбеђење места на коме се изводе радови. Да остали елементи пута омогуће безбедан саобраћај за веће брзине.Прикључак прилазног пута на јавни пут може се градити уз сагласност управљача јавног пута. облик. боја.а изузетно 80 km/h на планинским превојима и другим неповољним планинским теренима 3. техничке карактеристике и начин постављања и места на којима се морају поставити браници или полубраници. врста.25 метара 2. Возило које се онеспособи за даљу вожњу.односно некатегорисаног пута. саобраћаја и околине. Да има две физички одвојене коловозне траке. Саобраћајну сигнализацију чине: -саобраћајни знакови -ознаке на коловозу и тротоару -уређаји за давање светлосних саобраћајних знакова -светлосне ознаке на путу -браници или полубраници на прелазу пута преко железничке пруге -привремена саобраћајна сигнализација -друге ознаке на путу Саобраћајни пројекат на основу којег се поставља саобраћајна сигнализација на путу мора да садржи: 1. допуњује и обнавља саобраћајну сигнализацију. предмер и предрачун радова и опреме 5. изглед. технички извештај 4.а најкасније у року од 2 часа од тренутка падања терета! Управљач јавног пута поставља. изглед. као и изглед и начин давања знакова које дају овлашћена лица. значење.као и улице.за принудно заустављање возила дуж целе траке или појединих делова 3. материјали за израду саобраћајне сигнализације и правила постављања саобраћајне сигнализације на путевима. детаље елемената саобраћајне опреме 7.5 метара.реда морају се изградити тако да испуњавају следеће услове: 1. уређаји за давање светлосних. замењује. мере. као и терет који је пао са возила. Да свака коловозна трака има посебну траку ширине 2.с тим што се ширина саобраћајна трака може смањити до 3. Да саобраћајне траке буду широке најмање по 3. 2.са најмање две саобраћајне траке за сваку коловозну траку. на основу решења о техничком регулисању саобраћаја! Управљач јавног пута дужан је да редовно чисти саобраћајну сигнализацију. графички део пројекта 6. Да остали елементи пута омогућавају брзину од најмање 130 km/h. општа документа у складу са прописима 2.

Нови знакови опасности 8 нових знакова обавештења: Насеље Зона успореног саобраћаја Наизменично пропуштање возила Сл. 1.Светлеће ознаке на путу 7 . бр. 2. Нови знакови обавештења Сл. 3.2 нова знака опасности: Колона заустављених возила Неучвршћена банкина Сл.бр. бр.

5m H1=2. Постављање саобраћајне сигнализације 8 .2-1. 4.5m H1=1.5-1.4m D1=0. бр.3-1.2m Сл.Смерокази Значке за обележавање Табла за обележавање коловоза врха разделног острва D1=0.

Постављање семафора 3. бр. уредног и безбедног кретања. путне услове. Основни задатак управљања саобраћајем је што ефикасније искоришћење могућности постојеће саобраћајне мреже ради постизања што квалитетнијег задовољења актуелних саобраћајних захтева.реализацију усвојених решења .контролу стања у саобраћају 9 .Сл.анализу добијених информација . Управљање саобраћајем садржи мере и поступке који се односе на возаче. задовољена потреба друштва за превожењем људи и терета у свим условима. саобраћајне токове. 5. Процес управљања саобраћајем обухвата: . режиме кретања ради обезбеђења високе пропусне и превозне способности пута и економичног. Управљање саобраћајем Управљање саобраћајем је организовано деловање на саобраћајни систем у целини или на појединачне подсистеме ради његове што боље ефикасности.изборуправљачкох поступака .оцену стања система . тј.

временским и другим условима. Обликовање управљачких акција 6. Формулисање циља управљања саобраћајним током 2. односно излаз поменутог процеса.РЕАЛИЗАЦИ ЈА УСВО ЈЕНИХ РЕШЕ ЊА ОДВИ ЈАЊЕ САОБРА ЋАЈА КОНТРОЛА АНАЛИЗА ИНФОРМАЦИ ЈА ОЦЕНА СТАЊА ИЗБОР УПРАВ ЉАЧКИХ ПОСТУПКА Сл. Систем управљања саобраћајним токовима може се представити преко два подсистема управљачког и управљаног. који су међусобно повезани каналима за проток информација. бр. Велики је број фактора који утичу на улаз. да би се обезбедило достизање постављеног циља у датим општим саобраћајним. Идентификација параметара ефикасности 5. а сложен је и избор управљачких акција на основу више присутних критеријума. а они су: 1. метода и модела управљања који се користе у доношењу управљачких акција. уз потребу поређења критеријума по важности у складу са постављеним циљем. Задатак управљачког подсистема у којем се реализују алгоритми управљања саобраћајним токовима је у томе да одабере ону стратегију која ће у датом реалном времену обезбедити оптималне излазне резултате. организацијским. где саобраћајни ток представља управљани део. Реализација управљања кретањем тока. постизање минималног времена кретања саобраћајног тока и максималног комфора при кретању тока. начина. 6. Компоненте процеса управљања саобраћајем Ефикасност саобраћаја значајно зависи од стратегије управљања у различитим путним. Управљање саобраћајним током (кораци управљања) Управљање саобраћајним током као сложеним објектом спроводи се кроз неколико корака. путним. 10 . техничким и другим условима 4. временским. Стуктуирање тока 4. Утврђивање врста тока 3. Стратегија управљања саобраћајним токовима на путној мрежи у оквиру постављеног циља представља скуп правила. односно објект управљања. Скуп управљачких акција може имати више тежишта: тежња ка максималном протоку. Објекат управљања у систему је саобраћајни ток са скупом обележја који га карактеришу. минимални утрошак ресурса или тежња ка задовољењу више критеријума.

одређује се циљ кретања тока који се реализује кретањем од места Аi до места (подручја) Бi за време Тiј (премештање учесника ради задовољења својих потреба). Други корак је утврђивање врсте тока (објекта). Овај корак обухвата издвајање делова из целине система кретања који су повезани са реализацијом формуиисаног циља кретања. заданом циљу. Трећи корак . расположивим информацијама о стању пута и окружења и издвојеним ресурсима управијања. Кораци управљања саобраћајним током Први корак представља формулисање циља управљања током.) се дефинишу као делови пута или путног правца на којима нема битне промене саобраћајног оптерећења и .структурирање тока је композиција разиичитих случајних промењивих (различити учесници по критцријуму ПАЈ).Ф ОРМ У Л И СЊЕ А Ц ИЉА У П РА Љ В АЊА С А ОБ РА Ћ АЈН ИМ Т О К О М У Т В РЂИ В АЊЕ В РС Т Е Т ОК(О А БЈЕ К Т А) С Т РУ К Т У ИРА ЊЕ Т О К А И Д Е НТ ИФ ИК А ЦЈА И ПА РА М Е Т А РА Е Ф ИК А С Н ОС Т И ( pi. састав.кроз обликовање скупа управљачких акција дају се решења о томе какво треба да буде управљање да би се достигао задани циљ крцтања. xz) ОП Е РА Т ИВ Н А К О РЕ К Ц И ЈА О Б Л И К О ВЊ А Е У П РА В ЉА Ч К ИХ А К ЦИЈА РЕ А Л И ЗА ЦЈИА У П РА В Љ АЊА К РЕ Т АЊЕ М Т ОК А Сл. брзина. који пре свега чине временска.деоница (пут. бр.чворови су укрштања на којима нема пресецања сукобљених саобраћајних токов . 5. Шести корак је реализација управљања кретањем кој представља реализацију програма оптималног управљања утврђеног у претходном кораку. Циљ управљања кретањем саобраћајног тока се своди на одређивање адекватног просторног. Пети корак . 11 . Та решења се заснивају на одговарајућем моделу тока.улица. односно временског интервала. прогноза таквог стања. интервали слеђења и други параметри. У току саме реализације могуће су значајне промене. материјална и друга ограничења. rj. 7. те стога за свако ново стање у коме се ток може наћи треба програмски обезбедити одговарајућу корекцију управљања у току кретања. Сви поменути кораци су интерактивно присутни у систему управљања. а проистиче из формулисаног циља кретања. који применом одређене стратегије треба савладати. Елементи кретања и саобраћајне површине Основни елементи саобраћајне мреже су: .. Четврти корак је идентификација параметара ефикасности која подразумева одређивање вредности параметара у односу на режим нормалног тока.. енергетска.раскрснице су укрштања са пресецањем сукобљених саобраћајних токова на којима се право пролаза кроз раскрсницу регулише на посебан начин. чије стање карактеришу: интензитет (проток).

За привремено коришћење служе површине за заустављање возила. Раскрсница са функционалног аспекта представља најсложенији елеменат саобраћајне мреже. Према значају саобраћајног повезивања јавни путеви се деле на: 1) државне путеве I реда (саобраћајно повезују територију државе са мрежом европских путева. територију државе са територијом суседних држава. Класификација саобраћајне мреже (Закон о путевима "Службени гласник РС". као и површине за паркирање приватних или службених возила и паркирање око друштвено – привредних објеката. скретање. а ради ефикаснијег кретања потребно је да су површине адекватно обележене и да се нагласи њихова намена. убрзање. Кретања на раскрсницама могу бити посматрана збирно и по дозвољеним смеровима или по тракама. спора возила.тротоари . број 101/2005) ЗАКОН О ЈАВНИМ ПУТЕВИМА Јавни путеви и некатегорисани путеви чине мрежу путева.паркиралишта и гараже . обилажење.пешачки прелази . а одређује се и врста прелаза за пешаке и одговарајућа опрема. Површине за паркирање служе учесницима у саобраћају за стално или привремено коришћење.прелази пута преко железничке пруге . препреке. Маневри се могу сврстати у: . као и привредно значајна насеља на територији државе).. односно део су мреже европских путева. 6. За стално коришћење служе површине са посебним прилазима и стајалишта ауто таксија. Смисао регулативе се састоји у томе да законима прописима. Свакој од категорија учесника у кретању је додељена адекватна саобраћајна површина. деле се на : саобраћајне траке за континуирано кретање. чекање. Пешачки прелаз у нивоу представља делове коловоза намењене за прелаз пешака преко коловоза. учесницима пруже одређене информације. Саобраћајне површине користе различите категорије учесника у кретању. а обележени су ознакама на коловозу или одговарајућим саобраћајним знаком у зависности од ширине прелаза.укрштање Сви маневри се дешавају на саобраћајним површинама: . величине протока на путу и броја пешака. целокупну територију државе. издају изричита наређења.Под елементима кретања или маневрима подразумевају се радње различитих категорија учесника у саобраћају које могу узроковати конфликте ситуације: претицање. утовар или истовар. за присилно заустављање.пумпне станице и сл. Саобраћајне траке као основни елементи коловоза и површине на којима се одвија већина маневара.. упозорења на опасност. успорење. престројавање и паркирање.стајалишта . оштећења и сл. 12 .изливање и .саобраћајне траке .уливање .раскрснице . различитим начинима и средствима подржи успостављену организацију кретања и дефинише везе и односе између истоврсних и различитих катаегорија учесника на површинама које су им додељене. кретање усмерава и води.

Према положају у простору и условима одвијања саобраћаја јавни путеви се деле на: 1) јавне путеве ван насеља и 2) јавне путеве у насељу. Аутопут : Јесте државни пут који је намењен искључиво за саобраћај моторних возила. ДВОТРАЧНИ ПУТЕВИ б) Саобраћајнице са прекиданим саобраћајним токовима: IV. односно врсти елемената друмске мреже – деонице и укрштања.2) државне путеве II реда (саобаобраћајно повезују подручје два или више округа или подручје округа). сматрају се деловима тих путева. осим светлосних саобраћајних знакова. вишетрачни и двотрачни путеви сврставају се у категорију деоница одговарајуће класе путева са 13 . Мрежа друмских саобраћајница дефинише се на основу два функионална критеријума: .са физички раздвојеним коловозима по смеровима. који пролази кроз насеље. Правац.према типу. Саобраћајна површина : Јесте посебно уређена површина за одвијање свих или одређених видова саобраћаја или мировања возила. оптерећења) чворови (укрштања на којима нема пресецања сукобљених саобраћајних токова) раскрснице (укрштања са пресецањем сукобљених саобраћајних токова на којима се право пролаза кроз раскрсницу регулише на посебан начин) У оквиру функционалне категоризације друмских саобраћајница основне деонице аутопутева.прекидни и непрекидни токови. који има најмање две саобраћајне и једну зауставну траку за сваки смер и као такав обележен прописаним саобраћајним знаком. односно града са мрежом државних путева) и 4) улице (саобраћајно повезују делове насеља).односно промену правца државног пута.одређује скупштина општине. потпуном контролом приступа. НЕСИГНАЛИСАНЕ РАСКРСНИЦЕ VI.према карактеру саобраћајних токова . односно града. по претходно прибављеној сагласности министарства надлежног за послове саобраћаја. ГРАДСКЕ И ПРИГРАДСКЕ АРТЕРИЈЕ У основне елементе мреже друмских саобраћајница спадају: − деонице путева и улица (делови пута или путног правца на којима нема битне промене саобр. 3) општинске путеве (саобраћајно повезују територију општине. односно скупштина града. Јавни пут у насељу одређује се просторним и урбанистичким планом. денивелисаним раскрсницама. чиме се опредељује режим саобраћаја и функционални ранг саобраћајнице . Коловозна конструкција улица које су истовремено делови државних или општинских путева који пролазе кроз насеља и саобраћајна сигнализација. АУТОПУТЕВИ -основне деонице аутопутева -раскрснице рампи -преплети II. као и територију општине. ВИШЕТРАЧНИ ПУТЕВИ III. СИГНАЛИСАНЕ РАСКРСНИЦЕ V. чиме се опредељују начин и мере регулисања и контроле саобраћаја Друмске саобраћајнице се сврставају у следеће категорије: а) Саобраћајнице са непрекинутим токовима: I .

