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TRABAJO DE INVESTIGACION SOBRE LA LEY DE MINER LAW

el cual reconoce que un pavimento (especialmente si está sometido a un tránsito pesado) puede fallar por fenómenos de bombeo o "pumping". bermas de concreto. En la misma se han introducido numerosos cambios con respecto a la anterior. si un pavimento puede aguantar un cierto número de repeticiones Ne. aparecida en 1966. los cuales han permitido estudiar la influencia de una serie de factores que no pudieron ser considerados de forma adecuada en la versión precedente. etc. mejor dicho. se verifica que: . tales como pavimentos con pasadores en las juntas. erosión de la base y escalonamiento de las juntas.LEY DE MINER LAW Y SU APLICACIONES AL DISEÑO DE ESTRUCTURAS DE CONCRETO HIDRAULICO. de una determinada carga Pi antes de que se produzca la erosión de dicha superficie de apoyo. La versión actual del método de la PCA fue publicada en 1984. . Para ello se han aprovechado los avances en los métodos de análisis de pavimentos. Aunque la ley de Miner fue formulada inicialmente para las tensiones de tipo mecánico provocadas por las cargas. De forma similar a lo supuesto en el análisis a fatiga. la PCA ha adoptado también la misma para evaluar la resistencia frente a la erosión de un pavimento (o. de la superficie de apoyo de las losas de concreto). antes que por fatiga debida a excesivas repeticiones de carga. vehículos pesados con ejes tridem. bases de concreto pobre. para el conjunto de las cargas. el pavimento se encuentra en buenas condiciones frente a la erosión si. Un aspecto que se destaca en la versión de 1984 es la introducción del criterio de erosión. deterioro del pavimento debidos a la erosión de la base.

. y por depender en cada caso de factores diferentes. ACUMULACIÓN DE DAÑOS. tales que N₁ es la duración de vida de la aplicación de la amplitud única. se nota que d₁. debe mencionarse que si bien el análisis a fatiga del método de la PCA se basa en modelos teóricos haciendo uso del método de los elementos finitos. n₁ <N₁. por ejemplo en lo que se refiere a gradientes térmicos o cargas de tránsito superiores a las de USA. proporción que se llama DAÑO DE FATIGA. d₁ supone la adición de daños. se puede interpretar como n₁/N₁. representa la proporción del capital de fatiga que sea consumido bajo el esfuerzo σ₁. el número de repeticiones admisibles frente a la fatiga Nf. ya que estas se distribuyen al azar. i. por la que su utilización no presenta ningún tipo de restricciones. n₂. Esta regla. Por otra parte. si se han aplicado solicitaciones de amplitud única σ₂ que llevaría a la ruptura del material donde. σ₁. LEY DE MINER La repetición de solicitaciones idénticas jamás se producen el la realidad.Hay que indicar que. n₂/N₂ = 1-. El problema se debe de enfocar así: n₁ solicitaciones de amplitud σ₁ (superiores al limite de fatiga). Por el contrario. para el análisis frente a la erosión se ha empleado un modelo de evolución de la misma deducido a partir del comportamiento de una serie de pavimentos de USA. solicitaciones de amplitud σ₂ ( sea N₂ la duración de vida). por lo que en principio su aplicación a otros países con circunstancias diferentes. no tiene por qué coincidir con el de las admisibles frente a erosión Ne. debería contemplarse con precaución. para cada carga p.

un valor medio del daño. valorado mediante la Ley de Miner.61 a 1. / . que modifican su rigidez en función del daño acumulado en este proceso.45. y finalmente los materiales no ligados susceptibles al nivel de solicitaciones también modifican su módulo de trabajo. Es necesario en este modelo entonces definir la variación del módulo de las capas ligadas a lo largo del proceso de fatiga. Si se empieza por aplicar el nivel de esfuerzo mas elevado la duración de vida total es en general mas debil que si se aplica antes el nivel de esfuerzo mas bajo. En el trabajo original de Miner por ejemplo. el valor del reporte ∑ n ᵢ N ᵢ encontrando experimentalmente varia de 0. de amplitud diferente para cada una. La condición de ruptura por fatiga se expresa así: Infortunadamente. esto motiva una redistribución de tensiones dentro de la estructura. Se obtiene luego de calculados los daños en la cara superior e inferior de la capa.La Ley de Miner se generaliza en el caso de un gran número de secuencias de carga repetidas. numerosos resultados experimentales muestra que esta Ley de Adision de daños no es exacta. En este proceso se valora la historia de tensiones de cada capa por medio de la utilización del daño acumulado en cada punto. VARIACIONES MODULARES EN EL PERÍODO DE ANÁLISIS La variación de los módulos a lo largo de la vida está condicionada por las condiciones climáticas y por el proceso de fatiga dentro de los materiales ligados. que caracteriza el estado de la capa y permitirá la obtención del .

