Although the circulation theory offers a satisfactory explanation of  propeller  action  and  provides  a  useful  method  of  calculating  propeller  performance,  it  does  not  provide  any  means  of  selecting  the  most  desirable blade shapes for any particular design. The theory leads only to  the  conclusion  that,  in  order  for  a  section  to  produce  a  certain  thrust,  the product of the lift coefficient and section length must have the value  given by equation at the end of the text. Presumably any combination of  these  factors  could  be  used  to  produce  the  required  product,  but  practical consideration greatly restricts the choice of these factors.  Since one of the primary objectives in the design of a propeller is  to  achieve  the  maximum  possible  efficiency,  it  is  evident  that  each  section  should  be  selected  to  have  the  minimum  drag.  In  general,  the  drag  of  conventional  sections  decreases  with  decreasing  thickness  and  decreasing  angle  of  attack.  Therefore,  these  values  should  be  kept  as  low as possible. The drag also decreases with decreasing section length  but  reduction  of  length  requires  a  corresponding  increase  in  the  lift  coefficients  to  maintain  a  constant  product  and  also  an  increase  in  thickness to maintain the strength, both of which are accompanied by an  increase  in  the  critical  cavitation  index,  which,  in  turn,  increases  the  possibility of cavitation.  In the case of low‐speed, lightly loaded propellers, where there is  little  possibility  of  cavitation,  the  blades  should  be  made  as  narrow  as  practical and mean width ratios as low as 0.20 are used frequently. For  propellers  which  are  designed  to  operate  at  high  speeds,  where  the  possibility of cavitation is greater, the section lengths must be increased  with  an  accompanying  loss  of  efficiency.  It  has  been  found  most  convenient  in  practice  to  assume  a  blade  outline  based  on  experience  with  other  propellers  for  similar  applications.  The  critical  cavitation  number  of  each  section  then  can  be  compared  with  the  cavitation  number at which each section operates, based on the resultant velocity  and submergence, and  the  section lengths adjusted so  that  all sections  have an equal margin of safety.  The determination of a blade section shape to develop a desired  lift  coefficient  can  best  be  accomplished  by  reference  to  the  extensive  work done in the development of airfoils.    

 in practice. hence.  in  other  words.  to  obtain  a  desired  lift  coefficient  with  circular  arc  camber  by  increasing  the  theoretically  required  camber  by  the factor 1/0.   Since  lift  can  be  developed  either  by  camber  or  angle  of  attack.  the  experimentally  determined lift coefficient is about 80 per cent of the theoretical value.  Theoretically.  of  the  camber.   It  is  possible.  The  reduction  of  circulation  also  results  in  the  shift  of  the  stagnation  point from the end of the camber line to some point on the back of the  section.  to  a  small  degree. On this basis.1097 per  degree.  but  experiments  have  shown  that  for  all  practical  purposes  the  lift  coefficient  can  be  considered  as  a  linear  function  of  the  camber  ratio  alone. since.  the  thickness. with the stagnation point on the back.  the question arises as to which should be used or how the lift should be  distributed between the two.  It  can  be  shown  also  that.  The  characteristics  of  mathematically  defined  camber  lines  have  been  determined  by  transformations  of  the  potential  flow  around  cylinders in uniform flow in which the viscosity has been neglected.  at  zero  angle  of  attack. a  reduction  of  lift. the pressure on  the  face  near  the  leading  edge  is  reduced  greatly  and  danger  of  face  cavitation  is  increased  as  has  been  demonstrated  with  tests  of  single  sections.  It  is  considered  more  desirable.  the  lift  coefficient  is  a  function. the reduction in pressure on the back of an airfoil is less (or.  theoretically. however.  to  use  an  angle  of  attack  to  make  up  the  difference  between  the  theoretical  and  . this is  not the case.  and. it would appear that the use  of camber alone would give the optimum results. This is not desirable.  For  circular  arc  camber  lines.  primarily. from the standpoint of  cavitation.8. but.  therefore. Experiments have shown that the increase  in drag due to cambering an airfoil to provide a certain lift coefficient is  less  than  the  increase  in  drag  caused  by  obtaining  the  same  lift  coefficient  with  an  angle  of  attack. which is confirmed by experiment.  of  course.  with  an  angle  of  attack  the  lift  coefficient  for  infinite aspect ratio increases at the rate of 2π per radian or 0.It  has  been  shown  that  an  airfoil  can  be  considered  as  the  combination  of  a  symmetrical  thickness  distribution  and  a  camber  line  from  which  the  offsets  of  the  thickness  distribution  are  plotted.  Theoretically. The  effect of the viscosity in a real fluid is a reduction of the circulation that a  camber curve would develop theoretically in a perfect fluid and.  the  critical  cavitation  index  is  lower)  for  a  given  lift  coefficient  when  the  lift  is  provided  by  camber  than  when  the  lift  is  provided by angle of attack.