рампе и преплети спадају у категорију укрштања без пресецања токова.Укрштање путева без пресецања токова – раскрснице рампи и преплети.бифуркације . Укрштање путева и улица сврставају се према режиму саобраћаја и начину регулисања у три основне групе: I .уливање са споредног пута .режимом непрекинутих токова. чворови. а сигналисане и несигналисане раскрснице у категорију укрштања са пресецањем које изазива прекид тока.спојнице .сливање путева истог значаја .преплети На раскрсницама рампи и преплетима одвија се саобраћај меневрима уливања. Раскрснице рампи и преплети спадају у категорију укрштања без пресецања токова.Сложена укрштања у која спадају петље.улазне рампе .000 м. а сигналисане и несигналисане раскрснице у категорију укрштања са пресецањем које изазива прекид тока. Прелазну категорију представљају градске и приградске артерије које се састоје од сукцесивног низа сигналисаних раскрсница на релативно малом растојању.Укрштање путева без пресецања токова: .раскрснице рампи и . кружне и спрегнуте раскрснице I . изливања и престројавања по саобраћајним тракама. У оквиру функционалне категоризације друмских саобраћајница основне деонице аутопутева. Раскрсице. Регулисање саобраћаја врши се статичком саобраћајном сигнализацијом и опремом. На раскрсницама рампи и преплетима одвија се саобраћај меневрима уливања. Прелазну категорију представљају градске и приградске артерије које се састоје од сукцесивног низа сигналисаних раскрсница на релативно малом растојању.000 м. а сигналисане и несигналисане раскрснице у категорију укрштања са пресецањем које изазива прекид тока. Прелазну категорију представљају градске и приградске артерије које се састоје од сукцесивног низа сигналисаних раскрсница на релативно малом растојању (од 150-3000м).излазне рампе . изливања и престројавања по саобраћајним тракама. од 150 до 3. Раскрнице. од 150 до 3. рампе и преплети спадају у категорију укрштања без пресецања токова.изливање са главног пута .разливање путева Преплети су раскрснице рампи спрегнуте на малом растојању: 14 .Укрштање два пута у нивоу III .вишетрачни и двотрачни путеви сврставају се у категорију деоница одговарајуће класе путева сарежимом непрекинутих токова.Укрштање путева без пресецања токова II . Раскрснице рампи су укрштања једносмерних путева који се разврставају на: . Регулисање саобраћаја врши се статичком саобраћајном сигнализацијом и опремом. Укрштање путева и улица сврставају се према режиму саобраћаја и начину регулисања у три основне групе: I .

III . односно уличној мрежи. омогућава кретање и путовање између насеља и градова. као што су: повезивање градске (уличне) мреже са путвима према насељима. на којима долази до пресецања токова у средишту раскрснице услед маневара проласка кроз раскрсницуј или левог скретања.спојница и бифуркација II . повезивање мреже једне земље са суседним мрежама.Сложена укрштања у која спадају петље.улазна рампа и бифуркација . повезивање привредних и других 15 . Спрегнуте раскрснице су сложена укрштања компонована од раскрсница – несигналисаних и / или сигналисаних . чворови. Петље су сложена укрштања аутопутева која се састоје од спреге рампи и преплета. острва. Чворови су сложена укрштања аутопутева са путевима нижег ранга компонована од рампи и преплета на контакту аутопутева са путевима нижег ранга.. постоје принципи који се морају уважавати ради конзистенције мера и поступака који се предузимају. док се десна скретања реализују меневром уливања. а регулише се статичком сигнализацијом и опремом. повезивање путне мреже на континентима и путне мреже континената са острвима.на малом растојању. Са аспеката мреже коју формира ванградска (путна) мрежа има више задатака. маневрима уливања.применом статичке саобраћајне сигнализације. Раскрснице се према облику деле на: крстасте и Т-раскрснице. Сигналисане раскрснице на којима се врши регулисање и контрола права пролаза применом светлосних сигнала.Укрштање два пута у нивоу – несигналисане и сигналисане раскрснице. престројавања и изливања. Приступ и принципи регулисања и контроле саобраћајних токова У складу са хијерархијом управљања на ванградској. Саобраћај на петљама одвиј се без пресецања токова . тзв. 7.улазна и излазна рампа . кружне и спрегнуте раскрснице. У зависности од саобраћајног оптерећења прилазних путева и геометријског решења раскрснице регулисање раскрснице се врши применом статичке и / или светлосне сигнализације. а према начину регулисања саобраћаја разврставају се на: Несигналисане или приоритетне раскрснице на којима се регулисање саобраћаја врши давањем права првенства пролаза једном путном правцу-главном путу. Кружне раскрснице су специфична укрштања два или више путева на којима се саовраћај одвија кружењем око средишњег елемента.обележавањем коловоза и саобраћајним знацима.

примењују се одређени системи и подсистеми који условно могу назвати начинима управљања (регулисања) саобраћаја.зона на периферији насеља и градова: повезивање туристичких места и излетишта са осталим насељима и градовима.опслужују првенствено даљинска (међуградска) кретања. несигналисаним раскрсницама. сигнални појмови који повезују боју. односно обавезно је извођење профила који ограничава коловоз(банкина . тако и на раскрсницама управљаним светлосним сигналима за сваки прилаз појединачно. На сигналисаним раскрсницама. као просторној интегрисаној целини треба сагледати са аспекта хијерархије управљања.са градовима итд. а код путева вишег ранга је обрнуто. односно заустављање . На ванградској мрежи посебно је важно задовољити принцип да је пут увек важнија саобраћајница од сваког локалног пута који се прикључује или неке друге саобраћајнице са којом се укрста тај пут . увек се јављају становити временски губици. Начини регулисања саобраћаја и контроле саобраћаја Скуп свих основних одређења и типова управљања саобраћајем на саобраћајној мрежи. повезивање лука на мору и речних лука са залеђем и обрнуто. Исто тако по правилу је забрањена примена светлосних сигнала (изузетак су делови пута кроз насељена места). али и локална кретања између два ближа насеља или града. као и инерционих својстава саобраћајног тока. па се појављује потреба постојање алтернативног пута у близини датог путног правца. На ванградској. на ванградској мрежи није дозвољено паркирање . На путевима нижег ранга број кретања расте. право првенства кретања. Путеви. као елементи ванградске мреже. односно обавезно је извођење профила који ограничава колово (банкина. док тразитна кретања опадају. најчешће су под сталном контролом саобраћајне полиције. На градској (уличној) мрежи од посебног значаја је тзв. ивична трака ). односно групу трака на прилазу. док се за путеве вишег ранга формирају посебне полицијске структуре. односно заустављање и примена светлосних сигнала (сем делова пута кроз насељена места). пре свега аеродрома. На ванградској мрежи се увек означавају ивице коловоза (за разлику од градске мреже) . На деловима путне мреже вишег ранга (аутопутеви) по правилу се врши наплата коришћења. На сигналисаним раскрсницама користе се тзв. 8. Овакви путеви подразумевају најстрожу и свеобухватну контролу приступа. По правилу није дозвољено паркирање. а локалних кретања мање. увек се означавају ивице коловоза. Право кретања се јавља на раскрсницама. Сваки пут или путни правац на ванградској мрежи опслужује одређену врсту кретања. ивична трака). На ванградској мрежи посебно је важно да се задовољи принцип да је пут увек важнија саобраћајница од сваког локалног пута који се прикључује или неке друге саобраћајнице са којом се укршта тај пут. Хијерархијски према јачини контроле издвајају се следећи начини регулисања и контроле саобраћаја: 16 . На ванградској мрежи (за разлику од градске) обавезно се постављају саобраћајни знакови који имају задатак да упозоре кориснике на опасност. услед захтева безбедности кретања учесника. По правилу . Путеви су најчешће вишефункционални . повезивање терминала даљинског саобраћаја. како у оквиру "правила десне стране" на тзв. као и на градској мрежи. односно трајање светлосног сигнала са одређеним значењем. Код њих је већи број транзитних кретања.

уопште. односно другим елементима управљачких система. упозорења и сл. усмеравају токови возила и пешака . Оперише статичком (хоризонталном и вертикалном) сигнализацијом и опремом у решавању: 17 . просторним раздвајањем саобраћајних токова. 9. Учесници у саобраћају морају да поступају по захтевима израженим помоћу знакова или по наредбама овласћених лица која врше контролу и регулисање саобраћаја. звучне и светлосне поруке . смањењу укупног чекања на мрежи. деле се на десне и леве. намењеним давању услуга учесницима у саобраћају . у основи. али и као објекат који на известан начин `комуницира` са корисницима. Ефекти примене светлосних сигнала се огледају у бољем искоришћењу капацитета постојеће уличне и путне мреже. смањењу броја заустављања. сводило на смањење броја конфликтних тачака на раскрсницама. изливање Уливно-изливне рампе код раскрсница изван нивоа. Реч је у ствари о тзв.− регулисање и контрола саобраћајним знаковима − регулисање и контрола помоћу овлашћених лица − регулисање и контрола светлосним сигналима − регулисање и контрола просторном расподелом токова − регулисање и контрола аутоматизованим системима − регулисање и контрола "интелигентним" системима Регулисање и контрола саобраћајним знаковима је скуп елемената помоћу којих се обележава намена саобраћајних површина . издају изричита наређења . Увођење првих светлосних сигнала је оправдавано захтевима да се повећа ниво безбедности саобраћаја. Основни маневри у зони раскрснице. као део саобраћајне мреже . могућности промене режима кретања и могућности давања приоритета појединим учесницима у току. пружају учесницима у кретању различите информације . Уопште. Регулисање и контрола светлосним сигналима основни разлог употребе светлосних сигнала за управљање саобраћајем јесте међусобно временско раздвајање конфликтних саобраћајних токова возила и пешака на карактеристичним местима. који узрокују конфликтне "ситуације". интелигентним путевима . Регулисање и контрола просторном расподелом токова раскрснице изван нивоа представљају нарочито обликоване елементе путне мреже на којима се конфликти између конкурентних саобраћајних токова решавају тзв. Регулисање и контрола "интелигентним" системима саобраћајницу . Регулисање саобраћаја на ванградским путевима Регулисање саобраћаја на путевима обухвата решавање саобраћаја на деоницама аутопутева. ваља сматрати важним технолошким постројењем . вишетрачних (подељених и неподељених) и двотрачних путева. Регулисање и контрола помоћу овлашћених лица овлашћена лица дају знаке рукама и положајем тела . што се. настају првенствено услед промене смера кретања једног или више возила. претежно ванградског типа. на раскрсници се обављају следећи маневри: уливање. повећању безбедности кретања.

Пројекат сигнализације и опреме обухвата утврдивање распореда и положаја (локације). Утвђивање дужине прилаза и постављање знакова за означавање укрштања врши се на свим прилазима.аутопутеви. Полазећи од пројектне брзине за дату категорију пута и врсте укрштања утврђује се дужина прилаза за посматрано укрштање. измене и допуне постојећег стања. Начин регулисања саобраћаја на укрштањима опредељује категорија пута и врста укрштања. означавањен опасних места.вишетрачни путеви и . Регулисање саобраћаја на деоницама ванградских путева и укрштања врши се применом статичке (хоризонталне и вертикалне) саобраћајне сигнализације у оквиру израде одговарајућих пројеката сигнализације и опреме.- контроле брзине на деоницама путева контроле приступа на путевима нижег ранга означавање опасних места на путу и критичним елементима трасе. односно локација знакова којима се означава наилазак за укрштање. прегледност за престизање и приоритети на путним укрштањима. а према утврђеном пројектном задатку. прераде и/или постављања сигнализације и опреме на посматраном путу и укрштањима. броја и врсте саобраћајних знакова и опреме на посматраном путу и/или укрштању. . било да се ради у оквиру пројекта пута или као посебан пројекат. а зависно од ранга пута који снабдева прилаз саобраћајем и одговарајуће пројектне брзине на том путу 18 .двотрачни путеви. Мрежу ванградских путева сачињавају: . прегледност за престизање и контроле приступа на деоницама путева као и регулисањем саобраћаја на укрштањима дуж посматраног пута. у складу са пројектним задатком и усвојеним режимом саобраћаја на путу. Регулисање саобраћаја на ванграским путевима бави се проблематиком режима саобраћаја и контроле брзина.