El método de diseño AASHTO fue desarrollado en los Estados Unidos en la década de los sesenta. invitan a todas las Consultoras Nacionales e Internacionales interesadas en ofrecer sus El presente documento corresponde al Diseño de la Estructura de Pavimento.módulo de trabajo del Período. refiriéndose específicamente al tramo . actualmente el Proyecto demanda la realización de una actualización sobre la base conceptual existente para obtener un diseño final que el Ministerio de Obras Públicas. localizado entre las Estaciones 00+000 a 5+160. tramo Calle al Volcán – Redondel Integración”. desarrollado bajo la metodología AASHTO 93 y PCA. Transporte . Por esta . DISEÑOS DE LA ESTRUCTURAS DE PAVIMENTOS. INTRODUCCIÓN El Proyecto denominado “ Carretera Boulevard constitución tramo de la calle del volcán –redondel integración del kilometro (00+000) hasta el (05+160del departamento de san salvador pose como antecedente un diseño final de ingeniería desarrollado en el año 2001 – 2002 y un diseño conceptual formulado por el Viceministerio de Obras Públicas (MOP). A partir de los deterioros que experimentaron las pistas de prueba sometidas a cargas conocidas se establecieron ecuaciones que permitieron modelar las relaciones deterioro / solicitación para todas las condiciones ensayadas. para el Proyecto Diseño Final de Ingeniería “Boulevard Constitución. basándose en un ensayo de escala real realizado durante dos años en el estado de Illinois. En conjunto con el Fondo Salvadoreño para Estudios de Preinversión (FOSEP) y con el financiamiento del Banco Interamericano de Desarrollo (BID).

el hombro de una autopista o carretera. Uno de estos parámetros es la serviciabilidad.razón existe una limitante de este método.19 La versión actual del método de la PCA fue publicada en 1984. como estudio empírico. los valores usados en el diseño del pavimento en los hombros es el siguiente: ESALs por carril de transito=100. con el incremento de vehículos como de velocidades de operación en las vías. en un determinado momento. se mide cuantitativamente a través del índice de serviciabilidad (p). El diseño estructural de hombros ha sido desarrollado mayormente basado en la experiencia más que en métodos racionales. Con las predicciones de ESALs anteriormente planteadas. se han hecho las consideraciones siguientes: Como lo define la AASHTO.215. el cual es considerablemente menor al que circula por los carriles principales. para el proyecto que nos ocupa este parámetro ha sido establecido en función de las recomendaciones de la Guía de diseño AASHTO 93. Existe una variedad de prácticas relacionadas con el diseño de hombros. destinados a acomodar los vehículos que se estacionan al costado de la carretera en casos de emergencias y para proporcionar confinamiento lateral a la estructura principal de pavimento”. De acuerdo al método AASHTO. Los factores que afectan el diseño de hombros son similares a los que afectan el diseño de los carriles principales de circulación. la necesidad de hombros adecuados ha incrementado considerablemente. la cual consiste en la condición de un pavimento para proveer un manejo seguro y confortable a los usuarios. situación que debe ser considerada por los diseñadores al momento de aplicarla a las condiciones locales requiriendo conocimiento y experiencia. recomendándose para su predicción considerar 1 aproximadamente el 10% del tráfico de diseño en los carriles principales. pero no existe una guía que unifique criterios en este tema. Para el Cálculo de los ESALs a utilizar en el diseño de la Estructura de Pavimento de los hombros. en una escala de cero a cinco siendo cinco el mejor valor. la cual consiste en establecer la validez de las relaciones propuestas para condiciones diferentes a las existentes en el lugar de la prueba.580. es “la porción de la vía contigua a los carriles principales. En la misma 1 . ya que los hombros únicamente prestarán servicio de estacionamiento de emergencia. La diferencia principal es el volumen de tráfico. Sin embargo.

los cuales han permitido estudiar la influencia de una serie de factores que no pudieron ser considerados de forma adecuada en la versión precedente. Considerando la filosofía expuesta anteriormente del método utilizado. Para el caso del Índice de Serviciabilidad Inicial (PSI inicial) a considerarse en el diseño. el diseño de las estructuras de pavimentos está basado estableciendo los objetivos básicos siguientes: Responder estructural y en forma óptima a las solicitaciones de carga y a la capacidad de soporte para ambos métodos Desde el punto de vista constructivo asegurar que sea compatible con las características del proyecto para cada método de estudio. etc El presente informe detalla las consideraciones utilizadas y el proceso de cálculo empleado para el diseño de las dos alternativas de pavimentos solicitadas. aparecida en 1966. vehículos pesados con ejes tridem. tales como pavimentos con pasadores en las juntas. Los índices inicial y final deberán estar acordes con la función de la Estructura de pavimento diseñada y la calidad de construcción. se definirá de acuerdo a lo indicado a continuación: siguiendo los lineamientos establecidos en la guía aashto 93. bases de concreto pobre. han sido considerados los parámetros de diseño siguientes: Variables de diseño:  Período de diseño  Tráfico  Confiabilidad  Desviación estándar  Efectos ambientales Criterios de comportamiento  Serviciabilidad Propiedades de los materiales para el diseño estructural  Modulo efectivo de la sub-rasante . Para ello se han aprovechado los avances en los métodos de análisis de pavimentos. deterioro del pavimento debidos a la erosión de la base. que permite diseñar un pavimento para un volumen total de tráfico específico y un mínimo nivel de Serviciabilidad deseado al final del periodo de diseño. VARIABLES DE DISEÑO La filosofía de diseño básica de la guía AASHTO es el concepto de Serviciabilidad – Comportamiento. Impactar lo menos posible el medio ambiente.se han introducido numerosos cambios con respecto a la anterior. bermas de concreto.