  and.experimental value of the lift coefficient associated with a given camber.08. to narrow‐bladed propellers.8.82  degrees  must  be  used  in  conjunction  with  the  0. in particular. In carefully conducted wind tunnel tests. So far as is known. a lift coefficient of 1. below this range the drag coefficient increases rapidly. This is the NACA a = 1 camber which  theoretically  produces  a  uniform  chordwise  distribution  of  load  and  pressure and.1097  =  1. the suitability of all of these camber lines  for propellers has not been investigated.2/0.06. The drag increases with increasing camber and angle of attack.06 or greater and. hence. but one.   Recent aeronautical research has  resulted  in  the  development  of  several thickness distributions. for a given lift coefficient the reduction of pressure  on the back of a section is the minimum that can be obtained.   3. to a somewhat greater  extent.08  camber  ratio  to  develop  the  lift  coefficient  of  1. it is found  that most investigations of airfoils have been made with sections having  thickness ratios of 0.06 at which it is somewhat less than the drag  of a flat plate. Above  a  Reynolds  number  of  6x106  the  drag  coefficient  curves  are  practically  parallel to the friction line. hence.  Actually  this  camber  ratio  would  produce  a  lift  coefficient  of  only  0.  For example. therefore. the drag probably increases again. for sections  thinner than 0. seems to  have very desirable characteristics.   2.  although  there  is  little  variation  between  a  Reynolds  number  of  6x105  and 6x106. The conclusions that can be drawn  from these investigations are:   1. which has not been explained.   The  drag  coefficient  is  also  a  function  of  Reynolds  number.   Turning now to the consideration of section thickness.0 theoretically requires a circular arc  camber  ratio  of  0.0.  This  incurs  a  slight  increase  in  drag. are applicable only to  the inner sections of wide‐bladed propellers and. The drag increases as the position of maximum camber is moved  toward the trailing edge. although the increase is small until after  the  position  of  maximum  camber  passes  the  midpoint  of  the  chord. The  drag  increases  with  increasing  thickness  ratio  above  a  thickness ratio of 0.  so  that  an  angle  of  attack  of  0.  which  is  considered  less  objectionable  than  the  possibility  of  face  cavitation.  There  are  a  considerable  number  of  mathematically  defined  camber  lines  for  which  theoretical  lift  and  pressure  characteristics  are  available.  the  sections  have  shown  very  low  drag  coefficients  (of  the  order  of  50  per cent of the friction drag of a flat plate at the same Reynolds number)  .

 these drag coefficients are somewhat higher than would  be  obtained  for  smooth  full‐scale  propellers.  the  maximum  thickness  should  be  well  forward of the midpoint and the leading edge well rounded.  The  drag  coefficient  of  ogival sections is appreciably larger than the values shown here.  The  Reynolds  number  at  which  the  experiments  were  conducted  is  within  the  range  (2.  with  the  new  type  sections. without appreciably affecting the performance of the sections.  from  which the effect of thickness distribution can be seen. It is apparent also  that.  that  for  a  section  of  a  propeller  in  a  greatly  varying  wake  an  angle  of  attack  cannot  be  avoided  over  part  of  the  circumference  and.  A  comparison  of  the  pressure  distribution  on  the  back  of  two  sections  is  shown  in  Figure  11.  due  to  the  lower  pressure  variation  for  a  given  thickness  ratio  and  to  the  shifting  of  the  minimum pressure point farther from the leading edge where it is not so  much  affected  by  an  angle  of  attack.  it  is  particularly  desirable  to  use  camber  in  preference  to  angle  of  attack.5x105  to  7.  Figure  12  shows  the  variation  of  drag  coefficient  of  airfoils  with  thickness and angle of attack derived from the experiments of Gutsche. It is believed that for a given thickness ratio any reasonably  well‐shaped  thickness  distribution  will  have  approximately  the  same  drag.  but  ship  propellers  run  at  higher  Reynolds  numbers  and.  under  these  conditions.  hence.   It should be noted that the trailing edge of most airfoils is too thin  for  propeller  work. Such  thickness distributions have been used for propellers but have resulted  in little if any gain in efficiency probably because of the high turbulence  in the wake.  however.over a small angular range and a small range of Reynolds number.  The  edge  thickness  can  be  increased  to  a  practical  value. therefore.            .   The  pressure  distributions  around  the  newer  type  laminar  flow  sections based upon tests in two‐dimensional flow are believed to offer  definite  advantages  over  the  older  type  sections.0x105)  at  which  model  propellers  are  ordinarily  tested.  It  must  be  remembered. by  adding  an  additional  thickness  distribution  over  the  after  portion  on  both sides of the camber line.

  βi = Hydrodynamic pitch angle.      .  Z = Number of blades.  D = Diameter.  c = Chord length.  x = Ratio of local radius to tip radius.Where:  CL = Lift coefficient.  Χ = Goldstein factor.  β = Advance angle.


Sign up to vote on this title
UsefulNot useful