Сложена укрштања чије су компоненте рампе и преплети на контакту са путевима нижег ранга називају се чворовима. Чворови. Регулисање саобраћаја на раскрсницама путева и улица врши се према основним принципима и то: 1. Регулисање саобраћаја на раскрсницама рампи и преплета Регулисање саобраћаја на раскрсницама рампи и на преплетима разликује се у следећем: на раскрсницама рампи приоритет. обично на 60 km/h. Регулисање саобраћаја светлосном сигнализацијом примењује се само изузетно и то у случајевима када се за то укаже потреба на основу резултата анализе саобраћаја и прорачуна капацитета. Утврђивање дужине прилаза и постављање знакова за означавање укрштања врши се на свим прилазима. Полазећи од пројектне брзине за дату категорију пута и врсте укрштања утврђује се дужина прилаза за посматрано укрштање. а са специфичним решењима за кружну у раскрсницу 19 . рампама. преплетима и раскрсницама врши се по принципима који одговарају датом типу укрштања и уклапају се у јединствено решење чвора. на 60 60 km/h уобичајен. чворовима и кружним раскрсницама Петље. а зависно од ранга пута који снабдева прилаз саобраћајем и одговарајуће пројектне брзине на том путу. Ограничење брзине примењује се на улазној рампи. односно на 40 60 km/h изузетно. као ни на раздвајању токова. У зони преплета брзина се ограничава на 85% од пројекне брзине пута који има виши ранг. на раскрсницама рампи се по правилу не ограничава брзина возила која се крећу главним путем (аутопутем или вишетрачним путем). Сложено укрштање два или више путева које називамо кружним раскрсницама одликује се са гледишта начина регулисања саобраћаја следећим: средишту кружних раскрсница одвија се саобраћај по принципима кружног тока. На прилазима раскрсница постављају се знаци за ограничавање брзине и забране претицања Регулисање саобраћаја на петљама. Ограничавање брзине на 60 km/h примењује се на свим прилазима раскрсница 2. На преплетима се не даје приоритет. престројвања и изливања на жељени пут у жељеном смеру регулисање саобраћаја на прилазима кружној раскрсници врши се по принципима који се примењују за регулисање саобраћаја на прилазима раскрсница. односно од којег се издваја. Дужина прилаза утврђује се у зависности од пројектне брзине пута који напаја прилаз 3. односно маневром уливања. на који се рампа прикључује. На удаљењу од раскрснице које је једнако дужини прилаза поставља се одговарајући саобраћајни знак за означавање наиласка на раскрсницу 4. Кружне раскрснице. односно локација знакова којима се означава наилазак на укрштање. Начин регулисања саобраћаја на компонентама петљи врши се по принципима усвојеним за раскрснице рампи или преплета. Регулисање саобраћаја на путним укрштањима Регулисање саобраћаја на укрштањима ванградских путева по правилу се врши статичком саобраћајном сигнализацијом и опремом. Регулисање саобраћаја на компонентама чворова. односно право првенства пролаза возилима на прикључним крацима преплета. односно већу пројектну брзину. као и на излазној рампи после издвајања са аутопута у функцији од пројектне брзине на путу који се надовезује на рампу.10. односно право проласка имају возииа са главног пута. Међусобним укрштањем аутопутева (или путева са режимом аутопута) формирају се петље као комбинација преплета и рампи. Начин регулисања саобраћаја на укрштању опредељује категорија пута и врста укрштања. било да се ради у оквиру пројектата пута или као посебан пројект.

а тиме и директно утицати на подизање нивоа безбедности саобраћаја. јер ефикасност појединих подсистема. 5. принцип вредновања .пројектовање сигнализације ваља извести на таквом нивоу детаљности који обезбеђује пуну ефикасност (непотребна су суптилна пројектантска решења са многобројним детаљима. па чак и не разумеју. Наведени основни принципи саобраћајне сигнализације указују на то да адекватно конципирана. мада. односно прочита. пројектовању саобраћајне сигнализације су: 1.елементи сигнализације треба да.сигнализацију треба једнообразно пројектовати. 3. као и целокупног система саобраћајне сигнализације. дрвеће. Основни принципи и захтеви саобраћајне сигнализације Саобраћајна сигнализација мора бити осмишљена у складу са основним принципима у које спадају: 1. независно о делу мреже где ће бити инсталисана (овај захтев треба задржати за све време рада док испуњава захтеве одредене стратегије управљања). буду уочљиви не само при свим временским условима него и у условима амбијента где су постављени (зграде. али довољног броја информација). и благовремено и тачно схвати поруку. зависи од селективности. а тиме се губи на ефикасности. јер. принцип селекције . кад је реч о произвођачима). принцип концентрације .) располагање константном и униформном информацијом. ради вредновања ограниченог. 7. Основни захтеви који морају бити испуњени при инсталисању. једноставност .потреба да елементи саобраћајне сигнализације задржавају исти изглед у погледу облика.овај захтев се првенствено односи на елементе сигнализације који подразумевају егзистенцију словних и бројних ознака. тј.их корисници често и не уочавају.). са аспекта микролокације. без значајног напрезања корисника (информације морају бити функционално раздвојене како би се корисник концентрисао на поруку која је за њега релевантна). свака сувишна или. 3. Да би саобраћајна сигнализација у потпуности одговорила основној намени. Ти основни захтеви се могу утврдили пажљивом анализом процеса кроз који учесници у саобраћају (возач. континуитет-сигнализација треба да обезбеди возачу који се креће дуж одређене саобраћајне мреже (потез. испуњење овог захтева често зависи и од начина одржавања саобраћајне сигнализације за време експлоатације. константност . 2.објекти) на саобраћајној мрежи.реализација контакта између учесника у саобраћају и елемената саобраћајне сигнализације траје само неколико секунди (премда веома кратак. јасноћа и читљивост . пешак и сл. деоница. неадекватно конципирана информација мора бити елиминисана на рачун неопходних и релевантних.) пролазе док су у контакту са управљачким порукама. пак.конципирање саобраћајне сигнализације како би у случају потребе за више информација оне могле бити уочене истовремено. хомогеност-сва значајна места (тачке. мора се постићи селективност понуђених информација. извођењем и пажљивим поставиљањем елемената саобраћајне сигнализације. 6. од којих се тражи да буду тако изведени да их возач у кратком временском интервалу јасно препозна. која поседују слична обележја и функције. задовољење захтева једноставности омогућава и лакшу реализацију елемената сигнализације.правилним пројектовањем. 4. те добро изведена сигнализација може значајно допринети правилном и адекватном реаговању учесника у саобраћају у датој ситуацији. коридор и сл. уочљивост . морају бити опремљена елементима сигнализације на исти начин и имати исти ниво ефикасности при свим условима. елементи остале информатике и сл. осим тога. стубови расвете. једнообразност . тај процес је ипак сложен и подразумева вредновање понуђених информација. што је један од доминантних циљева коме се тежи у саобраћају. као носиоца информација. неопходно је да испуни и основне захтеве који се пред њу постављају.11. 20 . величине и боје како у дневним тако и у ноћним условима. 2.

постоје: знакови који захтевају непосредан одговор и знакови који захтевају одложен одговор. Према времену трајања значења елемената путне сигнализације. Такође постоји и подела на: Статичку саобраћајну сигнализацију и опрему. − знакови изричитих наредби (знакови забране или ограничења и знакови обавезе). Са саобраћајно-техничког аспекта. еластичне и пешачке ограде и смерокази који служе за обезбеђење и означавање ивице пута Динамичку-светлосну саобраћајну сигнализацију уређаје и опрему коју чине: − променљиви саобраћајни знаци − светлосни сигнали или семафори са једнобојним. двобојним и тробојним променљивим светлима којима се регулише право пролаза возила и пешака на местима сукобљавања и пресецања саобраћајних токова − управљачки уређаји за управљање радом семафора − светлосни индикатори брзине − јављачи магле и сл 21 . симболи графичке форме и комбиновани знакови.12. а најзначајније су: 1. што отежава усаглашавање. Наиме. у односу на начин извођења путне сигнализације постоји: − хоризонтална сигнализација. тј. изричитих наредби. Са аспекта врсте поруке које дају елементи сигнализације. постоје технички.постоје: стални знакови и привремени знакови. У вези са извођењем путне сигнализације актуелна су настојања за већом универзалношћу у односу на одређена географска подручја. економски и политички разлози. Међутим. − вертикална сигнализација. очигледно је да се не може тако лако постићи усаглашавање у погледу коршћења путне саобраћајне сигнализације. − знакови усмеравања и обавештавања и − допунске табле уз знакове Са аспекта временског интервала између опажања и одговора. постоје: − знакови опасности или упозорења. одбојне. Према функционалном аспекту. 2. а и наслеђене навике људи. − светлосна сигнализација и знакови које дају овлашћена лица. разликују се: текстуални знакови. ограничења и обавештења који се постављају поред путева − заштитне. Подела путне саобраћајне сигнализације Постоји више подела путне саобраћајне сигнализације. Потреба за унифицирањем и поједностављењем елемената путне сигнализације је најизраженија у земљама са великим обимом саобраћаја.коју чине: − хоризонтална сигнализација којом се врши обележавање коловоза на путевима и улицама − саобраћајни знаци опасности.

знакове за обележавање прелаза саобраћајница и пруга у нивоу. ограничења и обавеза). Саобраћајни знак састоји се од лица знака и подлоге с тим што је лице знака . носач саобраћајног знака и делови за причвршћивање . а чине га лик. натписе и боје знакова) − потпуно стандардизоване знакове. односно дефинисаном смеру.13. Лик знака чине симбол и (или) разни натписи. основа и оквир. функцији знакова на: знакове опасности. величину. Оквир 22 . ради пружања потребних информација учесницима у саобраћају. знакове забране (ограничења). − знакове изричитих наредби (забране. уз остале елементе саобраћајне сигнализације) да се саобраћајни токови каналишу. степену стандардизације. односно текста. сталности информација на: − сигнализацију са сталним садржајем знакова и − сигнализацију са променљивим садржајем знакова. симболе. усмеравају у жељеном. знакове заустављања и паркирања и допунске табле. − знакови обавештења и − допунске табле 3. знакове обавештења. Вертикална саобраћајна сигнализација омогућава (наравно. 5. (односи се на облик. Тај скуп ознака се реализује у виду различитих саобраћајних знакова односно техничких средстава за управљање саобраћајним токовима на мрежи саобраћајница. Вертикална саобраћајна сигнализација се дели према: − − − − − − − − 1. воде. тј. саобраћајни знакови се јављају као прва техничка средства регулисања саобраћаја и до данашњег дана остају као најраспрострањенији начин регулисања. Историјски посматрано. циљу кретања. − делимично стандардизоване знакове и − нестандардизоване знакове 4. Основу знака представља елеменат на коме је уцртан лик и налази се непосредно испод симбола. знакове обавеза. знакове за регулисање првенства пролаза. Вертикалну сигнализацију на путевима чине: − саобраћајни знакови и − различити информативни панои. Вертикална сигнализација и постављање саобраћајних знакова Вертикална сигнализација представља скуп посебно кодираних ознака постављених у вертикалној равни у односу на саобраћајне површине. начину израде: − обични знакови.предња страна знака. 2. значењу знакова на: − знакове опасности. − осветљени знакови и − рефлектујући знакови Основни елементи вертикалне сигнализације су саобраћајни знак.

Троугао припада знаковима опасности. а за правоугаоне дужином странице и висине........... Димензија (величина) знака представља меру површине лица знака... круг и правоугаоник (односно квадрат). а поједине од њих су карактеристичне за одређене групе знакова....... Величина знакова кружног облика изражава се пречником... Постоје и изузеци који одступају од ова три облика....... с тим што не сме бити преовлађујућа на знаку већ се користи за оквир.. Квадратним знаковима величина се изражава дужином странице...... жута.. натписима припада другоразредни значај -углавном се користе на допунским таблама ради ближег објашњења основног знака..... У односу на дате димензије знака.. на знаковима се јавља и црвена. тј. треба се придржавати следећих основних принципа: 23 . затим комбиновање и избор знакова.... а висина не сме да буде веца од половине ширине знака.... односно натпис. круг знаковима изричитих наредби (али и знаковима обавештења). односно пречник знака.. гледано у смеру кретања......... 100 x 30 cm Једносмеран саобраћај .. Имајући у виду симболичност знакова..... Саобраћајни знакови се постављају.. 120 x 12 cm Приближавање прелазу преко пруге са и без браника . односно самог непосредног постављања саобраћајних знакова......... посебно су значајна у домену путоказне сигнализације... у принципу....стандардизоване су и мере симбола...... па чак и саобраћајних незгода......... док се за осмоугаони знак узима пречник описаног круга знака..... Приликом избора локације.. стандардизовано... проналажење најповољније локације за њих.. Неправилно постављени елементи вертикалне сигнализације не само што отежавају кретање учесницима на мрежи саобраћајница већ могу довести и до забуне..уоквирује симбол. Изузеци се односе како на облик тако и на димензије. Писмо је. а правоугаоник (квадрат) припада знаковима обавештења. грешака. и то дужина. с тим што ширина допунске табле мора да буде једнака ширини основе или пречнику знака.... ширина..... и то тако да не ометају кретање возила и пешака.. величина знака се изражава дужином његове основе и то мерено између темена.. плава и зелена боја представљају основне боје....... Реч је о следећим знаковима: Андрејин крст .. такође..... Инаце.. углавном су то једнакостранични троугао. Величина допунских табли зависи од величине знака уз који се поставља.. примењују се четири основне боје са одређеним значењем.... Постављање саобраћајних знакова Постављање саобраћајних знакова подразумева размештај знакова....... са десне стране коловоза...... 100 x 25 cm Што се тице коришћења боје.... За знакове у облику једнакостраничног троугла. димензије саобраћајних знакова који се постављају на путевима и градским саобраћајницама дефинисане су Правилником о саобраћајним знаковима на путевима и дефинисаним стандардима...... Преглед димензија саобраћајних знакова према врсти пута (мере у cm): Пут (саобраћајница) Троугао Аутопут Државни пут I и II реда Општински пут Главне саобраћајнице у насељима Уметнути знакови 120 90 90 60 40 Круг Квадрат Правоугаоник 90 60 60 40 30 90x90 60x60 60x60 40x40 - 90x135 60x90 60x90 40x60 - Знак се препознаје читањем симбола..... Подлога знака је део знака на коме се налази основа знака са свим осталим елементима. Што се тиче облика саобраћајних знакова..... а обележја врсте.. величине и сл..