PERÍODO DE DISEÑO El período de diseño es el tiempo transcurrido. TRÁFICOLas solicitaciones de carga en un pavimento está definida por el ESAL de Diseño. en donde el ESAL (Equivalent Simple Axial Load) es la conversión de las cargas esperadas y acumulativas durante el período de análisis.aula. las cuales serán evaluadas técnica y económicamente. se partió de los resultados proporcionados en la tabla No. siendo éstas: i. . El análisis económico será realizado considerando únicamente los costos concernientes a los paquetes estructurales de las diferentes alternativas estudiadas.215.580.19 Para la determinación del ESAL a considerar en el diseño para cada tipo de pavimento.Para este proyecto se ha considerado un período de diseño de 25 años de acuerdo a lo solicitado en los el trabajo Ex . y en función de los resultados se recomendará la alternativa más conveniente para el proyecto. a un Número de Repeticiones de Cargas Equivalente de un Eje Simple de Ruedas Duales de Carga Standard de 100. Caracterización de los materiales de capas en pavimento Características estructurales del pavimento  Coeficiente de drenaje  Coeficiente de transferencia de carga  Pérdida de soporte Módulo de elasticidad Serán analizadas tres alternativas de estructura de pavimento. en el cual una estructura nueva o rehabilitada se deteriora desde su serviciabilidad inicial hasta su serviciabilidad final.1.

1 .TABLA No.

De acuerdo con el mapa geológico de El Salvador la zona en estudio esta compuesta principalmente por dos tipos de suelos: tobas color café y lavas basálticas y andesitas del volcán San salvador cubiertas por tobas color café hasta tres metros y en el cauce de las quebradas pueden observarse Lavas basálticas y andesitas del volcán San Salvador.CARACTERISTICASCONDICIONES CLIMATICAS EN LA ZONA DONDE SE DESARROLLA EL PROYECTO. refiriéndose específicamente al tramo . Jul. 700 600 mm. Jul. Dic. Mar.  CLIMA Se creó una base de datos de clima específica para el proyecto en estudio. Dic. Abr. de Lluvia 500 400 300 200 100 0 Ene. Ago. denominada “Boulevard Constitución. Sep. Jun. Ago. ambos provenientes del Volcán San Salvador del período pleistoceno. los factores considerados son los siguientes: El proyecto se encuentra entre las Tierras Calurosas y Tierras Templadas. Meses ITIC (Máxima) ITIC (Media) ITIC (Mínima) ºC Observatorio Meses Gráfico I. un primer tipo lo constituye un estrato de tobas de color café ínter estratificadas localmente con cenizas y escorias. 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 Ene. en las cuales se puede apreciar una temperatura entre los 22 ºC y 28 ºC con variaciones según las estaciones del año de hasta 20 ºC . Oct. tramo Calle al Volcan – Redondel Integración”. Nov. Nov.. Abr. Mar.2: Temperatura media mensual y anual mensual estación Observatorio Gráfico I.2: Precipitación máxima . Sep. May. Feb. Jun.  SUELO Se pueden identificar dos tipos de estratos predominante en la zona del proyecto. Feb. Oct. May. localizado entre las Estaciones 00+000 a 05+160.

que actualmente dispone de 2 carril por sentido con algunos tramos de carriles adicionales para el ascenso. El proyecto consiste en la construcción de la prolongación de la ruta SAL08 hasta la urbanización la Gloria. con hombros exteriores de 1.6 m de ancho. dotándola de 4 carriles de 3. .60 km.8 m e interiores de 0. tramo calle el volcán – redondel Integración.50 m cada uno (dos por cada sentido) con un separador central. Este tramo se sitúa dentro del departamento de San Salvador con una longitud de 5.CARACTERISTICAS DEL PROYECTO Y ALTERNATIVAS DE PAVIMENTO PROPUESTAS. Boulevard constitución.

BIBLIOGRAFIA LEY DE MINER  http://books.com.sv/books? id=DGKwFzW3cF4 C & pg=PA12 7 & lpg=PA12 7 & dq=ley+de+Mine r & source=b l & ots=J3qb7aFx0 k & sig=PvjMnuf4SM0jnEigs6jGvk00KG M & hl=e s & sa= X & .google.

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