километража пута). На аутопуту. осветљени властитим извором светлости. зграде и сл. ради боље видљивости ноћу.4 метра. како дању. постављају се на висини од 4. односно изнад његове површине. на посебном носачу. По отклањању опасности уклањају се и знакови. односно не смеју да утичу на јасноћу поруке коју дају. Саобраћајни знакови у насељима. Хоризонтално одстојање између ивице коловоза и најближе ивице саобраћајног знака мора износити најмање 0. Правилником о саобраћајним знаковима на путевима дефинисани су услови постављања знакова у односу на висину. може да буде постављен само један саобраћајни знак изнад. знакови опасности и знакови изричитих наредби морају бити пресвучени ретрорефлектујућим материјама или. односно ограничавати видно поље учесника у саобраћају. − пут са првенством пролаза. тако и у ноћним условима. знакови се морају поставити и са леве стране коловоза. они морају бити постављени тако да се не заклањају међусобно. односно возила у кретању или мировању. У случајевима када на путу или неком његовом делу настану привремене потенцијалне опасности. − знакови се постављају тако да не ометају нормално кретање пешака. То могу бити следећи знаци: − укрштање са путем са првенством пролаза. − знакови се увек постављају у делу слободног профила саобраћајнице. 24 . − знакови се постављају тако да их не заклањају други објекти (расвета. − пут са једносмерним саобраћајем. зеленило. − знакови својим изгледом (бојом и садржајем) не смеју да умање читљивост знака.2 до 1. тј. − знакови који се постављају не смеју заклањати. или се постављају изнад коловоза. − забрана саобраћаја у једном смеру. пак.20 метара. осим знака (III-17. Саобраћајни знакови на путевима изван насеља постављају се на висини од 1. ако услови то не дозвољавају или када постоји оправдана бојазан да се не могу на време уочити. Међутим. али ни да буду заклоњени од пешака.30 до 2. оне се морају прописно означити за цело време трајања. Стуб саобраћајног знака поставља се највише на 2 метра од ивице коловоза. а изузетно и на већој висини.− знакови се постављају тако да могу да буду на време уочени и препознати. нити да доводе у сумњу поруке са осталих знакова. − завршетак пута са првенством пролаза и − табла за означавање назива улица. постављају се на висини од 0. односно два знака са десне стране у нивоу семафора. како би возач имао довољно расположивог времена за реакцију на поруку. − обавезан смер(дозвољени смерови).). − при постављању више знакова. Висина саобраћајног знака се рачуна од површине коловоза до доње ивице знака. − знакови се постављају тако да се могу једнако протумачити. који се поставља на висини од 80 cm.30 метара. Саобраћајни знакови који висе. одстојање од ивице коловоза. На стуб семафора.1. − обавезно заустављање.5 метра. који се постављају поред коловоза.

изглед и положај елемената односно пројектованих ознака хоризонталне сигнализације. вођење и усмеравање саобраћајних токова у зонама чворова на уличној ипутној мрежи. и примену одговарајућих материјала са задовољавајућим квалитетом. испрекидане и двоструке) − попречне ознаке на коловозу (линије заустављања. Тако се наводе поделе према: − трајности. ивичне линије и линије водиље. Осим наведене поделе. које се лоцирају на саобраћајним површинама.14.са котама и мерама. пренос писаних информација. разне манипулативне површине и сл. хоризонтална сигнализација се може поделити и на основу осталих карактеристика њених елемената. линије усмеравања. пешачки прелази и прелази бициклистичких стаза) и − остале ознаке (стрелице. косници и граничници. између осталог. чијим се комбиновањем (приликом пројектовања) и уградњом (на коловозу)формирају ознаке. означавање појединих саобраћајних знакова. Хоризонтална сигнализација постоји и на другим (саобраћајним ) површинама: тротоарима. Хоризонтална сигнализација Хоризонтална сигнализација се може дефинисати као скуп посебно обликованих геометријских елемената (линија. План хоризонталне сигнализације је цртежом приказан распоред. спортско рекреативни простори.пластиком или на други начин. Под хоризонталном сигнализацијом се подразумева скуп подужних и попречних ознака исписаних или утиснутих на површину коловоза бојом. Ако се хоризонтална сигнализација дефинише као скуп посебно обликованих и кодираних ознака са вишеструким функцијама. укључујући и физичка острва. Стандардизацијом су код нас дефинисане одређене групе елемената из којих се пројектује хоризонтална сигнализација и тиме су решени принципијелни проблеми пројектовања. Сагледавањем развоја савремених саобраћајних система може се уочити да су сложени захтеви који се постављају пред хоризонталну сигнализацију. натписи.ознаке саобраћајних површина посебне намене и ознаке места за паркирање возила). − особинама светлоодбојности. 25 . Остварење наведених функција подразумева. аеродромским пистама и платформама. Основне функције хоризонталне сигнализације су: − − − − − просторно дефинисање намене саобраћајних површина. комуникацијама унутар гаража и паркинга. фигура и поља) и натписа. означавање ивица коловоза. − поступцима уградње и − коефицијенту трења. поља за усмеравање. посебно са аспекта јединствености и униформности.које могу бити пуне. њени елементи могу груписати на следећи начин: − уздужне ознаке на коловозу (разделне линије.

могућности промене режима кретања и могућности давања приоритета појединим учесницима у току. а постављени су одређеним редоследом. Ефекти примене светлосних сигнала се огледају у бољем искоришћењу капацитета постојеће уличне и путне мреже. Регулисање саобраћаја светлосним сигналима Основни разлог употребе светлосних сигнала за управљање саобраћајем јесте међусобно временско раздвајање конфликтних саобраћајних токова возила и пешака на карактеристичним местима. Редослед (одозго према доле) постављања је: црвено. У светлосне саобраћајне знакове спадају: − светлосни знакови за регулисање кретања возила. црвене или зелене боје. зелено. − уређаји са сочивом пречника 200 мм. − светлосни знакови за означавање прелаза преко железничке пруге у нивоу. црвено и жуто светло истовремено означавају да ће се ускоро појавити зелено. сводило на смањење броја конфликтних тачака на раскрсницама.15. − зелено светло означава учесницима дозвољен пролаз. других запрека и оштећења коловоза који представљају опасност за учеснике у саобраћају и − светлосни знакови за регулисање кретања трамваја. црвене. двобојним и једнобојним светлом. жуте и зелене боје. 26 . смањењу броја заустављања. Двобојни уређаји регулишу саобраћај пешака и саобраћај моторних возила вођењем по тракама. разна расветна тела и метални елементи с рефлектујућим материјама. Уређаји са двобојним светлима имају два сочива (кружног или квадратног облика). зелено светло значи дозволу пролаза возачима на које се односи сигнал. − светлосни знакови за означавање радова на путу. жуто. који се претжно користе у градским условима. Увођење првих светлосних сигнала је оправдавано захтевима да се повећа ниво безбедности саобраћаја. − светлосни знакови за регулисање кретања пешака. повећању безбедности кретања. Регулисање различитих видова саобраћаја се обавља уређајима за давање светлосних сигнала са тробојним. Уређаји са тробојним светлима служе за регулисање саобраћаја моторних возила и бицикала. Уређаји за давање светлосних сигнала са тробојним светлима имају три поља са сочивима кружног облика. Светлосне ознаке су смерокази са рефлексним стаклима или рефлектујућим материјама. смањењу укупног чекања на мрежи. У светлосну саобраћајну сигнализацију спадају светлосни саобраћајни знакови и светлосне ознаке. Уређаји са тробојним светлима возачима сигналишу четири сигнална појма према следећем: − − − − црвено светло значи забрану пролаза возачима на које се односи сигнал. Могу бити са пуним светлима или са стрелицама (обичне и комбиноване). у основи. а сигналишу два сигнална појма. и то: − црвено светло означава учесницима забрањен пролаз. жуто светло означава да ће се ускоро појавити црвено светло. Уређаји за регулисање саобраћаја моторних возила примењују се са различитим димензијама сочива: − уређаји са сочивом пречника 300 мм. улазним раскрсницама у градско подручје те на градским саобраћајницама са више трака за један смер ако се постављају изнад коловоза или у другим случајевима ако то разлози безбедности захтевају. што се. који се користе на аутопутевима.

Прописан је положај уређаја за давање светлосних сигнала у оквиру профила саобраћајнице (слика 1. Сл. 27 .). мора се поставити и други уређај који ће бити изнад или са леве стране тока на који се односи. саобраћајница има више трака за дати смер кретања. изузев уређаја за вођења саобраћаја по тракама. Ови уређаји могу да имају једно. а у случајевима када се основни добро не види или. Сочива могу бити кружна или квадратна. Ови уређаји на сочивима црвене боје имају укрштене линије. пак. 8. Сочива су пречника 200 мм. бр. Уређаји са једним пољем се користе за регулисање скретања возила на раскрсницама. док на сочивима зелене боје имају симбол стрелице окренуте са врхом надоле. Уређаји са једнобојним светлима се могу користити за регулисање трамвајског саобраћаја. као упозорење учесницима у саобраћају на опасна места на путу и за давање додатних обавештења учесницима у саобраћају. Уређај за давање светлосних сигнала се поставља тако да учесницима у саобраћају омогућава пријем видљиве и јасне информације (сигнала). симболи су беле боје. саобраћаја моторних возила на прелазу преко железничке пруге у нивоу. То је тзв.Уређаји за регулисање пешачког саобраћаја на сочивима имају уцртану силуету пешака (на црвеном у стању мировања. два или више поља. зелено доле). Уређаји са допунским светлима са три и више поља служе за обавештавање учесника у саобраћају о препорученим брзинама на одређеном потезу. димензије 200 mm и постављени једно изнад другог (црвено горе. димензије 300 мм. а остала површина затамњена. понављач. Постављање у односу на коловоз Увек се постављају на десној страни у односу на смер кретања возача. Сочива могу бити кружног или квадратног облика. а на зеленом у покрету). упозорење учесника у саобраћају на опасна места на путу и регулисање скретања трамваја Уређаји са два поља се користе за регулисање трамвајског саобраћаја. који учесницима у саобраћају мора давати истовремено и идентичне сигнале као и основни уређај. Основни сигнални уређај је онај који се поставља десно. Уређаји за вођење саобраћаја по тракама се користе на местима где једна или више саобраћајних трака у току дана мења смер кретања.

Према критеријуму комплексне раскрснице.Посебан случај када је реч о овом критеријуму је увођење светлосних сигнала за пешачке токове у близини школа. Критеријума протока и временских губитака има више. еколошки критеријуми и сл. У случају постојања разделног острва тада се уз пешачки ток већи од 150 п/h допушта да обим саобраћаја са којим се пешаци укрштају буде већи од 1000 воз/h. Када управљачки критеријум представља комбинацију два или више поменутих критеријума. капацитет раскрснице. Критеријум минималног протока захтева увођење светлосних сигнала на раскрсници на којој је забележено минимално више од 600 воз/h у примарном току.16. број заустављања. Референтне вредности појединих критеријума унеколико се разликују. Критеријуми за увођење светлосних сигнала Да би се увела светлосна сигнализација на одређеној раскрсници или делу мреже. када се не тражи достизање поменутих токова возила за увођење светлосних сигнала. Критеријум дужине чекања на секундарној саобраћајници захтева увођење светлосних сигнала на раскрсници ако је у примарном току забележено више од 1000 воз/h. дужина чекања на секундарној саобраћајници. светлосну сигнализацију је потребно увести на раскрсници са више од 6 прилаза и уз укупни проток већи од 800 воз/h. трошкови експлоатације. на раскрсници треба увести светлосне сигнале ако је забележен ток пешака већи од 150 п/h и ако се укршта са током возила чији је проток већи од 600 воз/h (ако не постоји разделно острво). односно минимално више од 200 воз/h у секундарном току. обично се примењује тзв. треба да буду задовољени одређени предуслови. Критеријуми су различити. а најзначајнији су: − − − − критеријум минималног протока. Ти предуслови су систематизовани и садржани у критеријумима за увођење светлосне сигнализације. У нашој земљи се углавном користе наведени критеријуми. Према критеријуму пешачких токова. потрошња горива. мада је у току доношење стандарда о критеријумима. зависно од земаља у којима се примењују. 28 . зависно од специфичности локације раскрснице и карактера токова који се на њој јављају. безбедност саобраћаја. вишекритеријумско управљање. обим пешачких токова и критеријум комплексне раскрснице. Најчешће се примењују следећи критеријуми: − − − − − − − величина протока и временски губици.

где се за сваки сигнал дефинишу временске координате приказа свих сигналних појмова.Саобраћајни захтев представља. У пракси су присутна два основна приступа прорачуну рада светлосних сигнала. детекција и сл. полупречнике скретања. сигнални планови могу бити двофазни. Резултат управљања помоћу светлосних сигнала је одговарајућа расподела расположивих капацитета раскрснице по прилазима. методе критичних токова .Излази процеса пројектовања су сигнални план и план темпирања сигнала.Потенцијални капацитет раскрснице управљане светлосним сигналима. Циљ сигнализације је да обезбеди вештачке слободне временске интервале "конкурентним" токовима. Фаза. потенцијални капацитет и геометрија раскрснице. вредност протока која се јавља на прилазима раскрсници. геометрији прилаза и управљачким параметрима. међутим примењују се и лакши типови конфликта (конфликт између тока право и левог скретања из супротног смера.). број саобраћајних трака. конфликт између пешака и возила у скретању).Управљачки параметри се огледају кроз елементе сигналног плана. док је приступ сигналних стања основа тзв. односно сигнално стање представља период у коме се опслужује одговарајућа комбинација токова. и то: фазни приступ и приступ базиран на сигналним стањима Основу подесног система сигнализације на одређеној раскрсници чини тзв.Геометрија раскрснице подразумева ширину прилаза.Сигнални план представља једнозначан план опслуживања свих токова. Пројектовање начина рада сигнала Порастом "саобраћајне потражње" на раскрсници. План темпирања сигнала представља коначну формулацију управљања. Услови у саобраћајном току су: величина тока. који су груписани у оквире фаза или стања . уздужни нагиб итд. "Вишефазан" значи више од две фазе. 3 или више). Геометрија прилаза обухвата број и ширину саобраћајних трака и уздужан нагиб. односно вишефазни Фазни приступ је формулисан у оквиру класичног Вебстеровог модела. зависно од њихове величине и расположивог капацитета прилаза раскрснице. која зависи од односа "саобраћајне потражње" и "саобраћајне понуде". Према "Highway Capacity Manual" (HCМ). пешака и паркирања у зони прилаза раскрсници. односно групама токова. Према броју фаза (2. утицај аутобуских стајалишта. Графички приказ плана фаза двофазног система 29 . структура тока. Улазне величине при прорачуну рада сигнала су: саобраћајни захтев. Код двофазног сигналног плана лева скретања из супротног смера се обављају истовремено са приоритетним кретањима право.план фаза). капацитет прилаза једнак је максималном броју возила који може проћи раскрсницу при расположивим условима саобраћајног тока. Реализује се са заштићеним свим фазама или са различитим третманом левих скретања у односу на конфликтни ток (токови право се одвијају скупа са конфликтним левим скретањем односно конфликтна лева скретања се заустављају). односно заобљења ивичњака. представља збир капацитета свих њених прилаза. Најчешће је реч о бесконфликтним токовима. практично. Тај резултат се формулише расподелом времена права проласка раскрсницом. план одвијања фаза (или скраћено . слободни временски интервали у главном току постају толико мали да није могуће безбедно пролажење возила из других смерова.17. расподела према смеровима кретања. а утврђује се различитим методама (бројање саобраћаја.

али најефикаснији начин контроле сигнала при управљању саобраћајем на градским мрежама. Симултани систем је такав начин међусобног усклађивања рада светлосних сигнала код кога сви сигнали дуж координисаног потеза истовремено показују исти светлосни појам Симултани систем се данас ретко примењује. 30 . практично. виши ниво услуге. као сложен. − мање су варијације брзине дуж саобраћајнице (кретање у таласу).На уласку у координисани потез возила се. −алтернативни и −прогресивни систем.Брзина таласа је средња вредност брзине свих возила у таласу којом се обезбеђује пролазак на "зелено" кроз више узастопних сигналисаних раскрсница. Kоординација рада светлосних сигнала Често су сигналисане раскрснице (у одређеној зони или дуж потеза одређене саобраћајнице) лоциране на блиским растојањима. Тада је присутан међусобан утицај рада сигнала. Ширина таласа је време (изражено у секундама) које протекне од проласка првог могућег до проласка последњег могућег возила у таласу. − минимизација броја заустављања . како се још популарно назива. али је погодан код раскрсница које су на међусобно кратким одстојањима. Зонско управљање светлосним сигналима се примењује већ дуже време. говори се о "линијској координацији". Плотун представља групу возила која се креће дуж координисаног правца одређеном брзином у истом смеру. те "ослобађају" остале елементе мреже.у питању је "зонска координација".Фазни помак је време које протекне од појаве зеленог сигналног појма на једној раскрсници до појаве истог појма на следећој раскрсници у смеру координације Основни предуслов координације је да раскрснице буду међусобно повезане и да дужина циклуса (C) буде иста на свим раскрсницама. те већа брзина. "зелени талас“. па се рад таквих сигнала координише ради постизања што бољих управљачких ефеката. Основни недостатак овог система је у чињеници да је иста расподела циклуса на свим раскрсницама. Основне предности координисаног рада сигнала огледају се у следећем: − већи је капацитет саобраћајнице (боље се искористи расположиво време). која су једнака или приближно једнака. − привлаче "транзитни" саобраћај. зоне садрже јасно дефинисане потезе на којима се примењује линијска координација или. што доводи до неефикасности појединих раскрсница. групишу у плотун који се дуж потеза креће без заустављања на појединим раскрсницама. − повећана је безбедност кретања (извршена строга подела времена). Првенствени циљ примене координисаног рада је минимизација времена путовања и максимизација капацитета саобраћајнице. − умањује се загађење човекове околине итд. тј. а када су раскрснице ван линије у одређеној зони . Свакако.18. Основни системи линијске координације су: −симултани. Када је реч о усклађивању рада дуж одређенога потеза (линији).

и данас је најчешће у употреби.брзина таласа (брзина координације) (km/h).6 Lr/S где су: Vt . такође. који се примењује код потеза на коме су раскрснице на међусобно неуједначеним растојањима. Алтернативни систем Математичка веза међу параметрима рада изражава се као: Vt = 7. зелени сигнални појам на раскрсницама у смеру координације јавља се у унапред дефинисаним временским тренуцима. S.растојање међу раскрсницама (м). Симултани систем Алтернативни (промењиви) систем представља такву координацију рада сигнала дуж једног потеза када наизменично свака наредна сигнална група показује супротне сигналне појмове . Прогресивни систем.2 Lr/S(km/h). не постоји одређена математичичка релација међу параметрима рада. него се сигнални планови на раскрсницама координишу путем тзв. тј. фазног помака. али може дати добре резултате на потезима са подједнаким растојањем међу раскрсницама и уз примену краћих вредности циклуса. С обзиром на то да су раскрснице различито удаљене.трајање циклуса (s). у зависности од динамике кретања таласа возила пројектованом брзином. ређе примењује.Између основних параметара који опредељују рад сигнала симултаног система постоји следећа аналитичка веза: Vt = 3. Lr . 31 . Код овог система. Алтернативни систем се данас. помака "зеленог времена" (PZV).

Брзина таласа може да буде различито програмирана дуж потеза. с тим да се тада фаворизује само један смер кретања. Брзина таласа и дужина трајања циклуса су основни елементи овог система који се морају добро одабрати (темпирати) да би се обезбедила добра координација. што умногоме олакшава рад и омогућује боље искоришћење раскрсница. флексибилном систему. који за сваку поједину раскрсницу има другу вредност (мерено од неке референтне . Међутим. а . али се може користити и код двосмерних улица. Од посебног је значаја фазни помак .безбедно и комфорно успорење (m/s2).Управљање саобраћајем просторним раздвајањем 32 . фиксни систем или систем са различитом дужином циклуса.Помак зеленог времена рачуна се према изразу: PZV = (Lr/Vt) . мада је уобичајено да се креће у границама од 30 до 60 km/h. Прогресивни систем може током целог дана да ради са непромењеном дужином циклуса и то је тзв.(Vt/A) -1 где су: Lr . Нулта линија Прогресивни систем 19. зависно од тренутног саобраћајног захтева.тзв.меродавне раскрснице. Vt . када је реч о тзв. код прогресивног система сама расподела циклуса на појединим раскрсницама је различита. за разлику од симултаног и алтернативног система.растојање између две суседне раскрснице (м).брзина координације (м/с). нулте линије). Дати образац је применљив код једносмерних потеза. Дужина циклуса (C) мора бити једнака за све раскрснице и бира се на основу потребне дужине критичне .

односно знаком престанка ограничења брзине. С друге стране. као и функције појединих саобраћајница. Стога је настојање да услови безбедности саобраћаја. главни пролазни коловоз. односно уливне рампе су спојне саобраћајнице које омогућују прелаз саобраћајним токовима. интензитета и значаја. што код избора врсте и обликовања раскрсница захтева издиференциран приступ. а на излазима завршава знаковима потврде смера кретања. јављају се додатни временски губици и долази до смањења капацитета. просторним раздвајањем саобраћајних токова. који узрокују конфликтне "ситуације". Основни маневри у зони раскрснице. сасвим оправдано. буду што више приближени условима и односима који постоје на "отвореним" деловима путне мреже. С обзиром на начин уливања и изливања постоје основни и посебни облици обликовања рампи . уопште. Подручје раскрснице изван нивоа дефинише се саобраћајно и грађевински. као и капацитивни услови на раскрсницама. настају првенствено услед промене смера кретања једног или више возила. изливање Уливно-изливне рампе код раскрсница изван нивоа. веома су различити. односно на безбедност саобраћаја на њој. као елементима који повезују путну мрежу у јединствену целину. Код раскрсница изван нивоа. Саобраћајно подручје раскрснице изван нивоа започиње на прилазима (већ код првих елемената сигнализације који најављују наилазак на раскрсницу). основу чини тзв. -ОБЛИЦИ РАМПИ- 33 . односно појединачним возилима с једног пута на други.На раскрсницама. опада безбедност саобраћаја. деле се на десне и леве. саобраћајни токови са аспекта врсте. чија је улога да обезбеди пролаз возилима без већих сметњи са стране. Изливне. због природе саобраћајног процеса. Раскрснице изван нивоа представљају нарочито обликоване елементе путне мреже на којима се конфликти између конкурентних саобраћајних токова решавају тзв. на раскрсници се обављају следећи маневри: уливање. Уопште. Начин обликовања сваког појединог сегмента рампи у знатној мери утиче на капацитет раскрснице. што условљава вођење саобраћајних токова с приоритетом.

контрола услова у саобраћају. у брзом надзору над стањем инсталисане опреме.Наиме урбани саобраћајни систем карактеришу следећи фактори као што су временска. координисаном управљању. са припадајућом уличном мрежом. оптимално регулисање саобраћаја. подразумевају велики број раскрсница управљаних светлосним сигналима које су лоциране на релативно блиском растојању. овакав систем представља квалитетну комуникациону основу и за дистрибуцију информација о самом саобраћајном процесу. -Сам циљ реализације централизованог управљања саобраћајем на гратској мрежи претставља сложен управљачки задатак. у контроли услова у саобраћају. систем централизованог управљања саобраћајем значајно утиче на безбедност саобраћаја и у погледу елиминације конфликтних ситуација. фазном управљању главним контролером и степенастом управљању. 2. На самом почетку примене светлосних сигнала на раскрсницама јавлиа се потреба за усклађивањем рада блиско лоцираних раскрсница. посебан третман специјализованих служби и си.структурна неравномерност саобраћајног захтева.просторна. брз надзор над стањем инсталисане опреме. као и у могућности да се примени тзв. Поред оптималне дистрибуције времена кретања учесника у саобраћају. То усклађивање рада светлосних сигнала на раскрсницама из једног центра представља систем централизованог управљања. 34 . Функције система централизованог управљања саобраћајем могу се сврстати у четири групе. центар управљања. и то: управљање. уз рационалну потрошњу енергије и очување човекове средине. контрола исправности опреме. Три кључна елемента система централизованог управљања саобраћајем чине: 1. обрада (детектованих) података и утицај човека на управљање Управљање саобраћајем на градској уиичној мрежи се заснива на четири главне технике. одвајања и преферирања јавног од индивидуалног саобраћаја. одвајања и преферирања јавног од индивидуалног саобраћаја. Taкође систем централизованог управљања значајно утиче на безбедност саобраћаја у погледу елиминације конфликтних ситуација. Најважније предности централизованог управљања огледају се у прилагодљивости система актуелним саобраћајним захтевима. Системи централизованог упрaвљања Развијене градске средине. опрема на мрежи и 3. и то: фазном управљању.20. комуникациони канали - Предности централизованог управљања су: прилагодљивост система актуелним саоб. Осим могућности контроле рада. као и могућности да се примени тзв. Оптимално регулисање саобраћаја. посебан третман специјализованих служби и слично. захтевима.

Интелигентни системи (путеви) представљају висок степен повезаности појединих компоненти и отвореност према комплементарних информационих система. области безбедности становништва. примењују сц: савремене технологије радио-сигнала и ласера. • избор рада према типу података (рад са различитим мапама или табеларно и рад са различитим географским објектима). 35 . рутирање возила специјалне намене и сл. у ствари. Реч је. односно окружењу.Колективни управљачки системи обухватају првенствено информације о: условима у саобраћајном току дуж саобраћајнице. израде туристичких атласа. рачунаре и графику). инфрацрвени таласи. превођење у дигитални облик постојећих карата као и обраду података добијцних геодетским снимањима. цеиуларна телефонија итд. Са наведеним одређењем интелигенције постоје колективни и индивидуални управљачки системи. теорије расплинутих (fuzzy) скупова у области саобраћаја. • широк спектар специјалних алата (анализа саобраћајних мрежа. навигациони систем за планирање пута. Код индивидуалног управљачког система ради комуникације. административне и организационе послове. контролу приступа одређеним деловима саобраћајног система. Примена нових технологија у управљањау сабраћајем Саобраћајницу. као део саобраћајне мреже. доношење управљачких одлука и њихов пренос до корисника. намењеном давању услуга учесницима у саобраћају. моделирања процеса итд.Индивидуални управљачки систем пружа следеће могућности: оптимизацију пута до жељеног одредишта. ГИС технологија у већини случајева омогућава дигитализацију тј.21. • компатибилност података на разним хардверским носиоцима. анализа и визуелизација модела терена. о тзв. ГИС (Geographic Information System) -Технологија се средином осамдесетих година све више користи за решавање саобраћајних проблема. демографских и географских атласа. Важан сегмент овог система су: детекција услова у саобрацајном току. године израдом неколико апликативних програма за практичну употребу. Windows. У ту сврху је формиран тим специјалиста који покрива обиасти пројектовања елемената уличне мреже. полицијске послове. • индустријски стандард (МГО подржава све главне индустријске стандарде за оперативне системе. обрада прикупљених података. • могућност интерактивног рада и графички интерфејс. али и као објекат који на известан начин "комуницира" са корисницима.) У нашој земљи је увођење ГИС технологије започето 1991. као и за службу одржавања. односно другим елементима управљачких система. израде просторних и урбанистичких планова итд. Осим тога примењује се и код израде саобраћајних и транспортних студија. аутоматску наплату путарине и других обавеза итд. 2. МГО (модуларно ГИС окружење) -Има неколико значајних обележја: • модуларну архитектуру која омогућава примену новог хардвера и софтвера без одбацивања постојећих модула. еколошких. интелигентним путевима. ваља сматрати важним технолошким постројењем. • могућност избора различитих платформи (DOS. демографских и сличних студија. метеоролошким условима значајним за учеснике у саобраћају. итд). саобраћајних и транспортних мрежа операционих истраживања. Постоје два система: 1) колективни и 2) индивидуални 1. обавештења о радовима на путу и другим нежељеним ситуацијама као и усмеравање токова алтернативним правцима.

информационих и комуникационих технологија на мрежи саобраћајница и у транспортним јединицама које врше превоз путника и робе“. • Мањи трошкови транспорта. Софтверски оријентисане где су кључне речи . • Побољшање услова у саобраћајном току. VERTIS). Досадашњи резултати у примени и процене указују да ће ИТС бити један од основних алата у остваривању квалитетнијих. безбедније управљање саобраћајем на мрежи постојећих саобраћајница. функционисања и управљања свим компонентама у оквиру саобраћајног система. • Смањење негативних утицаја на животну средину Према Garret-u [2] до 2017. • Унапређење безбедности саобраћаја. • Квалитетнија опслуга у јавном превозу. 36 . нарочитио у домену управљања саобраћајем у градовима. ефикаснијих. интелигентна оптимизација са циљем повећања ефикасности и безбедности: „Прилагодљива. Хардверски оријентисане где су кључне речи . комуникационе везе. квалитетније.саобраћај. који је економски ефикасан и еколошки оправдан. Спровођење ових захтева изискује потпуно нову философију формирања. где се по природи ствари и генерише највећи број проблема и специфичних захтева који се постављају пред саобраћајни систем. Велика је тежња за ширењем и настанком датих система у будућности и услед тога један од императива је боље. захтева нови начин посматрања и решавања саобраћајних проблема.ИТС(интелигентан транспортни систем) -Систем у блиској будућностиВелики број дефиниција је данас присутан у литератури и у пракси (AustRoads. Могу се генерално поделити на две основне групе и то: 1. возача и транспортног система ради ефикаснијег и безбеднијег одвијања саобраћаја“.саобраћај. интелигентна интеграција возила. -Будућност ИТС-а је обећавајућа. безбеднијих услова у саобраћају на мрежи саобраћајница. возач). рачунарских и комуникационих технологија у саобраћају. ERTICO. године систематско увођење ИТС допринеће: • Смањењу незгода за 15% • Смањењу незгода са смртним случајевима за 50% • Смањење времена путовања за 25% • Смањење временских губитака возила ЈМПП-а за 50% услед давања приоритета овим возилима Ове процене су оптимистичке али у сваком случају указују да су потенцијалне користи од увођења ИТС велике. кроз ефективнију примену савремених управљачких. управљачки центар: „ИТС представља примену рачунарских. корисник (путник. Развој ИТС технологија ће свакако у том домену отворити нове могућности развоја постојећих и формирања нових концепата и стратегија управљања. ITS America. 2. -Закључак ове теме је : Реализација потребе за рационалнијим саобраћајним системом. прикупљање података. Основне користи од увођења ИТС-а су према већини извора: • Боље искоришћење постојеће инфраструктуре.

а да при томе излаз раскрснице буде слободан (стања вршног оптерећења у којима постоји блокада било на излазу или у самој раскрсни. карактером тока возила и понашањем возача. Засићени ток се изражава у ПАЈ/сат "зеленог светла". као и засићени ток. геомерријом прииаза. Величина саобраћајног тока који током одређеног периода са прилаза може да прође сигналима контролисаном раскрсницом зависи од учешћа зеленог интервала у циклусу и максимално могућег протока возила лимитираног сигналним планом. спадају у такозвана презасићена или стања блокаде). Термин "засићење" користи се за стања саобраћајног процеса на раскрсници регулисаној светлосним сигналима када је саобраћајни захтев близак капацитету раскрснице. ОДНОС ТОК-ГУСТИНА ТОК (q) БРЗИНА СЛОБОДНОГ ТОКА БРЗИНА ПРИ КАПАЦИТЕТУ Капацитет БРЗИНА претставља нагиб криве V=q/d НЕЗАСИЋЕНИ ТОК ЗАСИЋЕНИ ТОК Густина при капацитету ГУСТ ИНА (d) Густина при загушењу -У датом дијаграму односа тока и густине може се уочити где настаје и нестаје незасићени ток. Засићени ток -Одређивање капацитета раскрснице управљане светлосним сигналима и пројектовање управљања саобраћајним процесом на њој непосредно су повезани са појмом засићеног саобраћајног тока. За њено одређивање и коришћење у поступку прорачуна рада сланала дефинише се засићени саобраћајни ток (по саобраћајној траци или скупини истоветних трака) на прилазу сигналима контролисане раскрснице као број возила који би са прилаза ушао у раскрсницу када би током целог сата за њега било обезбеђено право пролаза (зелени сигнални појам) и постојао непрекидан саобраћајни захтев. 37 .22. Да би стања на некој раскрсници била засићена неопходно је да на прилазу раскрснице постоји ред возила која чекају "зелени интервал" и да после његовог истицања и пражњења реда на прилазу остане бар једно возило.

заснива се на Вебстеровом обрасцу који у општем облику гласи: So=1900 S = So x fi x f1 x fd x Fk (PAJ/čas zelenog) (РАЈ. "чистим" или заштићеним фазама (лева скретања регулисана дирекционим сигналом одвијају се без конфликта са возилима из супротног смера). а када је полупречник левих скретања већи или једнак 50 m.јединица путничких аутомобила) . 3.Основни засићени ток који се дефинише као засићени ток путничких аутомобила из којег нема левих и десних скретања. на улазном грлу које има 1 траку нормалне ширине од 3. fi= (1. За исте услове одвијања саобраћаја са улазног грла.0075pi) . а када у фази у којој се одвија саобраћај са посматраног улазног грла нема супротног тока. Највише вредности оперативног тока има сигнални план без конфликата са тзв.5m. f1=1 / (1+0. фактор f1=1.pd(%). у распону између 10> i >-5.Поступак прорачуна засићеног тока састоји се од три корака: 1.Фактор утицаја левих скретања у зависности од учешћа возила која лево скрећу . Прорачун засићеног тока улазног грла сигналисане раскрснице. а најниже вредности има оперативни ток за класични двофазни сигнални план на раскрсници са мешовитим тракама. ни посебне саобраћајне траке за лево скретање. корак прорачуна представља корекцију величине оперативног тока због утицаја пешака. корак кориговања величине оперативног тока је корекција која је узрокована величином града: у групу великих градова спадају градови са више од 300 хиљада становника.Фактор утицаја десних скретања са улазног грла у зависности од учешћа десних скретања у укупном току на улазном грлу.975+0.000 и 300. а мали градови имају мање од 40.0025pd) . корак представија утврђивање величине оперативног тока по типу траке или групе трака (две или три траке право. 2.3i/100) .R је већи или једнак 12. Када је 38 . по методологији која се користи у Србији.000 становника.5 m. као и ако је полупречник левог скретања већи или једнак 12. средње велики имају између 40.pi (%) у условима када постоји супротан ток у фази у којој се одвија саобраћај са посматраног улазног грла и нема посебне траке за лево скретање. а у условима када нема посебне траке за десно скретање и полупречник десног скретања.Фактор утицаја нагиба на улазном грлу – и (%).000. две траке лево и сл. конфликата у фази и структуре тока.5 m.0025pi) Фактор утицаја левих скретања у зависности од учешћа возила која лево скрећу са улазног грла у односу на укупан ток – pi (%). fd= 1/(0. f1=1/(1+0.) и по типу сигналног плана.

0025pd) .fd=1.корекциони фактор за лева скретања у групи трака 39 . Према томе вредност ЗАСИЋЕНОГ ТОКА је : S = So N fš fTV fUN fp fbb fa fDS fLS (voz/h zel.Фактор утицаја десних скретања са улазног грла када је полупречник скретања R < 12.) Где су : S – засићени износ тока за посматрану групу трака (воз/ч зел. Fk . Модел засићеног тока : Засићени износ тока је број возила на час који може прихватити група трака под предпоставком да је зелена фаза увек на располагању.Прорачун почиње изборим . средње и лоше.идеалног./траци) N – број трака fš – корекциони фактор за ширину траке fTV – корекциони фактор за тешка возила у току fUN – корекциони фактор за нагиб прилаза fр – корекциони фактор паркирања у подручију раскрснице fbb – корекциони фактор за блокаду аутобусима fa – корекциони фактор за тип подручија fDS – корекциони фактор за десна скретања у групи трака fLS .Фактор утицаја карактеристика раскрснице на основни засићени ток на улазном грлу који према три категорије стања на раскрсници: добро.процентуално учешће десних скретања мање од 10% за фактор десних скретања усваја се јединица . износа засићеног тока (обично 1800 PA/h зеленог светла по траци) и корекцијом дате вредности за низ преовлађавајућих услова који нису идеални. fd= 1/(1+0.5m или када је пешачки прелаз на попречном правцу преоптерећен.) So – идеални износ засићеног тока по траци (углавном 1800 воз/ч зел.

Збир стварног зеленог и жутог време једнак збиру ефективног зеленог. као и неискоришћени део "жутог" интервала. Интервали прелазног режима протока се практично "деле" на по два дела: изгубљено време и део који припада ефективном зеленом времену. Са управијачког гледишта у та два случаја се током прелазног режима појављује део неискоришћеног теоријског капацитета прилаза. То фиктивно време се свакако разиикује од стварно расположивог зеленог. 40 . Ради се о фиктивном интервалу који се одређује свођењем проласка укупног тока возииа током зеленог и жутог сигналног појма на време које би том току било потребно да прође линију заустављања при константном максималном интензитету протока . Пошто је основна управљачка димензија време и овај неискоришћени капацитет се своди и исказује у временским јединицама и назива временским губицима током зеленог интервала (губици на почетку зеленог и током жутог сигналног појма). али је дуже за део жутог интервала који се користи. Немогућност тренутног достизања вредности засићеног тока приликом појављивања зеленог сигналног појма као и немогућност тренутног свођења тог тока на нулу у тренутку губитка жутог сигналног појма су логичне последице инерцијалности у кретању возила и сличног понашања саобраћајног тока. У односу на стварно зелено време ефективно зелено време је краће за временске губитке на почетку. које приказује сигнал на прилазу раскрнице.засићеном току. губитака на почетку зеленог и неискоришћеног жутог времена. наводи на одређивање временског интервала за који се може сматрати да се потпуно користи и који се назива ефективно зелено време.23. при чему су интеграли функција (површина омеђена t-осом и линијама) у оба сиучаја једнаки. -На q-t дијаграму овај интервал се одређује свођењем криве протока на ортогоналну форму. Временки губици током зеленог интервала -Временски губитак се јавља на почетку "зеленог" интервала. -Чињеница да се теоријски расположиво време за пролазак раскрсницом не користи у потпуности.

закључује се да проток возила преко линије заустављања за време интервала дозвољеног прилаза није константан. и није могуће и тренутно свођење тока на нулту вредност у тренутку губитака жутог сигналног светла. Ефективно зелено време Ефективно зелено време се разликује од стварног расположивог зеленог времена тј. 41 .N..3.Ефективно зелено у односу на стварно зелено време је краће за износ временског губитка на почетку.2. На основу приложене слике –Односа стварног и ефективног зеленог времена.Тренутно се не може достћивредност засићеног токаприликом појаве зеленог сигналног светла .Али то све узрокују инерцијалност при кретању возила и реакција вожача..24.Временски губитак се јавља на почетку зеленог интервала као и неискоришћени део жутог интервала. времена које приказује сигнал на прилазу. али је дуже за део жутог интервала који се користи.И стога се јавља део неискоришћеног теоријског капацитета прилаза што даље представља временске губитке. Добија се према следећем обрасцу: где су: – стварно зелено време – ефективно зелено време – временски губици на почетку зеленог интервала – искоришћени део жутог интервала Возила 1.

o Сигнални план представља једнозначан план опслуживања свих токова. детекција…) o Потенцијални капацитет раскрснице представља збир капацитета свих њених прилаза. Скица у којој се могу (позвати се на дату слику) увидети фазе и Заштитно време се прорачунава према следећем обрасцу: 42 њихова трајања у циклусу. који су груписани у оквиру фаза или стања. зависно од њихове величине и расположивог капацитета прилаза раскрсници. o Геометрија раскрснице подразумева ширину прилаза. Заштитно време у оквиру сигналног плана Порастом “Саобраћајне потражње” на раскрсници. подужни нагиб и сл. Улазне величине при прорачуну рада сигнала су: • саобраћајни захтев • потенцијални капацитет o Саобраћајни захтев представља вредност протока који се јавља на прилазима раскрсници. а утврђује се разним методама ( бројање саобраћаја. слободни временски интервали у главном току постају толико мали да није могуће безбедно пролажење возила из других смерова. Циљ сигнализације је да обезбеди вештачке слободне временске интервале “конкурентним” токовима. полупречнике скретања. o Заштитна времена се прорачунавају како за токове возила (tz (A-B)) тако и за токове возила и пешака (tz (V-P)).25. временски су раздвојени интервали њихове појаве у раскрсници. . број саобраћајних трака. o Заштитна времена су неопходна како се саобраћајни токови који се опслужују у једној фази не би нашли у конфликту са токовима у оквиру других фаза тј. Резултат управљања помоћу светлосних сигнала је одговарајућа расподела расположивих капацитета раскрснице по прилазима. односно групама токова.

Фиксне секунде.67 • . Заштитно време за пешака је функција удаљености пешачког прелаза од зауставне линије конфликтног саобраћајног тока и брзине возила.за конфликтни ток чија фаза следи -16. У сигналном плану се између две суседне фазе јавља оно заштитно време које је највеће међу свим израчунатим. Izuzetno. која се обавезно додаје уз остала два члана у изразу.8 .трајање заштитног времена у 43 .33 • b . Како у свакој од фаза сигналног плана може бити опслуживано више парова конфликтних токова те је неопходно да се изврши прорачун за све парове који припадају различитим фазама. ako se radi o prelazima na raskrsnicama koje su locirane u blizini škola.У изразу се уочава додатак тзв. Минимално зелено време за пешаке по правилу износи 5 секунди. јер се сматра да краћи зелени пешачки интервал нема смисла и да га пешаци не прихватају.брзина возила из конфликтног тока • a .2 . pešačkih zona ili u užem gradskom jezgru. mora se iz razloga bezbednosti saobraćaja računati sa prosečnom brzinom pešaka od 0. Прорачун заштитног времена између конфликтних токова возила и пешака је према изразу: А у случају престанка пешачке фазе израз ће бити у облику: Prosečna brzina pešaka na signalisanim pešačkim prelazima iznosi 1. Фиксна секунда представља додатну сигурност и повећава заштитно време.за конфликтни ток чија фаза истиче -8.растојање од зауставне линије конфликтног тока до осовине прелаза V . Утвђује се по релацији : • • где су: L .

24. броја фаза и односа величине засићених токова на прилазима (највећи број типичних раскрсница које се јављају у пракси. Метода за утврђивање оптималне дужине циклуса и фазне поделе сразмерно искоришћењу улазних грла развијена је у Великој Британији у истраживачкој лабораторији за путеве. задовољава фактор K=1.98-1. највећи број типичних раскрсница које се јављају у пракси. Изузетак представља типична раскрсница са трофазним циклусом где треба усвојити вредност K=2.5 и због тога је ова вредност усвојена за све случајеве ради лакшег рачунања. -Модел Webster-а је практично применљив у случајевима двофазних и трофазних сигналних планова. ВЕБСТЕРОВ образац за прорачун дужине циклуса: где су: –оптимална дужина циклуса K – фактор који се утврђује у зависности од типа раскрснице. R – укупно изгубљено време у циклусу при промени фаза. задовољава фактор K=1. Прорачун сигналног плана по моделу Webster-а Полазна тачка Webster-овог модела прорачуна сигналног плана је израз за временске губитке возила на прилазу сигналисане раскрснице.5 а варира у распону од 1.5 и због тога је ова вредност усвојена за све случајеве ради лакшег рачунања) L – укупно изгубљено време у циклусу Y – збир меродавних односа реалног и засићеног тока по фазама. Већи број фаза обезбеђује мању конфликтност токова у оквиру фаза али истовремено значи и мању искоришћеност расположивог времена циклуса (већи број заштитних и изгубљених времена) и већу вредност "Y"-а (збир већег броја "Y". ВЕБСТЕРОВ ОБРАЗАЦ – који служи за утврђивање оптималног циклуса и оптималне фазне поделе у зависности од односа реалног и засићеног тока на улазним грлима. 44 . На крстастим двофазним раскрсницама утврђено је да фактор K приближно износи 1.26. Укупно изгубљено време у циклусу утврђује се зависно од типа међузеленог времена по следећој релацији: L = nL + R где су: n – број фаза у циклусу l – просечно изгубљено време по фази услед губитака на старту зеленог времена које обично износи 2 секунде. Као критеријум прорачуна трајања циклуса рада сигнала узимају се просечни временски губици возила на свим прилазима раскрснице и израчунавају управљачке променљиве које ће обезбедити минималну вредност овог критеријума. То изискује трајање оптималног циклуса које превазилази у пракси прихватљив максимум. Међутим. Позната је као тзв.

Ако се у некој фази одвијају само токови са једног улазног грла. + yn = ∑ yi Оптимална подела циклуса по методу који је предложио Ф. коефицијент искоришћења тог улазног грла представља истовремено и меродавни коефицијент искоришћења те фазе. ако се у фази предвиђеној фазним планом истовремено одвијају токови са два улазна грла. за меродавни коефицијент искоришћења капацитета те фазе – Y бира се коефицијент оног улазног грла који има већу апсолутну вредност. утвђује се за сва улазна грла на расрсници на основу једначине: Y= • • q s где је : q – саобраћајно оптерећење прилаза у PAJ / čas s – засићени ток на улазном грлу у PAJ / čas зеленог времена За сваку од фаза предвиђених фазним планом утврђује се меродавни коефицијент искоришћења капацитета. 45 ..односи реалног и засићеног тока. за типичну двофазну сигналисану раскрсницу.Коефицијент искоришћења капацитета .. Меродавни коефицијент искоришћења капацитета по фазама служе за формирање израза за збир меродавних односа тока и засићениг тока: Y = y1 + y2 + . што је најчешћи случај.В. утврђује се из ових релација: Z1 = y1 ( Co − L ) Y Z2 = y 2 ( Co − L ) Y где су: • • Z1 i Z2 – зелени интервали ( зелена времена ) за фазе један и два Y1 i Y2 – меродавни коефицијенти искоришћења капацитета за фазе један и два Приликом утвђивања оптималне фазне поделе за трофазне и вишефазне циклусе поступа се по истим принципима из основног Вебсеровог обрасца. уз претходно утвђивање реалности усвојеног фактора – K. Међутим.Вебстер.

Број возила у реду . трошкови експлоатације. 3. 1. Посебно су практични и неопходни за анализу "пре и после" којом се верификује ново пројектовано управиљачко решење у односу на иницијално управљање. 46 .Потрошња горива . еколошки критеријуми и сл. 2.Капацитет раскрснице . У питању су енергетски. број возила у реду.Просечан број заустављања по возилу .Такође зависи од саме конструкције раскрснице(крстаста. 8. Показатељи ефекасности рада раскрснице управљане светлосним сигналима Показатељи ефикасности се користе као измеритељи квалитета управљања сигналисаном раскрсницом. Израчунавају се за сваку траку (или скупину трака) посебно.да ли је раскрсница-сигналисана или несигналисана и остале). Најчешче се као показатељи израчунавају: 1. финансијски и еколошки чиниоци. временски губици. односно дужина реда. 7.т. 5. Капацитет се рачуна како за поједини прилаз тако и за раскрсницу у целини. 3. 6. 5.раскрсница. просечан број заустављања по возилу. (за одредјену траку или групу трака) током проласка раскрсницом рачуна се под претпоставком да сва возила која се појавијују током црвеног сигналног појма и током пражњења реда пред сигналом морају да стану и прикључе се крају реда. возила који су резултат управљања токовима на раскрсници путем светлосних сигнала свакако су најилустративнији квалитативни показатељ ефикасности управљања. 4. Прорачун се врши на основу просечне јединичне потрошње возила конкретног возног парка (поднебља) приииком маневара који су условљени радом сигнала. суседних саобраћајних трака). односно дужина реда на прилазима раскрснице су од значаја због обезбеђења довољне дужине саобраћајних трака и избегавања блокаде нормалног одвијања саобраћајног процеса (блокаде блиске претходне раскрснице или прилаза саобраћајници. под тиме се подразумева максимални проток возила кога дата раскрсница може пропустити у јединици времена. је значајан кориснички и системски критеријум управијања светлосним сигналима. безбедност саобраћаја. кружна рсакрсница.Али сигналисане раскрснице су од посебног значаја где је битан распоред времена сигнала. Просечна дужина реда у траци се израчунава множењем броја возила у реду са просечном дужином возииа (зависи од структуре возног парка и структуре тока на конкретној траци) и просечним растојањем које возачи остављају између возила која стоје у реду. потрошња горива. 4. капацитет раскрснице. 2.Временски губици .27.

2%. 47 . тежња ка томе да се возило креће мора бити велика јер док је возило у покрету емисија угљен моноксида је око 0.Уз помоћ пројектованог времена задржавања возила на раскрсницама и применом ефективног зеленог времена може се знатно смањити емисија издувних гасова на једној локацији .6. представљају трошкове одржавања релативне мреже гратских саобраћајница и раскрсница где спадају следећи трошкови : -Економски трошкови редовног одржавања мреже гратских саобраћајница -Економски трошкови периодичног одржавања релативне мреже гратских саобраћајница -Економски трошкови зимског одржавања релативне мреже гратских саобраћајница 7.Јер на сигналисаним раскрсницама је пројектован ток возила кроз разне технологије. 8. Безбедност саобраћаја .која сама по себи повећава заштитно време што проузрокује додатну безбедност на датој раскрсници. времена које приказује сигнал на прилазу. представља битан критеријум данашњице и изузетно је наступљен у свим гранама па и овде јер познато је да преко 50% загађености кисеоника долази од стране саобраћаја.Само једна од њих је ефективно зелено време које је се реализује од стварног расположивог времена тј. на сигналисаним раскрсницама је далеко већа него на несигналисаним типовима раскрсница.8% а када није у покрету износи чак 5.Такође постоји и појам –фиксна секунда.Еколошко критеријуми .Трошкови експлоатације .

али се на уласку у раскрсницу постављају знакови "укрштање са путем са првенством пролаза" и "кружни ток саобраћаја" b) На путевима трећег ранга на прилазу кружне раскрснице која се регулише по правилу приоритета за кружни ток поставља се на почетку прилаза знак "укрштање са путем са првенством пролаза". односно маневром уливања. односно возилима која се налазе у раскрсници.28. а на уласку у раскрсницу се поставља знак "пут са првенством пролаза" и придодаје му се знак "крузни ток саобраћаја" d) На путевима IV. Савремене раскрснице са кружним током имају мањи пречник што смањује брзину у кружном току 2.пима који се примењују за регулисање саобраћаја на прилазима раскрсни. У средишту кружних раскрсница одвија се саобраћај по принципима кружног тока. тзв. У зависности од димензија средишњег кружног подеоника ("острва") примењују се два начина регулисања саобраћаја: • на кружним раскрсницама путева III и IV ранга (са пројектованим брзи. острва. ранга на уласку у раскрсницу постављају се спрегнути знакови "укрштање са путем који има право првенства пролаза" и "кружни ток саобраћаја". У зависности од саобраћајног оптерећења прилазних путева и геометријског решења раскрснице регулисање раскрснице се врши применом статичке и / или светлосне сигнализације. ограничења брзине и забране прес.нама у распону од 60-80 km/h и релативно слабо оптерећеним. Кружне раскрснице су сложено укрштање два или више путева које називамо кружним раскрсницама одликује се са гледишта начина регулисања саобраћаја следећим: 1. престројавања и изливања. Имају "троугао" на улазу у кружни ток уместо знака "стоп" 48 . 2. а са специфичним решењима за кружну раскрсницу: a) На путевима првог и другог ранга примењују се идентична правила за означавање наиласка на раскрсницу. Регулисање саобраћаја на прилазима кружној раскрсници врши се по принци. на почетку прилаза поставља се знак "уки'штање са путем истог значаја". а непосредно на уласку у раскрсницу овај знак се понавља и придодаје му се знак "кружни ток саобраћаја " c) На путевима трећег ранга прилазу кружне раскрснице која се регулише по правилу приоритета са десне стране. ОСНОВНЕ КАРАКТЕРИСТИКЕ РАСКРСНИЦА СА КРУЖНИМ ТОКОМ Постоје три основне разлике између савремених раскрсница са кружним током и класичних кружних саобраћајни токова: 1. Кружна раскрсница Кружне раскрснице су специфична укрштања два или више путева на којима се саобраћај одвија кружењем око средишњег елемента. односно "пут са првенством пролаза" и "кружни ток саобраћаја". На кружним раскрсницама са дијаметром (пречником) укрштања који је већи од 40 m и дозвољава нормално престројавање у средишту раскрсни. маневрима уливања.по правилу приоритета са десне стране. престројвања и изливања на жељени пут у жељеном смеру. као и са средишњим "острвом" чији је дијаметар (пречник) једнак или мањи од 40 m. Имају разделно острво које условљава раздвајање улазних и излазних токова 3.ца.це приоритет се даје кружном току. а зависно од начина регулисања саобраћаја на кружној раскрсници. примењује се регулисање сааобраћаја давањем права првенства пролаза улазним токовима .тизања као за прилазе раскрсници.

Предности савремених раскрсница са кружним током У погледу сигурности • Имају мањи број конфликтних тачака у поређењу са класичним раскрсницама • Мање брзине условљене геометријом раскрсница смањују број инцидената У погледу капацитета • "Троугао" уместо знака "Стоп" узрокује мање размаке између возила • Када се посматра само једна раскрсница. јавља се непотребно време чекања без обзира на слободни простор за пролазак кроз раскрсницу У погледу коштања • Генерално се захтевају мање ширине саобраћајница • Трошкови одржавања сигналисаних раскрсница су већи него раскрсница са кружним током • Трошкови услед саобраћајних незгода су мањи због мањег броја и тежине незгода. савремене раскрснице са кружним током дају већи капацитет од сигналисаних раскрсница Упогледу времена чекања • Генерално. чекање код раскрсница са кружним током је мање него код еквивалентних сигналисаних раскрсница • За време црвеног и жутог светла код сигналисаних раскрсница. услед смањења наглог убрзавања и кочења • Раскрснице са кружним током такође смањују и ниво буке у односу на сигналисане раскрснице У естетском погледу • Раскрснице са кружним током су у естетском погледу далеко прихватљивије у односу на класичне сигналисане раскрснице и дају много веће могућности за естетско обликовање Недостаци савремених раскрсница са кружним током У погледу сигурности • Ненавикнутост возача на раскрснице са кружним током. У погледу кретања пешака и бициклиста • Разделна острва повећавају безбедност пешака • Мање брзине на савременим раскрсницама са кружним током требало би да повећају безбедност бициклиста У погледу заштите човекове средине • Раскрснице са кружним током смањују потрошњу горива у односу на сигналисане раскрснице. може у почетку узроковати повећање броја незгода У погледу капацитета • Примена координисане светлосне сигнализације на низу раскрсница може генерално повећати капацитет мреже • Сигналисана раскрсница може бити боље решење када раскрсница повремено има већи саобраћај од пројектованог 49 .

Смањење броја конфликтних тачака односи се како на конфликтне тачке између возила. Код раскрсница са кружним током са две саобраћајне траке јављају се конфликти услед неправилног коришћења саобраћајне траке. 50 .У погледу времена чекања • Возачима може сметати изгубљено време узроковано скретањем са правца током проласка кроз раскрсницу У погледу коштања • Трошкови грађења могу бити већи код раскрсница са кружним током • На неким локацијама раскрснице са кружним током могу захтевати повећано осветљење. тако и на конфликтне тачке између возила и пешака. Код раскрсница са кружним током са једном саобраћајном траком избегнуте су конфликтне тачке пресецања токова. које је условљено геометријским обликом раскрснице. БЕЗБЕДНОСТ РАСКРСНИЦА СА КРУЖНИМ ТОКОМ Повећана безбедност савремених раскрсница са кружним током јавља се као последица смањења броја конфликтних тачака у односу на класичне раскрснице. тако и током вожње кроз раскрсницу. као и смањења брзине како при уласку. као и услед неправилних маневара. што повећава цену коштања и експлоатације У погледу кретања пешака и бициклиста • Мале димензије раскрсница са кружним током могу узроковати осећај непријатности код бициклиста • Раскрснице са кружним током захтевају дуже путање кретања пешака и бициклиста • Раскрснице са кружним током могу повећати време чекања пешака тражећи погодан размак за прелазак. које узрокују највећи број несрећа са повређенима или погинулима.

уливање Tiz – 1 изливање n – број датих укрштања.изливања-посебно за сваку раскрсницу За крстасту раскрсницу индекс опасности : n(ukr. укрштање Тul – 3 .) * Tu --> 16*5 = 80 n(uli.) * Tul --> 3*3 = 9 ==> Индекс опасности је 18 n(izl.) * Tu --> 3*5 = 15 n(uli.) * Tul --> 8*3 = 24 ==> Индекс опасности је 112 n(izl.) * Tiz --> 3*3 = 9 ukupno = 33 А за кружну раскрсницу индекс опасности : n(ukr. а Код кружне раскрснице само 6 конфликтних тачака возила.) * Tiz --> 8*3 = 24 ukupno = 112 За Т.Из приложених слика се може закључити : Код раскрснице крстастог типа могу се пребројати 32 конфликтне тачке Код Т-раскрснице 9 конфликтних тачака .) * Tu --> 0*5 = 80 n(uli.) * Tiz --> 3*3 = 9 ukupno = 18 51 .уливања. И из тога следи индекс опасности у зависности од типа раскрснице : Релативне тежине : Тu – 5 .раскрсницу индекс опасности : n(ukr.) * Tul --> 3*3 = 9 ==> Индекс опасности је 33 n(izl.

Пројектни задатак 2. 3.Графички приказ се даје као прилог уз пројекат. директно претставља на шта се односи дати пројекат. Предмер и предрачун радова са спецификацијом саобраћајне сигнализације и опреме 8. Технички извештај 3. Прилог мера о заштити на раду и заштити животне средине.Такође се то може приказати и фотодокументацијом која се користи као прилог пројекта:Ситуациони планови се примењују ради лакшег распознавања самог проблема који је дат у одређеном пројекту.Саобраћајно технички прорачун обухвата: -Анализу постојећег и прогнозираног саобраћаја на посматраном путу са усвајањем меродавног саобраћајног оптерећења пута и саобраћајне слике на укрштањима.) -Техничке податке (ситуационе положаје) -Опште услове (снимање постојећег стања) 2.Ситуациони планови Представијају графички приказ решења распореда и положаја (локације) сигнализације и опреме на путу и укрштањима. -Опис пројекта . Саобраћајно – технички прорачун 4. 4.Пројектним задатком : Утврђују се режим и услови одвијања саобраћаја који треба да се обезбеде у пројекту.Предмет пројекта . Ситуационе планове 5. и то као опис стања датог задатка кроз хоризонталну и вертикалну сигнализацију као и самог проблема датог задатка и пример разрешавања проблема кроз опис. 1. Пројектни задатак поседује : -Опште податке (инвеститора . Ситуационе планове хоризонталне и вертикалне сигнализације и опреме 6. 52 . детаљни опис постојећег и пројектованог стања датог задатка . назив пројекта и сл. Детаље обележавања коловоза и постављања саобраћајних знакова 7.Технички извештај садржи следеће елементе : . броја и врсте саобраћајних знакова и опреме на посматраном путу или укрштању Пројекат опреме и сигнализације пута садржи по правилу: 1. Пројекат опреме и сигнализације Пројекат опреме и сигнализације обухвата утврђивање распореда и положаја (локације). дужине прегледности за престизање и дужине прилаза на укрштањима.29. -Прорачуне капацитета и нивоа услуге пута и укрштања.

врсте и димензије стандардне и нестандардне саобраћајне сигнализације и опреме која се примењује у пројекту. 7.Детаљима обележавања коловоза и постављања знакова и опреме : Дају се услови за извођње. Спецификацијом сигнализације и опреме у оквиру предмера и предрачуна приказују се количине.Кроз спецификацију су дате појединачне цене у одређеним мерама (ком.метар и сл).У њему су детаљно приказани елементи вертикалне и хоризонталне сигнализације кроз постојеће и пројектовано стање уз образложење пројектанта о датим стањима.5.Ситуациони планови хоризонталне и вертикалне сигнализације : Такође представљају графички прикзаз .) Након прихватања пројекта од стране надлежних органа пројектант је у обавези да на основу предрачуна направи коначну фактуру уз коју је и дат укупни износ пројекта. хоризонталну сигнализацију и наравно за остале пројектом предвиђене радове (нпр асфалтирање и сл.Прилог о мерама и заштити животне средине : Прилози се дају како би се унапред организовао рад пројекта и како би се избегле разне незгоде у току пројекта.али детаљан. 6. Ово су неки од прилога : -Опасност у току извиђења радова -Опасности и штете у току експлоатације -Уређење и одржавање саобраћаја -Мере заштите од пожара -Противпожарна заштита на градилишту и -Друге неопходне мере заштите 53 . Предрачун се израђује посебно за верикалну . 8.И на основу тога се добија коначан и укупан износ за одређени пројекат..Предмет и предрачун радова : Предмет и предрачун радова у себи садржи и спецификације саобраћајне сигнализације и опреме. са датог сатња у каквом се налази прдмет пројеката.

• контраст знака. За ову фазу су од посебног значаја облик и величина словних. положај и стање елемента сигнализације (правилно постављање. Препознавање је.информација. садржи фазе : • уочавања. микрооколина возача (стање чистоће ветробранског стакла. запрљаност знака. Квалитетна реализација наведених трију фаза перцепције знакова у директној је вези са ефикасношћу елемената сигнализације. стрес итд. распознавање елемента сигнализације по облику и боји. Растојање опажања знака у функцији је бројних фактора. • облик. као што су: • величина знака (димензије) и симбола. • осветљеност знака и • одржавање током експлоатације. Ова фаза је у директној зависности од облика знака. од којих су најзначајнији: • видни угао знака. контраста са околином и његове осветљености. • број (количина) порука . односно контакт возача са њима.30. Осим карактеристика елемената сигнализације. међусобни распоред и облик елемената знака.Што се тиче процеса препознавања знакова значајно је тзв. . • индивидуалне карактеристике опажача и 54 . пак. • сложености и поруке знака. Видљивост елемената вертикалне сигнализације Временски интервал потребан за пријем порука са елемената вертикалне сигнализације. • контраст симбола и основе знака. Читање је најважнија фаза визуелног пријема информација са знака. на читљивост утичу и многобројни други фактори од којих се посебно издвајају: перцептивна способност возача (умор. квалитет израде итд. • висина слова симбола) и размак међу њима. односно бројчаних ознака. Она траје нешто дуже од претходне две.). Ефикасност елемената сигнализације се сагледава преко испуњења основних захтева.). боје основе знака. стање светала на возилу итд. • боја знака. те контраст основе знака и елемената на њему. односно дужина пута опажања. • препознавања и • читања. Уочавање се дефинише као перцептивни процес запажања и најмање површине које возачево око може да региструје у контакту са окружењем.). • врста знака. • контраст знака и основе. али је знатно компликованија од њих. растојање видљивости знака.

Видљивост и читљивост саобраћајних знакова у вертикалној и хоризонталној равни : α hZ Lop Видни угао знака у вертикалној равни . Истраживањима је утврђено да угловни размер није исти за различите облике знакова. из чега закључујемо да се β смањује са повећањем брзине ) с – одстојање знака од ивице коловоза (метара) к – одстојање возачевог ока од ивице коловоза (метара) 55 . 80км/ч=>β=1.знак исчезава из видног поља.5 .Та удаљеност за знакове поред коловоза одређује се : tgβ = y/Lis ( y = k+c) -β (бета) угао зависи од брзине крењтња возила (20км/ч=>β=9. L = (H/ α). 40км/ч =>β=4.• брзине возила. Овај размер је нижи за троугласти облик него за кружни. односно троугласти знакови се распознају са веће удаљености.8. дефинише се према следећем : α = hZ / Lop (rad.) Вредности угла α (алфа) су : - αop = 4 – 6 ۱ (опажање знака) αob = 8 ۱ (рспознавање знака) αč = 15 – 16 ۱ (препознавање-читање) β k y c Lis На одређеном растојању возила од знака у хоризонталној равни . према датој слици .5 .1 . 60км/ч =>β=3. Видни угао знака ( α ) дефинисан је као однос величине једне странице знака или пречника знака и удаљености на којој возач распознаје знак: α = (H/L) односно.

Ђорђевић: Инжењерски приручник из друмског и градског саобраћаја и транспорта. Београд. М. 2003. С. • Закон о путевима "Службени гласник РС". С. број 101/2005 • Закон о безбедности саобраћаја на путевима "Службени гласник РС". број 41/09 • Др. Милосављевић: Елементи саобраћајног пројектовања-хоризонтална сигнализација. С.: Збирка решених задатака из регулисања путног саобраћаја.com 56 . бр. Станић. Здравковић. 1999. Београд. Здравковић. Саобраћајни факултет. В.: Регулисање и контрола путног саобраћаја .google. 41/2009. С. Београд. број 101/2005 • Правилник о саобраћајној сигнализацији "Службени гласник РС”. Вукановић. • Опсеница. Војна академија. • Т. М. Београд. Милосављевић: Елементи саобраћајног пројектовања-вертикална сигнализација. • П. Вукановић. 2003 • П. 1995. Станић. В. Београд 2011 • www.Литература : • Опсеница. 1995.Душан Дамиан : Саобраћајни токови. 53/2010 • Закон о јавним путевима "Службени гласник РС". Београд. Саобраћајни факултет.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful